ôøåèå÷åì ùì éùéáú åòãä

ôøåèå÷åì ùì éùéáú åòãä

àåîðéè÷

2018-03-05OMNITECH



הכנסת העשרים

מושב רביעי

פרוטוקול מס' 24

מישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה

לתחבורה ציבורית

יום שני, כ"א בטבת התשע"ח (08 בינואר 2018), שעה 14:30

תוכניות משרד התחבורה לקידום רפורמה בתעריפי התחבורה הציבורית בנסיעות בין עירוניות

חברי הוועדה: דב חנין – היו"ר

ג'מעה אזברגה

רן שדמי - מנהל אגף פיקוח פיננסי וכלכלי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

הראל שליסל - רפרנט תחבורה באגף תקציבים, משרד האוצר

אינה ברנזבורג - אחראית תחום תחבורה, סיכוי - העמותה לשוויון אזרחי

גיל יעקב - מנכ"ל 15 דקות

מרב דוד - נציגת ארגון לובי 99

מעין קארסטד - מתנדבת, ארגון לובי 99

מרב סלע - התאחדות הסטודנטים בישראל

גיל ישועה - חברת wiseride

וסים חוסרי - עמותת סיכוי, רכז קשרי כנסת ממשל

דן לנדאו - מנהל רגולציה, רכבת ישראל

משה בר - יו"ר עמותת תנו יד לחירש ונכים למען נכים

דן מיכאל קדרון - עוזרו של משה בר, עמותת תנו יד לחירש ונכים למען הנכים

עידית חנוכה

הדר אביב

תוכניות משרד התחבורה לקידום רפורמה בתעריפי התחבורה הציבורית בנסיעות בין עירוניות

חברים יקרים, ברוכים הבאים, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה לתחבורה ציבורית. אנחנו נקיים היום דיון על הרפורמה בתעריפי התחבורה הציבורית בנסיעות הבין-עירוניות. ברשותכם אני רוצה לומר דברי פתיחה כדי למסגר את הדיון וכדי לחדד את הסוגיות שעומדות על סדר היום שלנו בדיון הזה.

מי שמלווה את הוועדה הזו יודע, הנושא של מחירי התחבורה הציבורית היה על סדר היום שלנו מהיום הראשון של עבודת ועדת המשנה. אנחנו מאוד שמחים שהצלחנו אחרי הרבה מאבקים לקדם את השלב הראשון של הרפורמה, רפורמה במחירים של התחבורה הציבורית בתוך המטרופולינים. אני שמח שגם במעורבות של הוועדה הזו הצלחנו לשכנע את הגורמים הפוליטיים להכליל בנושא הזה גם את הנחת המע"מ, והתוצאה היא שמחירי תחבורה ציבורית, לפחות בתוך המטרופולינים, הוזלו.

אבל כאשר הדבר הזה קרה אנחנו דרשנו שהרפורמה לא תיעצר כאן אלא תימשך גם בכל הנוגע למחירים בנתיבים הבין-עירוניים. קודם כל, צריך להגיד שמדינת ישראל היא מדינה קטנה. נתיבים בין עירוניים הם נתיבים לשימוש יומיומי או לשימוש רגיל ושגרתי, והם צריכים להיות בעלויות נמוכות אם אנחנו רוצים שהמדינה הזאת תתנהל כיחידה אחת. לכן הרפורמה והמחירים הבין עירוניים בתחבורה הציבורית היו מבחינתנו חלק הכרחי בהשלמת הרפורמה, רפורמת המחירים, עם הוזלת השימוש בתחבורה ציבורית בישראל.

אבל לדבר הזה יש היבט נוסף שגם הוא מאוד חיוני ומאוד חשוב. מרבים לדבר על הפריפריה, מרבים לדבר על חיבור הפריפריה למרכז. היום למשל השתתפתי בדיון של ועדת העבודה של הכנסת שהתעסק בפערים גדולים שקיימים בהמון המון מקצועות בריאות בנגב, למשל. אם אנחנו רוצים שאנשים שעובדים במקצועות בריאות יגיעו לנגב, אנחנו צריכים לספק להם תחבורה ציבורית טובה וזולה מאוד כדי שהתנועה שלהם לנגב תהיה תנועה אפשרית. מדברים הרבה על פריפריה, אבל כדי לחבר את הפריפריה למרכז צריך תחבורה ציבורית זולה בין הפריפריה למרכז.

הרפורמה כפי שהתבצעה בשלב הראשון, העבירה מסר אחר לגמרי לתושבי הפריפריה. היא העבירה לתושבי הנגב, למשל, את המסר, מגיע לכם לנסוע בזול לבאר שבע, היא העבירה לתושבי הגליל את המסר, מגיע לכם לנסוע בזול לחיפה. אבל אם אתם תושבי הנגב או אם אתם תושבי הגליל, ואתם רוצים להגיע גם למרכז הארץ, לתל אביב או לירושלים, אנחנו נגבה מכם מחירים מאוד מאוד גבוהים. זו בפועל מדיניות של ניתוק הפריפריה מהמרכז. זו בפועל מדיניות שמשאירה את הפריפריה בפריפריה ומנתקת את הפריפריה ממרכז הארץ.

ולכן, אחרי שהושלם השלב הראשון ברפורמה במחירי התחבורה הציבורית, אנחנו נאבקנו כאן בוועדה הזו על קידום השלב השני, על רפורמת מחירים אמיתית במחירים של התחבורה הציבורית בנתיבים הבין עירוניים, ובחיבור הפריפריה למרכז הארץ. המטרה שלנו בסופו של דבר היא להפוך את הנסיעה בתחבורה הציבורית לזולה הרבה יותר מאשר ברכב הפרטי, לא רק לבן אדם שנוסע לבד, אלא גם למשפחה שנוסעת ביחד. היום הרבה יותר זול למשפחה לקחת את הרכב ולנסוע ביחד מאשר לעלות לרכבת ולשלם X כפול ארבע או X כפול שלוש לכל אחד מבני המשפחה. זאת בדיוק הבעיה שאיתה אנחנו רוצים להתמודד. אנחנו רוצים תחבורה ציבורית בנתיבים הבין-עירוניים ובנתיבים לפריפריה וממנה שמתחרה במחירי הרכב הפרטי.

אז אני, קודם כל, מקדם בברכה את העובדה ששר התחבורה עכשיו הודיע שהוא מתכוון אכן לקדם רפורמה במחירים הבין-עירוניים, ואנחנו התכנסנו לדיון הזה כדי להשפיע על הרפורמה הזו, על התכנים של הרפורמה הזו. אני גם מקבל בברכה את הראל, רפרנט התחבורה באגף התקציבים, שמלווה אותנו, ואני מבין שגם אתם חלק מהתוכנית. אני מברך על המהלך הזה. אבל אנחנו רוצים לוודא שהמהלך הזה הוא מהלך עם תוכן, שאנחנו לא מדברים רק על כותרת יפה, רפורמת מחירים בתחבורה הציבורית בנתיבים הבין-עירוניים, אלא שהרפורמה הזאת מתבצעת בפועל בעולם המציאות.

אז קודם כל אנחנו מדברים על מחירים גבוהים מדי בין הפריפריה לבין המרכז, ובין ערים שונות במרכזים המטרופוליניים השונים של ישראל. אבל אנחנו מדברים על בעיה נוספת שגם אותה צריך לפתור, הגיע הזמן לפתור אותה, אחרי ששנים היא נגררת ולא מטופלת בצורה ראויה במשרד התחבורה ועל ידי הממשלה. הכוונה שלי היא לסוגיית הפערים במחירים בקווים שנוסעים בין נקודה א' לנקודה ב'. בין נקודה א' לנקודה ב' במדינת ישראל, אתה יכול לנסוע מאוד בזול אם אתה שייך לקבוצת אוכלוסיה מסוימת. אם אתה לא שייך לאותה קבוצת אוכלוסיה מסוימת, אתה תשלם ביוקר על אותה נסיעה. זה מצב אבסורדי.

בסוגיה הזו עסקנו כבר לפני שנים, ועוד בדצמבר 2013 מרכז המחקר והמידע של הכנסת הוציא נייר שעוסק בפערי המחירים בתחבורה הציבורית, והתעכב שם על העובדה שמה שנקרא 'קווי מהדרין' שמשמשים את האוכלוסיה החרדית, זולים ב-25% מאשר קווים שמשמשים ציבורים אחרים בחברה הישראלית. זה דבר פסול, זה דבר לא ראוי. אני בעד תחבורה ציבורית זולה מאוד לאוכלוסיה הציבורית. אבל אני בעד שגם אוכלוסיה אחרת תיהנה מאותם מחירים. אם אנחנו כבר נותנים מחירים זולים, המחירים הזולים צריכים להיות לכולם.

משרד התחבורה אמר לנו כבר אז, ב-2013 שהדבר הזה לא יוכל להיפתר אלא במסגרת רפורמה כוללת במחירי התחבורה הציבורית בנתיבים הבין-עירוניים, והנה אנחנו מגיעים ארבע שנים אחרי לרפורמה הזו. ארבע שנים אנשים בישראל נוסעים במחירים יקרים מדי כי הם לא נוסעים בקווי מהדרין. המציאות הזאת שתוארה על ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת בדצמבר 2013 קיימת גם היום, בדצמבר 2017. אני יכול לתת לכם כמה דוגמאות.

