הכנסת האחת-עשרה

רעדת הכלכלה



פרוטוקול מס' 26

מישיבת ועדת הכלכלה

מיום רביעי, כ"ג בטבת התשמ"ה - 16 בינואר, 1985, בשעה 09.30

הברי הוועדה; היו"ר א. שפייזר

י. ארצי

ח. גרוסמן

מ, כהן-אבידוב

נ. פלד

י. נאמן

י. חנוך - משרד התחבורה

ש, לוי - משרד התחבורה

א. רונד - משרד התחבורה

י. לייט - משרד האוצר

א. זאק - משרד האוצר

ח. שטסל - יו"ר הדירקטוריון, חברת צים

מ. מורגנשטרן - מנכ"ל חברת צים

א, שרגעי - דובר הברת צים

א, עברי - מזכיר איבוד קציני הים, הטיבת

רבי הובלים ומכונאים ראשיים

א, רומנו - מזכיר איבוד קציני ים, הטיבת הקצינים

ש, אביטל - איבוד הימאים, דירובים

צ, פלוטניק - איבוד הימאים, דירובים

י. כהן - איבוד הימאים, דירובים

א. צוקרמן - מועצת עובדי צים

א, קורנבולד - מועצת עובדי צים

ז. נעמן - מועצת עובדי צים

ד. לב

רשמה ! ש, צהר

סדר היום; המצב בהברת צים (המשך דיון),

]



המצב בחברת צים (המשך דיון)

היו"ר א. שפייזר ;

אני מתכבד לפתוח את הישיבה, בישיבה הקודמת של הוועדה שמענו אינפורמציה

ראשונית בנושא צים ובנושא ענף התובלה הימית. עיינתי בינתיים גם בחומר שנשלח

אלינו ובחומר רקע נוסף, והתרשמותנו היא שבענף הימאות ישנה תקופה של שפל

ויש תקופה של גאות, ואנו חיים עכשיו בתקופה של שמל. ולפי כל התחזיות ניתן

לצפות שאחריה תבוא תקופת גאות בענף הזה. משום בך הרושם שלנו הוא שאין המדובר

כאן בעסק שוקע. ואף לא בבעיות קבע של הענף. אלא בבעיות זמניות הקשורות בשוק

העולמי וגם בשוק הפנימי, וכי יש סיכוי סביר וטוב לכך שצים תוכל להחלץ ממצבה

הנובחי, אף כי נראה שזה לא יהיה כל כך קל.

לא הספקנו לדון עדיין בגורמים המקנים לצים זכויות של ענף יצוא, כמו כן

לא הספקנו לדון בהשפעה שיש על צים לעובדה שלא קיים ביטוח שער לגביה. אני

מבין שביטוח שער כזה היה יכול להגדיל את הכנסתה של צים ב-15 מליון דולר:

ביטול מס מעסיקים, כפי שזה מקובל בעסקי יצוא אחרים, היה מכניס לצים סכוס של

2 מליון דולר בשנה, הלוואות של הרן חוזר היו בהחלט מקלות על הנטל של צים.

ויש דבר נוסף שהיה מסייע במשהו לחברת צים. והוא - הקטנת נטל ההחזרות של

צים, על מנת לתת לה אפשרות להחזיר את הכספים בתקופה של 8 - 10 שנים, שזו סבירה.

תקופה סבירה פחות או יותר. אני מבין כי מדובר בהחזר של 80 - 90 מליון דולר

לשנה. ואילו אפשר היה להפחית זאת לכדי 70 מליון שקל לשנה היה זה מקל בהחלט

על חברת צים.

נושא ההובלה אף הוא נושא חשוב ביותר. הרשויות הממלכתיות המטיפות

לצריכת כחול-לבן. המאדירות את השם של תוצרת הארץ וכד מעבירות בעצמן מטענים

גדולים באניות זרות. ממשלת ישראל והחברות הממשלתיות נהנות מהתחרות

הקונייקטורלית בענף הזה ומשתמשות באניות זרות להובלת כמויות עצומות של

מטענים. ואם אפשר להבין את עמדתה של ממשלת ישראל לשמור על החוזים הקבועים

של בענין אספקת הנפט, אין להבין זאת לגבי ענף ההובלה הימית, רוב החברות

הממלכתיות והמדינה עצמה עושות עסקים עם צוותים ליבריים, טאיוונים וכו'

רק מפני שאפשר לחנות מזה מבחינה כספית במצב הקוניזקטורלי הנתון, אני חושב

שמותר לנו לצפות לכך שממשלת ישראל תוביל את כל המטענים שלה באניות שלנו,

כחול לבן.

הנושא הבא שאני רוצה לגעת בר הוא נושא היעול. העלינו כאן את הטיעון

בקשר לעודף בח אדם בצים, גם ביבשה וגם בים, והצגנו צוותים מול צוותים

כדי להוכיח את הנקודה הזאת, וכן העלינו את הטיעון על העלות הגבוהה של כוח-

האדם אצלנו לעומת צוותים אחרים, ובמיוחד כשמדובר בצוותי הים שלנו מול

צוותי ים תחת דגלים של ארצות אחרית. עשינו השוואות בין צוותים תחת דגל שלנו

לצוותים תחת דגלים הולנדיים, דגלים איטלקיים. דגלים גרמניים וכוי, ולא עשינו

השוואות עם צוותים תחת דגלי נוחות. ראינו שאכן יש כאן צורך ביעול,

מדובר למעשה ב-400 עד 500 איש, גם בצוות על הים וגם בצוות שעל החוף.

וגם באלה שנמצאים בין הים לבין החוף, אם מדברים על יעול, הרי זה צריך להיות

יעול מסיבי גם בבל הנוגע למספרי האנשים וגם בכל הקשור לשכר, החנוך בתחום

הזה יכול להיות די גדול, ויכול להתבטא בחסכון שבין 15 ל-20 מליון דולר בשנה.



