הכנסת האחת-עשרה

מרקוב ראשון



פרוטרקול מס' 23

מישיבת ועדת הבלבלה

מיום שלישי, סייר בטבת התשמ"ה - 8 בינואר, 1985 ,בשעה 14.30

חברי הוועדה; היו"ר א, שפייזר

י, ארצי

ח, גרוסמן

אוריאל לין

נ . פלד

ח, רמון

א. של ו ם

ב, שליטא

שר התחבורה ח. קורפו

ב. לוי -מנכ"ל משרד התחבורה

י. אמיתי - דובר משרד התחבורה

א. בירמן - משרד התחבורה

ק.מלכה - עוזר שר התחבורה

ל. שבתאי - משרד התחבורה

ש. שוהמי - ראש מינהל התעופה

צ. גוב ארי - מנכ"ל רשות שדות התעופה

א, אנטונייר - רשות שדות התערפה

א. כרמל - רשות שדוח התעופה

א. צור - רשות שדות התעופה

י, אשר - חשב כללי משרד האוצר

ר. מרסנזון - משרד הארצר

ח. שטמל - יו"ר הדירקטוריון צים

מ. מורגנשטרן- מנכ"ל ציס

יועץ כלכלי ומזכיר הר רעדה; ד, לב

רשמה ; ש, צהר

ב) המצב בחברת צים (הצעה לסה"י של חה"כ ח' רמון)



א.מדיניות התעופה (המשך דיון)

היו"ר א, שפייזר;

אני פותח את הישיבה ומקדם בברכה את אורחינו, היינו צריביס לדון

היום בנושא התעופה ובנושאים הנלווים, אלא שאנשי אל על אינם יבולים להשתתף

בישיבה שלנו היום מפני שמפרק החברה נמצא באבל. נצטרך לחזור לדון בנושא

הזה בישיבה נוספת של הוועדה,

את התלק הראשון של הישיבה הזאת נקדיש לשמיעת תשובות לשאלות שנשאלו

כאן בישיבה הקודמת, כאשר התחלנו לדון בנושא התעופה הצגנו מספר שאלות

בענין שדות התעופה, ועל שלוש מהן טרם קבלנו תשובה כי ראש מינהל התערפה ביקש

לאפשר לו להשיב עליהן לאחר התייעצות,

אני רוצה לחזור על השאלות שסרם קבלנו עליהן תשובה, הראשונה מתייחסת

לעלות השירותים בשדה התעופה בן-גוריון, בהתאם לסקר של המכון למחקר ימי

ותעופתי בחיפה מתברר שעלות השירותים בשדה התעופה שלנו יקרה פי 2 -3, ואף

למעלה מזה, מהמקובל בשדות תעופה אחרים באירופה ובאיזור הים התיכון,

על פי אותו סקר מתברר שהעלות אצלנו גבוהה ב-10 - 15 דולר לנוסע, פי שניים

לפחות מהמקובל בשדות תעופה באירופה, אנחנו מבקשים לדעת אם אמנם כך הוא המצב,

השאלה השניה מסתמכת על אינפורמציה חלקית שיש לנו על סקר שנערך, ויתפרסם

בקרוב, בדבר יעילות העבודה ברשות שדות התעופה, נאמר לנו שבקבוצת עובדים

מסויימת רמת הפעילות אינה די גבוהה, שיש אבטלה סמויה וכוי, נאמר לנו

שאוספים עכשיו אינפורמציה בנושאים האלה ובי ישנה אידיקציה בכיוון הדברים

שהזכרתי, אנו מבקשים לדעת אם אמנם האינפברמציה הזאת נכונה,

השאלה השלישית מתייחסת לאגרה מסויימת, נאמר לנו על ידי גורמים מתוך

הרשות, שלפני כשנה או שנה וחצי התנהל מו"מ עם עמילי המכס בדבר הטלת מס

על מטענים מיובאים, מדובר בכ-200 אלף יחידות מטען כאלה בשנה, עמילי המכס

דחו את האפשרות שהם ישלמו זאת, ולכן הוכנס ברשומון סעיף על פיו מחייבים

כל יחידת מטען המגיעה ארצה בתשלום של 5 דולר, ברשומון לא כתוב שם המס,

על פי חוק האגרות צריך להביא דבר בזה לפחות לידיעת ועדת הכלכלה, מאחר

ולא רשום ברשומון מה המס הזה, מתקבל הרושם שזאת היא מין אגרה, שלא כתוב

עבור מה גובים אותה,

הטענה היא בי המדובר בדרך כלל ביבוא מתוחכם הדרוש לתעשיות ספציפיות,

וכי ההוצאה הזאת רובצת על אותן תעשיות הנזקקות ליבוא הזה, ושהאגרה הזאת

אינה מוצדקת, שלא לדבר על זה שאיננה בהתאם לחוק,

שר התחבורה ח, קורפו;

ראשית לכל אני מבקש את סליחת חברי הוועדה בשל אי נוכחותי בישיבה הקודמת

של הוועדה, היתה לנו באותה שעה ישיבה לא מתוכננת של הממשלה, ולא יכולתי

להתפנות ולביא לישיבת הוועדה, ומסרתי למזכיר הוועדה את התנצלותי על בך,

אני מוצא לנכון לחזור על התנצלותי היום בפני כל חברי הוועדה,

נכון שהמחירים בשדה התעופה שלנו גבוהים בהשוואה לשדות תעופה אחרים,

כי יש לנו גס הוצאות לזא ומיות גבוהות מאלו שישנן בשדות תעופה אחרים, אנו

צריכים לקיים בטחון ברמה הרבה יותר גבוהה מרמת הבטחון שמקיימים שדות תעופה

אחרים, אנחנו מחזיקים יחידה גדולה מאד של משמר הגבול בשדה, אנחנו גם

מממנים שדות תעופה שאין בהם כל הכנסה, כי הרשות מופקדת על כל שדות התעופה



שבארץ. שדה ההעדפה שלנו פועל בהיקף הרבה יותר קטן מהיקף הפעולה של שרות

תעופה אחרים בעולס הרחב, היציאות והבביסות לשרה התעופה שלנו פשוט יותר

קטנות מאלו שבשדות תעופה אחרים. אנחנו מרינה קטנה והשרה שלנו והפעילות

בו קטנים, כל זה מחייב רמת הוצאה יותר גרולה יחסית.

הרשות היא רשות רווחית, והאגרות וההיטלים האחרים המוטלים על-ידה נוערו

לאפשר לה לקיים את התקציב השוטף ואת תקציב הפיתוח שלה, הנמצאים תחת פיקוח

ובקרה של המשרר ושל וערות הכנסת. אין ספק שאפשר לייעל ואף לחסוך ברשות.

אינני מכיר אף גוף אחר שאי אפשר לייעל אותו ושאי אפשר לחסוך בו. אבל אני

רוצה לציין, שהרשות עשתה בתחום זה כברת ררך ארוכה והיא התייעלה. ואין זה

ערייף סוף פסוק, ועור אפשר לעשות הרבה יותר בתחום הזה. אבקש אחר כך ממנכ"ל

הרשות למסור לכס פרטים נוספים בענין זה.

