הכנסת האחת-עשרה

מושב שני



נוסח לא מתוקן



פרוסוקול מס' 68

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום גי, כ"ח בחשוון תשמ"ו, 12.11.85, בשעה 14.00

חברי הוועדה: היו"ר א' שפיזר

ז' אמיר

אוריאל לין

ו' שם-טוב

מי פלד

ת' סובי

י י ארצי

ב' שליטא

מ' בר-און

אי שלום

יי נאמן

בי לוי - מנכ"ל משרד התחבורה

י' ברקאי - מנכ"ל "הארגז"

ש' דמשצק - מנהל מפעל האוטובוסים "הארגז"

אי ברקוביץ - ועד פועלי "מרכבים"

מי ניוביץ - מועצת פועלי ת"א

חי סרור - " " "

ע' בלוך - הוועה"פ של ההסתדרות

די כהן - מנכ"ל "מרכבים"

ג' נאור - משרד התחבורה

מזכיר הוועדה; ד' לב

הקצרנית; ת' בהירי

פלסורים צפויים במפעלים להרכבת אוסובוסים

"הארגז" ו"מרכבים" - הצעה לסה"י של חברי-

הכנסת חי גרוסמן, ת' סובי וזי אמיר



פיטורים צפויים במפעלים להרכבת אוטובוסים "הארגז" ו"מרכבים" -

הצעה לסה"י של חברי-הכנסת ח' גרוסמן, ת' טובי וז' אמיר

היו"ר אי שפיזר;

אני מקדם בברכה את האורחים. נעסוק היום בנושא "הארגז" ו"מרכבים". הנושא

הועלה מעל במת הכנסת והועבר לוועדה. הנושא היה נתון לווכוח צבורי והועלה מעל דפי

העתונים במשך זמן רב. אנו יודעים שבמשך מספר שנים היתה הזמנה של כאלף מאה

אוטובוסים שייאגד" הזמינה, עם תכנון לכמה שנים. אנו יודעים שמדי שנה בשנה "דן"

מזמינה בין 60 ל-80 אוטובוסים. אנו יודעים שכ-40-50 אוטובוסים מוזמנים על-ידי

יתר זרועות המשק - רשויות מקומיות וגורמים פרטיים שונים. זהו פחות או יותר

הפוסנציאל אשר צריך לספק עבודה לשני המפעלים גם יחד. כאשר התכנית לאלף מאה

אוטובוסים הגיעה לסיומה, החלו בעיות קשות בתכנו הייצור, היות וצריך היה לקצר את

קווי הפעולה. מחלקות מסוימות היו צריכות להיסגר, כי להן לא נותרה תעסוקה. החלו

לפטר עובדים וגבר ההשש כי ככל שיצומצם ייצור האוטובוסים, הפגיעה תהיה במחלקות

היותר מתקדמות.

הסכנה הפכה לאימננטית, לאחר שכבר פוטרו עובדים בחודשים יולי-אוגוסט, בין

היתר עובדים צעירים ומבטיחים, אשר נכנסו לעבודה רק לפני שנתיים-שלוש. הסכנה היא

לעצם קיומם של המפעלים האלה.

א. האם היקף הייצור של מפעלים אלה, שיכול להגיע

ל-700-800 אוטובוסים לשנה, אינו גדול מדי. שר התחבורה אמר מעל דוכן הכנסת כי

כושר הייצור גדול מדי, ובעתיד גם אם תהיה הזמנה שוטפת של אוטובוסים, יהיה צורך

להקטין את המספר עד כדי מחצית.

ת' טובי;

האם נציג משרד התחבורה נמצא כאן?

היו"ר אי שפיזר;

נמצא כאן מנכ"ל משרד התחבורה.

ו י שם-טוב;

האם האוצר מיוצג כאן?

היו"ר אי שפיזר;

הועלה ספק אס כושר הייצור של המפעל אינו גדול מדי, גם אם בעתיד תהיה הזמנה

שוטפת של אוטובוסים.

שאלה שניה שהועלתה היתה תכנית לטווח ארוך. האם היתה קיימת תכנית לטווח ארוך

של הזמנת אוטובוסים. משרד התחבורה הציג עצמו כמי שמתאם, כמי שיוזם, אך אין הוא

המזמין. השאלה היא אם ניתן לבנות תכנית סדירה המאפשרת ייצור שוטף, בלי עליות

וירידות בהתאם למצב הכלכלי, כדי להבטיח קיומם של מפעלים מסוג זה. כלומר גם אם

אין זה חיוני להזמין כבר היום מטפר כזה של אוטובוסים, עדיין כדאי להזמין מספר

כזה, כדי להבטיח את הייצור. האם אפשר לפזר את מספר האוטובוסים הזה על-פני מספר

שנים, כדי להבטיח תעסוקה למפעלים.



השאלה השלישית שעמדה על הפרק, אך לא ניתנו לה תשובות מוחלטות היא, האם קיים

יבוא של אוטובוסים שלמים על-ידי רשויות וגופים אחרים, אשר הותר על-ידי משרד

התחבורה, ובכך פגע בכושר העבודה של המפעלים האלה. במליאת הכנסת הוזכר מספר לא

קטן של אוטובוסים המוזמנים מדי שנה בחו"ל. נשאלת השאלה, מדוע משרד התחבורה מאפשר

את הייבוא הזה. היו חלופי דברים בין השר לביו השואלים, וכאשר שאלו את שר התחבורה

מדוע הוא מתיר יבוא, הוא אמר: תחוקקו חוק. אמרו לו: אין צורך בחוק, די בתקנה שלך

"תחוקקו חוק בן ארבע מילים". את זאת אמר למזכיר

ההסתדרות.

הוא אמר דבר חמור יותר: הממשלה אינה חייבת לחוקק חוק.

איני רוצה להתייחס לווכוח הזה. מדברי שר התחבורה מתברר כי אכן ייבאו

אוטובוסים שלמים. איני מתייחס עתה לעבר אלא לעתיד, והשאלה היא כיצד להבטיח שמלוא

כושר הייצור בארץ ינוצל. הוצע שהמפעלים יסבו עצמם גם לייצור שילדות ולא רק את

בית האוטובוס. נאמר שזה יכול להוסיף תעסוקה ל-40%- 30 מהמפעלים. האם זה נעשה,

והאם הסבה זו עונה על הצרכים או לא.

מה שאנו יכולים לומר באופן חד-משמעי, בשם כל החוגים בכנסת הוא, שאנו רוצים

לראות את המפעלים האלה קיימים בזכות ובכבוד, ויוצרים את מה שהם מסוגלים ליצור עם

מצבת כח-אדם סבירה כפי שהיא היום.

אני רוצה לאפשר לחברי-הכנסת שהציגו את הענין במליאת הכנסת, להוסיף משהו אם

יש להם.

אני סבור שהבאת הנושא היום, לאחר 7 חודשים, למרות שההצעה הוכרה כהצעה

דחופה, חינה מישגח. אם ההצעה דחופה, היא מחייבת דיון דחוף גם בוועדה. אם היינו

מתייחסים לנושא קודם, אולי לא היינו מגיעים למצב של פיטורים המוניים. שמענו לפני

שבועיים-שלושה שהמצב במפעלים אלה חמור. איני מקבל את עמדותיו של שר התחבורה,

שאין הוא יכול לכוון את מתן האישורים לייבוא אוטובוסים מחו"ל. לדעתי, חייבים

לטפל קודם כל בעניי עירך או מדינתך. מדיניות זו צריכה להדריך לא רק כל שר הנפרד

אלא גם את הממשלה כולה. בדרך זו ניתן היה לחסוך מטבע חוץ רב. אני חושב שהנושא

דחוף וחייב להעסיק אותנו. אם ל"אגד" יש תכנית לטווח ארוך לרכישת אוטובוסים,

צריך לחייב אותה בהוראות או בתקנות לקנות אותם בארץ ולא בגרמניה. בידי השר

הממונה היכולת החוקית לומר ל"אגד" דברים ברורים, אך לא רק ל"דן" ו"אגד". אני

רואה גם הזמנת אוטובוסים באמצעות גורמים אחרים, בין היתר רשויות מקומיות. אין

שום סיבה שבימים אלה, בהם האבטלה מכה גלים, נאפשר יבוא מוצר שניתן לרכוש בארץ.