אם אני רוצה לנסוע מירושלים לחיפה, למשל, ואני נוסע בקו מהדרין, 970 או 972, אני אשלם 27 שקלים. אם אני נוסע באוטובוס כללי, 960, אני אשלם 37.5 שקלים. עשרה שקלים הפרש רק בגלל שפה משתמשים בקו שהוא ייעודי לאוכלוסיה חרדית. ושוב, עיני לא צרה באוכלוסיה החרדית, אני בעד מחירים נמוכים. אבל למה מחירים נמוכים רק לאוכלוסיה הזאת ולא לכל האוכלוסיות האחרות? אנחנו מדברים על קו בחיפה שזול ב-28%, הפרש של 28%. אבל האמת היא שרשימת הדוגמאות היא מאוד מאוד ארוכה. הן נמצאות כאן לפניי: פתח תקוה, נתניה, בני ברק, נתיבות, אופקים, קרית גת, ערד, בכל המקומות האלה יש נתיבים מהירים ונוחים וזולים לאוכלוסיה חרדית, ונתיבים אחרים יקרים יותר לציבור הכללי. זה חבל ואת הדבר הזה צריך לשנות. שוב, בדרך של הפחתת מחירים לכל הציבורים.

אז התכנסנו כאן קודם כל כדי לשמוע פרטים על המהלך של הרפורמה, ואני אבקש מנציג משרד התחבורה מר שדמי, מנהל אגף פיקוח פיננסי וכלכלי במשרד, להציג לנו את העקרונות של הרפורמה ואולי כמה דוגמאות של מחירים שיהיו בקווים מרכזיים אחרי הרפורמה, וכמובן, אתה מוזמן להתייחס לסוגיות נוספות.

הרפורמה הזאת היא צעד המשכי לאותה רפורמה שעשינו בינואר 2016 באיזור המטרופולינים המורחבים, כשבעצם יצרנו כרטיסי מנוי, כרטיס חופשי יומי וכרטיס חופשי חודשי, שבעצם חיבר ברפורמה שעשינו ב-2016 ישובים שונים במטרופולין אל תוך המטרופולין, כמו נתניה-תל אביב, כל מרחב ירושלים, מרחב באר שבע, וכמובן באיזור הצפון.

הרפורמה הזאת להבנתנו הצליחה בצורה דרמטית מעבר לזה שהוזילה מחירים וגם יצרה כרטיסים משותפים בין האוטובוסים והרכבת בפעם הראשונה. היא גם יצרה נגישות יותר טובה לתחבורה הציבורית, אתה יכול לנסוע ברכבת, לחזור באוטובוס, הנוסעים לא צריכים לשלם מספר פעמים על נסיעה כל פעם שהם עברו מקו אחד לקו אחר כי הם עלו עם סוג של כרטיס מנוי ובעצם המעבר היה חלק, וכמובן ראינו את זה גם בגידול מספר הנוסעים.

על בסיס אותה תפיסה, אנחנו עושים עכשיו את הרפורמה בתעריפים הבין-עירוניים. בעצם אנחנו לוקחים כרטיסי חופשי יומי וחופשי חודשי בין המטרופולינים השונים, כך לדוגמה בין מטרופולין חיפה למטרופולין תל אביב, מטרופולין באר שבע תל אביב, באר שבע ירושלים, בעצם כל מדינת ישראל תחובר בכרטיסי מנוי יומי וכרטיסי מנוי חודשי, כל שבן אדם יוכל לקנות כרטיס חופשי יומי ולנסוע בין תל אביב לירושלים בקו הבין-עירוני, בין אם זה ברכבת ובין אם זה באוטובוס, וכמובן לנסוע גם בכל מטרופולין ירושלים עם אותו כרטיס ובכל מטרופולין תל אביב באותו כרטיס.

בנוסף הצענו עוד כמה כרטיסי מנוי שלא עשינו אותם במסגרת הרפורמה הראשונה במטרופולינים, של חיבור בין מה שקראנו טבעות סמוכות במטרופולינים שונים. כך לדוגמה, עפולה וטבריה, עפולה היתה שייכת לאיזור מסוים וטבריה לאיזור שני, ולא יצרנו ברפורמה הקודמת קשר של כרטיסי מנוי בין שני האיזורים האלו. ועכשיו, במסגרת הרפורמה הזאת אנחנו משלימים את כל הכרטיסים החסרים כך שגם בין טבעות סמוכות ומטרופולינים שונים יהיה את הקשר של כרטיסי המנוי היומי והחודשי.

הרפורמה הזאת, להבנתנו, מעבר לזה שכמובן תוזיל את העלויות למשתמשי התחבורה הציבורית ותאפשר הנגשה ונסיעה חופשית – קנית את הכרטיס, אתה כבר לא צריך כל פעם לשלם אצל הנהג, אלא אתה נוסע באופן חופשי, גם אם אתה צריך לעבור נסיעה ואתה לא מגיע ליעד הסופי שלך בנסיעה אחת או שתי נסיעות, אז באותו כרטיס אתה יכול לעבור בין הקווים השונים, וגם השילוב שלה בין האוטובוסים לרכבת כמו שעשינו ברפורמה הקודמת. הכרטיסים יהיו משולבים גם לאוטובוסים וגם לרכבת.

בגדול בין המטרופולינים המרכזיים מדובר על שישה-שבעה כרטיסים ועוד מספר כרטיסים נוספים שיחברו בין הטבעות הסמוכות של המטרופולינים השונים, ואנחנו נערכים לעשות את זה בהקדם במהלך 2018, ואני חושב שזו בשורה משמעותית לציבור הנוסעים.

תודה לך. יש לי כמה שאלות. תן לי דוגמה, כדי שנהיה יותר ברורים, כמה יעלה אחרי הרפורמה לנסוע ברכבת מנהריה לתל אביב, שזה מתחום מטרופולין חיפה למטרופולין תל אביב, וכמה יעלה לנסוע באוטובוס כהשוואה, למשל, מירוחם לתל אביב.

מירוחם לתל אביב בכרטיס חופשי יומי זה יהיה בין 37 ל-40 שקלים. את המספרים הסופיים אנחנו צריכים לסגור עם אגף תקציבים. וגם בין נהריה לתל אביב כ-40 שקלים, ככל שאני זוכר מחיר של חופשי יומי.

קיבלתי פנייה שאומרת שגם ברפורמה הזו, שכמובן אני מאוד מברך עליה, ויש במחיר הזה התקדמות לעומת המקום שאנחנו נמצאים בו היום, ללא ספק. אבל עדיין יש פערים. למשל, להגיע מירוחם לתל אביב יהיה יותר זול, כך אותם אנשים שפנו אליי מספרים, מאשר להגיע מנהריה לתל אביב, למרות שזה מרחק יותר קטן.

שוב, אני לא בעד להעדיף, לא את אלה ולא את אלה. צריך לייצר איזשהו סטנדרט פשוט ושוויוני, שאומר לתושבי הפריפריה, אתם יכולים להגיע לתל אביב בין אם אתם מהצפון או מהדרום במחיר זול.

לצורך הדיון הזה אני מוציא כרגע מהמשוואה את אילת שהיא מקום מרוחק וצריך פתרונות ספציפיים. אבל חוץ מאילת, כל הפריפריה במדינת ישראל צריכה להיות מחוברת למרכז במחירים שוויוניים, בלי העדפה של צפון על דרום או דרום על צפון. האם העיקרון הזה מקובל עליכם?

קודם כל, שוויוניות בוודאי זה עיקרון שמקובל עלינו. אבל הרפורמה שאנחנו מתעסקים בה עכשיו מתייחסת לשכבה של כרטיסי מנוי ולא נוגעת בכרטיס הבודד. רפורמה שתיגע בכרטיס הבודד היא הרבה יותר מורכת ומסובכת - - -

מה זה המנוי הזה? זה מנוי חופשי יומי.

או יומי או חודשי.

בסדר, עדיין אם אני רוצה לנסוע מנהריה לתל אביב, אולי הדבר הכי הגיוני, ואולי גם בגדר של חינוך לציבור, אני אקנה לי חופשי יומי. אני לא אסע בכרטיס בודד. אם אתם עושים את הרפורמה הזו, אתם מעודדים אנשים לעבור לחופשי יומי וזה מהלך שנראה לי לגמרי הגיוני, זה בסדר גמור, ואז באותו כרטיס הוא גם נוסע בתוך העיר ובתוך המטרופולין ובתוך נהריה או אל נהריה, כדי להשתמש באותו כרטיס.

אני מדבר כרגע על הפערים בכרטיס הזה בין סוגים שונים של פריפריה. אני אומר את זה כיוון שהדיון הזה בכוונה נערך כשאתם עוד עובדים על הפרטים. אז אני מסב את תשומת לבכם - - -

אתה דיברת על שינוי במחיר של הנסיעה הבודדת, לא בשינוי מחיר של הכרטיס החופשי.