אשר למקור האינפורמציה באשר לשאלה השנייה שהוצגה כאן, אני חושב כי מן

הראוי להמתין לפירסומו של הרו"ח כדי שאפשר יהיה להסתמך עליו. אינני יורע

מה נאמר בדו"ח הזה, כי הוא לא הגיע עריין לירי. כאשר יגיע נוכל להתייחס

אל הרבריס הנאמרים בו. אבל מכלי לעיין ברו"ח הזה אני יכול כבר עתה להסכים

שיש אבטלה סמויה לא מעטה, על אף המאמצים שנעשו על ירי הרשות,בתחום זה. אין ספק

שאפשר להגיע להתייעלות נוספת, ואין ספק שיש גם הוצאות מיותרות שאפשר לחסוך

אותן. זאת המציאות שקיימת גם ברשות וקיימת כמעט בכל הגופים האחרים שאנחנו

מכירים.

אשר לשאלה השלישית, אני מכיר את הנושא הזה. הוא היה בוויכוח גם בין

הרשות ובין המשרר, ואבקש ממנכ"ל הרשות למסור לכס פרטים על כך. ישנן השגות

של חכרת ממן, שהיא החברה העוסקת בנושא, ויש כאן ויכוח ברבר רשויות וסמכויות.

אני מציע שמנכ"ל הרשות יתייחס לשאלה הזאת.

צ. כור-ארי ;

אתחיל במחקר שעשוי להיות מחקר השוואתי, המשווה למעשה שרות תעופה

שוניס העוברים בתנאים שונים. אקדים 1אומר שאין זה מקובל בעולם, לא על ירי

הארגון של יאט"ה, שהוא ארגון העל של חברות התעופה, ולא על ידי ה- A.A.C.C

שהוא גוף העל של שרות התעופה בעולם, שניתן להשוות כדן אגרות תעופתיות

של שרות תעופה שונים מבלי להתייחס למרכיכיס השונים של ההוצאות של כל שדה-

תעופה בנפרר. המחקר מטפל בענין הזה בחלק מרברי הפתיחה שלו וברכרי הסיכום.

הטכלא המוצגת מצכיעה גם על הסיבות שהביאו להפרשים, אנחנו חייבים

להתייחס לענין הזה של הסיבות, כי רק אז אפשר להיווכח לרעת שבתנאים המיותרים

שבהן פועלת רשות שרות התעופה זה מוצרק. אני מסכיס שיש מקום להתייעלות,

אכל נכון גם שהמימון שהרשות נושאת בו הוא מעבר לתפקיריה המוגררים של

רשות אחרת בעולס. האמת היא שאנחנו נמצאים ברמות הנמוכות ביותר בעולם

בכל הנוגע לאגרות. ואינני מרכר על שרה התעופה בקהיר 'או על שרה התעופה

ברמשק, כי אינני רוצה להשתהות למקומות אלה, לא ברמת השירות שלהם ולא

ברברים אחרים. אני מרבר על שרות תעופה אחרים באירופה.

הייתי רוצה להביא לתשומת לבכם פסקה מפרק הסיכום והמסקנות שברו"ח.

שם נאמר, כי קיימת גישה הגורסת כי כלל לא ניתן להשוות בין תעריפי שרות

התעופה, ורמת שירותים של שרה התעופה יכולה להיכחן אך ורק מול עלויות

שרות תעופה עצמאיים ותנאיהם הספציפיים וכו' (ראה רברי הסיכום של הרו"ח).

למרות חוסר היכולת לעשות השוואות, מכוצעת בכל זאת השוואה, ויש לי

כענין זה טעונים רבים, אלא שאין זה המקום המתאים להעלאת הטעונים האלה.

כאשר אשב עם אנשי המכון אביא בפניהם את טענותי.



המחקר מדען כי קיימת גישה הגורסת. שכלל לא ניחן להשוות כין תעריפי .

שדות תעופה, מפני שישנם הבדלים במכנה הארגוני, כמכנה התפעולי כין שדה

תעופה אחד לשני, ויש הבדלים כמדיניות החשבונאית ומימון ההשקעות, הכדלים

בעלויות כוח האדם וכמגוון השירותים שניתן ככל שדה תעופה, בהיקף פעילויות

שדה התעופה וכו' וכו'. ועוד נאמר שם שהגישה הזאת מצאה לה סימוכין

על ידי מר אנדרסן שהוא מומחה לתעריפי חכרת התעופה האנגלית, זה מומחה העומר

מהצד הנגדי של רשויות שדות התעופה, והוא אומר שלא ניתן לעשות השוואה כזאת.

ארגון יאט"ה אימץ זאת והחליט על כן להפסיק לעשות השוואות כין מחירים של

שדות התעופה השונים,

מה עושה המחקר הנדון כאן? המחקר טיפל למעשה כשלוש אגרות כלכד מתוך

כאגדה נחיתה, אגרת פיקוח טיסה, אגרת נוסע נכנס, את אגרת

נוסע יוצא, הנקראת כשם אחר כמקומות אחרים, הציג כאגרה ייחודית לשדה

התעופה כן גוריון, ואז זה כמוכן מרשים כצורה קשה כיותר,

אביא בפניכם דוגמה לגכי כל אחת מהאגרות שנבחרו, נבחרה אגרת נחיתה,

כעולם ישנן אגרות הנקראות כשם תאורת מסלול, כלומר, אתה נוחת, אז אתה משלם

גס אגרת נחיתה וגם עכור תאורת המסלול, כמדינת ישראל זה לא קיים,

כאיזו מדינה זה קיים?

צ, גור-ארי;

זה קיים.. כעשרות שדות תעופה ברחבי העולם, שאלתי היום את אחד החוקרים

של המכון מספר שאלות, שאלה אחת היתה אם האגרות של תאורת מסלול הוכנסו

לצורך השוואה, או אם אגרח הפיקוח האווירי הנגבית כאירופה אף היא הוכנסה,

זו אגרה שנגבית על ידי רשויות מיוחדות עבור המדינה, כי המדינה /מחזיקה

את נושא הפיקוח האווירי בכללוחו, כולל מגדלי פיקוח, אמצעי ניווט וכוי,

זו אגרה נוספת כסך של 45 דולר שהמשולמת לממשלות, ואילו אנחנו לא גוכים את

האגרה הזאת למרות העובדה שאנחנו מחזיקים את כל המערכת הזאת המוחזקת כמקומות

אחרים בעולם על ידי הממשלות שם, כל הדכרים שאני מוסר כאן ניתנים לכדיקה

מדוייקת,

דוכר על אגרת הנוסע הנכנס, וככן, מרכית המדינות גוכות אגרה הצמודה

לכרטיס הטיסה, אפשר כמוכן לעשות השוואה לגכי גודל האגרה, האמנם נעשתה

כחינה של איכות השירות וטיכ השירות לנוסע, כאשר עשו את ההשוואה? אתן

הנוסעיס בעולם שמו כוודאי לכ לעוכדה שלא ככל מקום מקכל

הנוסע המגיע עגלה כדי להוביל כה את המטען שלו, וכוודאי שלא ככל שדה תעופה

הוא יכול לצאת עם העגלה החוצה, כלונדון. למשל, הוא יכול ללכת עם העגלה עד

למקום מסויים, ולא יותר. אצלנו ניתן השירות הזה לנוסע עד לצאתו את שדה

התעופה, אז השאלה היא אם על איכות השירות צריך לשלם, או לא, אלא שנושא

האיכות לא נכחן כאן,

ישנן הוצאות שכמדינוח אחרות אינן הוצאות של שדות התעופה, ואילו אצלנו

ההוצאות האלה חלות על רשוח שדות התעופה, אני מתכוון לעלות הבטחון,

בטחון שדות התעופה במדינות אחרות ממומן על ידי הממשלות, מה שאין כן אצלנו,

רשות שדות התעופה משקיעה השנה 6 מליון דולר כהוצאות כטחון,



רשות שדות התעופה זה תאגיד האמור לעבוד בצורה כלכלית ומאוזנת, ?

