הכנסת האחת עשרה

מושב ראשון



פרוטרקול מס' 18

מישיבת ועדת הכלכלה

מיום רביעי, כ"ה בכסליו התשמ"ה - 19 בדצמבר, 1984 . בשעה 9.30

חברי הוועדה: היו"ר א. שפייזר

י. ארצי

ד. דנינו

ש. עמר

מ, פלד

מוזמנים ; ש. שוהמי - ראש מנהל התעופה

י. אמיחי - דובר משרד התחבורה

א, בירמן - משרד התחבורה

א. ירושלמי - משרד התחבורה

נ. פריטל - משרד התחבורה

יועץ כלכלי למזכיר הוועדה; ד. לב

ש. צהר

סדר היום ! מדיניות התעופה.



מדיניות התעופה

אני פותח את הישיבה, על סדר יומנו מדיניות התעופה, שר התחבורה שצריך

היה להשתתף בישיבה הזאת הודיע כי הוא יצטרף אלינו באיחור מה. הוא אמר כי

הוא ייצא מישיבת סיעת הליכוד המתקיימת עתה ויגיע אלינו באיחור, הוא ביקש

כי ראש מינהל התעופה יציג בפנינו את הנושא,

קיימנו דיון התחלתי עם שר התחבורה. והתייחסנו באותו דיון לפרשת "מעוף"

בעיקר, על רקע התמוטטותה של החברה, שמענו באותה ישיבה גם אינפורמציה כללית

על נושא התעופה, יתכן שנדון עוד בהיבט אחד או שניים מעוללות חברת מעוף,

ובמיוחד בנושא המינויים הנמצא במו"מ מחמיר, שכפי ששמעתי נמצא לו כבר פתרון,

או שהפתרון נמצא עדיין בשלבי התגבשות,

הנושא בו נדון היום הוא נושא מדיניות התעופה, לפני שאמסור את רשות

הדיבור למר שוהמי, ראש מינהל התעופה, אני רוצה להעלות כמה מהדברים שהגיעו

אלי ואל חברי הוועדה בחודשיים האחרונים,

הוויכוח על טיסות השכר הוא ויכוח הנמשך מזה, זמן רב. ביולי 1983 נעשה

מחקר על ידי "קמבריג' סיסטמטיקס", מחקר שהוזמן, על פי יוזמת ועדת הכלכלה

של הכנסת, על ידי שרי התחבורה והתיירות, והמחקר הזה קבע שטיסות השכר תורמות

תרומת מה להגדלת מספר התיירים לישראל, בשעור הנע בין 10% ל-17% . הסקר קבע

גם כי ביטול מוחלט של טיסות השכר יכול לגרום להפסד שבין 45 ל-120 מליון

דולר, וכי הקשחת העמדה כלפי טיסות השכר עלולה להביא להפסד שבין 10

ל-25 מליון דולר, הסקר לא בדק את ההשפעה שיש לטיסות השכר על מספר התיירים

הישראלים היוצאים לחו"ל רהמוציאים מטבע זר מאוצר המדינה.

איני בטוח אם הוויכוח על טיסות השכר. שהתנהל בהתלהבות גדולה במשך הרבה

שנים, הוא עדיין אקטואלי באותה מידה גם היום. עובדה היא שהחברות הסדירות

מבצעות היום טיסות שכר הנקראות בשמות אחרים, בנוסף וליד הטיסות הסדירות שלהן,

הן עושות זאת בגלל התחרות הקשה שבפניה הן עומדות עם החברות האחרות הפועלות

אצלנו במסגרת טיסות השכר, שמענו שכרטיס טיסה, שהמחיר שלו הוא 295 דולר,

ניתן לרכישה גם ב-180 דולר. שמענו זאת לגבי חברת בריטיש אירווייס, שמענו

גם שניחן לרבוש כרטיס של חברת אל-על במחיר של 200 דולר, שעה שהמחיר המפורסם

של הכרטיס הזה הוא 280 דולר, לוועדה עובדים ולקבוצות עובדים גדולות נמכרים

כרטיסים אלה במחיר של 150 דולר, ואף במחיר של 100 דולר, וכל זה בעונת תיירות

כבדה, כאשר תיירים מגיעים ארצה במטוסים שצריכים לחזור לחו"ל כשהם ריקים,

ואז החברות מעבירות לסוכני הנסיעות מכסות גדולות של כרטיסים מוזלים באלה

ובלבד שהמטוסים לא יחזרו ריקים, הסוכנים מצדם מעבירים את הכרטיסים האלה

למוסדות, למפעלים וכו', גם זו צורה מסויימת של טיסת שכר,

לאור הדברים האלה אני חושב שצריך לבחון מחדש את כל הקונצפציה של

טיסות השכר, ברור שהנוסחה החד משמעית של טיסות שכר אינה תופסת בכל המקרים,

וצריך למצוא את נקודת האיזון, גם חברת אל על מודה בכך שאין לה התנגדות

לקיום טיסות שכר. לה עצמה יש חברה לטיסות שכר והיא איננה משגשגת במיוחד,

גם חברת אל על מבינה שצריך להמשיך בטיסות השכר, אלא שצריך למצוא את נקודת

האיזון בין החברות הפועלות עונחית בעיקר ובין החברות הסדירות,



אני מבין שבכוונת משרד התחבורה למצוא את נקודת האיזון שתבטיח גם את

הטיסות הסדירות וגם את טיסות השכר, אחרי שטעמו של הוויכוח שהתנהל סביב

טיסות השכר כבר פג, ויש להתחשב עכשיו גם בתחרות הקיימת בין כל החברות

הסדירות הפועלות בישראל ובכל התופעות הנלוות לתחרות הזאת,

אני רוצה להעיר עוד, כי קיימת חובה להבטיח את ענין המנויים, מה שקרה

בחברת מעוף אסור שיקרה בחברה אחרת. כל הנושא הזה של מנויים ושל התחייבויות

לעתיד חייב למצוא את פתרונו. גם אם אין היום אחריות משפטית לענין הזה כפי

שטוען יועצו המשפטי של משרד התחבורה בהתאם לתחיקה הקיימת כלפי רוכשי

המנויים, רוכשי המנויים טענו שהדברים פורסמו ברבים, וכי ישנם סעיפים

שכאילו מחייבים את משרד המשפטים באחריות חלקית לכל הנושא הזה. גם אם נקבל

את חוות דעתם של היועצים המשפטיים של משרד התחבורה, יש בכל זאת צורך

בתחיקה שתבטיח אחריות של החברות המוכרות כרטיסי מינוי לטיסות בעתיד, צריכה

להיות במקרה כזה ערבות בנקאית מתאימה שתבטיח שלא יקרה לרוכשי המנויים מה

שקרה להם אצל חברת מעוף,

אני רוצה להתייחס עוד לחברת אל-על. אני חושב שבאל-על חלו שינויים לטובה

בכל הנוגע לניהול החברה, למשטר העבודה בה, לתפוקה ואולי גם בתחומים נוספים

שאני לא מודע להם, אבל יש מספר שאלות שהייתי מבקש לקבל עליהן חשובה. קודם

כל הייתי רוצה לדעת עד מתי יהיה כונס לחברה, יש האומרים כי עדיף שיהיה לאל-על

כונס, כי בהיות כונס לחברה אפשר לנהל אותה טוב, ואם היא תתנהל מחדש על ידי

ועדה ציבורית היא תתמוטט, שמעתי אנשים אומרים שהלוואי והכונס ימשיך להיות שם

עוד שנה שנתיים, כי ברגע שלא יהיה כונס לחברה הכל שם יתפוצץ.

