הכנסת האחת-עשרה

מושב ראשון



פרוטוקול מס' 35

מישיבת ועדת הכלכלה

שהתקיימה ביום ג', כח' בשבט, התשמ"ה, 19.2.85, שקה 14:00

א. שפייזר - יו"ר

י. ארצי

ח. גרוסמן

אוריאל לין

ש. עמר

א. שלום

שר התחבורה ח. קורפו

א. בן-ישראל - אל-על

ע. בלוט - כונס הנכסים של אל-על

מ. נחתומי - מינהל התעופה

ש, שוהמי - מינהל התעופה

נ. פריטל - משרד התחבורה

ב. גלוי - מנכייל משרד התחבורה

י. אמיתי - משרד התחבורה

.Pמלנה - משרד התחבורה

י, לייט - משרד האוצר

א, ירושלמי - משרד התכנון והכלכלה

ד. לב

רשמה: ש. לחוביצקי

סדר היום;

מדיניות התעופה (בכלל זה אל-על).

רבותי, לפני מספר שבועות קיימנו דיון

בנושא מעוף בגין המאורעות דאז, לאחר מכן

עברנו לדיון בנושא מדיניות התעופה, אך בגלל הנסיבות ובגלל היעדרות השר עסקנו

יותר בנושא רשות שדות התעופה ולא בנושא מדיניות התעופה פרופר. בדיון על

על מנת לא להאריך לא אחזור על דברים

שנאמרו בפתיחת הדיונים הקודמים, בהנחה שהדברים כתובים בספר דברי הימים. אעבור

רק על הנקודות העיקריות שיכולות להנחות היום את הדיון,

ראשית, אני רוצה לחזור על מה שאמרתי

בישיבה הקודמת, בה השר לא היה, שלפי כל הדו"חות והסימנים חלה התקדמות גדולה

באל-על במשך השנתיים האחרונות, גם מבחינת היעילות, גם מבחינת התפוקה וגם

מבחינת דברים אחרים, הזדמן לי לראות את ההשוואות של יט"א ביחס למדדי יעילות

שונים בהם הם מודדים את החברות השונות ואני מודה שאין במה להתבייש באופן

מיוחד, אלא להיפך, יש במה תחומים שאפשר להתגאות בהם-. יחד עם זאת יש כמה

סימני שאלות שצריך לשאול ולהעמיד בפוקוס הוויכוח הציבורי, בשנה האחרונה

היה רווח תיפעולי קטן , לאל-על, כשבתוך הרווח הזה רשמה אל-על כ-12 מליון

דולר עבור השקעה בארבעת מטוסי ה-767, שעדיין לא ברור מה גורלם- יחד עם זאת

יש דבר תמוה היוצא מהדו"חות, שהחובות של אל-על גדלו באותה שנה ב-100 מליון

דולר. בוויכוח על היעול התעוררו כמה סימני שאלה שגם הם מקומם אולי כאן.

מהחומר שעיינתי בו מתקבל הרושם

שהמרג'ין של הרווח של אל-על הוא קטן מאד, למרות התפושה המלאה שלה שמגיעה

כמעט ל-% 75, למרות שהיא נמצאת ב"טופ" בעולם מבחינת התפושה ובדו"ח של יט"א

היא מופיעה במקום הרביעי או החמישי בעולם מבחינת התפושה, זהו כמעט שיא

עולמי, אם כן, למרות הכל מי שמעיין בעלויות ובהכנסות מתרשם שהמרווח הוא

קטן מאד-

דאיתי שעלות טיסה לשוויצריה במטוס

767 היא בין 37-30 אלף דולר וההכנסה יכולה להיות 47 אלף דולר" גם במקרה

שהתפושה היא 75% הרווח הוא קטן ויכול להיות 3,000-2,000 דולר" גם אם אני

מביא בחשבון את המטען שלוקחים בשקור של 10-9 טון - הרווח לטיסה הוא קטן י

וזה מביא אותנו לנושא אחר שמיד אגע בו,

הנושא השני הקשור ביעול הוא המשרד

בניו-יורק. ראינו את הוויכוח הציבורי שהתנהל בענין זה ומי שהתעניין בנושא

יותר יורע שהמשרר הזה עלה כמה וכמה מליונים יותר ממה שצריך לעלות משרד

באותו מקום, לדבריכם אפשר לחסוך 4,6 מליון דולר, מתעוררת השאלה איך איפשרו

מצב בו פעל משרר בהוצאות עודפות של 4,5-4 מליון דולר לשנה? ואנו יודעים

שאתם מצויים במאבק קשה עם האיגוד המקצועי של ארצות הברית על ישום היעול

במקום, אנו יודעים שאותו איגוד מקצועי הביא ליעולים מרחיקי לכת בחברות

אמריקניות בעוד שכנגד אל-על מתנהלת מערכה קשה , אני חושב שצריך לעודד אתכם

במערכה הזאת, אני חושב שהקונספציה היא נכונה, אני רק מתפלא שבמשך כל-כך

הרבה שנים היה שם מכרה זהב לאנשים ובזבוז מדי שנה של כ-5 מליון דולר.

נושא נוסף שעלה הוא נושא הטייסים. היו

טענות של הטייסים על תפוקת יתר שנתבעת מהם. אני יודע שתבעתם מהטייסים יותר

וטוב שתבעתם מהם יותר, אני מניח שאתם מפיקים מהם כ-25%-30% יותר מבעבר.

יחד עם זאת, היו לטייסים טענות שצריך להקים ועדה שתבדוק נושאים כמו עייפות



יתר בגין עבודה ממושכת, חריגה מהמקובל בתנאים בינלאומיים וכנראה הם נדרשים

לעבוד הרבה שעות, כשהמדיניות היא לא לקבל טייסים קבועים ולהעמיס יותר על

הטייסים הקיימים, מה גורל הוועדה הזאת? ראש ועד הטייסים טען שהדברים גובלים

בכמעט סכנה.

תן לו עוד 100 דולר ולא תהיה סכנה-

אני יודע שטייס מרוויח היום משכורת גבוהה.

טייס בבואינג מרוויח כ-10 אלפים דולר

ובתקופת המיתון אנשים שהשתכרו משכורת צמודה לדולר הם היו היחידים ששכרם לא

הוקפא. אני חוזר לנקודה הזאת כי יש לה שייכות לוויכוח כאן.

נקודה אחרת - הוויכוח על טיסות השכר.

לנו היתה הזדמנות לגעת בנושא גם דרך אשנב התיירות" לא הובאו הוכחות לכך

שגורם התיירות תלוי בנושא טיסות השכר, אך אין ספק שבנתונים הקיימים שהניחו

לפנינו קיימת איזו מערכה על המחירים בין החברות הרגילות, הלאומיות, ומורידים

את המח.ירים. טיסה רגילה לאירופה אפשר להשיג ב-200-190 דולר, בקומבינציות

שונות ב-בי,אל.אי, בטי.דבל-יו.אי ועוד. קראנו את הפרשה המופלאה של הפולרואיד

שהיתה מרתקת כ"קייס-סטאדי". עדיין ענין טיסות השכר מעסיק את הציבור וצריך

פעם אחת לקבוע מסמרות גם בנושא הזה.

אני רוצה להעלות נקודה נוספת והיא הדאגה

שאל-על למרות הכל לא תישאר חברה יחידה- אני מבין את העדיפות למוביל לאומי, אך

איני רוצה שיקרה מצב שאל-על תישאר לבד ותוכל להכתיב את המחירים באופן חפשי0

הפרשה החמישית היא פרשת מטוסי ה-767.

ממשלת ישראל נתנה במתנה לאל-על 4 מטוסים.

ארבע פלוס שניים.