אני רוצה לשמוע אם יש לכם תכניות אלטרנטיביות בייצור, למשל שילדות למשאיות.

אני זוכר שבמסגריית הקבוץ בו הייתי, היינו בונים שילדות לאוטובוסים. אין שום

סיבה שלא נעשה זאת, אם אנו יכולים לעמוד בקריטריונים הטכנולוגיים.

אני סבור שאפשר לסכם את הנושא בישיבה אחת.

הדיון הזה יסוכם במסקנות אשר תוגשנה למליאה.



ת' טובל;

אני חושב שהדיון הזה צריך היה להתקיים עוד קודם. הנושא עומד על שולחן

הוועדה לאחר שהועבד ממליאת הכנסת בחודש מרס, בעקבות הפגנה של הפועלים ב-20

בפברואר מול הכנסת. כולנו ראינו אז כי מתהווה כאן מצב חמור אשר עלול להביא

לסגירת המפעל. נשיאות הכנסת הכירה בדחיפות הנושא - ובצדק. בדיון הועלו הקווים

הכלליים לטיפול בנושא, והיו"ר הזכיר כמה מן האספקטים שלהם.

יש דברים ספציפיים, הנוגעים לשני המפעלים האלה, ויש גם דבר כללי שיש

לומר אותו. הממשלה מדברת על עידוד הייצור ועל הבראה כלכלית , והנה אנו עדים למצב

בו מפעלי ייצוד חשובים - "אתא" מספנות-ישראל וגם שני מפעלים אלה, הולכים

ונשחקים, ועובדיהם מצטרפים בסופו של דבר לצבא המובטלים. כל זה תוצאה של מדיניות

יש להזהיר מפניה. הפועלים עצמם, גם בהפגנה שלהם, העלו כמה תביעות קונקרטיות. הם

הזהירו ואמרו שבעוד כמה חודשים יעמדו בפני שוקת שבורה. עתה הגיעו לכך.

קודם כל חייבים לדרוש כי למפעלים אלה יובטח

המימון אשר יעזור להם להתאים עצמם להיקף הייצור עליו דובר כאן, אולי גם מוצרים

אחרים השייכים למשפחת המוצרים שהם מייצרים. דובר על-כך שייצורו של אוטובוס

בישראל שווה לשנת עבודה. שר התחבורה אמר שפחות מכך. בידיו של שר התחבורה למנוע

את ייבוא האוטובוסים המורכבים. על-כן דרושה תביעה חד-משמעית של הוועדה, שכל

האוטובוסים הדרושים בארץ ייבנו במקומות העבודה האלה. זה יחסוך כסף זר. אז דובר

על חסכון של 30 אלף דולר לכל אוטובוס. המדיניות צריכה להיות עידוד הייצור

המקומי.

אנו שומעים על סכסוכים ואי הבנות בין "אגד" לבין משרד התחבורה, על חובות

שאין משרד התחבורה מחזיר ל"אגד". כתוצאה מכך אין "אגד" יכולה להזמין אוטובוסים.

הקורבנות הם הפועלים. כאן חייבת להיות התערבות שלנו. שלמה עמר אמר שמשרד התעשיה

מעכב תשלומים והסדרים.

הבעיה היתה שעל קווי רכישת האוטבוסים מחו"ל, הם מקבלים אשראי ומימון, לא

כן לגבי רכישת אוטובוסים מייצור מקומי.

ת' טובי;

צריר לתמוך בגורמים היצרניים המקומיים, צריך לתת להם קווי אשראי. הוועדה

הזו יכולה להמליץ ויכולה לקבל מסקנות יפות, אך הן יכולות להיות מונחות על השולחן

כאבן שאין לה הופכין. הממשלה יכולה גם לצפצף עליהן. יש להמלצות הוועדה רק תוקף

מוסרי. אני מבקש שההמלצות שלנו תהיינה חד-משמעיות, והן תונחנה על שולחן הממשלה.

רוב חברי הוועדה הזו מייצגים את הממשלה, לכן עליכם לדאוג להעביר גם בממשלה את מה

שנסכם כאן. עליכם לכפות גם על שר התעשיה והמסחר את יישומן של המסקנות.

אני רוצה להעיר כמה הערות מוקדות. יש תכנית כלכלית של הממשלה להבראת המשק.

יש לגביה דעות שונות, יש אפילו סימנים שהתכנית עומדת להצליח, אך מתהווה מצב

שהתכנית מצליחה, אך חלק מהפציינטים הולכים למות. אנו שומעים כל יום על התמוטטות

מפעלים. אם מתמוטטים מפעלים כושלים, למשל "אתא" (למרות שאת "אתא" צריך ואפשר היה

להציל לדעתי), זהו מצב אחד, אך הרי כאן מדובר בשני מפעלים מצליחים, מפעלים

בריאים וטובים, עם כח-אדם מאומן, אך כתוצאה מהמדיניות הכלכלית קיימת סכנה שגם

מפעלים כאלה ייסגרו או ייפגעו. אני מניח שהמפעל יעשה מאמצים כדי להתאים עצמו

לתנאי המשק, אך השאלה שאני שואל היא, האס במדינת ישראל על כל המערך התחבורתי



שלה, יש או אין צורך באוטובוסים. אס יאמרו שאין צורך באוטובוסים, אין לייצר מוצר

שאין צורך בו, אך אם יש צורך באוטובוסים, הדעת אינה סובלת מצב בו הזמנת

האוטובוסים המיובאים אינו נושא סגור. אני חושב שנצטרך להתייהס לנושא בצורה

רצינית ביותר.

אי לין;

האם אתה בעד העדפת הייצור המקומי בכל תנאי?

וי שם-טוב;

לא בכל תנאי, בתנאי שהוא חוסך ייבוא ומטבע זר. איני בעד הצלת מפעלים

כושלים, אך אם המפעל בריא, מייצר במקום יבוא וחוסר מטבע זר, יש לעזור לו.

יושבים כאן נציגי משרד התחבורה ומשרד האוצר. יחד עם משרד התעשיה מוטלת

עליהם האחריות לנושא. אם נכון הדבר ש"אגד" מוכן להזמין אוטובוסים בארץ, אך הבעיה

היא של התחשבנויות, חובות ואי שחרור כספים, גם את זאת אין הדעת סובלת. מדוע צריך

לסכן מפעל, האם רק משום שיש בעיות עם שלושת המשרדים? המפתח הוא באוצר, כי בסופו

של דבר מדובר כאן בהזרמת מימון.

אני אומר דברים אלה מתוך הנחה שהמפעל יעשה כל מאמץ כדי להתייעל , ואם יש בו

אבטלה סמויה, המפעל יתאים את מערכת הייצור שלו, אך משרדי האוצר, התחבורה והתעשיה

צריכים לעשות כל מה שניתן, על מנת שהשיבושים האלה לא יפגעו במפעלים.