אני לא יודע. אני שאלתי אותך כמה יעלה אחרי הרפורמה להגיע מהדרום לצפון או מהצפון למרכז או מהדרום למרכז. אתה נתת לי את התשובה הזו. אני מבין שהתשובה הזו היא במסגרת כרטיס חופשי יומי.

נכון - - -

אני פשוט פונה אליך ומנצל את ההזדמנות שאנחנו יושבים כאן כשאתם יושבים על הפרטים, ומבקש ממך לעשות את המקסימום כדי שלא ניתקל בבעיה נוספת שנצטרך להתמודד איתה, שהפריפריה תקבל, כל הפריפריות – אילת צריכה פתרון ספציפי – אבל כל הפריפריות בישראל יקבלו בגדול את אותו פתרון, בלי איזושהי עדיפות לצפון על פני הדרום, לדרום על פני הצפון, כולם נחשבים לפריפריה שהיא מספיק מרוחקת כדי לקבל התייחסות. זו הפנייה שלנו.

האם במסגרת הרפורמה הזו אתם מבטלים את ההעדפה לקווים ספציפיים, לאוכלוסיות ספציפיות?

כפי שאמרתי, הרפורמה הזאת לא מתייחסת לכרטיס בודד, היא לא מורידה ולא מעלה תעריפים בכרטיס הבודד. בעולם הרפורמה של נסיעה בודדת המשמעות התקציבית היא דרמטית ככל שרוצים ליישר את כל התעריפים על הבסיס הנמוך שלהם. זה אירוע תקציבי משמעותי, ונכון לעכשיו אנחנו לא מתעסקים בזה, אלא מדברים על השכבה, כפי שאתה אמרת, שיש בה רציונל, שבן אדם יקנה כרטיס פעם אחת וייסע איתו חופשי במהלך כל היום או כל החודש, ולא כל פעם נצטרך להתעסק עם מכירות של כרטיסים בודדים. זו גם התפיסה של השר שלנו שהתבטא במסיבת עיתונאים. התמקדנו בזה ולא בנסיעות של הכרטיס הבודד.

אדוני, אני רוצה להפנות אותך לדיון בוועדת הכלכלה בדצמבר 2011, לפני שש שנים, אז הועלה הנושא של פערי המחיר בכרטיס הבודד, ונציגת משרד המשפטים בדיון אמרה, אני מצטט: כל התחבורה הציבורית היא בעלת אופי אחד בלבד, תחבורה ציבורית במדינת ישראל משרתת את כלל הציבור ואין הבחנה בין סוגי קווים שונים – וזו גם קביעתו של פסק דין של בית המשפט, זה לא ממין העניין – כל הבחנה אסורה ובלתי חוקית.

זאת אומרת, בדצמבר 2011 אמרו לכם, משרד המשפטים אמר לכם שזה בלתי חוקי להפלות ציבור אחד לרעת ציבור אחר, ואז הדבר היחיד שהיה לכם להגיד הוא שאתם עומדים לעשות רפורמה במחירים, והדבר הזה ייפתר במסגרת הרפורמה. אתה היום בא אליי בדצמבר 2017 ואומר לי שגם ברפורמה הזו, שאתם עושים בדצמבר 2017, העניין הזה לא יטופל. האם זה נראה לך סביר שמשרד ממשלתי בישראל ימשיך לבצע הפליה שאומר משרד המשפטים שהיא אסורה ובלתי חוקית? יש לכם ייעוץ משפטי במשרד התחבורה?

- - -

אני לא בטוח שזה ייעוץ משפטי תקין. הייתי מציע לכם לקבל עוד חוות דעת, כי נראה לי שמה שאמרה נציגת משרד המשפטים, אני אומר את זה בזהירות, אומנם אני משפטן אבל אני לא מומחה בדיני תעבורה – נראה לי שמה שאמרה נציגת משרד המשפטים זה הדין הנוהג במדינת ישראל. אתה לא יכול להפלות אנשים בגלל שהם שייכים לקבוצה כזאת או אחרת.

אני חוזר, עכשיו אנחנו מטפלים במה שאנחנו יכולים לטפל, בשכבה של כרטיסי מנוי - - -

למה אי אפשר לטפל בשאלה השנייה?

השאלה השנייה היא שאלה מאוד – אתה יודע בדיוק את התשובה.

מה התשובה? הראל, אתה מוכן לסייע למשרד התחבורה.

בימים האלה אנחנו דנים בפיין טיונינג של כל הלו"ז וההיקף של הרפורמה הזאת. אבל צריך להבין שבסוף יש גם מסגרות תקציב שבהן אנחנו חיים. לתקן עכשיו את כל הכרטיסים הבודדים כמו שרן אמר קודם, ואמר נכון, יש לזה לא רק עלויות תקציביות, יש פה גם עניינים פוליטיים וכל מיני רשויות - - -

הראל, ברשותך, אני אפסיק אותך בנקודה הזו. כל מה שאתה אומר הוא כמובן דברי אמת, יש דברים פוליטיים, יש כל מיני אילוצים וכדומה. כולנו חייבים להתנהל במסגרת החוק. והחוק במדינת ישראל הוא מאוד ברור, והוא אומר, אתה לא יכול להפלות בין אנשים שונים בשירות שאתה נותן להם. אתה לא יכול להפלות, אלא אם כן המדינה קובעת את זה. נניח, המדינה קובעת שלאנשים קשישים או לסטודנטים או לצעירים אתה נותן מחיר מוזל. אבל אתה לא יכול סתם להפלות ולהגיד, בגלל שבן אדם מסוים הוא שומר מסורת, אז הוא יקבל מחיר כזה, ובן אדם אחר שלא שומר מסורת יקבל מחיר אחר. הדבר הזה הוא בלתי חוקי. לכן אי אפשר לעשות אותו. זה לא קשור לכסף, זה לא קשור לפוליטיקה, אף פוליטיקאי לא יכול לעשות דברים שהם בניגוד לחוק.

נכון. אני אדייק. אנחנו מנסים עכשיו לפתור חלק מהבעיה של הסיפור הבין-עירוני. לא פתרנו את הכול. אין ספק שיש את הסיפור של הכרטיסים הבודדים, שיש תעריפים שונים ממקומות שונים, זה דבר ידוע. לפתור את זה מחר בבוקר העלות היא פי כמה וכמה מהרפורמה שאנחנו רוצים להביא עכשיו, שבתועלת שלה לתרומה שלה לתחבורה הציבורית בעינינו היא הרבה יותר משמעותית, כי בסופו של דבר, כמו שרן אמר קודם, המגמה שלנו גם ברפורמה הקודמת היתה, מי שמשתמש קבוע בתחבורה ציבורית, מי שזו לא נסיעה בודדת שלו, אז אנחנו נעודד אותו להמשיך לעשות גם את הנסיעה הבאה, כלומר להוזיל את הנסיעה - - - בתחבורה ציבורית. אז בערך לכסף פה, אנחנו רואים ערך מאוד מאוד גדול לפתור את הנקודה הזאת. ישנן עוד בעיות שיתכן שצריך לפתור - - -

תן לי דוגמה כדי להבין איך אתם רואים את הפתרון. בואו נדבר על חופשי יומי של תושב שגר במקום קטן ליד ירוחם והוא רוצה להגיע לתל אביב. אני שמעתי מנציג משרד התחבורה שבמסגרת החופשי-יומי הזה הוא ישלם בין 37 ל-40 שקלים לכרטיס הזה. כמה יעלה לו החופשי-יומי בכלל? מה זה חופשי יומי?

המשמעות שלו היא שאנחנו נותנים לנוסע באותו מחיר שאמרת, בין 35 ל-40 שקלים, והוא מקבל נסיעה עירונית לא מוגבלת במטרופולין היעד, במטרופולין המוצא ובחיבור ביניהן.

והוא משלם על הדבר הזה 35 עד 40 שקלים במסגרת הרב-קו שלו, וזה נחשב לחופשי יומי?

אם יש לו.

ההבדל היחיד הוא שהוא לא קונה כרטיס בנייר, נכון?

לא, הוא קונה מוצר אחר.

הוא קונה מוצר שנקרא חופשי יומי בירוחם, מירוחם למרכז. כמה עולה לו המוצר הזה?

מה שאמרת, בין 35 ל-40 שקלים.

אבל זה מאפשר לו לנסוע הלוך. הוא לא יכול לנסוע הלוך חזור.

הלוך חזור.

חופשי יומי, הלוך חזור, כל היום. הוא יכול גם להמשיך כמה שהוא רוצה, עד שיימאס לו.

כמה שהוא רוצה עד שיימאס לו. אם התחבורה הציבורית תהיה מהירה הוא יעשה את זה הרבה פעמים.

אפשר למדוד כמה הוא מספיק.

חופשי יומי זה מהרגע שקנית אותו ועד תום השירות, עד שלוש בלילה.

מצוין. ולכן בעצם אתם אומרים לי שברגע שתיכנס מערכת כזאת של חופשי יומי, אומנם הבעיות של הכרטיסים הבודדים תישארנה, אבל חומרת הבעיה מאוד מאוד תצטמצם כי לכל אחד תהיה אופציה כדאית מבחינה כלכלית וזולה יחסית ונוחה להגיע. זאת אומרת, כל אחד יוכל לקנות את החופשי-יומי שלו שכולל את היקף הפריסה שנקובה באותו חופשי יומי, זה חופשי יומי מירוחם עד למרכז - - -

ישייכו אותו למטרופולין באר שבע. מי שאפשר יהיה לשייך אותו, ישייכו אותו למטרופולין מסוימת. ויהיו כאלה שנשייך אותם למטרופולין ארצית.