היו"ר א. שפייזר; לא חייבתם עצמכם בתשלומים לעלות המלאה

של ההלוואה, למעט ה-12 מליון דולר שהעברתם

ולא כך היה הדבר לו הייתם מעבירים את הקוסט המלא-

נסביר זאת-

שמעתי מחברים שונים העוסקים בנושא - ואיני

אומר את הדברים על-מנת להרע - שבעצם היתה

נימה כזאת שהממשלה תשתתף בכך באופן חלקי על-מנת שזו תהיה התרומה לענין השבת-

היה נוסח כזה ודברים כאלה נאמרו פה ושם בישיבות- לכן נשאלת השאלה מה היחס,

אני שומע שענין השבת נבדק וחברה בשוויצריה בודקת את עלות הנזקים של אי הטיסה

בשבתות. המחקד ייעשה עבור אל-על. אני שומע שבאל-על מעריכים את עלות ההפסדים

בכ-30-25 מליון דולר לשנה ומביאים בחשבון את התיירים שלא יסעו.

אט יש הזמנת דו"ח - נשמע את הדו"ח.

היו"ר א. שפייזר; יש שאלה עד כמה השתיקה בכל הנוגע לתגובה

בנושא זה נקנית במחיר התמיכה הממשלתית-

מה דעתה של אל-על בנושא ומה המחיר? ואומר זאת אדם שהוא לא אנטי-דתי, אך פעם

אחת צריך לחתוך את הענין כי הוא גם ביסוד הבדיקה של הכדאיות של אל-על בכלל,

אם נדע כמה זה עולה, אפשר להגיד: זה מה שאפשר לתת לכם ומעבר לזה תהיו תלויים

על בסיס פעולותיכם. הסוגיה הזאת של המטוסים והשבת חייבת להגיע לכלל ביטוי.

הוכח שהכונס יעיל והוא כמעין דיקטטור לשעת חירום המגיע כמו ברומי העתיקה.

נושא נוסף - אי היעילות של מועצת המנהלים.

האם הכונס מנהל את החברה?

יש מנכ"ל ויש כונס,

יש הבדל בין העקרון לבין מה שקורה בפועל,

זו עובדה שחלק גדול מעובדי אל-על מקבלים

היום בברכה שיש כונס ושמחים שיש שקט

תעשייתי ועובדים. יחד עם זאת, זוהי שיטה שלא מתקבלת על הדעת לאורך ימים.

אגי שומע על כך שאפילו בארצות הברית יש 5 חברות שיש להן כונס, לפי סעיף 11,

והוא עונה על כל הבעיות. אבל עם כל הכבוד השאלה היא לכמה זמן השיטה הזאת

אפשרית. אני מבין שמדובר בתקופה של עוד שנה-שנתיים, אם כי לא מדברים על כך

בפירוש.

על שנה-שנתיים בבר מדברים.

זו בעיה שעולה ויש בדעתנו לדון בכל נושא

החברות הממשלתיות והציבוריות. הדגם הזה

של הכונס הוא דגם מיוחד במינו והוא מעורר סימני שאלה על כל התועלת שבו. צריך

לדעת מה התכנית ותוך איזה פרק זמן מתכוונים לעסוק בנושא הזה-

לא אגע בנקודות שוליות אחרות שעלו כאן

בעבר.

בסך הכל חברת אל-על התקדמה רבות" עוד

יש מה לעשות בתחום הייעול בארץ ובארצות-הברית.

יש לענות על השאלות המרכזיות שעלו ואולי

תעלנה עוד מספר שאלות על-ידי חברי הוועדה. ברוח זו אני מקווה שיתקיים הדיון.

התייחסת לטענות הטייסים- אני רוצה שנדע

על מה הם מדברים- הם מדברים על כך שהם

לא יפסידו בבטיחות הטיסה- הם מדברים על סגנון החיים שהיו רגילים אליו בעבר

ונמנע מהם היום. סגנון החיים בעבר היה כזה שטייס היה מגיע בבוקר לפריז,

נח יום-יומיים ולאחר מכן חוזר ארצה ואילו היום הוא מגיע לפריז וכעבור כמה

שעות הוא חוזר ארצה. לסגנון החיים הזה הם שואפים- אני חולק על המלצת היושב-

ראש לשר להקים ועדה.

הוא הקים את הוועדה.

דבר שני - השביתה שמתקיימת בניו-יורק

מתקיימת אולי במרחק של 5 אלפים מיל מכאן,

אך צריך לדעת שזהו מוצב קדמי ואם נפסיד שם את המאבק יהיו שביתות כאן" לכן יש

צורך שהוועדה תיתן את מלוא תמיכתה בהנהלה כדי להגיע לסיכום הוגן- הוועדה צריכה

לעמוד לצד ההנהלה בתביעתה מהעובדים לתת חלקם ליעולה של החברה.



דבר שני - טיסות השכר. לאחר שמעוף יצאה

מהשוק ונותרה חברת שכר אחת - שהיא אפילו לא מרדה אלא בקושי מהלכת - אם המצב

יימשך כמות שהוא החברה הזאת תצא מהשוק ואל-על תהא המוביל היחיד0 זה מצב

שאסור להשאירו בשום פנים ואופן. חשוב שחברת אל-על תרע שיש מישהו בשוליים

שמתחרה בה אפילו בטיסות השכר וצריך שעובדי אל-על יידעו שיש עוד חברה- זהו

בבחינת אספירין קטן שמרגיע כל רצון של העובדים לצאת בשביתות- כשיודעים שיש

מישהו נוסף שיכול לעשות את העבודה - זה מרגיע.

מה שאני מבקש לדעת, לאחר שקרה מה שקרה

למעוף ולאחר שהמחירים לא עלו לרמה סבירה, מה הון התשובות שלכם לכך שהחברה

תוכל כלכלית לעבוד.

אני מבין שבענין השביתה בארצות-הברית

ראש הממשלה בעצמו טיפל בענין. במכתב

שהוא שלח לקירקלנד הוא הודיע שמה שהם מבקשים זה 'ארביטריישן'. אני מבין

שעדיין לא קיבלו את ההצעה.

הם דוחים את ההצעה.

א. שלום; י בדיון שהיה בוועדת הכספים לגבי מעוף

נאמר שהתחרות לא היתה שווה והוגנת ואל-על

מקבלת הרבה הטבות מהממשלה והעדפות ומעוף לא יכלה לעמוד בכך. אני רואה בדו"ח

שיש שיפור במצב אל-על, צומצמו עובדים, הוקטנו ההוצאות וחל גידול בהכנסה,

כשיש גם רווח תיפעולי. השאלה שלי היא מה הן ההטבות שאל-על מקבלת מהממשלה.

נטען שאל-על קונה דלק במחיר שונה, היא מקבלת הלוואות, נקנו עבורה מטוסים

ובעצם הממשלה לא קיבלה את ההחזר להוצאה.

בשבוע האחרון נסתיים הדיון במס הנסיעות

ובהיטל על הכרטיס. האם כתוצאה ממסים אלה עלולות להיפגע ההכנסות העסקזות של

אל-על, כי הדבר בין היתר יצמצם את מספר הנוסעים? מה שהאוצר אמר הוא שהדברים

הללו יצמצמו את הבזבוז וההוצאות של מטבע החוץ עקב טיולים ותיירות לחוץ-לארץ.

טענו שכולם ממילא קונים דולרים בשוק השחור, אך לא קיבלו זאת. סוכם והוחלט

בוועדת הכספים שיוטל מס גם על כרטיס חינם. איך אתם מתכוונים לפתור את הבעיה

הזאת? האם החברה תיתן גם כרטיס חינם ותשלם את המיסים או שהמיסים יוטלו על

העובדים?

השאלה שלי נוגעת לעצם תהליך קבלת ההחלטות

של הממשלה בנושאים כלכליים ואני רוצה

להתייחס לשני דברים קונקרטיים שנוגעים לתעופה. אזרח בישראל, בין שהוא חבר-כנסת

ובין שלא, קורא עתונים ולומד שיש שתי עמדות שונות בנושא טיסות השבר, עמדת

משרד התיירות ועמדת משרד התחבורה. אותו אזרח לא מבין איפה מתקבלת ההחלטה

בהתנגשות שבין שני המשרדים הללו, כשיש ניגוד של השקפות בין שני המשרדים"

מבלי לקבוע מי צודק ומי לי, מה טוב ומה רע, אני שואל באיזו דרך מגיעה הממשלה

והגיעה הממשלה במקרה הזה לקביעת העמדה? הרי בסופו של דבר מדובר באחריות

ממשלה שלמה לנושא מסויים. שאלה שניה הנוגעת לתהליך קבלת ההחלטות. אותו אזרח

בישראל קורא בעתונים ואנשים אומרים לו שההחלטות האחרונות שקיבל האוצר בנושא

המיסוי תיפגענה בהגעת תיירים לישראל, 60 אלף לא יבואו ונשמעות טענות מטענות

שונות שקשה לעמוד על מידת אמינותן ודיוקן כשקוראים את הידיעות האלה בעתון.

