ôøåèå÷åì ùì éùéáú åòãä

ôøåèå÷åì ùì éùéáú åòãä

àåîðéè÷

2017-11-30OMNITECH



הכנסת העשרים

מושב רביעי

פרוטוקול מס' 23

מישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה

לתחבורה ציבורית

יום שלישי, י' בכסלו התשע"ח (28 בנובמבר 2017), שעה 8:30

חסמים לפיתוח הרכבת - החשמול והמסילה הרביעית באיילון

חברי הוועדה: דב חנין – היו"ר

מנהל תחום תקציבי פיתוח, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - איתן טי

מנהלת שירות ותפעול אגף הרכבות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - נועה צור

רפרנט תחבורה ציבורית באג"ת, משרד האוצר - הראל שליסל

מנהל תחום רישוי וביצוע ות"ל, משרד האוצר - יובל ענתבי

ראש צוות מרכזי פרויקטים ות"ל, משרד האוצר - רינת כהן

רפרנט תחבורה, משרד האוצר - אליאס מטר

הממונה על מחוז תל אביב, משרד הפנים - כרמית פנטון

סגן מנהל אגף בכיר לשימור קרקע וניקוז, משרד החקלאות ופיתוח הכפר - בני יעקבי

מנכ"ל הכנסת לשעבר, סגל א - דן לנדאו

מנכ"ל רשות ניקוז ירקון - זאב לנדאו

יחידת תשתיות רכבת, חברת "נתיבי ישראל" - החברה הלאומית לתשתיות תחבורה - גלעד צוובנר

ראש מנהלת חשמול, רכבת ישראל - עמית צלקה

סמנכ"ל פיתוח, רכבת ישראל - ראובן קוגן

Chief Technical Officer, רכבת ישראל - John Hoogerwerf

נציגת החברה להגנת הטבע - גיתית ויסבלום

מנכ"ל בית הספר החקלאי "מקווה ישראל" - רונן ראובן צפריר

מנכ"ל "כל ישראל חברים", בית הספר החקלאי "מקווה ישראל" - יהודה מימרן

מנכ"ל ארגון 15 דקות, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית - גיל יעקב

רכז תחום רכבות, תחבורה בדרך שלנו, - מקסים מורוגובסקי

עמותת תנו יד לחרש נכים למען נכים - דן מיכאל קדרון

יו"ר, 50 דקות - שמים את הדרום במרכז - צאלה פינטו

משקיף המשמר החברתי - איתמר אדלשטיין

משקיף, המשמר החברתי - רן כרמון

יו"ר פורום הדיור הציבורי - דוד קשני שני

נציג התנועה המסורתית - שגיא צבע אהרן

חברה בלובי 99, מיזם חברתי כלכלי ללא מטרת רווח - מרב דוד

שדלן/ית - דינה בראון

עידית חנוכה

רמי בן שמעון

חסמים לפיתוח הרכבת - החשמול והמסילה הרביעית באיילון

בוקר טוב לכם. אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה של הכנסת לענייני תחבורה ציבורית. בוקר טוב לכל אלה שהצליחו לפרוץ את המצור על ירושלים ולהצטרף אלינו. קודם כל, נציגי הרכבת, שזה מרשים כי עדיין הרכבת המהירה לירושלים לא פעילה ובכל זאת הצלחתם למצוא את דרכם אל העיר.

אני מצטער שחלק גדול מנציגי משרד התחבורה ונציגי משרד האוצר תקועים בפקקים ועדיין לא אתנו. זו חוויה שכל ישראל חווים כל בוקר ואני ער לכך שגם אם הם יצאו מתל אביב בשעה מאוד מוקדמת וראו את הזריחה בדרך, זה לא מבטיח שהם יגיעו בזמן לירושלים.

זה מצב כמובן עגום ומקומם. אי אפשר להמשיך ולהשלים אתו. הדרך לשנות אותו היא באמצעות מהפכת תחברה ציבורית שהרכבת היא חוליה מרכזית מאוד בה. הרכבת היא חוליה מרכזית מאוד בה.

אנחנו נעסוק היום בחסמים לפיתוח הרכב. אבל לפני שנדבר על החסמים, אני חושב שמגיעה לרכבת גם מילה טובה. במקום שיש רכבות ויש כבר לא מעט קווים ויש בהם רכבות. אנשים נוסעים יותר מהר, יותר בנוח, אפשר אפילו לעבוד במהלך הדרך.

לפחות מתוך החוויה שלי כמי שמשתמש מאסיבית ברכבת בדרך לחיפה, אני יכול לומר לכם שהציבור הישראלי מצביע ברגלים באופן מאוד מאסיבי בעד שימוש ברכבת. רבותי סמנכ"לי הרכבת, אני יכול לבשר לכם שכל פעם שאני מגיע לרכבת לנסוע לחיפה, אני צריך לשבת על הרצפה כי אין מקום מרוב שאנשים בוחרים ברכבת, ואכן טוב שכך.

אבל אנחנו נמצאים בישראל במציאות שהיא קצת יוצאת דופן. דיברתי על הפקקים ברכבים הפרטיים, אבל אנחנו נמצאים במצב מאוד ייחודי בעולם שבו יש גם פקק תנועה של רכבות. פקק תנועה של רכבות זו המצאה ישראלית. מרכז פקק התנועה של הרכבות נמצא במסילות איילון.

במסילות איילון יש לנו היום 3 מסילות פעילות וכמעט כל התחבורה הרכבתית של ישראל עוברת דרך צוואר הבקבוק הזה ותוצאה היא שכל רכבת שאנחנו רוצים להוסיף כמעט בהכרח צריכה לבוא על חשבונה של רכבת אחרת שצריך להוריד אותה.

בחודשים האחרונים אני מלווה מאבק מאוד מרשים של תושבי דרום הארץ שמנסים לקדם פרויקט של רכבת ישירה מהדרום – אנחנו מדברים על אופקים, שדרות, אשקלון, אשדוד – לתל אביב. הרכבות שקיימות בקו הזה עוצרות היום גם בהרבה תחנות של ראשון לציון, בת ים-חולון, ולכן הנסיעה לתל אביב יותר ארוכה. גם תושבי הדרום זכאים להגיע במהירות ובנוחות וישירות למרכז הארץ.

מהצד השני באים אלינו תושבי חולון ובת ים ואומרים: גם אנחנו רוצים להגיע לתל אביב במהירות ובאופן ישיר. אנחנו לא רוצים להיתקע בפקקים הבלתי האפשריים ששי בגוש דן.

המציאות הזאת אומרת לנו שאנחנו צריכים לבחור מי הילד שאנחנו אוהבים יותר. האם אנחנו נעדיף את תושבי הדרום הרחוק שרוצים להגיע לתל אביב או נעדיף את תושבי פרברי גוש דן שרוצים להשתמש באותה רכבת כרכבת פרברית?

במציאות הקיימת בצוואר הבקבוק של איילון, כל מהלך שאנחנו נעשה כדי לתגבר מישהו אחד, יהיה על חשבונו של מישהו אחר. המציאות הזאת, גברותיי ורבותיי, הולכת להיות הרבה יותר קשה בעתיד הקרוב.

תופעל – אנחנו מקווים. נדבר על זה עוד מעט – בעתיד רכבת מהירה לירושלים. הרכבת הזאת אולי תאפשר גם לנציגי משרד האוצר ולנציגי משרד החבורה להגיע בזמן לדיונים בכנסת, וזה דבר חשוב, ויחד אתם לעוד הרבה אנשים טובים שגם הם רוצים להגיע לעבודה, אם זה בירושלים, אם זה בתל אביב.

הרכבת הזאת, בתחילת הדרך, תפעיל בשעה שתי רכבות לכיוון. שתי רכבות לכיוון, בהנחה שיש לנו 800 איש בכל רכבת, זה 1,600 איש שיוכלו לנסוע ברכבת במקום בכלי רכב פרטיים. מספר ראוי, אבל מספר מאוד מאוד קטן. כאשר אנחנו אומרים לרכבת: למה לא 6 רכבות בשעה? הרכבת אומרת: תחליטו איזה רכבות אתם רוצים הוריד כי בנתיבי איילון של הרכבת אין מקום לעוד רכבות.

זה נכון שהרכבת עושה מאמצים כדי שאת אותה שמיכה קצרה ובלתי אפשרית בכל זאת להאריך בקצת ויש עכשיו עבודה על מערכת תמרור ואיתות חדשה שתקל קצת על המצוקה, אבל זו, גבירותיי ורבותי, רק תרופה קטנה וחלקית. זה כמו אקמול למי שחולה במחלה קשה.

אנחנו מדברים, כאשר מערכת התמרור החדשה תעבוד, על תוספת של 3 רכבות בכיוון לשעה. במקום 14 רכבות לכיוון בשעה, יהיו לנו 17 רכבות לכיוון בשעה. זה מספר מאוד מאוד קטן. מאוד מאוד קטן. זה לא מה שאנחנו צריכים.

אנחנו חייבים, לכן, לפתוח את צוואר הבקבוק של הרכבות באיילון. חייבים לפתוח את צוואר הבקבוק הזה. הדרך לפתוח את צוואר הבקבוק הזה היא בהוספת מסילה רביעית של רכבת באיילון. הדבר הזה חיוני.

כמו הרבה דברים אחרים גם כאן אנחנו היינו צריכים לעשות את זה לפני הרבה שנים. מסילת הרכבת הרביעית באיילון הייתה צריכה להיות מתוכננת לפני יותר מ-20 שנה ומבוצעת לפני 15 שנה. אבל, כפי שאנחנו נראה בדיון הזה, היא עדיין לא יוצאת לדרך. עדיין אנחנו רחוקים ממצב של מסילה רביעית באיילון. אנחנו רחוקים ממצב של מסילה רביעית באיילון בגלל כל הנשואים שאנחנו נשמע עליהם בדיון הזה.

אני רוצה לומר כאן שאני מאוד מאוד מעריך את העבודה הגדולה שעושים גורמי המקצוע, הן במשרד האוצר, הן במשרד התחבורה, הן ברכבת עצמה, כדי להתמודד עם הבעיות הקיימות.

גם "נתיבי ישראל".

וב"נתיבי ישראל". תודה, גברת הילה חדד, נציגת משרד התחבורה.

אני מעריך את העבודה המקצועית הזאת. אבל למרות המאמצים הגדולים שהאנשים הטובים האלה עושים, המערכת תקועה לחלוטין. המערכת הזאת תקועה לחלוטין. אני אדבר בכמה מילים – אנחנו נשמע קת יותר פירוט בהמשך – על החסם הגדול שעומד בפנינו והוא "מקווה ישראל".

"מקווה ישראל", בית ספר חקלאי יקר, אף אחד לא רוצה לפגוע בו, אף אחד לא רוצה לחסל אותו. אבל ל"מקווה ישראל" יש חוק שמשריין להם טריטוריה מסוימת שבתוכה צריך לעבור קו הרכבת ועליה צריך להתקיים גם פרויקט גדול של ניקוז שהכרחי כדי לקדם את הרכבת.

ב"מקווה ישראל", משום מה, לא מבינים שיש אינטרסים לציבור הישראלי ואי אפשר להחזיק את כל אזרחי ישראל בני ערובה. אני קצת מכיר את הפרטים, אני יודע על המשא ומתן שמתנהל, אני יודע גם על ההצעות שהוצעו מטעם משרד התחבורה וגורמים אחרים ל"מקווה ישראל", אני חייב לומר– אנחנו נשמע בדיון במובן – לפחות בראייה ראשונית, אלה הן הצעות מאוד מאוד נדיבות של פתרונות של סוג של פיצוי ל"נתיבי ישראל" על השימוש הזמני שהמדינה צריכה לעשות בקרקעות כדי לקדם את פרויקט הניקוז.

אני אומר שימוש זמני כי יבצעו עבודות, אבל יחזירו לכם את האדמה. ועל השימוש הקבוע שאנחנו נצטרך להשתמש בפס מסוים מתוך קרקעות "מקווה ישראל" כדי להעביר עליו את הרכבת.

כמובן, אני אומר את זה בשם הכנסת, אי אפשר להשלים עם מצב כזה. אי אפשר להשלים עם מצב שבו מישהו חושב שאפשר להמשיך לתקוע את כל עם ישראל בפקקים. מבחינתנו זה לא ימשיך לקרות.

קצת מעליב לשמוע את זה.

