פרוטוקול מס' 6

מישיבת ועדת הכלכלה שהתקיימה ביום רביעי

י"ב בחשון התשמ"ה - 7.11.84, בשעה 9.30

חברי הועדה:

א. שפייזר - יו''ר

י. ארצי

מ. פלד

מ. פרוש

השר י. הורביץ

חברת-הכנסת ש. אלוני

שר התחבורה ח. קורפו

א. ירושלמי- מנהל מחלקת תעופה

א. רונד - מנהל אגף תכנון וכלכלה

ש. שוהמי - ראש מינהל תעופה

י. אמיתי 0 דובר המשרד

י. גדיש - מנ"כל חברת מעוף

מ. עמית - יו"ר מועצת המנהלים של מעוף

גבי ד. פרצמן - דוברת

ר. לונדון - חשב

פרופ' י. גרוס - כונס נכסים של מעוף

ד. לב

ש. אלתרמן

מצבה של חברת "מעוף" ומדיניות התעופה



מצבה של חברת "מעוף" ומדיניות התעופה

אנחנו נקלים את הישיבה הזאת עד השעה 10.15,

כיוון שסוכם עם שד התחבודה לקיים איתו ישיבה

בלי חבדת מעוף. אחד-כר נחזוד לקיים ישיבה עם חברת "מעוף", אם יהיה צודר.

אני מודה שהנושא של מעוף בהקשד לנושאים

אחדים שעלו בממשלה ממשיר לעודד דאגה. דאשית, מתעודד ספק ביחס לתבונה של הבנקים.

איר בנקים בישדאל מקצים סכומי עתק, כאשד אין כיסוי להלוואות שלהם. זה לא מקדה

יחידי. נתקלתי בשבועיים אלה בבקשות של מפעלים ובערך זה הקלסתרון. עד עניו המניות

סמכתי על תבונתם, היום אני מתחיל לשאול את עצמי מה קודה.

היבט שני שמדאיג מבחינה ציבודית - ההיבט

של האנשים שקנו את הכדטיסים, של האזדחים. אני מניח שהם לא מהעשירון העליון של

החבדה. אולי זה קצת עמך ואנשים פשוטים שקנו כדטיסים זולים, קנו כחסכון דולדי.

זה התפדסם כחסכון בטוח תחת עין משדד התחבודה, עין בנק ישדאל, עין האוצד. איש

לא פצה פה וצפצף. פתאום האזדח המסכן עומד לפני עובדה, שיכול להיות שלא יהיה כיסוי

לכדטיס. עם כל אי הנעימות הבינלאומית שדבד כזה מעודד.

היבט שלישי - יש ציבוד של 350 עובדים, שעסק

זה היווה את מקוד פדנסתו העיקדי. ציבוד זה עושה דושם דינמי.

מעוף סיפוד של הצלחה שהתחיל לפני שלש שנים

ולפתע נמוג ואיננו. גם הם נשאדים ללא כיסוי בתור המעדכת הזאת. ממה שהתפדסם

בעיתונים אני מניח שאתה, מד גדוס, ודאי תיתן לנו אינפודמציה מהימנה על הנתונים.

יש פעד מאד גדול בין החובות לבין העדר

של הנכסים. יש היסטודיה אדוכה של התנגשות אינטדסים ומאבקים אחדים בין החבדה לבין

אל-על. כר זה מצטייד מעיון בדבדים, תחדות על מחידים, שאולי לא היתה משמעותית ביותד,

תחדות על זכויות, תחדות על יחס, תחדות על הענקות, על העדפות.

מצטייד כאילו אל-על זכתה במשר כל השנים

הללו לעדיפות הן בהון, שלא היה צריך לפחת אותו . אל-על קיבלה את המטוסים חללא

צודר לפחת אותם. אל-על קיבלה הנחות באגדות שונות בשדה התעופה וגם במחידי הדלק

באחוז משמעותי. דלק הוא מדכיב חשוב בענין.

50% מההוצאה.

מצטיידת תמונה של סיפוד הצלחה שהתחיל בתנופה

וחשיבותו בכר שהוא היווה תחדות למפעיל

הלאומי, שהיה זקוק מאד לגודם תחדותי שידדבן אותו, שמצא דדכים חדשות לעניין

את הציבוד בתכניותיו, עבד משכידת מטוסים לנכסים משלו. והנה בדגע מסוים במסגדת

התחדות שלו התחיל להפסיד במימדים הולכים וגדלים כמות גדולה מאד של כסף.

אני מבין שאם היינו עושים חשבון של ההפסדים,

היה יוצא שהפסידו בעדר כ-50 דולד על כל כדטיס שמכדו במשר שלש שנים. אם ניקח

275 אלף כדטיסים ואם נכון שהחוב מגיע ל-12-15 מליון דולד, יוצא שבין 40 ל-50 דולד

הפסד על כל כדטיס. מה היה הצידוק לכר? מה היו התקוות שלכם? איר חשבתם בכל זאת

להגיע לכיסוי הפעד שהסתמן מההתחלה בעצם.

יש הדבה סימפטיה למפעל עצמו ולמצב שנוצר

מדאש. יש הרבה דבדים שמעודדים חשדות ומחשבות בלב כל אדם. יחד עם זה ישנו ההיבט

מה בכל זאת קדה למפעל הזה? איר יכול להיות שבמשר שלש שנים צבד היקף כזה של

חובות? אני מבין שחלק מהחובות למוסדות ממלכתיים שונים כמו בדק ודלק, שדות תעופה;

חלקם לבנקים ונושים אחדים.



אני אבקש היום לשמוע בקיצור את האינפורמציה.

כפי שאמרתי, ב-10.15 אנחנו עוברים לישיבה אחרת שקשורה עם הנושא, אבל היא תהיה

עם שר התחבורה בלי מעוף.

אני הזמנתי את עצמי. זה לא מקובל, אבל אני

לא מתכוון להתערב בדיון. אני מעונין לשמוע.

הייתי מאד מעונין, לאור ידיעות שמגיעות,

להציג כמה שאלות לפני שמציגים את הנושא.

בקיצור.

בקיצור נמרץ. אם אינני טועה כאשר רציתם

לצאת לבורסה, הצגתם את החברה שלכם כרו וחית.

היה תשקיף שהראה את החברה כרווחית מאד. אמנם תמוה מאד איר אז הצגתם את הרכוש שלכם,

ב-6 מליון דולר הערכתם את המטוסים שלכם, כל מסוס 2 מליון דולר. איר הצגתם אותם

בערר כזה?

כל מי שקרא יודע שמטוס עולה מ-100 אלף דולר

עד 500 אלף דולר, מטוס מהסוג שלכם.