האם קודם שמשרד האוצר החליט על ההגבלות

בנושאים הללו, עשה את הדברים בתיאום ובהתייעצות והאם הדברים האלה מקובלים

גם על דעתכם תוך הבאה בחשבון של ההשלכות שיש לדברים בכיוונים שונים?

אני רוצה לדבר על נושא מרכזי אחד ואחר-כך

להוסיף מספר שאלות ספציפיות"

אני חושב שמאז שהתחלנו בדיון ועד שאנו

מסכמים אותו חל שינוי משמעותי ביותר בדברים ואני חושב שלמעשה זה הנושא שאנו

צריכים להקדיש לו את תשומת הלב בזמן הקצר שעומד לרשותנו, קיימנו את הדיון על

סמך העובדה שהיתה בתיירות הנכנסת עליה של 852 אלף איש לעומת השנה הקודמת

וידידה לעומת מה שהיה לפני שנתיים. המאזן הזה מבוסס על 660 אלף ישראלים

יוצאים, אנו חייבים לשאול את עצמנו היום, גם לאור המדיניות הכלכלית החדשה

וגם לאור ההחלטנות שנתקבלו בימים האחרונים בכנסת, מהי התחזית שלנו לגבי

השנה הבאה עלינו לטובה? לפי גירסת אנשי התיירות התחזית השתנתה בצורה

רדיקאלית; לא מדובר בירידה קטנה בקנה מידה זה או אחר, אנשי התיירות מדגישים

את קשר הגומלין בין תיירות יוצאת מישראל לתיירות נכנסת, ישנה התייחסות

לירידת מחיר הדלק, לירידת האינפלציה ולעליה בכמות הנסיעות.

י כמה ספרדים יוצאים מספרד לעומת 22 מליון

שנכנסים? ואני אומר זאת ביחס להערתך

בענין קשר הגומלין בין תיירות נכנסת ליוצאת,

זו היתה טענת האנשים שהיו אתנו בקשר

בזמן האחרון, השאלה היא מהי התחזית

לשנת 1985-6? אנו נמצאים כבר קרוב ל-1 באפריל, איך נעשים הדברים? - מה עוד

שמצד אחד מעוף פינתה את השטח ומצד שני אל-על פיתחה חברות שכר משלה, היא

נכנסה לעסקים נוספים, לא רק מכירת כרטיסים אלא גם מכירת שירותים וחבילות.

מה יקרה כאן כשאנו רואים את המאזן הזה שהוא מבוסס על תפושה ממוצעת

של 71%? בתפושה הזאת יש רווח שולי קטן מאד ולא לוקחים בחשבון כל מיני

הוצאות, אלא מדובר על רווח תיפעולי ממש, אני חושש מאד שאנו הולכים לקראת

גדעון ואז נשאלת השאלה מה התחזית ואיך נוכל לפעול כשאנו יודעים שאין היום

נכונות גדולה מצד הממשלה וקופת האוצר לכסות את הגרעונות,

דבר שני - ישנו הביטול של ההכנסה מטיסות

בשבת, בין השיטין ניתן להבין שאנשי אל-על לא מאושרים מהמציאות, מה עושים במצב

זה? אני מציע שזה יהיה הנושא וזה צריך להנחות אותנו לגבי קבלת ההחלטות.

נושא נוסף שאני רוצה להעלות, אותו כבד

העלה היושב-ראש ואני רוצה לחדדו, הוא איך מתפקדת אל-על בסידוד המינהלי

הכפול, היינו שיש כונס נכסים ויש הנהלה ציבורית?

אין הנהלה ציבורית, יש כונס נכסים

ויש מנכ"ל, דה-פקטו אין הנהלה ציבורית

לחלוטין.

האם זכויות טיסה חינם יש לחברי מועצת

המנהלים?

יש כאלה שמאז שההנהלה לא פועלת לא נהנים

מהפריבילגיה הזאת.

אם כך, אני רוצה לשאול מהו התהליך הנדרש

או מהי הפרוצדורה הנדרשת כדי שהתבדה

לסדר ניהול תקין ותיכנס מחדש תחת כנפי מועצת המנהלים?



הואיל ובשעתו העליתי את נושא הסכסוך

עפ רומניה על סדר היום, אני מעוניין לדעת מה היה? ואני שמח ומברך את שי

התחבורה שבהרבה טקט ותבונה הוביל את הענין כך שהסכסוך בא על קיצו. מדוע

נסק ראש הממשלה. והפמליה שלו בארקיע ולאו דווקא באל-על? האם יש לנושא הזה

משמעות כלשהי?

שאלתי האחרונה היא שאלה אינפורמטיבית.

כמה טיסות חינם היו במשך השנה האחרונה באל-על? והשאלה מתייחסת לכל אלה

הנהגים מטיסות חינם.

לאחר דברי שר התחבורה תהיה לחברים

אפשרות להוסיף שאלות והערות- אני רוצה

להזכיר לחברים שבדיון הקודם נמסרה לנו אינפורמציה על 70 אלף טיסות חינם

מהן 20 אלף טיסות מאבטחים, כשמדובר על מצב מ-25% הנחה ועד לכרטיס חינם.

שמענו סברה שזה לא עולה כסף רב היות ותמיד נשארים מקומות ריקים. יחד עם זאת

שמענו שיש לכך השקעה על נוחיות יתר הנוסעים, ישנו .' י איזון בין דלק

לתפושה וכשיש יותר נוסעים ההוצאה בגין הדלק גבוהה יותר וגם המזון עולה משהו.

אותם נציגי רשות שדות התעופה שהיו כאן אמרו שאכן רצוייה היתה השתתפות ריאלית

לכיסוי ההוצאות, גם של אנשים שמקבלים טיסות חינם, צריך לקבוע איזה תעריף

שמכסה את ההוצאות גם כשאדם נוסע טיסת חינם.

האם אדם המכהן כדירקטור משלם משהו?

יש כאלה שמשלמים ויש כאלה שלא משלמים-

ראשית אתייחס למדיניות התעופה ואיך

היא נקבעת- מדיניות התעוטה נקבעת על-ידי

המשרד המופקד על הנושא הזה, באישור הממשלה או באישור ועדת השרים לענייני

כלכלה. אם יש נושא שחל בו שינוי במדיניות או שישנו אימוץ של דרך אחרת

או בעיה הנוגעת לחברות תעופה, חברות שכר בצד חברות התעופה הסדירות - הרי

הנושאים האלה מובאים להחלטת הממשלה. הממשלה בהחלטתה מאמצת את מדיניות התעופה

שלנו, לרבות תקנות השכר שנתקבלו על-ידי הממשלה- המדיניות גם קיבלה חיזוק

בבג"ץ שהוגש נגד משרד התחבורה, פת אמר הבג"ץ שלהערכתו עשה המשרד את מיטב

המאמץ למציאת האיזון הנאות בין טיסות השכר לטיסות הקבועות ודחה את כל

הבג"צים שעמדו נגד משרד התחבורה.

עור הערה אחת לגבי מדיניות התעופה

והתיירות - אין ספק שיש חפיפה בין הנושאים הללו וברובה, בעיקרה, היא מפני

שמדיניות התעופה היא להגביר את השימוש בתעופה בין יעדים שונים בעולם לישראל,

ולהיפך. על אף העובדה שמשרד המופקד על ענין התעופה צריך להיות מעוניין

שהתנועה האווירית תהיה גדולה ככל האפשר, איננו גורסים שלא צריכות להיות

מגבלות. אני לא חושב שמדיניות התעופה צריכה לשאוף לכך שיהיו יותר נוסעים

כשאנו מצווים מן העבר השני לעשות מאמץ בתחום מטבע החוץ ולאזן את ההוצאה הזאת

בצורה סבירה.

