הכנסת העשרים

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 21

מישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלהלתחבורה ציבורית

יום רביעי, י"ז באב התשע"ז (09 באוגוסט 2017), שעה 12:30

1. שילוב נסיעה ברכבת, אוטובוסים ומוניות שירות - ישיבת מעקב.

2. היערכות התחבורה הציבורית לפתיחת קו הרכבת כרמיאל-עכו.

חברי הוועדה: דב חנין – היו"ר

תמר זנדברג

יעל כהן-פארן

מנהלת אגף תפעול ורישוי תחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - נועה אבירם

רפרנט תחבורה ציבורית, אגף תקציבים, משרד האוצר - הראל שליסל

ראש תחום מוניציפלי, המשרד לשוויון חברתי - וג'די ביאדסי

מ"מ ראש עיריית ערד לשעבר וחבר הנהלת הפורום, מרכז השלטון המקומי - מקסים אוקנין

מנהל פרויקט שילובים, רכבת ישראל - מושיק שינברג

הנהלה, ארגון מוניות השירות - אלי אטלן

מנכ"ל, התאגדות מוניות השירות הפעילות - ציון אסולין

מנכ"ל מוניות המרכז, התאגדות מוניות השירות הפעילות - אריק חדד

מנכ"ל קווי הגליל, התאגדות מוניות השירות הפעילות - הייתם עבד אלחק

מנכ"ל מוניות שי לי נתניה, התאגדות מוניות השירות הפעילות - משה מלול

התאגדות מוניות השירות הפעילות - תאבר עסאף

התאגדות מוניות השירות הפעילות - ציון חדד

מנהל תנועה צפון, אגד, מפעילי התחבורה הציבורית - יעקב כהן

מנהל פרויקטים קווים תחבורה ציבורית בע"מ, מפעילי התחבורה הציבורית - שלמה כץ

מנכ"ל ארגון מוניות תל אביב קווים 4-5 - אבי גזית

מתכננת ערים ואזורים, סיכוי - העמותה לשוויון אזרחי בישראל - אינה ברנזבורג

מתכנן ערים ואזורים, סיכוי – העמותה לשוויון אזרחי בישראל - ג'ורג' סלימאן

מנהל פרויקט, סיכוי - העמותה לשוויון אזרחי בישראל - מוחמד חליליה

סיכוי – העמותה לשוויון אזרחי בישראל - וסים חוסרי

מנכ"ל 15 דקות, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית - גיל יעקב

נכים למען נכים - דן מיכאל קדרון

שדלן/ית, עוסק בנושא הכרטוס החכם במוניות השירות - ויקטור אררה

שדלן/ית (גלעד יחסי ממשל ולובינג), מייצג/ת את התאגדות נהגי מוניות השירות - מירב שמולי

שדלן/ית (גורן עמיר יועצים בע"מ), מייצג/ת את אגד - יהושע שלמה זוהר

עידית חנוכה

טלי רם

1. שילוב נסיעה ברכבת, אוטובוסים ומוניות שירות - ישיבת מעקב

2. היערכות התחבורה הציבורית לפתיחת קו הרכבת כרמיאל-עכו

חברות וחברים, ברוכים הבאים. אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה לתחבורה ציבורית. זו ישיבה שנייה שלנו היום. סדר-היום של הישיבה הזו הוא הנושא של שילוב נסיעה ברכבת, אוטובוסים ומוניות שירות, זוהי ישיבת מעקב; וגם, היערכות התחבורה הציבורית לפתיחת קו הרכבת כרמיאל-עכו.

אני אתחיל בישיבת המעקב. רכבת היא אמצעי תחבורה מצוין, גם אמצעי תחבורה פופולרי. הציבור הישראלי אוהב את הרכבת, וכשיש רכבת בתדירות מספקת אז אנשים מצטופפים ברכבת. כשאני נוסע ברכבת בימי חמישי לחיפה אני תמיד מצליח לשבת רק על הרצפה כי אין שום אופציה אחרת לשבת בשום מקום אחר.