י י ארצי;

לדעתי המפתח בכל הדיון הזה הוא בשלושה נושאים; א. האם יש או אין שוק לטהורה

הזו? ב. מהם דרכי המימון? ג. היקף העבודה והיעילות של המפעלים האלה. נאמר כבר

על-ידי קודמי כי יש בעיה של ייצור רכב. השאלה שלי היא אם מדובר גם בייצור לשם

ייצוא, או שמדובר רק בייצור לתצרוכת מקומית. אנו יודעים שיש צורך לחדש את צי

יורכב. אני מקווה שקיימת תכנית שנתית, שהיא גם תכנית כמותית וגם כספית. השאלה

היא אם אנו יכולים להוסיף לייצור המסורתי של מפעלים אלה, עוד תחומים הקשורים

ביכולת הביצוע שלהם, כלומר לא רק רכב או שילדה. האם כאשר אנו מייבאים, יש לנו

הסדר לא רק על השלמת המרכב, אלא לעשות דבר נוסף, כלומר זוהי צורה נוספת של

ייצוא. האם יש אצלנו אפשרות לקחת את הרכב המתבלה , לשפצו, להדשו ולייצאו לאותן

מדינות שיכולות לרכוש אותם. אני מכיר מקרה אחד כזה, נסעתי עם ה"שסונים" הישראלים

בחו"ל.

בתחום זה אני בעד פרוטקציוניזם. אנו חייבים לייצר בתנאים מתקבלים על הדעת,

אפילו אם הפועלים יצטרכו לוותר על חלק משכרם או לקצר את שבוע העבודה, אך אסור

לנו אגב הרפורמה הכלכלית, לחסל מפעלים שהוכיחו את עצמם.

אי שלום;

אחד מחברי-הכנסת, שלמה עמר, אמר כמה דברים הזכורים לי. הוא אמר שאין ספק

שארגזי האוטובוטים המיוצרים בארץ טובים מהמיובאים. עוד אמר שהבעיה העיקרית אינה

חסכון. הבעיה היא מימון, כי על-פי החלטת הממשלה אטור ל"אגד" ול"דן" לקחת

הלוואות. לכן החברות מעדיפות יבוא על-פני יבוא מקומי. כל מדינה אחרת מממנת את

מפעליה העובדים לשם ייצוא באשראי ל-5-6 שנים.

אני מכיר את הרשויות המקומיות. אני יודע שלכל מועצה אזורית יש צי

אוטובוסים. לא פעם הייתי צריך להתערב בבנקים, על מנת שיפתחו להם קוי

אשראי.לדעתי, הבעיה הזו חייבת למצוא את פתרונה. לא פעם שאלתי אותם, מדוע הם

אין לנו תקציב ואיננו יכולים לקבל הלוואה, לכן אנו קונים



מחז"ל.

איני בעד ייצור מקומי בכל מחיר, אך מחיר מסוים אני מוכן לשלם. אנו לא

יכולים להפוך את המדינה הזו למדינת יבוא, ולהפוך את העובדים למובטלים. נצטרך

אהר-כך לשלם בדולרים עבור המוצרים המובטלים יצטרכו. השלכות האבטלה בארץ חמורות

בהרבה מבהינה כלכלית וחברתית, מאשר חסכון של כך וכך אלפי דולרים על כל ארגז

לאוטובוס. בספרו של איקוקה תמצאו בדיוק מה עדיף - לשלם דמי אבטלה או להפסיד

משהו על מוצר מסוים. עדיף להפסיד משהו ולא להפוך עובדים למובטלים. אותם מובטלים

הם גם אומללים. אני מציע שבישיבה זו או בישיבה הבאה נסיק מסקנות. די בתקנה אשר

תמנע יבוא אוטובוסים מחו"ל.

היו"ר אי שפיזר;

צויין במפורש כי טיב העבודה בארץ מתחרה בכל מוצר מחו"ל . הדברים נאמרו גם

על-ידי השר וגם על-ידי גורמים אחרים. הנושא של פגיעה במפעלים עמד כמה פעמים על

סדר-היום. אין ספק שבתקופות של מיתון , הייצור הוא מן התחומים הראשונים להיפגע

ועובדי הייצור הם הראשונים להיות מפוטרים. הגדולים, החזקים, התובענים והצעקנים,

הם אלה שנשמעים יותר, והם שבאים על סיפוקם מהר יותר, אך דווקא הייצור החיוני הוא

זה שנפגע ראשון.

יי ברקאי;

השאלה הראשונה העומדת על הפרק היא יכולת התמרון והגמישות שלנו. שני המפעלים

בנויים בצורה המאפשרת להם להרחיב את יכולת הייצור שלהם, או לצמצמה במידה ניכרת.

אנו יכולים להגיע למצב בו נייצר 600-700 אוטובוסים בשנה, אך בשעת הכרח אנו

יכולים גם לרדת לייצור 400 אוטבוסים, מבלי שהתשתית תיפגע. לפני שלוש שנים נאמר

רבותי, אנו צריכים 700-800 אוטובוסים בשנה. אם לא תייצרו כמות

זו, נתיר יבוא. דברים אלה הבהילו אותנו, ידענו מן העבר מה קורה כאשר מתירים

יבוא. עשינו מאמצים, הרחבנו והגדלנו, הכשרנו עובדים, השקענו כספים ועשינו כל מה

שניתן היה לעשות, והגענו לכושר ייצור של 700 אוטובוסים בשנה בשני המפעלים.

נעזרנו גם בעובדים מן השטחים והבאנו גם כמה עשרות עובדים מקצועיים מחו"ל, כי לא

היו אנשי מקצוע מתאימים בארץ. אחר-כך שלחנו הביתה את כל מי שאפשר היה לשלוח,

וחבל. היו ביניהם עובדים שהיו ביחידות טכניות בצבא ונקלטו אצלנו לעבודה טובה

ויצרנית, המתחרה בתוצרת חו"ל. אנו עומדים עתה בפני הצורך לפטרם, כי הם הצעירים

אשר הצטרפו למפעל רק לפני שנה-שנתיים. חבל למשק, חבל לתעשיה וחבל לכל מה שמדינת

ישראל רוצה בו. סכום של 30,000 דולר הוא הסכום המינימלי שניתן לחסוך בייצור

מקומי. ישנם אוטובוסים שאנו חוסכים 35 אלף ואפילו 40 אלף דולר על ייצורם, וזאת

בשער החליפין הרשמי.

קל מאד לתכנן את הענף הזה, לא צריך לשם-כך מחשבים, מדובר ב-600-700

אוטובוסים לשנה. היו כמה ועדות אשר בדקו את הנושא. יו"ר הוועדה שבדקה את הנושא

מטעם שר התחבורה, הוא יוסי מוצרי. הוועדה הגיעה למסקנה שיש צורך ב-400 עד 600

אוטובוסים בשנה. למספרים כאלה אנו יכולים להסתגל, אך לא נוכל להסתגל למצב בו

בשנה אוזת ירצו מאתנו 1200 אוטובוסים ובשנה שניה לא ירצו כלל אוסובוסים.

עם רצון סוב מצד משרד התחבורה ומשרד האוצר מצד אחד, שני הקואופרטיבים

לתחבורה מצד שני וגורמים אחרים במשק, קל מאד להגיע לתכנון. עם "דן" הבעיה נפתרה,

הבעיה העומדת לפנינו היא "אגד", המספק כשני-שליש מהיקף הייצור שלנו. אם תהיה

הבנה ואם יהיה רצון טוב, ניתן יהיה לפתור את הבעיה. צריך קודם-כל לנתק את הווכוח

מחובות העבר.