אם כל הדברים שהזכרתי לא ייעשו, אינני רואה איך אפשר יהיה לקשור

בין הקצרות ולהתגבר על הבעיות, אינני יודע אם יש לכם רעיונות לגבי

הגברת התחרות. לא בדקתי גם אם חברת צים עברה את יעילות הגודל: האם אין

היא גדולה מדי, והאם לא היה טוב אילו היתה תתרות פנימית בתוך צים עצמה:

האם לא היה כדאי להקים חברות בת ולעשות תחרות בין חברות הבת וכו' כדי להכניס

רענון. לתוך הגוף הענקי הזה, חשוב לנו לדעת אם כל הדברים האלה נבדקו כלל

בחברת צים, או לא,

ח, שססל;

בשבוע שעבר הספקתי להשיב רק על חלק מהשאלות הרבות שנשאלנו, נשאלנו

שאלות רציניות לגבי התנהגות הענף ודרך עבודתו, אני מציע שמנכ"ל החברה

יתייחס לנושאים אלה,

נשאלנו 6 שאלות שהן שאלות כבדות ביותר, ואשתדל להשיב עליהן בצורה

מקוצרת ותמציתית, השאלה הראשונה היתה. האם ניתן היה לחזות את השוק,

אחד הדברים הכי קשים והכי מסובכים בענף הספנות הוא לחזות שוק, הדבר קשה

במיוחד בגלל ההתפתחויות השונות בתחום הזה, כאשר עוסקים בסחר בינלאומי

ובסחר בין מדינות צריך לחזות את ההתפתחות הסחר בכל מדינה ומבידנה, ובנוסף

לכך גם את התפתחות הסחר בין המדינות. וכן לחזות את ההתפתחות הצפויה בענף

הספנות עצמו, ועלינו לדעת כי הענף הזה הוא ענף רב תהפוכות, וכבר היו

הפתעות חיצוניות רבות שגרמו לעודף היצע של אניות. והדבר הזה לא קרה בהכרח

במקביל לתקופות של גאות בפעילות הכלכלית העולמית,

אנחנו מנסים לחזות את השוק, אבל הדבר אינו קל כלל ועיקר, אורך המשכרים

בענף הספנות נא בדרך כלל בין 2 ל-3 שנים, ואילו הפעס, בניגוד לכל הנסיונות

מן העבר, השפל שהתחיל בשנת 77 נמשך עד עצם היום הזה, השפל הנוכחי חרג

מההתנהגות הרגילה פחות או יותר של הענף הזה, ואי אפשר היה לצפות את הדבר

הזה, המשר נמשך הפעם הרכה מעבר לממוצע המקובל בענף הזה,

השאלה השניה היתה, האם המחירים ששלמנו עבור האניות היו מחירים ריאליים,

אני חושב שהמחירים היו בדרך כלל ריאליים, פרט למקרים בודדים ברורים, שאפשר

להצביע עליהם, כמו למשל במקרה של אניות הפחם, רוב הטונז' של החברה נבנה

בדרך כלל בתקופה שהמספנות היו בשפל והמחירים שלהן היו נמוכים יחסית, גם

5 האניות האחרונות שבנינו, שתים מהן בגרמניה ושלוש בהולנד, נבנו בתקופות

ובתנאים טובים יחסית בגלל עודף ההיצע של נפח בנייה, מכאן ברור שבתוך

החבילה הזאת שאנו סוחבים אתנו אין בעיה שנוצרה בגלל מחיר גבוה של אניות

שרכשנו, הבעיה היא בכך שהמימון לרכישת האניות הוא בדך כלל מימון המתקבל

לתקופה של 7 - 8 שנים, ואילו תקופת הפחת של אניה היא 20 שנה, ואז נוצרת

בעיה,

שאלה אחרת התייחסה לשאלת האיזון בין אניות בבעלות לאניות בחכירה,

ובכן, ב-15 השנים האחרונות עבדנו עם אניות בבעלות באותם הקווים ובנפח

הדרוש איפה שחייבים לשמור על בסיס שאינו נתון לקפריסות ולעליות וירידות

של שוק החכירות, היחס בין אניות בבעלות לאניות חכורות היה בדרך כלל

סביב שליש לשני שליש, כלומר, בין 33% ל-40% אניות חכורות, והיתר אניות

בבעלות, זאת היא הפרופורציה המאפשרת לנו גמישות מתאימה, כאשר יש ירידה

בתעסוקה אנחנו משחררים כמובן את האניות החבורות, תקופת החכירה של האניות



היא קצרה. בדרך כלל מדובר בחכירה לתקופה של שנה עד שנתיים. תקופה של

שנתיים זה למעשה התריג, בעוד שתקופת החכירה המקובלת היא של 12 חודשים

עם אופציה לחידוש החכירה. עובדה היא כי מאז החל המשבר יכולנו להשתחרר

מהאניות החכורות. ואכן הורדנו את מספר האניות החכורות שהיו מועסקות על-ידינו.

נשאלנו גם אם התעריפים שלנו ריאליים. לצערנו התעריפים מוכתבים על ידי

היצע וביקוש. קשה לבו להכתיב תעריפים. גם הקונפרנסים למיניהם, שהם בעצם

קרטלים, אינם אבסולוטיים ואינם מכסים את כל הפעילות של הענף. כי יש חברות

הפועלות מחוץ למסגרת הקונפרנסים למיניהם. כך שדמי ההובלה הם יותר תוצאה

של תחרות. של היצע וביקוש.

הועלתה בשעתו טענה שאתם התקשרתם בחוזים ארוכי טווח. שהתגלי אחר כך

כבלתי כדאיים, ושאתם משלמים היום הרבה יותר משצריך לשלם. הטענה השניה

היתה. שאתם שומרים על חוזים עם חברות מסויימות בחכירה עם העדפה

לחברות האלה רווקה.

אני רוצה להעלות את ההסכם עם חברת תרשיש.

האם במשך כל הזמן הייתם בסדר בנושא זה?

לא. אבל הפרופורציה נשמרה בדרך כלל על יחס של שליש מול שני שליש,

וזו פרופורציה אידיאלית. אם אמנם ניתן לשמור עליה. לפעמים מתקשים לעשרת

זאת בגלל המצב בשוק.