אבל, רכבת עובדת טוב רק כאשר היא מסונכרנת עם אמצעי תחבורה נוספים, וקודם כול עם אמצעי תחבורה ציבורית נוספים. אם אין דרך להגיע לתחנת הרכבת אנשים לא ייסעו ברכבת, ואם אין דרך נוחה להגיע לתחנת הרכבת ולצאת ממנה בתחבורה ציבורית, אז ייהנו מהרכבת רק אלה שיש להם רכב פרטי ויכולים להגיע לרכבת ברכב הפרטי.

אנחנו קיימנו כבר דיון מאוד מקיף בנושא הזה בוועדת המשנה ואני מכיר את המאמצים שנעשים על-ידי משרד התחבורה בתחום הזה, אבל עד עצם היום הזה אני עדיין מגיע לתחנות רכבת לא מעטות וצריך להמתין המון-המון זמן כדי שאוכל להמשיך לנסוע משם באוטובוס.

זה לא כל כך מסובך. כדי לייצר רציפות טובה בין רכבת ואמצעי תחבורה ציבורית אחרים לא צריך להשקיע מיליארדים נוספים של שקלים, צריך בעיקר לשנות את צורת החשיבה. צריך בעיקר לקבוע שכשאנחנו מחליטים על הגעה של רכבת לתחנה, חלק אינטגרלי מההחלטה הזאת זה איך אנשים יוכלו להמשיך את דרכם מהתחנה, אם זה באוטובוס או בקו שירות.

גם בתחנת רכבת צפון בתל אביב כשמגיעים בלילה צריך להמתין עשר דקות, רבע שעה לקו כמו קו 5, שהוא קו מרכזי בתל אביב, פשוט מכיוון שהקו ממשיך את התדירות הרגילה שלו, הוא לא מתחשב בשאלה של יש רכבת, הגיעה רכבת, לא הגיעה רכבת. הוא ממשיך בתדירות הרגילה שלו.

את צורת החשיבה הזו צריך לשנות. צריך שקווים שמגיעים לרכבת, חוץ מהתדירות הרגילה שלהם, יהיה להם גם מענה לאנשים שהגיעו ברכבת. זה אגב גם לא מסובך מבחינה טכנית לייצר את זה, איזשהו סוג של ממסר מאוד מאוד פשוט שעובר מהרכבת שהגיעה לאוטובוס שעומד לצאת ומאפשר זמן מעבר סביר מהרכבת אל האוטובוס כדי שאנשים יוכלו לדעת שנסיעה שלהם ברכבת יכולה להיות חלק מרצף של נסיעה נוחה בתחבורה ציבורית.

אנחנו מקיימים את הדיון הזה כאמור כדיון מעקב ואני רוצה לפתוח דווקא בסקר שערך ארגון "15 דקות" יחד עם הסדנה לידע ציבורי שעוסק בדיוק בשאלות האלה של איך תחנות הרכבת שיש לנו עוזרות, או אולי לפעמים פחות עוזרות, לנו, הציבור הישראלי, כשאנחנו רוצים להסתייע ברכבת ולנסוע בה. מר גיל יעקב, בבקשה.

תודה, אדוני היושב-ראש. אז אני רק אתקן. מדובר לא בסקר אלא בעצם במחקר שנעשה בעזרת הסדנה לידע ציבורי, שפשוט לקח את נתוני זמני נסיעות הרכבת והצליב אותם עם זמני נסיעות האוטובוסים, שזה אגב מפורסם ואפשר לבצע את העיבודים האלה בצורה חופשית. המטרה של המחקר הייתה לבדוק ולשים איזשהו זרקור על מקומות שבהם עדיין יש בעיות שדורשות טיפול, וגם בצורה מורחבת יותר שאולי לא מופיעה כאן בדוח, שעות וימים שבהם נדרש איזשהו טיפול יסודי.