לא, לא. אדוני כמובן יקבל את רשות הדיבור ויוכל להסביר למה אתם תומכים ברכבת ולמה אתם את כל אשר ביכולתכם כדי שקו הרכבת הרביעי בצוואר הבקבוק של איילון ייצא לדרך. אני אשמח לשמוע את זה, באמת אשמח. אני מגיע לדיון הזה באמת בנפש חפצה. אני אומר את הנתונים שקיימים בפני כרגע.

אם אתה אומר, אתה לא בנפש חפצה.

אני אומר את הדברים בנפש חפצה לגמרי ואתה תוכל לומר את דברך ונשמע. אם תצליח להראות לי ש"מקווה ישראל" מקדמים את המסילה הרביעית בכל כוחם, אני אשמח מאוד ואוסיף את זה לדברי הסיכום שלי. אני אברך אתכם.

אני אמתין בסבלנות. תודה רבה.

אני אתן לך אדוני. אל תדאג.

צריך לומר כאן שבסופו של דבר הכדור נמצא בידי המדינה. עם כל הכבוד לנציגי "מקווה ישראל", חוק "מקווה ישראל" אומר ששר התחבורה יכול לפנות לארבעה שרים ויחד אתם להוביל שינוי מיסוים במפה של הקרקעות של "מקווה ישראל".

השרים הרלוונטיים הם שרי החינוך, התרבות, הפנים והחקלאות. בהסכמתם של השרים האלה אפשר לקדם שינוי. לא צריך, אגב, אפילו לשנות את החוק. צריך לקדם שינוי, להביא אותו לוועדה משותפת בכנסת, לגרוע אדמות מסוימות מאדמות "מקווה ישראל" ולהוציא את הרכבת לדרך.

אם לא נשתכנע בדיון הזה שכל מה שצריך להיעשות נעשה ואנחנו מתקדמים בקצב מהיר כדי לפתור את בעיית הפקק הזה ב"מקווה ישראל", אנחנו בסוף הדיון נקרא לשר התחבורה לעשות את זה, לפנות לארבעת השרים הרלוונטיים ולהוביל יחד אתם את המהלך לשינוי מפת "מקווה ישראל".

"מקווה ישראל" הוא מוסד מאוד חשוב, היסטורי. אני חושב שחשוב לשמור עליו, חשוב להמשיך לקיים אותו. אבל אנחנו צריכים להבטיח שהרכבת יכולה לפעול.

כשאני מדבר על המסילה הרביעית באיילון, אני מדבר על חסם אחד גדול לפיתוח הרכבת. חסם שני עלול להיות בעניין החשמול. קו הרכבת המהיר לירושלים אמור להיות קו חשמלי. אנחנו נשמע עדכון על התקדמות העבודות בקו הזה ועל התקדמות העבודות החשמול בו.

אבל צריך לומר בדאגה שהנושא הזה נמצא גם עכשיו כשאנחנו עושים פה את הדיון הזה, בדיון בבית המשפט העליון מכיוון שאלה שלא זכו במכרז ביצוע עבודות החשמול פנו לבתי משפט. בית המשפט דחה את תביעתם, הם ערערו לבית המשפט העליון וההליך הזה עדיין נמצא בבית המשפט העליון.

אני רוצה להיות מאוד מאוד ברור. הכנסת איננה ערכאה אלטרנטיבית לבית המשפט העליון. אנחנו לא מסלול מקביל. מה שנמצא בבית המשפט העליון, יישאר בבית המשפט העליון. אנחנו מכבדים את בית המשפט העליון ואנחנו לא ננהל כאן הליך מקביל.

לכן אני לא ארצה לשמוע בדיון הזה התייחסויות לגופו של ההליך בבית המשפט העליון. מי שיש לו טענות ורוצה להשמיע אותן, יפנה לבית המשפט העליון וימצא את הדרך להשמיע את הטענות האלה.

מכאן אני רוצה לפנות גם לבית המשפט ולומר להם שאנחנו נקבל ונכבד לגמרי כל החלטה של בית המשפט העליון בעניין הזה. רק היינו רוצים לראות שהחלטה כזאת תתקבל כמה שיותר מהר. החלטה לכאן, החלטה לכאן. אני מבין שיש מתווה פשרה.

הכדור כרגע נמצא אצל היועץ המשפטי לממשלה. היועץ המשפטי לממשלה צריך להגיש את תגובתו, אז אני קורא ליועץ המשפטי לממשלה לא להתעכב ולהגיש את תגובתו לבית המשפט העליון ואני מקווה שמרגע שתינתן התגובה של היועץ המשפטי לממשלה לבית המשפט עליון, בית המשפט העליון יעשה את המקסימום האפשרי כדי לקם החלטה מהירה.

אנחנו פשוט חוששים שההתעכבות של הסיפור הזה תשליך על כל פרויקט החשמול ואולי אפילו גם על חשמול הקו המהיר לירושלים כי יש הבדל גדול בין מצב שגורם צריך לבצע חשמול של 60 קילומטר ואז הוא נערך בצורה אחת, לבין גורם שיודע שהוא צריך לחשמל 400 קילומטר ואז הוא נערך בצורה אחרת.

לכן, למרות שכרגע נושא קו הרכבת המהיר לירושלים הוחרג מהוויכוח המשפטי בבית המשפט העליון, אנחנו חוששים בכל זאת שלדבר הזה תהיינה השלכות.

אני רוצה לשים על השולחן עוד בעיה ואני שם אותה, שוב, כדרכי בלי שום דיפלומטיה. עבודות החשמול הן עבודות מאוד מסובכות והן הולכות ומתקדמות לכיוון תל אביב. ככל שעבודות החשמול יעברו את כפר דניאל ויתקדמו לתל אביב, עומדת השאלה מתי עושים אותן.

מי שחושב שאפשר לעשות את עבודות החשמול האלה רק בשעות הלילה, לא מבין את המורכבות של העבודות האלה, אלה עבודות שדורשות הרבה יותר זמן מאשר רק בלילה. ולכן, המודל שנקבע ברכבת הוא מודל שאומר שמתחילים ביום חמישי ועובדים לאורך סוף השבוע.

אם לא עובדים לאורך סוף השבוע, יצטרכו למצוא זמן אחר של ימים שבהם הרכבת תושבת כדי לבצע את העבודות. המדינה גם התחייבה לזכיין שמבצע את עבודות החשמול לתת לו את פרק הזמן הזה של כמה ימים שבהם אפשר יהיה לבצע את עבודות החשמול.

אנחנו כולנו עוקבים בדאגה אחרי משבר השבת האחרון שבו, משום מה, עבודות שלאורך הרבה שנים בוצעו על ידי הרכבת, פתאום הופכות להיות לנושא פוליטי ואפילו לנושא פוליטי בוער. החשש הגדול שלנו הוא שהקורבן של המשבר הזה יהיה שוב הציבור הישראלי.

אנחנו נגיע לאחד משני מצבים שהם מצבים מאוד מסוכנים ובעייתיים: או שהעבודות יתבצעו רק בלילה ולכן הן לא יוכלו להתבצע בצורה ראויה ובצורה טובה וזה הולך ומחמיר ככל שאנחנו מתקדמים לתוך גוש דן בעבודות החשמול. או שזה יקרה או שזה לא יקרה ולא יהיו פרקי הזמן הנדרשים כדי לבצע את עבודות החשמול ואז הפרויקט נתקע והפרויקט מתעכב ואנחנו נמשיך להתכנס פה ולבכות את מצב הפקקים לירושלים ולגוש דן, כי לא תהיה לנו רכב בזמן.

אלה הם דברים מאוד מאוד מדאיגים ואני בכוונה שם אותם על השולחן של הדיון שלנו בחדות כבר בפתיחת הדיון.

תודה לכולכם שהגעתם. בינתיים הצליחו לפרוץ את המצור על ירושלים גם נציגי האוצר ומשרד התחבורה, ואני מברך אתכם על הצטרפותכם לדיון. מי מכם יפתח? אני לא יודע אם אתם רוצים לפתוח ברכבת. כל אחד שמדבר, אנחנו בשידור ולכן גם לתועלת הציבור שצופה בנו מודאג, אנא אמרו את שמותכם.

נגעת בהרבה מאוד דברים. בגדול, נושאי הדיון הם שניים. נתחיל באיילון. ניתן את האספקט התפעולי של התועלת מהמסילה הזאת. את כל הנושאים ההנדסיים והסטטוס התכנוני, נציג של "נתיבי ישראל" ייתן אותו כי התכנון של המסילה הזאת נמצא באחריות "נתיבי ישראל" בהתאם להחלטות ממשלה קודמות.

הנושא השני זה נושא החשמול. בנושא הזה אני אבקש לחכות למצגת מכיוון שמריך להבין את הפרויקט הזה. זה לא עמודים ולא חוטים. משהו מאוד מאוד גדול. זו מהפכה שלמה בכל תפעול הרכבות. פעם ראשונה משנות ה-50 שבה רכבת ישראל עברה מקיטור לדיזל, אנחנו בעצם עוברים מהפעלה בדיזל לחשמל. מדינות מתוקנות עשו את זה לפני 100 שנה. אנחנו באיחור קל, אבל בקצב אחר.

לגבי איילון. אני אתחיל באיילון מכיוון שלא צריך להציג. נכון להיום, רכבת ישראל מתכננת בתכניות האסטרטגיות שלה 6 מסילות באיילון מכיוון שגם המסילה הרביעית שאכן מגדילה את הקיבולת של תנועת הרכבות בתוך מסדרון איילון, שהוא צוואר הבקבוק של הרשת, מ-4 רכבות בשעה בכיוון ל-13, כולל מערכת ADCS level 2 שזה הפרויקט הטכנולוגי הנוכחי של הרכבת שנמצא כבר בשלב די מתקדם ביחס לתקופת הזמן שאנחנו עוסקים בו. כל המכרזים יצאו. למערכת - - - אותה מערכת שמעבירה את הנתונים מהקטר לפיקוד ושולטת על התנועה הזאת יש כבר קבלן שנערך לבצע את העבודות שלו.

מכרז שני נמצא בבדיקות והזוכה ייקבע לתקוותי תוך חודש ימים אחרי שנעשה את כל השימועים ואת כל הפרוצדורות. המכרז השלישי יוגש בתחילת השנה הבאה, בפברואר, ואנחנו נקווה לקבוע את הזוכה שם באמצע הרבעון השלישי בשנה הבאה באופן שבשנת 2022 נוכל ליישם את הפרויקט הזה בתוך פרוזדור איילון ולהגיע ל-17 רכבות בשעה לכיוון, כמו אמרת קודם.

המסילה הרביעית פותרת את הקושי הטכני והפיזי של המסילה השלישית. המסילה השלישית מתחילה מסבידור עד ההגנה ואחרי זה התכנית שלה להגיע עד לוד, אמורה להפוך את המסילה השלישית למסילה כמו מסילה 1 ו-2.

כיום, הרכבות שנוסעות מחיפה לכיוון נתב"ג ולוד נוסעות באמצעות 1 ו-2 - - - אחת נוסעת צפונה ואחת דרומה. המסילה השלישית מבצעת את התנועה מתל אביב לכיוון ראשל"צ מערב ואשדוד ואשקלון. מכיוון שהתנועה במסילה הזאת מתבצעת לשני הכיוונים, גם צפונה וגם דרומה, הקושי הפיזי סוגר אותנו במגבלה של 4 רכבות בשעה בכיוון.

דרך אגב, גם מערכת ADCS לא משפיעה על הקיבולת הזאת מכיוון שהמגבלה היא מגבלה פיזית ולא מגבלה של קיבולת מסילה. לכן, עד של נשים את המסילה הרביעית בשטח, אנחנו בכלל לא נוכל ליהנות משום שיפור טכנולוגי, גם אם הוא יהיה קיים ב-2022.

מעבר לזה, ברגע שניתחנו את התנועות של הנוסעים שלנו ל-2040 וזה כרגע טווח הזמן שהרכבת עובדת אתו, תכנית אסטרטגית ל-2040. ראינו את כמות הנוסעים שצריכים לעבור באיילון ב-20 השנים הקרובות. הבנו שגם המסילה הרביעית לא בדיוק נותנת מענה מלא.

אנחנו מתכננים היום מסילות 5 ו-6, מנהרה ארוכה ועמוקה שתכנס באזור שפיים מתחת לקרקע ותצא באזור שפירים ותתחבר לתחנת נתב"ג הקיימת שגם אותה צריך להכפיל ואז נוכל לקבל את המענה הראוי לתנועת הרכבות צפונה ודרומה.