ואז חופשי יומי של מטרופולין באר שבע ארצי יעלה כ-40 שקל - - -

לא ארצי, לתל אביב יעלה לו 40 שקל.

לתל אביב, לא לצפון. וזה בעצם יפתור חלק גדול מהבעיה למרות שלא היתה בעיה של הכרטיס הבודד. זו בעצם האמירה שלכם?

כן.

נכון. ואם הוא נוסע בתדירות גבוהה, הוא כבר יקנה את החופשי חודשי, וכמובן ששם הבעיה הזאת תיפתר.

אפילו עוד יותר זול.

האם במסגרת המהלך הזה אתם שוקלים לעשות גם כרטיסים משפחתיים?

לא.

זה רק במישור האינדיבידואלי. אין כרטיס משפחתי. בם אבן אדם רוצה לנסוע עם משפחתו מירוחם לתל-אביב, הוא יצטרך לקנות לכל אחד חופשי יומי נפרד, נכון? זה המהלך?

כן.

אתם שוקלים מהלך כזה של כרטיסים משפחתיים או קבוצתיים?

במסגרת מערכות כרטוס שלנו יש לנו לא מעט מגבלות, גם טכנולוגיות, ביכולת של מה אפשר ליישם ומה אי אפשר ליישם. בלי קשר אנחנו מקדמים, וזה ייקח זמן, ועובדים יחד עם האוצר על מערכת כרטוס אחרת למדינת ישראל שתהיה הרבה יותר גמישה, הרבה יותר ידידותית, ושם יכול להיות שאפשרויות הסדרי הנסיעה השונים יהיו הרבה יותר מגוונים, ונוכל אולי לטפל בזה שם. גם לא בטוח. יש לנו מגבלות במסגרת מערכות הכרטוס שלנו, במסגרת היכולות הטכנולוגיות שלהם, אנחנו לא יכולים לעשות את זה. כרטיס משפחתי זה דבר שכרגע אנחנו לא מסוגלים להתמודד איתו.

הבנתי. הראל, אתה יכול להגיד לנו מה לוחות הזמנים מבחינתכם של ביצוע הרפורמה הזו, כפי שאתם מציגים אותה, רפורמה של כרטיסים יומיים או תקופתיים של חופשי, שתהיה ארצית, היא תכסה את כל מדינת ישראל, וכל אחד לפי המטרופולין שלו, תהיה לו אפשרות לקנות כרטיסים מעבר למטרופולין, עד למרכז אבל אולי גם עד לצפון. מתי זה יקרה?

אלה בדיוק הדיונים שאנחנו מנהלים ממש עכשיו במסגרת הדיונים התקציביים שלנו עם המשרד, אבל אנחנו רוצים שזה ייכנס במהלך השנה. מבחינתנו, ברגע שנראה שכל הדברים מתואמים, אז כמה שיותר מהר. כלומר, אנחנו רתומים למהלך הזה, משרד התחבורה כמובן רותם ודוחף למהלך הזה, אתם כוועדה, ייאמר לזכותכם, נתתם הרבה רוח גבית לכל הסוגיה של רפורמות בתעריפים. צריך לסגור כל מיני פרטים ולו"ז. אני לא רוצה סתם להתחייב, אבל זה קורה.

מה ההערכה התקציבית שלכם? בכמה כסף מדובר?

אני לא רוצה לנקוב עכשיו במספר, מעדיף שלא. נבוא אחרי שנסגור.

טוב, תודה רבה בשלב הזה. אנחנו עוד נחזור אליכם בהמשך.

גיל יעקב, 15 דקות, ברוך הבא, אדוני.

תודה, אדוני היושב-ראש. אני מברך על ההתמדה בנושא הזה שבאמת מתקדם, וגם מברך את נציגי משרד התחבורה ומשרד האוצר על זה שאנחנו רואים התקדמות בתחום הזה. אני רק חייב להצביע על כמה סוגיות שדורשות מענה. קודם כל, הרפורמה בתעריפים שעליה דובר בהתחלה, וכולם כבר יודעים את זה, דיברה על לפתור אחת ולתמיד את הטרטור לנוסע שהוא צריך להתמצא בכל מיני סוגי תעריפים, שהוא צריך להיתקל בכל מיני אנומליות שנמצאות בהבדלים בין המחירים בין המפעילים השונים. אלה דברים שהגיע הזמן לסיים אותם. לא ברור לי למה האוצר מתעקש לא לסיים פרויקטים ולתקצב אותם עד הסוף. אנחנו מבקשים מהאוצר לתקצב את כל הרכיבים שנשארו, גם השוואה של המחירים כמו שציינת בתחילת הדיון.

אגב, לא ברור, יכול להיות שלא פורסם או שלא ראיתי מה יהיה התעריף של חופשי חודשי בין המטרופולינים, זה מידע לא פחות חשוב. וגם אם יהיה תעריף חופשי שבועי, כמו שיש בתוך המטרופולינים, יש אפשרות לקנות כרטיס לשבוע, אז אנחנו רוצים לדעת אם הדבר הזה ייכנס, ואם לא אז מה הסיבה לכך.

נתנו לוועדה כמה דוגמאות של פערים מאוד משמעותיים בנסיעות הבודדות, ונשאלת השאלה אם לא נכון לתפוס גם את הנוסע הבודד, ולאפשר לו ליהנות מתחבורה ציבורית מזמינה גם מבחינת המחיר. יש פה באמת התייחסות לאנשים שיש להם רב קו, לאנשים שהם נוסעים קבועים בתחבורה הציבורית, ואין ספק שצריך להוזיל את המחירים במיוחד בין המטרופולינים ובפריפריה. אבל אנחנו גם רוצים להעביר נושאים לשימוש בתחבורה הציבורית באמצעות מדיניות תעריפים. אז בואו נגמור עם הרפורמה, ובואו ניתן את המענה גם למזדמנים, גם לנושאים הקבועים, ופשוט נשאיר את זה מאחורינו. אני לא מצליח להבין למה זה צריך כל פעם להיות טלאי על טלאי. עבודת המטה הרי מוכנה. משרד התחבורה כן עשה את עבודת המטה שנדרשת כדי לעשות רפורמה, ובסופו של דבר, משרד האוצר שטוען שהוא מעוניין לקדם תחבורה ציבורית, שוב בחר לא לתקצב במלואה רפורמה שיכולה להיטיב עם הציבור. הסוגיה הזאת ממש לא ברורה.

יש עוד כל מיני אנומליות אפילו קטנות, למשל, חופשי חודשי בכרמיאל שמתחיל רק בתשע, ועוד כל מיני דברים שצריך לפתור אותם אחת ולתמיד. אנחנו גם נתנו לוועדה וגם לנציגים שנמצאים פה את פירוט הדברים. ואולי כן כדאי לקבל לפחות מספר של כמה העלות הכוללת המוערכת של השלמת כל המהלך, בלי להגיד כמה אתם מסכימים לתת כרגע, אבל לפחות שהציבור יידע והוועדה תדע לקראת הדיונים על חוק התקציב כמה זה אמור לעלות, ואולי גם הכנסת תוכל לקבל החלטה שהיא כן מעוניינת לתקצב את הנושא הזה. אז אנחנו מבקשים לא להרפות מהסוגיה הזאת, כי בסופו של דבר זה בהחלט משפיע על יוקר המחיה של הרבה מאוד אנשים, במיוחד בפריפריה.

תודה רבה. בהקשר הזה רציתי לשאול אתכם עוד שאלה קצרה. אני מבין שבגדר התעריפים החדשים יהיו מובנים פנימה גם כל ההנחות הקיימות, זאת אומרת, לאזרחים ותיקים, לסטודנטים, הם יקבלו את אותו ח ופשי יומי בתעריף זול בהתאמה. נכון?

גם אזרח ותיק וגם סטודנט, כל זוג של כרטיס חופשי חודשי שיש בארץ, הוא חל גם על אזרח ותיק וגם על סטודנט.

לא, השאלה היא אם במהלך הזה שלכם מתוכננות גם הנחות, במסגרת החופשי-יומי או התקופתי, כזה או אחר, לסטודנטים, לאזרחים ותיקים וכדומה.

לא, זה בילט-אין בצו.

למשל, נוער. נוער לא מקבל היום חופשי חודשי בהנחה.

על כרטיסי מנוי נוער לא מקבל. הוא מקבל על ערך צבור.

זה מאבק של תלמידים מכל הארץ.

למה בעצם?

קודם כל, זה בצו. אבל כרטיסי המנוי הם כרטיסים מסובסדים בהגדרה. הם כרטיסים שיש להם הנחה מובנית של אחוזים בודדים. יש אחוזים רבים, לא בודדים. ההנחה שניתנת לכלל האוכלוסיה, זכאים, נוער וכולי, זו הנחה מתעריף המחיר המלא. ולכן בכרטיסי מנוי אין הנחה נוספת לנוער, למעט אוכלוסיות שהוגדרו בחוק, כמו אזרח ותיק, כמו סטודנטים על חופשי חודשי שבעצם הם זכאים להנחה, הם מקבלים אותו כרטיס שנתי והם זכאים לקבל עליו את ההנחה כמו שניתן בצו.