נשאלנו אם התעריפים היו ראלייים, ואם לא היו העדפות של סקטורים

מסויימים על פני אחרים. הסברתי שהתעריפים מוכתבים על ידי תחרות, על-ידי

היצע וביקרש, והם ריאליים עד כמה שאפשר. בתקופות מאוזנות בין היצע

לביקוש התעריפים הם בדרך כלל ריאליים. הוכתה לכך היא העובדה שבמשך 12

עד 13 שנים רצופות החברה פעלה בתעריפים מסויימים, והיתה רווחית.

אשר להעדפות, אני יכול לומר במלוא האתריות שלא קיימות העדפות של

סקטורים ולא של לקוחות בודדים. יש לנו התנהגות מסחרית שרטפת. יש לנו

אלפי לקוהות. בתקופה של תתרות, כאשר המסגרת הכללית של הקונפרנסים

מתמוטטת, ענין המחיר נקבע שוב על פי כללי מקח וממכר עם כל לקוח ולקוח

ולגבי כל מטען וכל הובלה. אבל אין העדפה ללקוח זה או אחר אין גם העדפה

של ענף תעשייתי או מסחרי. דבר כזה לא היה אצלנו בשום פנים ואופן. נשאלנו

שאלות בנושא זה וענינו עליהן. התברר שדווקה אותם מקרים ודוגמאות שהעלו

בפנינו הוכחו כהפוכים. או שלא היו ולא נבראו. כאשר אלה שחשבו שקבלו

העדפה שילמו קצת יותר, היה זה רק מפני שברגע שבו נעשה ההסכם השוק הצדיק

את זה.

לפני מספר שבועות דנה הוועדה הזאת בנושא חוק הקרטלים והמיזוגים.

מי שייצג כאן את הספנות ביקש מאתנו שלא להכליל את הספנות בחוק הזה.

אילו החוק הזה היה מרטל גם עליהם, תאם אפשר היה באמצעות תוק ההגבלים



העסקיים לבדוק את ענין המחירים, כי החוק הזה מאפשר התייחסות אל נושא

המחירים במקום בו יש מונופולים וקרטלים. אם מקבלים את ההסבר שלך, מי

לידינו יתקע שזה יהיה כך גם כעתיד? האם אתם יכול להסביר לנו מדוע אין

להחיל את חוק ההגכלים העסקיים גם על הספנות.

נסיתי להסביר שאין שום קו ואין שום הובלה ימית שיש עליה שליטה

מלאה של קונפרנס.

האם הנחלת חברת צים דנה בחוק ההגבלים העסקיים, והאם יש לה עמדה

בקשר לחוק זה? כפי שכבר אמרתי, מי שייצג כאן את הספנות הימית כזמן הדיון

כחוק הזה תכע שלא להחיל אותו על הספנות.

טרם קיימנו דיון בנושא הזה. אבל הנסיון שלנו אינו מצדיק הטלת חוק

כזה עלינו. ככל איזורי הסחר המשתמש יכול להשתמש כשירותים של אותו

קונפרנס, אבל אין קרטן, כי תמיד ישנן עוד חכרות ספנות נוספות הפועלות

מחוץ למסגרת אותו קונפרנס. זאת ועוד: גם כאשר מה שקרוי קרטל תובע

תעריפים מסויימים עבור הובלה הרי הוא עושה זאת תוך מו"מ עם איגוד

המשתמשים בהובלה ימית ועם לשכות המסחר כהן מיוצגים היבואנים והיצואנים.

זה נקבע תוך כדי מו"מ, ולא כצורה שרירותית.

שאלה חשוכה וקשה שנשאלנו. וכוודאי תועלה שוכ כשנגיע לנושא

האם יש כריחה של אניות צים לדגלים זרים, התשוכה

על השאלה הזאת היא כרורה כיותר וחד-משמעית: לא. לא הכרחנו אניות לדגלים

זרים .

השאלה היתה לגכי הכרחת אניות? האם צים עשתה העברה של דגלים באמצעים

כאלה או אחרים?

התשובה היא החלטית ביותר: לא. יש לנו מספר מוגבל של אניות, 8 במספר,

שהן בבעלות שלנו ועוסקות בסחר עם מדינות עויינות, ומשום כך נושאות דגלים

זרים .

נשאלנו עוד אם ניתן לקיים שוק חופשי של ספנות בצד הענקת מין מטריה.

את התשובה לשאלה זו אפשר בעצם למצוא בדברים שאמר כאן היום יו"ר הוועדה.

אנחנו גורסיס שאם רוצים לקיים ספנות חופשיח, היא צריכה להתנהל על פי

כללי ההתנהגות המסחרית והכלכלית החופשית. מדי יום אנתנו מתמודדים ומתחרים

עם ספנות כדגלים זרים שכמעט כולה נתמכת, בצורה זו או אחרת, על ידי

הממשלות השונות.



אני רוצה להביא בפניכם דוגמה, שהיא אולי הבולטת ביותר בתחום הזה.

אין מדינה שהיא יותר חופשית מבחינת כללי המשחק של מסחר וכלכלה מארצות-

הברית של אמריקה, הספנות האמריקאית מסובסדת שלוש פעמים, הממשלה האמריקנית

מסבסדת בנייה של ספנות, על ידי זה שהיא נותנת 50% מעלות הבנייה, וזה

הסבסוד הראשון של הספנות האמריקנית, ואני עובר לסבסוד השני, ישנו שס דבר

הקרוי , אניות בדגל אמריקאי המעסיקות צוות אמריקאי

מקבלות מהממשלה סובסידיה המכסה את הפרש העלות שבין הצוות האמריקני לצוות

זר המועסק בחברות זרות המתחרות באותו קו, נניח שמדובר בחברה אמריקנית

הנוסעת בקו ארצות-הברית - איטליה, עלות התפעול שלה ליום הוא 10 אלף דולר,

ואילו עלותהתהתפעול של אניה מתחרה הוא 6000 דולר בלבד, אז הממשלה האמריקנית

מכסה את ההפרש בגובה של 4000 דולר ליום ונותנת אותו לחברה האמריקנית,

האס הדבר הזה מוסדר בחוק?