וגובה האגרות מושפע משני גורמים,

אוריאל לין;

מדוע אתה עושה כל הזמן הבחנה בין הפעילות שלכם ובין הפעילות של הממשלה?

צ, גוב-ארי;

אינני ערשה הבחנה כזו. אני אומר רק שכאשר אתה מוריר הוצארת שאינן

קשורות ישירות לרשות במקומות אחרים, ועושה השוואה בין העלויות של שדות

תעופה שהרכב ההוצאות שלהן שונה, הרי התמונה שמתקבלת אינה מדוייקת,

הוצאות הבטחון מהוות 25% - 33% של מרכיב כוח האדם בשדות התעופה,

זה מרכיב שלרשות שדות התעופה אין שום שליטה עליו, ההחלטות לגבי מרכיב

הבטחון מוכתבות על ידי גורם שמחוץ לרשות, בהוצאות בטחון כלולים בדיקת

המטען, בדיקת הנוסעים, כוח בטחון בשדה ועוד ועוד, בשנת התקציב הנוכחית

זה יעלה לבו, כאמור, 6 מליון דולר, הרשות סופגת את ההוצאה הזאת באמצעות

האגרות, וזה משפיע כמובן על גובה האגרות, :רשויות של שדות תעופה אחרים

בעולם אינן נושאות גם בסבסוד הפסדים של שדות תעופה פנים-ארציים, הרשות

שלנו כן, לאף אחד משדות התעופה הפנים ארציים של מדינת ישראל אין צידוק

כלכלי, אבל כולנו מבינים את חשיבותם הלאומית, אלא שזה עולה לרשות שדות

התעופה בכסף רב, השנה זה עולה לרשות 5,5 מליון דולר, כל שדות התעופה

שבארץ, כולל זה שבהרצליה, הס תחת הכנפיים שלנו,

מרכיב אחר שלא הוזכר הוא טווח הפעילות, נמל התעופה בן גוריון פועל

24 שעות ביממה, שאר השדות נסגרים בלילה, העלות עבור פעילות הלילה היא

גבוהה מאד, ובמקרה שלנו מדובר בסכום של 1,5 מליון דולר, הנושא של פיקוח

טיסה ארצי, כמו ניווט, בקרה ושליטה. על מרכיב כח האדם שבו ומרכיב הענף

הטכנולוגי המחייב החזקת מערבות מהצפון ועד לאילת, 24 שעות ביממה, כל

הדברים האלה הם באחריותה של הרשות, וזה עולה בכסף רב שהרשות נושאת בו,

זה עולה לרשות בסכום של 6,700.000 דולר,

אם ממשלת ישראל תקבע שזה יתוקצב מתקציב ממשלתי אחר נוכל לוותר. על

אגרת הנוסע בסך 10 דולר, ונוכל גם להוריד את יתר האגרות ב-10%.

צריר לקחת בחשבון גם את מרכיב ההון, ממשלות רבות. למעשה כמעט כולן,

מממנות בצורה זו או אחרת ומסייעות בבינוי שדות התעופה, רשות שדות התעופה,

מאז קיומה ועד היום, לא נזקקה לתקציב ממשלתי למימון כלשהוא, מאז קמה

הרשות היו ההשקעות שלה במשך 8 השנים 44 מליון דולר, 19 מליון דולר מזה

בשלוש השניס האתרונות, ואני חייב לציין שהתקציב שלנו מאוזן כל הזמן,

אוריאל לין;

האם ההשקעות של הרשות מקיפות בל מה שקשרר בשדות התעופה בארז?

צ, גוב-ארי;

הכל, זה כולל אפילו מסופי גבול,



היו"ר א. שפייזר;

לא נדון היום בנושא היערל וההתייעלות. נדון בנושא זה כאשר נמשיך

לדון בנושא התעופה וחברת אל על, אני מבקש רק הבהרה נוספת בענין האגרה

הנגבית על כל מטען נכנס, האם היא עומדת בקריטריונים שהחוק קבע?

3, גוב ארי ;

קיים הסכם עם איגוד עמילי המכס, והסכם זה אומר שאיגוד עמילי המכס

פועל בשטח רשות שדות התעופה כמו כל גוף מסחרי אחר, ובתור כזה הוא חייב

בהרשאה, ופירוש הדבר שהם צריכים לשלם דמי הרשאה, הרשות מקבלת דמי הרשאה

ממחזור העסקים של כל גוף כלכלי העובד בתחומה. עמילי המכס ענו כזמנו

שלא נוח להם לפתוח את ספריהם בפני הרשות, כי זה חושף את עסקיהם, אז

הגענו אתם להסכם האומר כי על פי הרשומון ישולם סך של 5 דולד על מטען,

זה איננו מס המוטל על היבואן, בצורה חד משמעית לא, אלא זה תשלום שעמיל

המכס משלם, על פי חישוכ של הרשומונים גובים מכל יחידת מטען,

ח, גרוסמן;

מי משלם את זה?

עמיל המכס משלם זאת,

הלקוח הוא שמשלם זאת בסופו של דבר, האם ההסדר הזה נעשה בצורה של

תקנה?

צ, גוב-ארי!

אני רוצה להציג בפניכם את המכתב שנשלח מטעם המכס אל עמילי המכס

והמוכיח שלא מדובר כאן במס, חס וחלילה, כי אם בדברי הרשאה,

אוריאל לין!

מה פירושם של דברי הרשאה אלה?

צ, גוב-ארי!

כמו שכר דירה, אתה משתמש בתשתיות של השדה ואתה צריך לשלם בעד זה,

היו"ר א, שפייזר!

אמרת לנו, מר גוב-ארי, שאתם תשבו עם אנשי המכון על נושא ההשוואה

של תעריפי נמל התעופה שלנו עם נמלי התעופה אחרים ותלבנו את חילוקי הדעות

שביניכם, אנשי המכון קבעו דיאגנוזה, אתה קובע דיאגנוזה שונה, והוועדה

אינה יכולה להכנס לעובי הקורה של נושא ההשוואה ולקבוע עמדה, אבל אני

רוצה לבקש ממך להעביר אלינו את תוצאות הבירור ביניכם כדי שיהיה מונח לנגד

עינינו בבואנו לסכם את הדיון,



בקשתי השניה מתייחסת לתשלום שאתם גובים עבור כל מסען שבבנם בדרך

האוויר, מאחר וקיים חשש שהסכום שאתם גובים עבור כל מסען ומטען הוא למעשה

מין אגרה, אלא שמצאתם דרך שלא לקרוא לזה בשם אגרה, אני מבקש שתמציאו לנו

את חוות דעתו של היועץ המשפטי של משרר התחבורה בענין זה, אם היועץ המשפטי

של משרר התחבורה יניח על שולחן הווערה מסמך הקובע כי זו איננה אגרה,

נקבל זאת,

האם אין היועץ המשפטי של פשרר התחבורה צר מעוניין?

