ôøåèå÷åì ùì éùéáú åòãä

ôøåèå÷åì ùì éùéáú åòãä

àåîðéè÷

2017-11-02OMNITECH



הכנסת העשרים

מושב רביעי

פרוטוקול מס' 589

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, ד' בחשון התשע"ח (24 באוקטובר 2017), שעה 14:30

תקנות הטיס (חובת ביטוח בהפעלה מסחרית של כלי טיס), התשע"ז-2017

חברי הוועדה: יצחק וקנין – מ"מ היו"ר

יעקב פרי

עו"ד בלשכת היועמ"ש, משרד התחבורה - רון חלפון

מנהלת אגף כלכלה, משרד התחבורה - דפנה עין דור

עו"ד, מח' ביטוח כללי, אגף שוק ההון, משרד האוצר - בתיה מור

מנהל תחום, רשות התעופה האזרחית - ערן זלצברג

סגן בכיר קשרי תעופה, רשות התעופה האזרחית - ישי דון יחיא

עו"ד, מנהל ביטוח ותביעות, חברת אל-על - יורם חטב

עו"ד בלשכה המשפטית, חברת אל-על - אמיר דרנגר

שדלן/ית (גורן עמיר יועצים בע"מ ), מייצג/ת את אל-על - נועה גונן

שדלן/ית (ח.ב הקבינט ישראל בע"מ), מייצג/ת את איגוד חברות הביטוח בישראל - צח בורוביץ

איתי עצמון

לאה ורון

אושרה עצידה

תקנות הטיס (חובת ביטוח בהפעלה מסחרית של כלי טיס), התשע"ז-2017

חברים, אני שמח לפתוח את ועדת הכלכלה. היום ד' בחשון התשע"ח. אנחנו דנים היום בתקנות הטיס (חובת ביטוח בהפעלה מסחרית של כלי טיס), התשע"ז-2017.

אנחנו מבינים שזה עוד שיפור כי בסך הכול בכל שאר הדברים שבהם טיפלנו בעבר סגרנו את נושא חובת כלי הביטוח בכלי הטיס, וכל כלי הטיס היום מחויבים. אני מבין שאנחנו נכנסים לנישות.

- - - מכוח הרישיונות שלהם היום.

כן.

מי מציג לנו את הדברים?

אני אציג, אדוני. צהריים טובים. אתחיל בכמה מילים כלליות. אכן, כיום כל המובילים הישראלים, למעט בלונים שזה כדורים פורחים, מחויבים מכוח הרישיונות המסחריים שלהם לבטח בהתאם לסכומים שקבועים בתקנות. התקנות מבוססות על התקנות האירופאיות. זה אומר שכמעט כל מוביל שמגיע למדינת ישראל, מוביל זר, יש לו כבר את הביטוחים בסכומים האלה. מי שאין לו - זה מדאיג מאוד, וזה חלק מהסיבות שאנחנו מביאים את התקנות לאישור. למעשה, אנחנו צריכים כלי אכיפה מתאימים ושהחובות האלה ייקבעו במסגרת תקנות ולא באופן פרטני בכל רישיון ורישיון.

האם יש למישהו הערות לנושא? או שאתם רוצים שניכנס לגופם של דברים, ואם יהיו הערות יעירו אותם?

יש לנו הערה אחת כללית, וכמה הערות קטנות בדרך. ראשית, צהריים טובים. אני אמיר דרנגר, המחלקה המשפטית אל על, וזה עו"ד יורם חטב, מנהל הביטוח של אל על.

הנושא שיש לנו פה כרגע מדבר על האישור הזה שנקרא אישור ביטוח שהוא בן שלושה עמודים. הוא מוגש על-ידי אל על וכל חברות התעופה לרת"א מדי שנה. מוגש אותו אישור בדיוק לכל הרשויות בעולם. אותו אישור גם מוגש לבנקים שמממנים את המטוס, מחכירים. זה הסטנדרט בעולם.

צריך להבין שהתקנה כשהיא מדברת פה בכמה סעיפים על אישור מטעם המבטח היא נכונה, אבל היא לא מלאה. כי למה? מאחורי ביטוח תעופתי – דבר ראשון, זה מוצר מיוחד בפני עצמו.

אני רק מקדם בברכה את ידידי היקר יעקב פרי.

מה שמבוטח הוא סכום אדיר, הוא מעל מיליארד דולר שזה 3 - 4 מיליארד שקל שנתי. אין אף חברת ביטוח שרוצה לקחת על עצמה בעולם, גם החברות הכי גדולות, ביטוח כזה במלואו. לכן, בדרך כלל פוליסת ביטוח שמכסה את הדבר הזה יש בה 30, 35, 40 מבטחים. יכול להיות שלמבטח אחד יהיה 0.5%, 1%, 1.5%, ולאחד יכול להיות 5%, 8%, 10% - תלוי בחלקם בביטוח. הרשימה הזו איך חברת התעופה מאגדת את חברות הביטוח תחתיה היא סוד מסחרי מאוד מאוד חשוב לחברת התעופה. לדוגמה, אל על לא תרצה שיגלו שיש חברת ביטוח שהיא אולי ממדינה שבה לא - - -, מהסיבות שאותו בן-אדם שמבטח לא ירצה שיפרסמו שאל על או חברת אחרת. לכן, זה סוד מסחרי. הכול כמובן חוקי, בהתאם לחוקים. אין פה בעיה רגולטורית, רק עניין של שיקולים מסחריים. לכן, הרשימה הזו היא סודית.

מה שקורה בעולם הביטוח הוא שכאשר אתה מגיש אישור יש ברוקר, סוכן ביטוח. בדרך כלל, חברות גדולות כמו אל על או חברות גדולות שמגיעות לישראל קונות בשוק הביטוח בלונדון או בניו יורק ששם הברוקרים הרציניים יושבים. הם מוציאים את האישור הזה והם אומרים לכל אותו גוף שמקבל את האישור, לרת"א או כל רשות אחרת בעולם: דעו, לאל על יש ביטוח כזה מהתאריך הזה ועד שנה לאחר מכן, בלי שום תיעוד או רישום של שמות המבטחים שנמצאים בפוליסה. כך עובדת השיטה.

לכן, הבקשה שלנו היתה לתקן שלא מדובר במספר תקנות - - -

לא הבנתי אסור שיידעו מי הם אותו מבטחים בתוך הפוליסה הזו שהיא למעשה סל של כמה חברות שמבטחות. למה המידע הזה הוא חסוי?

עו"ד יום חטב, מנהל ביטוח ותביעות באל על. עולם התעופה הוא עולם שכבר קיים כמאה שנה, ובמתכונת המודרנית שלו משהו כמו 60 שנה. יש מושג שנקרא capacity בשוק – יכולת של חברת תעופה לרכוש תעופה ממבטחים שונים שמתמחים בתחום. חלק מהמבטחים לא היו מעוניינים שהמידע שהם מבטחים חברה ישראלית דווקא ידלוף. לנו לא היה נוח כשהמתחרים שלנו או שעולם מקביל לנו יידע מי המבטחים שלנו כי יכול להיות שזה יהווה מנוף לעליית מחירים או שהם יתחרו בנו על המוצר שלנו. יש אינטרס מסחרי מובהק, גם פוליטית, בכל מה שקשור לאל על בשוק הביטוח בעולם. אין הרבה חברות שמעוניינות לבטח סיכון ישראלי. אל על היא חברה שכולם יודעים שהיא targeted, בשוק בלונדון – מסתכלים עליכם, ואולי יקרה אירוע ואנחנו שתומכים בכם - - - לכל העולם.

כמי שקצת מכיר את נושא התעופה, אנחנו פה אומרים שאל על היא חברה גדולה. אבל בעולם היא - - -

היא בינונית מינוס.

נכון. אתה שומע על חברות שיש להן 500, 700 ו-1,000 מטוסים. כמה יש לאל על? 46?

41.

אתה רואה? אני אפילו עוד זוכר את המספרים.

בשנה הבאה נהיה 43 - 44. אנחנו גדלים, ברוך השם.

אני שמח שאתם גדלים, אבל - - -

אני מבקש להדגיש שהמצב הזה לא ייחודי לנו. אין אף רשות בעולם שמבקשת לדעת מי רשימת המבטחים שלך. היא גם לא תיתן לה מידע כי יש לי מבטח של 0.5%, הוא לא ייקח סיכון מעבר ל-0.5%. הוא יכול להיות איתן מאוד, עם רייטינג מצוין, אבל הוא לקח רק נתח אחד קטן. אני מחזיק ארבע או חמש פוליסות שונות: ביטוח מלחמה, ביטוח מנועים, ובכל אחת מפוזרים כל כך הרבה מבטחים.

כשדיברת על אותם 4 מיליארד שקלים שאל על מוציאה שנתי, - - -

לא, לא מוציאה – הכיסוי.

הכיסוי הביטוחי.

לא הפרמיה, חס וחלילה.

הוא היה מוכן עכשיו להגיד לך: תני לי 3 מיליארד שקל בשנה, אוותר לך על הכול.

רק לידיעה, החישוב של הסיכון הוא מטוס באוויר מסוג ג'מבו שבנחיתה יפגע באחיו, חס וחלילה. זה מייצר אירוע שבו הרבה אזרחים אמריקאים, נניח, יושבים, וזה מייקר בצורה פנומנלית את החשיפה, ועל פיה נרכש הביטוח.

ודאי, כן. כשרציתי להפעיל את כל כובד משקלי על החסינות שניתנת לטייסים, זה הדבר שכל הזמן ציירתי למשרד המשפטים שלא כל כך היו מוכנים לשנות את הטאבו שהיה פה בנושא של החסינות.

כשהתחקיר יותר חשוב מ - - -

נכון, כי מטוס עם 400, כמו שתיארת, עולה לאוויר, ולי חשוב שאוכל למנוע את התאונה או חס וחלילה כל דבר אחר, חיי אדם הם ערך יותר יקר מכל מוסכמות, גם שהן חשובות, כמו שאם מישהו עשה איזה משהו לא טוב הוא צריך לשלם עבורו. אבל במקרה של הטיס אמרנו: מטוס לוקח 400, 700 נוסעים, וזה חיים ומוות כשאתה עולה לאוויר. אם אני בזה שהטייס יבוא ויגיד: עשיתי אחד, שתיים, שלוש, ארבע, והוא מקבל חסינות לדבר הזה – זה מה שעמד מול עינינו פה. זה לא היה פשוט. בסופו של דבר, גם משרד המשפטים הסכים, הבין את החשיבות, כי ראינו גם מה קרה בצה"ל. כלומר, לקחנו גם את הדברים. אין ספק, אתה צודק.

מתי 787 - - -?

ועוד חמישה שנה הבאה, ועוד שלושה בשנה שאחריה.

אתה רואה שזה אישור עדכני.

כן, כן.

ראיתי שכבר ששני 787 כבר מבוטחים. הוא אומר שעוד חמישה יהיו בשנה הבאה.

יעקב, קח אותי איתך. זה כייף לנסוע עם יעקב. פעם אחת הייתי איתו בהודו, ואני אומר לכם: ג'נטלמן ממדרגה ראשונה. מעט שבחו אני אומר, לא כולו.

התקנות האלה מעתיקות את התקנות האירופאיות. לו היו נצמדו להן לא היינו אומרים דבר כי כל האישורים שלנו בנויים על פי התקנות. אנחנו נוחתים בכל יעד באירופה או בארצות הברית. זה בסדר, מאוד מקובל. אלא שבאו והרחיבו במיוחד בסוגיות של איכות המבטח שזה יכול להיות לגיטימי מהבחינה שלהם, אבל משום שיש פה קצת אי-הבנה של השוק הספציפי הזה הדרישה לקבל אישור מבטח פשוט איננה קיימת. אין אישור מבטח.