יש טענות, שאיני בטוח אם הן אמנם אמינות, שכאילו מנצלים יותר מדי את

הטייסים של חברת אל על, וכי ישנם שם טייסים העובדים למעלה מ-100 שעות לחודש

שהן השעות החוקיות, העובדים יותר מ-300 שעות ב-3 חודשים, ויותר מ-800 שעות

משך השנה, בנושא זה מונח לפנינו מכתב של חבר הכנסת שליטא, וכן גס פנייה

של .טייס הטוען שעבד 16 שעות רצופות, דבר שהוא בלתי סביר העלול להוות גם

סכנה בטיחותית, אני מבקש מכם להתייחס גם לנושא הזה,

נושא שונה הוא ענין החוב הגדול הרובץ- על חברת אל על, חוב בסדר גודל של

350 מליון דולר, מה המצב עם החוב הזה, ועד מתי אפשר למשוך חוב כזה במדינת-

ישראל, אם בכלל אפשר לעשות זאת,

חברת ארקיע היא החברה הישראלית היחידה שלצד חברת אל על. במסיבת עתונאים

אמר מנכ"ל אל על, כאשר הציג את המאזן האחרון של אל על. שיהיה זה אסון אם

אל על תחזור להיות מונופוליסטית, מצבה של חברת ארקיע אינו טוב, והיא היתה

מתמוטטת אלמלא בנק הפועלים, רובץ עליה נטל שבין 20 ל-40 מליון דולר, והיא

מקצצת את פעולותיה, עושה קיצוצים במספר הטיסות, במספר העובדים וכו', וישנם

סימנים לא טובים באשר לכושר התחרות שלה, המחירים שלה נמוכים מאד, מחירים

הגובלים בעלות ממש, והם יובילו כנראה להפסדים נוספים,

השאלה שאני רוצה להציג בפניכם היא אם איננו צועדים לקראת מונופול

אף שלא מתוך רצון, אלא בגלל המסיבות ומה חושב משרד התחבורה לעשות כדי שלא

יהיה מונופול כזה? אני מדבר כמובן על החברות הישראליות, ולא על החברות

הקטנות הפועלות לצד חברת לופט-האנזה, למשל, או חברת אי"ד-פרנס או כל חברה

זרה אחרת.



מדיניות שדרת התעופה היא אולי הבעיה המרכזית, כי זה אולי החולי

האמיתי כנושא התעופה, אילו נתבקשתי להצביע על נקודת חולשה, נדמה לי

ש הייתי מצביעה על הנקודה הזאת, והבעיה הראשונה היא זו של עלות השירותים

אצלנו, נאמר לי כי התפרסם מחקר שנערך על ידי המכון למחקר ספנות ותעופה

בחיפה, ובד כתוב שעלות השירות לנוסע בשדה התעופה לוד היא מהגבוהות ביותר

בעולם, ובוודאי גבוהה יחסית לעלויות באגן הים התיכון, כי היא גדולה פי

למעלה משנים מהעלות בכל מדינה אחרת כים התיכון, החישוב נעשה לבכי מסוסים

בתפוקה ממוצעת של 60% עד 70%,

נמסר לי כי בעוד חודש בערך עומד להתפרסם מחקר נוסף שדן בנרשא סל

יעילות העובדים בקבוצות העובדים השונות שבשדה התעופה שלנר יחסית לשדות

תעופה אחרים, ושם מוכח כי ישנה אכסלה גדולה ועודף במספר העובדים ברשות

שדות התעופה אצלנו, וכי היעילות בעבודתן של קבוצות עובדים לא מעסות

היא נמוכה ביותר,

קראנו גם דברים ספציפיים על אגרה גבוהה על נוסעים שגובים אצלנו ז

קראנו על עלות של שירותים שונים שהיא גבוהה אצלנו בהשוואה למדינות אחרות,

ושלמעשה היא מהגבוהות בעולם, נאמר לי גם שחייבים לאשר את גובה האגרות

בוועדת הכלכלה של הכנסת, ועוד נאמר לי כי לפני זמן מה הוסלה אגרה בגובה

של 5 דולר על כל מסען נכנס. וזה מגיע לכדי מליון דולר כשנה, ברשומון היבוא

לא ניתן שם לאגרה הזאת, אבל אין ספק שהיא מייקרת את היבוא המתוחכם המגיע

מחו"ל בדרך האוויר, וזה גם כניגוד למדיניות המקובלת בענין זה בכל העולם,

המעונינים בהוזלת מטעני יבוא במטוסים, ההטבה שם היא למטענים, ולא לנוסעים,

בשל המרכיבים המיוחדים של היבוא הזה,

שאלתי הבאה מתייחסת לניהול שדה התעופה כולו, אני יודע שדברים לא מעטים

בנושא הזה נדונו אצל מבקר המדינה. ועדיין מונחים לפניו נושאים כמו מכרזים,

בנייה, ציוד, מחשבים וכו', עברתי על קטעי עתונות משלוש השנים האחרונות,

ומצאתי 17 מקרים בהם נושאים מהסוג הזה עמדו לביקורת, ושהביקורת לא היתה

שלמה עם הממצכים, שמצאה פגמים אתיים בהם, אף כי לא מעשי שחיתות, ואז התעוררה

שאלת הניהול של כל הקומפלקס הזה,

י, ארצי ;