כן, זה מוסדר על פי החוק,

אבקש מכם להמציא לנו את החוקים הרלבנטיים,

ברצון נעשה זאת,

אני רוצה לעבור עכשיו לסבסוד השלישי הקיים בארצות הברית כלפי הספנות

האמריקנית, ואני מתכוון לחובה להוביל את כל המטענים הממשלתיים שם, את כל

המטענים של הסיוע האמריקני, ואפילו מטען שאינו בבעלות הממשלה אלא נטען

על ידי יבואן ישראלי או אחר, באמצעות הספנות האמריקאית, הקביעה הזאת נותנת

יתרום עצום לספנות האמריקאית, בגלל החובה להוביל בה היא יכולה לדרוש מחירים

גבוהים יותר, והיא אף עושה זאת, את החובה הזאת יש לראות כסובסידיה, וזאת

היא הסובסידיה השלישית,

נשאלנו אם אפשר לקיים ספנות בשוק חופשי כשלצדה מטריה בצורת גג

והעדפה, הדבר הזה קיים וגם מקובל, ויש הרבה דוגמאות נוספות לכך מעבר

לדוגמאות שנתתי,

נשאלנו גם לגבי עודף במספר העובדים, עובדי מינהל, עובדי חוף, אנחנו

מעסיקים היום 1300 עובדים באר!, זה מספר העובדים אצלנו בכל הסניפים ובכל

המשרדים שלנו ובכל חברות הבת שלנו, בגלל הרצון שלנו להתייעץ ובגלל המצוקה

שהחלה משנת 1979, זה 5 שנים רצופות שלא קבלנו עובדים חדשים בחברה, פרט

למקרים חריגים של עובדים במקצועות שאין למצוא להם תחליף בתוך החברה, מבין

עובדי החברה, באשר יש צורך במתכנת או במומחה מסויים, ואין לנו אנשים כאלה

כין עובדי החברה, אין לנו ברירה אלא לקבל אותם מהחוץ, מצבת כח האדם שלנו

ירדה משנת 1979 ועד היום במספר אחוזים מדי שנה,

מ, כהן-אבידוב;

שמעתי שקבלתם עובדים חדשים על בסיס חוזי,

כאשר אנחנו זקוקים למומחים או לבעלי מקצוע מיוחד ואין לנו תחליף

להם מבין עובדי החברה אנחנו נאלצים להביא עובדים חדשים. אבל עובדה היא

כי מדי שנה ירדה מצבת העובדים שלנו בארץ ובחו"ל. וזה אמור גם לגבי עובדים

מקומיים בחו"ל שהחברה שלנו מעסיקה. גם מספר העובדים הישראלים בחו"ל ירד

עם השנים. עד לשנת 1984 היו לנו 108 איש בחו"ל, והיום נותרו רק 77 איש.

ההורדה הדרסטית הזאת במספר האנשים המועסקים בחו"ל נעשתה במשך השנה האחרונה.

אם אני צריך להשיב על השאלה אם יש לנו עודף בעובדים, הייתי אומר שבתקופה

בה נמצאת היום החברה ובמשבר העובר עליה, כמו גם על חברות ספנות אחרות, היא

היתה להתייעל קצת יותר ולתפקד עם פחות אנשים.

השאלה האחרונה היתה אם החברה יכולה להחלץ בכוחות עצמה מהמשבר הנוכחי.

אני חושב שהיו"ר מנה כאן היום את התנאים להם זקוקה החברה כדי להחלץ מהמשבר.

עובדה היא שהחברה אכן מתייעלת. בנייר המונה לפניכם מופיעים הסעיפים

שבצענו כתהליך ההתייעלות של החברה ושעוד יבוצעו במשך הזמן הקרוב.

אנחנו מבקשים לקבל הכרה של ענף יצוא, על כל המשתמע מזה, והברת הכלכלה

של הכנסת כבר המליצה על כך בעבר. בענין היעול יש לנו בעיה עם הצוותים.

על מנת להתחרות במדינות אחרות אנחנו מוכרחים לצמצם גם את התקנים וגם להוריד

את העלויות. אנחנו נמצאים בתהליך של מו"מ עם כל הנציגויות של העובדים,

והמו"מ הוא בשני המישורים; גם בענין צמצום התקנים, וגם בענין הורדת העלויות.

אני מקווה כי בזאת השיבותי לכל השאלות שנשאלו בישיבה הקודמת ושהזכיר

כאן יו"ר הוועדה.

זה מספר פעמים שהכאנו בפני משרד התחבורה את משאלתנו להכיר בענף הספנות

כבענף יצוא. עד כסה שידוע לנו משרד התחבורה תומך בזה. אם אכן יוכר ענף

הספנות כענף יצוא, אם ינתן לספנות ביטוח שער ויבוטל מס מעסיקים, הרי זה

יתן סיוע כספי משמעותי לענף. ואחרון אחרון, אם החברה תוכל לקבל הלוואות

להון חוזר בתנאים המקובלים לגבי יצוא, אנחנו נראה בזה סיוע רציני ביותר

בתקופה קשה כל כך לענף הספנות.

דברנו על חכירת ספינות, ודברנו על רכישת ספינות. בדרך כלל התייחסו

הטענות לגבי חוזי החכירה שלכם והעלות. היו גם השגות לגבי משך זמן החכירה,

והתקבל הרושם שחוזי החכירה מגורמים מסויימים היו מאד ארוכים. כאשר רואים

את המאזנים שלכם רואים שההתקשרויות שלכם לטווח ארוך בנושא החכירה הם

בסדר גודל העולה על 200 מליון דולר. מה ההתחייבויות שלכם לעתיד?

מה היא עלות החכירה של אניות "תרשיש" ליום, וכמה זה עולה בשוק החופשי?