טביעת האצבעות של מוסרי האינפורמציה שלר

מורגשת מאד.

אני קורא ושומע כדי להציג את הדברים בועדה.

הייתי מעונין לדעת מה האמת בידיעה על חברות

הבת שלכם בחוץ-לארץ, אם יש? הייתי רוצה לקבל מושג על שכר המנהלים ושכר הטייסים

במעוף לעומת מקומות אחרים.

הייתי רוצה לומר לכם כמה כואב לכל יהודי

שקשור באיזה שהוא קשר לצפור הנפש של העם היהודי- קדושת השבת.מאז קום המדינה היה

קבוע שמטוסים של חברות יהודיות לא טסים בשבת.

כאשר אני העליתי הצעה לסדר היום בכנסת על כר

שמטוסי אל-על טסים בשבת, עלה שר התחבורה דאז משה כרמל וקרא לי שקרן.

זו לא חברה לאומית.

בשבילי יהודי יותר חשוב מלאומי. אתם קיימתם

שלש-ארבע טיסות בשבת - זה דבר מזעזע.

חברה יהורית שתרשה לעצמה לזלזל בקדושת השבת עד בדי כר? הייתי גם רוצה לדעת מה

תוספת השכר עבור שבת.

בדרר כלל ידוע שחברות תעופה נמצאים במצב

לא כל כר קשה בסוף הקיץ כמו בכל ימות השנה. איר זה שפרצה הצעקה אצלכם רווקה בסוף

הקיץ, כאשר המצב היה צריר להיות שונה?

אבקש ממר, יוסף גרוס, כמי שמנהל את החברה

להתחיל במסגירת הדו'יח שלר. אתה מנהל את

החברה מיום ששי.

בקר טוב, קשר. לי בזמן הקצר לדעת מה תהיה

מטרת הדיון.

מטרת הדיון א) הערכת מצב שלר לגבי היום -

מה קרה, מרוע קרה? ב) מה הסיכויים לשקם

את החברה? האם יש סיכוי וכיצד?

אינני בטוח שאני אשיב על כר. אשיב בשתי דקות

מה קרה.



בית המשפט פסק ביום ששי על מינוי קדם

מפרק זמני, שפירושו תפיסת נכסי החברה ער שיוחלט אם להציע צו פירוק. אנחנו נמצאים

במצב מקדמי לאור בקשת החברה. החברה ביקשה זאת. גם בפניה לבית המשפט אמרה שאינה

יכולה לשלם חובותיה. החברה הצהירה בפני בית המשפט על חובות למוסדות ממלכתיים בסכום

של 3,8 מליון דולר, לחברת דלק 200 אלף דולר, לספקים בחוץ-לארץ 1,5 מליון דולר,

לספקים בארץ 0,500 מליון דולר, לבנקים -בארץ 4 מליון דולר. בסף הכל 11 מליון דולר.

זה לא כולל מינויים וכרטיסים פתוחים. זה לא כולל חובות לעובדים.

התאריך שהחברה נתנה הוא 15 באפריל 1984. זו

כנראה טעות, אני חושב שהכוונה לאוקטובר 1984. לא קיבלתי נתונים, אבל מי שיודע

את הנתונים המדויקים זה רון לונדון. אני קיבלתי ממנו נתונים בכתב מבוססים על

הערכה כללית שלו, דהיינו - מספרים עגולים.

רון, תאמר לנו את הנתונים להיום.

ר. לונדון; הנתונים פחות או יותר כפי שמסר פרופ' גרוס.

אנחנו מדברים על סדר גודל של 4 מליון דולר

חובות לגופים ממשלתיים, שכוללים את רשות שדות התעופה, את מס הכנסה, את תמ"מ(מספקי

המזון) ותעשיה או ירית. פרט לזה, כפי שנאמר, יש לנו חובות לספקים בארץ ובחוץ לארץ

בסדר גודל של 2,3 מליון דולר. יש חובות ללקוחות בגין כרטיסים שמסתכמים ב-1,5 מליון

דולר, לחברות דלק בחוץ-לארץ כ-300 אלף דולר, לבנקים החוב נכון להיום 5 מליון דולר.

סך הכל 13.1 מליון דולר.

כללת עובדים?

כן .

במקביל בדקנו את הנכסים העיקריים של החברה.

לחברה יש שלשה מטוסים בבעלות, 2 707 , 2 720, כאשר

מטוס אחר עמד להימכר לחברה דרום אפריקאית. רצינו על ידי כר לשמור על קו חדש של ישראל-

ררום אפריקה, שיש לו השלכות רבות. זה יכול להיות קו חילופי לאנשי דרום אפריקה

לטוס דרך ישראל .

נתגלתה ברגע האחרון בעיה עם שדה התעופה. זה

מטוס משועבד לבנק כללי. הוא היה אמור לכסות את כל החוב לבנק כללי. נוסף לזה יש

שיעבוד של מקרקעין.

לחברה יש נכסים אחרים. החברה הזאת בעצם בנתה

מוניטין גדול מאד. היא השקיעה כסף רב גם בהרצת קו, בהחדרת השם, ברשת של תקשורת

מחשבים. נכסים אלה אינם שווים כאשר הולכים לפרק אותה, אלא רק כ"גואינג קונצרן".

כסף רב ילך לטמיון. מצבת הנכסים דלה.

המטוס מכוסה לבנק כללי, החוב יקטן ב-1,25 מליון

דולר. שני המטוסים ישנים.

איננו באים לבדוק את הסיבות, זה ודאי לא

תפקידנו. בשלב זה תפקידנו לראות האם ניתן להציע משהו או להתחיל ליידות אבנים. בשלב

זה לראות האם ניתן להציל את ה לנסים הסובבים. אני לא עסקתי במכירת חברות תעופה,

אבל ישנה התענינות מקבוצה של סוכני נסיעות בגרמניה.

במה זה מותנה?

הוסבר לי, לרגל העובדה שהנכסים הם מעטים מאד

והכל בנוי על מוניטין, רצון,טוב, מעורבות, אימון,

בעקרון השאלה שתעמוד בפני כל משקיע תהיה : הסדר בין החברה הזאת לבין אל-על והגורמים

התעופתיים. אם זה עמד למכשול ואם זה נכון שאל-על הערימה מכשולים כאלה או אחרים,

אם בדרך אקטיבית או בדרך פסיבית , האם נכון יהיה לומר שבעצם הבעיה העיקרית היא

הסדר. אם יש הסדר כולל, האם זה יהווה בסיס שיאפשר לך להפעיל את החברה מחדש ?