אומרים שיש יחס בין התיירות הנכנסת

לתיירות היוצאת. אין לכך שחר ויסוד- אומרים לנו: מאחר ליים כדי להגיע

לכלל רווחיות - אם יש עירוב נוסעים, היינו לבוא עם תיירים ולהבטיח פוטנציאל

נוסעים מישראל החוצה אזי לחברה כדאי לעשות את הטיסה הזאת. רבותי, ברוב

היעדים התיירותיים בעולם אין קשר לגומלין. קחו לדוגמא את יוון" ליוון

מגיעים 6 מליון תיידים ואני מבקש שתבדקו כמה יוונים יוצאים מיוון. נתתי

קודם כדוגמא את ספרד ואפשר להוסיף כדוגמא את מרוקו. לכן אין מה לדבר על כך,



כשהאובייקט הוא תיירותי, טוב ומוכר את עצמו טוב - באים תיירים בטיסות שכר

ובטיסות סדירות. מקום הוא שוקק חיים והומה כשמציעים תמורה לכסף- מאידך, כשרוצים

לפשוט מהתייר את עורו - זה לא קורה, נניח שהיתה באיזה שהוא מקום טעות במדיניות

שלנו בנוגע לבניית בתי מלון ונניח שבנינו אלף חדרים מיותרים, רבותי, זו השקעה

אדירה" נניח ששגינו- האם כל החיים אנו צריכים לעשות מאמצים למלא את אותם חדרים?

אולי יותר טוב לתת כסף לפלאשים או לבתי אבות? אפשר למצוא פתרון קונסטרוקטיבים

אם בנינו יותר מלונות - תהיה תפושה נמוכה והמדיניות הזאת צריכה להיבחן.

מה קורה כשיש לנו עודף עצום של חדרים, כשהתפושה מספקת ל-3,5 מליון תיירים?

מתי נגיע למצב שיבואו 3,5 מליון תיירים? מי יכול לחשב זאת? האם תיירות לישראל

זה דבר שנתון רק בידינו? האם זה רק שמש ומים? האם לא מדובר בבטיחות פוליטית?

במלחמה? בפגיעה באוטובוס של תיירים? האם אנו יכולים להניח הנחות תיאורטיות

רק מתוך שיקולים אובייקטיביים? יותר מזה - איזה ענין יש למשרד התיירות, שרוצה

לדאוג לתפושה של מלונות, להוציא ישראלים החוצה? לו 16 אלף תיירים ישראלים מתוך

36 אלף התיירים שיצאו למצרים, היו נשארים כאן, לא היינו ממלאים מלונות?

אס מאותם 700 אלף ישראל שיצאו החוצה 200 אלף היו מתיירים בישראל - זו היתה

תפושה מלאה עד הסוף. איזה ענין יש להוציא תיירים מהארץ רק מתוך שיקולים

שבשוליים? אנו צריכים לתת תשובה נכונה, נניח שקיימת אפשרות תיאורטית

להפוך את הארץ לארץ תיירות שהתעשייה העיקרית שלה היא תיירות; האם אנו רוצים

להפוך את כוח העבודה הישראלי לכוח שירותים? - אני כלל לא בטוח שזו מדיניות

נכונה.

א. לין; במקום עובדי מדינה - כן-

שר התחבורה ח. קורפו; עובדי מדינה לא הולכים לעבוד בשירותים.

לעבודה בשירותים אתה חייב להיעזר או

באוכלוסיה שבאה מעבר לקו הירוק או באוכלוסיה שמחפשת עבודה בכל מחיר- תראו

אם ישראלים באים לעבודה בתיירות, מעט מאד, בשלושת החודשים האחרונים יש באילת

תפושה פי שניים מבשנה שעברה. איש אחד עשה זאת, הוא רכש מלון והוריד את המחירים

ל-17 דולר לחדר, לינה עם ארוחת בוקר ואין שם תיירות חוזרת, אף אילתי לא

נוסע לחוץ-לארץ, ואין שם תיירות מעורבות- התפושה שם גדלה ב-100% בגלל

מדיניות של הורדת מחירים במלון. אותו אדם בנה בית מלון של 450 חדרים, רכש

עוד שני בתי מלון והורדת המחירים מתפשטת בכל אילת ואילת תגיע לתפושה כפולה-

נשאלה השאלה מה הן המסקנות לאחר הפסקת

הפעילות של מעוף- הועלתה הטענה שבקיומן של חברות שכר קטנות אנו מונעים כניסתן

של חברות שכר גרולות כי הן לא מוכנות ללכת על דברים ספקולטיביים. בפומבי

הטענה לא הושעתה. הסתבר כי בשלושת החולשים האחרונים יש גידול בתיירים

מאירופה לנתב"ג, באוקטובר -. גידול של 25%, בנובמבר - בירול של 27% ובדצמבר

גידול של % 27, הבעיה איננה חברות שכר ישראליות, כי מה יחודה של חברת שכר

ישראלית? - היא בונה על חבילות תיור של ישראלים החוצה, חברות שכר זרות מועילות

הרבה, מרבית הטיסות לאילת הן טיסות שכר, שלא לדבר על עטרות, חברות השכר

הזרות מפנות תיירים לאובייקט תיירותי וחלק מהטיסות הן מפנות לישראל. כמליון

עד מליון ותצי תיירים בשנה נכנסים אשלנו במסלול הטיסות וכפי שאמרתי חלק מהטיסות

מופנות לישראל, אז חברות השכר לא זקוקות לעירוב קבוצות ולא לשום דבר, הן בעצמן

מוליכות את התיירים, הן מטיסות מספרים גדולים של תיירים במשך השנה ואם זה נכנס

בתכנית שלהן אין ספק שזה יכול להיות לברכה לתיירות שלנו-

איני רוצה להרחיב את הדיבור על כל

הנושאים שנשאלו ויש כמה נושאים שעליהם ישיבו אנשי המקצוע העוסקים בכך.

אני רוצה לגעת בענין עייפות הטייסות.

ישנן תקנות הטיסה ובפועל בחברות התעופה, לרבות חברת אל-על, ההפרש הוא בין שעת

טיסה, שהוא נמוך יותר מהדרגה המותרת על-פי התקנה, לבין 4-2 שעות שהן נמוכות

יותר בפועל מאשך התקנות, את כל אותן שעות טיסה יכלה גם בעבר אל-על להשיג,

אך אז היא היתה צריכה לשלם עבורן, אותן טיסות ה"קוויק" שהיום מעוגנות



בהסכם העבודה גם בעבר הושגו, אך בעבר היו צריכים לשלם עבורן. איפה כאן טענת

הבטיחות? אם משלמים עבור אותן שעות כסף הבטיחות נעשית. יותר גבוהה? אותו דבר

אמור לגבי הטיסות מישראל לארצות-הברית עם 2 טייסים במקום 3 טייסים ואותו דבר

אמור לגבי צוות כפול של 5 אנשים וכוי, הכל נגמר במשא ומתן שתמורתו היתה כסף.

אין נורמות מקובלות בעולם?

אנו עומדים באותה רמה עם חברות התעופה

האמריקניות והאירופיות. לא כולם משתמשים

בניתוח הזה של שעות טיסה ותפקיד, אך בסך הכל זו אותה נורמה. ישנה איזו טענה

שהטייסים טענו ובגללה הקמתי את הוועדה. הם טוענים שבטיסות הטרנסאטלנטיות - השינוי

בימים ובלילות מפריע. אנו בודקים את הנושא. הקמנו ועדה, היא מונתה בינואר

והיא תסיים את עבודתה. חמשה מתוך ששת חברי הוועדה הם טייסים ויש להניח שהם

יסיקו מסקנות מקצועיות טובות-

אשר למחירי התעופה - זה לא נכון שמחירי

התעופה היו בעוברי חברות השכר או בגללן התמוטטה מעוף" המחירים של אל-על,

המוזלים, נכנסו לתוקף חודש אחרי שחברת מעוף התמוטטה- רק לקיץ זה היו

מתוכננות הטיסות המוזלות של אל-על, לפני כן המחירים היו הרבה יותר גבוהים.