היו"ר א, שפייזר!

אין לנו ביסוס מגורם משפטי בכיר אחר הקובע שאכן זו איננה אגרה. אין

לנו גם ביסוס משפטי על ההיפך מזה, לכן אנו פונים אל היועץ המשפטי של

משרר התחבורה, וחזקה עליו שיכין חוות רעת עניינית ובדוקה, בתקנות כתוב

במפורש שכל אגרה בשרה התעופה חייבת להיות ביריעת וערת הכלכלה של הכנסת,

או באישור וערת הכלכלה של הכנסת, לכן חשוב לנו לרעת אם זו אגרה או לא,

יכול לקרות שיימצאו שמות שונים לרברים מהסוג הזה על מנת שלא יהיה צורך

כאישור וערת הכלכלה של הכנסת לגביהם,

השר ציין ברכריו שבשרה התעופה ישנו לפחות גורם אחר המערער על הענין

הזה וטוען כי זו אגרה, וגם בין עמילי המכס ישנם כאלה שניסו לתקוף זאת

משפטית,

צ, גוב-ארי;

הם ניסו לתקוף זאת משפטית, אבל נכשלו,

היו"ר א, שפייזר;

עכשיו הם מנסים לתקוף זאת ציבורית,

אני חוזר ומבקש מכם להמציא לנו בכתב את שני הרברים שבקשתי: תוצאות

הבירור ביניכם ובין המכון בנושא ההשוואה של תעריפי הנמל: חוות רעת היועץ

המשפטי של משרד התחבורה בענין התשלום הנגבה עבור על מטען הנכנם לנמל התעופה,

אם נמצא זאת לנכון נחזור לדון בזה שעה שנרון בנושא התעופה,

בזאת סיימנו להיום את הדיון במריניות התעופה, ונעבור לסעיף השני

שעל סרר יומנו,

ב. המצב בחברת צים (הצעה לסה"י של חה"ה ח. רמון)

היו"ר א, שפייזר;

אני מקרם בברכה אח נציגי חברת צים, הצינר למעשה לקיים ריון בנושא

הספנות כולו, אלא שבמציאות של היום קשה לכברת שריפות, מהפרסומים השונים

שהופיעו בתקופה האחרונה מתעורר הרושם שצי הסוחר טובע בים ואתו ביחר גם

חברת צים, וכי הבעיות הולכות ומתרבות, הולכות רגרלות, אני יורע שישנם

אנשים המערערים בדרך כלל על עצם העלאת הבעיות והזכרתן וטוענים שהבעיות

הן המשקיעות את הספינות בים, כאילו הבנקים והגורמים הכלכליים העוסקים

בנושא אינם מורעים לכובר הבעיות, בשורה של נושאים היה עריף לדון מוקדם

ככל האפשר בכרי שלא נעמור בפני פרשה שניה של חברת אתא, גם בענין צים ישנה

הרגשה כאילו אנו רנים בנושא באיחור מה, כבר לאחר מעשה,



ועדת הכלכלה דנה בנישא הספנות ובנושא חברת צים באמצע השנה שעברה,

והמליצה כמה וכמה המלצות, שעוד נחזור אליהן כי החלק העיקרי של ההמלצות

לא מומש עד היום,

חבר הבנסת רמון העלה את הנושא הזה בהצעה לסדר היוס בבנסת, והנישא

הועבר לדיון בוועדה. שמענו וקראנו את דבריו של חה"כ הייס רמון, וכן גס

את דברי התשובה של שר התחבורה, קבלנו סקרים ומחקרים לרוב בנושא הספנות,

אנחנו יודעים שהספנות העולמית נמצאת כיום במצוקה, אנחנו יודעים שציים

רביס צומצמו עד כדי מחצית, ובין הציים נמצא גם הצי הבריטי, אנחנו ידרעים

גם שקיים משבר גדול בנושא התעריפים, נפך ההובלות וכד', קיימת תחרות פרועה

ביותר בתחום הזה והיא נובעת מהמצב החמור בענף הספנות,

ירידת המתירים בענף ההובלה הימית היתה דרסטית ביותר במשך השנים

האחרונות, ונראה שהיא נבלמה בימים אלה, על פי הסקרים והחומר המונח על

שולחננו יש מקום לקוות שהמחירים יתחילו לעלות בשעור של 6% לשנה בשנים

הקרובות וזה יביא להבראת המשק הזה, זאת היא התחזית לעתיד, היום אי אפשר

עדיין לומר אם אמנם יתממשו הדברים, או לא,

אנחנו שומעים שמשק העובדים בימאות הולך וקטן, מ-5500 עובדים לפני

5 ו-6 שנים ירד המספר לכדי 3000 עובדים, ומספר העובדים במשק הזה הולך

וקסן, ישנה פריצה נמשכת של עובדים זרים מתאיילנד, מהפיליפינים וממקומות

אחרים בעודם בטיעון הידוע שעובדים זרים עולים פחות, ואכן הם עולים כנראה

אין מס הכנסה, אין תנאים סוציאליים, הם

עצמם זקוקים לפחות כסף, ונראה שהשוק מוצף באנשים כאלה,

אנחנו עומדים בפני תופעה שגם חברות ישראליות מעסיקות לא מעט עובדים

זרים בתנאים הללו, לפי הטענות של חברת צים אפשר למצות את הענין בקביעה

שספינה ישראלית של 10,000 טון, למשל, עולה 8000 דולר ליוס, ואילו ספינה המאויי

בחכירה על ידי גורמים זרים עולה רק 3500 דולר ליום, מובן שההבדל הגדול הוא

בעיקר בגלל סוג צוותי העובדים,

אנחנו מכירים את הבעיה של דגלי נוחות, אבל אם עושים השוואה בין ספינות

של ארצות כמו גרמניה, צרפת ואנגליה עם אניות ישראליות כמו צים, עולה

מההשוואה הזאת שמספר התקנים אצלנו הוא גדול יותר, לא זו בלבד ששכר העבודה

באניות שלנו גדול ב-30% אלא שגם מספר התקנים גבוה יותר, התקנים אצלנו הם

בין 28 ל-29 איש, ואילו באניית זרות התקנים עומדים על 21 - 24 איש, גם

במספר אנשי המשק יש הבדל של 5 - 3 מול 1-3 באניות הזרות, למספרים האלה

יש משמעות כספית גדולה מאד,

שיחחתי עם הקברנטים והם הגישו לי נתונים שונים, הם טוענים שבספינות

שלנו התקן אינו שונה מזה שבספינות בריטיות, אמריקניות ואחרות, אני יכול

למסור לכם את הדוגמאות שהם הביאו, הם טוענים שהדוגמאות שבסטטיסטיקה הכללית

אינן נכונות, אם יתעורר ויכוח אביא את הדוגמאות שנמסרו לי על ידי רבי-

התובלים, העומדים על כך שבאניות הישראליות אין עודף תקניס,

כפי שאמרתי מדברים על שכר גבוה ב-30%, על תקנים יותר גדולים וכנראה

גם על עלויות הון גדולות יותר, כמו רכישת ספינות במחירים גבוהים כאשר

אניות עלו ביוקר, ואז האניות נרכשו בכסף שאף הוא עלה ביוקר, יש הטוענים

שחברת צים רכשה אניות לא בזמן הנכון, וקנתה אניות ביוקר, בעוד שאחרים

השכילו לקנות אניות במחירים זולים יותר בזמן הנכון,



מערך החובות של צים, כפי שפורסם לאחרונה בעתונות, הוא מבהיל ממש,

מדובר ב-200 - 400 מליון דולר, ובעוד 120 מליון דולר בערבות הממשלה.