ובעצם, אנחנו גילינו את מה שנוסעי התחבורה הציבורית מרגישים ביומיום, שגם אחרי קרוב לעשור של פרויקט שנקרא "שילובים" בהתחלה והיום נקרא "קו רציף", יש הרבה מאוד תחנות רכבת שבהרבה מאוד שעות ביממה אין מספיק תחבורה ציבורית, לפעמים אין בכלל, לפעמים האוטובוסים לא מתוזמנים עם הגעת הרכבות וההמתנה אורכת בין רבע שעה לחצי שעה לאחר הגעת הרכבת, ובעצם יש עוד עבודה לפנינו.

יחד עם זאת, אני גם חייב לציין שיש שיפור בשנה-שנתיים האחרונות, אבל עדיין, קצב הפיתוח של הרכבת לעומת קצב ההתאמה והסנכרון עם האוטובוסים הוא לא תואם ואין חפיפה בין הדברים.

וחשוב להבין שהעבודה לא מסתיימת כאשר פותחים תחנת רכבת חדשה ומוסיפים שירות רכבתי. העבודה צריכה להיות בראייה של צורכי הנוסע, מהבית ועד היעד, זאת אומרת שברגע שפותחים שירות חדש של רכבת צריך לתפור אותו מאל"ף ועד תי"ו לאורך כל שעות היממה, לאורך כל השבוע.

בבדיקה שעשינו אנחנו בחנו כמה פרמטרים. המטרה שלהם הייתה לתת איזושהי אינדיקציה מאוד גסה – אנחנו לא מתיימרים להחליף את משרד התחבורה – איפה עדיין יש בעיות, איפה עדיין צריך לטפל בדברים.

מבין התחנות הפופולריות, כשהגדרנו "פופולריות" לפי כמות הנוסעים, עשינו איזשהו דירוג - - -

לפי מספר הנוסעים.

כן. מספר הנוסעים שיוצאים מהתחנה בממוצע ליום, אנחנו רואים עדיין שהתחנות נתניה ואשדוד נמצאות בבעיה בשירות האוטובוסים. יש בתחנות האלה שירות מסוים של מוניות שירות אבל גם הוא הולך ונשחק בהמשך למה שציינתי בדיון הקודם, ובהחלט יש בעיה כאינדיקציה, באופן כללי, ותכף נפרט יותר. וגם בתחנות נוספות כמו הרצליה, רחובות ותל אביב-האוניברסיטה, עדיין יש בעיה של תיאום בין הרכבות.

אני יכול להגיד שגם על סמך פניות הציבור, אפילו בתחנות מרכזיות מאוד כמו תל אביב-האוניברסיטה יש שעות, משעות הערב אפילו המוקדמות, שפשוט אתה יוצא ואתה יכול לחכות למעלה מ-20 דקות לאוטובוס שיוצא, שתחנת המוצא שלו היא מהרכבת, לא אוטובוס חולף. אז באמת עדיין יש בעיה.

אנחנו גם עשינו דירוג של עשר התחנות המובילות לפי כמות האוטובוסים ועשר התחנות הבעייתיות, וראינו שגם בתחנות שיש בהן כמות נוסעים לא מבוטלת, כמו חדרה, ותחנות חדשות שנפתחו בשנה האחרונה – כפר יהושע, כפר ברוך – עדיין שירות האוטובוסים לא מספק ביחס לצרכים והן נמצאות בתחתית הרשימה יחד עם דימונה, עתלית, להבים, רהט, ועוד.

אחד הממצאים המעניינים שאנחנו רואים בדוח הוא הנושא של שעות הערב, מוצ"ש וגם לפעמים ימי שישי, וכאן התמונה הרבה יותר חמורה. יש תחנות שפשוט אין בהן בכלל שירות אוטובוסים בשעות הערב, גם אחרי השעה שמונה. למשל, סגולה-פתח תקוה. פתח תקוה לא עיר קטנה בישראל בכלל, והתחנה משרתת לא רק את פתח תקוה, עדיין אין שירות אחרי השעה שמונה בערב. אין שירות במוצ"ש. גם בתחנות ראשיות כמו נתניה, חדרה, אין שירות במוצ"ש. בהרצליה אין שירות במוצ"ש, ובשעות הערב גם יש בעיה. ובית יהושע, תחנה שגם סמוכה לנתניה ולעוד הרבה יישובים, אחרי השעה 22:00 אין לך איך לנסוע בתחבורה הציבורית.