כתוב: אישור מטעם מבטח.

אבל, זה לא אישור מטעם המבטח. תקראו את הנוסח. הוא אישור מטעם המבוטח. הוא הסוכן שלנו. בעולם סוכני הביטוח הם גופים עצמאיים, הם ברוקרים שמחויבים נאמנות לשני הצדדים יחדיו. אנחנו מינינו אוו כברוקר שלנו, ולכן הוא נותן את האישור מטעמנו. הוא אומר: דעו לכם, רשויות העולם. לי יש אחריות מקצועית, אני אחד מהברוקרים הגדולים בעולם. זאת אומרת, זה עשרות אם לא קרוב למאה אלף עובדים. אני אומר שיש לו ביטוח א', ב', ג', בגבולות אחריות כאלה וכאלה. כל מה שאתם רוצים לראות יהיה, אבל אני - הברוקר - מאשר את זה. חברות הביטוח - לו הייתי צריך לאגד 40 חברות על אישור אחד, אני חושב שבכנסת יש פחות פלגנות מה - - -

בקרות מקרה ביטוח, אם קורה מקרה שבו מדובר באחת מחברות הביטוח שהיא חברה קיקיונית, חברה שלא משלמת, מי בסופו של דבר נושא בתשלום? הברוקר?

אני אשיב לך, אבל לפני חברה קיקיונית דע לך שבעולם התעופה יש מונח מוכר שנקרא "captive" שאל על יכולה להקים לה גוף של סיכון עצמי שלוקח חצי אחוז. הוא מתחרה והוא קונה ביטוח משנה. לא חייב להיות קיקיוני. יכול להיות שהרייטינג הוא פשוט נמוך יותר.

כשאמרתי "קיקיוני" לקחתי מצב קיצון כמובן.

לקחת קיצון. אם הברוקר אומר: יש לי 100%, יכול להיות ש-2% - 3% ימצאו את עצמם בידיים של חברות ביטוח. אנחנו משתדלים מאוד שלא כי זה האינטרס שלנו שלא יקרה. אבל יכול להיות שבמקום טריפל A יהיה לנו דאבל A, ואפילו יהיה לנו טריפל B. היתה פעם AIG הגדולה עם טריפל D באיזשהו שלב. התנודות האלה הן לגיטימיות.

הוא אומר שאם החברה הזו לא משלמת בסופו של דבר אז יחסר 1%.

כן, יחסר לי 1%, 0.5%, 2%.

הוא שואל מי מכסה אותו?

הברוקר לא יכסה.

לכן, הוא לא יכול לשלם. הוא יכול לתת אישור כזה. האם האישור יכול להיות מטעם הברוקר?

אירוע תעופתי קטסטרופלי של מיליארד דולר, וזו הערכה של מיליארד דולר, בסופו של דבר בין אם זה יהיה 990 או מיליארד מאתיים, אנחנו לא נדע. לעולם לא נדע. בסופו של דבר, המבטחים שמתחייבים לשלם ייאלצו לשאת בזה. ואם לא, חברת התעופה תיאלץ לשים את היתרה בכיס. היות ופיזרנו את הסיכון לבערך 1% - 1.5% זה סיכון שאנחנו - - -

אני מציע שניכנס לעניין, ואז נפתח את זה בתוך הדיון. ואם יהיו דברים שנצטרך - - -

יכול להיות שאעזוב אותך בשלב מסוים. מה קורה עם הכדורים הפורחים?

בדיוק, נגיע לזה. רוב ש התקנה פה נוגע לכדורים הפורחים ולא לכל מה שהעלו.

מבחינת שינוי המצב הקיים.

אני רק יכול להקדים שאין לנו מחלוקת בעניין הזה. זה רק עניין ניסוחי בלבד. אין שום בעיה. אין לנו.

אתה אומר שזו בעיה ניסוחית. אנחנו נעזור לכם לנסח. יש לנו את איתי פה וידו בכול, יד ימין חזקה.

נכון. חוץ מאשר בניסוחים, הוא חזק בעוד כמה דברים. אבל בניסוחים אין לך מה לדבר.

לפני שצוללים אני רוצה להגיד שני דברים: דבר ראשון, תודה לרת"א. רת"א ישבו איתנו והתקנה היא בנוסח מעולה היום בזכות שיתוף פעולה. כמובן שהם לא קיבלנו כל מה שביקשנו, אבל כך זה תמיד עובד. עשינו את זה כמו שהצעת את זה בזמנו כשהתחלנו עם התקנות.

אני תמיד אומר שההידברות לפני הוועדה היא הרבה יותר שווה מכל הוועדה עצמה, מבלי לזלזל בוועדה. הוועדה היא חשובה. אבל זה מייעל את העבודה. לפעמים צריך עוד מישהו שיכול להתוות את הדברים בצורה שבסופו של דבר זה נהנה וזה לא חסר.

אני אקרא את התקנות. אם אדוני רוצה שאעצור להסביר דבר מה, שיעצור אותי.

איפה שאני לא אומר לך, סימן שאנחנו יכולים להתקדם.

"תקנות הטיס (חובת ביטוח בהפעלה מסחרית של כלי טיס), התשע"ז-2017."זה צריך להיות התשע"ח במקום התשע"ז. בתוקף סמכותי לפי סעיף 47 ו- 168(א)(6) לחוק הטיס, התשע"א - 2011 (להלן – החוק), ולפי סעיפים 4, 8ג(ג)(8) ו-(ה) ו- 23(א) לחוק רישוי שירותי התעופה, התשכ"ג – 1963 (להלן – חוק הרישוי) בהתייעצות עם הממונה כהגדרתו בחוק הפיקוח על שירותים פיננסיים (ביטוח), התשמ"א-1981 (להלן – הממונה), באישור ועדת הכלכלה של הכנסת, למעט לעניין תקנות 6, 7, 8 ו-9 ולפי הצעת רשות התעופה האזרחית בהתאם לסעיף 168(ב) לחוק, אני מתקין תקנות אלה:
הגדרות 1. בתקנות אלה –"היתר הפעלה" – כהגדרתו בחוק הרישוי;"זכויות משיכה מיוחדות" (Special Drawing Rights) – סל מטבעות שקובעת קרן המטבע הבין-לאומית, המפורסם באתר האינטרנט של קרן המטבע העולמית, שקישור אליו מצוי באתר האינטרנט של הרשות וניתן לעיין בהם ללא תשלום.""טיסה" – פרקי הזמן המפורטים להלן, לפי העניין:(1) לעניין נוסעים וכבודת יד – פרק הזמן של הובלת הנוסעים בכלי הטיס לרבות זמן העלייה לכלי הטיס והירידה ממנו;
(2) לעניין מטען וכבודה רשומה – פרק הזמן של הובלת המטען וכבודה רשומה מרגע מסירתם לידי המפעיל האווירי עד לרגע מסירתם לאדם שזכאי לקבלם;
(3) לעניין צד שלישי - פרק הזמן מהרגע שכח מועבר למנועי כלי הטיס לצורך הסעת כלי הטיס או המראתו, עד לרגע הגעת כלי הטיס לקרקע ועצירה מוחלטת של מנועי כלי הטיס, וכן פרק הזמן שבו כלי הטיס נע על-ידי גרירה או דחיפה על ידי כלי רכב או על-ידי כוח שאופייני לתזוזה של כלי הטיס, לרבות זרמי אויר;"

אני רק אעצור אותך כאן ואגיד שהמשמעות האופרטיבית של ההגדרה כפי שנעשה בה שימוש לאחר מכן זה בעצם מתי חלה חובת הביטוח.

נכון.

אני רק לא מבין אם אין פה סתירה בין מקום שבו כתוב: ירידה ועלייה למטוס, לבין זמן שהוא עוצר את המנועים ומתחילה הירידה. אם נוסע נופל בזמן שהמנועים כבויים - - - ?

אסביר. לעניין נוסעים ההגדרה לא קשורה למנועים, אלא פרק הזמן מהעלייה למטוס עד לירידה מהמטוס. זה פרק זמן ארוך יותר.

"כבודה" – כבודת רשומה וכבודת יד." פה צריכה להיות נקודה.

"כבודה רשומה" – חפצים שמסר הנוסע למפעיל האווירי לשם הובלתם בכלי הטיס והמפעיל האווירי רשם אותם;

"כבודת יד" – חפצים של הנוסע הנלקחים עימו אל כלי הטיס ושלא נרשמו על ידי המפעיל האווירי;

"מבטח" – מבטח כהגדרתו בחוק הפיקוח על שירותים פיננסיים (ביטוח), התשמ"א – 1981 או מבטח זר המורשה לפעול לפי הדינים של המדינה שבה הוא פועל;

(1) בעל רישיון הפעלה אווירית;

(2) בעל רישיון להפעלת בית ספר לעובדי טיס המורשה לבצע הדרכה לשם קבלת רישיון טייס או הגדר שבו;

(3) בעל רישיון מדריך טיס העוסק בהוראת טיסה מעשית לשם קבלת רישיון טיס או הגדר שבו לפי תקנות הרישיונות, שלא במסגרת בית ספר להוראת טיס כמשמעותו בתקנות רישוי שירותי התעופה (בתי ספר להוראת טיס), התשל"א – 1971;

(4) המורשה להפעיל כלי טיס בהפעלה מסחרית באמצעות רישיון שנתנה מדינה חברה;"

האם תוכל להסביר בקצרה מדוע חובת הביטוח חלה על סוגי המפעילים האוויריים כפי שאתם מציעים כאן?

אסביר. לגבי מוביל ישראלי - זה ברור. לגבי הפעלת בית ספר לעובדי טיס - הדרכה של עובד טיס לקראת קבלת רישיון או ההגדר שבו, זו הפעלה מסחרית. לגישתנו, מחויב ביטוח גם בהקשר הזה, הגם שלא למדריך ולמתלמד וגם לטייסים בכלל בתעופה רגילה. העיקרון הוא שרק הנוסע המשלם הוא זה שמבוטח כנוסע ולא אדם שעוסק במקצועות הטיס. אדם שעוסק במקצועות הטיס, הביטוח שלו אמור להיות מוסדר מול המעסיק שלו. זה לא משהו שהמדינה דורשת.

ב-(3) מדובר שמעבר לבתי ספר להוראת טיסה יש גם מדריכים פרטיים שהם לא מלמדים טיסה במסגרת בית ספר, אלא מלמדים באופן פרטי. אנחנו רוצים להחיל את הוראות התקנות גם על המקרה הזה.

היום זה לא חל עליהם, היום אין חובת ביטוח לגביהם ברישיון שלהם.

לגבי רישיון להפעלת בית ספר - יש הסדר ארכאי בתקנות רישוי שירותי תעופה (בתי ספר להוראת טיסה). לגבי מדריכים פרטיים - אין, או לכל הפחות - - -

אם אני לוקח לי מורה פרטי לטיס שלא במסגרת בית ספר וקרה איזה אסון או תקלה או דבר כזה, מי לא מבוטח?

אתה לא מבוטח.

אני התלמיד, כביכול התלמיד.

כן. ברגע שאתה עולה למטוס כדי ללמוד טיס, גם במצב היום וגם במצב מחר, אתה צריך לדאוג לביטוח או עצמי או במסגרת המדריך, או במסגרת בית הספר. זה לא הנחיה של המדינה. כאשר בן אדם לומד טיס והוא שקול למעשה לאיש צוות, הוא אמור לטפל בביטוחים שלו בעצמו מול המעסיק, מול בית הספר. ברגע שאנחנו מטילים חובה רגולטורית אנחנו מסתכלים על הציבור, על הנוסע המשלם, ולא נכנסים למקצועות הטיס. מקצועות הטיס מטופלים והם מבוטחים, אבל במסגרות אחרות.