חברות השכר הורידו את המחירים בצורה חסרת אחריות והדבר הזה גרם להתמוטטותן.

היו עוד סיבות להתמוטטות החברות, אך זה לגמרי לא קשור למחירי הטיסות באל-על.

לאחר מה שקרה עם מעוף ביקשתי מאל-על שלא ינצלו הזדמנות זו ויעלו את המחירים,

אפילו לגבי הטיסות לארצות-הברית היה ויכוח בין המשרד לחברה כשהחברה רצתה

להעלות מחירים ורבותי, צריך בשביל זה אחריות, זו חברה שעומדת עם גרעון

מצטבר של 320 מליון דולר ואם רוצים לשקם אותה צריך למצוא לה את האמצעים

הכספיים. תוספת של 50 דולר לכרטיס - זה דבר שמוצא את ביטויו בחדשי השיא

ואז ההכנסה גדלה ב-5 מליון דולר לשנה. צריך לשקול זאת. בכל זאת לא קיבלנו

את הטיעון הזה. הבסיס של התחשיבים שלנו הוא שהחברה תוכל לכסות את

גרעונותיה בשלושה מחזורים, בנינו מודל לפיו החברה צריכה לשלם שליש מחובותיה

תוך חמש שנים ולאחר מכן לא מוחקים לה את יתרת החוב- הכל שריר וקיים. לאחר תשלום

השליש הראשון, ייכנס השליש השני ואחר-כך השליש השלישי. אז ודאי תהיה הנהלה

ציבורית.

חילקנו את החוב המצטבר של החברה. השנה

תסיים החברה ברווח תיפעולי יותר גבוהה. יש הרבה עניינים של משא ומתן, עובדים,

והאמינו לי שמצבה של החברה השנה ברווח תיפעולי יהיה טוב, צריך להבטיח שהחברה

תיטול על עצמה את המטלות מבלי שיכריע אותה החוב במלואו- צריך להסיר הצידה,

לפרק זמן, שני שליש מהחוב ושליש לשלם תוך חמש השנים הקרובות. לפי תחשיבים

של המשרד הם ישלמו את שליש החוב הראשון כעבור ארבע שנים- זה המודל שיצרנו

ואלה התעריפים שניתן להם. נעלה במקצת את התעריפים האירופאיים- לא ניתן להעלות

במידה דרסטית את התעריפים הטרנסאטלנטיים- אנו מעיריכים שתהיה הפחתה במספר

הנוטעים כתוצאה ממיסוי שהוטל- יש בשוליים השלכה על התיירות הנכנסת והיוצאת-

כל הענין הוא ענין של מידה, אם מודדים הכל במידה הנכונה"

דיברנו על ההיטל- אנו חלק מעם ישראל, אנו

לא נושאים את הדגל שלנו מעל לכל הדגלים האחרים-

מה עם מס הערך המוסף?

נשאלנו אם מס ערך מוסף אפשרי מבחינת

ההתחייבויות הבינלאומיות ותשובתנו היתה כן,

אם 15% מס ערך מוסף יוטל - זה יעמוד במבחן החוקים הבינלאומיים, התשובה היא

חיובית גם מבחינת תפישתנו לגבי החובות האזרחיות שיש לתושבי ישראל, אף על פי

שאנו רוצים שהם יטוסו, אותו דבר אמור לגבי ההיטל, אנו גרסנו שעדיף המס



הקצוב על-פני תוספת ההיטל וזאת מתוך שייקולים פרקטיים, כדי לא ליצור מכניזם

של הונאה, בהיטל גבוה אנו חוששים ממני אפשרות של אכיפה וזו הסיבה שגרסנו כך.

נתקבלה ההחלטה כפי שנתקבלה, בעקרון אנו תמימי דעים עם האוצר וסבורים שהדבר

מוצדק והכרחי ואין כל סיבה אם דבר מוטל על כל המערכת המשקית -שלא יוטל דבר

בקטע הזה,

אשר לסכסוך עם הרומנים - הוא נסתיים-

א, לין; כדאי לקבל יותר אינפורמציה לגבי אלה

שמקבלים כרטיס טיסה חינם. האם הם משלמים

את המס?

שר התחבורה ח. קורפו; הם משלמים, ולדעתי בצדק,

במחירכרטיס מלא? במחיר קוסט?

שר התחבורה ח. קורפו; אין פטור, היתה הנחיה ברורה בענין הזה.

בענין רומניה - הייתה שם משלחת שלנו לפני

15 יום, חזרה משלחת שלהם לכאן,

י, ארצי; הרקע לסכסוך היה בטיחותי?

כן, לא יכולנו לבצע שם את מה שרצינו לבצע,

פגיעה במטוס שלנו, מעבר לפגיעה בחיי האדם

וברכוש, היא פגיעה ביוקרה ואנו לא יכולים להרשות זאת לעצמנו- הפסקנו- את הטיסות

שלנו והגבלנו את הטיסות שלהם, קיימנו עמם מגעים ישירים דרך משרד החוץ ובסופו

של דבר היתה משלחת שלנו שם ומשלחת שלהם כאן- כל מה שהם ביקשו בנתב"ג - הם קיבלו,

וכל מה שביקשנו בבוקרשט - קיבלנו, נחתם הסכם ואתמול יצאה הטיסה הראשונה

לבוקרשט.

י. ארצי; מה הכריע? השיקול הכספי או השיקול הפוליטי?

אני לא יכול להגיד לך. לא מצאנו שום סיבה

לתופעה הזאת אלא ריב של סמכויות שם בין

החברה לרשויות השדה- זה הגיע לאמביציות בין גופים פנימיים, המצב החריף, עד

שהוחלט להחזיר את המצב לקדמותו, אני מניח שגם לנסיעתו של ראש הממשלה לשם היה

משקל לא מועט בקביעה הזאת.

אני רוצה לצייר בפניכם סצנריו פסימי, אפשרי

מאד, לגבי השנה הבאה, שהוא לא רק שלא ישאיר

אותנו ללא רווח תפעולי אלא יהיה לנו גרעון די משמעותי- אציין בפניכם כמה דברים

שיכולים להשפיע, השנה נצטרך אולי לשאוז בהוצאות הבטחון שעד לפגי זמן קצר היו

מכוסות על-ידי המדינה וזו הוצאה משמעותית ביותר. מדובר במליוני דולרים- מעוף

וארקיע הגישו בג"ץ בנושא וכתוצאה מכך החלטה הממשלה לבטל לכולם את התוספת הזאת

והיום אנו צריכים לשאת בה.