מתוך עיון בדו"ח אפשר להתרשם כי מצד אחד טיסות השכר מגדילות את מספר

הנכנסים לארץ ב-10%, אבל מובן שהן גם מעודדות את היציאה מהארץ, טיסות

השכר הגדילו בכ-10% את נפך התיירות הנכנסת, אבל מצד שני גרמו גם במישרין

להיזלת מחירי הטיסה וכתוצאה מזה להגדלת מספר היוצאים,

הגדלת התיירות הנכנסת הוא צורך חיוני לנו, במיוחד במצבנו הכלכלי

הנוכחי, וכל האמצעיים טובים להגדלת זרם התיירות לארץ. בפגישה עם שר החוץ

הגרמני הוא אמר שניתן להגדיל היום ללא מאמצים גדולים את התיירות מגרמניה

לישראל, הוא אמר דברים אלה בדיון על הבעיות הצפויות לישראל במסגרת השוק

המשותף, הוא דיבר על כך בחיוב רב, כי הוא האמין שניתן להגדיל את התיירות

מגרמניה לישראל, ואם הדברים נכונים לגבי גרמניה אין ספק שהס נכונים גם

לגבי מדינות אחרות, השאלה היא מה אנחנו יכולים וצריכים לעשות כרי להביא

מספר גדול יותר של תיירים לישראל, אני מאמין שאחד הדברים שצריכים לעשות

בנדון הוא בתחום יחסי הציבור,

האם אתם חושבים שיש אפשרות להגיע לאיזה שהוא הסכם עם חברת אל על

שהיא תרחיב את שירותיה במסגרת של הסכמים ג'נטלמניים או אחרים על חברת

מעוף, מאחר ולמעוף יש כבר מוניטין של חברה זללה, ועל ידי זה אפשר יהיה

לעשות להגדלת התיירות לישראל,



נדמה לי בי בעוד חברת סנדור היא יותר חברת שכר העוזרת לאל-על לפתור

אח הבעיה האדמיניסטרטיבית של טיסות השבר, הרי למעוף היתה גם תנופה מסויימת

רגם יוזמה בהנאת תיירות לארץ, ולבן אין זה הזמן המתאים לכבול את המכשיר

הזה, חבל ששר התחבורה איננו כאן להגיב על הדברים האלה, נדמה לי כי בגלל

הפסקת הטיסות בשבתות "זרקנו" למעשה 30 מליון דולר לשנה, חברת מעוף איזנה

במידה מסויימת את ההפסד הזה, אינני יודע מה בדיוק המצב היום, אבל אין לי

ספק בכך שאנו זקוקים לכלים משולבים בענין זה,

אני מבקש להציג כאן מספר שאלות, שעליהן אני מבקש לקבל תשובה, ראשית, מה

המעמר של יאטה בנושא הפיקוח על המחירים? לצופה מן הצד נראה שכל ענין הפיקוח

על מהירים הפך לפיקציה, וכי יש היום אנרכיה טוטלית בנושא הזה,

מה בענין מטוסים חדשים, ומה המגב בקשר להחלפת המטוסים? מה תכניות

ההצטיידות של אל על בשנים הבאות?

?ני מבין שיש תחלופה בטייסים באל-על, האם אפשר לקבל מספרים על התחלופה

בכות אדם בחברת אל על, מי פורש ומי נבנס, והאם יש בעיות מיותרות בתחום הזה,

אני מבקש לדעת מה מצבן ומעמדן של החברות הזרות בישראל, האס הן מכניסות

יותר משהן מוציאות? האם מתנהל איזה שהוא משא ומתן על הרחבת המפה, או שאנו

נשארים במגב של סטטוס קוו?

באשר לטיסות פנים, האמנם יש צורך בהפרדה מותלטת בין חברת ארקיע לחברת

אל-על? מדוע לא יבולים לפעול בארץ לפי המורל של "אייר-פרנס", למשל? חברת

אייר-פרנס עוסקת גם בטיסות פנים וגס בטיסות חוץ, מדוע קיימת אצלינר הפרדה כזו,

שעה שצריר לרכז את המאמצים? האם יש בכלל מחשבות בכיוון הזה?

יש לי הרושם שאנחנו מפגרים בפיתות תיירות פנים, יש לנו קו תעופה לאילת,

אבל איני יודע אם יש לנו קו תעופה לירושלים, ומה עם קו תעופה לגליל, האם

אין מקום לפתח קצת יותר את התחבורה האווירית בפנים הארץ? כשנושא הרכבת דועך

הגיע אולי הזמן לחשוב על פיתוח התעופה הפנימית, גם באשר המרחקים אצלנו אינם

גדדלים כל כך, כך שלא נצטרך להיות תלויים רק ב"אגד", עם כל הכביד המגיע לה

על שיפור השירותים שלה,

היו"ר א, שפייזר;

בהמשך לנקודה האחרונה שהעלה חבר הכנסתי ארצי, מה מונח ביסוד העובדה

שבישראל אין תחבורה בהליקופטרים, למעט מקרים יוצאי דופן? האס המצב הוא

בזה בגלל חוסר ביקוש לתחבורה כזו, או בשל העדר יכולת לספק אותה?

ש, שוהמי;

אתחיל בציון מספר עקרונות כלליות בקשר למדיניות התעופה של ישראל,

לאתר מכן אשיב על השאלות שנשאלנו, שאלות שחובקות למעשה את כל הנושא מתחילתו

ועד סופו,

צדק יושב-ראש הוועדה שנגע בנקודה העיקרית לגבי מה שמדריך את קובעי

המדיניות בתחום התעופה, השאלה המדריכה היא הצורך למצוא את האיזון בין

הטיסות הסדירות לבין טיסות השכר, זו נקודת המוצא העיקרית לקביעת המדיניות.

פרס למספר קטן של מדינות, אין כיום מרינה בעולם שאין בה תחרות מסויימת

בין ענף טיסות השכר לענף הטיסות הרגילות, יש מספר מדינות השומרות בקנאות

יתרה על החברה המרירה שלהן ואינן מתירות טיסות שכר, דרוס אפריקה היא אחת

המדינות שאינן מתירות טיסות שכר, גס ביפן יש מדיניות קשותה בנושא זה.