מ. מורגנשטרן;

אם מדובר בחוזים שיש לגביהם הסכם הכירה ארוך טווה, אז השאלה מצטמצמת

לחוזה אניות תרשיש. החוזה הזה נחתם ב-1968. באותה תקופה היו מספר חברות

שהתחרו בספנות באיזור אירופה והים התיכון, ובין החברות היתה גם חברת תרשיש,

שהיא חברה של הקיבוץ המאוחד, שהעסיקה אניות שלה בבעלות וגם אניות חכורות,



זו היתה חברה ספנות לכל דבר, והיא היתה מתחרה בצים. היו לה הסכמים עם

לקוחות שלה. והתחרות היתה חריפה מאד, בשנת 1968, במסגרת סדרה של מאמצים

בשל ההחרפה של התחרות, הביעה חברת צים להסכם עם חברת תרשיש, ולאחר מכן

גם עם חברה נוספת שהיוותה גורם תחרותי גדול, ונקראה בשם "קווי הים התיכון"

של האחים עופר, והחוזים נהתמו. החוזה שנחתם אחרי מויימ עם חברת תרשיש היה

כזה, שחברת תרשיש מפסיקה את הפעילות המסחרית שלה לחלוטין, מפסיקה להתחרות

בחברת צים בתחום המסחרי הספנותי, היה תנאי בקשר לארבע האניות של חברת

תרשיש, שהיו אז בבעלות שלה, ושלחברה היה ענין להמשיך לתפעל אותן לא כפעילה

בתחום המסחרי, אלא כמקום עבודה לחברי משקים וכו'. הם פשוט רצו להמשיך לתפעל

את ארבע האניות בתנאי חכירה, כאילו האניות מוחכרות לחברת צים,

ההסכם נחתם וקבע, שהתייחסות צים אל האניות האלה מבחינת העלויות, מתיר

תמורה וכו' יהיה זהה לאניות צים דומות או זהות, זו היתה התמורה שקבלהו

חברת תרשיש עבור אניות אלה, ההסכם נחתם לטווח ארוך, ללא מגבלת זמן, וקבע

כי לפי דרישת צים, כאשר צרכיה של חברת צים ידרשו להחליף אניה, לחדש אניה

וכו' בשל שנויים טכנולוגיים מתבקשים ואחרים, צים תקבע את המועד ותדרוש

מחברת תרשיש להוציא את האניה ולהכניס במקומה אניה אחרת אחרי שחברת צים

תקבע את הגודל שלה, את מחירה, את הסוג שלה ועל ידי זה גם את העלות שלה,

אלה היו תנאי ההסכם,

היו אז ארבע אניות שלגביהן נעשה ההסכם, ההסכם הוא, כאמור, לטווח ארוך,

בתמורה הפסיקה חברת תרשיש את התחרות שלה, חלק מהאניות התחלף כל הזמן, לפי

תנאי ההסכם, היו שינויים קלים בהסכם, כי הסכם המסגרת עצמו אינו ניתן

לשינוי, לפי דרישה שלנו הצלחנו להוריד במעט גם את עלויות התפעול, אניה זהה

בצים עולה קצת יותר בהוצאות התפעול. בעוד שעלות התפעול של אניה זהה של

תרשיש עולה קצת פחות,

בשלב מסויים. דרשנו להחליף שתי אניות מסויימות שלא היו מתאימות

כגלל גודלן, והסכמנו בסופו של דבר להחלפת אניה אחת בינתיים, זה היה לפני

שנתיים, בתקופת המשבר, בקשנו לא להחליף את שתי האניות. אלא לההזיר רק

אניה אחת, וכך תהיינה רק שלוש אניות במסגרת ההסכם, הגענו להסכם כזה עם

חברת תרשיש וכקשנו להשהות את כניסתה של האניה הרביעית, כרגע פועלות רק

שתי אניות כאשר העלות שלהן זהה ממש לזו של אניות מקבילות בצים.