המשמעות של שירות חלקי בתחנות הרכבת, צריך להבין, היא שבן אדם לא יכול לסמוך על הנסיעה ברכבת באופן מלא. כי אם התעכבתי בעבודה ואני צריך לחזור יותר מאוחר אז ירדתי מהרכבת ולא מחכה לי אוטובוס – אז אני אסיק את המסקנה שפעם הבאה אני צריך לחשוב טוב מה אני עושה. לא יודע, רכב או כל שירות אחר.

אנחנו גם בדקנו ספציפית את זמן ההמתנה הממוצע לאוטובוסים כשאתה יוצא מתחנה – לא כשאתה מגיע אליה אלא כשאתה יוצא ממנה – שזה אמור להיות הדבר הכי קל לתאם. אתה יוצא מתחנת רכבת, זו תחנת המוצא של האוטובוס, אמור להיות קל לתאם שירות אוטובוסים, ואנחנו רואים שזמני ההמתנה מגיעים לפעמים לחצי שעה. יש לנו, למשל, בעתלית 20 דקות המתנה, בכפר ברוך – גם, תחנה חדשה יחסית – זמן ההמתנה הממוצע הוא 18 דקות, שזה אומר שיש גם זמני המתנה ארוכים יותר, כי זה רק הממוצע.

55.

לפעמים יש 55 דקות כי האוטובוס יוצא חמש דקות לפני שהרכבת מגיעה. וכנ"ל גם בחדרה, בעתלית. התופעה הזאת קורית גם בשעות היום וגם בשעות הערב. אני הייתי לאחרונה בסיור בתחנת חדרה עם רכבת ישראל והעירייה, ובאמת האנשים שייצגו את פרויקט "קו רציף" אמרו: עשינו שילוביות מצוינת בשעות השיא. אז פתחנו את הלוחות וגילינו שבין 16:00 ל-17:00 יש אחלה שירות מתוזמן בין הרכבת לאוטובוסים. תגיע לפני, תגיע אחרי, אתה פשוט בבעיה, וזה פשוט מצב שהוא לא תקין.

אז באמת בחנו את כל הנושא הזה גם לאורך כל ימות השבוע. אנחנו גם העברנו למשרד התחבורה טבלאות אקסל מפורטות, ממש לפי שעות וימים בצבעים אדום וירוק, כדי להראות בדיוק איפה יש בעיה. זו עבודה שבסך הכול אנחנו היינו מצפים שמשרד התחבורה יעשה.

אני חושב שאחד הדברים המתסכלים ביותר לגבי פרויקט "שילובים", "קו רציף", הוא שמשרד התחבורה בחר להגדיר מספר קווים מצומצם כחלק מהפרויקט. אני אתן דוגמה: יש קו 17 ברחובות שהוא לא מוגדר בפרויקט "קו רציף", אבל הוא יוצא מתחנת הרכבת. זאת התחנה הראשונה שלו. האוטובוס יוצא חמש דקות לפני שהרכבת מגיעה, והתשובות שהאזרחים מקבלים בפניות הציבור הן – הקו אינו מוגדר בפרויקט "קו רציף" ולכן הוא אינו מתוזמן עם הרכבת.

יש פה בעיה תפיסתית חמורה. את הנוסע לא מעניין אם קו מוגדר ב"קו רציף" או בכל פרויקט אחר. הנוסע רוצה לרדת מהרכבת ולמצוא אוטובוס או מונית שירות, או כל דבר אחר. זה לא מעניין אותו איך זה מוגדר. ואם זאת ההגדרה וככה פועלים אז אנחנו נמשיך לקיים דיוני מעקב ויהיה מספר קווים מצומצם שיהיו מתוזמנים ומספר קווים אחרים שלא מתוזמנים.