ובכל זאת יש בה גס מספר טיסות שכר, בארגנטינה, למשל, לא היו טיסות שבר



עד לפני זמן מה. ברוב ארצות העולם מתקיימות טיסות שכר לגד הטיסות הסדירות,

השאלה העיקרית היא אילו מגבלות יש להטיל על בל אחת סגורות התעופה האלה

כדי שיוכלו להתקיים זר בצד זו, ולא יהרסו האחת את השניה, בישראל מתחשבים

מאז ומתמיד בשאלה החשובה הזאת, אשתדל להסביר מדוע השאלה הזאת בכלל מתעורר,

הטיסות הסדירות פועלות במתכונת משפטית שמהותה שונה לחלוטין מזו של טיסות

השכר, ענף הסיסות הסדירות פועל על פי הסכמים דו צדדים בין ישראל ובין

המדינות שאליהן מתקיימות הטיסות, כך זה מקובל בכל העולם, על פי ההסכמים

האלה הטיסות מוגבלות במספר הגבלות שאינן חלות על טיסות שכר, וההגבלות הן

בתחום התעריפים, בתחום הקיבולת ובתחום התדירות, ההגבלות

האלה קיימות ב-95% מכלל ההסכמיס שישראל היא צד להם,

יש לנו רק יוצא מן הכלל אחד בהסכמים הללו, וזה מתייחס להסכס של ישראל

עם ארצות הברית, שהאילוצים וההגבלות עם חברות ממדינות אחרות לא כולם חלים

על ההסכמים שלנו עם ארצות הברית,

ענף טיסות השכר אינו מוגבל בהסכמים דו צדדיים בין מדינות, אלא מוכתב

על ידי החלטות צד צדדיוח של כל מדינה ומדינה, ולמעשה כשמדובר בטיסות שכר

בין שתי מדינות שולטות התקנות של המדינה המחמירה יותר,

מאחר והמסגרת שונה נשאלת השאלה כיצד ניתן להבחין מחי זו טיסה סדירה

ומחי זו טיסה שכר על המגבלות השונות החלוח עליה, עד לפני 20 - 15 שנה

ההבחנה היתה ברורה מאד, טיסות השכר היו בעיקרו של דבר טיסות שבהן אדם

מסויים שכר את כל קיבולת המטוס לצרכיו בשביל לטוס בו, ולא יכול היה למכור

את הקיבולת ששכר לציבור הרחב, לעומת זאת. טיסות סדירות היו טיסות שנקבעו

על פי לוח זמנים קבוע מראש על ידי החברה ובתאריכים קבועים מראש, וכל אחד

יכול לקנות לו כרטיס לטיסה הנראית לו ולטוס בה, מאז ועד היום חל טשטוש

מוחלט בהגבלות האלה, גם בתחום טיסות השכר וגם בתחום הטיסוח הסדירות,

טיסות השכר מקיימות היום כמעט את כל המרכיבים של הטיסות הסדירות, הן

טסות על פי לוח זמנים קבוע מראש על ידי המפעיל, על פי תעריפים קבועים

מראש, וכל אדם יכול לקנות לעצמו כרטיס מתי שהוא רוצה, אפילו רגע אחד לפני

הטיסה,

בטיסות הסדירות נהוגים כיום אותם מרכיבים של טיסות השכר: מכירת קיבולת

מסויימת על ידי מתווך שמוכר זאת לציבור הרחב, זאת אומרת שהטיסות הקבוצתיות

הן מרכיב חשוב של טיסות השכר, וכאן נכנסת השאלה של חבר הכנסת ארצי ביחס

לחלקה של יאטה בנושא הזה, בעקבות הטשטוש בין סוגי הטיסה ובעקבות ההתפתחות

שחלה בעולם בנושא הזה איבדה יאטה מחשיבותה ומהמתפקיד שהיא מלאה בענף הזה,

היו"ר א, שפייזר;

האם אתה רוצה לומר בזה שהמחירים נקבעים באופן פרוע בניגוד לתקנות

יאטה?

ש, שוהמי!

אין רגולציה של מחירים על ידי יאטה, בזמנו קבעה יאטה את גובה התעריפים

וזה חייב את כל הענף, והיה לה גם מנגנון פיקוח הדוק, מזה חמש שנים לפחות

שיאטה ויתרה לחלוטין על קביעת התעריפים, ובוודאי שעל הפיקוח בנושא הזה,

המחירים היום פתוחים, פרט לאיזורים בודדים בעולם, וליאטה אין היום כל מנגנון

פיקות משלה, כל הנישא הזה נתון היום למו"מ דו צדדי בין ישראל ובין המדינה

שאליה מבוצעות הטיסות,

מה המדיניות של משרד התחבורה בנדון? מה ההסדרים שאתם מגיעים היום

לחברות השכר?

ש, שרהמי ;

כאשר באנו לקבוע את ההסדרים של סיסות השכר עמדו לפנינו מספר בעיות

אותן רצינו לפתור, ועמדו לפנינו גם מספר מסרות, הקביעה הבסיסית שלנו היא

שאנחנו חייביס לשמור בכל מחיר על קשרי האוויר בין ישראל ומדינות העולם,

בשל היות ישראל מוקפת מדינות עוינות, מדינות שאין לנו קשרים אתן, פרט

למצרים, ובגידה המערבי בים. קיום קשרי אוויר עם מדינות העולם הוא ענין

לאומי בטחוני, ולא רק ענין כלכלי. הבסיס לקשרי האוויר של ישראל היו בעבר

ויהיו גם בעתיד החברות הסדירות, ולא חברות השבר, אנחנו חייבים לשמר את

ענף הטיסות הסדירות, בי בלעדיהן גם טיסות השבר לא יהיו,

מטרה נוספת היא עידוד התיירות לישראל, זאת היא מסרה חשובה מאד,

במסגרת עידוד התיירות לישראל אנחנו חושבים שמיסות השכר צריכות להשלים את

הטיסות הסדירות ואף לפתח שטחי תיירות חדשים שהטיסות הסדירות אינן מוכנות

או אינן יכולות לפתח, אין הכוונה לכך שטיסות השכר יקחו תייריס מהטיסות

הסדירות, אלא שיפתחו שווקים חדשים, שווקים גיאוגרפיים חדשים ויגיעו גם

אל אוכלוסייה שהטיסות הסדירות אינן מגיעות אליה, בעקבות זאת התפתחה מדיניות

טיסות השכר לישראל התפתתות דרמטית, בשנת 1976 לא היו בכלל טיסות שכר

לישראל, טיסות שכר לישראל הצטמצמו לשלושה מרכיבים בלבד: צליינים, סטודנטים

ותיירות מסקנדינביה, בשנת 1976 י אחרי שוועדת תת הגישה את מסקנותיה, הותלט

להפשיר לאט לאט את הקפאון בתחום הזה,

משנת 1976 ועד היום הזה חלה התפתחות בתחום טיסות השכר, באפריל 1982

הותקנו תקנות לענף הזה, התקנות האלה הן הליברליות ביותר שהותקנו, על פי

התקנות האלה ניתן לעודד את ענף טיסות השכר, לעודד את התיירות לישראל,

התקנות מבחינות בין טיסות בנתיב בו פועלות חברות סתירות, לבין טיסות שמחוץ

לנתיב הזה, לפי התקנות האלה אין במעט הגבלות לגבי טיסות ממדינות שמבחינה

גיאוגרפית אין לנו קשרי תעופה אתן, חברת שכר יכולה לטוס ליעדים אלה כמעט

ללא הגבלות. המטרה היא לעודד טיסות מהיעדים האלה לישראל. כשאני מדבר על

יעד אני מתכוון לשדה תעופה, ולא למדינה,

בטיסות שכר בנתיב שבהן פועלות חברות סדירות קבענו שתי מגבלות עיקריות,

האחת - חייבת להיות שם חבילת תיור, זאת אוסרת שהנוסע חייב לרבוש חבילת

תיור הכוללת טיסה פלוס שירותי קרקע במחיר מינימלי של 100 דולר, כאולטרנטיבה

יש אפשרות להציע טיסות שכר במבירה מוקדמת, כאשר הנוסעים נרשמים לפחות 28 ימים

לפני הטיסה, ובמקרה זה אין צורך בתבילת תיור. אלא די בקניית הטיסה עצמה,

אבל באמור 28 יום לפני הטיסה,

המגבלה השניה היא איסור עירוב נוסעים בטיסות מסוג זה, בנושא זה מתנהל

ויבות ער,

מה דעתך בענין האיסור הזה? אגב, שמענו כי הם טוענים שגם התנאים שלהם

בשדה התעופה הס חמורים יותר, ובין היתר הם צריכים לשלם מחיר גבוה יותר

עבור הדלק, עבור שירותי בטחון ועוד,



א. בירמן!