אנחנו נשמע עכשיו את דברי נציגי הימאים, אני מקדם בברכה את נציגי

הימאים, רבי החובלים הקצינים והדירוגים האחרים, שבאו לכאן היום, וכן את

נציגי מועצת העובדים המייצגת את עובדי החוף,

סקרנו כאן את הנושא של חכרת צים על בעיותיה הכלכליות, והבינונו

שחברת צים חייה בתנאים של גאות ושפל, ושכרע אנחנו נמצאים בתקופת שפל,

כולנו התרשמנו שעשויה לבוא אחריה תקופת גאות, בהתאם למהלים המקובלים

בענף הזה,

הבעיות שהוצגו כאן והקשורות בעובדים הן למעשה שתים, שמענו טעונים

לא מעטים על איוש צוותים גדולים מדי באניות שלנו, בהשוואה לגודל צוותים

באניות זרות דומות, וההשוואה לא נעשתה עם אניות דגלי נוחות, אלא עם אניות

תחת דגלים של איטליה, גרמניה, הולנד, ארצות הברית ועור,. ההשוואות שנעשו

מוביחות שבאניות הזרות, הנוסעות תתת דגלי לאום רשמיים, ישנם צוותים

מצומצמים יותר מהצוותים שישנם על האניות שלנו, על מנת שצים תוכל להתייעל

היא תהיה חייבת לפעול עם צוותים ברי פושר תחרות בכל הנוגע לגודלם,



הנושא השני התייחס להשוואה בין השכר של הצוותים שלנו, לזה של צוותים

אחרים, התברר כי בדרג של רב חובל יש הבדלים ניכרים בבובה העלות, העלות של

רב חובל ישראלי היא 8000 דולר לחדש, בעוד שהעלות של רב חובל זר מסתכמת

ב-4000 או ב-3500 דולר. ואין זה משנה כרגע מה הסכום שהאיש מקבל לידך,

אחרי כל ההורדות מקבל רב החובל הישראלי סך של 2200-2300 דולר לחודש,

אלה הם שני הנושאים הקשורים לתחום הזה, כאשר מדובר ביעול. הרי זה

צריר להיות יעול כולל, ולא יעול המוטל על כתפי צוותי הים בלבד, זה צריר

לחול גם על צוותי החוף, החסכון בחברת צים צריך להנשא על ידי כל הכתפיים

של העובדים בחברה וגורמים נוספים,

אנו מבקשים לשמוע את ההשגות וההערות שיש לכם בכל הקשור לשני התחומים

הללו, האם יש לכם השגות על עצם הנתונים, ומה לדעתכם יש לעשות בתחומים

האלה,

קודם לכל אני רוצה להודות על שניתנה לנו ההזדמנות להופיע כאן ולהביע

את דעתה על מה שקורה היום בספנות הישראלית, אני רוצה לחלק את הבעיה הזאת

לשני חלקים, ראשית, עמדת האיגוד והעובדים אותם אנו מייצגים כאן היא כי

במצב שאליו נקלעה חברת צים אנו מתעלים על עצמנו מעל ומעבר לכל חשבון

וחישוב, אנו שמים הצדה כל מה שהיה בעבר בכל הנוגע למערכת היחסים ומתרכזים

במצב החברה, היום אין להצביע על מה או מי שהביא את צים למצבה הנוכחי, אלא

צריך לחשוב איך פותרים את הבעיות, וכיצד תוכל חברת צים להישרד במתכונתה

הקיימת, ומה צריר לעשות כדי שהמוניטין שלה בשוק העולמי לא יתערער, אתד

הדברים המרכזיים והחשובים כיום הוא הצורך לשמור על המוניטין של חברת צים,

כל ערעור במוניטין שלה יכול לגרום חלילה להידרדרות שלה, וצים עלולה ליפול

כמו שנפלו חברות ספנות גדולות אחרות בעולם. ולא צמצומים של צוותות ואף לא

החלטות של ועדת הכלכלה של הכנסת יוכלו לעזור במקרה כזה,

כאיגוד מקצועי לא היינו רוצים להכנס לנושאים המסחריים והכלכליים של

החברה, ואף לא לענין ההסכמים של צים עם חברות ישראליות וזרות, היינו רוצים

להתרכז בשתי השאלות המרכזיות שהועלו על ידי יו"ר הוועדה, נכון שפה ושם יש

אולי חריגה בתקנים באניות שלנו בהשוואה לאניות זרות, אבל אני רוצה להודיע

כאן שהתקנים האלה לא הוכתבו על ידי האיגוד המקצועי, אלא תקנ ק שהוסכם

עליהם באופן הדדי על בסיס מו"מ בין נציגי העובדים ונציגי ההנהלה, ובמקרים

רבים קבלנו את ההצעה שהוצעה לנו על ידי ההנהלה בענין התקן,

אנחנו מדברים כאן בימאים ישראלים, וכאשר עושים השוואות אין זה הוגן

לעשות השוואות בין אניה הודית, למשל, לאניה של צים,

ההשוואה לא נעשתה בין אניה ישראלית לאניה הודית, או טאיילנדית,

ההשוואות הן עם אניות איטלקיות, הולנדיות, אמריקאיות וכוי,

אני חושב שהתקנים באניות שלנו הותאמו היום. יחד עם זאת עלינו לזכור .

שצים מתבגרת עם הזמן, נעשית יותר זקנה בכל הנוגע לגיל האניות שלה, למעט

מספר אניות שהוכנסו לצי שלה ב-3 או 4 השנים האחרונות, פרט לאניות האלו

שאר האניות הן ישנות, ובהתאם לזה נקבעים גם התקנים של הצוותים,



אני רוצה לדחות את הטענה כאילו יש תקנים מיותרים באניה שלנו, לאור

מצבה של חברת צים הסכמנו להכנס למו"מ מתוך נכונות מצד העובדים שלנו לעבוד

קצת יותר ממה שעבדו עד היום. עובדה היא שבאניות חדשות שנכנסו לשירות

הספנות הישראלית התאמנו עצמנו בדיוק לפי התקנים הקיימים באירופה.

אנחנו עומדים היום בפני מספר בעיות קשות המקשות עלינו למצוא פתרונות,

נניח שהאיגודים היו הולכים לקראת חברת צים ומצמצמים בתקנים, אבל אנחנו עומדים

היום בפני מצב בו חברת איבה מסוגלת לפתור אח הבעיות של האנשים שיפלסו מהמערכת,

במצבנו הכלכלי כיום צים אינה מסוגלת לעמוד בזה, והרי מדובר בימאים שזה המקצוע

היחידי שלהם, ועוד אומר כאן מה אנחנו עשינו על מנת לצמצם אח היקף הבעיה,

קרוב ל-370 עובדים שלבו מובטלים היום מעבודה, וישנם עוד עשרות ימאים

במסגרת חברת צים שגם כן מובטלים, יושבים פה ושם ובמקרים מסויימים מקבלים שכר,

אנחנו לא מוצאים פתרון לבעיה הזאת, פתרונות לנושא התקנים חייב לבוא בד בבד

עם פתרונות לאותם האנשים שייפלטו מהמערכת, אחד הרעיונות המקוריים שלנו

כדי להקל על המצוקה ולמצוא פתרון לבעיה הוא ענין הפרישה המוקדמת, הענין

הזה איבו בגדר סוד. הדברים האלה הועלו בדיונים, גם בחדר הזה, עשרות פעמים,

אלא שאיש אינו טורח לבדוק את הענין הזה באופן יסודי, אנחנו נמצאים במצב של

דיונים עם האוצר כבר 14 שנה בנושא פרישה מוקדמת על סמך קרן שהוקמה בשעתו

על ידי העובדים וההנהלה, הקרן הזאה היא פרי מימון של העובדים וההנהלות

של חברות הספנות, דרשנו אישור לזה, אבל זה לא זז,

מי משחמש בכספי הקרן?

האוצר חושש שמא זה יהווה תקדים לגבי מקצועות אחרים, ומשום כך מתנגד לזה,

ש, אביטל!

היו הרבה מאד דיונים בנושא, בינתיים התחלפו השרים וגם חברי-הכנסת

התחלפו ודבר לא סוכם. השר ארידור התנגד לכך בזמנו, מפני שהוא חשש שזה יהיה

תקדים, ואז הביאו לבו הצעה שאינה מקובלת עלינו. הם טוענים שבגיל הפרישה,

דהיינו - 55 שנה שהוא גיל הפרישה המוקדמת, כפי שנקבע גם על-ידינו וגם

על-ידי האוצר, לא נוכל לרכוש יותר זכויות לגבי אוחו ימאי שפרש, והרי זה

דבר ששום איגוד מקצועי לא יכול להסכים לו, גם כך כשאתה מוציא את הימאי

מוקדם יותר הכנסתו נפגעת, הוא יקבל בין 50% ל-60% ממשכורת החוף שלו.