ו

ו



י. גרוס;

ההסדר צריך להיות כפול;א) הסדר עם הנושים. לש הסדר על פי פקודת החברות.[:

היו"ר אי שפייזר;

לו היה הסדר עם התעופה, הנושים היו מסכימים לעשות הסדר?

י. גרוס;

יכול להיות. האהד -מורטוריום של הובות עם דחיית תשלומים. השני - חלוקת

השוק, הסכם תעופה. כל אדם רוצה לדעת האם אני ממשיך להילחם נגד אל-על.

שי אלוני;

להתגונן נגד אל-על.

היו"ר אי שפייזר;

האם אתה מעריך , אם יהיה הסכם סביר - אתה תוכל להגיע להסכם עם הנושים

ולמצוא משקיעים?

יי גרוס;

אני מניח שאם יהיה הסכם, הנושים יהיו הרבה יותר נוחים. הנושים היום מרגישים

שמטוס כזה כאשר יימכר כיחידה נפרדת ללא המערכת כולה - שווה מעט מאד. אין ענין

היום לקחת מטוס כזה ולעשות איתו שימוש. אם מדברים על עסק חי, למטוסים האלה יש

ערך יותר גדול. אם היה לנו הסכם גם לגבי נושא השוק, ודאי יכולנו לפנות לקונים

הפוטנציאליים ולומר להם.

היו"ר אי שפייזר;

מר עמית, אתה יושב-ראש מועצת המנהלים. אני מבקש ממך להתיחס לשאלות. היינו

רוצים להבין מה קרה.

מי עמית;

אני רוצה לענות על השאלה המרכזית ששאלת את פרופ' גרוס. לפני חודשיים ניתחנו

את המצב וידענו שאנחנו צריכים לעשות משהו כדי להזרים כסף. אוזת הבעיות של החברה

היא שהוזברה נבנתה בלי חון עצמי. החברה התחילה להתגלגל בלי הון מספיק. ניסינו

לגייס הון בבורסה, הענין טורפד. לפי דעתי התשובות בנושאים האלה הן ברורות, אינני

רוצה לבזבז זמן.

אני רוצה לענות מה קרה. ניסינו לגייס הון בבורסה. הענין טורפד על ידי מי

שהדריך את כבוד הרב פרוש, ללא נגיעה לענין, בצורה של מכתבים לבורסה. לא הצלחנו

לגייס.

לפני חודשיים נמצא משקיע. לפני חודשיים היה הסכום 3 מליון דולר. זה היה

ההון שוזסר כדי לגלגל את הענין. התנאי שלו היה הסדד עם אל-על. הוא הלך לשר

התחבורה, הוא הלך לאל-על, מנהל אל-על אמר לו בעברית קלה ובקצב הכתבה; אם

תעיז להיכנס, אתה שם את כספך על קרן הצבי, כי לא יהיה הסדר. זה היה לפני

j



אני מעריך שחצי מ-3ו מליון האלה התאספו מאפריל. חלק גדול מהחוב קיבל תאוצה.

כבוד הרב פרוש שאל מה נ זעקתם בסוף הקיץ. אנחנו נזעקנו בתחילת הקיץ. בקיץ זה לא

קנו כרטיסים. נוהלה מלחמת חורמה נגד מעוף, ברגע שיצאו עם המודעות אפילו לגבי

החורף.

הנושא של תיירות בנוי הרבה מאד על פסיכולוגיה ואמון.נסגר הזרם, הפסיקו

לקנות כרטיסים בחודשיים האחרונים ולא נכנס כסף. בתעופה אתה היום מבצע את מה שקנו

לפני חודשיים-שלשה, ביהוד הדבר חשוב לגבי מי שאין לו הון מספיק. היו הוצאות, לא

היו הכנסות. החובות התאספו בקצב של כדור שלג. חלק מהחובות חובות של החודשים

האחרונים ממש.

מה היום אפשר לעשות? לפי דעתי צריך לעשות מאמץ עליון כדי להפעיל את החברה.

הקפאת החובות ודחייתם לשנה. להתחיל להחזיר אחרי שנה. זה

מחייב הסדר עם הממשלה ועם הנושים העיקריים. זה לא בלתי אפשרי. משתי האלסרנסיבות

שישנן זו הטובה ביותר. דבר שני: חייב להיות הסדר עם אל-על. אני מאד סקפטי . היה

לי רושם ששר התחבורה בשלב מסוים רצה את ההסדר הזה, הוא לא מסוגל לאכוף משהו על

אל-על. מעבר לישיבה של הממשלה לזה לא התבטא הדבר בשום דרך, בשום בירור, בשום

ישיבה שהיתה ב"לבל" של קבוצת עבודה . היתה התיחסות של בוז, התיחסות שאין לה

הצדקה לגבי חברה שחייה על חשבון משלם המיסים, חברה שמראה הפסד של 7-6 מליון דולר

לחודש וההפסד השנתי הוא 40-50 מליון דולר, מפני שלא לוקחים בחשבון שורה של

דברים. יש לה החוצפה כך להתיחס.

לפרוטוקול כדאי שתגיד חלק מהדברים.

כדאי להזמין את אל-על.

קודם כל ישנו חוב מצטבר של 400-500 מליון דולר, שעליו לא משלמים. ההנהלה

הנוכחית לא אחראית למוזדלי העבר. דבר שני: הממשלה קנתה את המטוסים והסכום שמיועד

הם משלמים פחות עבור דלק. דבר רביעי: הם משלמים

פחות עבור אגרות.

אני סקפטי לגבי הנושא של הסדר. אינני מכיר גוף שיכפה הסדר על אל-על, חוץ

מהאוצר שיסגור את ברז הסובסידיות. לפי דעתי ערבות מדינה לתקופה ראשונה כדי לאפשר

למצוא משקיע היא חיובית.

אלה שלשה הדברים. אם שלשת הדברים האלה יימצאו, אפשר להחזיר את החברה אל

מסלול ההמראה. להקים אותה בהתחלה בסדר גודל הרבה יותר קטן. אין בארץ קבוצת

עובדים עם מוטיבציה כזאת, עם הזדהות כזאת, עם נכונות כזאת לעשות כל דבר, כולל

להצטמק ולפטר את עצמה, או להתחלק עם אחרים. לא תהיה בעיה מבחינת שתוף פעולה עם

העובדים, להחיות את החברה בשלד מצומק יותר. אם תופעל מחדש, אפשר לעשות זאת.