בהקשר זה כדאי שנסביר גם את ענין הטיסה מירושלים, כי אני חושש שהדבר

הזה לא הובן כראוי.

ש. שוהמי;

עד אפריל 1982 אסור היה לחברות השכר הישראליות, ארקיע ומעוף, לטוס

בנתיב, אלא רק מחוצה לו. התקנות שנקבעו באפריל 1982 הקלנו עליהן ואיפשרו

להן לסוס גם בנתיב, אבל החברה היתה צריכה להתחיל את טיסתה מירושלים ולקחת

20% מהקיבולת של המטוס בירושלים, ואת שאר 80% מנתב"ג, למעשה לא היתה בזה

הכבדה, אלא דווקה הקלה, כי קודם לכן לא יכלה החברה לטוס בנתיב ככלל, ואילו

עכשיו הותר לה לטוס בנתיב באם החלה טיסתה בירושלים ולקחה 20% מהקיבולת

של המטוס בירושלים, והיה מותר לה גם לערב נוסעים,

טענת המפעיל היתה שהדבר הזה מייקר את הטיסה, וזה מעמיד בסימן שאלה

את הכדאיות של כל העיסקה הזאת, האמנם זה כך?

ש, שוהמי;

הם ביקשו את ההקלה הזאת, זה עדיין יותר זול מאשר הסיסה מנמל התעופה

בן-גוריון, ארקיע לחדה מאד בענין זה, ואחר כך גם חברת מעוף לחצה, הם ביקשו

למעשה את ההקלה הזאת.

היו"ר א, שפייזר;

השימוש כשדה התעופה בירושלים הוא חיוכי בהחלט, אבל אני שואל רק לגבי

הצד הכלכלי,

ש, שוהמי;

נושא עירוב הנוסעים נכנס לתוקף מעשי באוגוסט-ספטמכר 1984, כל הענין

הזה נכחן רק במשך שלושה החודשים האחרונים, לכן קשה מאד ללמוד מהנסיון הקצר

הזה ולהסיק מסקנות חד משמעיות לגביו, ואי אפשר עוד לקבוע אם זה חרם או לא

תרס לנושא העיקרי,

היו"ר א, שפייזר;

האם אתה מחייב זאת?

אין ספק שיש בזה יתרונות, אבל היו אנשים שטענו שאין בזה יתרון, כמו

שהיו אנשים שטענו שיש בזה יתרון. אלא שאף אחד עוד לא יכול להוכיח את צדקת

טענתו, אנחנו חושבים שאחרי שתי עונות לפחות, עונת חורף ועונת קיץ, אפשר

יהיה להסיק מסקנות וללמוד מהנסיון,

י, אמיתי;

השר ביקש אפשרות לבחון את הדבר הזה למשך שנה, יתכן שיתברר שצריך לשנות

את הדבר, אבל השר ביקש אפשרות מעשית לבחון זאת תחילה,



ש. שדהמי;

בחודשים שבהם הענין הזה פעל חלה עליה משמעותית בתיירות לישראל בהשוואה

לשלושה חודשים מגבילים בשנה שעברה, אינני יבול עדיין לקבוע בוודאות שזה

היה כר בגלל התקנות. אנחנו חושבים שבכדי שנוכל לבחון זאת אנחנו זקוקים לתקופת

נסיון של שנה אחת לפחות,

א, בירמן;

המדיניות כפי שגובשה בתקנות פורסמה בסקר התקנות באפריל 1982, אלא שמאותה

תקופה קרו מדי פעם דברים שמנעו את הישום בפועל של התקנות האלה, תחילה היתה

שביתה באל על, אחר כך היו פניות לבית המשפט וכו'. כאשר חברת מעוף פנתה לבית-

המשפט היא קבלה צווי-ביניים שאסרו עלינו להפעיל מדיניות זו במשך תקופה

ארוכה, בסופו של דבר הפסידה חברת מעוף את העתירה שלה, והתחלנו במדיניות הזו

רק ב-15 באוגוסט, פסק הדין ניתן בסוף יולי 1984,

ש, שוהמי ;

אני חושב שהסברתי באופן כללי את המדיניות שלנו, אף שקשה מאד לעשות זאת

על רגל אחת ובקצרה .עכשיו אשתדל להתייחס לשאלות שהועלו כאן, אני מציע

שמר ירושלמי יתייחס אחר כך לדו"ח קמברידג' סיסטמטיקס,

באשר לחברת מעוף, אני חייב לציין שמרבית הנוסעים, או אולי אפילו כל

הנוסעים, של חברת מעוף שהיו תקועים בישראל או בחו"ל, כאו על סיפוקם. לכולם

נמצא סידור. בעיית המינויים היא אכן בעיה רצינית. מבחינה חוקית לא היתה לנו

סמכות לאשר או לא לאשר את תכנית המינויים של חברת מעוף או של חברות אחרוח.

ואכן היו גס חברות אחרות שהוציאו מינויים. כדקנו את הענין, והסתבר שאין

לנו סמכות חוקית למנוע זאת מהן, במו שאין אפשרות חוקית למנוע מבעל חנות

לצרכי אלקטרוניקה, למשל, למכור לקונה מקרר שנתיים מראש,

א, בירמן;

הבעיה הזו היא בעיה עקרונית גם מבחינה משפטית בכל הנוגע להגנת הצרכן,

היו"ר א. שפייזר;

יש להקפיד על כך שבעתיד לא יתאפשרו מקרים כאלה. משרד התחבורה צריר

להפיק לקחים, לגבש עמדה ולהגיש הצעה בנדון. אם יהיה צורך בתחיקה בענין זה,

אם יהיה צורך בתקנה. תהיה תקנה. כמו שסוכני הנסיעות חייבים

להפקיד ערבות בנקאית, אפשר לחייב גם אח המובילים במשהו דומה.

ש. שוהמי;

אנחנו מכירים בצורך לפתור את הבעיה הזאת. משרד התחבורה מינה צוות

אנשים שתפקידו לבדוק את כל ההשלכות של חברת מעוף, בי עליבם לדעת שבעיית

המינויים אינה הבעיה ביחידה, ולהביא המלצות גם כתחום התחיקתי. אני מניח

שאחת ההמלצות תהיה לגבי תחיקה בתחום הזה.