רוב התנועה גם בעוד 20 שנה תתבצע דרך מסדרון איילון. הצד המזרחי או הקו המזרחי שאנחנו מבצעים יחד עם "נתיבי ישראל" כבר היום ישמש בעיקר לתנועה של מטענים ולתנועות אחרות מאזור המזרח לכיוון מרכז הארץ.

מסילות 5 ו-6 נמצאות כרגע בתכנון ראשוני ובסוף השנה נאשר את התכנון הראשוני של 5 ו-6 ואז נבחר את מוסד התכנון הרלוונטי בשביל לקדם אותו. מסילה רביעית מתקדמת בוות"ל. אם אני מסתכל על זה היום לפני שנכנסנו לסוגיות של "מקווה ישראל", בהכירי את הפרויקטים האלה, זה פרויקט שרק הביצוע שלו לוקח בין 5 ל-6 שנים.

זאת אומרת שגם אם אנחנו נתחיל מחר, הדבר יקרה באמצע העשור הבא - - -

אדוני מדבר על החמישית והשישית?

לא. לא. רק על הרביעית.

הרביעית. זאת אומרת, אם מחר בבוקר נפתרות כל הבעיות, עדיין ייקח לנו 5-4 שנים להפעיל את המערכת.

כן. כי העבודות הן מאוד מאוד קשות. הן בעיקר בכניסה לפרוזדור איילון, אבל גם מעבר לזה. רוב העבודות יתאפשרו רק תוך השבתת תנועת הרכבות ולכן הנטייה תהיה לבצע מה שאפשר בלילות, אבל אי אפשר כל כך הרבה לעשות בלילה, אין מספיק זמן בסוף היום.

הזמן האפקטיבי לעבוד בלילה ברכבת ישראל הוא בערך 4 שעות. בשעה 12 בלילה יש רכבת אחרונה ומתחילים את פריסת הקטע. בשעה 05:30 יוצאת רכב ראשונה ולכן בשעה 04:00 כבר עושים פתיחת צירים ובדיקות.

יש 4 שעות ברוטו. קחו בחשבון את התארגנות הקבלן בכניסה וביציאה, כי צריך להיכנס לרצועה ולצאת מרצועה. בסוף אתה בשלוש שעות מקסימום. זאת אומרת, סוף השבוע מחליף לנו בערך שבוע עבודה. אם אני לא עובד בסוף שבוע, זה אומר שאני מאריך פי 7 ויותר את כמות הזמן שנדרש בשביל לבצע את העבודות. זה נוגע לסוגיה האחרונה שדיברת עליה.

אני שמח שלפחות בתקשורת ברור שאף אחד לא רוצה לפגוע בתנועת הרכבות בימי חול ונצטרך למצוא את הפתרונות בהתאם להנחיה הזאת. לפני שנגיע לחשמול, אני מציע שתשמעו את הסטטוס של המסילה הרביעית ואז נוכל לעבור לנושא הבא.

בסדר גמור. מי מציג לנו? יש בעיה עם המצגת? אז בינתיים בואו נתחיל עם החשמול ונחזור או שגם זה - - - אנחנו נשמע את הפרטים, בינתיים עד שאתם נערכים לזה ניתן את רשות הדיבור למר צפריר, מנכ"ל בית הספר החקלאי "מקווה ישראל". בוקר טוב, אדוני, ברוך הבא. אני שמח שאתה בא אלינו בגישה חיובית ואומר לנו שכל הבעיות הולכות להיפטר. זו המטרה של הדיון.

בוקר אור לכולם. כמה נתונים יבשים, ברשותך, כדי שהדברים יהיו ברורים לכולנו. ראשית, אלה אדמות שנקנו מהתורכים. "כל ישראל חברים" קנו אותן והעבירו אותן למדינת ישראל ב-1956. זה אומר שאנחנו 147 שנים שומרים על האדמות האלה בגופנו ובנפשנו, מנהלי הקודמים ואנשי צוות לפני שעשו את זה והיום אנחנו עושים את זה גם.

חשוב לי לציין ולומר שהמסילה הרביעית היא חלק קטן משטחים נרחבים ש"מקווה ישראל" העבירה למדינה בשנים האחרונות. זה מראה איזה סוג של חלמאות, לצערי, בתכנון הלקוי של כל האזור הזה, כולל הספיקות של נחל איילון והתכנונים לגבי הכניסה לנחל איילון, כולל הנתיב הרביעי, כולל המסלולים הנוספים בנחל איילון. כל הדברים האלה, בסופו של דבר, פוגעים באדמות שלנו, כולל הפקעות שנעשו לאורך השנים.

אנחנו לא רוצים להוות חסם. אנחנו מבינים את המשמעות של הפרויקט הזה למען מדינת ישראל ולמען אזרחיה ואנחנו רוצים שהוא גם יתקדם. אבל גם יש גבול עד כמה אנחנו מסוגלים לוותר על העקרונות שלנו בתור אנשי אדמה ששומרים על האדמה הזו כל כך הרבה שנים.

אנחנו נמצאים היום במשא ומתן שבו שמאים של "נתיבי ישראל" ושל "מקווה ישראל", בשיתוף משרד התחבורה כמובן, על מנת למצוא את הפתרון.

מה זה שמאים? הוויכוח הוא על כסף?

הוויכוח הוא לא על כסף. הוויכוח הוא מעבר לכסף. כמו שאתה מבין, אנחנו באים ממקום של רגש וקשר לאדמה הזאת, זו אדמה ששמרנו עליה 147 שנים ואני חושב שמגיעה לנו הזכות - - -

שמרתם עליה בין היתר כדי שאפשר יהיה לעשות שם רכבת.

ממש לא. ממש לא. שמרנו עליה על מנת שנוכל לחנך דרכה ועל מנת שדרכה נכבוש את הארץ הזאת בשלום.

צפריר, תרשה לי. סך כל השטח שנמצא בידי "מקווה ישראל" מהו?

3,300 דונם במרכז מדינת ישראל. מהווה מרכז לתשתיות לאומיות להרבה תשתיות לאומיות שלא דיברו עליהן פה בשולחן הזה.

3,300 דונם. מדובר פה על שני מהלכים. על מהלך אחד של פרויקט ניקוז שבו יבצעו עבודות, אבל יחזירו לכם את האדמה אחר כך.

לא מדויק.

תתקן אותי.

מהלך שני שהוא רצועת הדרך של הרכבת, 60 דונם. עדיין, אם לוקחים את רצועת הדרך זו של 60 דונם, עדיין נשארים לכם 3,500 דונם.

לא. 3,100 ומשהו. אבל חשוב לציין שברגע שהפארק משתלט על האדמות שלנו, מבחינת החקלאות שנוכל לבצע, זה 50% מבחינת הקיבולת של האדמה כי עושים שם שינויים משמעותיים בקרקע. זה אחד.

שניים, חשוב לציין לומר שה-60 דונם האלה הם חלק מעוד עשרות דונמים שנלקחו מאתנו ויילקחו מאתנו, כמו שאתה שומע, מסילה חמישית ושישית – אם זה שם או לא שם, אנחנו לא יודעים – מסלולי אופניים, צינורות ביוב, תשתיות ביוב, קו AY ועוד כל מיני דברים שקורים באדמות שלנו, כולל הרחבה של נתיבי איילון. דברים שקורים השכם והערב.

אני עסוק היום בתכניות של עוד 15-10 שנים קדימה על מנת באמת לשחרר את צוואר הבקבוק שנוצר גם בנתיבי איילון וגם בכלל כל הרצועה הזאת שהיא מאוד מאוד בעייתית.

אנחנו קיימים 147 שנים על האדמה הזאת לא סתם. אנחנו נמצאים שם ודרך האדמה הזאת הצלחנו להקים את מדינת ישראל. כל מי שיושב פה בחדר הזה חייב תודה ל-147 שנות ציונות וחינוך וחקלאות שקמו ב"מקווה ישראל" ואפשר להוכיח את זה - - -

עכשיו אתם תוקעים את מדינת ישראל? זה שינוי כיוון? שינוי מגמה?

חס וחלילה. לא הקשבת למה שאמרתי. אני עדיין אומר שאנחנו בעד הפרויקט הזה, אנחנו מוכנים להיות חלק מהפרויקט הזה. אנחנו באמת דנים בפרויקט הזה לא מעט זמן כדי לקדם אותו. אנחנו לא מהווים שום חסם. אנחנו רוצים להיות שם. אתה יכול דבר פה עם אנשים ששותפים אתנו לישיבות האלה, מרשות הניקוז, מ"נתיבי ישראל", ואנחנו מופתעים מזה שאומרים שאנחנו החסמים. אנחנו לא. אנחנו רוצים להתקדם. להתקדם בדרך ראויה ומכובדת ל"מקווה ישראל" וזה הדבר היחידי שאנחנו רוצים.

אני רוצה להקריא לכם משהו קטן מאוד שהקריא אותו שר החקלאות גבתי ב-1970. הוא קרא את זה ב-100 שנים ל"מקווה ישראל", לפני 47 שנים: אבן היסוד שהונחה לפני 100 שנה להקמת הבניין הראשון של בית הספר "מקווה ישראל" הייתה גם אבן היסוד להתיישבות היהודית בארץ ישראל. התיישבות אשר שמשה ומשמשת בסיס ותשתית למפעל התקומה שלנו שהשקענו בו מאמצים על אנושיים והרבה דם וזיעה של שלושה דורות.

זה היה לפני 47 שנים. אנחנו מסתכלים 150 שנה קדימה על מנת לחנך את התלמידים שלנו לאהבת האדם, האדמה, הטבע והמולדת ואנחנו נוכל לעשות את זה ברגע שאתם תתייחסו אלינו בצורה אחרת. זה לא רק הפרויקט הספציפי הזה, זה בכלל להסתכל על האדמות האלה בצורה אחרת ולייחס להן את החשיבות המגיעה להן: מרכז הארץ, 1,800 תלמידים שחיים מהאדמות האלה בסופו של דבר. זה היחס שאנחנו רוצים.

נמצא פה לידי מנכ"ל "כל ישראל חברים", מר יהודה מימרן, שהם העבירו את האדמות האלה למדינה. המדינה התחייבה על סמך האדמות האלה לממן את בית הספר על כל הגירעונות שלו בכל השנים האלה. זה לא קרה.

אנחנו מבקשים שתתייחסו אלינו כמו שצריך. הפרויקט הזה יש לו זרוע ביצועית, אנחנו שם יושבים עם המתכננים, בודקים את הדברים האלה, רוצים להתקדם. אנחנו לא רוצים שבעוד חצי שנה יגידו: זה לא 60 דונם, אנחנו רוצים עוד 1,000 דונם, אנחנו רוצים עוד 500 דונם. זה מה שקורה ב-10 שנים האחרונות. חשוב שתדעו את הדברים האלה.

הפרויקטים האלה כל פעם מוציאים מאתנו עוד חתיכה ועוד חתיכה ועוד חתיכה, וכל פעם מי שבא לא יודע מה קודמו עשה. ברשותכם, אני רוצה שיהודה קצת יסביר מה המשמעות של כי"ח באדמות האלה.

כן, אדוני. בבקשה, נציג "כל ישראל חברים".

חלק מהדירקטוריון של "מקווה ישראל". כמו שרונן אמר, "אליאנס", "כל ישראל חברים" הקימה את "מקווה ישראל" בשנת 1870, העבירה את האדמות למדינה ועוד אדמות רבות שהועברו למדינה. מי שמכיר את "אליאנס", "כל ישראל חברים", למעלה ממיליון בוגרים.

הדבר האחרון שאפשר להגיד על כי"ח ועל "אליאנס" זה שהם לא קשובים לצרכי העם ולצרכי המדינה.

הנה המבחן להיות קשובים לצרכי המדינה וצרכי העם.

אנחנו נדבר על זה. אני מוכרח להגיד שאני מאוד מופתע מהפתיחה. אני רוצה להגיד, חבר הכנסת דב חנין, שאתה באופן אישי אחד מחברי הכנסת שאני מאוד מעריך ואני חושב שהתמונה שנתנו לך היא לא תמונה מדויקת בכלל.

אני אשמח אדוני שתתקן.

אמרת שזה בראייה ראשונית. אני רוצה להגיד שאנחנו משתפים פעולה באופן מאוד חיובי מההתחלה. יושבים פה נציגי ממשלה, נרצה לשמוע את דעתם באופן מאוד חיובי - - -

אני מתרשם אפילו מהעובדה שהדבר הזה לוקח כל כך הרבה זמן, ההדברות הזאת, המשא ומתן. איפה זה תקוע? על מה הוויכוח?