ניסינו לפרוץ לחו"ל ולייצא, אנו יכולים להתחרות עם ארצות אחרות, אך אבן

חנגף היא המימון. איזו מדינה תקנה מאתנו? גרמניה לא תקנה מאתנו וכר גם ארה"ב.

ארה"ב חייבת להגן על תוצרתה, אך מרינת ישראל כנראה לא חייבת לעשות זאת כי יש לה

את ארה"ב. כל מדינה המייצאת אוטובוסים, בין עם זו ספרד, יוון או גרמניה, מסובסדת

על-ידי ממשלתה. "מרצדס" מקבלת הלוואות מימון לטווחים ארוכים ממשלת גרמניה

ומהבנקים הפדרליים, והם מתחרים בנו. אנו לא יכולים לממן את הייצור. במדינות

קפיסליססיות חופשיות, שלא לדבר על מדינות קומוניסטיות, תחבורה צבורית היא ענין

ממלכתי. הצעתי בשעתו למנהל התחבורה הצבורית באדיס-אבבה (לפני המהפכה), לקנות

אצלנו אוסובוסים. הוא אמר שהוא מוכן לרכוש 150 אוסובוסים, בתנאי שניתן לו אותם

בהלוואה ל-15 שנה וב-2% ריבית. גם למצרים היינו יכולים למכור אוטובוסים, כאשר

כאן היה מושג חסכון אדיר בהובלה. גילינו יוזמות עד כמה שיכולנו, אר הפריצה צריכה

לחיות ברמה אחרת לגמרי.

אי לין;

אלה המזמינים בחו"ל, מדוע הם עושים זאת?

כאן אתה נוגע בנקודה כואבת מאד. האוטובוס שלנו לא פחות ואפילו סוב יותר

מהמיובא, עבור הצרכים הישראלים.

היו"ר אי שפיזר;

השאלה היא אם יש סיבה אחרת, פרט לתנאי האשראי והמימון? השאלה היא אם יש

אנשים המרוויחים כתוצאה מכר שהם קונים בחו"ל, האם יש גורמים המעונינים לקנות

בחו"ל, והאם גורמים אלה הם בעלי השפעה.

י' ברקאי;

יש בארץ סוכנים שזהו ה"ביזנס" שלהם.

היו"ר אי שפיזר;

אנו יודעים שתנאי המימון בחו"ל נוחים יותר, השאלה היא אם ישנם גורמים

נוספים המעודדים את התופעה הזו.

אני חושב שוועדת חכלכלה של הכנסת יכולה לפתור את רגעיה הרלוונטית, אנו לא

מחפשים טובות, לא מדובר כאן במפעל כושל אלא בתעשיה טובה. אנו רוצים שוועדת

חכלכלה תעזור לנו לגרום לכך שיסתיים הווכוח בין "אגד" למשרד התחבורה.

היו"ר אי שפיזר;

חסרו לי כאן שתי התייחסויות, האחת לשאלת ההסבה. נשאלה כאן השאלה, האם אתם

יכולים להסב את הייצור לשילדות ומוצרים אחרים, על מנת לאפשר כושר ייצור

לעובדיכם. האם אתם מתכננים זאת או לא. דבר אחר; מח הסיבה לחוסר תאום בנושא

הנראה כל-כך פשוט?



מי כהן;

אנו יושבים כאן לא בפעם הראשונה, גם לא בפעם השניה או החמישית. במשר שנים

הנושא חוזר על עצמו. ב-1981 הוהלט על הקמת ועדה בין-משרדית משותפת למשרדי

התחבורה, התעשיה והאוצר, אשר תפקידה היה לבדוק האם אכן כדאי לבנות אוטובוסים

בארץ, או שהבל על המלחמות האלה וזול וכדאי יותר לייבא אוטובוסים. המסקנה אליה

הגיעה הוועדה היתה שיש לנו זכות קיום, כי אנו מפעלים יעילים, המייצרים חליפי

יבוא מובהקים. עוד נאמר כי החסכון הדולרי על כל אוטובוס הוא כ-30 אלף דולר.

לאחר שכל זה נאמר , באה הגאולה. נאמר כי "אגד" תרכוש אוטובוסים. אמרו כי

יחתמו על סל תשומות ו יסדירו את הנושא איתה ל-16 שנה. ישבו והתנצחו עם "אגד", אך

לא הגיעו לעמק השווה. יחד עם זאת, הגיעו דברים לידי כך, שחייבים היו להצטייד

באוטובוסים וזדשים. היום נעים בכבישי הארץ כ-600 אוטובוסים שעברו 16 שנות חיים.

לשמחתי, אלה אוטובוסים מתוצרת הארץ, מה שמוכיח כי התוצרת שלנו טובה. עלותו של

רכב זה היא גבוהה מאד, בעוד שהתועלת המופקת מהם היא שולית ביותר. ועדת הכלכלה

היתה צריכה לדאוג לכך שיחוקק חוק האוסר על אוסובוסים בני למעל מ-15 שנה, לנוע על

כבישי הארץ.

באנו בטענה אל ממשלת ישראל בשנת 1981. אמרנו לה כי אם אכן מדובר בכך

ש"אגד" ירכוש מאתנו אוטובוסים, אנו מוכנים לעשות הכל על מנת לייצר. אני מצטער

לומר היום כי אין לנו אמון בכם, כי אם היה צורך ב-9 חודשים מעת שהפגנו מול

הכנסת, עד שהנושא הועלה כאן לדיון, אני חושש שאין מתייחסים אלינו ברצינות. אני

חש עצמי נפגע. אני סבור כי אין זה רצוי למדינת ישראל, כי היא אחראית לתחבורה

הצבורית, בין אם היא רוצה בכך ובין אם לאו. בכל מקום בעולם התחבורה הצבורית אינה

מנוהלת על-ידי גורמים פרטיים.

יי ארצי;

הדבר נכון גם לגבי הרכבת.

די כהן;

מדינת ישראל מסיעה את ההמונים באוטובוסים ולא ברכבת. בתקופת מלחמה,

האוטובוסים מסיעים חיילים ועושים שירותים שלא נעשים על-ידי אוטובוסים בשום מקום

בעולם.

שואלים האם התייעלנו. ב-1981 אמרו לנו כי מעתה ואילר יהיה סדר בהצטיידות.

אני כמי שהיה איש "אגד", דרשתי ממשלת ישראל הצטיידות ליניארית לאורך שנים. זה

טוב מבחינת אחזקה, זה טוב לתכנון כח-האדם בתחזוקה, זה טוב לתכנון מוסכי "אגד".

במצב הקיים היום, ישנם חודשים בהם 400 כלי רכב צריכים לעבור רשוי בחודש אחד, כי

הם נרכשו באותו חודש.

היו"ר אי שפיזר;

התמונה ברורה, אך מדוע זהו המצב?

די כהן;

אני חושב שזהו חוסר תכנון. ממשלת ישראל לקחה לעצמה פסק זמן של שלוש

שנים, על מנת לארגן את ההצטיידות הזו. אנסו אותנו לייצר במשך שנתיים וחצי 1050

אוטובוסים, אך הצלחנו לעמוד בלוח הזמנים. קנינו ציוד, השקענו כ-3 מליון דולר

בשיפור קווי הייצור במפעל שלי. גייסנו אנשים בחוץ, גם אנשים מצה"ל. הקמנו

בית-ספר להכשרת כח-אדם, אך גם הוא עומד להיסגר. את השאלה הזו צריך להפנות אלינו,



היא צריכה להיות מופנית למשרד שהיה צריר לגרום לכך שההצטיידות תימשך, גם אם

בכמות קטנה יותר. אנו יכולים להוריד את היקף הייצור, אך השאלה עד איזה גבול.