הזכרתי אפשרות של הסדר ענין המינויים. אנו פועלים למציאת הסדר סביר,

שבעלי המינויים יוכלו להשתמש בכרטיסי המינוי שלהם בצורה זו או אחרת,



קבלנו תלונות בקשר לעייפותם של טייסים. אנחנו מקיימים פיקוח בטיסות,

ובמהלך הפיקוח שאנו מקיימים שמענו תלונות מצוותי הטייסים על שמנצלים אותם

אמנם לא מעבר למה שהחוק מתיר, אבל הם טוענים שהדרישות של התקנות מקלות מדי,

הנושא הזה היה בדיון במשרד התחבורה מספר פעמים, ורק אתמול החליט שר-התחבורה

להקים ועדה רפואית של מומחים שתבדוק את הענין הזה, הוועדה הזו התבקשה

להמציא את מסקנותיה תוך פרק זמן סביר ולהמליץ את המלצותיה.

מ. פלד !

האם התקנות שלנו לגבי הטייסים שונות מהתקנות הנהוגות באותו נושא

במדינות אחרות בעולם?

ש. שוהמי ;

בתחומים מסויימים התקנות שלנו מקלות יותר, ובתחומים מסויימים מחמירות

יותר. אין סטנדרטים בינלאומיים בענין זה.

טייסי אל על עבדו במשך תקופה מסויימת מעט שעות. והתקנות היו מאד

ליברליות. אחרי כל טיסה הם היו נשארים בחו"ל מספר ימים וכו'. החיים שלהם

היו אז מאד נעימים, בי חוזה העבודה שלהם היה מאד נעים ונוח עבורם. אחר כך

כנראה החמירו אתם קצת יותר ומשטר העבודה שלהם נעשה שונה מבפי שהיה קודם

לבן. ואז באו תלונות. יתכן שחלק מהטענות של הטייסים הם על רקע איגוד מקצועי

על החמרה של תנאי העבודה. צריך גם את זה לקחת בחשבון. האם ידוע לכם על

תלונות על קברניטים שישנים?

אני מקווה שהקברניטים אינם ישנים בזמן הטיסה. הם עייפים אחרי הטיסה.

אני לא ראיתי טייס ישן. על כל פנים הנושא הזה הוא רפואי מקצועי, והוא ייבדק.

אשר לתחלופה של טייסים, על פי החקנה החדשה מלפני מספר חודשים, הוגבל

גיל הטייסים, וטייס לא יכול לטוס בטיסות מסחריות אחרי הגיעו לגיל 60 בשהוא

קברניט, ואחרי הגיעו לגיל 65 כקצין ראשון. התקנה הזו באה להבטיח את בטיחות

הטיסה על פי המלצות של הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית.

בענין ארקיע נשאלנו אם אין חשש שאנחנו מתקרבים למצב של מונופול. לפי

דעתנו חשוב ביותר שלא יהיה כאן מונופול, לא בתחום הפנים ארצי ולא בתחום

הבינלאומי. חשוב שתהיינה חברות ישראליות שיזנבו אחרי אל-על, ושחברת אל-על

תדע שיש מתחרים, כי הפיקוח הממשלתי בענין זה מוגבל מטבע הדברים. משום בך

אנחנו בהחלט מעודדים את פעילותה של חברת ארקיע גם בתחום השכר וגם בתחום

הטיסות הפנים-ארציות. בין השאר אנחנו משתדלים אצל רשויות הבטחון שיעבירו

בחזרה לארקיע את הסעת אנשי הצבא. ההסעה הזאת נעשית כיום בחלקה על ידי מטוסי

חיל האוויר, ולדעתנו אין לכך הצדקה מבחינה לאומית.

היו"ר א. שפייזר;

פקידות ממשלתית וכיו"ב חייבים לטוס רק בחברת אל על לחו"ל, ואין

מתירים להם לטוס לחו"ל בארקיע. האם זה נכון?



ש. שוהמי;

לפי דעתי אין זה נכון, וזה לא צריך להיות כך. הסדרי הבטחון בארקיע

זהים להסדרי הבטחון באל-על. לפי מיטב ידיעתי אין זה נכון. אנחנר מעודדים

את ארקיע בתחרמים קוונים. ביום השלישי הקרוב תתקיים אגל שר התחבורה ישיבה

בנושא הזה, בהתאם לבקשה ארקיע, ויש להניח שחלק מהבקשות של ארקיע תיעננה,

כי הן נכרבות ומוצדקות.

י. ארצי;

האם תברת מעוף בבר מתה, או שהיא עדיין גוססת?

ש. שוהמי;

ברגע סונה קדם מפרק זמני. מחפשים עכשיו אחר משקיעים. הקו לבוטסואנה

הועבר לארקיע. עדיין לא מוכרים את המטוסים של מעוף, אבל לחברת מעוף אין

ברגע זה שום פעילות.

באשר לרשות שדות התעופה, אני מבקש לפתור אותי מהצורך להתייחס לשאלה

הזאת היום, כי לא התכוננו לנושא הזה. ישנם אצלנו נתונים רבים שאנחנו צריבים

לבדוק אותם לפני שנובל לתת לבם תשובה אמינה ומדוייקת. משום בך אני מציע

שנדחה את מתן התשובה לשאלה הזאת לישיבה הבאה של הוועדה.

היו"ר א. שפייזר;

ברצון נענה לבקשה הזאת. באחת הישיבות הקרובות של הוועדה נחזור לשאלה

הזאת.

אני רוצה רק לציין שהעלות של שירותי שדה התעופה אצלנו אינה הגבוהה

בעולם.

היו"ר א. שפייזר;

האם אינכם חושבים שצריך לבדוק את מצבן של חברות תעופה מסוגה של חברת

ארקיע ואחרות לפני שיקרה להן. חלילה, מה שקרה לחברת מעוף?

ש. שוהמי;

חברת ארקיע לא קבלה אף אגורה אחת ממדינת ישראל.

היו"ר א. שפייזר;

חברת ארקיע מקבלת קונצסיות מהמדינה. האם אין אפשרות לדעת מה מצבה

של החברה?

א. ירושלמי;

אנחנו יודעים מה מצבה. מצבה איננו סוב, אבל איננו חוששים שהיא תפשוס

את הרגל,כי בנק הפועלים עומד מאחוריה, ולדעתנו הבנק מעדיף לפזר את ההפסדים

שלו על פני שנים, במקום לעשות זאת בבת אחת.

האם אתם בודקים את מצבה של חברת ארקיע?