נניח ויש לנו בית ספר לטיס בהרצליה. האם יש חובה עליהם להפעיל את כל מערך הביטוח? הרי הם מכשירים תלמידים שם. אין להם חובה כלפיכם בזה שאתם נותנים להם רישיון הפעלה לבית ספר?

יש להם חובה, אבל לא לבטח את הטיס המתלמד. יש להם חובת לביטוח בצד שלישי אם כלי הטיס פוגע בבית בהרצליה, חס ושלום. אבל המתלמד עצמו, זה במסגרת היחסים מול בית הספר והוא מבוטח. אבל המדינה לא מחייבת לעשות את זה.

לא, לא. אני לא מבקש שהמדינה מחויבת, אלא שהמדינה מחויבת להיות מפקחת שכן יש לו את הביטוח הזה. אתם הרי בודקים את בתי הספר האלה.

הטיס המתלמד מוגדר לפי כל התקנות התעופתיות כאיש צוות. התפיסה שלו היא לא תפיסה של נוסע משלם, אלא תפיסה של איש צוות. ככזה גם לפי התקנות האלה מחר בבוקר מכוח התקנות האלה אין חובה על בית הספר לבטח את אותו טיס מתלמד כי הוא מוגדר לא כנוסע אלא כאיש צוות. חובת התקנות פה - הרלוונטיות שלה היא לגבי צד ג'. גם בית ספר וגם מדריך אישי, אם המטוס הזה נופל על אדם תמים שמסתובב ברחוב, חס וחלילה, אז יש לו חובת ביטוח צד ג'. אבל מעבר לזה החזקה - כמו שבן אדם שהוא עובד אל על, נניח טיס אל על, אל על מבטחת את העובדים שלה והם לא כלולים בביטוח לפי התקנות הללו, אז אותו דבר טיס מתלמד, התפיסה שלו בראייה שלנו היא תפיסה של איש צוות.

למה מדינת ישראל השאירה עד עכשיו את הלקונה הזו?

לא, זה מה שקיים גם היום.

זה גם נשאר כך.

זה גם נשאר, וגם על פי התקנה האירופית זה המצב. אני רוצה לפתוח פה סוגריים. המטרה שלנו פה היא להיצמד לתקנה האירופית כמעט באופן מוחלט. אנחנו עוסקים בענף בין-לאומי, אני לא יכול להמציא את השיטה. זה חייב לעבוד בדיוק לפי התקנה האירופית. בהקשר הזה גם התקנה האירופית לא מחייבת בביטוח - - -

למען הסקרנות, האם היו לנו מקרים בעבר שבגלל חוסר ביטוח היו תביעות או דברים כאלה?

תביעות תמיד יש. קודם כל, - - - תביעות נגד המדינה בכל פעם שקורה מקרה. אבל לא נתקלנו באף מקרה שבו היה בית ספר או איזשהו מקרה באמת שהיה בלי ביטוח. שוב, תפיסת העולם היא כזו שבן אדם שרוצה ללמוד טיס מבין שהוא לוקח על עצמו והוא יודע. הוא לא אדם שקונה כרטיס בחברת תעופה או אדם ש- - -

"נוסע" - אדם הנמצא בטיסה, בהסכמת המפעיל האווירי, למעט איש צוות המוצב בטיסה בתפקיד;

"צד שלישי" – אדם, למעט נוסע או איש צוות המוצב בטיסה בתפקיד;

"תקנות ההפעלה" - תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב – 1981;

"תקנות הרישיונות" - תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א – 1981."

חברים, יש הערות? אין הערות.

אצביע על כל תקנה 1 על כל סעיפיה. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד

תקנה 1 אושרה.

הסעיף אושר.

"חובת ביטוח לגבי נוסעים, כבודה ומטען 2. לא יפעיל מפעיל אווירי כלי טיס בהפעלה מסחרית מישראל, אליה או בשטחה, אלא אם כן אחריותו לנזקים העלולים להיגרם לגופו של נוסע, לכבודה או למטען, במהלך טיסה, מבוטחת אצל מבטח בגבולות שלא יפחתו מהמפורט להלן:

(1) 250,000 זכויות משיכה מיוחדות לכל נוסע;

(2) 1,131 זכויות משיכה מיוחדות לביטוח כבודה של כל נוסע;

(3) 19 זכויות משיכה מיוחדות לכל קילוגרם של מטען."

הסבר.

כן, תסביר לנו מה מושכים וממי אפשר למשוך.

זכויות משיכה מיוחדות זה סל מטבעות שקובעת קרן המטבע הלאומית. למיטב זכרוני, זה מורכב באחוזים מסוים מיורו, מדולר, מין, לירה שטרלינג וכו'. זה סל מטבעות של המטבעות שמובילים את הכלכלה העולמית, וזה איזשהו מדד שאליו מצמידים את סכומי הביטוח. הוא מקובל באמנות תעופה בין-לאומיות: אמנת מונטריאול וכו'.

של כדולר וחצי.

כן. אלה הסכומים והם לקוחים מאמנת מונטריאול.

וזה צריך להיות רף מינימלי?

רף מינימלי.

יש עוד הערות?

יש לי שאלת תם. אם המפעיל האווירי מבטח את הכבודה של הנוסע, למה מרבית הנוסעים מוצאים לנכון לבטח את הכבודה שלהם בחברות ביטוח? כשאני נוסעת לחו"ל אני מוציאה לעצמי פוליסה, ברוב המקרים בריאותית. אבל הפוליסה כוללת גם את הכבודה. לשם מה?

זה דיון צד, אבל אסביר. קודם כל, לא נעים להגיד חברות תעופה וגופים מסחריים לפעמים מנסים להתנער מתביעות.

גם חברות הביטוח.

וגם חברות הביטוח, אבל שם זה קל יותר. שנית, באמנת מונטריאול או באמנת ורשה שמטפלות לכבודה ולמטען יש חריגים מסוימים: אם המוביל האווירי עשה הכול והוא לא היה יכול לצפות את הנזק, ואם זה לא היה באחריותו וכו' וכו'. דבר שלישי, סכום הפיצוי הוא מוגבל ל-19 זכויות משיכה מיוחדות לכל קילוגרם. בחישוב זריז זה כ-30 דולר. יכול להיות שאת מעבירה דברים שהערך שלהם גבוה יותר. זה מטען.

זה מטען. כבודה זה 1,130.

אותו עיקרון.

אותו עיקרון. האחריות של המוביל האווירי היא מוגבלת, ואם אתה רוצה לקבל כיסוי על מה שיש בכבודה שלך שאנחנו לא יודעים מהי - שעונים יוקרתיים, אתה יכול להעביר מה שאתה רוצה שם - עדיף לרכוש ביטוח ולא לסמוך על מגבלת האחריות של המוביל האווירי.

כי אז פונים לחברת הביטוח ולא מגבלת האחריות של המפעיל. ברור, השיקול שלכם מובן לי.

לא, אנחנו מופעלים מכוח הדין. הם עושים מזה שיקול מסחרי. אנחנו לא פותחים מזוודה כדי לדעת מה יש שם, לא נעמוד בזה.

גם הם לא פותחים, זה בסדר.

ההערה היחידה שלנו היא שאיפה שכתוב: "מבוטחת אצל מבטח", אנחנו חושבים שצריך להוסיף: או מבטחים כי בפועל הפוליסה מורכבת מעשרות מבטחים.

שמעתי שזו היתה הערתכם. הבנתי מנציגי משרד התחבורה שהעליתם את ההערה הזו. התשובה המשפטית לכך היא פשוטה והיא שחוק הפרשנות קובע שיחיד משמעו גם רבים. אין נזק בלכתוב מבטח אחד או יותר, אבל זה מיותר.

מכסה.

חבר'ה, זה בפרוטוקול.

אפשר לאשר את 2. אני מביא להצבעה את סעיף 2. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד

תקנה 2 אושרה.

הסעיף אושר.

הלאה - 3.

אני חושב שחברי הוועדה יכולים לעיין בטבלה.

למה? שיקריא את זה. זה בדיוק חצי דקה, זה לא הרבה זמן.

יש חשיבות גם שזה ייכנס לפרוטוקול.

"חובת ביטוח לגבי צד שלישי

3.

לא יפעיל מפעיל אווירי כלי טיס בהפעלה מסחרית מישראל, אליה או בשטחה, אלא אם כן אחריותו לנזקים העלולים להיגרם לגופו של צד שלישי ולרכושו, במהלך טיסה, מבוטחת אצל מבטח בגבולות לכל מקרה ולכל כלי טיס, שלא יפחתו מהמפורט בטבלה זו:

טור א'
משקל מרבי מורשה להמראה
של כלי הטיס בקילוגרמים (MTOM)

טור ב'
סכום ביטוח אחריות במיליוני זכויות משיכה מיוחדות

(1)

פחות מ- 500

0.75

(2)

מ- 500 עד פחות מ- 1,000

1.5

(3)

מ- 1,000 עד פחות מ- 2,700

3

(4)

מ- 2,700 עד פחות מ- 6,000

7

(5)

מ- 6,000 עד פחות מ- 12,000

18

(6)

מ- 12,000 עד פחות מ- 25,000

80

(7)

מ- 25,000 עד פחות מ- 50,000

150

(8)

מ- 50,000 עד פחות מ- 200,000

300

(9)

מ- 200,000 עד פחות מ- 500,000

500

(10)

500,000 ומעלה

700"

תסביר רק סעיף אחד, מה שנוח לך, או את הרציונל שעומד פה בטבלה.

הרציונל – אנחנו מדברים על נזקים שיכולים להיגרם לצד שלישי. לדוגמה, כלי טיס נפל על מבנה. ההנחה היא שכמה שכלי הטיס כבד יותר, כך הנזק שעלול להיגרם גדול יותר. זה מה שמנחה את - - -

ככל שהוא גדול יותר, כך דורשים ממנו סכום גבוה יותר.

נכון.

הסכומים הם זהים ולקוחים מילה במילה מהתקינה האירופאית ומהנורמות המקובלות.

אוקי. יש הערות? אין הערות.

אני אצביע על סעיף 3. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד

תקנה 3 אושרה.

הסעיף אושר.

4.

"ביטוח כנגד פעולות איבה מלחמה וטרור 4. (א) ביטוח האחריות לפי תקנות 2 ו- 3 יכלול גם נזקים שעלולים להתרחש בשל פעילות מלחמתית, טרור, חטיפה, חבלה, תפיסה לא חוקית של כלי הטיס והתקוממות אזרחית.

(ב) אם במועד כלשהו, כיסוי ביטוחי בשל נזקים העלולים להיגרם לגופו של צד שלישי ולרכושו, במהלך טיסה, בשל פעילות מלחמתית, טרור, חטיפה, חבלה, תפיסה לא חוקית של כלי הטיס והתקוממות אזרחית, אינו זמין על בסיס מקרה ביטוח, רוכש הביטוח יהיה רשאי, באישור המנהל, לרכוש ביטוח עבור סיכונים אלה באופן מצטבר לתקופה.

(ג) המנהל יאשר בקשה כאמור בתקנת משנה (ב), רק אם מצא שלא ניתן להשיג כיסוי ביטוחי כאמור וכי הביטוח המצטבר לתקופת ביטוח שקול לסכומים הנוגעים לעניין הנקובים בתקנות אלה."

הסבר.

קודם כל, הדרישה לביטוח כנגד פעולות איבה, מלחמה וטרור, זה גם דרישה אירופית. אני חושב שהיא מובנית מאליה. אם הנוסע המשלם נפגע במהלך של תפיסה לא חוקית, עדיין אמור להיות לו ביטוח.