נושא שני - ניו-יורק, אין אנו מעוניינים

בשביתה בניו-יורק, היא לא עושה טוב למדינת ישראל וראש הממשלה לא במקרה התערב

בענין כי הוא קיבל כל מיני מסרים על ההשפעה המצברת של השביתה הזאת- למעשה % 60

מהעובדים ששבתו חזרו ויכול להיות ששגינו בשיקול דעת ויכולנו להחזיר יותר, אך

התחלנו אתם במשא ומתן, כשרצינו להשיג איזה הישג וזו התוצאה, יש כ-22 עובדים

שהם המיליטנטים ביותר, יורדים ישראלים, שדווקא מהם ניתן לצפות שהם יהיו יותר

לויאלי ים למדינת ישראל, הם אנטי-ישראלים, אנטי-אל-על, מי שנשא ונתן כשם

ה"טרייד-יוניין" הוא יהודי, עובד אל-על, בחופשה ללא תשלום, שהיה מוכן לעשות



ויתורים לחברות אחרות אך לאל-על לא- לא היו ויתורים בנושא השכר, אך יש כל

מיני סעיפים שנוצרו במשך הזמן בניו-יורק, כמו למשל ה"לייט לנץ", היינו עובד

האוכל ארוחת צהריים אחרי השעה 12:00 מקבל שעה וחצי נוספות של עבודה0 בוס

הרוצה להיות טוב עם דיילת שלו אומר לה: לכי לאכול חמש דקות באיחור ואז

היא מקבלת שעה וחצי נוספות של עבודה, סעיף זה לבד עלה 235 אלף דולר0 מנהג

נוסף, שהיה קיים בעבר בישראל ובוטל, הוא שמכונאים מצטרפים לטיסות אף כי

אין הם יכולים לבצע תיקונים במהלך הטיסה, שתהיה עוד עין בוחנת- אתם זוכרים

ודאי את הסיטואציה שהיה במכסיקו שעובדי התחזוקה דרשו עוד 3 עובדי תחזוקה

נוספים. המשמעות של הדבר היא שאותם עובדים נוספים צריכים להישאר עוד X ימים

בחו"ל, לקבל אש"ל וכו' ובקיצור שחיתות. בסך הכל רצינו להגיע לחסכון של

2,5 מליון דולר. זה היעד שלנו. בנוסף לכך יש כל מיני פרטים ארגוניים

כמו ניהול החברה ביתר יעילות, לדוגמאו אם אני נמצא במשדד ומטלפן הטלפון

אסור לי להרימו אלא רק למזכירה בטענה שזהו תיאור התפקיד שלה. בהקשר הזה

אמרתי שבישראל חיים במונחים אחרים וגם סגן אלוף בצבא יושיט יד במקרה

שנגמש מתקלקל. שם פשוט המגמה היא ליצור יותר ג'ובים.

בדו"ח עצמו מדובר על דברים נוספים,

כגון: ויתור על 10% בשכר.

על זה ויתרנו.

כן כתוב בדו"ח: פיטורי 21 עובדים יביאו

לחסכון של 1,2 מלון דולר לשנה- אני דולה

פרטים אלה מהדו"ח שהוגש לראש הממשלה. פירוש הדבר 60 אלף דולר לעובד.

היה עובד שקיבל 150 אלף דולר-

בארצות הברית עובד מקבל 40 אלף דולר.

בנוסף לכך דובר בסגירת שתי מחלקות"

חיזקנו אתכם בנושא האמריקני.

דובר פה על התפושה הגבוהה במטוסים

ומצד שני התשואה היא לא כל-כך גבוהה.

תפושה גבוהה היא אחד הגורמים לרווח, אך אם אני ממלא מטוס בו כל הנוסעים

קנו כרטיס הכי זול - מצבי לא טוב. לסוויס-אייר יש, לדוגמא, 'מיקס' שונה,

לדוגמא 32 מקומות ברמה גבוהה. אצלנו אין כמעט מקומות כאלה ורוב היהודים

טסים תמורת כרטיסים במחירים הנמוכים. זו אם כן סיבה אחת לתשואה הלא גובהה-

סבה שניה - בשנה שעברה, עקב התחרות הפרועה שהיה במחירים, נאלצנו להוריד

את המחירים בצורה משמעותית. שתי חברות אמריקניות גדולות טסו לישראל במחירים

מוזלים (קפיטל וטרנס-אמריקה) ובינתיים הצלחנו להוציאן מן השוק על-ידי מלחמת

מחירים. הדבר הזה מאפשר לנו לא לחזור למחירים שהיו לפני שלוש שנים ולהעלות

את המחירים.

בכמה ביקשתם להעלות את המחיר בממוצע?

אגו מדברים על תעריפי קיץ. התעריף האחרון

היה 749 דולר וביקשנו להעלותו ל-959 דולר.

כמה אישרו לכם?

אישרנו 150 דולר.



ע, בלום; לגבי הטייסים - השר השיב על הנושא.

אני רוצה להוסיף ולומר בהקשר הזה כי לפחות

לגבי הטייסים החדשים אנו רוצים לשנות, בהסכם עבודה חדש שאנו מציעים, את בסיס

בטיס המשכורת שלהם, יכול להיות שבדצמבר 1982 צריך היה ללחוץ עד הסוף ולשנות

דברים, אך זאת לא הצלחנו לעשות.

האם באמת שכר של 10-9 אלפים דולר לחודש

אינו מן הגבוהים?

זה הרבה פחות מזה. זה בסביבות 7,000-6,000

דולר. גם זהו סכום מכובד וזה אינו השכר

של כל הטייסים אלא של הקברניטים. הטייסים ביקשו להעלות את הגיל שמותר לטייס להטיס

מטוס ל-65. אני יודע, כנהג, שלפני 20 שנה הרפלכסים שלי פעלו יותר טוב. לכן מי

שדואג לבטיחות הטיסה לא יכול לבקש להעלות את הגיל ל-65- אדם בגיל הזה בכל זאת

אינו צעיר. לכן איני יודע אם כל הטיעון של הטייסים בנושא הבטיחות נטען בונה-פידה

או שמא זהו מנוף להשגת הטבות או מניעת כירסום. בהסכם העבודה החדש אנו מבקשים

דברים נוספים מאת העובדים.

אני מסכים שלא טוב שחברת אל-על תהיה לבדה

בשוק ומוטב שיהיה לה מתחרה, לא גדול מדי, אלא מתחרה קטן.

היו"ר א. שפייזר; כוונתך למתחרה שאתם תמנו אותו, תממנו אותו, תיתנו

לו הנשמה מלאכותית וברגע הקריטי תוציאו

אותו מהשוק ?

ע. בלום; כשקרה מה שקרה עם מעוף הייתי במהלך הידברות

עמה, לפי בקשת השר, כדי לראות מה כואב והיכן

כואב. מעוף היתה עסק מסובך, בעלת מבנה מסובך ויש בהקשר הזה חומר לא סימפטי. חבל

שכך קרו הדברים.

אשר למטוסי ה-767 - כל זמן שאל-על לא עלתה

על הפסים הנכונים איני ממליץ לאף אחד להעביר את המטוסים הללו לבעלותה. מטוסים

אלה אינם בבעלות אל-על ואם, חלילה, אל-על תלך לפירוק (ויכול לקרות דבר כזה)

מדוע להוסיף את המטוסים לרכוש אל-על, כדי שנישומים יוכלו להתחלק בערכם? אין שום

הגיון לעשות דבר כזה בשלב זה. ההפרשה עבור פחת וריבית, דבר שאנו לא מחוייבים לעשות,

היא בעצם דמי החכירה שאנו משלמים.. לו היתה אל-על עורכת חוזה עט ממשלת ישראל

לפיו היא היתה משלמת דמי חתירה וריבית הרי מה שאנו מפרישים עתה היה מכסה את

דמי החכירה שהיו נקבעים.

אשר לטיסות בשבת - ביקשתי אישור מבית המשפט

למנות חברה לא יהודית, בינלאומית, שיושבת בשווייץ ויש לה סניפים בארצות-הברית,

שתבדוק את הנושא- כך אני חושב שיהיו פחות טענות כלפי מימצאיה מאשר אלה שיהיו

אילו תעשה זאת חברה אחרת ויאמרו כי היתה לה השפעה. בית המשפט המחווי קיבל דעה

זו. הדבר לא עולה כסף רב, יחסית, ונדע עוד כמה זמן מה הם סדרי הגודל" בהתחלה

דובר על סכום של 65 מליון, אחר-כך על 40 מליון, אחר-כך על 30 מליון. אנו מוכנים

להתפשר סביב 30-25 מליון.

היו"ר א. שפי יזר; אני יודע שזה בין 20 ל-30 מליון.

עי בלום; לפי הערכתי, זה פחות מ-30 מליון"

יש הבונים סביב ההערכה כמה יהודים לא דתיים

לא נוסעים כתוצאה מזה שאל-על לא טסה בשבת.

ע.בלום; נפגשתי אתם היום ואמרתי שצריך לקשות איזה

לרפואה סקר קטן כדי לדעת בכמה יהודים מדובר. ישבו

אתי שני יהודים דתיים, אחד פרופ' / ואחד עורך-דין, ושאלתי אותם מה יקרה אם אל-על

תטוס בשבת, האחד אמר שהוא ימשיך לטוס באל-על והשני אמר שלא.