הבטחנו שהקרן תמשיך להפריש במשך 10 השנים שנותרו לו הפרשות סוציאליות לקרן

הפנסיה שלו, כדי שבהגיעו לגיל 65 הוא יקבל את מה שמגיע לו, האוצר התנגד

לזה. איגוד קציני הים פנה בענין זה לבג"ץ, ואני רוצה להוסיף שזה היה בניגוד

לדעתנו. והעתירה נדחתה,

התביעה של איגוד הקצינים לא היתה אם לאשר פנסיה. או לא, אלא לאשר

פנסיה על פי התקנות, הבג"ץ דחה, כאמור, את העתירה, אבל בכל זאת השאיר

פתח לקבל את הצעת האוצר, אבל הצעת האוצר אינה מעשית,

הקרן הזאת מופקדת היום בקרנות נאמנות בבנקים, ויש בה היום סכום של

30 מליון דולר, וממשיכים להזרים לשם הפרשות בגובה של 16% משכרם של הימאים

ושל הקצינים. ואיש לא יודע מה לעשרת עם הכסף הזה, הכסף הזה מאבד מערכו,

איננו יכולים להשתמש בו. איננו יכולים להחזיר אותו לאנשים. ואנחנו מחכים

ומקווים שבכל זאת יאשרו לנו את הסכם הפנסיה, הדבר העיקרי הוא שבמשבר

כמו זה שאליו נקלענו היום היינו יכולים להוציא בין 60 ל-100 עובדים מיד,

וזה היה מקל על המצוקה



וזה היה מקל על המצוקה ומאפשר צמצום תקנים, אלא שאיש אינו עושה דבר כדי

לבדוק את הנושא הזה עד תומו, שני פקידים באוצר מנהלים את העסק הזה אתנו

זה 15 שנה. כשאנחנו מצליחים כמעט לשכנע את שר האוצר בצדקת טענתנו, היא

כבר חדל להיות שר האוצר, ואנחנו צריכים להתחיל שוב בעבודת השכנוע.

אני רוצה להבהיר באן בשם איגוד הדירוגים, שלמרות בל מה שאמרתי על התקנים

באניות, אנחנו פתוחים ומוכנים לדון בנושא באופן ענייני, אבל בתנאי שיימצא

פתרון לקבוצת העובדים שתיפלט, ואנחנו מתכוונים לפתרון שיבטיח להם קיים,

כאיגוד מקצועי המלווה ציבור עובדים זה עשרות שנים לא נוכל להוציא אותם

החוצה לרחוב מבלי לתת להם תשובה כלכלית נאותה. כי עליכם לזכור שאין המדובר

כאן בפקידים שיכולים לעבור לעבודה אחרת ולהתפרנס ממנה. לימאי קשה מאד להסתגל

לעבודה על החוף, גם מבחינת תנאי החיים וגם מבחינת ההסתגלות לחברה, כי

מדובר בימאים ותיקים.

כדאי שאציין עוד שבשליש ואף בארבע השנים האחרונות לא קלטנו אף עובד

נוסף במערכת, כדי שלא להחריף את הבעיה. כאיגוד אחראי אנחנו עומדים כבר

3 שנים עם קרוב ל-300 עד 400 עובדים מובטלים, ואיש לא שמע את זעקתנו, כי

לא באנו אל איש בתביעות. אבל אנחנו תובעים שבמסגרת הפתרונות יקחו בחשבון

גם את בעיית המובטלים.

אשר לשכר ולעלויות, הנושא הזה נדון כבר בוועדת הכלכלה של הכנסת,

והיא הוציאה מסקנות לגבי כל הנושאים. אין זה סוד שהעלות של הימאי הישראלי

גבוהה בגלל מבנה השכר, בגלל המיסוי הגבוה אצלנו יותר מאשר במדינות אחרות,

ובגלל מרכיבים נוספים שאינם קיימים במדינות אחרות. אבל יחד עם זאת עיבדה

היא שהנטו של הימאי שלנו נמוך מזה של עמיתו הזר. נכון שהעלות שלו גבוהה,

אבל לא השכר נטו. בשנתיים האחרונות עשינו הכל כדי לא לבוא בתביעות לשכר

גבוה יותר על מנת להבטיח את המשך התחרות הקיימת היום בשוק הפרוע הזה של

הספנות העולמית.

בהערת אגב אני רוצה להגיד כי העמדה של האוצר היא יותר מאשר תמיהה בעיני.

במשך 8-7 שנים ליוויתי את הנעשה בעירית תל אביב, ואני יודע שעירית תל אביב

הוציאה למעלה מ-500 עובדים לפנסיה מוקדמת, ושם ישנה פנסיה תקציבית, ואין כל

הפרשה מהשכר, וכל עובד כזה שעבר למקום אחר נהנה מהמשך צבירה ופנסיה מלאה,

וזה נעשה תחת עיני האוצר.

ש. אביטל;

אנחנו נברך על כל יוזמה שתעשו בכיוון הזה.

א. עברי;

יש לנו טענות כבדות כלפי הממשלה ולגבי מה שהיא עושה למען הספנות

הישראלית. כל מדינה בעולם נותנת עידוד מסויים לספנות שלה, אבל לא כן

אצלנו. כל יצוא ההדרים של הארץ בקירור נעשה באניות של חברה שוודית שפשטה

את הרגל. מדינת ישראל משלמת 23 אלף דולר ליום עבור הובלה באניה כזו

כאשר בשוק החופשי אפשר לעשות זאת במחצית המחיר. זה עולה לממשלה או

ליצואנים סכום של 30 מליון דולר בשנה, ועושים זאת משך שנתיים. ההובלה

הזאת היתה יכולה לתת עבודה לכל הספנות הישראלית, והיתה פותרת גם את הבעיה

של הימאים.



חברת אגרסקו מייצאת מדי שנה באמצעות שתי אניות שאין עליהן אף ימאי

ישראלי, ובחודשי החורף חוכרת עוד שתי אניות זרות, "נגב סטר" מפעילה

כל השנה 11 אניות זרות ביצוא פוספטים ממדינת ישראל, חלק מהפחם שמדינת-

ישראל מייבאת על פי תוזה מיובא באניות זרות, אחרי שהכנסת הסבימה לחוקק

חוק האומר כי 80% מיבוא הפחם ארצה ייעשה באניות ישראליות,

לצים יש שתי אניות מתאימות ליבוא פחם, והיא החכירה אניה אחת לחברה

יפנית, כי אינה יכולה להעסיק אותה בהבאת פחם לארץ, בשבוע שעבר הביאו

בשביל נמל חיפה עגורנים, שני מנופים גדולים במכולות ועוד 5 מנופי חוף,

חברה ממשלתית הביאה כל זאת ארצה באניות גרמניות, ישנו חוק הקובע שהמדינה

צריכה לתת הגנה של 15% על יצוא. כאן אין שום דבר כזה.