במשך שלוש השנים האלה התייעלנו והורדנו את המחיר ל"אגד" ב-12% בערכים ראליים.

אני מציע שתבקרו במפעלים שלנו ותראו אלו שרותים אנו נותנים לתוזבורה הצבורית.

אוטובוסים מיובאים מתוקנים על-ידנו לאחר תקופה קצרה, למרות שאנו מושמצים

על-ידי אותם אנשים המעונינים בייבוא אוטובוסים. לאנשים אלה יש הנאה אישית.

היו"ר אי שפיזר;

אם כך, נכון מה שאני חושב, שיש כאן טובות הנאה.

די כהן;

ההבדל ביני לבינך הוא שלך יש הסינות ולי אי חסינות. אם היו לי ההוכחות ביד,

האמן לי שהייתי מוסר אותן.

היו"ר אי שפיזר;

אחת הטענות שהושמעו על-ידי שר התחבורה היתה; מה אתם רוצים, לנו אין מה לומר

ל"אגד", אתם שייכים לאותה משפחה ועל-כן עליכם להסדיר את הענינים ביניכם. אני

רוצה לקבל את תגובתך על-כך.

די כהן;

תשובתי היא שבנו לא ישחקו בפוליטיקה. אנו אנשי עבודה, אנו מסוגלים לבנות

אוטובוסים טובים. ב-28-30.10 הוצאנו לכבישי הארץ דגמים חדשים, כדי ליצור אצל

"אגד" מוטיבציה לקנות.

היו"ר אי שפיזר;

השאלה ששאלתי אותך תעמוד על הפרק. אתה אומר שמשרד התחבורה שצריך היה לתכנן

את רכישת הרכב לשלוש השנים הבאות, היה צריך לתכנן את הייצור ההדרגתי ולא עשה

זאת. הסתיימה הרכבתם של 1050 האוטובוסים, ופתאום עומדים בפני המצב ההתחלתי. מה

שהשר אומר הוא שאתם צריכים לסיים את הענין ביניכם.

די כהן;

שר התחבורה אחראי על השרות הצבורי. הוא אחראי גם על ההצטיידות. הוא אחראי

על-כך שאוטובוסים נוסעים יותר מ-15 שנה והוא אחראי על תכנון התחבורה לטווח ארוך.

היו"ר אי שפיזר;

הוצע לכם לעבור גם לייצור שילדות ומוצרים אחרים, דבר שיוסיף לכם עוד 30-35%

בהיקף הייצור. האם זה ראלי?

די כהן;

המפעלים יכולים להכנס לכך, לא באמצעים שלהם אלא במימון של ממשלת ישראל, עם

פתיחת קוי אשראי. התנאים שלנו להסבה הוא קודם כל להבטיח כי הקליינטים

הפוטנציאליים ישבו אתנו ליד שולחן אחד ויסכמו אתנו את. העבודה. "אגד" אינה

מעונינת לשבת אתנו, היא מעונינת להצטייד על-פי תפיסתה. קראתי בעתון שקבוצה

מ"אגד" נסעה ליפן למפעלי מיצובישי, כדי לבדוק אפשרות של יבוא אלף שילדות. אני

בטוח שייבוא כזה לא יהיה. "אגד" לא תזמין אף אוטובוס אחד, אם ממשלת ישראל לא



תמצא לה את המימון המתאים ואף תשלם עבור האוטובוסים.

עכשיו אנו בני ערובה גם ל"דן". לא פתרנו את כל הבעיות גם איתה. "דן" הזמינה

70 אוטובוסים לשנת 1985, מהם קיבל כל מפעל 10 יהידות. 25 יהידות כבר עומדות

במוסכי "ד" ומחכות לקבלת אישור ממשרדי האוצר והתחבורה, להתקנת מזגני אוויר. נכון

להיום, אישור כזה עדיין אינו. אני יודע שהוצע ל"דן" להתהלק בהוצאה זו חצי-חצי,

אך "דן" סרבה. היא רוצה שהמימון כולו יבוא מן הממשלה. הקורבנות יושבים כאן,

ומצפים שיכניסו אלינו את השילדות הנמצאות כבר בארץ, שלא לדבר על השילדות

היות ויש וכוה עם "אגד" , אומרים לנו שיקדמו

את ההזמנות של "דן" השנה, על חשבון 1986-1987. הברת "דן" טענה ששנת 1987 אינה

נוחה לה, לכן ביקשה לבצע את ההזמנה ב-1991. האוצר אמר שזו לא תהיה בעיה, אך היום

אני שומע שגם זו בעיה. גם את ה-80 של שנת 1986 אין מזמינים, ואם לא יזמינו אותם

החודש,. השילדות האלו תגענה ארצה רק ביוני-יולי, ועד אז נצטרך לפנות ללשכת

העבודה.

מה שצריך לעשות הוא קודם כל להזמין את אותן 80 שילדות, ואחר-כך להתווכח על

השאר.

היו"ר אי שפיזר;

הבנו כי ההזמנה דורשת זמן, תכנית הזמנות לטווח ארוך והשקעה שאינכם יכולים

לשאת בה לבד. השאלה היא מה סדר-גודל ההשקעה.

די כהן;

יש צורך להגיע ל"BARAK EVEN POINT". אם אתה מקבל הזמנה לטווח ארוך, ל-300

אוטובוסים עבור "אגד" ו-80 אוטובוסים עבור "דן" , יש טעם להשקיע. אני מדבר על

400 אוטובוסים לפחות לשנה, ואז יש צורך בהשקעה של 10 מליון דולר.

כלומר לצורך הסבה, כפי ששר התחבורה אמר, אתם צריכים 10 מליון דולר השקעה,

וזאת אם מובטח לכם ייצור של 400 אוטובוסים לפחות.

מ' ניוביץ';

מדובר בשני מפעלים בעלי כושר ייצור ותחרות באיכות ובטיב עם מפעלים בחו"ל.

מפעלים אלה מעסיקים מאות עובדים המפרנסים מאות משפחות, ובעקיפין עוד כמה מאות

משפחות. הנזק בסגירתם אינו נמדד רק במושגים כספיים או במספר המובטלים. מדובר

במאות משפחות של אנשים צעירים, שלא מזמן סיימו צבא. האלטרנטיבה שלהם היא ירידה

מהארץ. יש לנו מדיניות של צמיחה אך במקום צמיהה אנו מחליפים אותיות, אנו מבצעים

מחיצה. אנו מוחצים את המפעלים האלה.

חברת "דן" מסיעה אוטובוסים של "מאן", "אגד" - אוטובוסים של "מרצדס",

הרשויות המקומיות והמפעלים משתמשים באוטובוסים של "וולוו". על מנת להביא לשילדה

אחידה עבור כל שלושת סוגי האוטובוסים, יש צורך בהסכמה של כל הגורמים. כתוצאה

מהמצב הקיים היום, אנו מספקים תעסוקה לפועלים ספרדים, יוונים ופורטוגזים ולאבטלה

של מפעלים שלנו, מפעלים שאינם כושלים ומתפרנסים מהם מאות משפחות.

רבותי חברי הכנסת, אם לענין הזה לא תהיה לכם רגישות, איני יודע למה תהיה

רגישות. אני מצטער על שהגענו לדיון כזה. הוא מהווה עלבון לעבודה ולייצור. לא

בכל מקרה אני בעד ביטול יבוא, אך במקרה כזה אני בעד ביטולי יבוא. צריך לדאוג קודם

כל לתעסוקה לפועלי ישראל. אני שומע כי לוועדה זו אין אולי "שיניים", אך יש לה

זכות הצקה. אילו ידעתי שהחל ממחר בבוקר, כתוצאה ממדיניות החסכון, אזרחי ישראל



יתחילו לנסוע באופניים על הכבישים, היינו מחרישים. אר האוטובוסים ימשיכו לנוע.