אינני רוצח להרחיב את הדיבור על חשיבותו של קיום מונופול, ואל-על תחזור

לטורה ברגע שמעוף תסולק . מדינה שרוצה לשקם את הכלכלה שלה צריכה לחשוב על תיירות

נכנסת. כל מה שתעשה היום אחרי שנתיים יתן פרי. תיירות זה הדבר היחידי שיכול

לתתפרי אחרי שנה.



אני מודה שמעוף, כמו כל עם ישראל, שחתה בשמנת, פתות מדי שמה דגש על הבאת

תיירים. בשנה האחרונה נעשתה פעולה, הושקע הון בביסוס הענין בגרמניה. כל חברה היא

עצמאית, היא יישות בפני עצמה בהוץ-לארץ. היא לא פשסה את הרגל. באנגליה אולי כן.

מערכת השיווק של מעוף שפרוסה בעולם יכולה להניב. הנושא של סווזילנד: 160

מקומות ורק 25 ישראלים יוצאים, עם הכנסה קבועה שוספת. זה פרויקט שעובד, שאפשר

לבסס אותו כגרעין להפעלת החברה .

אני רואה את הענין לא רק כענין שיש לבעלי מעוף אטור השקיעו מדמם וחלבם, לא

רק מנקודת מבס של העובדים. חמשת אלפים אנשים מחזיקים מינויים - צריך לעשות כל

מאמץ . כמו שאמרתי זה לא פוגע בעשירונים הגבוהים.

מכל האלטרנטיבות זו האלטרנטיבה שמבטיחה יותר מאחרות, גם מהבחינה הכלכלית,

גם הלאומית, גם נושא התיירות. אם מישהו היה מתיישב ורואה את כל הבעיות, היה מוצא

שיקרים 50 דולר על כרטיס. לא זה יגרום לכך שלא יבואו תיירעים. לא זה יגרום לכך

שישראלים יצאו. להיפך,זה קצת יכביד עליהם. לא נורא.

מכל הבחינות, מבחינה לאומית, מבחינת הנושים צריכים לעשות זאת.

היו"ר אי שפייזר;

נשאלו כמה שאלות שלא קיבלו מענה. יוזד עם זה, אני מפנה אליך את השאלה, והיא

איך קרה שבמשך שלש שנים, גם אם החוב גדל בחמישה-ששה מליון דולר

בחודשים האחרונים, שהחוב צמח למימדים כאלה? איך אתם חשבתם שתכסו אותו? גם אם היו

8 מליון דולר, איך חשבתם שתצליחו לכסות. כללי המשחק היו ברורים, בוא נגיד שלא

היו הוגנים, אבל ידעתם שיתקיימו בזירה וידעתם את כללי המשחק שלהם. הפסדתם הדבה

כסף.

את התשובה תמצא גם במקומות אחרים. אינני מתכוון להיכנס לדברים. יש תשובות

מדויקות לנושא. אנחנו בחודש פבדואר אמרנו לשר האוצר הקודם, יגאל כהן-אורגד, שאם

לא ייעשה שינוי מיידי בשלשה דברים -בשינוי תקנות, בהסדר חלוקת הקיבולת

ובתעריפים, התוצאה תהיה בלתי נמנעת.

הצגתם את המצב הפיננסי?

בדיוק. המצב של החברה הוצג בתשקיף בחודש מרץ, כולל מאזני חברה מפורטים,

כולל מצבן של החברות בחוץ-לארץ . חשיפה טוטלית ומוחלטת, שעליה קיבלנו קומפלימנט.

אין זוכרים מימדים של חשיפה ברורה כזו של פעולותיה של חברה. לא הסתרנו דבר. מאחר

ועברנו את התאריך של מאי, מבחינת סדר מעשי הגשנו בתחילת אוגוסט ורסיה מתוקנת,

כולל מאזן בוחן ל-ו3 במרץ.

אינני מכיר חברות שמסוגלות להציג מאזנים "רוויוד" כמו שאנחנו עשינו. לא

צריכים להיכנס לאינסינואציות כאשר הוזומר בכתובים. אפשר לקרוא את החומר ואז השאלה

יכולה להיות מיותרת.



כל הפעילות שלנו בחוץ-לארץ נעשתה באישור רשויות. מאזנים של הוזכרות בחוץ

לארץ נמסרו לבנק ישראל כל שנה בצורה מסודרת. לא הסתרנו דבר. אני מכיר את הרגישות

של אנשים שאינם עוסקים בעסקים להגיד: יש וזכרות בחוץ לארץ, ביחוד אם מוסיפים את

המלה ואדוז. אין לי חברה בואדוז.

חבר הכנסת פרוש, בחברת מעוף סייסים מקבלים שכר עבור

עבודה, לא עבור זיכוי שעות. 605 שעות ססיק (הגה), לפני שמקבלים שעה נוספת. רק

אחרי השעה ה-605 מתחילים לקבל שעות נוספות. כאשר אתה בודק שכר ורסוס שעות עבודה

בפועל באל-על - הרי יום מילואים שעות זיכוי, יום חופש שעות סיסה. אצלנו שעות

בפועל, בלי חוכמות. אותי כמנהל חברת תעופה מעניין לא מה מביא הטייס הביתה,

מעניין אותי שיביא הביתה מה שיותר, אכל מה הוא נותן לחברה.

אם תיקח את חכרת אל-על כסמל להתייעלות, אני רוצה לדעת כמה עז להצוות פר שעת

טיסה. צוות של טייס, טייס-משנה ופלייט אינג'נר שחברת אל-על משכירה לארקיע

עולה 280 דולר, אנחנו עולים פחות.

המספרים נמסרו למשרד התחבורה ומשרד האוצר קובע לי כמה עולה לי שעת טיסה.

טייסים צריכים להרוויח טוב. מדוע? עם חוסר תשומת לב הכי קטנה על המצערת עולה

לי הטיסה הלוך וחזור אלפיים דולר.

אף אחד מאיתנו לא רוצה לעבוד בשבת. אין אצלנו מנהג

שהמנהלים מזמנים בשבת אסיפות. המשרדים סגורים. אנחנו רוצים לנוח בשבת. הלואי

ויכולנו לא לטוס בשבת. אבל אנחנו צריכים להתפרנס. אנחנו חיים במדינת חוק ולא

במדינת הלכה. יהיה חוק - נכבד את החוק. כל אחד באמונתו יחיה. אין תוספות שכר

בשבת. עובדים רק אנשי צוות אויר וקרקע. אין תוספת שכר בשבת, למעט מה שמתחייב.

סוף הקיץ - זו השאלה החשובה ביותר. נכון, בסוף הקיץ צריך להישאר עם כסף. מה

קרה הקיץ? הקיץ אל-על הורידה מחירים דה פקטו ב%35 מאפריל, בהשוואה לשנים קודמות.