(ב) נוגע למצב שבו מבטח כתוצאה ממצב מסוים בשוק כשבדרך כלל זה מצבי קיצון לא יכול לבטח פר מקרה. על-פי תקנה 2 ו-3 אתה אמור שיהיה סכום ביטוח לכל מקרה. לדוגמה, אם אני ביטחתי בגבול אחריות של מיליון דולר למקרה ביטוח, גם אם קרה מקרה ביטוח כל יום חברת הביטוח צריכה לשלם, אלא אם כן היא הגבילה את זה במצטבר. יש אופציה שנייה. אם חברת הביטוח לא מוכנה לתת ביטוחים כאלה כדי לגדר את הסיכון שלה, היא אומרת: אני מוכנה לתת סך הכול 10 מיליון לתקופה, במקרה קיצון יכול להיות שאנחנו נידרש למצב שבו המנהל יאשר את זה. זה גם לקוח מהתקינה האירופית, וגם בעניין הזה אנחנו מעוניינים ליישר קו.

יש לנו הערה רק לגבי הנוסח. בתקנה המינוח הוא פעילות מלחמתית, וההגדרה בתקנה האירופאית, בצדק, שהם סיכונים מלחמתיים כי הביטוח מגיב כשיש סיכון, לא כשכבר קרה האירוע. כשקרה האירוע הוא פשוט מסתכל על הכיסויים שהוא מחויב בהם. אנחנו נבקש לשנות את המונח פעילות מלחמתית לסיכוני מלחמה. טרור, חטיפה, חבלה, זה הכול בסדר. גם בסעיף (א) וגם בסעיף (ב): במהלך טיסה בשל סיכוני מלחמה. הנוסח האירופי מדבר: insurance cover for damage to - - - due to risks - סיכונים ממש, לא פעילות.

כן, כיוונת לדעת גדולים.

היתה לי עוד הערה לגבי המינוחים הביטוחיים שנעשה בהם כאן שימוש. לא מצאתי בחקיקה שימוש במונח "ביטוח מצטבר" או ביטוח - - -

Aggregate.

כן, אני מבין למה הכוונה. אבל אנחנו בכל זאת צריכים להשתמש במונחים שמקובלים בחקיקה הישראלית. אני לא יודע אם יש כאן נציג של רשות שוק ההון.

כן, יש. שמי בתיה מור. בדיוק אמרתי לרון שאנחנו ממליצים לשנות את המילה. מדובר כאן בגבולות, והמונח המקובל זה "גבול אחריות לתקופה או למקרה". כאן אנחנו מציעים שסיכונים אלה - ואפשר להשאיר את המילים: באופן מצטבר - יהיו בגבול אחריות לתקופה. בהתאם אני מציעה שתתקנו בסעיף 3 כשכתוב: בגבולות. לכתוב: בגבולות אחריות למקרה. ואז אתם עורכים את ההבחנה ומתאימים את זה למינוח המקובל.

אבל כאן, למשל, בתקנת משנה (ג) "ביטוח מצטבר", את מציעה במקום התיבה הזו לכתוב מה?

בגבול אחריות לתקופה.

לא, ב-(ג).

כן, כן. אתה יכול להשאיר את המילה "מצטבר". אתה רואה שבהמשך כתוב: "לתקופת ביטוח", ואז זה בגבול אחריות לתקופת ביטוח. הבנת?

תקראי את (ג) בבקשה כפי שאת היית קוראת אותו.

המנהל יאשר בקשה כאמור בתקנת משנה (ב), רק אם מצא שלא ניתן להשיג כיסוי ביטוחי כאמור, וכי הביטוח המצטבר בגבול אחריות לתקופת ביטוח שקול לסכומים הנוגעים לעניין - - -

וגם ב-(ב) את רוצה בדיוק אותו דבר, - - -

בטח, בטח.

גם ב-(ב) וגם ב-(ג).

מקובל?

זה מקובל, אבל הכוונה היתה Aggregate .הבסיס הוא בסיס מצטבר, הוא לא בסיס גבול אחריות מצטבר למרות ש- - -

גבול אחריות לתקופה. בגלל שהם עומדים על "המצטבר", אני לא רוצה לפגוע במינוחים שמקובלים.

אז אנחנו נשאיר את "מצטבר" או שאנחנו ש- - -?

כן, היא אמרה שכן.

כן.

סיכונים האלה באופן מצטבר בגבול אחריות לתקופה?

בדיוק.

אוקי.

מקובל התיקונים?

רגע, ומה לגבי התיקון שביקש נציג - - -? סיכון?

הסיכון גם מקובל. סיכוני מלחמה - מקובל.

מקובל, אוקי. אפשר להצביע גם על 4 עם התיקונים. אני מצביע על 4, כולל התיקונים שהוצעו? מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד

תקנה 4, בכפוף לשינויים, אושרה.

אושר.

5.

"כיסוי ביטוחי בהסדרים מסחריים בין מפעילים 5. הכיסוי הביטוחי לפי תקנות 2 ו- 3 נדרש לכל טיסה שהמפעיל האווירי אחראי להפעלה שלה, בין שכלי הטיס הוא בבעלותו, שהוא חוכר אותו, או שההפעלה מתבצעת באמצעות הסדרי חכירה למיניהם, הסדרי כרטוס משותף, או כל הסדר מסחרי דומה בין מפעילים אוויריים."

יש הרבה הסדרים מסחריים בין מובילים אוויריים, הסדריCode Share , חכירה יבשה, חכירה רטובה. חכירה יבשה - אני מדבר לתקופה קצרה וכו'. מטרת התקנה להבטיח שבכל מקרה יהיה פה ביטוח. לא משנה לנו מי יבטח, אם זה יהיה המוביל שמפעיל את הטיסה, אם זה המוביל שמשווק את הטיסה, ובלבד שיש ביטוח.

ברור.

האחריות על ביטוח היא לטיסה שהמפעיל האווירי אחראי להפעלה שלה. דהיינו, לא המוביל המשווק אלא המוביל המפעיל.

כלומר, אם אני קניתי כרטיס באל על ואל על שלחה אותי עם מטוס פורטוגזי ב Code Share-עם אייר פראנס. אם קורה משהו, המבטח שלי זה אל על.

לא, אייר פראנס. אם האחרון בשורה זה אייר פראנס - - -

המבטח שלך זה המוביל המפעיל. לדוגמה, טסת תל-אביב-פריז, פריז-ניו-יורק, בטיסת אל על, כאשר את הלג הראשון זה היה מטוס אל על, והלג השני זה היה מטוס אייר פראנס בקוד אל על. על הלג הראשון מי שאחראי לביטוח שלך זה אל על, על הלג השני זה אייר פראנס.

אתה סגור על מה שאתה אומר?

כן.

כי לי זה נראה - - -, אני לא בטוח.

כי יש לו פררוגטיבה לבחור, לתובע, את המוביל, עד כמה שאני זוכר מהאמנה. בתוך ההתחשבנות בין המובילים האוויריים יש את ההסדר הזה בין המוביל האופרטיבי למוביל החוזי.

סליחה, אני אתקן. אני מתנצל. הדרישה של הזה זה שמי שמכר לך את הכרטיס, אחראי על ה - - -

יופי, ככה ידעתי.

כלומר, לא משנה אם קניתי כרטיס מאל על והחברה שמפעילה היא חברה פורטוגזית, מי שאחראי עדיין זה - - -

- - -

אבל הוא לא זה שצריך לקנות את הביטוח.

הוא צריך לוודא שיש ביטוח. בפרקטיקה אני אומר לך שהביטוח כנראה יהיה של - - -

בסדר. הוא שואל לגבי הצרכן, הלקוח.

אתה, מבחינתך, הלקוח של אל על, והדיל שלך הוא מול אל על.

אבל אתה רשאי גם לתבוע את הלג השני, את ה-carrier השני.

יש לי פה פנייה מוסרית אליכם מחברת ארקיע שנבצר מאהוד שבתאי להגיע, וביקש ממני להציג את עמדתו – דבר שלא מקובל, אבל אני אעשה זאת בשמחה.

אין בעיה.

מדובר בתקנה 5. ברשותכם, אקריא: "תקנה 5 – הנוסח המוצע על-ידי משרד התחבורה הוא: "הכיסוי הביטוחי לפי תקנות 2 ו-3 נדרש לכל טיסה שהמפעיל האווירי אחראי להפעלה שלה, בין שכלי הטיס הוא בבעלותו, שהוא חוכר אותו או שההפעלה מתבצעת באמצעות הסדרי חכירה למיניהם, הסדרי כרטוס משותף או כל הסדר מסחרי דומה בין מפעילים אוויריים".

נוסח התקנה מבוסס על החקיקה האירופאית אשר לשונה הוא:

"Air carriers and aircraft operates shall ensure that insurance cover exists for each and every flight, regardless of whether the aircraft operated is at their disposal through ownership or any form of lease agreement or through joint or franchise operations; code-sharing or any other agreement of the same nature."

"לדעתי..." - אומר אהוד - "...התרגום אינו מדויק שכן מהנוסח הישראלי אפשר להבין שעל בעל הרישיון לספק את כל הביטוחים, בעוד שבפועל על המפעיל לוודא טרם הפעלת כל טיסה, בין אם חכורה או בקוד שייר או בהסכם אחר, כי קיים כיסוי ביטוחי מלא.

בתקנה האירופאית רשום שהמובילים והמפעילים יוודאו כי קיים ביטוח לכל טיסה, ללא קשר לזהות המפעיל, ולפיכך הנוסח האירופאי מתאים במאה אחוז.".

אני רק אבהיר לוועדה שכשאנחנו חוכרים מטוס, ויש מיני סוגי חכירות, בדרך כלל בחכירה רטובה שאליה מכוון אהוד, אני - החוכר - מוציא ביטוח לנוסעים, והמחכיר ימציא ביטוח שלו למטוס ולצדדים שלישיים. יחדיו הביטוח יהיה מלא, החבילה תהיה מלאה.

מבין אהוד שהדרישה היא מהחוכר להמציא את הביטוחים, ולא היא.

את משימתי ביצעתי.

אתייחס. כמו שאמרתי, אנחנו לא נכנסים למי יישא באיזה ביטוח. אנחנו רוצים שהטיסה תהיה מכוסה מבחינה ביטוחית מכל הכיוונים. אנחנו לא נכנסים להסדרים המסחריים שבין המובילים.

בצדק.

אנחנו לא רואים קושי. לטעמנו, התקנה הזו תואמת לתקנה האירופית. אם צריך לשפץ את הנוסח ולכתוב במפורש שמפעיל אווירי יוודא כי קיים ביטוח, אין לנו כל קושי.

אני יכול להעיר שכשאני קורא את זה, אני מבין: נדרש לכל טיסה. אין פה איזושהי הטלת אחראיות על גורם א' או על גורם ב'. זאת אומרת, אנחנו לא שותפים לחשש שאהוד העלה. אבל אם יש איזשהו ניסוח שהוועדה רוצה להציע או שמישהו רוצה להציע - - -

אתה חושב שכן צריך לשנות משהו פה?

אני חושב שלא.

לא, אני גם חושב שלא.

אני הרגעתי אותו שיש פרשנות טבעית שאומרת שהצגת את האישורים, טיב האישור - - -. הוא חושש שטיב האישור. נניח שהמחכיר הוא חברה דרום אמריקאית שהמבטח שלה הוא דרום אמריקאי שלא מוכר כל כך באזורנו. האם בשל כך, למרות שהוא מוכר בכל העולם, הוא לא יוכל להפעיל את הטיסה הזו ובעצם השקיע הון תועפות בלהחכיר את המטוס? זה החשש של כולנו, למען האמת. אני חושב שפרשנות טבעית אומרת שדי שתמציא אישורי ביטוח. אתם לא חוקרי כליות ולב עד כדי כך.