אנחנו משלמים עבור ימאים ישראלים מם מעסיקים בגובה של 4.5%. כשימאי

זר עובד על אניה ישראלית הוא לא משלם מס מעסיקים, והימאי הזר מוציא לחו"ל את

כל הדולרים שהוא משתכר, והוא, כאמור, אינו משלם מס מעסיקים, אני שהנני רב-

חובל משלם מס שולי בגובה של 66%, מס הכנסה 50%. קצין זר מקביל לדרגתי

פטור מהתשלום הזה, וכך קורה שעל אניה ישראלית עושים אפליה בין עובד ישראלי

לבין עובד שאינו ישראלי, אילו היו צריכים גם העובדים הזרים לשלם מסים

כי אז העלות שלנו היתה אולי יורדת בצורה דרסטית,

בצי הישראלי יש היום 52 אניות ישראליות, היצוא והיבוא שלנו לא קטן

מאז השנה שעברה, אבל הוא נעשה באניות זרות, וכך מוצא מהארץ כסף במטבע זר,

הכסף הזה היה יכול לפרנס משפחות ישראליות,

ועדת הכלכלה של הכנסת התכנסה לפני 8 חודשים כדי לסכם מסקנות והמלצות,

והיא פנתה אל שר התחבורה ובקשה ממנו לדווח לה כעבור 6 חודשים על ביצוע

המלצותיה, אלא שאף המלצה מהמלצות הוועדה לא בוצעו ואף מסקנה ממסקנותיה

לא יושמה,

אולי תוכל להתייחס בדבריך לנושא של גודל הצוותים והעלויות של הצוותים,

בשעתו הבאתם בפני הוכחה שכאילו אין זה כך. אלא שבינתיים הונחו על שולחן

הוועדה נתונים אחרים, הובאו בפנינו נתוני השוואה בין גודל צוותים אירופאיים

לבין גודל צוותים בצים, ואני חייב לומר שההפרש הוא די גדול: צוות של

29 - 17 איש מול צוות של 21 איש, יש בידינו גם השוואות בין צוותים של צים

לבין צוותים בחברת עופר שהצוותים שלהם קטנים יותר.

א, עברי;

על האניות של האחים עופר אין צוותים קטנים מהצוותים בצים, אני מייצג

כאן את הקצינים, ואני אומר לכם בוודאות מוחלטת שמספר הקצינים בצי אירופאי

כלשהו כמעט זהה למספר הקצינים בצי הישראלי. בחלק מהאניות האירופאיות לא

נחשב הכלכל הראשי לקצין, אלא נחשב דירוג, וזה אולי נותן תמונה לא כל כך

מדוייקת, יש אניות המפליגות בלי חשמלאי, אבל בכל אניה יש רב חובל, יש מהנדס

ראשי, שלושה קציני סיפון, 3 קציני מוכנה וחשמלאי. כך שבמספר הקצינים אין

למעשה הבדל, האמת היא כי ברוב האניות האירופאיות בדגל לאומי יש יותר

קצינים מאשר באניות עם דגל ישראלי,



אשר לעלויות הקצינים, בידי רשימה של עלויות מחברת ספנות, והיא

נכונה ל-31 בדצמבר 1984. לפי מה שכתוב ברשימה הזאה יוצא שההכנסה השנתית

של רב חובל ישראל, כאשר הוא מפליג 8 חודשים בים ונמצא 5 חודשים על החוף,

היא 35 אלף דולר, או 2900 דולר לחודש ברוטו, בואילו ההכנסה שלו נטו

נעה בין 1600 ל-1500 דולר לחודש, באותו דף תמצאו גס בכמה עולה מכונאי

או רב-חובל זר. הוא מקבל באותם תנאים 3000 דולר לחודש נטו, הוא לא משלם

מסים כארץ שלו אם הפליג מעל ל-180 יום באותה שנה, ובערד רב החובל הישראלי

מוציא את כספו במדינה בה חייה משפחתי, העובד הזר מרציא את כל הדולרים שהוא

מקבל אל מחוץ למדינה,

העובדים הזרים שחברות הספנות מעסיקות אינם מאוגדים בשום איגוד, הם

נפלטו ממקומות עבודה מאוגדים בארצותיהם, והסכימו לעכוז- בציים זרים בתנאים

פחות משופרים,

"אני חושב שאם המדינה רוצה לעזור לספנות הישראלית עליה להחליט קודם בל

שיש צורך בספנות ישראלית, אחרי שהיא תקבע זאת ותקבע שהיא רוצה לעזור לספנות

היא צריכה קודם כל לבטל את מס המעסיקים על ימאים. היא צריכה גם להכריח את

הימאים הזרים העובדים באניות ישראליות לשלם מס הכנסה למדינת ישראל, ואת

הכספים שהיא תגבה מהם כמס היא צריכה לתת כסבסוד לחברות הספנות הישראליות,

ואז היו רואים שהעלות של הישראלי נמוכה מזו של הזר, ואז היתה לחברות

הספנות הישראליות אפשרות להתחרות בספנות הזרה,

אשר לתקנים, אנחנו מצהירים שאנחנו מוכנים לצמצם לתקן הבטיחותי של

משרד התחבורה. שהוא תקן המינימום, תמיד היינו פתוחים לקראת הדבר הזה.

אני מצטער על שעלי לנעול את הישיבה בגלל התכנס מליאת הכנסת בשעה

זו, נצטרך לקיים ישיבה נוספת להמשך הדיון בנושא כדי שנוכל לשמוע את

השגותיהם של כל המוזמנים, אני מבקש סליחתכם על כך, רמרדה לכולכם על

שבאתם לישיבה, ישיבה זו נעולה.

(הישיבה ננעלה בשעה 11,00)