אנחנו באמת קוראים למשרד התחבורה להסתכל על הנושא הזה בצורה מערכתית ולהסתכל על תחנות הרכבת כהזדמנות. יש פה פיתוח באמת אדיר של הרכבות, שמצליח להעביר נוסעים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית. אז לתפור את המקטע הראשון והאחרון זה פשוט חובה, ובחוויה שלנו הפרויקט עדיין לא מקבל את העדיפות שהוא צריך לקבל בתוך משרד התחבורה. למיטב זיכרוני, שר התחבורה גם השיב על שאילתה לפני כשבועיים-שלושה, שאילתה של חברת הכנסת זנדברג אם אני לא טועה, לגבי ניצול התקציב בפרויקט, ולפחות לפי התשובה שנתן שר התחבורה, נוצלו בפרויקט תשעה מיליון שקלים מתוך 30 מיליון שקלים – זו לפחות התשובה הרשמית שנתן השר – ובהחלט זה מעיד על כך שיש בעיה. אז אולי יש חברות ייעוץ שמסייעות ואולי יש גופים חיצוניים, אבל בסוף, בשורה התחתונה, האזרח צריך לקבל תוצאה הרבה יותר טובה.

ושוב, אני מסייג את הדברים שלי ואומר שיש תחנות שבהן מורגש שיפור ונעשית עבודה אבל צריך להגדיר שלפרויקט הזה יש תאריך סיום, וצריך שתוך שנה או שנתיים לכל היותר יסתיים השלב של תזמון כל תחנות הרכבת, ומכאן זה רק תוספות ושיפורים. לא יכול להיות שאנחנו עדיין מתווכחים על קווים שידועים כבר מספר שנים שלא מתוזמנים עם הרכבת או שירות שלא קיים במשך שעות שלמות ובימים שונים בשבוע, ועדיין צריך להתווכח על הנושא הזה.

אז יש פה איזושהי בעיה מערכתית, ואני חושב שאחת התשובות שאולי הוועדה צריכה לקבל זה באמת איפה נמצאת האחריות – האם יש פרויקטור ייעודי לנושא הזה, ומה הסטטוס, מה התוכניות, מה לוחות זמנים, כדי באמת אחת ולתמיד לעשות סדר בנושא, ומכאן רק לשדרג.

אנחנו מבחינתנו רואים את הדוח הזה, יחד עם הסדנה לידע ציבורי, כשירות שאנחנו מציעים למשרד התחבורה, לרכבת ישראל, למפעילי התחבורה הציבורית, כדי להצביע איפה יש בעיות, אבל בהחלט מצפים שהכדור יהיה גם במגרש שלהם.

תודה לך, אדוני, וגם בשם הוועדה אני רוצה להודות לך על הדוח הזה, שהוא אכן דוח מאוד מקיף, מאוד מעניין ומאוד מטריד. ואני רוצה לפנות אלייך, גברת אבירם. אנחנו, כפי שאמרתי קודם, בדיון מעקב. אני זוכר את הדברים שנאמרו בדיון הקודם. אמרתם שזה נושא בסדר עדיפות גבוה במשרד, שאתם מבינים את החשיבות של הנושא הזה. אני רוצה לומר לך שגם אני מרגיש שיש התקדמויות. אני לא מזלזל בהתקדמויות שנעשות.

ועדיין, התמונה הכללית היא שאנחנו יותר תקועים מאשר זזים. אני אומר לך את זה כמשתמש כבד ברכבת, שמשתדל למעט ברכב פרטי ככל שאני יכול. אני לא אתן לך רשימה ארוכה של תחנות ומקומות, אבל אני יכול לומר לך שזה המצב היותר מאפיין. יש יותר מקומות שבהם אני מגיע ואני נתקע בתחנת הרכבת מאשר מקומות שבהם באמת יש קו רציף מהרכבת ועד איזשהו יעד בתוך העיר או היישוב שאליו אני מגיע.

הדברים האלה נעשים קשים יותר כאשר אנחנו לוקחים בחשבון את העובדה שחלק לא קטן מתחנות הרכבת ממוקמות היום לא במרכזי ערים. אנחנו מדברים גם על תחנות ישנות וותיקות, אבל במיוחד על התחנות החדשות שממוקמות מחוץ לערים. ואם הן לא מחוברות טוב בתחבורה ציבורית אנחנו בעצם השקענו המון-המון כסף למה שיוכל לשמש רק אנשים עם רכב פרטי.