אני רוצה להגיד משהו כללי בנוגע לחשש לפער בין התקנה שלנו לבין התקנה האירופית. התקנות שלנו קובעות שמפעיל שממציא אישור ביטוח שכתוב בו: "הביטוח תואם את התקנה האירופית", עלינו זה יהיה מקובל. אנחנו אומרים את זה, אנחנו כותבים את זה. זאת אומרת, שעל פניו גם אם מישהו חושב שיש פער, שימציא אישור לפי התקנה האירופית ואותנו זה מספק. זאת אומרת, גם אם היה פער פרשני בינינו לבין התקנה האירופית הוא מתבטל ברגע שאנחנו אומרים שאנחנו מקבלים גם אישור לפי התקנה האירופית, כך שזה חשש שמבחינה פרקטית אין לו משמעות.

זה מצוין לפרוטוקול.

זה מצוין. אבל זה מצוין בתקנה.

יש תקנה בהמשך שקובעת את האפשרות לקבל את שתי החלופות.

האם אני יכול לדעת מה הסוף?

כן, שאנחנו מאשרים את 5 כמו שזה. אנחנו יכולים להצביע על 5. היה לנו איזה שינוי ב-5? לא.

אני מצביע על 5. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד

תקנה 5 אושרה.

אושר.

6.

לפני שאתה עובר לתקנה 6, אני מבקש להעיר שלפי הסעיפים המסמיכים כפי שהוקראו בפתיח לתקנות, הסעיפים שמכוחם מותקנות התקנות, תקנות 6 עד 9 אינן טעונות אישור של ועדת הכלכלה. כלומר, אתם מביאים אותן כאן כדי לפרוס את מלוא התמונה בפני הוועדה, אבל מבחינה משפטית הן אינן טעונות אישור ועדה. אתה יכול לתאר באופן כללי במה מדובר, אבל הוועדה אינה נדרשת לאשר את התקנות האלה.

אוקי, אסביר לגבי התקנות. קודם אומר שהיה חשוב לנו להכניס את זה כחלק מסט התקנות הזה כדי שאדם שמסתכל על ביטוח בהפעלה מסחרית יקבל את התמונה בכללותה ולא יחפש בין סטים של תקנות.

תקריא אותן.

"חובת ביטוח תנאי למתן רישיון הפעלה אווירית 6. המנהל לא ייתן ולא יחדש רישיון הפעלה אווירית למבקש רישיון הפעלה אווירית שלא הציג אישור מטעם המבטח כי קיים חוזה ביטוח תקף בין מבקש או מחדש הרישיון לבין המבטח, בגבולות האחריות ובתנאים המפורטים בתקנות אלה.

חובת ביטוח תנאי למתן היתר הפעלה 7. המנהל לא ייתן היתר הפעלה למפעיל אווירי שלא הציג אישור מטעם מבטח כי קיים חוזה ביטוח תקף בין המפעיל האווירי לבין המבטח, בגבולות האחריות ובתנאים המפורטים בתקנות אלה.

חובת ביטוח תנאי לרישיון בית ספר 8. המנהל לא ייתן רישיון לבית ספר לעובדי טיס להדרכה לשם קבלת רישיון טיס או הגדר שבו ולא יחדש רישיון כאמור למבקש רישיון או חידושו שלא הציג אישור מטעם המבטח כי קיים חוזה ביטוח תקף בינו לבין המבטח, בגבולות האחריות ובתנאים המפורטים בתקנות אלה.

חובת ביטוח תנאי לאישור תכנית הדרכה אימונים ופיקוח 9. תנאי לאישור תכנית הדרכה אימונים ופיקוח לפי תקנה 34(2)ב. לתקנות הרישיונות הוא החזקת חוזה ביטוח תקף, בגבולות האחריות ובתנאים המפורטים בתקנות אלה."

אוקי. עד כאן בסדר.

עכשיו אנחנו ב-10.

יש לי דווקא הערה. פה מתחילה לצוץ הדרישה של אישור מטעם מבטח עליה ביטאנו כבר את ההסתייגות שלנו.

ההערה שלכם רלוונטית גם לתקנה 10. כמובן שתיקון מינוח כאן ייעשה גם בתקנות שאינן טעונות אישור ועדה. המינוח יהיה אחיד בכל מקרה.

כן. תקריאו את 10.

"בחינת נאותות פוליסת ביטוח 10. המנהל רשאי, בהחלטה מנומקת בכתב, שלא לקבל אישור מטעם מבטחה לעניין תקנות אלה לאחר שנתן למפעיל האווירי הזדמנות לטעון את טענותיו, בין השאר, בשל דירוג נמוך של מי מהמבטחים, היעדר פיקוח נאות על המבטחים או בשל הוראה שנתן הממונה בהתאם לסמכויותיו לפי סעיף 2(ב) לחוק הפיקוח על שירותים פיננסיים (ביטוח), התשמ"א-1981;

בתקנה זו, "דירוג" - דירוג המבטחים של חברת הדירוג הבין-לאומית Standards and Poor's או דירוג מקביל אליו של חברת דירוג בין-לאומית מוכרת אחרת."

הסבר.

אנחנו מתעסקים בענף בין-לאומי. יכול לבוא לפה מוביל ממדינה שלישית שמציג בפנינו אישור ביטוח שלא שווה את הנייר שהוא רשום עליו. החברות שאנחנו פועלים מולן – בוודאי אל על, ארקיע וכו' – מציגות אישורי ביטוח שמישהו עומד מאחוריהן. אנחנו לא רוצים להגיע למצב שמגיעה חברה ממדינה מסוימת עם אישור ביטוח של חברת ביטוח, - - - חברת ביטוח, גבולות אחריות וכו', כשלנו יש חשש שבסופו של דבר בקרות מקרה ביטוח לא יהיה אף אחד שיפצה את הנוסעים ואת הצדדים השלישיים. אנחנו מבקשים את הסמכות לבחון את הדברים. כמובן שזה לא יהיה המובילים הכבדים שאנחנו מכירים. אבל לפעמים טסים לפה גם מובילים עלומים ואנחנו רוצים שתהיה לנו היכולת לראות האם עומד משהו מאחורי מה שנקרא אישור ביטוח.

אוקי. הבנתי שיש לכם בעיית ניסוח פה.

יש לנו החלטה עקרונית. זאת אומרת, זה חריגה מהתקנה האירופית. זה נתינת סמכות עם הרבה היגיון, בטח כפי שהצגת את זה. אבל יחד עם זה לקחתם על עצמכם את היכולת לבדוק מבטח ממדינה זרה ברמות של אישור, לא אישור. כשאמרתי יש capacity בשוק, חלק מהמבטחים הם כאלה, וחלק הם מאוד מפורסמים, בטח כשזה סינדיקטים של לויד'ס יהיה לך קשה להבין את העוצמה. לא ידעתי שיש לכם יכולת כזו.

יש לגופים במדינה יכולת, אבל היא לא מובהקת. האירופאים, למשל, הזניחו את זה או האמריקאים הזניחו את הדרישה הזו. מדוע לקחתם על עצמכם משימה שהיא קשה מאוד? כי יבוא מפעיל ויציג לך אישור ביטוח שיכול להיות שהחברה הזו מבטחת בביטוח משנה שאתה בכלל לא התייחסת לזה פה והיא איתנה. הביטוח שלה איתן. הוא אולי נשען על ביטוח מקומי. בהודו אתה חייב לשים ביטוח הודי שהוא - - - מלונדון. מדוע לקחתם על עצמכם משימה כזו? אני פוחד שהכוונות הטובות שלכם בסוף יתבטאו בעוד חמש-עשר שנים יתבטאו בחנק של השוק. אם אתה תעשה את זה פה, הוא יעשה לך את זה ברוסיה או במקום אחר, ואנחנו – שצריכים לטוס לכל מקום – נמצא את עצמנו - - -

השאלה שלי היא אפילו יותר מזה. השאלה האם רת"א ערוכה לכל הבדיקה הזו? האם יש לכם מומחים? אני מאמין שכאשר חברת אל על עושה את כל המערכת הביטוחית שלה גם מול חברות כשהיא חוכרת, היא יודעת מי נגד מי. היא גם מקבלת את כל הדברים שהיא צריכה כדי להפעיל. היא לא תיקח על עצמה דבר בלי לשים את כל כובד משקלה באחריות שמוטלת עליה. אני לא יודע עד כמה אתם ערוכים לזה.

ואולי זה גם מטיל עליכם אחריות מסוימת. כי אם יש לכם סמכות, זה אולי מטיל עליכם איזושהי אחריות במקרה של אירוע בטיחותי כלשהו.

אתם צריכים מומחה לביטוח שיבדוק לכם.

מן הצד השני כשאני שומע אתכם, ואני יכול מצד אחד להזדהות, יש היגיון בכך - - -

לא. יש היגיון בזה במדינות עולם שלישי, ואני לא רוצה להגיד איפה כדי לא לפגוע באף אחת וכדי שלא תהיה לנו תקרית דיפלומטית.

יש גם היגיון גם שמי שאחראי על התקנות האלה שזה משרד התחבורה ורת"א תהיה לו גם היכולת והאפשרות. הוא אומר פה: המנהל רשאי. קודם כל, רשאי זה לא אומר שהוא חייב.

בפסיקה רשאי זה בחזקת חייב.

זו שאלה פרשנית.

יש היגיון בכך שהוא יוכל לבדוק שאיזושהי חברת ביטוח לא תלך לאיזה מבטח לא רציני או קיקיוני. כלומר, צריך להסתכל משני עברי המתרס. אבל אם האירופאים לא מחייבים, מי אנחנו?

לא רק האירופאים. אני לא מכיר רשות שמחייבת. הם עושים את הבדיקות שלהם. הם יגידו לך: אתה לא רשאי לנחות, והם יכולים לנמק בזה שאני צריך אישור טוב יותר – אני מניח. אבל מכוח מה?

אני מבין מאוד את החשש שלכם, אבל אני חושב שבארץ אין מספיק מומחים לעולם הביטוח, וסליחה רשות ההון. הרי - - - נעשה בחו"ל. גם כשמנורה מבטחת פה בארץ, היא רצה באמצעות ברוקר בין-לאומי לחו"ל.

גם אנחנו - - -

גם אתם. אבל אתם - - -

קודם כל, נבהיר למה לא הכוונה כדי להפיס ולהרגיע. הטענה הזו עלתה בדיונים שלנו עם אל על. הכוונה היא לא כלפי חברת אל על, לא כלפי חברה כמו לופטהנזה, לא כלפי כל חברות התעופה המסודרות והסדירה. הכוונה היא לא לפתוח עכשיו ברת"א מחלקת ביטוח ולהעסיק חוקרים פרטיים שידרשו וינברו וייבדקו מה עומד מאחורי אישור הביטוח. ברירת המחדל היא, וזה גם מופיע בתקנה 12, שכשאנחנו מקבלים אישור ביטוח סטנדרטי שמצהיר על תאימות לתקנות האלה או לתקנות האירופאיות, אנחנו מקבלים אותו מבלי לדרוש, מבלי לחקור, מבלי לשאול יותר שאלות.

אבל יכולים להיות מקרים מאוד חריגים, ויצא לנו להיתקל בזה במקרים מאוד מאוד קיצוניים, שבהם יש חברת תעופה שבכלליותה היא מעלה הרבה דגלים אדומים אצלנו גם בהקשר של הביטוח וגם באופן כללי. חברת תעופה מסוג שיש עלינו יש את האחריות כשאנחנו נותנים את היתר ההפעלה של חברת התעופה, אנחנו אחראים לזה שהחברה הזו נכנסה לארץ ועשתה פעילות מסחרית של הובלת נוסעים וכו' וכו'.

האירופים אכן בכוונת מכוון באו ואמרו שמבחינתם, מה שמעניין אותם, זה הצטלאך, זה הנייר. תפיסת העולם שלנו - אירופה זה אירופה, וישראל זה ישראל. תפיסת העולם שלנו היא כזו שבמקרים שיש לנו דגלים אדומים ובוהקים וזועקים, אנחנו רוצים לבוא ולראות שביום פקודה אם חס וחלילה קורה משהו, יש משהו שעומד מאחורי אותו צטלאך שנמסר לנו. לכן, במקרים קיצוניים - - -

האם אתה רוצה להגיד לי שאתם מקפידים יותר מהאירופאיים? אני לא סתם שואל.