עשו זאת בתרגיל שמחזירים 8-7 רשמית ובהגדלת העמלות לסוכנים לא רשמו. העמלה

הגיעה, לעומת 15% פני שנתיים, ל32%-30. הסוכן אינו זקוק לעמלה הזאת. אני מדבר על

עובדות ולא על מה שכותבים בניירות.

עובדה שהמחיר בקו לונדון חיה 350 והיו לי הצעות מסוכנים על 220-230 דולר של אל-על

וגם כאן הסוכן מרוויח.

זה פחות מהמחיר שלכם?

ודאי. אני צריך למכור ב-249 ולהפסיד כסף. יכולתי לקבל כרטיס ב-180 דולר

והסוכן גם כן מרוויח. זה המצב בשוק. אנחנו יצאנו עם מחירי קיץ. 60% מהתנועה בקיץ, זה

שאתה רוצה להרוויח כסף . יצאנו עם מחירים של 375 - 395, כפועל נאלצנו למכור ב-308.

מה קרה? כל מחירי הקיץ ירדו ל-308 . אני מכרתי מינויים ב-288 עד 20 ביוני. כאשר אתה

ב-308, מוריד עמלות וזה הקיץ שבו אתה צריך למלא קופה - זה מה שקורה.

קיץ וחורף צריר למלא קופה.

בתחילת הקיץ הפסדנו בבית הדיו העליון.

החלק הכי פיקנטי היה שהתקנות הכריחו

אותנו לעשות עליה בשלשת אלפים דולר לטיסה. זה%10. טיסה עולה בין 30 ל-38 אלף דולר.

העתירה היתה לא לערבב נוסעים. זו תפוסה יותר נמוכה. מצד אחד עולה לי הריצפה

ב10% , מצד שני יורדת התיקרה של המחיר ב20%. איך אני יכול לגמור את הקיץ ולהרויח.

אני מודה שאפילו בסוף אוגוסט שקלנו לסגור את

החברה. יכול להיות שאז היו 4 -3 מליון דולר פחות חובות. בסוף אוגוסט הפסקנו

למכור. ברגע שיצאנו עם 308 רולר, אל-על יצאה עם 279.

אותו משרד תחבורה שאישר 289 ללונדון קבע

114 דולר לאילת, 200 מייל 114 דולר, ---2 מייל -280 דולר. איפה ההגיון, איפה

השכל, איר אפשר כך לעבוד.

עכשיו אני אדבר על סובסידיה. אל על מקבלת

6 מטוסים בשווי 250 מליון דולר שממשלת ישראל משלמת עליהם מדי שנה 40 מליון דולר

משכנתא, חינם. לנהל חברת תעופה עם 40 מליון דולר חינם לא צריך להיות מנהל.

חברת אל-על מקבלת דלק במחיר בתי זיקוק מינוס. %1O-

מליון וחצי דולר לשנה. אל אל משלמת פחות 30% על האגרות, זה400 אלף דולר. תן לי

כל זה.

מ. פרוש; את תטוס בשבת.

בשמחה.: גם-בשוטים וגם בעקרבים מכים, וכך

הגענו למה שהגענו. איש לא יכול לטעון

שלא התרענו בכתב ובעל-פה. יש היום משק תעופה- שלש חברות תעופה, לאחת 350 מליון רולר

חוב , לשניה 30 מליון דולר חוב, לשלשית 5-6 מליון ללא סובסידיות. התעופה כולה

פשטה את הרגל. אם לא תעשו דבר, אתם יכולים לקיים דיון ונחזור למצב מונופוליסטי

בלי תחרות- בבקשה.

יש לנו תוכנית שמאפשרת לקיים את הצוות הראשוני

שקיים בחברה, שמאפשר ת להחזיר למינויים את הכסף. ואז נוכל להחזיר בששך שנתיים את הכסף

גם לממשלה וגם לבנקים. לא תעשו, כונס הנכסים יעשה את עבודתו ומדינת ישראל תפסיד.

אני מודה לכם, מר גרוס ומר עמית. אנחנו

בזה סוגרים את הישיבה ונחזור בשבוע הבא.

חברי הכנסת מוזמנים להישאר.

רבותי, אנחנו רצינו לגלוש לנושא התעופה

בכלל. כל נושא אל-על, ארקיע ומעוף על רקע המשבר החריף. קיימנו שיחה קצרה עם אנשי

מעוף. אני מעוף מציגים את הקייס שלהם בצורה ידועוו ומוכרת לן, ארוני השר. קשה

אנשי מעוף טוענים לאפליה במערכת שלמה של

תמיכות והענקות, להפרה של תנאי תחרות במשק. הם מונים שורה של דברים שאל-על

זכתה להם. הם טוענים שהתמיכות האלה איפשרו לאל-על מערכת הורדת מחירים דרמטית

דרסטית שגבלה בהפסדים חמורים באל-על. כך לא ניתן לנהל משק של תחבורה אוירית.

ויתכן שיש רמז שהכוונה היתה לחסל אותם.

הם מתארים תמונה שהאיילה משיגה את הצב. כל

תנועה שעשו להוזלה מצד אל-על הקטינה מחירים. המחירים שאל-על קבעה באופן רשמי

הם לא המחירים הנהוגים בשוק. אם מוכרים קו לונדון ציריך ב-290, ניתן להשיג

ב-220 דולר. בעוד שמעוף מבדה ב-249 דולר שזה היה הגבול. הם השיגו זאת על ידי



הרס עצמה. אם הם נהרסים, אל-על יכולה לחזור לטורה. אל -על מנהלת מדיניות

מחירים שעלתה למשק הישראל בהוו תועפות . מצד אחד העדפה גדולה, מצד שני התנכלות

למפעל יפה, מעיו חלום של הצלחה שהתחיל בתנופה ולאט לאט נגוז. זה היבט אחד.

ישנו היבט שני, היבט שני של אנשים ואזרחים

כ-5000 במספר, שמתהלכים עם כרטיסים. אנשים לא מרמות הכנסה גבוהות. זה בזיון

בינלאומי, זה בדיון לאומי. התוכנית,הוצגה כתוכנית דולרית בטוחה. כל העיתונים

נתנו פירסום. אני חשבתי שתוכנית זו קיבלה את אישור מדינת ישראל. על ה"ברוך"

העצום יש בעיה של אנשים חיים.

השאלה ששאלנו היתה קונקרטית לגבי העבר

והעתיד. לגבי העבר לא קיבלנו. תשובה מספקת, איר קרה שחברה צברה 13.1 מליון דולר?