1. מה תוכנית העבודה שלכם? 2. מה לוחות הזמנים? 3. איך מבטיחים שהתקציב שמיועד לנושא הזה ימוצה ב-120% ולא ב-30%; 4. מיהם האנשים שמופקדים על הדבר הזה; 5. מהם המנגנונים שאתם שוקלים כדי לגרום לדבר הזה לעבוד יותר טוב? למשל, אפשרות להפוך את הרכבת למפעילת תחבורה ציבורית, אם אתם רוצים לתת פתרון שהוא מחוץ לקופסה.

חמש השאלות האלה הן השאלות שאני הייתי מבקש ממך לתת עליהן תשובות ספציפיות, אבל את כמובן מוזמנת להרחיב ככל שתרצי.

אז כמו שבאמת הצגת בפתח הדברים, הפרויקט, או בכלל הנושא של אינטגרציה בין כל אמצעי התחבורה הציבורית, ה-mile האחרון וכל ההיבטים האלה, בהחלט נמצא במקום גבוה בסדר העדיפויות של המשרד ושל הרשות לתחבורה ציבורית במשרד. אנחנו פועלים בצורה בהחלט אינטנסיבית ומקיפה לאפשר את החיבור של האמצעים – בין אם זה הרכבות והאוטובוסים, האופניים, ההליכה ברגל – וגם התנעה של עבודה ובשלבים כאלה ואחרים גם של אפשרויות שיתוף, או נסיעות שיתופיות או אמצעים שיתופיים אחרים. כמובן שהכול נבחן בסופו של דבר כן על רקע תקציבי וכן על רקע של הקצאת משאבים והתאמה לביקושים.

מבחינת תוכניות העבודה, מאז קיומו של הפרויקט כל תחנה חדשה שנפתחת, נפתחת כבר עם תוכנית מלאה, סדורה ובהחלט מאוד מאוד מקיפה לשירות. קודם כול, בנושא של הטיפול מושקעים עשרות מיליוני שקלים – אני לא יודעת אם לשם כיוונתם שלא מוצה, כי אני מכירה לא רק מיצוי אלא שאנחנו גם הולכים ומבקשים ומביאים עוד ועוד הגדלות תקציביות לנושא הזה.

נושא של תשתיות, גם כרגע המימוש הוא של משהו כמו שני-שלישים מאותם עשרות מיליוני שקלים שהוחלט להקצות לנושא, אז אני לא יודעת באמת מאיפה הנתונים האלה.

זו שאילתה שהשר ענה עליה.

שני-שלישים ל-2017?

אנחנו מדברים בנקודת הזמן הזאת, כן.

שני-שלישים מתקציב 2017.

התשתיות הוא רב-שנתי.

אוקיי. שני-שלישים מתקציב תשתיות התחבורה הציבורית הצמודות לרכבת.

שמשויכות ספציפית להסרת חסמים של אינטגרציה.

בכמה כסף מדובר?

בשלושים וכמה מיליון שקלים.

אז שני-שלישים כבר יצאו?

כן.

זה שונה ממה ששמענו.

עד מתי התוכנית הרב-שנתית הזאת?

השר, למיטב זיכרוני, אין לי את זה כרגע מולי - -

אמר תשעה מיליון.

- - התייחס, אבל זה היה התקציב השוטף – תקציב הפעולות, זה לא היה תקציב התשתית.

יכול להיות שזה היה איזשהו תקציב של נושא השירות, של כמה מוצה עד עכשיו, אבל אני אומרת, בשירות - - -

אבל מה שיותר גרוע מזה, וגם אם תוכלי להתייחס לזה בדברייך, זה לא רק התקציב. זה שיש אי-ניצול של תקציב לדבר כל כך משמעותי זה כמובן חמור כשלעצמו, אבל מה שהיה יותר חמור בשאילתה הזאת זה העובדה שאין שינוי בפועל, בהתנהגות, במספר האנשים שעולים או יורדים מאוטובוס לרכבת וחזרה, כלומר בשימוש עצמו. כי בסוף, גם כסף וגם תקציב וגם מדיניות, זה מיועד להשיג תוצאה. וגם אם תוציאו והתוצאה לא תושג, לא יודעת כבר מה יותר גרוע – אם להוציא ושזה לא יקרה - - -

אולי התכנון לא מותאם לצרכים.