זאת אומרת, לא רק שנתי, תקופתי.

תקופתי, כן.

תקופתי זה גם יומי וגם שבועי.

לא. זה רק על החודשי.

למה בעצם? אחת המטרות של רפורמת התעריפים, וזו מטרה מאוד מאוד רצויה, היתה גם לפשט את המערכת, לגרום למערכת הזאת להיות מאוד פשוטה, ומאוד ברורה ומאוד אחידה. כשאתה מסביר לי את תשובתך, אני רואה שאתם חוזרים ומשעתקים את הדפוס הנורא-מסובך, שבו אתה יכול לבחור בין תעריף כזה ותעריף אחר. בקיצור, רוב האנשים יטעו ואולי לא יבחרו את האופציה הכי טובה להם, הרבה מאוד אנשים.

דווקא לא רוצים לשנות יותר מדי.

לדעתי אנחנו מפשטים. ברגע שאתה עושה בכל הארץ, שישה-שבעה כרטיסי מנוי, בין אם זה חופשי ובין אם זה יומי, ובשבעה כרטיסים את המכסה את כל מדינת ישראל, אז מה? - - -

אני בעד זה. אני לגמרי בעד מה שאדוני אומר. אני בעד שישה או שבעה כרטיסים תקופתיים או יומיים, לגמרי. אבל אני מציע להחיל עליהם באופן מאוד אחיד את אותן הנחות שאנחנו רוצים לתת. אם אנחנו נותנים לבני נוער הנחה של 50%, שתהיה על אותם כרטיסים. אם אתה נותן לסטודנטים הנחה X, תן אותה על אותם כרטיסים. תייצר מערכת אחת, מטריצה אחת, מול הכרטיסים אתה רואה את מערכת ההנחות שבן אדם מקבל, והוא יכול להשתמש בכרטיס הזה עם ההנחה שיש לו.

בסוף יש לך מוצר אחד שנקרא: ערך צבור, שעליו יש את כל ההנחות, אם זה לנוער, אם זה לאזרח ותיק, אם זה לזכאים, אם זה לכולם. זה מוצר אחד - - -

לא. זה לא מוצר אחד. זה היה מוצר אחד אם הוא היה מוצר הגיוני. המוצר שאתה קורא לו 'מוצר אחד' זה יער של דברים מפלים, בלתי חוקיים, שרירותיים לחלוטין, אי אפשר להגיד שזה מוצר. זה לא מוצר. זה קטסטרופה. אז אתה אומר, על הקטסטרופה אתה יכול לקבל הנחה של 50%. אם היית אומר לי, אנחנו באים אליכם, משרד התחבורה בגיבוי של משרד האוצר, עושים סדר בכל המערכת, יהיה לנו מעכשיו מוצר אחד, אחיד, לכל סוגי האוכלוסיה, לכל החברות, כל המפעילים. מר יעקב הציג קודם את הדוגמאות שהם הביאו בפנינו ולא פירטנו אותם, אבל אם היינו מפרטים היית רואה שלא רק אפליות בין אוכלוסיות; מפעיל אחד ומפעיל שני שנוסעים באותו קו, והמחירים שונים לגמרי. זה שיא האבסורד.

אפילו במקומות שכבר נעשתה הרפורמה, בתוך מטרופולינים יש עדיין את הבעיה הזאת. אז למה לא לפתור את זה כבר? איזו סיבה יש בעולם שלא לפתור את זה?

אנחנו מנסים לראות איפה התקציב יהיה הכי משמעותי בהיבט של התועלת לתחבורה הציבורית. ובסוף, זה לא רק התעריף לקהל מסוים, יש פה עוד פרויקטים של רכבות, עוד הצטיידות באוטובוסים, עוד סלילת נת"צים, ואנחנו מנסים לעשות איזושהי אופטימיזציה בין כל הדברים האלה.

זה תקציב של צ'ופצ'יק של מחלף, מה שחסר לכם.

זה לא צ'ופצ'יק בכלל. זה לא צ'ופצ'יק בכלל.

זה ממש לא בעיה תקציבית. זה עניין של סדרי עדיפויות.

גיל, אני חושב שאתה טועה. סדרי העדיפויות של הממשלה עכשיו הם לגמרי פרו תחבורה ציבורית. אפשר לראות את זה על המספרים. אם בשנה שעברה הביצוע, לא התקציב המקורי, עמד על כמעט 16 מיליארד שקל, בשנת 2017 סיימנו ב-18.7. כלומר, גידולים משמעותיים, שמיליארד מתוכם הם בסובסידיה, אם אני זוכר נכון. כלומר, להגיד שזה לא בסדרי עדיפויות, זו אמירה שאין לה בסיס.

נושא הסדרת התעריפים ויצירת פישוט לציבור, ויצירת הנחות אחידות ולא מפלות, לא נמצא בסדר העדיפויות של משרד האוצר. זאת האמירה שלך בדיון.

לא, זו לחלוטין לא האמירה שלי. האמירה שלי היא שהתעריפים הם כן על סדר היום, ועובדה שהרפורמה הזאת מקודמת ביחד עם משרד התחבורה. אני אומר שלא פתרנו הכול. לא כל יום פותרים הכול. אתה קורא לזה טלאי על טלאי - - -

אז מתי הם ייפתרו? מה הלו"ז להיפתר? זה דיונים של 10 שנים עוד מעט.

אתה קורא לזה טלאי על טלאי. אנחנו כל פעם באים ורואים מולנו ביחד עם משרד התחבורה את צבר הפרויקטים, צבר הדברים שעומדים לפנינו ומנסים לחשוב מה הכי חשוב כדי לתרום לתחבורה הציבורית. בסוף יש מגבלות, יש גם מגבלות תקציביות.

הראל, שוב, אני מאוד מעריך את העבודה שאתם עושים. באמת מעריך את זה, אני לא אומר את זה למען הנימוס או למען הפרוטוקול.

לא, זה גם בסדר לבקר.

אני מסתכל על נושא התעריפים של הכרטוס הבודד, ואני הערתי את ההערה שלי כי התייחסתם לזה כמוצר אחד. הלוואי שהיינו במצב של מוצר אחד, ואז היינו מנהלים ויכוח, אם זה נכון לתת הנחה על המוצר הזה או אולי על הכרטיסים החופשיים. אנחנו נמצאים במצב של יער שאתם במשרד האוצר הראשונים לזהות אותו, לפני שאני אפילו אדבר על זה, ונראה לי שזה נושא שמחייב איזושהי מלחמה. אי אפשר להישאר עם יער כזה.

לצורך העניין, מספיק שאתה צריך להעלות תעריף או שניים, להוריד את כל התעריפים למחיר הכי נמוך של כולם זה תמיד הכי קל והעלות התקציבית היא ודאי מאוד מאוד גבוהה. ברגע שאתה רוצה לעשות מטריצה הגיונית של תעריפים בוודאי תידרש גם להעלות תעריפים, וההיתכנות של העלאת תעריפים היא מאוד מאוד מורכבת מבחינה פוליטית ומכל מיני אילוצים, ואתם יודעים את זה לא פחות טוב מאתנו. מלחמה כזאת תדרוש הרבה הרבה יותר תקציב, הרבה הרבה יותר משאבים, והיא תצטרך להתמודד עם הרבה הרבה יותר אילוצים.

אז אנחנו מנסים לפתור את הדברים, וכפי שאמרת קודם, ובעיניי זיהית יפה, שברגע שאנחנו יוצרים את המנויים האלה, הבעיה תהיה הרבה הרבה פחות חמורה, כי בעצם מי שיגור בסביבות המטרופולין כן יהיה לו את כרטיס המנוי היומי הזה, שהוא מאוד מאוד אטרקטיבי, בטח אם נוסעים בו ברכבת, והיא תפתור את מרבית הבעיה. זה נכון שעדיין ישנם תעריפים שצריך לטפל בהם, ולא פותרים את כל הבעיות בתקציב 2019.

תודה רבה. אינה ברנזבורג, מעמותת סיכוי, בבקשה.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש. אני רוצה לברך על פעילות הוועדה ועל הדיון החשוב הזה עכשיו.

בהתייחס ליישובי החברה הערבית, אנחנו נצטרך ללמוד את הרפורמה ולתת התייחסות קצת יותר מדויקת ומפורטת לגבי איך זה ישפיע ואיך זה יסייע ליישובי החברה הערבית, וכפי שאתם בטח יודעים, זו אוכלוסיה שהיא מאוד מוחלשת ברובה. מתוך כל הרשויות המקומיות, חוץ משתיים, כולן במדד סוציו-אקונומי נמוך, בין 1 ל-5. ולכן, למרות שבשנים האחרונות משרד התחבורה פעל לשפר את שירותי התחבורה הציבורית ביישובים הערביים, רמת השירות עדיין מאוד מאוד נמוכה בהשוואה ליישובים יהודיים וזה כולל גם את סוגיית התשתיות.