הסדר חובות משנת 1982 של 90 - 100 מליון דולר, ותחזית תשלום חובות של

80 - 90 מליון דולר בשנה במשך 3 עד 4 השנים הקרובות על מחזור של 800

מליון דולר.

האם ניתן היה לחזות מראש את התהפובות בשוק

ההובלה הימית, או לא? האם המחירים ששולמו עבור הספינות היו ריאליים, או

שמא היו מופרזים? האם הרכישות יחסית לחכירות היו באיזון הנכון? האם

התעריפים שגובה חברת צים מלקוחותיה הם תעריפים ריאליים, נכונים, או אולי

תעריפים אישיים לפעמים, פרוטקציוניסטים, כפי שזה הועלה בעתונות? האם

קיימת בריחה מספינות ישראליות שחברה. צים היא הבעלים שלהן לחברות-בת

בארצות שונות בעולם, כאשר מעבירים את הספינות לאותן החברות על מנת שתעבודנה

תחת דגלים זרים, אפילו גרמנים. ודגלי נוחות אחרים על מנת להימלט מהצורך

להעסיק בהן עובדים ישראלים? האם כל הדברים האלה נכונים?

האם ניתן לקיים שוק חופשי, כפי שקיים היום, כאשר הממשלה עצמה נזקקת

לתעבורה ימית בקנה מידה גדול מאד בחברות ממלכתיות ומשתמשת בחברות זרות,

כשהיא טוענת שיש שוק חופשי ויש תחרות חופשית, והיא מעבירה זאת למי שיותר

זול, בצד הענקת מטריה מסויימת למערכת הזאת, האם אי הצגת מטריה כזו תביא

לכך שהמערכת הזאת תקרוס- בסופו של דבר? האם ניהול התברה תקין ויעיל,

והאם אין עודף בעובדי מינהל? האם האחזקה בסדר, האם העלויות שהחברה משלמת

הם בסדר ועוד שאלות דומות, האם ניתן לשנות את דמי החכירה שלהם התחייבה

חברת צים לספינות שונות והם גבוהים יחסית למצב של היום? והשאלה האחרונה:

האם חברת צים יכולה לצאת בכוחות עצמה מהצב שאליו היא נקלעה, כאשר הבעלים

שלה כיום מסרבים להוסיף להשקיע בה? כי ידוע לנו שאייזנברג, מצד אחד, והממשלה

וההסתדרות, מצד שני, מסרבים להשקיע בחברה אף אגורה נוספת אחת, ומה התפקיד

שלנו בתחום הזה? האם אנחנו צריכים להשלים עם המצב כפי שהוא? ואם לא, מה

אנחנו יכולים או צריכים לעשות?

אין לי ספק בכך שצריכה להיות לנו חברה לאומית וגם אין לי ספק בכך

שאנחנו צריכים לעמוד מאחוריה בצורה כזו או אחרת ושצריך לחזק את קיומה,

לא הייתי רוצה בחזרה על מצב של כונס הנכסים של חברת התעופה הלאומית שלנו

אל על לגבי חברת הספנות צים, יתכן שצריך לפתור את הבעיות של צים לפני

שמגיעים למצב בו יהיה צורך בכונס נכסים,

יושב-ראש הוועדה נגע ברוב הבעיות, לכן אסתפק בהצגה קצרה ביותר של

הנושא הנדון, הבעיות המרכזיות שנטענות כלפי חברת צים הן שהטכנולוגיה

שלה מיושנת, שכוח האדם בה מנופח, ובמיוחד באדמיניסטרציה הוא מנופח, שהשכר

בה מוגזם בשל הסכמים שהצמידו את השכר לדולר, וכיוון שהדולר עלה בשנה

האחרונה בצורה דרמטית נוצר מצב בו עלותה של ספינה הולנדית, למשל, הוא

80% מזו של ספינה ישראלית, והעלות של ספינה בריטית 60% מזו של ישראלית.

ואיני רוצה לעשות השוואה בין אניה ישראלית לאניה יוונית או לאניה מהמזרח

הרחוק ששם ההבדלים הם עצומים הרבה יותר, מגיע לימאים שיהיו להם תנאי

שכר הולמים, אבל הם לא צריכים להיות מוגזמים,

כיוון שאתה אומר שהם מוגזמים, האם אתה מציע להוריד זאת?



ח. רמון;

אם הימאים לא יבינו שאם לא יורידו את העוכר שלהם לא יהיה להם בקרוב

מקום עבודה בבלל, לא תהיה להם פשוט ברירה. בך קרה בחברת אל על ל כך יקרה

בחברת צים בעתיד המאד קרוב, לצערי הרב, בעתיד הקרוב מאד החברה תצטרך

לבוא אל ועדת הכספים של הכנסת ולבקש ערבות-מדינה להלוואות נוספות,

אני, יבול להגיד לך, חבר הכנסת אוריאל לין, מה תהיה עמדתי בענין זה,

אני חושב שאם ישוו את תנאי השבר של ימאים ישראלים לתנאי השבר של ימאים

הולנדים או בריסים, למשל, לא תהיה על ידי כך פגיעה.בהם, אם ינסו להשוות את

השכר שלהם לזה של ימאי תאילנדי או פיליפיני, למשל, אני אתנגד לזה בכל תוקף,

אגב, אין זה נכון שהשכר כיחס לתפוקה הוא נמוך, הלוואי והניהול היה על אותה

הרמה של העובדים, כדאי לדבר פעם על הניהול, ולא תמיד על העובדים,

נושא היעול הוא, לדעתי, נושא המפתח, גם השכר משמש נקודת מפתח, כי

כאשר מקבלים שכר בלי כיסוי כלכלי העסק יתמוסס ושכרם של העובדים ייצא

בהפסדם תרתי משמע, או שהקופה הציבורית תצטרך לממן את השכר, לדעתי תבוא צים

בקרוב מאד לבקש ערבות המדינה להלוואות, כי לא יהיה לה הון לממן את הפעילות

השוטפת שלה, בחודש נובמבר 1983 בקשה צים ערבות המדינה כאשר הופיעה בפני

ועדת הכספים של הכנסת, ודובר אז בהלוואה של 70 מליון דולר, אני חושב שדבר

דומה עלול לקרות שוב בעתיד הקרוב, כך אני חושב בשל הדרך בה היא מנהלת היום

את ענ ייניה,

העלתי את הנושא הזה בכדי שכולנו ביחד נטכס עצה על מנת שחברת צים לא

תיפול למעמסה על כספי משלם המסים, לא יתכן שבתקופה בה אנו שרויים עתה יהיו

שליחי ציס השליחים החיים ברמת-חיים הגבוה ביותר מכל שליחי מדינת ישראל,

לרבות שגרירים, מדברים על כך ששליחי צים מקבלים בין 5 ל-7 אלף דולר לחודש,

ואני יכול לספר לכם זאת מידיעה אישית על שליח זה או אחר של חברת צים ,

אני יכול גם לספר על אדמיניסטרציה שהתנפחה בשנים האחרונות מעל לכל יחס

ומידה,

בסך הכל אנחנו נמצאים היום עם החברה שהשותף הנוסף שלה, החברה לישראל,

אינה עומדת להשקיע בה כספים, בשנה שעברה ניהלה ועדת הכספים של הכנסת מאבק

די תקיף כדי שהשותף הנוסף ישקיע את אותו החלק שמשקיעה המדינה, וכך זה אמנם

היה בערבות הקודמת, כאשר המדינה היתה חצי והחברה לישראל חצי, וגם חברת

העובדים נתנה את חלקה,

אני חושש שכיום מדובר ב-110 מליון דולר חובות בערבות המדינה, ישנם

חובות לבנקים ישראלים בסכום של למעלה מ-300 מליון דולר, אלה חובות אדירים.