אנחנו מודעים פחות או יותר למצבה של חברח ארקיע, ואנחנו יודעים

שתפעולית, אם מתעלמים מההפסדים של העבר, מצבה מאוזן. משרד התחבורה עוקב

אחרי מצבה.

היו"ר א. שפייזר;

אני מבין איפוא בי משרד התחבורה עוקב אחר מצבה של החברה, ושאתם

רגועים בבל הנוגע למצבה של חברת ארקיע.

ש. שוהמי;

נשאלתי על תרומת טיסות השבר להתפתחות התיירות לישראל. אני ריצה לציין

כאן עובדה שנקבעה על ידי צוות שתפקידו לקבוע חבנית אב לתיירות, בשיתוף

עם משרד התחבורה ומשרד התיידות. הצוות הגיע למסקנה שתעריפי הטיסה אינם

מהווים היום גורם משיבה של תיירים לישראל, אלא מחירי התשתית התיירותית

במו מחירי החדרים בבתי המלון והשירותים השונים וכוי הם הקובעים את יעד

הנסיעה של התייר ביום. נבון שהטיסה לישראל ארובה יותר מאשר הטיסה ליעדי

תיירות אחרים הקרובים לאירופה, ולכן המחירים של הטיסות אלינו גבוהים יותר

יחסית, אבל אם לוקחים אח מחיר הטיסה לקילומטר כי אז המחיר אינו גבוה יותר,

ואולי אף נמוך יותר. את המחירים אי אפשר להוריד יותר, כי התעריפים

הנוכחיים הם נמוכים ביותר.

מה חלקה של הטיסה בהוצאות החבילה?

א. ירושלמי;

כשליש בערך.

י. ארצי;

פגשתי בכרתים בתיירים מגרמניה, והם אמרו לי כי הם נוסעים לשם מפני

שזה יותר זול מאשר למקום אחד.

היו"ר א. שפייזר;

התייר איננו יודע בדרך כלל איזה חלק ממחיר חבילת התיור שלו תופסת

הטיסה, ואיזה חלק תופסים בה שאר השירותים.

א. ירושלמי;

מאז שנת 1979 ירד מחיר הטיסה ב-30% ריאלית, בעוד שמחיר החדרים בבתי-

המלון עלה כ-30% עד 35%. כל דורש שירד ממחיר הטיסה עבר לבתי המלון.

היו"ר א. שפייזר;

שמענו על העלויות המופרזות של המלונות, ושמענו גם על הצעות שונות

למיתון העלויות, שמענו גם על בך שיש פער בין המחירים הרשמיים הכתובים על

הנייר ובין המתירים שגובים למעשה. התברר שחדה העולה בין 70 ל-80 דולר

באופן רשמי נמבר ב-18 עד 20 דולר, אלא שזה לא בא לכלל ביטוי בפרסומים

בחוץ. כלפי חוץ מופיע רק המחיר היקר, ולישראל יצא שם של מדינה יקרה.



ש, שוהמי;

מחיר הטיסה מלונדון לישראל בטיסות הסדירות ירד מאז השנה שעברה,

אבל מסתבר שמה שמפריע לעידוד התיירות מאנגליה היא העובדה שהתאחדות בעלי

בתי המלון בישראל לא יבולה להציג את מחירי בתי המלון לקיץ הבא כבר עבשיו.

עכשיו יוצאות חוברות התיירות ללונדון לקיץ הבא, ודווקה ישראל אינה יכולה

להציג את מתירי בתי המלון בקיץ הקרוב. הבעיה היא על כן יותר בעיה של

התשתית התיירות ופחות בעיה של תעריפי הטיסה לישראל,

מה הוא ההסדר שאליו הגעתס בקשר למינויי מעוף?

ש, שוהמי;

יש לנו כאן בעיה אמיתית, למעשה ישנס שלושה סוגיס של מינויים, הסוג

האתד, שאותו קל להסדיר, הוא של אדתס מינויים המחזיקים בכרטיסי מינוי על

שמם, אדם פרטי קנה מינוי, והמינרי רשום על שמד, הבעיה של בעלי מינויים

אלה תבוא על פתרונה על ידי כך שנגיע להסדר עם חברות תעופה סדירות או עם

חברות שכר שיתנו הנחה גדולה מאר בכרטיס הרגיל שלהם למחזיקים בכרטיסי

המינוי, המדובר בהנחה בסדר גודל של 50%, או משהו דומה לזה,

סוג שני של בעלי מינויים הם סוכני נסיעות שרכשו כמויות גדולות של

מינויים לצורכי השקעה, והם מחזיקים בהם עד היום הזה, את הבעיה של סוכני

נסיעות אלה קשה לני יותר לפתור, מדובר בסך הכל בכ-7000 מינויים, ואולי

קצת יותר, בירי סוכני הנסיעות מצויים כ-3000 מינויים, אנתנו תוששים שאם

ניתן גם לבעלי מינויים אלה הנחה של 50% ברכישת כרטיסי טיסה בחברות סדירות

או חברות שכר, סוכני הנסיעות ימכרו כרטיסים אלה לנוסעים תדשים במחיר של

50%, והנזק למשק הלאומי יהיה גדיל, וזה גם יקלקל את כל הענף מבחינת

התעריפים,

היו"ר א, שפייזר;

נאמר לנו כי חברת מעוף חילקה במשך תקופת פעילותה כרטיסי חינם במליון דולר,

הוסבר לי שהיא עשתה זאת מטעמים קוונים, ומכאן אני עובר לחברת אל-על ולחברת

ארקיע, האס יש במשרד התחבורה רישום של כל מקבלי כרטיסי חינם או כרטיסי הנחה

אלה? האם צריכה החברה לקבל אישור למתן ברסיסי חינם? והאם הדברים האלה נרשמו?

ש, שוהמי;

עקרונית יש צורך בקבלת אישור כזה, אבל זה לא נרשם,

היו"ר א, שפייזר;

מה רשום אצלכם? האם הודיעי לבם כמה כרסיסי חינם חולקו על ידם?

לא, במקרים בודדים מגישה החברה בקשה לאישור, הדברים האלה לא נרשמים,

מקובל שכל חברה מוציאה כרסיסי חינם או כרסיסי הנתה לצרכי קידום מכיריה,

פורמלית אסור לחברה למכור כרטיסים במחירים נמוכים מאלה שאישרנו,



0

האם החברה חייבת לדיוח על כרסיסי החינם שהיא מחלקת?