ולכן, על מנת שתושבי החברה הערבית יוכלו ליהנות מהרפורמה הזאת, צריך לנקוט צעדים מאוד משמעותיים בהיקפים הרבה יותר גדולים כדי לשפר את התחבורה הציבורית ואת הנגישות ואת הזמינות של קווי התחבורה הציבורית בתוך הערים, בתוך הכפרים, כדי שהם יוכלו להשתמש ברפורמה ובשירות שהרפורמה הזאת תיתן בשירותים הבין-עירוניים.

תודה על ההערה שלך, גברתי. אני רק רוצה להמשיך את הדברים החשובים שאת אמרת, ולומר לך שבגדול, אם אני משווה את זה לתחומים אחרים של התנהלות במדינה, בסך הכול בנושא התחבורה הציבורית אני כן רואה שיפור ברוב המקומות ביחס לחברה הערבית. אנחנו אולי נשמע את חבר הכנסת אזברגה כי אני חושב שיש עוד הרבה הרבה מה לתקן כשאנחנו מדברים על החברה הערבית בנגב. אבל בסך הכול בהרבה מקומות יש שיפור.

אחד הדברים שתמיד אנחנו שומעים גם ממשרד התחבורה זה שאנחנו מייצרים שירות, אבל לא תמיד השירות הזה מתקבל עם מספיק ביקושים. זאת אומרת, לפעמים מגיע אוטובוס, אבל האוטובוס הוא די ריק. דרך מאוד מאוד טובה לקדם ביקושים היא באמצעות מחירים נוחים, נוחים למשתמש, בטח באוכלוסיה שבחלקה הגדול היא אוכלוסיה שחיה בעוני או קרוב לעוני. זה דבר מאוד מאוד משמעותי.

ולכן רפורמת התעריפים, במיוחד כשאנחנו מדברים על החברה הערבית הוא מאוד מאוד משמעותי. אנחנו מדברים על אנשים שנמצאים ביישובים פריפריאליים, צריכים להגיע למרכז, אם זה למטרות עבודה. אני מכיר לא מעט אנשים, כולל אגב בתחבורה ציבורית, שקמים בבוקר בערבה ועובדים את היום שלהם באוטובוס בתל אביב. יש את זה כמובן בתחומים נוספים. אם לאנשים כאלה יהיו מחירים מאוד מאוד נוחים להגיע מהמקומות שהם גרים בהם למקומות שהם עובדים בהם, זה יתמרץ אותם לנסוע בתחבורה הציבורית במקום לנסוע בבוקר באוטו, מוקדם בבוקר, או לנסוע עם כמה אנשים נוספים ביחד באוטו.

ולכן מאוד מאוד חשוב המעקב שלכם בנושא הרפורמה הזאת. האם לכם במשרד התחבורה יש כבר טבלאות יותר מסודרות שאפשר להעביר לאיזושהי התייחסות מוקדמת לפני שהדברים נסגרים סופית?

כפי שאמר הראל, אנחנו ממש בפיין טיונינג של המחירים. אני מאמין שזה יסוכם. אין עוד הרבה זמן, אבל זה יסוכם ממש בקרוב כדי שנוכל לצאת לדרך. זה פחות או יותר בסדרי גודל שאמרתי פה. ועד שזה לא יסוכם סופית איתם אני לא אוכל להרחיב מעבר לזה.

בסך הכול אני חושב שבישראל מחירי התחבורה הציבורית נמוכים, או לא גבוהים ביחס לעולם, בהתייחס לעובדה שמי שמשתמש בערך צבור אז יש לו אוטומטית 20% הנחה. כשגיל טוען שהמחירים בארץ גבוהים ואי אפשר לנסוע גם בכרטיס הבודד, אני לא בטוח שזו תמונת המצב, בוודאי כשמדברים על כרטיסי מנוי יומי או חודשי, התעריפים זולים. אני יכול להגיד שהם תעריפים זולים ושווים לכל נפש.

לגבי השירות במגזר המיעוטים – אנחנו מיישמים את החלטת הממשלה, אני עוקב אחרי זה בפן הכספי, כל שנה התקציב ניתן, ואיפה שאנחנו יכולים להוסיף קווים, איפה שפתרנו את בעיות התשתית והדברים סודרו מול המועצה המקומית אנחנו מפעילים את הקו. אתם רואים את זה. ואנחנו גם נמשיך בשנים הבאות בהתאם להחלטת הממשלה, כל שנה לעמוד בהתחייבות שלנו. וגם ככל שאני זוכר ומה שאני זוכר, תעריפי הנסיעה הם לא גבוהים ביישובים האלו, התעריפים נוחים מאוד.

אז שוב, אדוני מדבר על תעריפי הנסיעה, ואני מסכים איתך שבמטרופולינים חלה התקדמות גדולה. אני מברך על כך.

גם בבין-עירוני. אני מדבר גם על הבין-עירוני.

לא. בבין עירוני עדיין יש לנו אבסורדים.

גם כשאתה אומר אבסורד וגם כשאתה מתייחס לתעריף היותר-גבוה כביכול, הוא תעריף נוח. וכשאתה נוסע בו בערך צבור עם 20% הנחה הוא נוח. אני לא מתווכח על האבסורד, אני מדבר על המספר האבסולוטי.

אני אגיד לך למה הוא תעריף לא נוח. הוא תעריף לא נוח במבחן התוצאה. איך אומרים האנגלים? הפודינג נבחן באכילתו. אם אני רואה תושבים בפריפריה שבוחרים לנסוע למרכז ברכב פרטי, ואני שואל אותם, למה אתם נוסעים ברכב פרטי? אז הם אומרים, זה פשוט יותר זול, זה יוצא לי בסוף יותר זול, אני ועוד מישהו נוסעים ברכב פרטי, יותר זול לי מאשר להגיע, להתחיל להחליף. זו כמובן גם שאלה של נוחות, אבל זו גם שאלה של מחיר.

אנחנו רוצים, בשורה התחתונה, להגיע למצב שבו אנשים יגידו, הרכב הפרטי זו האופציה היקרה. וכל עוד הם לא אומרים את זה בצורה ברורה, אנחנו עדיין לא הגענו לרמת המחיר הנכונה. אנחנו רוצים רמת מחיר נכונה ברמת מבחן התוצאה, שפשוט אנשים יגידו, פראייר מי שלא נוסע בתחבורה ציבורית. זו המטרה שאליה אנחנו רוצים להגיע.

חבר הכנסת אזברגה, בבקשה.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש. גם אני מברך על הדיון הזה, ואני רוצה להתחיל מהסוף, במקום שבו אתה סיימת, לגבי מה שנקרא עלות-תועלת. אם אני ועוד חבר מעדיפים לנסוע לתל אביב באוטו שלי הפרטי ואולי אני אסתבך שם עם מקום חניה, אבל עדיין המחירים הם גבוהים.

לגבי הבעיה במגזר הערבי – קודם כל, אני לא יודע על פי איזה קריטריונים קובעים את המחירים, אם מרחק זה קריטריון, אם זה העומס, אם זה מספר האנשים שעולים לאוטובוס. למשל, במחירים, אם אנחנו בודקים, אותו מרחק בין נתיבות לבאר שבע ובין כסייפה לבאר שבע מבחינת קילומטרז', אבל העלות כמעט פעם ועוד 20% או 30% יותר שתושב כסייפה משלם. זו סוגיה אחת.

הסוגיה השנייה היא פערים במחירים הבין-עירוניים. ולגבי כרטיס חופשי חודשי או חופשי יומי, אולי יש הצעה כמו שעושים באירופה, למשל, אתה קונה כרטיס, אתה משתמש בכרטיס הזה והוא אלקטרוני וכל פעם מפחיתים. אתה קונה ב-100 שקל, אתה נוסע אם זה עירוני או בין עירוני, לא משנה, ואז אתה כל פעם מפחית עד שזה מסתיים.

את זה כבר יש היום במסגרת רב קו.

זה קיים היום.

לא. אני עכשיו קונה חופשי חודשי, אני משתמש בו 10 פעמים במקום 30 פעמים, ואחר כך אני אשנה מקום עבודה, למשל, אז אני אצטרך לוותר על הכרטיס הזה. עשר הנסיעות שנותרו אני לא אנצל אותן. אני אצטרך למכור אותו למישהו או לזרוק אותו. נכון או לא?

לא בטוח שהבנתי מה אתה - - -

השאלה היא אם אפשר לעשות את זה, ואז אתה עושה מוצר אחד שיכול להיות רלוונטי גם מנהריה לתל אביב וגם מירוחם לבאר שבע, וגם משדרות לנתיבות. זו הכוונה שלי בגדול. אני לא יודע אם זה אפשרי מבחינה טכנית לעשות את זה. אלה השאלות שרציתי להעלות, ובנוסף, שהעלות במגזר הערבי, בשביל להשתמש בתחבורה הציבורית אתה צריך לעבור עוד אוטובוס או לפעמים רכב פרטי עד שאתה מגיע בשביל להשתמש בתחבורה הציבורית.