אשר לתוקף המינוי - אני יכול לומר את התאריכים

לדיון שנקבע בבית המשפט. ב-15 במרץ יש תזכורת, ב-27 באפריל נקבעה שמיעה. מבחינה

משפטית אין הגבלה לכינוס הנכסים. מנהל מצות דננברג מצוי בפירוק זמני כבר 8 שנים.

וחי די טוב.

למעשה מבחינה משפטית אין הגבלה.

כלומר אפשר לצפות לשנה-שנתיים לפתות-

אני חושב שאחד- השיקולים שיהיו הוא הסכם עבודה

ויחסי עבודה סטביליים. שנית, ישנו הגבנון הזה

של החוב בסך 340 מליון דולר, חוב שהוא מעיק מאד ורק הריבית המשולמת על כך מספקת.

היו"ר א. שפייזר; השר אמר ששליש מהחוב יוחזר תוך חמש שנים. האם

הסכום הנ"ל כולל גם אם ה-200 מליון וגם את המטוסים.

שליש ממה?

השליש מתייחס להלוואות לזמן ארוך בסך של

210 מליון דולר. מעבר לזה יש הלוואות בסך 60

מליון דולר על מטוסים ישנים.

האם השליש לא כולל , את המטוסים החדשים?

לא כולל, הסכום כולל את החובות הישנים כולם.

אשר לדלק הניתן לאל-על במחיר מוזל - את הדלק

רכשנו במחיר קצת יותר נמוך בגלל הכמות שאנו

צורכים. אנו הקליינט העיקרי של אותה חברה המספקת את הדלק.

כמה אתם משלמים?

זה סוד מקצועי. עלות פלוס רווח"

חברות השכר האחרות טענו שאל-על מועדפת בנושא

זה, כפי שהיא מועדפת בענין הבטחון.

לפי אינפורמציה שבידי גובים מחברות זרות בישראל דולר ו-64 סנט לגלון,

כשבניו-יורק גובים 55 סנט ובאירופה בין 1 ל-1,1 דולר, פירוש הדבר שהדלק אותו

רוכשות חברות זרות בישראל יקר בכ-% 50 בממוצע ממה שמקובל בעולם. אומרים לי שמטוסים

הבאים מחוץ לארץ מתדלקים בקידה דה-גול.

אל-על משלמת עבור הדלק שהיא צורכת בישראל

מחיר גבוה מזה שהיא היתה משלמת לו היא היתה

צורכת אותו במקומות אחרים. בסך הכל אנו משלמים פה את המחיר הגבוה ביותר בעולם"

לא תמיד משתלם למלא דלק בכמות המכסימלית כי המשקל המוטס גבוה יותר והצריכה לכן

גבוהה יותר.

מה קורה בארץ? בסקר שעשיתי התברר לי הענין.



ע.בלום; לא הסכמנו למחיר שביקשה אותה חברת דלק,

טענו שמגיעה לנו הנחה בגלל הכמות שאנו

רוכשים. הענין הובא לבוררות מסחרית-עסקית ושט נקבעו הדברים,

היו"ר א. שפייזר; האם אני יכול להניח שקיבלתם 20% הנחה?

שר התחבורה ח. קורפו; לדעתי, לא,

ע, בלום; היתה להם תביעה ואנו התגוננו.

היו"ר א. שפייזר; האם ההנחה היא 12,5%?

אני מנוע מלומר דברים בהקשר הזה.

אשר לכרטיסי חינם - לפי רעת אנשי מס הכנסה

זו הטבה שצריך לשלם עבורה מס הכנסה, אני סבור שהעובדים צריכים לשלם בגין הטבה

זו מס .

היו"ר א. שפייזר; האס היום זה מגולם?

ע, בלום; לא, לי יש דעה ברורה בנושא ופניתי לבית

המש3ט המחוזי. שם תתקבל ההכרעה. כדי שהדברים

יהיו ברורים וכדי שלא יהיו ויכוחים בנושא עיגנו את הדברים בהסכמים, כשהבסיס

הוא לא ערך הכרטיס אלא 22,5% מערכו של כרטיס מוזל. אני רוצה לומר שאין זה

תענוג גדול לטוס בכרטיס כזה ועובדים רבים שטסו בכרטיס כזה נתקעו בשדה תעופה

בגלל תפושה מלאה ונחנו להם לישון בכל מיני מקומות ציבוריים, עד היום לא שולם

מס. נציב מס ההכנסה התערב בנושא. אני טוען שהעובדים צריכים לשלם מס. כנראה

שזה יהיה הבסיס לגבי ההיטל,

ש. עמר; הוסיפו % 25.

ע.בלום; יכול להיות שפעלו כפי שמקובל לגבי הסוכנים,

אני רוצה לעבור לנושאים אחרים. אנו מעריכים

הפסד של כ-3,5 מליון דולר כתוצאה ממדיניות הגשרים הפתוחים, שמשמעותה היא שמי

שנוחת בירדן יכול לעבור לישראל, לטייל בה ולחזור לירדן דרך הגשרים" משם לטוס

בחברת "עליה" שהיא חברה זולה מאד כי סעודיה מסבסרת לה את הדלק.

א. שלום; האם מחירי הטיסה במצרים זולים משלנו?

היתה טענה של סוכני נסיעות שבגלל ההיטל

הגבוה אנשים יעדיפו לנסוע למצרים, לשלם 50 דולר היטל, ומשם לטוס הלאה"

ע. בלום; זה יכול להיות נכון גם לגבי קמריסין,

שר התחבורה ח. קורפו; ישנו סידור לגבי מסלול מסויים שנקבע

בוועדת השרים לענייני תעופה ותיירות, על-פי

בקשת השר, בנימוק שמספר התיירים יוגדל, אולי מספר התייריםיגדל, אך מורי הדרך שם

עויינים לישראל ואיני בטוח בשאלה כמה לילות לינה יתווספו,

יש ארצות בהן קיימת חובה לטוס במוביל

הלאומי או במטוס הנושא את דגלה של אותה מדינה-

בארצות הברית, למשל, נאמר כי מי שנוסע על חשבון משלם המסים חייב לטוס במוביל

הלאומי. כנ"ל בגרמניה, אצלנו משום מה קורה לעתים קרובות שמוסדות שחיים על

חשבון משלם המסים מטיסים נוסעיהם בחברות אחרות ומעשירים קופות של מדינות אחרות.

האם יש או אין הנחיה בנושא?

יש הנחיה לגגי שירות המדינה"

היו"ר א. שפייזר; ומה עם חברות ממשלתיות?

יש הנחיה לגבי חברות ממשלתיות"

יש בעיה בנושא,

אני חושבת על הקטנת הוצאות האחזקה /1ל המשרדים

בחו"ל. לשווייצריה, לדוגמא, יש לשכת תיירות בבנין אחד ומשרד של סוויטאר באותו מקום-

כנ"ל לגבי האירים, כדאי לבדוק נושא זה של שילוב בין המערכות, כך אטשר יהיה לחסוך

בהוצאות הבטחון הכפולות ובאדמיניסטרציה הכפולה.

אני מבקש שתינתן קדימות לשאלות חברי הכנסת,

חלק מהתשובות ניתנו, חלק עדיין לא.

השאלה איך מתקבלות החלטות בממשלה היא שאלה

שמופנית ודאי לשר ולא אלי.

אשר לתקציב - אנו מעריכים כי תהיה ירידה

של 15%-25% בישראלים הטסים לחוץ-לארץ, לאור הגזרות החדשות- בעצם צריך לבנות את

התקציב על יסוד הנחה זו, תוך רצון להגדיל את מספר הנוסעים הנכנסים. עדיין אין

תקציב לשנה הבאה בגלל אי הוודאות שהיתה קיימת לגבי הצעדים הכלכליים,

אשר לטיסות בשבת - השבתי ואמרתי שהזמנו סקר

בנושא, כשנקבל את הנתונים נצטרך להחליט כיצד לנהוג.