לפי הפרוטוקול איר קרה שחברה צברה חוב גדול כזה. לפי חשבוני הפסידו 50 אלף דולר

על כל כרטיס. אינני יכול להגיד שקיבלנו תשובה מניחה את הדעת.

מצד שני שאלתי האם ניתן לשקם את החברה אם

לאו. פרופ' גרוס היה זהיר בתשובתו. הוא אמר בזהירות רבה שלו היה הסכם עם משרד

התחבורה, עם אל-על שהיה קובע גם רמות מחיר, גם תוואי תעופה, גם את זכויותיהם מול זכויות

אל-על באותם דברים שזקוקים לאיזון, לו היה

הסדר כזה מסתמן - זה היה מקל עליו לתפעל את החברה. לטענתו, אם היה צריר למכור את רכוש

החברה, היה יוצא לו בקושי מליון דולר . בלי מוניטין, עבור חברה מתה למכירה היה

מקבל לפי חשבונו לא יותר ממליון דולר. בסר הכל יש לו מעט למכור, השאר משועבד.

הבנקים ומדינת ישראל מפסידים בין 11 ל-12 מליון דולר. למדינה הם חיבים כ-5

מליון דולר ולבנקים סכום שווה.

לעומת זה, אומר מר גרוס, לו היתה החברה

מתופעלת עם המוניטין שלה, עם הקשרים שלה בעולם, עם הרצון של העובדים שלה,

עפ פיתוח התיירות - מנקודת התחלה כזו יש על מה לדבר. אם אין נקודת התחלה כזאת,

אין על מה לדבר.

שר התחבורה ח. קורפו; אדוני היושב ראש, חברי ועדה נכבדים,

אני מצטער שהזמן מוגבל ואינו מאפשר לי

להשיב. יש דברים שאני לא בר-סמכא להשיב עליהם. הראיתי ליושב-ראש דף נייר של

מודעות שפורסמו מטעם משרד התחבורה, שהוא מזהיר מפני תוכניות דולריות. זה נתפרסם

ב-26 ליולי. אנחנו ראינו שכאן יכולה להיות לרועץ התוכנית הזאת שהאנשים רוכשים.

30 אלף איש רכשו בשנה שעברה כרטיסי מינוי ב-9-10 מליון דולר. הם בעונה הבאה באים

למימוש בעונה הבוערת. אנשים קנו כרטיסים במחירים מוזלים והם אינם יכולים לקבל

נוסעים זרים.

אני רוצה לעמוד על הקונצפציה הבסיסית של

חברת שכר.- הם לא קמו בשביל להתחרות בחברות סדירות. אחרת היינו מקימים חברת

תעופה סדירה שניה. הקונצפציה היתה שחברת תעופה סדירה פועלת על פי לוח זמנים

קובע בכל עונות השנה. כאשר חברות השכר צריכות להעמיק לתחום התיירות. הם יקחו מכאן

30-40 נוסעים שרוצים לצאת לסיור. הוא הדין בכיוון הפור. זו היתה הכוונה האמיתית.

אם תשאלו אותי למה מעוף התמוטטה - השוק

שעליו בנו נפל. אינני רוצה לרפות אי ידיהם במצב הנוכחי. הם בנו על שוק ישראלי של

יציאה החוצה. לפני שלש שנים יצאו כ-900 אלף ישראלים לחוץ-לארץ, השנה 770 אלף.

חברת מעוף נמצאת בידי כונס נכסים. שלש-ארבע

חברות בת ממשיכות לפעול . אלה חברות לנסיעה בחוץ-לארץ הממשיכות לפעול . יש

למעוף כיום 350 עובדים, בעוד שהיא אינה יכולה לשאת מספר כזה. מר גדיש השיב: אנחנו

מעסיקים רק 60 עובדים,-היתר בחברות תיירות. אתם לא מתנגדים שאני אקיים חברות תיירות?

הגוף הזה גדל להערכתי כאשר היה לו שוק

פרטנציאלי. לחברה היתה הזדמנות גדולה, היא החלה כאשר משבר פקד את אל-על. היא

הרוויחה כסף רב עד שהגיע למציאות של השנה. השנה לא יכלה להשמיך. הראיה הפשוטה -

החברות הסדירות מכרו 1150 מינויים, מעוף מכרה 4500 השנה לעומת 30 אלף בשנה

שעברה. התקציב נגמר. מי שבנה על השוק הזה התמוטט, לא יכול להמשיר.



נתנו להט זכויות טיט באוסטריה, בספרד,

בשוויץ,בצרפת ואיטליה. נתנו להם קו לסווזילנר. זה קו מובהק של התחרות. על הקו

הדרום אפריקאי אני לחצתי שיתנו להם. זה עונה על היזקקות של אוף לייו ולא און-ליין.

משרד התחבורה חנך את הקו. לא הרענו את התנאים.

אני היטבתי את תנאי הרשיון, נתתי להם אפשרות

לטו0 בקווים של חברות סדירות. מותר להם לטוס כפוף לשתים-שלש מיגבלות. לא רצינו

שייהפכו ל"חאפרים". עמדנו על חבילות תיור, עירוב נוסעים. ירושלים היתה תקנה

בשביל להקל עליהם. הם במקור קיבלו עליהם את התקנה הזאת. במקום להטיס מטוס גדול,

הלכנו לקראתם שיביאו מטוס קטן. הם הציגו הצגה. מטוס לימוד של חברה מקומית הגיע

והענין הוצג כשלומיאליות של המשרד. המשרד ריכר את עמדותיו ונתן להם הקלות. ואילו

הם אחר-כר טפחו על פנינו. החיוב היה לקחת 80 נוסעים ללוד, 20% לאילת וירושלים.

לא רצינו שיכרסמו בחברות הגרירות. אל-על

ממומנת על ידי מדינת ישראל. אף אחת מ-16 חברות התעופה הסדירות האחרות לא ממומנות.

בריטיס איירוויס לא יהיו לה נוסעים - היא לא תטוס. לבסוף נהיה תלויים בחסדים. מישהו

יחיה מוכן לפעול רק בקיץ. איננו יכולים להפקיר את הקשר הסדיר לעולם על ידי כירסום

בעמדתו של חברות תעופה סרירות. אל-על לא יכולה לקבוע מחירים בלי בריטיס איירווויס.

אתה יכול לעקוב אחרי סוכנים?

לא, אי אפשר. שוק התעופה פרוע.

הם תארו מצב שכרטיס לציריך העולה 270 דולר

נמכר בשוק ב-220 אצל סוכן ישראלי וב-180

דולר אצל בריטיס אוירוויס. נכון או לא?