זה לא אנחנו שתוקעים. אני רוצה להגיד שעד לרגע הזה לא קיבלנו שום הצעה כתובה לגבי הפיצויים שיינתנו ל"מקווה ישראל". לא קיבלנו ואני לא מבין - - -

זה לא נכון. הועברה הצעה - - -

לא קיבלנו שום הצעה כתובה לדבר הזה.

- - - הצעה. הבעיה העיקרית היא שאנחנו, "נתיבי ישראל", לא יודעים מה - - -

חברים, חברים. נעשה את זה בצורה כזו: אני אאפשר לכם כמובן להגיב, כרגע ניתן בצורה מסודרת לנציג כי"ח להגיב. אתם תגיבו לדבריו.

אנחנו רוצים להגיד ושזה יהיה רשום בפרוטוקול. אנחנו מאוד קשובים, אנחנו מבינים את הצורך, אנחנו רוצים לקדם את הפרויקט, רק אנחנו לא רוצים שבמתווה הזה של הקמת הפרויקט "מקווה ישראל" תנוצל ולא תקבל את הפיצוי שנדרש. שם זה עומד.

יש משא ומתן בין השמאי שהוא נציג של "מקווה ישראל" לשמאי של משרד התחבורה. הם עוד לא הגישו הצעה לזה. ברגע שנקבל הצעה נשב. אנחנו מאוד מאוד קשובים לפרויקט, לכן אני מאוד מופתע מהדינמיקה הזאת.

תודה לך, אדוני.

נחזור אליכם, נציגי הרכבת ו"נתיבי ישראל". בינתיים אתה יכול להתייחס לסוגיה של - - -

רעיון פרויקט המסילה הרביעית החל ב-2007 לקרום עור וגידים. במסגרת החלטת "נתיבי ישראל" ב-2010 הוחלט לתקצב את הפרויקט ולהתחיל לקדם את התכנון שלו. התכנון דרש להתחשב בכל המרכיבים במרחב, לרבות כל מרכיב הניקוז המשמעותי באיילון. בסוף 2016 התכנית אושרה על ידי הוות"ל לפרסום להתנגדויות. היא נמצאת בשלב הזה בתקווה שיסתיים בקרוב.

כמו שנאמר, התכנית מייעדת 60 דונמים להחליף להם את הייעוד מייעוד חקלאי לייעוד של דרך ומסילה על מנת להרחיב את הרצועה. אני יכול להציג את זה במצגת.

כן, בבקשה.

המסילה הרביעית באיילון, פרויקט באורך של 22 קילומטר, מתחנת סבידור מרכז ועד מתחם הרכב בלוד. מורכב משלושה מרכיבים: הסדרה בתוך רצועת איילון, היכן שנמצאות 3 מסילות רכבת להוסיף את המסילה הנוספת ובכלל זה להצר את תעלת איילון.

המרכיב המרכזי הנוסף שלו הוא להוסיף 2 מסילות על 2 המסילות הקיימות לאורך כביש 1 . כל זה נועד, כפי שאמר ראובן קוגן, להפריד את תנועת הרכבות המהירות מהרכבות הפרבריות ולאפשר קיבולת מירבית בקו.

במסגרת הרחבת החתך של כביש 1 נדרש להסיט את כל הרצועה כ-30 מטרים צפונה ולאפשר העברה של עוד שתי מסילות נוספות ונתיב נוסף בכביש 1, לרבות הסדרת הבטיחות בו.

במסגרת הפרויקט נדרשנו לטפל בכל מרכיבי הניקוז של נחל איילון לאורך השנים בעקבות גם הצרת התעלה. הדבר נדון במליאת הוות"ל בתהליך ארוך בו הוחלט מה פתרון הניקוז שיש לקדם לשם הפרויקט הזה. מדובר בביצוע מפעל הניקוז הגדול בפארק אריאל שרון - - - הצפה בשטחים שמדרום לכביש 1 ו"מקווה ישראל", להוסיף מאגרים במעלה כדי להעלות את הקיבולת של הניקוז ולקדם תכנון - - - עתידי כדי לאפשר פתרון ארך טווח ברבות הימים לפרויקט.

כשאנחנו מדברים על השטחים של "מקווה ישראל", בירוק אלה שטחי "מקווה ישראל" במרכז הארץ. במרכז רואים את רצועת כביש 1 והרכבת. לאורך הכביש נדרשים ה-60 דונמים שצבועים באדום. אלה 60 הדונמים שנדרשים לצורך הדרך.

במקביל, פרויקט הניקוז מתקיים בכל השטח הגדול של פארק אריאל שרון. זה מסומן כשטח A. בכל השטחים האלה ייעשה עיבוד, הסדרת הניקוז ותוחזר הקרקע בחלקה למצב עיבוד חקלאי כמו שהוא היום וחלקה למצב עיבוד חקלאי אחר של מטעים או דברים שונים, אבל בסופו של דבר תוחזר ל"מקווה ישראל".

מבחינת "נתיבי ישראל", בקידום של הפרויקט הזה יש שני חסמים מרכזיים. אחד, ההסדר עם "מקווה ישראל". אנחנו כבר במשך כמעט שנה מנהלים משא ומתן כדי להבין כיצד אפשר להגיע להסדרים מסוימים לגבי הקרקע כדי לפשט את התהליך.

עד היום אנחנו לא רואים סופיות לתהליך של המשא ומתן כדי להבין איפה מסתיים המשא ומתן, מה העמדה הסופית שלהם, כדי שאפשר יהיה לגשר. מבחינתנו, התהליך הזה לא יכול להסתיים. אנחנו הולכים והולכים לעוד פגישה ועוד פגישה ויש שמאים ואין שמאים, והנה עוד שבוע ועוד חודש והפרויקט צריך להתקדם וכרגע הוא נתקע, נעצר, בגלל שאי אפשר להתקדם מול "מקווה ישראל" בנושא הזה.

זה לא נכון. למה אתה מציג את זה ככה?

הוא מציג, סליחה חברים, הוא מציג את העובדות כפי שהוא מכיר אותם. אני מבין שיש כאן ויכוח, אבל הוא מציג את העובדות כמו שהוא מכיר אותן.

- - - "מקווה ישראל" שזה מקום מכובד מאוד, היסטורי, ויושבים ומדברים על הנושאים, אבל הבעיה היא שאנחנו לא רואים סופיות. כלומר, אפשר לדבר על כסף, מה נדרש, אבל אני לא יכול לשים צרכים אחרים שלא קשורים לפרויקט שלי, אלה דברים שאין להם קצה. אי אפשר לתחם אפילו את המשא ומתן גם בפגישות שנעשו אפילו אתמול ב"מקווה ישראל".

ביצוע פרויקט הניקוז. כדי להתחיל את עבודות המסילה ברצועת איילון נדרש להשלים את עבודות הניקוז בפארק אריאל שרון ולהתחיל אותן מחר בבוקר כי רק אותן ייקח בערך שנתיים-שלוש לסיים. גם שם רשות העתיקות וגורמים נוספים מכניסים מקלות בגלגלים ובאים בדרישות בפרויקט. אם רוצים להמשיך לדבר על "מקווה ישראל", אני אשים את המפה למי שרוצה לשאול.

התמונה בסך הכול ברורה. מישהו מנציגי הרכבת, ממשרד התחבורה, משרד האוצר רוצה להתייחס לסוגיה הזו של "מקווה ישראל"? למישהו יש משהו להוסיף בעניין?

על חשיבותה של המסילה רביעית לא צריך להוסיף. לגבי "מקווה ישראל", אנחנו אכן בתהליך משא ומתן אתם. נפגשנו כמה וכמה פעמים. הבעייתיות מבחינתנו, כמו שאומר גלעד, שעם כל הרצון הטוב ועם כבוד רב ל"מקווה ישראל" על כל מה שעשו לאורך השנים, ואי אפשר לקחת את זה מכם, אנחנו לא יודעים להגיד מתי אנחנו סוגרים והסיפור הזה יהיה מאחורינו. אנחנו לא מצליחים אפילו לחתום הסכם עקרונות שיאפשר לנו לצאת מחר לשטח ולהתחיל את פתרון הניקוז שהוא תנאי הכרחי לביצוע המסילה. ככל שאנחנו מתקדמים לחורף, אנחנו גם מאבדים את חלון ההזדמנויות ונדחים בעוד שנה.

מבחינתנו, ככל שהשמאים עובדים, וזה בסדר וזה מצוין, אנחנו חייבים להבין מתי ייצא עשן לבן מהסיפור הזה. הרבה רצונות טובים זה בסדר, אבל בסוף אפשר לשבת למשא ומתן המון זמן עם כולם ברצון טוב ופשוט לא לסכם אותו.

זו האמירה מבחינתנו. ברורה לחלוטין חשיבותה של "מקווה ישראל" וכל התרומה שלהם לאורך השנים. אני חושבת שבסוף גם משרד התחבורה וזרועותיו, נת"י והרכבת, מוגבלים במה שהחוק מאפשר להם לעשות במסגרת פרויקט תחבורתי. אנחנו פה עם כל הכלים שנתונים בידנו.

ברשותך, "מקווה ישראל" היא חברה ממשלתית שיותר מ-10 חודשים אנחנו בלי יושב-ראש. אנחנו לא יכולים להתכנס - - -

מי אמור למנות?

שר החינוך. השרים שציינת קודם.

אין לכם יושב-ראש?

אין לנו יושב-ראש. אנחנו מתפקדים ב-10 החודשים האחרונים ללא יושב-ראש. בעוד חודשיים אנחנו נהיה בחדלות פירעון כי אנחנו לא נוכל להעביר ניהול תקין. זה אומר שאנחנו נצטרך לעצור במקום. 1,800 תלמידים יצטרכו, כנראה, להישלח הביתה כתוצאה מדבר שהוא לא באשמתנו. זה אחד.

שניים, אנחנו מבקשים, עם כל הכבוד לחסמים של הרכבת, גם לשחרר חסמים שתקועים ב"מקווה ישראל" ואולי פעם אחת המדינה הזאת תקיים איזושהי ועדה של שלוטשה מנכ"לים שקשורים לשרים שציינת קודם על מנת לשחרר את החסמים שתקועים אצלנו כי אנחנו מוגבלים בהרבה מובנים.

אדוני אומר חסמים שתקועים אצלכם – למה את המתכוון?

אנחנו ישות מוניציפלית. אנחנו חבל גלילי במרכז מדינת ישראל. אנחנו מנהלים את כל המוניציפליה על חשבון הגב של התלמידים שלנו. זה אומר שאנחנו לא זוכים לשום דבר, מאשפה, מבארות מים שאנחנו מטפלים בהן, מתשתיות רקובות של 60-50 שנה. כשחגגו 100 שנה ל"מקווה ישראל" טיפלו בתשתיות. בעוד שנתיים יש 150 שנה, אנחנו נשמח מאוד שתהיה איזו תקנה מעכשיו שתתקצב את "מקווה ישראל" ל-150 שנה ולמה שעושים עם המקום המדהים הזה.

זה מה שאני מבקשים. אנחנו לא מהווים שום חסם לפרויקט הזה. אנחנו מתקדמים ומתקדמים. שעות רבות אנחנו מבלים גם עם הצוות של "נתיבי ישראל", גם עם השמאים שלנו, גם עם רשות הניקוז, גם עם נציגי פארק אריאל שרון. וכל פעם אנחנו עדים לכל פרויקט חדש שנוצר: עכשיו אנחנו נמצאים בעיצומו של פרויקט של AY – קו של קרוב ל-300 או 400 מטר שמניחים בשטחים שלנו.

אז לבוא ולומר שאנחנו עוצרים תשתיות לאומיות – זה ממש לא נכון. אנחנו רק מקדמים אותן ועושים את זה באהבה רבה. כמובן שיש גבול עד כמה אנחנו מסוגלים לספוג.

תודה אדוני.

כדי להיות קונקרטיים, אנחנו פשוט מחכים לסיום המשא ומתן להצעה של השמאים לגבי סכום הפיצוי.

הבנתי את הנקודה הזו. מישהו עוד רוצה להוסיף? הראל ממשרד האוצר.

אנחנו רואים תנופה מאוד מאוד גדולה בשנות התקציב האחרונות, 2017-2016 ותקציב הפיתוח של משרד התחבורה בדגש על תחבורה ציבורית. לתחושתנו במשרד האוצר, עם הכסף גם בא התיאבון של כל מיני גורמים שיושבים על כל מיני נכסים אסטרטגיים.