האם יסעו על כבישי הארץ אוסובוסים ספרדים או גרמנים, במקום אוטובוסים מתוצרת

הארץ? נראה לי כי במקרה הזה יש לכם "קייז" ללחוץ על שר התחבורה לשעות לבקשת

העובדים ולא לספקולנטים. במקרה זה הכנסת ומשרדי הממשלה חייבים לפעול כדי להציל

את פועלי "הארגז" ו"מרכבים".

ע' בלוך;

נשאלה כאן השאלה, מדוע אי אפשר לסיים את הענין "במשפחה". הבעיה היא מימון

הצטיידות "אגד". ועדה שנבחרה כדי לרון בנושא זה, קבעה במפורש בחודש יולי האחרון

את עקרון תכנית ההצטידות. נקבע שמימון ההצטידות יחולק בין הממשלה לבין

הקואופרטיב. מה שקורה הוא שמיולי ועד עתה נמשכים המגעים, הבעיה לא נפתרה

והעובדים הולכים ונפלטים. איננו רואים אפשרות בשלב זה, שהמו"מ בין "אגד" לממשלה

לא יסתיים, ועד אשר ייעשה הניתוח - החולה ימות.

ישנו אלמנט נוסף והוא טובת צבור הנוסעים, אשר נפגעת עקב נסיעה באוטובוסים

בלתי בטוחים. אני מציע שתצא מכאן תביעה לסיכום מיידי. אם הדבר לא ייעשה,

הפיטורים יבוצעו. רשימות מפוטרים כבר מוגשות לוועדי הפועלים.

על כמה עובדים אתה מדבר?

עי בלוך;

בסר-הכל מדובר על 700 עובדים, יותר ממחציתם מועמדים לפיטורים תור תקופה לא

ארוכה. נגיע למצב בו חייבים יהיו לקנות אוטובוסים, והם ייקנו בחו"ל. אולי וועדה

זו תוכל להפעיל את משקלה על שני הגורמים גם יחד, כדי לסכם את הנושא. יחד עם זאת,

אני מציע שתהיה המלצה מצדכם לתכנית אד-הוק. אם "אגד" תזמין היום מאה אוטובוסים

נוספים, המשבר הנוכחי יוכל לחלוף. צורת מימונם של אוטובוסים אלה צריכה להיקבע

בין הממשלה לבין "אגד".

י' ויקלמן;

אני מקווה שאוכל לבטא את הכאב של צבור העובדים בשני המפעלים. בישיבה זו אנו

המחותנים הראשיים, אך השאירו את דברינו לסוף. צריר היה אולי קודם כל לשמוע את

כאבנו, אחר-כך לעסוק בתכניות ובנושאים כספיים. איני יודע אם מישהו יוכל לבטא כאן

את הכאב טוב יותר מהפועל אשר יודע שלא נכשל בעבודה, ויחד עם זאת הוא מועמד

לפיטורים. כל אוח- מאתנו עובד 20 עד 35 שנים בתעשיה זו שאינה כושלת. האם הפגנות

הם הפתרון? האם היינו צריכים לשבת כאן? לא, היינו צריכים להיות עתה בעבודה. אנו

צריכים לפרנס את 700 המשפחות שלנו.

אני שומע שבארה"ב מראיינים ישראלים יורדים, כדי להחזירם ארצה. זה עולה הון

תועפות. איש אינו חושב שעובדים צעירים במפעלים שלנו חושבים לעזוב את הארץ, אם

יפוטרו. גם אלה אזרחי ישראל שנולדו וגדלו כאן. רוצים לשחוט את הפר ואין יודעים

מאיזה כיוון. אנו צריכים לשכנע את מנהלי המפעלים שלא לפטר. אנו צריכים לומר לדוד

כהן כי לא ניתן לו לפטר, כי נסגור את שערי המפעל. האם מישהו חושב על-כך? מדינת

ישראל משלמת מחיר עצום על חוסר המחשבה. אוטובוסים הרי צריך, מדוע לאך לייצר אותם

כאן? אין זו הפעם הראשונה שאנו מופיעים כאן, כבר חשבנו שהגאולה קרובה. אי אפשר

להשוותנו לאף מפעל אחר. ידענו לפרנס את עצמנו בכבוד, לא באנו לבקש סעד אלא

תמנעו מאתנו לבוא לכאן עם משפחותינו. לא תהיה לנו

ברירה. היינו 440 פועלים, מפטרים אצלנו כל הזמן. ישנה רשימה חדשה של עוד 50

מועמדים לפיטורים. בסופו של דבר נישאר עם 150 פועלים. אם נזדקק לסעד, זה יהיה

מועיל יותר למדינת ישראל?



אני פונה אל כל חברי-הכנסת, אל יו"ר הוועדה, אל תדחפו אותנו לעמדות

קיצוניות. ממחר בבוקר אין לנו מח לומר לצבור, אם הוא מפוטר או לא, ביו אם העובד

בן 22 או בן 60. גם בתקופת המלחמה, עובדים יצאו ולא ידעו אם יהיה להם לאן לחזור.

שמעתם על בית-הספר היפה שהוקם, הושקע בו כסף רב, וגם הוא צפוי לסגירה. כל מה

שאנו מבקשים הוא שתתנו לנו לעבוד.

בי לוי;

אני רוצה לצסט מדברי הכנסת ב-2.3ו, משפט מדברי שר התחבורה לחה"כ ישראל

קיסר: "חה"כ קיסר, אתה יכול לעשות זאת בדיוק כמוני, באמצעות הצעת חוק". הוא לא

אמר שהממשלה היא המחוקקת.

היו"ר אי שפיזר;

לפני-כן היה וכוח מי מחוקק. נאמר לשר כי הממשלה היא המחוקקת העיקרית.

בי לוי;

נאמר לחה"כ קיסר כי הכלי הזה עומד גם לרשותו.

יש ארבעה סוגי אוטובוסים במדינת ישראל; סוג ראשון מיועד לתחבורה צבורית,

והוא המסה. ל"אגד" יש 3900 אוטובוסים, ל"דן" 400. סוג שני הם אוטובוסים שהוזכרו

כאן, שמקורם במימון צבורי של משרד החנוך או מפעל הפייס. אם המועצה האזורית

באר-טוביה רוכשת אוטובוסים, היא יכולה לרכוש אוטובוסים משני סוגים; אוזד מהתקציב

הצבורי והשני מהתקציב שלה.

אי שלום;

אני במקרה מאותה מועצה. כל האוטובוסים שלה נרכשים באמצעות מימון יבוא.

בי לוי;

הסוג השלישי הם אוטובוסים שהמועצה המקומית קונה ללא מימון מכספי צבור. הסוג

הרביעי הוא של חברות התיירות, הרוכשות אוטובוסים יקרים מאד, במחיר כמעט כפול משל

אוטובוסים אחרים.

היו"ר אי שפיזר;

על כמה אוטובוסים מדובר בקטגוריה זו?

בי לוי;

על 200 אוטובוסים, כאשר תקופת הפעלתם הרבה יותר קצרה. אוטובוסים של "תפוז"

מוחלפים כל 5-6 שנים. אני מאמין כי מדי שנה מחליפים 40-50 אוטובוסים לתיירות.