כן, התשובה היא כן.

הדגלים האדומים שהזכרת מתייחסים רק לנושא הביטוח או לכלל פעילות החברה: להכשרת טייסים, לתחזוקת המטוסים?

זה מאוד הגיוני שזה יבוא ביחד. אבל תגיע לי חברה שאנחנו מזהים לגביה כל מיני דגלים אדומים, במסגרת מערך השיקולים שלנו האם לתת לחברה הזו להיכנס או לא, ואנחנו רואים שהיא מביאה ביטוח מישי דון יחיא ובניו ביטוח - ואני בכוונה אומר את עצמי כדי לא לפגוע באף אחד - אז בהחלט אנחנו רוצים בהחלט שתהיה לנו את הסמכות הזו במקרים חריגים. לא לבוא ולהשתגע ו - - -

אגב, הועלתה פה טענה לגבי רמת המומחיות שלנו. אנחנו גוף תעופתי, לא גוף ביטוחי. אבל גופים ממשלתיים כמו שלנו, ואנחנו עושים את זה, יכולים להתקשר עם גורם ליום פקודה שיש לו את היכולות ואת הניסיון. בסופו של יום, הדבר הראשון שאני עושה זה שאני שואל את המפעיל האווירי. אני אומר לו: תראה לי שמאחורי הנייר הזה שהבאת לי - - -

תן לי לשאול אותו עכשיו. מה אכפת לך שיש לך עוד גורם שבודק בשבילך את הדברים?

יש לי שני חששות: האחד הוא שכוונותיו הטובות - ואני לא יודע אם לא הייתי מנסח בדיוק אותו דבר לו הייתי יושב במקומו - אלא שבעוד מספר שנים יתחיל מישהו לומר לי: הנה, אישור הביטוח. אתה הצגת שאני אמציא אישור ביטוח של ישי ובניו. פה במחשבה שלך אתה רואה אישור ביטוח של חברת ביטוח: היא לא תעמוד ב- - -. אבל אין אישור ביטוח של חברות ביטוח. זה מתחיל עוד מהתיאור שלי שאתה מקבל אישור מברוקר מקובל. הברוקר לא יגיד לך מי המבטח, ככה שכבר כעת אתה חושד בחברה הזו. אתה רואה שיש אישור ביטוח מברוקר - - -

לא, והברוקר הוא אני. הברוקר הוא רון חלפון ובניו. הוא עומד מאחוריי ומישהו צריך לבדוק את זה.

יורם, כידוע יש ברוקרים מקובלים וידועים בענף.

אני רוצה לעזור כי אני פוחד שבעוד חמש שנים מישהו פשוט יקשה מפחד, מחשש: אני רוצה לדעת שבאמת יש להם ביטוח הולם. ואז אני אצטרך לתת לו את כל רשימת המבטחים שלי, והוא יגיד לי: זה וזה לא עמדו בדרישה של שוק ההון הישראלי ביום זה וזה.

אני מוכן להתחייב פה בפני הוועדה שלא למקרים האלה אנחנו מכוונים. אני שב ואומר, ובוא נשים דברים על דיוקם גם, חברות כמו אל על, הרי הגורם הראשון לא צריכה את רת"א בשביל לדאוג לקיום חובת ביטוח כי כל חברה שהיא חפצת חיים, האינטרס הראשון שלה הוא שביום פקודה יהיה לה מבטח שיוכל. זה כל התפקיד של יורם באל על. זאת אומרת, לבוא ולוודא.

שוב, הייתי שמח לתאר לוועדה עולם אידאלי שבו כולם ילדים טובים וכל חברות התעופה שאנחנו נתקלים בהן ורואים הן כאלה. אבל יש לא מעט, לא הרבה, אבל אנחנו בהחלט נתקלים ממדינות מסוימות במצבים שבהם נדלקת לנו נורה אדומה ואנחנו צריכים להיות בעלי יכולות לטפל באותם מקרים חריגים שבהם הנורה האדומה.

נכון שניתנת פה סמכות מסוימת למנהל רת"א, אבל הסמכות הזו היא מוגבלת. שוב, יש את עניין סבירות השימוש בסמכות הזו, ואני לא צריך לספר לוועדה. אני יכול להגיד פה לפרוטוקול לחברי הוועדה שאין הכוונה פה עכשיו במהלך העניינים הרגיל של העסקים לבוא ולדרוש ולחקור, בוודאי לא בחברות מהסוג של אל על ודומותיה. אבל יש מקרים - יושב פה העובד שלי שאחראי על בדיקת הביטוחים - אחת להמון זמן. אבל יכולים להיות פה מקרים. תתפלאו, אבל יכולים להגיע למדינת ישראל כל מיני דברים שאנחנו לא רוצים שייכנסו.

במסגרת הסמכויות של המנהל הוא לא יכול לבקש מהחברה להמציא לו, לבדוק לו? הוא נדרש לתקנה 10? החשש שלי הוא שבסוף ידרשו את אותם דברים גם מהחברות הישראליות. ישתמשו באותו סעיף שאנחנו המצאנו לבסוף נגדנו כאשר ירצו למנוע מאיתנו טיסה לכאן ולשם במסגרת איזשהם אירועים מלחמתיים שישראל עוברת וכו'. השאלה אם אנחנו לא פוגעים בעצמנו?

לאה, אני מקבל את מה שאת אומרת. אבל מה גובר על מה?

אני לא יודעת אם אין למנהל רת"א סמכות ממילא.

יש לו סמכות לדרוש מסמכים - -

לשם מה הוא דורש מסמכים? לתייק אותם?

- - אבל הוא חייב שתהיה לו הסמכות גם מה קורה אם הוא בדק את המסמכים וזה לא נראה לו, וזה מעלה חששות.

הוא עדיין בדילמה.

הרי כל חברות התעופה, בסופו של דבר, מגיעות לפה מכוח של הסכמי תעופה בילטראליים, מולטילטרליים וכו'. יש סט של כללים שאומר מתי אני יכול לסרב לחברת תעופה ומתי היא יכולה לסרב לי. זה הדדי. מה שרלוונטי לעניינינו זה נושא של עמידה בדינים הלאומיים המקומיים.

כשאתם בוחנים את עילות הסירוב שהחקיקה מקנה לכם, אין איזושהי אפשרות להתבסס על עילות הסירוב האלה בעניינים של פוליסה של ביטוח?

נכון לכרגע, לא. יתרה מזאת, נכון לרגע זה חברה זרה בכלל אין לי. בפועל יש לה כי כנראה היא לא טסה רק אליי, היא טסה גם לאירופה. אבל בפרקטיקה אם מחר - - -. אגב, נתקלנו במקרים שבהם חברות מהגוש המזרח אירופי הוציאו ביטוחים מיוחדים לישראל על סכומים פחותים כי זה עלה להם כמה גרושים פחות, והן טסות לאירופה. רק אחרי שערן בא ואמר להם: חבר'ה, תתקנו, אז הן תיקנו. אם הן היו שואלות אותו: מכוח מה אתה מבקש ממני לתקן? בלי התקנות האלה אין לנו תשובה טובה.

התשובה לחשש שלך הוא ששוב פעם אנחנו פועלים פה במרחב של שיתוף פעולה במרחב בין-לאומי. ההסכמים הבין-לאומיים שמכוחם נכנסות חברות תעופה אומרים שיש שלרשות התעופתית של כל מדינה זכות לסרב לחברת תעופה של אותה מדינה לבוא במידה והיא מצאה כי היא לא מילאה את התקנות ואת הדינים הבין-לאומיים הרלוונטיים לנושאי התעופה. זאת אומרת, כל עוד אין לי את זה בספר החוקים, בספר התקנות, של מדינת ישראל אני לא יכולה לסרב על העילה הזו. יתרה מכך, אם רשות תעופתית של מדינה זרה רוצה לבוא ולעשות לי דווקא היא גם לא יכולה כי היא צריכה סמכות מתאימה. אם ההסכמה האירופית אומרת שמספיק צטלאך אז נכון לרגע זה מספיק צטלאך. יש דרכים אחרות לבוא. אני לא חושב שאנחנו נגיע למצב שבו - - -

הדברים ברורים.

אשיב לך, ואחרי זה נציע את מה שאנחנו רואים כפתרון. ביטוח הוא עניין של סיכון וסיכון עולה כסף. לכן, אם אותה חברה קיקיונית שהיא חשודה בעיניך לא משום ביטוחיה אלא משום שהבדיקות שלה או ה- maintenance שלה - - -

לא, יכול להיות שזה גם משום הביטוח שלה. היא מביאה לי ברוקר שאף אחד בחיים שלו לא - - -

אוקי. חשבתי שאתה חושד בה ואתה צריך עילה לתפוס אותה. כי אני יכול גם כחברה אפריקאית, וסליחה שאני אומר, שם רמת התחזוקה היא מאוד נמוכה, לתת אישור לונדוני, ועדיין החששות שלך יהיו אמיתיים ונכונים. אני מבין אותם. מה שאנחנו מציעים, משום ההשפעה שיכולה להיות לביקורת שלך, פשוט להשאיר את הרישא של הסעיף. אתה רשאי בהחלטה מנומקת שלא לקבל אישור קיום ביטוח - אנחנו נבקש כמובן לתקן את האישור מטעם מבטח - לעניין תקנות אלה לאחר שנתן למפעיל האווירי הזדמנות לטעון את טענותיו, וזהו. ברור שזה בין השאר משיקולים שלך.

אתה מרחיב את הסמכות שלו.

אבל אני לא כותב לו משום דירוג נמוך. אני חושש מאוד מהמונח "נמוך מאוד".

אפשר להגיד: אם סבר אם הכיסוי הביטוחי אינו מכסה את הוראות התקנה - משהו כזה. כלומר, העילה שלו היא - - -

אתה חושב שמה שאתם עושים - אתם מרחיבים את הסמכות של המנהל ולא מכוונים את שיקול דעתו. התקנה הזו מכוונת את שיקול הדעת בדיוק לשיקולים שעל המנהל לשקול כשהוא לא מקבל את ה - - -

היא אומרת: בין השאר.

יכול להיות שגם התיבה הזו - "בין השאר" - לא נכונה.

זה עדיין מבנה שיקול דעת. אנחנו מדברים ואנחנו רואים בעיניים שלנו חברות גדולות להובלת נוסעים. אבל צריך לזכור שהתקנות האלה גם חלות על מישהו שיש לו אווירון אחד והוא מסיע נוסע או שני נוסעים מפה לשם – גם זה יכול להיות. יכול להיות שלמישהו יש ססנה והוא טס ממדינה קרובה וזו החברה שלו – מטוס אחד. הוא לא חברה חפצת חיים. הוא בא להרוויח את השקל שלו והוא בא לחסוך בביטוחים. הוא מביא לי אישור ביטוח מלבנון. מה אני עושה במצב הזה? הם לא מטרידים אותי, החברות הבין-לאומיות הגדולות לא מטרידות אותי. אני גם מתעסק במפעיל האווירי עם המטוס הבודד עם ארבעה מושבים. זה גם אוכלוסייה שהתקנות האלה חלות עליה. לכן, אני צריך גם אותם. במקרים של הקטנים, לא נעים להגיד, יש יותר ניסיונות לחסוך בדברים האלה. התפקיד שלנו הוא שהם לא יחסכו ושהם יתנו ביטוח שביום פקודה הנוסעים יוכלו להשתמש בביטוח.

למעשה, המשמעות של הפעלת התקנה הזו יכולה להיות שלא יינתן היתר הפעלה.