ועוד סוגיה אחת, אני לא יודע אם זה המקום, אדוני היושב-ראש, לפעמים קורות תקלות עם תחבורה ציבורית כמו מטרופולין, למשל, ופתאום יש מחסור או תקלה של נהג, ואז פשוט מאוד מפסיקים את הקו ליישוב הערבי. אם יש לי חמישה נהגים ויש לי 10 קווים, אז אני אפסיק קודם כל את חמשת היישובים הערביים ואחר כך אני אספק. הבת שלי, שעובדת בבית חולים, ולפעמים פעמיים-שלוש משנים את השעה – הרי בתחנה מוצגת בתחנת האוטובוס, אומרים בשעה שמונה, בשעה שמונה לא מגיע, יש בשמונה ורבע, גם בשמונה ורבע משנים לשמונה וחצי, וכך לפעמים היא נתקעת שעה, ולפעמים אני יוצא מהבית ונוסע להביא אותה. זו סוגיה שאולי זה לא המקום פה, אבל זו סוגיה חשובה מאוד.

היא חשובה מאוד, ואני מקבל הרבה תלונות כאלה. אגב, במקרים רבים זה מחסור בנהגים. לא מגיע נהג, נהג חולה או נהגים חולים, ואז הסדרן מנסה לתמרן, והוא צריך לתעדף, אז הוא מוריד קווים או מוסיף קווים. לא תמיד אתם יודעים את זה. אני חושב שבהרבה מקרים קווים מבוטלים ואנשים צריכים לחכות, והקו נעלם, ובטח בפריפריה כשהאופציה שיש לך היא רק התחבורה הציבורית הזאת, אז אתה נקלע למצוקה מאוד גדולה.

עורך הדין חוסרי, אתה רוצה להוסיף משהו?

לא, תודה.

גברת דוד?

לא.

מר לנדאו, מרכבת ישראל, אתם מרגישים בנוח עם נושא המחירים?

חשוב לומר את הדבר הבא: כשרכבת ישראל מקבלת מציאות שקבע משרד התחבורה בעניין התעריפים, אנחנו מפוצים על זה כמעט אחד לאחד באמצעות הסכם הסובסידיה שהממשלה ממנת את פעילותנו באמצעותו. כלומר, כביכול אנחנו אדישים, אבל יש נקודה שהיא קריטית, והיא מה זה עושה כשמורידים את התעריפים. זה דבר מבורך ונהדר, וכפי שאתה חווית בסיורים שלך אצלנו, זה מעלה הרחק מעבר לכל התחזיות את הביקושים, ואז אנחנו כבר נדרשים להוציא יותר הוצאות, גם ההוצאות האלה בדרך כלל אנחנו מפוצים בגדול. אבל צריך להבין שהורדת תעריפים צריכה להיות מלווה בהקדמת השקעות בתשתיות כדי לקלוט את הביקושים הללו, כי אחרת אנחנו רואים את המצב כפי שהוא אצלנו. אז יש תמיד את האיזונים האלה. זו ההערה היחידה שלי. חוץ מזה, אנחנו מאוזנים על ידי הממשלה.

תודה. מר ישועה, בבקשה.

שמי גיל, ואני מבעליה של חברת wiseride, והיא עוסקת בפתרונות טכנולוגיים להסעה - - - ויום אחד היא תנהל אולי במדינה את ההיערכות של ההסעה המשותפת.

אני נדהמתי מחלק מהדברים ששמעתי, בייחוד בנושאים הטכנולוגיים. אין שום בעיה לייצר – וזה קיים – כרטיס שהוא צבור בכסף, אין שום בעיה לתת איזה הנחה שרוצים למי שרוצים על בסיס משפחתי או בסיס צבע הציפורניים או כל דבר אחר. הטכנולוגיה קיימת, ויש התעקשות ברורה למה לא משתמשים בה.

למה?

כמו שישנה התעקשות ברורה לא לקיים פיקוח נאות על ההתייצבות של הקווים. הרי משרד התחבורה יודע בכל רגע נתון איזה אוטובוס נסע לאיפה. ואם הקו לא הגיע לכסייפה, זה רשום על ה מסך של מישהו, ואפשר לקנוס אותו. אבל יש אינטרס ברור לא לקנוס אותו, כי אם יקנסו אותו, אל"ף, הוא איש בדרך כלל חזק מאוד פוליטית, ובי"ת, הוא יכול גם לקרוס. אז יש אינטרס מובהק. למשל, למה לא קונסים את אגד בירושלים? קנסו אותה פעם בשבעה מיליון שקל ועשו מזה חגיגה שלמה. אפשר לקנוס אותה בשבעה מיליון שקל בשנה ביום, והמספרים ידועים.

אפס התייצבויות או 30% של אי התייצבות, כפי שגיל יעקב טוען, המספרים האלה ידועים ויש אינטרס מובנה במערכת, כמו שיש אינטרס מובנה במערכת - - -

מי צריך לדווח למשרד התחבורה?

זה מדווח אוטומטית. משרד התחבורה מוציא מיליונים לחברה שעוקבת אחרי ה-GPS של האוטובוסים, רשימת הקווים נמצאת, אפשר לעשות הצלבה שלהם, ולא עושים. במקום זה שוכרים קבלן שעושה בדיקות מדגמיות, ולפעמים קונסים. אין אינטרס ממש לפקח. הטכנולוגיה קיימת.

נוח לי ללכת רגע אחורה לעניין של תכנון הקווים. בעוונותיי הייתי לפני 40 שנה חבר קיבוץ משגב עם. במשגב עם נוסע קו אוטובוס 23, שנוסע מקרית שמונה למרגליות למשגב עם, למנרה ובחזרה. הוא עושה את זה ארבע פעמים ביום, בדרך כלל ריק. היום אין חבר קיבוץ במשגב עם ובמנרה שלא מחזיק אוטו. לאף אחד זה לא אכפת. האוטובוס נוסע, הסובסידיה מגיעה, ממשיכים לייצר קווים על פי איזשהו תכנון בירושלים ולא על איפה שנמצאים אנשים. כל עוד זה יימשך, יזרקו עוד מיליארדים.

דן קדרון, בבקשה.

כבוד היושב-ראש, מנהלת הוועדה, בכל הרפורמה הזאת אף אחד לא הזכיר את ציבור הנכים. ציבור הנכים עד היום לא יכולים לעלות לקו בין עירוני. אני לא יודע איך הם יעלו, ואף אחד לא הזכיר את הרפורמה שלהם. ועד היום, אני עדיין מסתובב ומצלם, וגם בקווים עירוניים לא מעלים את הנכים. אני חושב שגם הנכים תרמו למדינה, וגם להם צריך לדאוג. אם מישהו יכול להתייחס לנושא הנכים ברפורמה, כי זאת הוועדה שיכולה לדאוג לכול. תודה רבה לכם.

תודה לך, אדוני. נציג משרד התחבורה, בבקשה.

אני אתייחס רק לדברים שהם בתחום עיסוקי. יש דברים שאני לא אתעסק בהם.

דבר ראשון, יש במדינת ישראל כרטיס שנקרא ערך צבור, טוענים בו כסף ומקבלים הנחה לפי הזכאות שלך, בין 20% ל-50%, ואפשר לנסוע בכל קווי האוטובוס, הרכבת והרכבת הקלה במדינת ישראל בכל הארץ. הכרטיס הזה קיים והוא עובד בהיקפים מדהימים בארץ.

לגבי קנסות ופיקוח – אנחנו עושים פיקוח על מפעילים, מפעילים מקבלים כסף רק עבור נסיעות שהם ביצעו. יש פיקוח אלקטרוני וגם פיקוח אנושי שבודק דברים אחרים במסגרת המחויבות של המפעיל את ההסכמים שלו, והמפעילים מקבלים קנסות בהיקפים לא מבוטלים, וזה מפורסם באינטרנט ואפשר לראות את זה, כולל באגד ירושלים.

מה עוד?

לגבי הסטודנטים, לפני שאני נותן לגברת סלע, או שאתה רצה לשמוע אותה קודם? תשמע אותה קודם, ואז תתייחס לסטודנטים.

אם זה בתחום עיסוקי, אני אענה.

אנחנו מדברים רק על מחירים היום. רגע, חבר הכנסת אזברגה רוצה לשאול שאלה.

תלמידים מחכים לי.

רק רציתי לדעת, הקווים האלה המסובסדים, אני מבין שמשרד התחבורה קובע שיש שמונה סיבובים ביום, ואם הוא מגיע רק לארבעה סיבובים, מישהו מפחית לו את הארבעה האחרים?

חד משמעית כן.

רק מורידים לו עבור הקו שהוא לא ביצע, או שהוא גם משלם קנס על זה?

רק אם מתלוננים, רק אם יש תלונה.

אדוני היושב-ראש, אני חייב לצאת.

בבקשה.

קודם כל, הוא לא מקבל כסף על הנסיעה שהוא לא ביצע.

בסדר, זה אל"ף. אבל למה הוא לא מקבל קנס כדי לייצר מנגנון של תמרוץ?