למשרד התחבורה יש תכנית הצטיידות. הבעיה אינה תכנית, והראיה היא שהוועדה

לביקורת פיננסית במשרד התחבורה, בראשותו של סגן השר עדי אמוראי, קבעה כי מדינת

ישראל זקוקה ל-400 עד 500 אוטובוסים בשנה. תכנית ישנה, אך המחלוקת היא מי משלם.

האוצר, עדי אמוראי, שהוא יו"ר הוועדה לביקורת פיננטית במשרד התחבורה, קבע



בעית המימון מתחלקת לשני חלקים. חוזה בין "דן" לבין הממשלה, מפרט כיצד

החברה צריכה לרכוש אוטובוסים. היא חייבת לרכוש כל שנה 80 אוטובוטים. חלק קטן

הם רשאים לרכוש מייבוא, שאיננו מאשרים בשלב זה. האוצר ומשרד התחבורה החל לשאת

ולתת בנושא זה מזמן. הוחלט כי במידה ויהיו ל"אגד" בעיות, נקדים את הרכישות של

1987 עבור "דן" ונגרום לייצור של 160 אוטובוטים במקום 80. קבענו מדיניות של

החמרה בייבוא, ובכך נגדיל את הייצור בעוד 40. יש תכנית הצטיידות ויש תכנית

להרכבה בארץ. תכנית ההצטיידות עומדת על 400 עד 500. תכנית הבניה עומדת על 200.

היו"ר אי שפיזר;

ה-200 הם של "דן" וגורמים נוטפים?

בי לוי;

כן.

היו"ר אי שפיזר;

40 הם של גורמים שונים ו-60ו של "דן", כלומר 200 במטגרת תכנית החירום.

נאמר כאן כי אם תוך זמן קצר לא תופעל התכנית הזו, יהיו עובדים שלא יהיה להם מה

לעשות.

בי לוי;

קיימים כאן כללי שוק. ברגע ש"דן" יודע ש"הארגז" ו"מרכבים" לוחצים על

הממשלה, הם רוצים שהממשלה תממן את מזגני האוויר. אם ילהצו עוד קצת, יתכן

ש"דן" ירצה גם וידאו.

היו"ר אי שפיזר;

האם במקרים כאלה אין מכניזם של פטיקה? האם אין מי שיוכל להחליט ולסכם דיון?

בי לוי;

אנו נושאים ונותנים. בישיבה שהתקיימה לפני שבועיים-שלושה אצל מנכ"ל משרד

העבודה, השתתפו גם נציגי "הארגז" ו"מרכבים". נציג "דן" הביע נכונות ללכת

לקדאתנו. כאשר הוא מוכר את האוטובוט, הוא מוכר אותו עם המזגן.

היו"ר א' שפיזר;

מתי יוסדר הענין?

בי לוי;

הענין נמצא בשלבים אחרונים.

היו"ר אי שפיזר;

ההרגשה היא שקיימים כאן בירוקרטיה וטחבת כרונית.

בי לוי;

כל מחוייבות במתן תשובה, מחלישה את עמדת הממשלה.



היו"ר אי שפיזר;

ההרגשה היא שהממשלה מתווכחת עם הקואופרטיבים, בעוד שמפעלי הייצור קורסים.

בי לוי;

על-פי התנאים שלנו עם "דן" , אין שום מזגן.

היו"ר אי שפייזר;

האם תוכל בכל זאת לומר לנו, מתי העניו יסתיים?

בי לוי;

אני צריר להוזליף כמה מילים עם נציגי האוצר, לפני שאוכל לומר.

אי ליו;

אני יודע שקיימת חובה להתקין מזגנים בתהבורה הצבורית.

אנו נמצאים עתה בשלבי הרצה של 20 אוטובוסים של "דן" המצויירים במזגנים.

ההרצה הסתיימה, אך המסקנות טרם הופקו. אנו צריכים לדעת כמה עולה מזגו, מה התועלת

המופקת ממנו ובכמה הוא מייקר את הפעלת האוטובוס. המסקנות מובילות לכיווו החיובי,

אך רק לאחר שהמסקנות תופקנה, נוכל לגבש עמדה.

אי שלום;

מדוע אי אפשר קודם כל להתחיל בעבודה, ותוך פרק זמו מסוים לקבוע עמדה לגבי

המזגן?

י' ברקאי;

זוהי עבודה אחרת.

בי לוי;

ביו "אגד" לממשלה יש מחלוקת. "אגד" טועו שהממשלה צריכה לשלם עבור

ההצטיידות, ואילו הממשלה טוענת ש"אגד" צריך לשלם. ייאגדיי שואל, מדוע איו בחוזה

שלו סעיף פחת, והממשלה אומרת שהפחת לא צריך היה להיות בחוזה, כי הממשלה שילמה

עבור ההצטיידות ב-1100 אוטובוסים כמעט 50 מליוו דולר. כאשר "אגדיי מקבל אוטובוס

חדש, העלות היא נמוכה. כאשר ערכו את החוזה עם "אגד" לקחו את העלות בתקופה

שהאוטובוסים היו ישנים. אוטובוס ישן אוכל יותר דלק, נוסע לאט יותר וצורך יותר

חלפים. את עלות האוטובוס הישן הכניסו לחוזה, אך נתנו ל"אגד" אוטובוסים חדשים אשר

הוצאותיהם נמוכות יותר. אנו אומרים כי הפרש העלות שביו אוטובוס חדש לישו, הוא

המחיר שבו "אגד" התחייבה להצטייד.

שר התחבורה נכנס לעומק רגעיה, והוחלט להציע ל"אגד" להכנס מיד למו"מ על

החוזה הבא, על מנת לפתור את כל הבעיות הצפויות. ביום ה' תתקיים ישיבה שניה עם

יו"ר מזכירות "אגד", בהשתתפות השר ובהשתתפותי. אני מקווה שנוכל לדחוף את העניו.

"אגד" קיבל הצעה להזמיו מאה אוטובוסים, וכל מה שיחול על יתרת האוטובוסים, יחול

גם על המאה האלה.

מדוע הם דוחים את ההצעה?

בי לוי;

אני חושב שלצורך יצירת לחץ גדול יותר בהמשך. אם פועלי "הארגז" לוחצים, למה

ל"אגד" להענות?

אי שלום;

אך אתם מתירים יבוא.

בי לוי;

כבר אמרתי שאין יבוא, פרט לאוטובוסים לתיירות.

היו"ר א' שפיזר;

אתה מתאר תמונה מאד לא סימפטית. מצוקתם של שני המפעלים האלה, היא גורם

במו"מ. בעצם המצוקה ממשיכה להתקיים, ואתם ממשיכים לשחק בה.

בי לוי;

עמדת הממשלה נחלשת גם מן הסיבה הזו, והדבר מנוצל על-ידי הצד השני במו"מ.

היו"ר אי שפיזר;

אך הממשלה הזו אינה כה חלשה.

בי לוי;

עובדה שכתוב בחוזה כי על "אגד" לשלם, ולמרות זאת אנו דנים איתו על-כך.

לחוזה זח היו נסיבות מיוחדות. אף פעם לא היה סל תשומות שנקבע עם "אגד". זהו חוזה

ראשון מסוג זה. הועלתה כאן טענה כי לממשלה יש חובות ל"אגד", הממשלה אינה חייבת

אפילו אגורה אחת ל"אגד".

אין חולקים על-כך שטיב האוטובוסים המיוצרים בארץ מעולה. הדברים נאמרו גם

על-ידי חה"כ עמר.