שצריך לתת עליהם את הדעת, צריך גם לתת את הדעת על הדרכים בהן מלווים

כספים מבלי שיהיה להן בסיס כלכלי, או שיש להן בסיס כלכלי רעוע מאד, זה

נכון לגבי צים, זה היה נבון לגבי חברת מעוף ונכון גם לגבי יורם גיל

שנתנו לו מליוני דולרים בלי שיהיה נגד זה כיסוי מתאים,

הרוותים של עסקים טובים הולכים לכיסים פרטיים, שעה שכל ההפסדים של

עסקים משולמים מכספי המדינה. כל עוד העסק נושא רווחים אין רוצים שהמדינה

תתערב, אבל כשמפסידים מגלים פתאום רק כתובת אחת, הלא היא הכתובת של המדינה,

הציבור שותף רק להפסדים, אבל לעולם אינו שותף לרווחים, חברת צים עומדת

להיות הדוגמה הבאה בתור. לכן אני מציע שהוועדה ביחד עם הנהלת צים, משרד

האוצר ומשרד התחבורה יחשבו על תכנית הבראה טובה שתוציא אותנו מה"ברוך"

הזה, בכדי שקופת המדינה לא תינזק שוב.



היו"ר א. שפייזר;

דנו בנושא הבנקים עם הנגיד, על דרבי מוזן הלוואות למפעלים כושלים,

המשך הדירן עם המפקחת על הבנקים נדחה אמנם, אבל נמשיך לדון בנושא הזה,

שר התחבורה ח, קורפו;

אני חייב לתקן מספר נתונים שהעלה חבר הבנסת רמון בהצעה שלו לסדר היום

ביחס לחברת צים, חבר הכנסת רמון וגם חבר-הכנסת קיסר סתרו אח הנתונים שאני

מסרתי, אבל הנתונים שלי הם בכל זאת הנכונים, חלקה של המדינה בחברה הוא

40%, חלקה של החברה לישראל - 30%, וחלקה של ההסתררות - 10%.

ח. רמון;

יש הבדל בין "אקוויטי" ובין הניהול,

שר התחבורה ח, קורפו;

אנחנו מדברים על הניהול, אתה אמרת שזו חברה ממשלתית, לכן מצאתי לנכון

לתקן אותך, זו איננה חברה ממשלתית, אלא חברה מעורבת, בהסדר שנחתם בשנת

1970 בין החברה לישראל ובין הממשלה נקבע שלחברה לישראל תהיה הזכות להגיע

את בעלי התפקידים; את יו"ר הדירקטוריון, את המנהל הכללי, את יו"ר ועדת

הכספים, את מחצית החברים בכל ועדה מוועדות הדירקטוריון, השקעות הממשלה

בחברה הגיעו ל-18,5 מליון דולר, השקעות החברה לישראל הגיעו ל-13,8 מליון

דולר, סך הכל 32,300,000 דולר, חולקו 27,600,000 דולר על פי יחס

ההשקעה, סך הכל ההשקעה ההונית בחברה הזאת היה 4 מליון ו-700 אלף דולר,

א, שלום;

כיצד זה חילקו דווידנדה כשלא היו רווחים?

שר התחבורה ח, קורפו;

היו ימים טובים בהם החברה היתה חברה משגשגת, הברה שבנתה את עצמה

והגדילה את ציודה והצליחה בעבודתה, זו היתה חברה שעשתה חיל, היתה אחת

הגדולות בעולם בענף הובלת המכולות,

האמנם צריך צי השיט של מדינת ישראל להיות. אחד הגדולים בעולם?

שר התחבורה ח, קורפו;

ליוון יש הצי המסחרי הגדול ביותר בעולם, ואין היא כמובן המדינה

הגדולה בעולם,

ערבויות המדינה לחברת צים היו בגודל של 168 מליון דולר, היא פרעה

60 מליון דולר, היום זה עומד על 110 - 108 מליון דולר, זאת היא יתרת

ערבויות המדינה, עלות התפעול של החברה היא מהגבוהות בעולם, וככר ציין

חבר הכנסת רמון שזה כך לא רק מפני ששכר גבוה, אלא מפני שהצוותים על

האניות של צים הם מן הגדולים בצוותים, אנית מכולרת של 2000 מכולות

בנות 20 רגל כ"א מופעלת על ידי 31 אנשי צוות, והחדישות יותר עם 29 איש,

בארצות הברית מופעלת אניה כזו עלידי צוות של 21 איש כאשר על האניה יש

3500 מכולות, ולא 2000 כמו אצלנו,



ב. שליטא;

מה הסיבה לכך? האם זה כך על פי דרישת ועד העובדים?

שר התחבורה ח. קדרפד;

הסיבות הן רבות, ואתה בוודאי יודע את התשובות לשאלתך. כך היה גם

בחברת אל על. רב הובל בריסי, למשל, מקבל 4633 דולר לחודש; רב חובל דני -

3922 דולר; נורווגי - 3645 דולר, ואילו העלות של רב הובל בצים מגיעה

ל--7170 דולר לחודש. זה נבון לכלל הספנות. הספנות במדינות העולם מסובסדת

מראשיתה ועד סופה, ואצלנו אין היא מקבלת סבסוד.

אוריאל לין;

האם הנתונים האלה הם נתוני עלות?

שר התחבורה ח. קורפו;

המספרים ההשוואתיים שמסרתי זה עתה מתייחסים לנתוני עלות.

אני רוצה למסור לכם מחירי הובלה בשנת 1982 לעומת מחירי ההובלה

בשנת 1985 כדי שתבינו את המשבר שפקד את הספנותך העולמית. הובלת מכולה עם חומרי

בנין עלתה בשנת 1982 6050 מרקים גרמנים, ובשנת 1985 - 3050 מרקים גרמנים:

הובלת מכולה עם חימיקלים עלתה בשנת 1082 4290 מרקים גרמנים, והיום -

2925 מ"ג; הובלת מכולה עס מוצרי מזון עלתה בשנת 1982 - 4980 מרקים גרמנים

וכיום זה עולה 3150 מרקים גרמניס. אתם רואים איפוא שיש ירידה דרסטית

במחירים, וזו אחת הסיבות למשבר העולמי בספנות ולמשבר בספנות ה7שראלית.

מצב החברה כיוס הוא כזה שהיא מכסה את הוצאות התפעול שלה, לרבות הוצאות

הרבית. היא לא מבסה את הגרעין, היא לא מכסה את הפחת. על הדברים האלה יתעכב

המנכ"ל ויושב ראש הדירקטוריון.