יש גם קנס. אמרתי, היקפי הקנסות שמפעילים שילמו במהלך השנה האחרונה הם עשרות מיליוני שקלים. כמובן, הקנסות זה גם נגזר מפניות ציבור אלינו וגם מפיקוח שלנו. זה קורה והם נקנסים בהיקפים מאוד מאוד משמעותיים. לא מזמן היינו בבית משפט על הסיפור הזה - - -

גברת סלי, מהתאחדות הסטודנטים בישראל. בבקשה, גברתי.

תודה רבה. אני אעלה את הצורך שלנו. זה עלה בקצרה.

היום הקושי של סטודנטים הוא שהם יכולים לגור במקום אחד, והחוזה שלהם הוא לאיזור הזה ולא לאיזור שבו הם לומדים. אין מענה לסטודנטים שגרים בפריפריה ולומדים במרכז, וכל הכבוד להם. במצב הזה זה עולה להם יותר או שהם צריכים להשתמש ברכב. המטרה שלנו היא שיהיה מענה לסטודנטים מבחינת התב"עות והחלוקה של המטרופולינים, ותהיה אפשרות לעשות חוזה שהוא גם למשל תל אביב וירושלים או ירוחם ותל אביב. אני מניחה שאתה מבין למה אני מתכוונת. ואני חושבת שזה גם יעודד אנשים לרדת מהרכבים שלהם ולעבור לתחבורה ציבורית, וגם בפועל ינגיש את ההשכלה הגבוהה לפריפריה.

הרפורמה בתחבורה הבין-עירונית שדיברנו עליה עכשיו בדיוק מטפלת בהסדרי הנסיעה הבין-עירוניים, ירושלים ותל אביב, איזור הצפון וירושלים. זה בדיוק מה שאנחנו עושים עכשיו.

השאלה היא אם זה יומי או שזה חוזה ארוך טווח.

אפשר גם חודשי. הכרטיס הסטודנטיאלי מבוסס על הכרטיס החודשי, ובמסגרת הרפורמה הזאת אנחנו עושים גם כרטיס חודשי - - -

אבל הסטודנטים יכולים לעשות סמסטריאלי ושנתי.

נכון.

אם זה חודשי, אני מניחה שזה יעלה להם יותר. סמסטריאלי זה לכל הסמסטר, ארבעה-חמישה חודשים.

זה כמו המודל היום. לוקחים את המחיר של הכרטיס הסמסטריאלי, ארבעה-חמישה חודשים, לוקחים את המחיר של החופשי-חודשי, מכפילים בחמש ומחלקים בשתיים, וזה המחיר.

יש צפי מתי זה יקרה?

תנו לי ללכת להיפגש איתו, לסגור את הפינות, ונריץ את זה.

חברים יקרים, תודה רבה לכולכם. אני רוצה לסכם את הדיון בכמה נקודות.

ראשית, אנחנו מברכים על המהלך של הגעת רפורמת התעריפים לקווים הבין-עירוניים ולחיבורים שבין הפריפריה למרכז הארץ. אנחנו כוועדה נמשיך ונעקוב אחרי הפרטים של הרפורמה הזו. אנחנו מעוניינים ברפורמה אמיתית שתייצר שינוי אמיתי במחירים ולא רק בכותרת.

אני מקבל בברכה את הדוגמאות שאתם נתתם, התייחסתי לשתי דוגמאות של ירוחם ונהריה לתל אביב, 35 עד 40 שקל בחופשי יומי, יחסית למצב הקיים, זו התקדמות אמיתית. אני אומר גם לגבי נהריה וגם לגבי ירוחם. מתוך תקווה שהדבר הזה הוא בסיס של פרמטר השוואתי למה שהולך לקרות בכל המקומות בתעריפים יומיים, זו בהחלט התקדמות ואני מברך על כך.

אנחנו מבקשים לכלול במסגרת התעריפים המוזלים גם את כל ההנחות שתהיינה הנחות על התעריפים המוזלים. אם יש הנחות סטודנט, אם יש הנחות לילדים או לבני נוער, אם יש הנחות לנכים, אם יש הנחות לקשישים, ההנחות האלה צריכות לחול על התעריפים המוזלים, אחרת אנחנו עלולים להגיע למצב שהוא פרדוקסלי. אנחנו נייצר לאנשים מחירים יותר זולים מאשר לקבוצות שאנחנו רוצים להעדיף אותם, וזה מצב שהוא לא הגיוני והוא לא סביר לחלוטין. לכן הפנייה שלנו היא למשרד התחבורה ולמשרד האוצר, להכליל במסגרת הרפורמה הזו את תעריפי ההנחה על גבי התעריפים המוזלים החדשים.

אנחנו חוזרים ופונים למשרד התחבורה לסיים את המציאות שבה יש הפליה במחירים של כרטיסים לפי קבוצות השתייכות חברתית, פוליטית, דתית או לאומית. זוהי מציאות בלתי אפשרית וגם בלתי חוקית, ואנחנו מבקשים ממשרד התחבורה להעביר לידי הוועדה בתוך חודשיים טבלה של כל המחירים הנבדלים שקיימים בשירותים ממקום א' למקום ב' בכל הארץ, כשיש הבדלים בתעריפים בין אם זה בין מפעילים שונים או בין קבוצות משתמשים שונות. אנחנו רוצים לקבל בתוך חודשיים תמונה כללית כזאת.

אנחנו מבקשים לקבל ממשרד התחבורה בתוך שלושה חודשים תוכנית עבודה, איך מבטלים את המצב הזה. אם כולנו מסכימים שזה מצב בלתי חוקי ואתם אומרים שאתם לא יכולים לעשות את זה מחר בבוקר, אז אנחנו לא מדברים על מחר בבוקר, אנחנו מדברים על תוכנית עבודה בתוך שלושה חודשים, איך אתם מתכוונים לשנות את מצב הדברים הקיים, איך אתם מתכוונים להביא למצב שתעריף הכרטיס הבודד ממקום א' למקום ב', כל אזרח ישראלי וכל מפעיל יכול לנסוע באותו תעריף. זה בתוך שלושה חודשים.

אנחנו נבקש לקבל מכם פירוט של לוח זמנים של כניסת הרפורמה בתעריפים הבין-עירונים לפעולה. נרצה לקבל גם לוח זמנים מתי זה הולך לקרות, וגם את אותה מטריצה של שישה או שבעה תשלומים טיפולוגיים שמתוכננים להיות כאשר המטריצה הזאת תיכנס לפעולה. אנחנו פונים אליכם בבקשה לעשות את המהלך הזה מוקדם ככל האפשר. אני אומר גם לך, אדוני, אנחנו לא יודעים, 2018, ברמה העקרונית יכולה להיות גם שנת בחירות, אף אחד לא יודע. ולכן, כיוון שאתם כבר נמצאים בתוך המהלך הזה צריך וחשוב מאוד להשלים אותו באופן כזה שהוא לא ישתבש כתוצאה מכל מיני התרחשויות שלא קשורות אליכם ומבחינתנו לא צריכות להשפיע, אבל הן יכולות להשפיע כי הן משפיעות גם על הרבה דברים אחרים.

אני מנצל את ההזדמנות כדי להודות לכל האנשים שמלווים אותנו, לארגון 15 דקות, לעמותת סיכוי, ללובי 99 שנכנס לפעולה בנושא התחבורה הציבורית. אני אומר גם לכם משתתפי הדיון הזה וגם לציבור שעוקב אחרינו דרך השידור, שלובי 99 וארגון 15 דקות יזמו תוכנית חירום כדי לקדם את התחבורה הציבורית, אני עיינתי בתוכנית החירום הזו, היא נראית לי מאוד מאוד חשובה, מאוד ראויה. אני מנצל את ההזדמנות כדי לקרוא מכאן גם למשרד התחבורה וגם למשרד האוצר לאמץ את התוכנית הזאת, ולהתקדם באופן מהיר כדי לעשות לנו תחבורה ציבורית יותר טובה.

אני יודע שבמשרד האוצר ובמשרד התחבורה יש מאמצים לשפר ולקדם את התחבורה הציבורית, ולעתים הלחץ מבחוץ אולי נראה לכם מרגיז או מיותר או לא דרוש, אבל אני רוצה להגיד שבדיוק ההיפך הוא הנכון. הלחץ הציבורי מאוד מאוד חשוב, מאוד מאוד דרוש, גם כדי לעודד אתכם לעשות את הדברים הנכונים, גם כדי לתת לכם יותר כוח בתוך הממשלה מול גורמים אחרים שעדיין לא מבינים כמה תחבורה ציבורית זה חיוני, דחוף וחשוב לאזרחי ישראל. אז מאוד מאוד טוב שקמפיין כזה התחיל, מאוד מאוד חשוב שקמפיין כזה התחיל. ואני, במקום כל הגורמים שנמצאים פה מסביב לשולחן, לא הייתי נכנס לעמדת התגוננות אלא להיפך, הייתי מברך ואומר לציבור, טוב שאתם לוחצים, הלחץ שלכם יעזור לנו ללחוץ יותר כדי לקדם במדינת ישראל מהפכת תחבורה ציבורית שהיתה צריכה להיות לפני הרבה הרבה שנים, אבל לפחות ב-2018 אנחנו הולכים לעשות אותה. אז תודה רבה לכולכם ובהצלחה.

הישיבה ננעלה בשעה 15:42.