דיברו פה מילים יפות קודם, משא ומתן מתקדם, כן הניחו הצעה כתובה, לא הניחו הצעה כתובה – לא רוצה להיכנס ממש לפרטים של ההצעות מטבע הדברים כשמתנהל משא ומתן. אבל אני רוצה להגיש שמה שמתנהל פה מצד "מקווה ישראל" זה על גבול הסחיטה.

יש פה נכס אסטרטגי שהוא חסם לפרויקט שהוא אחד הפרויקטים אם לא הפרויקט החשוב ביותר היום בתחבורה ציבורית במדינת ישראל. נציגי "מקווה ישראל" מבינים את זה, הם יודעים שאנחנו – כל הממשלה, הרכבת, "נתיבי ישראל", משרד התחבורה, משרד האוצר – חייבים את הפרויקט הזה, מעוניינים בפרויקט הזה והדרישות שלהם במשא ומתן לא הגיוניות: עשרות מיליוני שקלים. סדרי גודל שלא ראינו בפרויקטים קודמים.

במצב הזה אי אפשר לסיים משא ומתן. ברור שלא תהיה – רגע, אני לא קטעתי אותך – מה שמתנהל פה זה על גבול השערורייה. אנחנו נצטרך לחשוב כממשלה, הוועדה גם כן במקום שלה, לראות איך אנחנו פותרים את הסוגיה הזאת.

תודה לך, אדוני. בבקשה, גברתי, בדרך כלל נשים קודם. גברתי הצביע הוגם האדון לידה. תציגי את עצמך.

אני ממונה על מחוז תל אביב מטעם משרד הפנים. יכול להיות שאולי מר יעקבי צריך לדבר לפני.

יאללה. תודה, גברתי. בבקשה אדוני.

אני מאגף שימור קרקע וניקוז במשרד החקלאות. אנחנו אחראיים גם על נושא הניקוז בארץ. שר החקלאות גם אחראי על חוק הניקוז. עברנו הרבה והצוות פה מכיר אותנו, בנושא הניקוז באיילון. משרד החקלאות לא התנגד לתכנית הניקוז אפילו שאנחנו יודעים שהאישור שלה יחשוף את המדינה לתביעות ניכרות בגין תביעות פיצוי כי תל אביב פשוט תהיה מוצפת בהסתברויות תכן שלא עומדות בתמ"א 34 ב' 3 כיוון שהמנהרה - - - היא לא בתוקף.

כל - - - המקצועיות שדנו אמרו שכדי להגיע להסתברות - - - תל אביב זה 1 ל-100 ונדרשת המנהרה. הוחלט שזה לא יבוצע בשלב הזה. שר התחבורה ושר - - - אנחנו לא דורשים לשנות את ההחלטה הזו. אבל אנחנו רוצים להתריע שכתוצאה - - -

אני לא כל כך מבין את אדוני. אדוני אמנם מדבר ברור, אבל הוא אומר דברים מאוד מדאיגים. אתה אומר מצד אחד שאם המהלך הזה יקודם, תל אביב תוצף. זה לא כל כך מוצא חן בעיני רוב הציבור. מצד שני אתם לא מציעים לתקן את ההחלטה הקיימת שאולי לטעמכם היא לא מספקת.

אני אסביר. הסטנדרט להסדרה של ערוצי ניקוז בשטחים מבונים נגזר היום מתמ"א 34 ב' 3 שזה מתישהו עם תמ"א 1 החדשה. באזורים כמו תל אביב, כמו תחבורה בתל אביב, כמו שכונת הארגזים והיישובים בתל אביב, התמ"א מצפה להסדרה שאירועי שיטפון לא יחזרו בהסתברות של 1 ל-100 שנה. לא כל 100, אלה בהסתברות 1 ל-100 שנה.

הפתרון שכולם מתכננים, ש"נתיבי ישראל" הגיעו אליו יחד עם מתכנני הוות"ל, בסוף אמרו שכדי להגיע - - - צריך לבצע את המנהרה לים מאיילון לכיוון יפו או איפה שלא יגיע. - - - משרד התחבורה, תעדכנו אותי אם אני טועה, לאור העלויות הניכרות של המנהרה הזאת הוחלט בניהול סיכונים שעדיף בשלב זה לא לעשות את המנהרה לים ולהסתכן בתביעות פיצויים להצפות.

שר החקלאות החליט שהוא לא מתנגד לשר התחבורה בעניין הזה ולכן שר החקלאות לא אומר: אנחנו מתנגדים לתכנית הרכבת עד שלא תוסדר המנהרה לים או שיוסדר פתרון אחר ב-1 ל-100.

יחד עם זאת, מרכיבי הפתרון הניקוזי הם בעיקר המאגר הגדול בפארק אריאל שרון עצמו. הם בעיקר המאגרים במעלה במחצבות הקיימות. לדעתנו, אותם צריך לקדם הרבה יותר מהר מאשר הפתרון או ההשפעה הניקוזית של "מקווה ישראל" בנושא הניקוז.

לכן, אנחנו לא חושבים שבעניין הזה של הניקוז, "מקווה ישראל" הוא החסם הגדול. הסיכון של העיר תל אביב אם יהיה או לא יהיה - - - של מקווה של ישראל מתוך כל הפארק, הוא לא ישבור שוויון.

לא ניתן לבצע את פארק אריאל שרון בלי הסדר ב"מקווה ישראל". חלקות "מקווה ישראל" נמצאות משני צדי הכביש.

אני אומר שיש קרקעות של "מקווה ישראל" מצד צפון ומצד דרום של הכביש. יש את נפח ההצפה הרדוד שאתם מתכננים בחלק הדרומי. הוא לא שובר שוויון מבחינת הסתברויות התכן להצפות בתל אביב. אני חושב שבזה גם אתה מסכים אתי.

אני מסכים. אני אומר שההחלטה התקבלה. מוסד התכנון החליט מה פתרון הניקוז. אני לא מחליט. אני מציע - - -

בהחלטות של מוסדות התכנון כתוב אם יש - - - מדובר על פארק אריאל שרון, מדובר על המאגרים במעלה. אבל תוכלי לתקן אותי, את מכירה יותר טוב ממני. מבחינת נפח ההצפה, זה לא מה שישבור, זה לא מה שמעכב. תשאיר את זה לשלב ב' ותעשה את כל המרכיבים האחרים.

אבל המרכיבים האחרים אי אפשר לבצע אותם - - -

תודה, אדוני.

אדוני רצה להעיר משהו בהקשר הזה?

כן בנושא הניקוז. אמנם היום יום אביבי בחוץ, אבל אני רוצה להסביר את הסיכון הקיים בשינויי מזג האוויר. לפני שנה, כמעט בתאריך הזה, ב-1 בדצמבר, היה אירוע שנחשב על ידי המטאורולוגים כאירוע מקומי כביכול, אירוע שהתרחב על פני 12 שעות בלבד, הוא התרכז באזור נתב"ג, כפר חב"ד. באירוע הזה הזרימה שמדדנו בכניסה לתל אביב הגיעה ל-175 קוב/שנייה. ב-185 קוב/שנייה אנחנו כבר נותנים התראה לנתיבי איילון ולמשטרת התנועה לסגור את הנתיבים. אני מדבר על אירוע באמת מקומי, קטן - - -

אדוני מזכיר לנו דבר שכולנו זוכרים. מה הפתרון שלכם?

כמי שהוביל ויזם את התכנית בתחום פארק אריאל שרון, פתרון הניקוז בפארק אריאל שרון הוא רק פתרון חלקי, כפי שציין קודם חברי בני. כדי לתת פתרון מלא לבעיה יצטרכו – אני מוצא לנכון להעיר פה – לבצע את התכנית כולה כפי שאושרה על ידי הוות"ל ושלבי הביצוע צריכים להיות תואמים לשלבי הקמת מסילת הרכבת.

התכנית כולה. על מה אדוני שם את הדגש בתוך התכנית כולה?

הפתרון כולו כולל את קודם כל את פתרון הניקוז בתחום פארק אריאל שרון, המאגים במעלה שאת חלקם כבר קידמנו והם נמצאים בתכנון וכוללים גם את הטיה חלקית של האיילון לכיוון הים.

מה שנקרא "המובל".

בדיוק. אני גם חייב לציין שתכנית הניקוז הגדולה בתחום פארק אריאל שרון, כאשר קידמנו אותה, הוא נעשתה בשיתוף פעולה מלא עם "מקווה ישראל", הם היו שותפים. לדעתי, הוויכוח היחידי הוא לא על עצם התכנית, כפי שאני מבין, אלא על הנושא הכספי בלבד.

רינת כהן, ראש צוות בוות"ל, בבקשה גברתי. תגידי לי את התפקיד המדויק שלך למען הפרוטוקול.

אני ראש צוות מרכזי פרויקטים בוות"ל. אנחנו מכרים מימים ימימה.

כן, כן. אני זוכר אותך מתפקידים נוספים. בבקשה, גברתי.

הפרויקט הזה של המסילה הרביעית באיילון מקודם בוות"ל, למעשה הוכרז כתשתית לאומית בשנת 2007, אבל העבודה האינטנסיבית עליו היא רק בארבע-חמש שנים האחרונות כשהפרויקט עבר לחברת "נתיבי ישראל". לפני זה הוא היה אצל רכבת ישראל ואז עבר לנתבי איילון.

בארבע-חמש השנים האחרונות, מאז החלטת הממשלה על "נתיבי ישראל", הוא תוקצב והעבודה האינטנסיבית עליו החלה, לטעמי, בצורה מעוררת כבוד והשתאות כי אני מעולם - - -

האנגלים אומרים: העוגה נבחנת באכילתה. אני לא אומר את זה באנגלית כי אנחנו בכנסת.

פרויקט בסדר גודל כזה שבארבע-חמש שנים מגיע לישורת האחרונה שלו, לא עניין של מה בכך. צריך להבין שהפרויקט הזה, מעבר לחשיבות התחבורתית שלו, נוצר מצב שרוב הזמן של חברות התשתית לקידום של הפרויקט עסק בפתרונות לענייני הניקוז.

צריך להבין, החלופה שנבחרה לתוספת של מסילה רביעית במפלס הקרקע, זאת אומרת, במפלס המסילות הקיימות, המשמעות שלה היא הסרת החתך של האיילון, זה הביא למצב שהפרויקט התחבורתי הוא אולי הכי חשוב במדינה – היה צריך לטפל בכל בעיות בניקוז באגן איילון.

זה לא טפל רק בבעיות הניקוז של תל אביב, זה לטפל בכל בעיות הניקוז של אגן שאיילון. אלה בעיות של שנים אחורה. אלה בעיות של ניהול נגר נכון, בעיות של החדרה. השאיפה שלנו, בסופו של דבר, הייתה להגיע למצב שאנחנו לא מרעים את המצב הקיים. זאת אומרת, ברגע שמוסיפים את המסילה בחתך הנוכחי, אנחנו מצליחים לתת מענה ראוי ומספק מבחינה ניקוזית.

במשך שנתיים התקיימו דיונים רציניים עם הגופים הכי גדולים במדינה שאמונים על הניקוז. זה כולל את משרד החקלאות, זה כולל את רשות המים שאמונה על הנתונים הרשמיים, על כמויות הגשם, על הספיקות שיש בכל אגן איילון. כשאני אומרת אגן איילון, אני מדברת מראשון לציון דרומה. מנכ"ל רשות הניקוז יכול להסביר יותר טוב ממני. אנחנו מדברים כבר אפילו על מאגר משמר איילון שנמצא בואכה לטרון.

זאת אומרת, זה אגן עצום שהתכסית עליו גדלה עם השנים ובעיות הניקוז רק גדלות. בסופו של דבר בעיות הניקוז יורדות למורד ומי שצריך לטפל בזה זה פרויקט תחבורתי שעולה על התעלה במורד, בשפלה.

במשך שנתיים התקיימו דיונים, בערך כל חודש דיון גדול שקדמה לו המון עבודת הכנה מקצועית. כמו שאמרתי, השתתפו שם משרדי הממשלה הכי חשובים בנושא הניקוז.

גברתי מסבירה לנו על דיונים חשובים, משרדים חשובים ואנשים טובים. אני רוצה לשאול אותך שאלה אחת שהיא מבחינתי השאלה הכי חשובה: האם התכנית הקיימת היום מבחינתכם נותנת מענה סביר לחששות שהעלה נגיע משרד החקלאות?