אני רוצה להוסיף משהו בענין טיסות החינם,

יש טיסות המוגדרות כ"גי-אר" (גברנמנט ריקווסט - דרישות הממשלה),

אשיב על השאלה מי זכאי לטיסות חינם. ראשית,

זכאים לכך העובדים, כשהנושא תלוי בוותק.

עובד זכאי לכרטיס חינם פעם בשנה, לו, לרעייתו ולילדיו עד גיל צבא. בנוסף לכך

הוא זכאי ל-3 כרטיסים בשנה לפי ותק מכסימלי, כשהכרטיס הוא לא חינם אלא בהנחה,

וגם זה ניתן לו, לרעייתו ולילדיו עד גיל 18, יש כרטיס הנחה להורי עובד.

הדברים מעוגנים בהסכם העבודה מימים ימימה, בעבר קיבל עובד 2 כרטיסי חינם בשנה

והיום זה ירד ל-1 . היתה הטבה נוסקת לעובד - הובלה של חצי טון מטענים, אך היא

בוטלה.

ההתפלגות היא זו - 7,600 טיסות "ג'י-אר"

(דרישות ממשלה); 3,700 - מלווי קבוצות; 2100 - עובדים בתפקיד; 9300 - עובדי

חברה, יוצאים ופורשים, גם עובדים שפרשו זכאים לכרטיס,לכל החיים, חי נס אחד פלוס

כרטיס הנחה בשנה, דירקטורים מקבלים כרטיס, המינוי שלהם קיים, לא כולם מנצלים זאת,

מדוע לתת להם כרטיס?

הם משלמים את העלות שנקבעה, 75 דולר.

גם יושבי-ראש לשעבר זכאים לכר17יס?

כולם, כרטיסי הג'י.אר.(דרשות ממשלתיות)

ניתנים גם לעתונאים, כתבי תיירות ותעופה

שמסקרים את ישראל, למארגני כנסים וכו', זה דבר שמקובל בכל חברה, מדוע קוראים

לכרטיסים אלה כרטיסי דרישה ממשלתית? - כי כך נקבע בתקנות יט"א, מתוך 9300 הכרטיסים

לעובדי חברה 3100 כרטיסים לעובדים קלוט פורשים, היתר הם בני המשפחה, הכרטיס לעתונאים

ולאחרים ניתן באישור מינהל התעופה,



היו"ר א, שפייזד; לאותם גופים המקבלים כרטיס חנים אין גילום

ואין מט הכנסה- או1ם לא מגלמים לאדם כזה את

מחיר הכרטיס והוא לא משלם מס הכנסה.

א, בן-ישראל; נכון, זה ענין שלו. מתוך 7,600 דרישות

הממשלה יש גם מקרים של אנשים שיוצאים

לטיפולים רפואיים בחוץ לארץ,

ה. גרוסמן; אני עוקבת אחר השביתה בניו-יורק די

הרבה זמן ובהקשר הזה היו אלי פניות גם

מצד אנשים מהאיגוד המקצועי, אני משערת שאיני היחידה המקבלת קניות בנושא. צריך

תמיד לשמוע את שני הצדדים ואין זה הוגן לשמוע כאן רק צד אחד. הרושם בניו-

יורק הוא נורא. כל פעם שאתה מגיע לשדה התעופה שם אתה רואה אותם עם הסלטים.

האיגוד המקצועי פנה לכל מיני אישים בארץ, כולל חברי כנסת, ונראה לי שהענין

הוא לא כל-כך פשוט כפי שאתם אומרים, אני הייתי רוצה שנשמע גם את הצד השני

שאם לא כן - איני מוכנה לדון בנושא כי הוא אינו שייך לכנסת-

נמצאת הערה שניה נוגעת לענין התפושה באל-על.

כשאני/בארצות-הברית אני טסה במטוסי חברות אחרות בטיסות פנים ארציות ואני רוצה

לומר לכם שלא ראיתי בחברה כלשהי בעולם מה שקורה באל-על. האם מישהו ניסה לטוס

בירכתיים? איזה תנאים, לא ראיתי דבר כזה במטוסים אחרים, דבד נוסף -- הפרוטקציונרים,

אלה הטסים בכרטיסי חינם, מתנהל שכר מכר כזה שאינך רואה בשום חברת תעופה אחרת-

ע. בלום; האם את מוכנה לתת לי שמות של שני אנשים

שטסו בי'פרסט קלס" ולא שילמו עבור הכרטיס?

ח. גרוסמן; ישנו החלק הקדמי של המטוס, בו פתוה צפוף

וכרטיס עבור מקום כזה עולה יותר כסף,

ע, בלום; לא שמעתי על כך מאז שאני מכהן בתפקידי.

אחי היה שגריר באו"ם והוא סיפר לי שקודם

למינוי שלי הוא טס בטיסות פירסט קלס,

ח. גרוסמן; יש באל-על איזו אי-נעימות בצורת העליה למטוס,

בצורת הטיפול באנשים- לא אומר דברים כאלה

מעל בימת הכנסת ואני אומרת אותם כאן, יש בכך טעם לפגם, אתם הרי חגרת הדגל

ולא רק חברה מסחרית, אני לא ראיתי דברים כאלה בחברות אחרות, אם רוצים שאנשים

יטוסו באל-על ולא בחברות אחרות - יש לדאוג לתנאים, אדם לא טס כל יום לחוץ-לארץ.

גם צרפתי לא טס יום יום לחוץ לארץ וגם לא אמריקני- להיפך, האמריקנים טסים

הכי פחות לחוץ לארץ- % 7 מכל היהודים בארצות הברית ביקרו בארץ והדברים נבדקו,

האמינות והיחס הם דברים שמשפיעים מאד, יש משהו לא נעים באווירה וזה קורה בניו-יורק

ובמקומות אחרים בהם אתה טס באל-על-

אני רוצה לדעת באיזה חברות אחרות, צרפתיות

או אמריקניות, יש אותן זכויות של כרטיס חינם?

בחברות אחרות יש אפילו יותר זכויות.

אני יודעת איזה זכויות ניתנות לעובדים

הימיים, אני יודעת שגם בצי הסוחר יש הטבות

לעובדים, אם ההטבות הן בצורה סבירה - בסדד, אם אי-אפשר לתת הטבות כאלה כל שנה -

אפשר לתת אותן כל שניים, חמש שנים, להורים הייתי דווקא נותנת כרטיס חינם ולילדים

אולי לא,

א.שלום; אני מציע לך להתייעץ בנושא עם חברך, חבר-

הכנסה יאיר צבן.



ח. גרוסמן; זה איננו ענין סיעתי, איגי צריכה להתייעץ.

יש צדק במה שחבר-הכנסת צבן אומר, אך צריך

לחפש צדק גם בצד השני.

ע. לנדאו; יש הסכם בין חברות התעופה בעולם לפיו

עובדים יכולים לנסוע חפשי דרך חברות אחרות;

הנושא שהוא אולי הנושא החשוב ביותר לדעתי

הוא נושא המחירים, החברה לא תובל לפעול אם היא תפסיד, רמת המחירים כרגע

היא מתחיו למה שמאפשר לחברה לא מסובסדת לעבוד, לכן אנו חייבים להעלות את המחירים.

אם אל-על היתה מעלה את המחירים באופן כללי ב-50 דולר לכרטיס היתה תוספת

בהכנסות בסך של 25 מליון דולר, לכן יש לא רק להוריד בהוצאות אלא להגדיל את

הרווחים, גס על מנת לאפשר לחברה נוספת להיכנס פנימה,

היו"ר א. שפייזר; לא סיימנו את הדיון. חברת-הכנסת גרוסמן

התחילה להעיר הערות לגופו של ענין. בענין

הקונטרברסלי - מדיניות החברה, כמעט שלא נאמרו דברים, נמשיך את הדיון בנושא

בישיבה נוסקת,

תודה רבה, הישיבה נעולה,

הישיבה ננעלה בשעה 05;16