שר התחבורה ח. קורפו;= אינני יודע. ראש מינהל תעופה יכול לומר

השוק היה פרוע במחירים, גם בין חברות סדירות.

הוצאנו תקנה שבולמת את האפשרות הזאת, כרטיס יהיה ניתן לפדיון בחרה אחרת. בזה

סתמנו את הגולל. אתה קונה ב-קיי.אל.אם ואתה יכול לטוס באל-על. על ידי זה הוצאנו

את העניו של מכירה מתחת לדלפק.

קי ואל.אם ירדה לחיים שלנו על הטסת

נוסעים לארצות-הברית. אל-על לא יכלה לעמוד. התקנה הוציאה את הרוח מהמפרשים.זה

שוק כמו כל שוק אחר. בבתי המלוו איו מלונאים שיש להם סוכני נסיעוית וסוכני

תיירות שהם נותנים להם הוררה במחיר? כל שוק התיירות הוא שוק מתחרה. צריו למצוא את

הנוסחה להתקיים ביניהם. התחרות במחיר לא התילה ביו החברות הסדירה, היא התחילה מחברות

השכר. בשנה שעברה אל-על לא הורידה מחיר. לאחר שהנושא נבדק על ידי מינהל התעופה

הם הקיצו 50 מושבים, עבור המושבים שיש להם ב-767 במחירים מוזלים. הגבילו אותם

בחודשי השנה. הם מטיסים 12 טוו מטעו ויש להם מחלקה מסחרית. לא כל הכרטיסים הם

מוזלים. הם היקצו חלק מהכרטיסים. זה אקט אפילו תעמולתי. למה שקם יכול להוציא

מצרן שבועי מוזל? השקם אינו חברה ממשלתית?

על שקם יש ביקורת.

שר התחבורה ח. קורפו; אני נותו דוגמא. למה אסור לאל-על לקחת 50

כרטיסים בעונה מתה ולהוריד ל-277 דולר. הם

לקחו 288 דולר. זה מוטט את החברה.

תבענו שיעבדו על שוק תיירותי,

להביא יותר תיירים. זה כל העניו, אנחנו מכניסים מהתיירות 900 מליוו דולרים ואנחנו

מוציאים כמיליארד וחצי דולר על ידי ישראלים שיוצאים. החלטנו לגבי התיירות לעשות

בדיקה כמה השקענו בבניית בתי מלוו. כל זה הכניס לנו 900 מליוו דולר.

עיני לא צרה, אבל איפה האספקט הלאומי,

החברה הוציאה 2,5 מליוו רולר לפירסום בארץ, חברת אל-על הוציאה באותה שנה 1,25

מליוו דולר, והיא גדולה פי 10 בפעילות.

איפה חברת סנדור?

היא חברת בת של אל-על וחברת שכר פרופר. היא

מסיטה קבוצות מאורגנות לישראל ומישראל.

היא מקבילה למעוף ?

היא לא מקבילה, היא היתה צריכה להיות

מקבילה. סנדור לא נוגעת בקווים של אל-על.

רצינו ליצור קווים חדשים.

יש שלש שאלות: עלתה שאלת ההסכם. אתה כשר

התחבורה תאמר אם אתה מוכן לפעול להסדר.

זה ביסוד העניו, של השאר מובן.

לחברה או בעלי הכרטיסים?

אני מדבר על החברה. קודם כל העניו הזה.

זה היה הבסיס בדבריו של פרופ' גרוס. אם אתה

אומר שאתה הולך בכיווו בירור של הסדר. אם אתה לא הולר בכיווו של הסדר, העסק נגמר .

דבר שני מאד משמעותי - עניו המינויים.

סוכנויות הנסיעות בישראל לאחר המפולת . חייבו סוכנות לתת ערבות בנקאית על מנת

שהיא תספק שירותים. היום לא יכולה לקום סוכנות נסיעות חדשה.

האם משרד התחבורה לא יכול ליזום חקיקה

בשביל לסגור את הענף הזה לקראת העתיד? הנושא עומד על הפרק.

שאלה שלישית - מה הו סמכויות הפיקוח של

משרד התחבורה על חברות תעופה . אתם הייתם צריכים לפקח על הענין או לא? האם יש

לכם קשר לנושא? האם יכול לקרות שדבר כזה מתפתח מבלי שאתם יודעים? הם טוענים

שהכל היה פתוח וגלוי. במרץ השנה הגישו תשקיף. הם חידשו אינפורמציה באפריל. הכל

היה כתוב. ידעו שהחברה יש לה 8-9 מליוו דולר חובות. ידעתם על העניו?

אתה מקבל שהמפולת היתה מפברואר עד עכשיו?

הם אמרו שבחודשים האחרונים היתה מפולת של

4-5 מליוו דולר, על 8-9 ידעו כולם .

הצגת נתונים על חברות תעופה אינה ענינו של

של משרד התחבורה ,גם לא הבקשה שלהם לצאת

באמיסיה לבורסה. זה לא ענין של משרד התחבורה, בדברים אלה מטפל - אם מטפל -משרד

האוצר. אם חברת מעוף היתה מוכרת השנה עוד 20 אלף מינויים, היתה מחזיקה מעמד עם 4 מליו

ערבויות שביקשה, יכלה להישאר בחיים. אם היתה התאוששות בשוק הישראלי, היו ממשיכים

לפעול הרבה מאד זמן.

העניו שלנו -בקיומו של חברות שכר לא שנוי

בויכוח.. חברת מעוף פעלה בניגוד לתקנות בצורת צווים של בית המשפט העליוו. אנחנו

ירדנו מהתדינות משפטית. מעוף הגישה ארבעה-חמישה בגצים., שתים-שלש פניות לבית

המשפט המחוזי, שתים-שלש פניות לוועדת ערר. זו הסיבה שבית המשפט העליוו כאשר

הוציא פסק דיו שלו גינה אותם נמרצות, צייו את הלויאליות של משרד התבורה, את

האיזוו שרצה לקיים ביו חברות. יש לי ציטוט מדברי השופט המחזי שאמר על משרד התחבורה:

תשתחררו מההרגשה שמשרד התחבורה רודף אחריהם , הוא נוהג אליכם בהגינות.

כאשר פנה אלי גדיש לפני כמה חודשים, פניתי

למשרד האוצר לתת ערבות. משרד האוצר לא נתו ונימוקיו עימו. אנחנו צרפנו המלצה

חמה, גם מהשיקול שהם בשוליים גורמים לירידת מחירים. הבקשה לא נענתה. אני יכול

לומר על עמדת שר האוצר, או על פי הדיוו שלנו בממשלה שאינני מאמין שיושקע כסף

ממלכתי בשביל לסייע בידי החברה הזאת. זו ההתרשמות שלי. אלה דבריו של ראש הממשלה,

הוא ביקש למנות בודק.