לשם אני מגיעה. לדאבוני, לפני שבוע הוגשה התנגדות על ידי משרד החקלאות. משרד החקלאות הגיש התנגדות לפרויקט המסילה הרביעית. אני לא זוכרת בדיוק את המינוחים, אבל בידי יש התנגדות שהוות"ל עכשיו לדון בה במסגרת 60 יום של התנגדויות.

התהליך הזה שאני מדברת עליו, השתתפו בו ראשות המים והשתתפו בו המשרד להגנת הסביבה ומשרד החקלאות ומשרדי האוצר והתחבורה והגיעו להחלטה שלטעמי היא המיטבית ביותר מבחינת עלות–תועלת למדינה.

המשמעות שלה היא שנקבע שלביות, כמו שמנכ"ל רשות הניקוז ציין. אגב, הכול היה בשיתוף פעולה עם רשות הניקוז. שלביות שקובעת מתי מתחילים לעבוד על המסילה, מתי מתחילים להפעיל את המסילה ובשאיפה להגיע בסוף למצב שנותן גם מענה ל-1 ל-100.

אני חושבת שהפתרון שהגיעו אליו הוא הפתרון המיטבי. ההנחיות האלה הן הנחיות מחייבות שכתובות בהוראות התכנית שעכשיו נמצאת בהפקדה. צוותי התכנון עבדו עליהם כוללים יועצים מפה ועד הודעה חדשה וכולם הצביעו בעד, כולם קיבלו את ההחלטה שהם מוכנים ומקבלים את הפתרון הזה וחושבים שהוא הפתרון הראוי והנכון ביותר.

לכן הופתעתי שקודם נאמר שמשרד החקלאות לא מתנגד לתכנית, כי כרגע מונחת על שולחן הוות"ל התנגדות של משרד החקלאות.

לשאלתך, אני מקווה שהבהרתי את המצב מבחינת הוות"ל וצוותי התכנון. התכנית היום במתכונתה הנוכחית נותנת את המענה הראוי ביותר שניתן לתת מבחינה ניקוזית.

תודה רבה. למישהו יש משהו חיוני להוסיף? גברתי, נציגת משרד הפנים.

אני רוצה לזרוק רעיון או להזכיר – פה אני רוצה לדבר בקשר לעניין הקודם שהוזכר בעניין "מקווה ישראל" – איזשהו רעיון שאני רוצה לזרוע את הזרעים שלו. אני רוצה להזכיר את הנחיית היועץ המשפטי לממשלה לגבי הסמכויות של הממונה על מחוז במשרד הפנים שכשיש מחלוקות בין רשויות שלטון שונות, אני מניחה שאנשי "מקווה ישראל" יודעים את זה, לעשות הליך גישור בין רשויות השלטון השונות.

יכול להיות שזה המקרה, אם רוצים משרדי הממשלה השונים ו"מקווה ישראל". אבל לאור זה ששמעתי שאין יו"ר, אני מבינה שחלק מהבעייתיות יכולה להיות העניין הזה. אינני יודעת גם מה הסמכויות של המנכ"ל ואחרי כן צריך גם לבחון מה קורה בדיוק בדירקטוריון.

אבל אני רוצה לזרוק את הרעיון הזה. אם מעוניינים לבוא לאיזשהו הליך של גישור, כי בכל מקרה, בין אם ייצא בסוף איזשהו הליך משפטי או לא, יש את הנחיית היועץ שבמקרה של מחלוקת צריכים לבוא לאיזשהו הליך של גישור. בסוג מחלוקת כזה.

כיוון שמדובר גם על איזושהי התדיינות בין השמאים, אזרוק עוד איזושהי סוכריה לדיון. לחלקכם אני יודעת שהשם אולי קצת מוכר, כיהנתי גם כיו"ר ועדת הערר של פיצויים והיטלי השבחה גם במחוז מרכז וגם במחוז תל אביב. לכל הנושא של השמאים וכולי אני בוודאי אוכל לתרום.

אני זורקת אליכם איזשהו רעיון. זה צריך לבוא, כמובן, מרצון של משרדי הממשלה השונים. תזכרו את זה כשתהיו בדיונים ואם תרצו – אפשר לעשות את ההליך הזה.

תודה רבה. איילון, אתם רוצים לדבר על "מקווה ישראל"? מישהו רוצה לדבר על "מקווה ישראל" ספציפית? אנחנו נמשיך בדיון, אם אלה נושאים אחרים אז נדלג עליהם לסיבוב השני.

אני רוצה לסכם את החלק הזה של הדיון שלנו. מהדברים שנשמעים כאן אני מאוד מודאג. אני מאוד מודאג כי למרות שיש דיונים והידברות וכדומה, אני לא רואה את ההתקדמות, וההתקדמות היא מה שאנחנו נבחנים עליו.

אנחנו לא נבחנים על זה שיש דיונים. אנחנו נבחנים על זה שיש לדיונים האלה תוצאות ושהתוצאות האלה יכולות לייצר את מה שכולנו מבינים שחייבים לייצר ממש עכשיו וזה מסילה רביעית באיילון. עכשיו צריך מסילה רביעית באיילון.

שמענו מנציגי הרכבת שגם אם כל החסמים ייפתרו, אנחנו מדברים על עוד כמה שנים. זה כשלעצמו מדאיג. אבל אם כל החסמים לא יפתרו – אז אנחנו מדברים על עוד תוספת של זמן שבעצם הולכת לתקוע את מערכת הרכבות של מדינת ישראל.

בונים תחנות רכבת, בונים קווי רכבת, אבל הכול ייתקע בפקק תנועה של רכבות בנתיבי איילון. זה לא אפשרי, זה לא ייתכן ואנחנו לא מתכוונים להשלים עם המצב הזה. זו נקודת המוצא שלי.

מה צריך לעשות? שמעתי פה את נציגי "מקווה ישראל" וכי"ח. אני רוצה שוב לחזור ולהביע הערכה, "מקווה ישראל" הוא מוסד חשוב. אני חושב שאף אחד מהגורמים שנמצאים מסביב לשולחן לא רוצה לפגוע במוסד הזה ובעבודה החינוכית שלו.

אני מאוד מודאג מהעובדה ש"מקווה ישראל" מתנהל ללא יושב-ראש. מהדיון הזה נוציא מכתב לשר החינוך בבקשה לפעול באופן מידי כדי למנות, להתקדם במינוי יושב-ראש ל"מקווה ישראל". זה כמובן לא תפקידה של ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, אבל כמו שאתם רואים, הכול מתנקז בסוף לתחבורה, אז אנחנו צריכים לפתור את כל הבעיות של המדינה על הדרך.

זה באמת לא סביר ולא הגיוני וחס וחליליה זה יכול לייצר קשיים בפעולה של המוסד הזה. זה הדבר האחרון שאנחנו נרצה בו.

מבחינת הנושא שאנחנו נמצאים בו. אני חושב שאנחנו צריכים להתקדם בצורה מקבילית. דבר ראשון, הפנייה שלי לוות"ל: אני מבין שהוגשה התנגדות מטעם משרד החקלאות. הבקשה שלי – אתם כבמובן תבחנו את ההתנגדות הזו, תחליטו לגביה את אשר תחליטו, אנחנו לא מוסד תכנוני ולא באים במקומכם – הפנייה שלי לוות"ל, אנא תעבירי את זה גם לגורמים הממונים עליך, היא לקבל את ההחלטה מוקדם ככל האפשר.

זאת אומרת, להיכנס לתהליך, לתת לסוגיה הזו באמת באמת עדיפות. לבחון את ההתנגדות, לראות מה הקשיים, מה הבעיות, מה הפתרונות, מה ההצעות ולקבל החלטה.

מבחינת הנושא של המשא ומתן בין "מקווה ישראל" לבין גורמי המדינה האחרים, אני מציע את המתווה הבא: אני מוכן לאפשר למשא ומתן הזה חודש נוסף. אני מציע שתתכנסו מיד בסיום הישיבה הזו, תחליטו על מתכונת של ישיבה מעשית כדי לראות איך מתקדמים.

נמצאת גם על השולחן הצעתה של נציגת משרד הפנים. אם אתם תחליטו שזה דבר שמקדם את התהליך, יכול להיות שזה פתרון להיכנס לתהליך של גישור ובלבד – אני אומר את זה גם לך, גברתי – שהתהליך הזה חייב להיות מוגבל בזמן.

אנחנו מדברים על גישור כדי לראות אם אפשר להגיע להסכם בדרך הזאת, כן או לא, בפרק זמן קצר. אני הייתי רוצה לראות את התהליך הזה ממוצא במהלך החודש הקרוב. אם תצליחו להגיע לפתרון מוסכם, אם בדרך של הידברות ביניכם, אם זה בדרך של גישור, אני אהיה הראשון שאברך על כך.

אני מציעה אדוני, שאחרי חודש, אם ירצו גישור, שפשוט ישלחו מכתב.

כן, כן. הם ישלחו מכתב. הם ייפגשו מיד אחרי הישיבה הזו, ידברו ביניהם והכול במסגרת החודש. אם הם ירצו גישור, עכשיו הם יישבו ביניהם, יחליטו אם רוצים גישור, לא רוצים גישור. יסכמו עכשיו. אין לנו זמן לחכות. אין לנו את הפריבילגיה הזו.

במקביל אני מתכוון לשלוח מכתב לשר התחבורה ולבקש ממנו, במקביל לכל מה שאנחנו עושים כאן, להתחיל במהלך על פי חוק "מקווה ישראל". המהלך הזה יכול להיות שלא יהיה צורך להפעיל אותו, אבל אם המשא ומתן הזה לא יעלה יפה ואנחנו בעוד חודש נגלה שהעסק תקוע באותו מקום שבו אנחנו נמצאים עכשיו, אנחנו נבקש משר התחבורה לפנות לשרי החינוך, הפנים, החקלאות והתרבות כדי לבקש מהם להתחיל את ההליך של עבודה מול הכנסת, הקמת ועדה משותפת, והחלטה שתחומים מסוימים, שטח מסוים ב"מקווה ישראל" יוכל להיות מוגדר מבחינת הייעוד שלו כשטח דרך.

אני מבין שמדובר על שטח לא גדול. אני מבין שככל שאנחנו מדברים על תכניות הניקוז, אלה הן תכניות שבסופו של דבר אחרי עבודות יוחזרו ל"מקווה ישראל" לשימוש חקלאי.

הפנייה הזו שלי לשר התחבורה תאפשר לנו לדעת מי תוקע את הדברים. אם אחד השרים, שר החינוך, שרת התרבות, שרה חקלאות או שר הפנים יתנגד למהלך, לפנייתו של משרד התחבורה, אז הציבור יידע מי האדם האחראי לזה שאין מסילה רביעית באיילון ואותו אדם יצטרך לתת דין וחשבון לציבור הישראלי.

אני חושב שפנייה כזו של שר התחבורה, התחלת מהלך כזה של שר התחבורה זה הליך הכרחי בשלב שבו אנחנו נמצאים. כמובן שאם הדבר הזה לא יקרה, אנחנו נפעל בכנסת. אנחנו לא מתכוונים להמשיך ולהשלים עם המצב הזה ואם לא תהיה פנייה של שר התחבורה והתחלת המהלך הזה, אנחנו נקדם בכנסת חוק שישנה ככל הדרוש את חוק "מקווה ישראל" כדי לאפשר לנו לקדם את פרויקט המסילה הרביעית.

אני רוצה לעבור מכאן לנושא החשמול והחסמים בנושא החשמול. שמענו הצגה קצרה של הדברים. אני מניח שאתה רוצה להציג את המצגת עכשיו. ראובן, בבקשה.

אני אתן מצגת קצרה כי אם רוצים להיכנס לפרטי הפרויקט הזה, צריך יותר משעה ולדעתי גם יותר מיום. באופן כללי, פרויקט החשמול מכיל בתוכו את המרכיבים הבאים – את זה צריך לזכור, אנחנו מעבירים את כל ההפעלה של רכבת ישראל להפעלה בחשמול בניגוד להפעלה בדיזל היום ובשביל זה צריך כמה דברים.

קודם כל, אנחנו צריכים לשים את תשתיות החשמול ועל זה נתעכב אחר כך עם קבלן החשמול ועתירות וכל הדברים שקורים סביב זה ומפריעים לנו להתקדם בקצב שאנחנו מצפים ורוצים להתקדם.