אני הושב שלעתים אנו עושים עוול בהציגנו בצורה קיצונית כזו את מצבה

של ההברה. צריכים להיות מאופקים קצת, זהירים. מדובר בחברה פעילה, בחברה

היה, ואני חושב שצריך לתת לה את האפשרות לצאת מן המשבר בו היא נמצאת

במאמצים שלה. יתכן שיהיה צורך לסייע בידה. וצריך לעשות את כל המאמצים

על מנת לאפשר לה לצאת מן המשבר הזה.

אני מציע שנציגי צים ינסו להציג בפנינו את תמונת המצב מבהינת יכולתה

של החברה להתמודד עם המשבר הקיים, מבחינת יכולתה לצאת ממנו ומה היא

מתכוננת לעשות בנוסף למה שכבר נעש.

ח. שטסל;

ברשותכם אני רוצה לבקש שלא ישימו אותנו בין החברות הבושלות שקבלו

הלוואות מהבנקים. זו היתה הקונוטציה בדברים שנאמרו באן היום.

היו"ר א. שפייזר;

הבעיה היא של הבנקים. היא לא בעיה שלכם. הבעיה היא בכך שהבנקים נותנים

הלוואות כאשר להלק מההלוואות שהם נותנים אין ערבויות מספיקות להבטחת החזר

ההלוואות.



ח. טטסל;

אנחנו רגישים מאד לדיבורים מהסוג הזה, כי כאשר אנחנו זקוקים לסיוע

אנחנו זקוקים גם למעצור מפני דיבורים מסוג הדברים שהופיעו בכלי התקשורת,

דברים שעלולים למוטט חברה, אפילי חברה בריאה,

נכון שיש משבר עמוק בענף הספנות, המשבר הזה קיים זה מספר שנים,

החברה שלנו נמצאת בקשיים, אבל היא לא נמצאת במצב של קטסטרופה" החוב לזמן

ארוך של חברת צים בסיף שנת 1984 היה ב-30 מלירן דולר פחות משהיה בשנת

1983, כך שסך הכל החוב שלנו ירד,

היו"ר א, שפייזר;

אולי תוכל למסור לנו מספרים על כך,

ח, שטסל;

ברצון רב. בסרף שנת 1981 סך הכל של החוב לטורח אריך היה 400 מליון

דולר (במספרים עגולים); בסוף שנת 1982 - 480 מליון דולר: בסוף שנת 1983 -

550 מליון דולר, ובסוף שנת 1984 ירד ל-510 מליון דולר, נקודת המפנה היתה

בשנת 1984, אז התהפכה הקערה, בעוד ששנת 1983 היתה שנה קשה מאד ולא יכולנו

לשלם בה את הרבית, שילמנו בשנת 1984 הרצאות הון קרן ררבית בסך 165 מלירן דרלר,

ועמדנו בלוח סילוקין מדרייק ולא היה לנו שום פיגור, כל פעם שמופיע בעחון

משהו על קשיי נזילות, אני פשוט לא יודע מהיכן לקח זאת הכתב של אותה כתבה,

אנחנו לא פגרנו בתשלומים למערכת הבנקאות הישראלית ואף לא למערכת הבנקאות

העולמית,

בשנה האחרונה היתה תפנית גם בחלק החובות לזמן קצר, והן היו בסדר גודל

של 50 מליון דולר ב-1983 וירדו בסרף שנת 1984 ל- 42 - 40 מליון דולר,

את המספר המדרייק קשה לדעת כיום, נדע את המספר המדוייק לקראת סרף חודש

מרס השנה, כי עליכם לזכרר שאנחנו מפוזרים ב-80 מקרמרת ברחבי העולם,

היו"ר א, שפייזר;

האם יש במספרים האלה כדי להראות את המצב כמות שהוא? שהרי יתכן

ומכרתם בזמן הזה ספינה או שתיים על מנת לכסות הפסדים, אם אמנם מכרתם

בתקופה הזאת ספינה או מספר ספינות, הרי התמונה שונה לגמרי,

ספנות זה ענף עתיר הון, גם בעונה טובה כאשר יש בה רורח החברה צריכה

לקבל הלוואות חדשות, לגלגל הלוואות, ואין פירושו של דבר גלגול הפסדים,

אורך חייה של אניה הוא 20 שנה, וההלוואות הן ל-7 שנים בלבד, כף שממילא

אנחנו חייבים מיחזור של הלוואות מדי שנה, בשנת. 1982 פרענו קרן

96 מליון דולר: בשנת 1983 - 76 מליון דולר ובשנת 1984 - 108 מליון דולר,

באותה עת הפחת היה 38 מליון דולר מדי שנה, כל שנה, אם לא היה משבר ולא

היו קשיים, היינו צריכים למחזר כ-70 מלירן ררלר, האם החרבות גדלו בארתן

שנים? הן גדלר בשנת 1982 רבשנת 1983, אבל בשנת 1984 התחילה מגמה של ירידה,



נכוןן שחברת צים חסרה הון עצמי. יתכן ריש מקום להלקות קצת את

הדירקטוריון שלה על שהעז להרהיב ולהגדיל אח צים לחברה גדולה פי שניים

מכפי שהיתה, ובל זאת בלי תוספת הון עצמי מהבעלים, לא מממשלת ישראל ולא

מהחברה לישראל, אני עובד בחברה זה 8 שנים, וב-9 החודשים האחרונים אני

יו"ר פעיל שלה, בשנים אלה הכפלנו את צים הן במחזור והן בצי, ובל זאת,

כאמור. ללא תוספת הון עצמי, ובאותה עת גם שלמנו את החובות שלנו בזמן,

ללא שום פיגור, אני לא מביר אף חברה ישראלית נוספת. ואפילו לא בינלאומית,

שהיתה מסוגלת לעמוד כך בדברים אלה,

נכון שבאשר בא משבר מתמשך ומחירי ההובלה ירדו ומחירי האניות ירדו,

ירד גם השווי שלנו ונרצר פער מסויים, אנחנו הרי לא משנים מדי יום בספרים

שלנו את שווי האניות שברשותנו, יש תקופות בחיי אוניה כאשר המחיר שלה

גבוה יותר מערכה הנקוב בספרים, ויש לעומת זאת תקופות בהן ערך האניה נמוך

מערבה הנקוב בספרים, תקופת הפחת הכלכלי של אניה - 20 שנה,

עוד נצטרך לדבר על צורת חישוב הפחת, כי זה נושא די קשה,

ח, שטסל ;

האם האניות החכוררת הן זולות לעומת האניות בבעלות? זה אמנם כך לא רק

בגלל הצוותים הגדולים של צים, ולא רק בגלל ניהול לא יעיל ואדמיניסטרציה לא

יעילה (ועוד אתייחס לנושאים אלה בהמשך דברי), אלא בעיקר בגלל זה שאף אחד

מבעלל האניות הזרות אינו מסוגל לכסות את הפחת בגלל התחרות הגדולה, ואילו

אצלנו, כאשר אנחנו מחשבים את ההפסדים הרי הפחת כלול בזה, בשנת 1984 לא

הצלחנו לכסות את הפחת, אבל מהוצאות ההון שהסתכמו ב-160 מליון רולר בערך

שלמנו כ-55 מליון דולר רבית מההכנסות הרגילות של החברה, לא נזקקנו להוואות

לכיסוי הוצאות הרבית, לא היה לנו. איפוא, הפסד תפעולי כלשהוא, זה מפנה

אדיר לעומת המצב שהיה בשנים 1982 ו-1983,

אנחנו נסכם את שנת 1984 בהפסד מספרים יחסית גדול, אבל הוא מורכב

כולו מסעיפים שאינם צורכים מזומנים, כשאתה מוכר אניה הרשומה בספרים בסכום

מסויים, והשוק ירוד באותה תקופה ואתה מקבל עבורה סכום קטן יותר מזה הרשום

בספרים, הרי אתה רושם הפסד של כך וכך, אבל זה לא הפסד כספי ממש, אנחנו

לא מכרנו אניות בשנת 1984 ואף לא בשנת 1983.