היו"ר אי שפיזר;

הטענה העיקרית שהופנתה כלפיכם היא שהמצב הנוכחי ידוע כבר חודשים רבים. היה

ידוע שתהיה תקופת משבר, בה הייצור ירד באופן דרסטי. נראה שמשרד התחבורה לא מילא

את חובתה בכך שלא דאג בעוד מועד לסיכום עם "אגד" ו"דן". המפעלים זקוקים לסיכומים

חודשים מראש, כדי לתכנן את הייצור. למה דנים בכך היום? למה לא עשיתם זאת לפני

שלושה חודשים?

בי לוי;

סביב המו"מ יש חלוקי דעות.



היו"ר אי שפיזר;

אך צריך להיות מכניזם של הכרעה.

בי לוי;

אנו פועלים למען השגת עבודות ל"מרכבים" ול"ארגז" בכל הכלים העומרים

לרשותנו. הראיה, בסיפא של רברי שר התחבורה ממרץ נאמר כי מנענו את יבואם של עשרה

אוטובוסים מפרקיים, אלא אם אחד מהם יוזמן מ"הארגז". אנו מטפלים בכך זמן רב, אך

איננו יכולים להכנע ל"אגד". מדובר כאן בסכום של 40-50 מליון דולר לשנה.

היו"ר אי שפיזר;

מדוע שני ךהצדדים אינם יכולים לגמור ענין זמן כה רב? כיצד יתכן שממשלת

ישראל המוציאה מאות מליוני דולרים, אינה יכולה לסיים את הענין זה? אם כך המצב,

צריך אולי לסגור את המדינה.

בי לוי;

אני מאמין שהקדמת החוזה תסייע בפתרון הבעיה.

היו"ר ו' שם-טוב;

האם תוך שבוע אפשר לסיים את הענין?

בי לוי;

לא.

היו"ר אי שפיזר;

אנו רוצים לדעת באופן ברור, האם הייבוא ייפסק באופן מוחלט, עד אשר הענין

יוסדר? כאשר המפעלים יעבדו בהיקף מלא, אפשר יהיה אולי לחזור לייבוא.

בי לוי;

על-פי מדיניות הממשלה, אשר אושרה על-ידי ועדת הרכב, אין יבוא אוטובוסים

למעט אוטובוסים לתיירים, על בסיס של אחד כנגד אחד, כלומר אם "וולוו" רוצה לייבא

מאה אוטובוסים מורכבים, אנו דורשים ממנו חוזה חתום על הרכבת 50 אוטובוסים

ב"הארגז" או "מרכבים". מדובר אך ורק באוטובוסים לתיירות.

היו"ר אי שפיזר;

אני רוצה לשמוע באופן המוסמך ביותר, כי לאחר בדיקת הענין, נמצא כי חיובי

לייבא אוטובוסים אלה.

בי לוי;

בעבר אוטובוסים אלה היו רק מייבוא.

היו"ר אי שפיזר;

האם זה חיוני?



בי לוי;

על-פי דעת המומחים שלנו, זי; חיוני.

היו"ר אי שפיזר;

מי קבע את זה?

בי לוי;

אנשי המקצוע שלנו - אגף הרכב. משרד התיירות לא היה מוכן להמתין לבניית

אוטובוסים לתיירים במפעלים, משיקולים אחרים.

היו"ר אי שפיזר;

האם צרכי התיירות הם כאלה שחיוני לייבא את האוטובוסים, או שאפשר להסתפק

בייצור מקומי?

בי לוי;

לא נערכה בדיקה לעומק. למפעלים אין נסיון בתחום זה. עד כה לא נזקקנו לבדיקה

מסוג זה, כי כל הייבוא שלנו הוא על בסיס חוזים ישנים. איננו נותנים רשיון יבוא

חדש גם לאוטובוסים לתיירים, בתנאי שהייצור של המפעלים יהיה מושלם. אחת הטענות

העיקריות היא כנגד ה"פיניש" של התוצרת המקומית.

קי פינטו;

היינו לפני חודש אצל מר ברוך לוי, והוא אמר לנו כי משרד התחבורה נתן

ל"אגד" במתנה 1100 אוטובוסים, ואין הוא מוכן לתת לו עוד 350 אוטובוסים. אנו

רואים את המפעלים שלנו מתדרדרים ועומדים להסגר.

אני רוצה להציג בפניכם נתונים על ההתחיבויות לבנות אצלכם; בחודש אוקטובר

מדובר על בניית 16 אוטובוסים.

י' ברקאי;

זוהי עבודה לחודש אחד במפעל אחד.

בי לוי;

יש לי כאן את המסמכים של "וולוו", המעידים על-כר שהזמינו אצלכם 39

אוטובוסים.

י' ברקאי;

אין דבר כזה.

בי לוי;

מה-1.1.85 עד סוף דצמבר 1985 התחייבה "וולוו" להרכיב בארץ 43 אוטובוסים. 58



אוטובוסים היא תייבא ארצה. בישיבה האחרונה דובר על 39 בהרכבה מקומית ו-62

מיובאים, אך הצלחנו להעביר עוד ארבעה להרכבה מקומית.

יי ברקאי;

כל מה שהגיע אלינו עד כה היא שילדה אוזת.

די כהן;

אני מבין שלממשלת ישראל יש כוונות טובות לשמור על שני המפעלים, והיא הציעה

ל"אגד" שתזמין אצלנו 300 אוטובוסים, אשר דינם יהיה כדין 1100 האוטובוסים

הקודמים. אני מציע שממשלת ישראל תזמין את השילדות, תכניס אותן למפעלים ואנו נבנה

את האוטובוסים. עד אז יסתיים הווכוה עם "אגד" והוא יוכל לקבל את האוטובוסים.

היו"ר אי שפיזר;

התמונה הובהרה. נגיש את המסקנות תוך שבוע.

היו"ר ו' שם-טוב;

אולי נזמין את שר התחבורה. לא ייתכן שלא יימצא הסדר.

י' ברקאי;

חה"כ שם-טוב, כאן מדובר בחמצן, לא באוכל.

היו"ר אי שפיזר;

פנינו לשר התחבורה, הוא ידע על קיום הדיון הזה היום. המנכ"ל מקובל עלינו ,

הוא מבטא את דעת המשרד. ודאי נועץ בשר, וכל מה שנאמר כאן נאמר גם על דעתו. כולנו

בדעה שאפשר להבטיח את קיומם של המפעלים, ומדובר כאן למעשה בסחבת ובבירוקרטיה

מיותרת. איש לא אומר שלא צריך אוטובוסים, שאינם טובים או שצריך לייבא.

האוטובוסים טובים, רוצים להזמין אותם, יש צורך ב-400 אוטובוסים לשנה לפחות.

על-פי דברי מנהלי המפעלים, יש אפשרות לקיים את המפעלים, אך מדובר על מסכת של אי

הסכמות לגבי נושאים שממילא ייצאו לפועל, אך אם הדבר יקרה בעוד שלושה חודשים,

יהיה בכך נזק.

אני מציע שנודיע לשר מהי רוח הדברים שהתגבשה כאן. אם ירצה, יופיע בפנינו

בשבוע שעבר, ולא - נניח את המסקנות במלוא העוצמה והביקורת. אל יראה המנכ"ל בדברי

ביקורת על דבריו. הצגת הדברים על-ידיך היתה טובה, אך קיימת כאן אחריות פוליטית,

והביקורת היא מעבר לניהול המשרד. היא מכוונת אל השר, והוא עלול לראות עצמו מבוקר

מרוח הדברים שנאמרו כאן. כלפינו, אין אדם אחר האחראי מלבד שר התחבורה. אם התפעול

לא תקין, יש בכך ביקורת.

(הישיבה ננעלה בשעה 16.00)