הציוד הנייד החשמלי זה שני מכרזים ענקיים. אחד מכרז לקטרים חשמליים. שם יש זוכה, חברת "בומברדיה", שכבר סיפקה את הקטרים. הקטר החשמלי הראשון נמצא כרגע במוסך החשמלי הראשון בלוד, עבר את הבדיקות הסטטיות ואנחנו מצפים שבקרוב יגיע לעשות את הבדיקות הדינמיות במסלול ההרצה בין צומת דניאל לגשר 7 בתוואי של הקו המהיר לירושלים.

בשביל להתקדם צפונה לכיוון שפיים, לכיוון נהריה, אנחנו נדרשים גם להחליף את מערכת האיתות הקיימת. מערכת האיתות החשמלית לא יודעת לדבר עם החשמול, לכן אנחנו מחליפים את המערכת הזאת למערכת אלקטרונית גם יותר מתקדמת, גם במשהו שנמצא בממשק טוב יותר עם מערכת החשמול. זה עוד פרויקט של כמיליארד שקל מעבר ל-12 מיליארד שקלים של החשמול עצמו.

הדבר שנראה פה כמו שתי מילים מכובסות: כל הנושא של המוכנות הארגונית, זאת אומרת איך הרכבת כגוף תפעולי מעבירה את עצמה מהעברה בדיזל להפעלה בחשמול על כל הנהיגה בקטרים חשמליים. שכחתי להגיד את זה אבל גם לזה יש לנו זוכה, חברת "סימנס" שזכתה במכרז של יותר מ-3 מיליארד שקלים לאספקת - - - החשמליים. זה ציוד מאוד חדשני ומתקדם שיגיע לארץ ב-2021, תלוי כמובן בעתירות אם יהיו או לא יהיו כי כל מכרז היום נתקף על ידי אלה שלא זכו בו.

הדבר היותר קטן מבחינה כספית אבל לא פשוט מבחינה מוניציפלית: כל הנושא של מעבר מערכת החשמול בתוך העיר חיפה. היו הבנות, יש הסכם שקיבל תוקף של פסק דין בין הרכבת לבין מדינת ישראל לבין עיריית חיפה שמאפשר לכאורה את החשמול של התוואי הקיים בתוך העיר. אבל היום אנחנו נמצאים בוויכוח אחר בתוך הוות"ל: הכפלת מסילות החוף.

אם מדברים על מסילה רביעית, צריך להבין שהמסילה הרביעית לכשעצמה זה לא פרויקט שפותר את הבעיה כי למרבה השמחה או הצער, תלוי איך מסתכלים על זה, הרכבת לא יכולה להמריא מסבידור ולהגיע לחיפה אלא היא צריכה גם מסביר ועד חיפה 4 מסילות ולא רק מתל אביב סבידור ועד לוד.

לכן, הפרויקט הבא שאנחנו כרגע עוסקים בו ומתקדמים בו זה תת"ל 65 – הכפלת מסילות החוף בין חיפה לתל אביב. שם אנחנו פוגשים את חיפה עוד פעם ולראות מהו התוואי של הכפלת מסילות החוף אל מול העיר. הם רוצים למנהר את כל התוואי. יש לזה השלכות גם הנדסיות לא פשוטות וגם תקציביות לא פשוטות, אבל זה עוד דיון שאנחנו נמצאים בו כרגע.

ראובן, תביא בחשבון שיש לך עוד ארבע דקות. תתארגן בהתאם.

יש לי עוד שני שקפים ותמונות. אני לא אדבר על הציוד הנייד כי בסך הכול, הדבר המרכזי שנתקל בחסמים רוב הזמן זה נושא התשתיות. מבחינת התשתיות אנחנו מדברים על חשמול של 420 קילומטר רצועת הרכבת. זה כמעט כל התוואים למעט, בשלב זה, קו העמק וקו מלחה וקו אשקלון - - - שהוא דווקא נמצא בתכנון של חשמול, אז זה קצת יותר, זה 480 קילומטר; ו-13 קווי נוסעים, 14 תחנות השנאה – תחמ"שים קטנים שמיועדים לספק את החשמל לרכבת ישראל. מערכת הולכה, אותם הכבלים שאתם כבר רואים אותם לאורך כביש 1 ומערכת שליטה ובקרה SCADA. אלה המרכיבים של המערכת עצמה.

כמובן מחשמלים מעבר למסילות את כל מתחמי התחזוקה בקישון, בחיפה, בלוד ובאשקלון. העבודה מחולקת ל-16 חבילות עבודה. כתובים פה מעט מהממשקים שיש לפרויקט הזה. הממשק של החשמול הוא עם כלל עבודות הרכבת.

כל מה שיקרה ברכת ישראל מהיום והלאה הוא בממשק פרויקט החשמול. כל תחנת רכבת שיוצאת היום לביצוע, עוברת את התיאום עם מנהלת החשמול – יושב פה ראש מנהלת החשמול עמית צלקה וה-CTO של הפרויקט, ג'ון – הם צריכים לראות שכל התכנון ההנדסי תואם את הדברים של הפעלה בחשמול.

לוחות הזמנים העקרוניים של הפרויקט הזה נפרסים עד 2021. בסוף רבעון ראשון 2018, ב-31 במרץ זה ערב פסח אז נעשה יומיים דחייה, אנחנו רוצים לפתוח את קו תל אביב תחנת-האומה.

תל אביב-ההגנה, אני מבין, בשלב זה. תל אביב-הגנה עד ירושלים-בניני האומה כאשר הקו הזה מבחינתכם כרגע מתוכנן להיות מופעל ב-31 במרץ?

מכיוון שכולם שואלים אותי איך זה יכול להיות הגיוני, אז החלפתי את המשפט – אנחנו ברכבת נעשה הכול כדי שזה יקרה. אתה דיברת קצת על הנושא המשפטי, אני חושב שזה מאוד חבל שאנחנו כבר שנתיים מאז זכיית הקבלן וחתימת חוזה אתו ועדיין נמצאים בהליך המשפטי. זה מאוד משפיע על העבודה שלו גם בקו שלכאורה הוחרג מפסק הדין, שזה תל אביב–ירושלים.

בסוף, כמו שאמרת בצדק, קבלן שזוכה בפרויקט של 420 קילומטר ומבצע 60, לא יכול לתכנן את התשומות שלו ולא לכלכל את צעדיו בצורה נכונה, מה שמשפיע על קבלת ההחלטות שלו בשטח. בסוף, מה שצריך בשטח היום זה תשומות של תכנון וביצוע ועבודה.

אני לא מדבר כרגע על הדברים שעד היום הצלחנו לפתור אותם כמו חלונות העבודה שהולכים לספק לקבלן על מנת שהוא יוכל להתקדם. סיירתי ביום שבת הזה בשטח. יש עמודים מורכבים, שרק עמוד אחד לוקח שעה להעמיד אותו וזה אחרי שכבר עשו את כל הביסוס ועוד לפני שעשו את מתיחת הכבלים. זו עבודה מסובכת.

בחשמול, לצערנו בניגוד לדברים אחרים, אם יש עמוד אחד שלא נמצא במקום, המערכת לא יודעת לפעול. זו מערכת שרמת הדיוק בה גבוהה מאוד. אנחנו מתקדמים לאורך השנים. ב-2020 נחבר את רוב הרשת באזור המרכז - - -

אנחנו נעצור כאן את לוחות הזמנים. אנחנו מקווים שנגיע בשלום ל-2020. ראובן, אם יש לך עוד איזשהו משפט או שניים להגיד.

אני אגיד רק מה קורה היום. נכון להיום, כמו שאמרתי, אנחנו מסיימים את החשמול של מה שהגדרנו כ-test track, אותם 12 קילומטר מסילה שבה הקטר החשמלי עושה את הבדיקות האחרונות שלו לקראת סגירת התוכנה וייצור סדרתי של קטרים חשמליים לטובת מערכת חשמול ישראלית, כי כל מערכת היא קצת שונה וצריכים לעבור סדרה של הרצות על מנת לסגור את המערכת הזאת.

ברגע שנעשה את זה, אנחנו במקביל מתקדמים עם הקמת מערכת החשמול לכיוון קו תחנת האומן במזרח ותחנת ההגנה במערב. מי שנוסע יכול לראות היום כבר את העמודים וחלק מהמערכת בהתקדמות כזאת או אחרת.

על מנת שנוכל בפעימת איתות של פברואר לחבר את תחנת האומן למערכת האיתות – כולם כבר יודעים מה זה פעימת איתות, אז חסכת לי - - - בשבת האחרונה את כל ההסברים מה זה האיתות – פעימת האיתות הבאה תהיה בפברואר ואז אנחנו נחבר את תחנת האומן לרשת הארצית על מנת שבסוף מרץ נוכל להפעיל את הרכבות מתחנת ההגנה עד תחנת האומה במשטר של שתי רכבות בשעה בכיוון וזאת מתוך אילוצי התשתית שיש לנו כרגע.

עכשיו אני אומר משהו שלא כולם יסכימו אתי. אני חושב שקו כל כך חדשני וכל כך מתקדם, צריך גם לו לתת איזושהי הרצה. להפעיל שם את מקסימום הרכבות שאפשר להפעיל בתחנה הזאת שזה 6 רכבות בשעה בכיוון, כשמשטר ההפעלה הוא 4 לתל אביב ו-2 למודיעין, אני חושב שצריך להתחיל את זה קצת יותר לאט על מנת שנלמד אנחנו כמערכת תפעולית מה זה עושה לנו. גם לנסוע במנהרות ובגשרים, צריך לראות שאנשים מתרגלים לתופעה הזאת. זה גם לא פשוט. עד כאן.

תודה רבה, ראובן.

חברים, מי רוצה להוסיף לנו? גיל, בבקשה. גיל יעקב, מנכ"ל 15 דקות.

תודה. התמונה שעולה מהדיון הזה היא מאוד מדאיגה. השורה התחתונה היא שתושבי ישראל שצריכים להגיע לגוש דן או במקרה הזה גם לירושלים, פשוט נמצאים כרגע כבני ערובה למשא ומתן שנמשך הרבה מאוד זמן.

אגב התכנית בוות"ל, מאוד הפתיע אוי שלקח 10 שנים להגיע לאן שהגענו היום מהרגע שהיא הונחה ב-2007, שהרי הוות"ל אמור להיות מסלול עוקף ביורוקרטיה. הוועדה לתשתיות לאומיות הוקמה כדי לזרז הליכים, ובפועל אנחנו עם תכנית שכבר 10 שנים נמצאת במוסד הזה.

בשורה התחתונה, אנחנו משלמים פה מחיר כבד שהוא לא רק לנוסעי הרכבת שכבר היום חווים את הצפיפות ואת חוסר היכולת להוסיף תדירות. אנחנו מדברים פה על השפעה תחבורתית רוחבית על גוש דן שבעצם אנשים לא יוכלו לבצע מעבר לשימוש ברכבת כי פשוט לא יהיה היצע של רכבות להציע להם בשנים הקרובות.

הבעיה הזאת מחריפה מכיוון שאין לעניין הזה אבא ואימא. אנחנו לא רואים אף גורם שבאמת לוקח את הבעלות על העניין הזה ברמת שר. שר התחבורה היה צריך לקחת את הנושא הזה. הוא מנסה להתגאות בתדמית של בולדוזר ולגזור סרטים, אבל זאת ההזדמנות שהוא היה צריך לקחת כדי לפתור את החסמים, בין אם זה ברמת שרים, בין אם זה ברמת הפקידות.

זה פשוט לא יאמן שמצד אחד גוזרים סרטים על פרויקטים של רכבת ומצד שני אי אפשר לספק את הסחורה בגלל הפרויקט הזה שתקוע.

אני חושב, לצערי אני אומר את זה, שצריך להתחיל לחשוב על חלופות לתקופת ההיערכות. אם אנחנו שומעים שגם אם מחר בבוקר כל הבעיות ייפתרו, ייקח לפחות 6 שנים להקים את המסילה הרביעית. בואו נוסיף לזה את כל הזמן של הפתרונות וכל המשא ומתן, אנחנו מדברים פה על מצוקה תחבורתית שצריך לתת לה מענה וזה לא נראה שמישהו בכלל נערך לזה.

זאת אומרת, הפרויקטים מתנהלים, תהיה דחייה של שנה, יגיע חורף וזה יידחה עוד שנה. אבל המצב התחבורתי מדרדר. 200 אלף מכוניות בשנה על הכביש זה לא מצב שאפשר להשלים אתו במצב ההתנהלות הקיים.