היתר הפעלה, נכון.

לא. התקנה הקודמת אומרת שהוא לא מציג לי כלום, ואז אני מחויב לא לתת לו היתר הפעלה.

לא. אבל כתוב, זה התקנות שהן לא טעונות אישור ועדה, שהמנהל לא ייתן היתר הפעלה אם הוא לא הציג אישור.

פה אני בא ואומר שהוא הציג לי אישור, אבל האישור הזה הוא - - -

אבל הסמכות הזו היא כן. הסמכות הזו – השימוש האופרטיבי שלה הוא - - -

אני לא אתן לו היתר הפעלה, בוודאי. אני לא אתן לו להיכנס לארץ.

שני דברים: דבר ראשון, אנחנו נרגיש יותר בנוח אם לא יהיה כתוב כמו עם אצבע בעין כשמדבר על דירוג נמוך כי אז זה ממש נותן רעיונות גם בעולם וגם מאפשר פתח למצב שאנחנו לא רוצים במקרה שלנו.

אני מנסה להבין. למה אתם צריכים את הפירוט הזה?

ההצעה של אל על מקובלת עלינו. בתור מישהו ש - - -, אנחנו חושבים שההצעה שלנו נותנת יותר מענה. אם הם רוצים להשמיט את הזה, עלינו זה מקובל.

אנחנו סומכים על שיקול הדעת שלכם, אני רק חושש מההשפעות של שיקול דעת יתר - אחד. ואם תתעלל בחברה קיקיונית פה בארץ, הוא יתעלל בנו שם. אבל אנחנו סומכים עליכם.

רשויות התעופה - יש אמנה בין-לאומית.

שוב, אני מנסה להבין לעומק למה אני צריך לקבוע איזה דוגמה ספציפית שהמבוטח בא עם דירוג נמוך. מה זה נותן לי?

בהתייעצויות עם הגורמים שעשינו, וגם בינינו, חשבנו שמן הראוי בגלל שיש פה באמת - - -

אני רוצה לתת לך את זה רחב, למה אתה רוצה לקחת את זה - - -?

מקובל עליי, אני לוקח - - -

אני לוקח רחב.

גם הם לוקחים.

לא, אבל למה ללכת דווקא על העניין של הדירוג הנמוך ולכתוב דירוג נמוך? אנחנו כבר סבלנו מזה.

אדוני היושב-ראש, מקובל עלינו.

אפשר קצת לצמצם. אני כן חושב שהכוונת שיקול הדעת היא נכונה בהקשר הזה, בטח על רקע שאלות שהעלה גם יושב-ראש הוועדה בעניין המומחיות שקיימת או לא קיימת ברת"א.

לא הייתי קובע דבר ספציפי, הייתי נותן את הדבר הזה כהוראה שבאמת בודקת את הדברים, רואה שיש פה תקלה וצריכה לתקן אותה. למה להגיד דווקא להגיד בגלל דירוג נמוך? מחר אמצא עוד ניסוח וגם אכניס אותו. זו אותה הנקודה שמפריעה לי.

איתי, אפשר לעשות: אם סבר המנהל כי האישור לא עומד בדרישות התקנה. ואז כשהוא מנמק - - -

אבל הוא עומד בדרישות התקנה. פשוט המבטחים שהוא הביא הם מבטחים לכאורה קיקיונים. הוא עומד בגבולות האחריות כפי שכתובות בתקנה. לכן, אני לא בטוח שהנוסח הזה משיג את המטרה שאותה מבקשים אנשי רת"א.

יש כיסוי, אבל הוא לא מכסה באמת. אז הוא יוכל להגיד: אני רוצה לראות. אומנם הצגת לי כיסוי, אבל אין באמת כיסוי כי אין חברת ביטוח.

אנחנו מדברים פה על עולם לא של גופים נורמטיביים. מדברים פה על עולם של גוף שהוא לא נורמטיבי, שהוא מציג אישור שאני יכול מחר בבוקר - - -

אינו עומד בסטנדרט המקובל בשוק הביטוח העולמי.

כשמישהו אמר לו: שלום, הוסמכת. אתה ברוקר. תוציא לי את האישור. הוציא את האישור, אבל מאחורי האישור הזה לא עומד דבר וחצי דבר.

אני הצעתי: שאינו עומד בסטנדרט המקובל בשוק הביטוח האווירי, כמו שכשאני מחכיר מטוס, אני נדרש להמציא לו מבטחים שעומדים בסטנדרט הביטוח - - -

- - - אמות המידה המקובלות.

כן. אם כבר, אני מעדיף ש- - -. זאת אומרת, זה מתחיל לעורר שאלות פרשניות. זאת אומרת, אם אנחנו מוכנים לוותר על הסיפא כמו שאל על הציעה, אם הוועדה מוכנה, - - -

תיכף. איתי, - - -

אני מנסה לכתוב משהו קצת יותר מצומצם. אם נכתוב ששוכנע המנהל כי הכיסוי הביטוחי המוצע אינו עומד באמות המידה המקובלות בתחום הביטוח, רשאי הוא בהחלטה מנומקת בכתב שלא לקבל וכו'?

אבל הבעיה היא לא בכיסוי. מה שכתוב לך בנייר, כתוב לך את אותם סכומים שדרשנו. זאת אומרת, הבעיה היא - - -

אבל אם זהות המבטחים מוטלת בספק אז גם הכיסוי הביטוחי לא עומד באמות המידה המקובלות – כך אני מבין. אם רואים שחברות הביטוח הן לא חברות מוכרות ולא חברות שיכולות באמת לשאת בדמי הביטוח - - -

קודם כל, זה זהה להצעה של אל על.

אבל זה מקובל עלינו. הנוסח הזה מקובל כי הוא נותן שיקול דעת או אמות מידה מה מקובל בעולם. לא יתעלל בי פקיד בעוד חמש שנים.

לעניין אמות המידה – אנחנו יכולים לקבל. אבל את - - -

לא כיסוי ביטוחי?

לא.

אז תציעו משהו חלופי.

עמידה באמות המידה המקובלות בעולם הביטוח האווירי.

אבל צריך להגיד מה לא עומד באמות המידה.

אני בעד שהוא יקבל רחב, אבל שיהיה בו שיקול דעת וסבירות.

אתה יכול לכתוב: אי עמידה ב- - -

תציע נוסח.

אוקי, נוסיף את זה בסוף: המנהל רשאי בהחלטה מנומקת בכתב שלא לקבל אישור מטעם מבטח לעניין תקנות אלה, לאחר שנתן למפעיל האווירי הזדמנות לטעון את טענותיו, אם סבר כי אישור הביטוח - - -

או אישור קיום ביטוח. עשיתי איזושהי בדיקה בחקיקה וראיתי שיש בחקיקת משנה: אישור קיום ביטוח.

אגב, אישור קיום ביטוח מקובל עלינו.

אז אפשר - - -

זה המינוח המקובל: "אישור קיום ביטוח".

אינו עומד באמות המידה ה - - -

אבל השאלה היא אם הוא לא עומד או שיש חשש כי אינו עומד. אני לא בטוח שהוא לא עומד כרגע.

לא, הוא סבר.

הוא סבר, הוא רואה את האישור והוא צריך להגיד שהוא לא עומד, או שיש חשש שהוא לא עומד באמות המידה?

לא, אני חושב שהוא סבר. כי חשש – אתה צריך לאמת את החשש. אני ממשיך עם מה שישי אמר. אם אנחנו נגיע למצב כזה שהוא מאוד קיצוני, אנחנו מכוח החובות המינהליות נצטרך שיהיו לנו עובדות בפנינו. אנחנו לא יכולים סתם כי זה לא - - -

אוקי, צודק.

אנחנו נצטרך לשמע את הגורם, נצטרך להביא ראיות. אנחנו לא יכולים להיות כמו שריף ולהגיד: אתה נכנס, אתה לא נכנס.

אתם רוצים שנכתוב: אמות המידה המקובלות בתחום הביטוח בארץ או בעולם?

הביטוח האווירי.

בעולם.

לא, אם זה אווירי אז - - -

זה כבר ברור, לא צריך את התוספת – כן. כולנו מבינים.

כל הסיפא מ-"בין השאר" נמחקת.

כן.

אוקי. מקובל?

כן, תודה רבה.

ובכל מקום שכתוב: אישור מטעם המבטח אפשר לכתוב - - -

אישור קיום ביטוח.

אוקי. אפשר להצביע על 10, כולל התיקון. אני מצביע על 10, כולל התיקון. מי בעד?

הצבעה

בעד – פה אחד

תקנה 10, בכפוף לשינויים, אושרה.

אושר.

11.

"כשל בשוק הביטוח 11. לבקשת מפעיל אווירי, המנהל רשאי, בהחלטה מנומקת בכתב, לאשר אמצעים חלופיים מתאימים לעמידה בתנאי תקנות אלה, אם המפעיל האווירי הוכיח כי נסיבות קיצוניות מפחיתות משמעותית את זמינות הביטוח מצד המבטחים, בארץ ובעולם; המנהל יפרסם החלטה כאמור באתר האינטרנט של הרשות."

אסביר. התקנה הזו מדברת על מקרה קיצון אמיתי. לדוגמה, ב-11.9 ברגע ירדה זמינות ביטוחים בעולם. אתן דוגמה אחרת – נפל טיל בנתב"ג. חברות התעופה לא מוכנות לבטח את אל על ועכשיו אנחנו צריכים לראות מה אנחנו עושים. אם אין את התקנה הזו, חברת אל על מושבתת, החברות הישראליות. אנחנו צריכים שתהיה אופציה שהמנהל יקבע אמצעים חלופים. לדוגמה, ערבות מדינה.

זה מקרים קיצוניים. ברור לי. אתה אפילו לא צריך להמשיך. גם לא נתנו לנו לטוס וגם לא הנחיתו מטוסים כשנפלו באור יהודה או ביהוד. אמרו לנו אז שיומיים-שלושה ימים לא היו פה נחיתות.

אני אשלים ואומר שהתקנה הזו נדרשת מכיוון שלא ניתן לעשות שימוש בסעיף 165 לחוק הטיס שעניינו פטור כיוון שהפטור שהמנהל רשאי לתת לפי אותו סעיף מדבר על כך שיש צורך לקבוע רמת בטיחות שוות ערך לזו המושגת מההוראות שמהן נדרש הפטור, וכאן לא מדובר על- - -. לכן, לא ניתן לעשות שימוש בסעיף הזה ונדרשת התקנה הזו. אפשר לאשר.

האם יש איזה הערות לסעיף? אין לכם. אני מצביע על 11. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד

תקנה 11 אושרה.

11 אושר.

12.

"תאימות חוזה ביטוח לתקנות או לתקנות האירופיות 12. אישור קיום ביטוח לפי תקנות אלה יכלול הצהרה כי חוזה הביטוח תואם, בעת תחילת תקופת הביטוח, את דרישות תקנות אלה, או את דרישות תקנה (Regulation (EC)) מס' 785/2004 של הפרלמנט האירופי ושל המועצה מיום 21 באפריל 2004 בעניין חובות ביטוח למפעילים אוויריים ולמפעילי כלי טיס, כפי שתוקנה בתקנת מועצה (Commission Regulation (EU)) מס' 285/2010 מיום 6 באפריל 2010 וכפי שתוקנו עד למועד תחילת כל תקופת ביטוח, מזמן לזמן, שעותק ממנה מופקד לעיון הציבור באתר האינטרנט של הרשות, בלא תשלום."

זה התקנה שהסברת קודם לכן, עניין שתי החלופות.

כן, וזה גם מראה את הזהות לגישתנו בין התקנה - - - והתקנה האירופאית.

רק נגיד שצריך לתקן. במקום: אישור מטעם מבטח, אישור קיום ביטוח.