היו"ר א, שפייזר;

מדוע דבר בזה לא נרשם כהפסד הון?

ח, שטסל;

אלה הם כללי החשבונאות, שאין מקטינים בזה את ההון אלא מפסידים את

הפער, אם קנית מכונה במחיר של 1 מליון דולר, למשל, והמכונה הזאת שרתה

אותך 3 שנים, או 5 שנים, כאשר אורך החיים שלה הוא 10 שנים. ואתה מוכר

אותה במחיר שונה, אז הפער בין הסכום שאתה מקבל עבורה לעומת הסכום המופיע

כמחיר שלה בספרים נחשב להפסד שוטף של אותה שנה,



עד כה לא מכרנו שום מכירה מאולצת, מכרנר רק אניות שהבדיקות הראו

שאין כדאיות כלכלית בהחזקתן או שלא כדאי להחזיק בהן מבהינה טכנולוגית,

לא מכרנו אניה לחברה זרה שלנו, וגם לא לחברת-בת או להכרה-נכדה שלנו,

כפי שזה נכתב במאמר הלא אחראי שהופיע בענין זה, נכון שיש לנו אניות

שלא מגיעות לישראל אלא מסתובבות בין נמלים שאיננו יכולים לשלוח לשם ימאים

ישראלים.

חברת צים היא חברה ישראלית המעסיקה ישראלים בכל מקום שהיא יכולה לעשות

זאת, אז כלי התקשורת מוצאים אניה אחת שאינה מגיעה כלל לישראל ומצביעים עליה

כעל אניה של צים שהצוות שלה איננו ישראלי, כן דיברו גם על כך שכאילו אנו

מוכרים אניות וחוכרים אניות אחרות, גם זה לא נכון, בעונות טובות אנו חוכרים

מספר גדול של אניות, ובעונות שפל אנחנו מקטינים את מספר האניות החכורות,

יש לנו 35 אניות שלנו תחת דגל ישראל, רערד 8 אנירת הפועלות תחת דגל זר

איפה שאין דריסת רגל לאזרחים ישראלים, מספר האניות החכורות מגיע ל-25 או 30,

והמספר משתנה בהתאם לנסיבות, החכירה נעשית לתקופה שבין חצי שנה לשנה,

רלשנחיים מקסימרם,

עיקר הגידרל הרא בשל רכישת אניות ומיחזור החוכ, באותן שנים היה אמנם

הפסד, אבל גם בשנתיים אלה אין זה נכון לדבר על אותם 80 מליון הדולר שמישהו

דיבר עליהן, כי 80 מליון דולר אלה כוללים גם פחת ועוד הוצאות שאינם מזומנים,

הבעיה העיקרית שלנו היא איך לעבור את הגל הגבוה של התחרות הקשה

ואת המשבר בענף הזה, אנו מקווים לעשות זאת על ידי קבלת סיוע ומימון, כפי

ששמעתם, קבלנו בעבר ערבויות מדינה בסכומים משמעותיים, ופרענו את כל

החובות,

ח, רמון;

אז למה רק לפני שנה בקשתם עוד ערבויות?

ח, שטסל ;

כי שנת ל198 היתה שנה מאד קשה, חברות גדולות קרמו ופשטו את הרגל באותה

שנה, חברת צים הצליחה לעמוד בכל התלאות,

האם יש סיכוי שתבקשו ערבויות-מדינה הדשות?

ח, שטסל ;

אכן נבוא ונבקש זאת, כי אנחנו חושבים שכדי להתגבר על המשבר אין לנו

כל אפשרות אחרת, אנחנו לא חושבים שהנהלה אחרת או חברת אחרת היתה מסוגלת

לעמוד בזה ללא סיוע,

אתה מספר לנו שזו חברה טובה והיא פועלת טוב והמצב סביר, ויחד עם

זאת אינכם יכולים לקבל הלוואה בלי ערבות המדינה,

ח, שטסל;

לא אמרתי זאת,

ח, רמוז;

אז למה אתם מבקשים את ערבות המדינה?



היו"ר א. שפייזר;

אני מבקש שתמסרו לנו בכתב את הנתונים ששמענו כאן היום, כמו כן אני

מבקש שתמסרו לנו את התכניות שלכם לקראת השנים 1985 1986 ו-1987.

האשימו אתכם שלא חזיתם מראש כמה וכמה התפתחויות. אבל איננו רוצים

להתייחס לענין הזה עכשיו, אלא להביט קדימה ולשמוע מכם מה התחזית שלכם

מה הן הבעיות שאתם צופים בעתיד וכו:? האם תמכרו אניות, או לא?

יש האומרים שתמכרו אניות.

ח. שטסל;

אכן נמכור,

היו"ר א, שפייזר;

כמה כסף זה יכניס לכם, וכיצד תפעלו?

ח. שסמל;

אני רוצה להגיד כמה מלים לגבי רכישת ספינות יקרות וכו'. יש אולי קטע

אחד של רכישת מובילי דלק, טנקרים להובלת דלק. אבל מה שכתוב בעתון מעריב איננו

נכון. העתון טעה, ואף לא מצא לנכון להתנצל על כך ולהודיע שהוא טעה. רכשנו

אניות במחיר של 40 מליון דולר האניה. אחר כך בא משבר אירן, וחברת צים

הפסידה מענף הדלק סכום העולה על 100 מליון דולר, ועל זה לא קבלנו סבסוד

מהממשלה, גם לא בקשנו לקבל סבסוד. לשאת את ההפסד הזה על גבנו היה בבחינת

משימה כבדה ביותר, וזה מסביר גם את הקשיים שנכנסנו אליהם. זה קרה בשנת

1979. עד שמכרנו את האניות האלה היינו צריכים להחזיק אותן ולשלם את כל

החובות. ושלמנו את החובות.

היו"ר א. שפייזר;

אומרים שלא מכרתם אותם מספיק מהר. ושאילו הייתם מוכרים אותם מהר יותר

הייתם גם מקבלים עבורן מחיר גבוה יותר מהמחיר שקבלתם כאשר מכרתם אותן

מאוחר יותר.

אני מצטער על שאני נאלץ לנעול את הישיבה לפני שמצינו את כל החומר.

ח. שטסל;

יש לי משאלה קטנה. חברה מסחרית שמדברים בה ואומרים עליה דברים יכולה

חלילה להגיע למצב חמור ביותר. דיבורים כאלה יכולים להיות כאותו גפרור

שיכול לשרוף אותנו על לא עוול בכפנו.

היו"ר א. שפייזר;

כולם מבינים זאת היטב. אני מודה לכולכם. ישיבה זו נעולה.

(הישיבה ננעלה בשעה 16.00)