לצערי, אני אומר, צריך להיערך למצב של מתן פתרונות אחרים, בין אם זה נתצ"ים חירומיים בכבישים הבין עירוניים שיספקו את הסחורה בכניסה למטרופולין או כל דרך אחרת שתאפשר תנועה של אנשים.

פשוט מדהים מה שקורה פה. חבר הכנסת חנין, אנחנו קוראים לכם לקדם במקביל ולא לחכות למשא ומתן, לקדם הצעת חוק שתהיה מונחת כבר על השולחן, שיהיה בה איזשהו דיון, ולו כדי לזרז את כל הגופים להגיע להסכמה.

זה פשוט מצב שהוא בלתי נסבל וממש קריאת השכמה לכל הגורמים שנמצאים פה. אני קורא לכם, אני לא יודע כמה מכם נוסעים בתחבורה הציבורית, אני קורא לכם לנסוע ברכבת. בתקופה האחרונה המצב מדרדר משנה לשנה מבחינת העומסים וזה לא יכול להמשיך כך.

תודה רבה.

אני לא מאמינה את האמירות שלך. אתה מכיר יותר טוב מכולם את כל הפרויקטים שאנחנו עושים בדיוק למה שאתה מציע: פרויקט הנתיבים המהירים, פרויקט מהיר לעיר, פרויקט אופנידן. כולם מקודמים - - -

הילה, גברת חדד, זו ביקורת של אוהב. זו ביקורת של אוהב. של מי שרוצה לראות את התחבורה הציבורית יותר מתקדמת. קבלו בברכה את הביקורת הזו ותשתמשו בה כדי ללחוץ על מי שצריך ללחוץ.

דוד, בבקשה.

דוד מעמות קול בשכונות. אנחנו השכנים שלכם. אני גר בשכונת הארגזים כבר 70 שנה. אתה מאמין לי? אנחנו אוהבים אתכם. כאשר סללו את כביש 6, הגיעו אתם להסכמה לחילופי קרקעות וגם קיבלו פיצוי של 1,300 שקל לדונם. זה לפי החוק.

אני מציע לכם לבוא להצעות של חילופי קרקעות. זה הכי טוב. ודבר שני לרכבת: האם אפשר לעשות את זה מתחת לקרקע של "מקווה ישראל"?

תודה רבה.

לא אחזור על כל הדברים שנאמרו. אנחנו בתור ארגון נוסעים ארצי קצת מודאגים מכל מה שנשמע פה. אחרי שיפתרו את כל הפלונטר רק לבנות את המסילה הרביעית שזה באמת הדבר הכי חשוב כרגע לפיתוח התחבורה הציבורית בישראל ייקח עוד 6 שנים, אז מתי באמת זה יקרה? 2030.

אני אעבור להצעות שלנו לכלל הגורמים, גם למשרד התחבורה, רכבת ישראל או למר חנין בשביל לקדם את זה. א', אנחנו חושבים בתור ארגון נוסעים – יש תכנית פיתוח שאפתנית מאוד של משרד התחבורה: קווים חדשים לצפון ולדרום.

לדעתנו, צריכים להפנות כרגע את כל המשאבים לפרויקט שנראה פחות טוב: למסילה הרביעית לתל אביב לפני שפותחים את כל הקווים כי ברגע שנגיע ל-2025 ויפתחו עוד קווים צפונה ודרומה, כולם יעמדו בפקק. הרכבות פשוט לא יזוזו. בתור ארגון נוסעים רואים את זה ככה. יש תקציב, אז לעשות את כל מה שאפשר בשביל לקדם קודם את המסילה הרביעית.

הצעה נוספת שלנו היא לפחות חלופה זמנית שתקל אולי על הנושא. אני מדבר על המסילה המזרחית. ראיתי שאף אחד לא הזכיר את זה פה, אשמח לזרוק את זה לאוויר העולם כאן. יש מסילה מזרחית בגוש דן שכרגע נוסעות עליה רכבות משא בין קסם ללוד.

אם המסילה הרביעית כל כך מתעכבת אני מציע לבחון לעשות חלופות לרכבות מהצפון עד לדרום שחלקן שבתחום העבודות, בעוד 5 שנים זה כבר יהיה בלתי נסבל, יהיו באופן קבוע בלו"ז ויעברו שם. אני מניח שיש הרבה נוסעים מהצפון שלא כולם צרכים לתל אביב, לא כולם צריכים בדיוק למרכז. זה יכול להוריד קצת.

פרויקט המסילה המזרחית מקודם לתכנון מפורט כבר. פרויקט מסילה 531, מסילות השרון, גם יחבר את הצפון למזרחית הקיימת שיש לה מגבלות מהירות, אבל גם אתה אנחנו נדע לחיות. היא לא תפתור את הבעיות שהמסילה הרביעית צריכה לפתור, אבל היא גם מקודמת ומבוצעת. זה כבר בתכניות.

זה בררו לנו. אנחנו הצענו את זה כפתרון ביניים שיכול להקל ברמה הארצית. דבר אחרון. לגבי החשמול, ראינו פה את נציג רכבת ישראל ואני שמח שזה סדר העדיפויות: לחשמל קודם את המסילות הפרבריות על פני המסילות הארוכות, ארחי הקו לירושלים.

כלומר, מסילה של בנימינה, מבנימינה לרחובות ומסילה של אשקלון–ראשון מערב להוד השרון. זה מאוד חשוב גם מבחינתנו כי הרווח במסילות כאלה מחשמול הוא יותר גבוה.

תודה, אדוני.

בבקשה גברתי, שני משפטים.

הגעתי לספר על ההשלכות, להציג לכם את הצד שלנו, מה העלות של זה ולהציע הצעה לפתרון מקביל. אני אם ל-4 ילדים קטנים. הגדול שלי בן 4 ואני מתגוררת בעוטף עזה ועובדת בתל אביב כי שם, מה לעשות, נמצאים מרכזי התעסוקה, ואני מובילת יוזמת 50 דקות, יוזמה לחבר את יישובי הדרום למרכזי התעסוקה בתל אביב בצורה יעילה.

אנחנו רוצים שפעם בשעה תהיה רכבת נטו לתושבי הדרום. מתוך ה-4 שכבר יש, אחת תשרת 75% מהאזרחים שנמצאים בדרום. מאבק עיקש ומרשים אבל נתקל בהתנגדות בלתי סבירה מצד משרד התחבורה, הרכבת, למרות שכבר יש פיילוט עקב המאבק שלנו וזה מצליח.

אני מודאגת כי מה שאני שומעת פה זה ש-10 שנים כבר עובדים על הרכבת הזו ו-6 שנים קדימה והפתרון לא נראה באופק. מנגד, משרד התחבורה, הרכבת, מנופפים במסילה הרביעית כפתרון קסם למה שיפתור את מצוקת תושבי הדרום.

בכל מכתב, גם במכתב לדב חנין, גם במכתב לוועדה, במכתב לחברי הכנסת ולציבור, הם מנופפים בזה שהמסילה הרביעית תיתן פתרון. מדובר בהטעיית הציבור, לא פחות מזה. הציבור מקבל את זה ומבין שמחר, אוקיי, מחר-מחרתיים תהיה מסילה רביעית, לא שווה לצאת למאבק.

יש לי 4 ילדים שצריכים את אימא שלהם עכשיו. מה שהרכבת הזו תחסוך, זה יכול להגיע ל-50 דקות ביום, שזה סיפור, שזה מקלחת, הם צריכים את זה עכשיו כשהם בני 4 ולא בעוד 10 שנים.

אני רוצה להציע את הפתרון שלי. דבר ראשון, ישנו יחס לינארי בין מהירות הרכבות לבין הקיבולת שלהן. אם הרכבת נוסעת רבע שעה, יוכלו לעבור 4 רכבות בשעה. אם הן תסענה מהר יותר, יוכלו לעבור יותר. ככה פשוט. מהירות כפול זמן שווה דרך.

מה שאפשר לעשות בזמן הזה באופן בהול, כבר ממחר בבוקר, לקדם נתיבי תחבורה ציבורית ולאפשר גם לתושבי המרכז אלטרנטיבה טובה יותר. גם מי שעולה בראשון ולוקח לו 45 דקות להגיע לתל אביב, לגמוע 10 קילומטרים, זה גם לא סביר. כולם מקבלים שירות נחות.

אנחנו מציעים כבר ממחר בבוקר להתחיל שם נת"צים, להתחיל שאטלים שייקחו את כולם בחינם. זה בעלות של 19 מיליון שקל. חישבנו. ולקדם את המסילה הרביעית, אם יקרה או מה שיקרה קודם זה או המשיח, אחד משניהם. אני באמת קוראת לוועדה לקדם ולפעול גם בציר מקביל.

תודה לך.

אפשר להתייחס במשפט אחד?

לא. אני מצטער. אשמח לקבל ממך עוד הערות בכתב. אנחנו פשוט עובדים בלוחות זמנים ונכנסת לכאן ועדה אחרת.

אני רוצה לסכם את הדיון הזה כך. אנחנו חושבים שפרויקט המסילה הרביעית הוא חיוני. התייחסתי לנושא הזה בחלק הראשון של הדיון. אנחנו חושבים שגם פרויקט החשמול הוא פרויקט מאוד מאוד חיוני, חשוב, מורכב, מסובך.

נוכח כל הקשיים אנחנו פונים למשרד התחבורה במקביל לכל המהלכים הגדולים הלאה להציע תכנית חלופית, להציע תכניות חלופיות. הועלתה כאן השאלה של מצוקת תושבי הנגב המערבי וכל הרצועה שמאופקים ועד אשקלון.

הפתרונות יכולים להיות גם ברכבת אבל גם בראייה רחבה, בנת"צים בתוך גוש דן שיאפשרו לתושבי ראשון אולי לוותר על עצירת רכבת אחת ולהגיע בדרך אחרת במהירות.

אנחנו מבקשים ממשרד התחבורה להציג לוועדת המשנה בתוך 3 חודשים תכנית למה הם הפתרונות החלופיים שאפשר לבצע אותם עכשיו עד שהמסילה הרביעית תהיה במקום ועד שכל הבעיות האחרות שדיברנו עליהן יפתרו.

אני חושב שמהלך של נת"צים זמניים בכבישם בין עירוניים הוא מאוד חיוני. בנתונים הקיימים אין ברירה אלא לצנטר את הנתיבים הבין עירוניים באמצעות נת"צים ולעשות את זה עכשיו.

נושא החשמול. הדגש שלנו הוא על קו הרכבת המהירה לירושלים. לוח הזמנים הוא מאד קשה לביצוע אבל זו באמת, לדעתי, משימה ראשונה במעלה מבחינת החשיבות שלה שנעמוד בלוח הזמנים הזה.

אנחנו מקבלים מהרכבת דוח רבעוני אחת לשלושה חודשים שמתאר בגדול את ההתקדמות של הפרויקט. בסך הכול, אני חייב להגיד שלפחות בדוח הזה הדברים נראים מתקדמים. אני מבקש מהרכבת בנוסף לזה להעביר לוועדת המשנה מעכשיו כל דוח על עיכוב שקורה במערכת, אם זה כתוצאה מזה שאתם לא יכולים לבצע עבודות חיוניות כי אין לכם את פרק הזמן הדרוש, תעדכנו אותנו.

תעדכנו אותנו על כל נקודה שבה אתם לא מקבלים את הזמן הדרוש כדי לבצע את מה שצריך לבצע. אנחנו רוצים את המידע הזה. אנחנו גם נוכל לפעול לגביו מול גורמים אחרים בתוך המערכת הציבורית.

ועדת הכלכלה או ועדת המשנה גם נקיים סיור לקו הרכבת המהיר לירושלים. נעשה את זה במהלך חודש ינואר. אני מקווה שעד אז רוב הבעיות שנמצאות בפנינו בדיון הזה תיפתרנה.

אני מאוד מודה לכולכם על ההשתתפות בדיון. יש לנו המון המון עבודה לעשות. בהצלחה לכולם.

רק הערה קטנה שלי. עניין פורמליסטי שחשוב לי להעביר. הדיון היה על המסילה הרביעית באיילון והתכנית הזאת נמצאת בהליך מעין שיפוטי של 60 יום של התנגדויות. מונתה חוקרת. חשוב לי להבהיר שמה שהבהרתי קודם היה כעמדה כי ליוויתי את התכנית. בסופו של יום, החוקרת תדון בכל התנגדות שתוגש לה והיא זו שתקבל את ההחלטה. חשוב לי להעביר את זה.

הערתך נרשמה בפרוטוקול. תודה לך.

תודה רבה. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:00.