כמובן שנעשה בדיקה לאורך כל התקנות ונתאים את המינוח.

יש לכם הערות? אין. אני מצביע על 12. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד

תקנה 12, בכפוף לשינויים, אושרה.

אושר.

13.

"תחילה ותחולה 13. (א) תחילתן של תקנות אלה שישה חודשים ממועד פרסומן ( להלן –

יום התחילה).

(ב) תקנות אלה לא יחולו על בלון כהגדרתו בתקנות ההפעלה, הקשור לקרקע."

תקנת משנה (א) היא כדי לתת זמן להיערכות. תקנת משנה (ב) - מדובר על בלון שהוא לא מאויש, הוא לא עם נוסעים. התקנה האירופית החריגה אותו.

יש הערות? אין.

אני מצביע על 13. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה אחד

תקנה 13 אושרה.

אושר.

14.

"הוראת שעה 14. בתקופה של שמונה עשר חודשים מיום התחילה, לגבי בלון מאויש כהגדרתו בתקנות ההפעלה, יראו כאילו –

(1) בתקנה 2 במקום "250,000" נאמר "125,000";

(2) במקום תקנה 3 נאמר:

"חובת ביטוח לגבי צד שלישי 3. לא יפעיל מפעיל אווירי כלי טיס בהפעלה מסחרית מישראל, אליה או בשטחה, אלא אם כן אחריותו לנזקים העלולים להיגרם לגופו של צד שלישי ולרכושו, במהלך טיסה, מבוטחת אצל מבטח בגבולות לכל מקרה ולכל כלי טיס, שלא יפחתו מהמפורט להלן:..."

גם כאן נכתוב: גבולות אחריות. אנחנו נתאים את התיקון כפי שהציעה נציגת רשות שוק ההון.

כן.

"...(1) 300,000 זכויות משיכה מיוחדות לכלי טיס שמשקלו 2,000 קילוגרמים או פחות;

(2) 300,000 זכויות משיכה מיוחדות ועוד 175 זכויות משיכה מיוחדות לכל קילוגרמים מעל 2,000 קילוגרם לכלי טיס שמשקלו מעל 2,000 קילוגרם..." - זה צריך להיות קילוגרם פה - "... ועד 6,000 קילוגרמים;

(3) 1,000,000 זכויות משיכה מיוחדות ועוד 62.5 זכויות משיכה מיוחדות לכל קילוגרם מעל 6,000 קילוגרמים לכלי טיס שמשקלו מעל 6,000 קילוגרמים ועד 30,000 קילוגרמים;

(4) 125,000 זכויות משיכה מיוחדות לכל אדם שנספה או נפגע ללא הגבלת מספר הנפגעים."

תן איזה הסבר, ואחרי זה אם יהיו שאלות.

כשאנחנו עשינו את התקנות האלה והתחלנו את העבודה עליהן, עשינו שימוע ציבורי נרחב כל המגזרים. המגזר היחיד שיושפע פרקטית מהתקנות האלה זה מגזר הבלונים, הכדור פורח. למה זה המגזר שיושפע פרקטית? אנחנו לפני ארבע שנים, פחות או יותר, תיקנו את הרישיונות המסחריים שבהם קבועים היום סכומי הביטוח. היו בהם סכומים ארכאיים שלא נגעו בהם משנות השבעים. תיקנו והשווינו את כולם לתקינה האירופאית, למעט הנושא של הבלונים. מדוע? כי באו אלינו הבלונים וטענו מספר טענות. אשתדל לחזור כמיטב יכולתי. הם אמרו ששוק ביטוח הבלונים בישראל הוא מאוד מאוד מצומצם ומוגבל, שהם לא בטוחים שיהיה מי שיבטח אותם ושהם לא יוכלו למצוא ביטוח בגבולות החדשים בגלל קוטנו של שוק הבלונים, ושלא יהיה שווה למבטחים להיכנס ולשים ביטוח יותר גדול בשל קוטנו של השוק. יש משהו כמו ארבעה מפעילי בלונים, אם אני זוכר נכון. מעבר לזה, היו להם טענות שלא צריך את הגדלת הביטוח, שהדבר הזה הוא מאוד בטוח ושהם פועלים בבועות סגורות, ושזה יטיל עליהם מעמסה כלכלית נכבדה לעומת מצב קודם. שקלנו את טענותיהם בכובד ראש. מצד אחד, רצוננו לשמור על הענף הזה ולא להפיל אותו.

כשתיקנתם את המספרים פה לעומת מה שהיה, האם לקחתם את הדירקטיבה האירופית או שזה היה שרירותי? לי זה חשוב.

לא, המספרים לקוחים מהדירקטיבה האירופית. אין שינוי. ניתנה להם פה הקלה לעומת כל יתר המגזרים. ההקלה שניתנה ל הם זה שבמשך שנתיים – תחולה שזה חצי שנה ועוד שנה וחצי – הם מקבלים דחייה בחובה שלהם לבטח לפי הסכומים החדשים והם יכולים להישאר עם הסכומים הישנים שמפורטים פה בהוראת השעה. הוועדה יכולה להתרשם בעצמה שהם סכומים מאוד מאוד נמוכים. שוב, מדובר בסכומים שנקבעו במקור לפני שנולדתי.

כלומר, הסכומים האלה משקפים את המצב היום?

הקיים. זאת אומרת, הסכומים שקבועים פה הם לא שרירותיים. זה או הסכומים שמשקפים את המצב הקיים בהוראת השעה, ובעוד שנתיים הם יצטרכו להשוות את עצמם לסכומים שקבועים בתקנה האירופית. הסיבה שנתנו את ההקלה – מצד אחד, כרת"א אנחנו חושבים שיש פה מקרה מובהק של נוסע משלם. אדם שעולה על כדור פורח, הענף הזה הוא בהחלט ענף שיש בו סיכונים, ואני לא רוצה להפחיד פה אף אחד. זה ההגדרה הקלאסית של אדם תמים פרטי, נוסע משלם, שאליו אנחנו חבים בתקנות האלה שמשלם למישהו סכום כסף, קונה כרטיס, ועושה פעילות. אנחנו חושבים שאנחנו חייבים כלפי האנשים האלה שיהיה להם ביטוח בסטנדרט ובנורמה הכלל עולמית. מצד שני, אני לא רוצה לכרות. יש גם כמה דברים שלא מסתדרים. אם הסיכון הוא כל כך נמוך אז לכאורה זה עסק נהדר לבטח אותם. לא לגמרי שוכנענו מהדברים. אבל אמרנו ליתר ביטחון, אנחנו ניתן להם תקופת grace שבמסגרתה הם יוכלו להיערך. הציפייה היא שברגע שתהיה חובה מחייבת יתפתח שוק ביטוח.

הוא אמר שנכון להיום הזכויות זה דולר וחצי. האם בפיסקה (3) אנחנו מדברים על 5 מיליון שקל?

כן, בגבולות אחריות.

השאלה היא מה קורה אם לא יהיה - - -?

תחשבי על גבולות אחריות של כלי רכב. כלי רכב גם יכול לגרום נזקים בטווחים האלה. פה אנחנו מדברים על כלי טיס שהוא באוויר ויש נוסעים, - - -, והוא יכול לעלות באש.

אני לא יודעת באיזה עלות השווי הזה כרוך למפעילי הבלונים.

חוות דעתי הכלכלית - אני לא נביא, אני כלכלן - שברגע שיש שוק, גם אם הוא שוק מאוד קטן, ויש חובה רגולטורית, אז השוק יידע להתאים את עצמו ויימצאו המבטחים שיהיו מוכנים תמורת העונג שמשלמים להם לבטח את הכלים האלה. אגב, עשינו איזושהי הערכה מאוד מאוד גסה. היה לנו יועץ ביטוחי שעבד איתנו על התקנות. הוא סבור כמונו. המשמעות היא עוד מספר אלפי דולרים בשנה לפרמיה.

בואו, תראו לנו. מעבר לזה שאתם באים ואומרים לנו את מה שאתם אומרים לנו, אנחנו רוצים שתראו לנו בכתובים ותביאו לנו אסמכתאות שאף אחד לא מוכן לבטח. הם לא הביאו דברים כאלה, ולמרות זאת מתוך - - -

כמו שאתם לא יכולתם להביא כאלה שיהיו בעתיד מוכנים לבטח.

כן, איך אתה יכול להביא?

כשאתה אומר שהמשמעות היא אלפי דולרים, מה זה "אלפי"? אלפי דולרים זה 6,000, אבל זה גם 97 - - -

הערכה מאוד ראשונית וגסה היתה תוספת לפרמיה של בין 3 ל-4 אלף דולר. שוב, אני אומר את זה מאוד בזהירות. לאה, ניהלנו שיחה בדיוק על כל השלייקס והעבר הביטוחי וכו'.

השאלה היחידה היא אם אנחנו לא מחסלים את ענף הבלונים הפורחים במדינת ישראל. יכול להיות שאם אין ביטוח צריך אולי לחסל את הענף הזה, אני לא יודעת. אבל הוועדה צריכה להבין טוב מה המשמעות של זה לפני שהיא מקבלת החלטה.

לא סתם שאלתי אותו מה קורה באירופה, והאם זה תואם. אם זה תואם אז אני יכול.

- - -, המון. אפילו בשוודיה הקטנה יש - בלונים רבים. יש חברות שמבטחות ואין קושי לתפעל את הענף הזה. פה הם מדברים על ארבע חברות, ועכשיו הוועדה תטיל עליהם סכומי ביטוח גבוהים יותר. השאלה היא מה המשמעות של זה. אני לא יודעת, אתם רת"א.

אני אגיד לך את דעתי, לאה. אולי זה קצת לא נעים להגיד, אבל אם הבלונים הפורחים לא יכולים לבטח נוסעים. אם אני ומשפחתי באים לטוס בבלון פורח, אני לא מבטח את עצמי. גם אתם לא הייתם מבטחים.

ברור שלא, זה מה שאמרתי. אז אולי שהענף לא יתקיים.

באים, עולים. אתה מניח שאתה מבוטח. ואם קרה מקרה ביטוח ואין ביטוח שמכסה אותי, ומדינת ישראל לא יכולה להחזיק ענף כדורים פורחים שיכול לפצות במקרה ביטוח, את יודעת מה? אז שלא יהיה, שלא יהיה.

רק שהוועדה תהיה מודעת.

אנחנו מגנים על הנוסע. מי שרוצה לטוס עם עצמו בכדור פורח, שיעשה את זה. אבל שלא ייקח נוסעים משלמים שמניחים שיש חובת ביטוח.

בכלל, יש לי דברים שאני יודע שהם סיכונים לא פשוטים כמשתמשים. יכול להיות שיש כאלה שעולים בלי שום הדרכה עם הרחפנים, והם מסיעים.

אם יבואו ויוכיחו לנו באותות ובמופתים שמחר בבוקר פומפי נחרבת והכול, אז אנחנו קבענו תקופת תחולה. נצטרך אולי לחזור לוועדה. שוב, אני אומר את זה מאוד בזהירות.

אוקי.

אתה רוצה להאריך רק את התקופה?

לא, בשביל מה להאריך?

אני חושב שבמקום המילה "משקלו", כל פעם צריך להופיע משקל מרבי מורשה.

אני לקחתי את מה שמופיע היום, אני לא רוצה לשנות מצב קיים.

אני חייב לאשר את זה עד השעה 16:00. תנו לי לאשר לכם את התקנות. נסגור את הישיבה, וכמה שתרצו נדבר אחר כך. יש לכם איזה הערות?

לא, לא - - -

בסדר. אני מצביע על תקנה 14.

הצבעה

בעד – פה אחד

תקנה 14 אושרה.

אושרה, אין מתנגדים.

התקנות אושרו.

אני מברך אתכם. עלו והצליחו.

תודה לרת"א על - - -

הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 16:00.