ש. אלוני; ערבות זו גם השקעה.

שר התחבורה ח. קורפו; כן. הממשלה קיבלה החלטה לתת 800 אלף דולר

לאתא, שם מדובר על 3500 עובדים, מפעל עם

פוטנציאל לאומי גדול. לפי המצב הנתון אינני רואה אפשרו-ת של סיוע ממשלתי

והסדר?

שר התחבורה ח. קורפו; אין הסדר בלי כסף.

היו"ר א. שפייזר; הסדר שנוגע לזכויות, דלק, אגרות.

שר התחבורה ח. קורפו; פנינו בכתב לשירותי התעופה, זו חברת בת

של דלק, שיוזילו את המחירים לארקיע. זה לא

בידינו. אל אל-קליינט גדול. אנחנו לא קובעים את מחירי הדלק, אנחנו קובעים אולי

את המחיר עבור אבטחה. אל-על קלינט גדול.

הם טענו שגם האבטחה עולה להם, בשעה שלאל-על

לא עולה. האגרות עולות להם יותר מאשר לאל-על,

מחיר הדלק עולה יותר ב10%. כל זה לא בידיכם?

שר התחבורה ח. קורפו; לא בידינו. אני יכול לחתום על ערבות. יש

הפרדת פונקציות בין המשרדים, יש דברים

שמתאומים בין המשרדים, יש דברים שפועלים באי תיאום.

י. ארצי; מה האפשרות שהממשלה תעזור לכן שהחברה תירכש

על ידי מישהו שמתעניין. היתה ידיעה שחברת

אליהו מתענינ ת. הם טוענים שמישהו חיבל במשא ומתן .

שר התחבורה ח. קורפו; שאל את מי שהתעניין. אליהו נפגש עם רפי הרלב

כדי לדעת על מצב החברה. רפי הרלב הציג לפניו

את הנתונים. הוא העביר שלשום לחברי הכנסת מסמך. לפי הערכתו זה עסק לא כדאי ושלמה

אליהו נסוג.

היו"ר א. שפייזר; בעצם הגורל של מעוף תלוי בדבר אחד ברגע זה-

יש סיכוי אחד, גם על דעתו של פרופ' גרוס, אם

גורם ממלכתי מרכזי, אני סברתי שזה משרד התחבורה, יגיע להסדר מחייב בכל התחומים ויגדיר

את זכויותיה של מעוף בעתיד בקווי תעופה, באגרות, בדלק. הוא יכול עם המגנה כרטה

הזאת ללכת לעניין משקיעים שיעדיפו את המשך תפעולה. אולי הבנקים היו מסייעים. זה לא

יהיה סיכום על דעת הממשלה, לא בכסף, לא בערבויות.

שר התחבורה ח. קורפו; מה אני יכול לתת לו? אני אתן לו זכויות ?-הוא

יכול למכור אותן ב-50 מליון דולר. למה אני

צריו לתת לו זכויות שימכור ? יש תקנות שכר. כםי שאמרתי פועלות כמו שפועלות 15

חברות זרות, הן כפופות לתקנות שלנו. איננו יכולים לתת לו סטטוס של אל-על בי כדי שיוכל

למכור.

י. ארצי; ההסדר הוא שמחיר הוא מחיר.

ש. אלוני; אם אל-על תפעל כמו חברה מתוקנת רווחית.

שר התחבורה ח. קורפו; אין בידינו לבנות שני מובילים לאומיים. לצים

קנינו את כל האוניות ולחברה אחרת לא קנינו משוט.

ודאי שלמוביל הלאומי יש עדיפות. המדינה מעונינת לשיהיה מוביל לאומי שיחזיק קווים.

י. ארצי; מה עם חברה פרטית?

שר התחבורה ח. קורפו; קיימת ארקיע. קיימות שבע-שמונה חברות שכר זרות.



בהם אנחנו צריכים להיות מעונינים, הם מביאים לנו את הדולרים ארצה. אם נשנה היום

את התלונות שלנו וניתן לחברת מעוף זכויות לטוס בקו ניו-יורק ישראל, היא תהיה

רווחית. אני אילצתי את רשות שדות התעופה לא לגבות חובות. אירתי להם: אסור לכם

להיות יודי האבן הראשונים. ועכשיו רשות שדות התעופה אומרת שאני אשם בחוב שלהם.

אני רציתי לעשות זאת כדי לא להיות הגורם להתמוטטות.

באה אלי חברה מדרום אפריקה כדי לרכוש - נתתי

להם רשות להפעיל מטוס אחד לדרום אפריקה.

ש. אלוני; הם הוכיחו שהם רווחיים.

שר התחבורה ח. קורפו; נכון, הם מביאים תיירים. מה שבתחום שלי אני

לא זקוק לתמיכה ועידוד. עשיתי זאת כדי שיוכל

לפעול. אינני יכול לעשות מעבר לזה. אינני יכול להפוך אותם לאל-על בי.

תודה רבה לשר. אני מקדם אותו בברכה. זה היה

נושא די קשה. ממילא אמרתי שאנחנו גולשים

לנושא של דיון בתחבורה. זה בלתי אפשרי לקחת אספקט כזה ולדון בו במבודד. יש בעיה

של נושא התחבורה, כולל אל-על,ארקיע ומעוף. אינני בקיא כמוך בנושא. טוענים שגם

חברת ארקיע הולכת בעקבות חברת מעוף. לו היו נבדקים חשבונותיה היה מתברר שחובותיה

אף גדולים. היא בידיו של גורם שיכול לעמוד בהפסדים - בנק הפועלים. יתכן שאנחנו

עומדים לפני מפות נוספת.

אני אומר כבר היום, כפי שאתה התרעת על המכירות

של מינויים יש טענות כלפי אל-על. אל-על נושא שקל להיתפש אליו, קל לגולל טענות

כלפי אל-על. יכול להיות שהגיע הזמן להעביר תחת .ביקורת ציבורית. אני מציע שנחזור

לנושא הזה בעוד שבוע-שבועיים כדי לדון על מדיניות התעופה, כאשר אנחנו חוזרים ורואים

את הענין בהיבט כללי ולא בהיבט הזה. אני מציע שהפגישה תתקיים במהירות בשביל שלא יצא

שהם פנו והעובדים פנו ואין נטייה ציבורית לשמוע אותם. שמעונ, למדנו לא מעט גם

מהדיון הזה ונחזור לנושא בהיבט הכללי.

הישיבה ננעלה בשעה 11.05