לא לדווח, אבל לקבל אישור מוקדם לכך, פורמלית היא חייבת לעשות זאת,

אבל זה לא מקובל בענף. על פי תקנות יאסה גם החברות הסדירות יכולות לתת

כרסיסי חינם או כרסיסי הנחה לסוכני נסיעות, לעתונאים וכו' הפועלים בעף,

ואינן צריכות לקבל אישר שלנו לכך, ואף לא לדווח,

פורמלית יש להם מגבלה של תעריפים, ואסור להם למכור מתחת לתעריפים האלה,

או לתת כרסיסי חינם, הס לא צריכים לדווח, התקנות אומרות, שמשרד התחבורה רשאי

לבקש מהחברה כל אינפורמציה, אבל החברה אינה חייבת לדווח, החברה גם לא

התבקשה לדווח על הנושא הזה,

אם החברה רוצה לעשות דבר כזה היא יודעת היסב שזה בניגוד לתקנות, כי

היא חייבת לקבל אישור,

אתם אומרים שבתקנות אין סעיף המחייב אח החכרה לדודה על כרסיסים שניתנים

חינם או בהנחה, האם אתם עוקבים אחרי הנושא הזה?

איננו עוקבים, מדובר בחברה פרסית שרוצה לעשות לקידום מכירות שלה, אין

לנו שליסה על הענין הזה,

היו"ר א. שפייזר;

מדובר באן בחברות המקבלות סיוע ממלכתי אדיר, האם הברת אל על אינה

מקבלת סיוע ממשלתי? אני מדבר על חברת אל על ועל חברת ארקיע, האם אתם

מקבלים מהן היום דיווח, או לא?

ש. שוהמי;

אין לנו ענין להכנס לארקיע ולבדוק ענין זה, כי זי חברה פרסית, באל-על

יש חובת אישור מוקדס, וזה נעשה בפועל לגבי כל כרסיס המוצא בהנחה, לרבות

כרסיסים לסוכני נסיעות, לעתונאים וכו', אבל לא לגבי עובדי החברה ולא לגבי

חברי מועצת המנהלים,

היו"ר א, שפייזר;

כשהיה המשכר באל-על דובר על מספרים עצומים של כרסיסים שניתנו חינם,

האם אתם יודעים מה מספר כרסיסי החינם הניתנים היום על ידי הברת אל על?

מדובר ב-6000 סיסות בערך, זה לא כולל את עובדי החברה,

האם מישהו יודע במה סיסות חינם לעובדי מדינה ניתנות. על ידי ההברה.





א, ירושלמי;

כ-70 נוסעים בקינה משלמים עבור הכרטיס מחיר שהיא מתחת ל-75% . זה

בולל את עובדי החברה הנוסעים בתפקיד, זה בולל 20,000 טיסות של משפחות,

טיסות של עובדי החברה ובני משפחותיהם שלא בתפקיד, וזה כולל גם עובדי חברות

זרות.

היו"ר א. שפייזר;

אני מבין שאם יורידו מהמספר הזה את הטיסות של המאבטחים, ישארו

כ-50 אלף טיסות בשנה, מתקיים עכשיו ויכוח על הורדת הטבות שונות הניתנות

לעובדים, טוענים אנשי חברת החשמל שאם כל העובדים ישלמר עבור ההטבות הנרבעדת

מעבודתם גם הם ישלמו עבור החשמל,

50 אלף טיסות חינם, לשנה מהוות מעמסה מאד כבדה מבחינה תקציבית, האם

אין זה כך?

א, ירושלמי;

זו איננה מעמסה מבחינה תקציבית, כי ממילא אי אפשר לצמצם או להקטין את

מספר הטיסות, וכאשר מוציאים טיסה מלאה לארצות הברית לא עולים עליה כמובן

בני משפחה וכוי, את מספר הטיסות בונים מראש, ואם יש טיסה מלאה ב-100% אין

מצרפים אליה נוסעי חינם, כפי שאמרתי, בונים את תכנית הטיסות, ואפילו אם אין

טיסה מלאה ואתה תוריד טיסה אחת ברור שאתה מפסיד את רוב הנוסעים האלה שיסעו

אז עם חברה אחרת, את המקומות הפנויים ממלאים בנוסעים ללא תשלום,

אם היו אומרים לך כי ידוע כבר עתה כי בשנה הבאה יהיו לאל על 50 אלף

נוסעים פחות, ומבקשים ממך להכין את תכנית הטיסות, האם לא היית מקטין את

מספר הטיסות של החברה?

א, ירושלמי;

הייתי מתכנן את אותו המספר, אנחנו בדקנו את זה, ישנה כאן בעיה אחרת,

שעליה לא דיברו כאן, הענין הוא בזה שהנוסעים האלה יוצרים לחץ מבחינת הורדת

רמת השירות במטוסים, כשיש נוסעים לא בתשלום זה מוריד את רמת השירות באותה

טיסה, בי זה מצפף את המטוס וזה דורש מהדיילים לשרת יותר נוסעים,

היו"ר א, שפייזר;

האם אתת יבול להבטיח שבדקת את הנושא ושאתה בטוח שאין אפשרות להקטין

את מספר הטיסות?

א, ירושלמי;

אם הייתי יבול להוריר את מספר הנוסעים שלא בתשלרם, הייתי עושה זאת,

כי מעבר לזה מדובר גם בהוצאות ישירות שיש לחברה על בל נוסע; צריך לשלם

אגרות, עבור מזון, דלק נוסף ועוד,

צריר לזבור שזה היה חלק מהסבם העבודה האחרון, צמצמנו את בל ההטבות.

הנושא הזה בכל זאת מהווה בעיה, כי הדוגמה הזאת מועלית מדי פעם בפעם.

צריך לדרוש שהנוסעים הינם ישלמו לפחות את ההוצאות על מזון, אגרות,

דלק וכוי,

אם חיסול ההסבה הלא משמעותית של עוכדי אל על תביא לחיסול ההסבה המשמעותית

של עובדי חבדת החשמל, הדבר אולי כדאי.

היו"ר א. שפייזר;

אני מצטער על ששר התחבורה לא הגליה להגיע לישיבה. אין ספק שנצטרך לקייס

ישיבה נוספת עם השר. קבלנו היום נתונים מענינים, שבשביל אנשים שאינם בקיאים

בנושא התעופה הם מאירי עינים. נצטרך לחזור לדון בנושא כדי שנוכל גס להוציא

מסקנות בינים במספר בעיות שבהן אנו רוצים לדון, כמו מדיניות התעופה, המדיניות

כלפי סיסות שכר וכו' אני מבקש שבישיבה הבאה תתייחסו גם לדו"ח של קמכרידג'

סיססמסיקס,

לא דנו היום בהרחבה בהודעתו של שר התיירות הקשורה גם היא לסקר,

שר התיירות ביקש שתתקיים פגישה משותפת בה יעלה את הנושאים שהוא רוצה להעלות

מול נושא חבילת תעופה אווירית וגם ימית. כך שנצטרך ליזום שיחה נוספת בהשתתפות

שני השרים הנוגעים בדבר. אני מקווה שהפגישה הזאת אכן תצא אל הפועל.

אני מודה לבולכס. ישיבה זו נעולה.

(הישיבה ננעלה בשעה 11.00)