יכול להיות.

אני אומרת, אנחנו כן רואים שינוי ואנחנו כן רואים עלייה במשתמשי התחבורה הציבורית שמשלבים את הנסיעה הזאת עם הרכבת.

יש לך נתונים?

כיום אנחנו מדברים על עשרים וכמה אחוזים, שזה בסך הכול די דומה לפיצול - - -

עשרים וכמה אחוזים ממה?

נוסעי הרכבת המגיעים לתחנות בתחבורה ציבורית.

לעומת מה?

מתוך כלל נוסעי הרכבת, 22%.

מאה אחוז. ולעומת לפני חמש שנים?

אנחנו רואים כן עלייה הדרגתית וחלק מזה זה כתוצאה, כי כמו שאמרתי, היום כל תחנה חדשה שנפתחת היא כבר נפתחת עם שירות מקיף.

וכל השאר, 80%, ברכב פרטי?

לא. אין לי פה את הפירוט המלא אבל כל השאר – תחנות תל אביב לדוגמה מאופיינות מאוד בהגעה ברגל, בהגעה באופניים, יש את מי שמגיע ברכב פרטי, יש את מי שמגיע ברכב פרטי כנוסע, מה שקוראים Kiss and ride.

אבל יש מי שמגיע ברכב פרטי בגלל אילוץ.

ויש מי שמגיע ברכב פרטי בגלל אילוץ, כן.

ויש את מי שמגיע ברכב פרטי ונאלץ להמשיך עם הרכב הפרטי כי הוא לא מצא חנייה בתחנה. זו מציאות שקיימת בתחנות השרון, וזה באמת חלם. בן אדם מגיע עם הרכב הפרטי במטרה לחנות ברכבת ולנסוע, מסתובב, לא מוצא חנייה, הרכבת או שכבר יצאה או שעדיין לא יצאה אבל אין לו איפה לשים את האוטו, אז הוא כבר נוסע עם האוטו למחוז חפצו.

קודם כול, בנושא החניות אולי יוכלו הרכבת להרחיב, זה שטחים שלהם, אבל בכל אופן הרי תמיד זה גם איזשהו קונפליקט. אנחנו לא נרצה לאפשר חניות אינסופיות.

עד אינסוף תחנות.

בוודאי שלא, זה בדיוק העניין. השירותים המשלימים של השאטלים והאוטובוס אמורים להוות תחליף לחניות. אני בעד לבטל – תחנת אוטובוס זקוקה לחנייה מאוד קטנה למקרים מאוד מסוימים.

גם אוטובוס, דרך אגב, זקוק לחניות, לתחנות. זה שני דברים שונים. גם פה יש עלות של שטח, עלות של - - -

גברתי, סליחה, אני אעצור אותך. אני קודם כול מודה לך על הדברים שאת משיבה אבל אני רוצה לקבל תשובות יותר ממוקדות לפי הנושאים שמטרידים אותי. קודם כול, גברתי דיברה על תוכנית רב-שנתית, נכון? תוכנית "שילובים". התוכנית הזאת התחילה מתי ועד מתי היא מיועדת להתקיים?

התוכנית הזאת התחילה ב-2009, היא נכנסה לתאוצה סביב 2012–2013. כל עוד רשת הרכבות ממשיכה להתפתח, התוכנית הזאת ממשיכה להתפתח אתה, כך שלא נכון יהיה להגיד – אנחנו תוך שנה מסיימים - - -

מה היעדים שלכם נניח לסוף שנת 2017 ולסוף שנת 2018?

עד לסוף שנת 2017 מתוכננת הרכבת לפתוח שלוש תחנות חדשות.

זה אני יודע, אני לא שואל על תחנות רכבת. הרכבת מתפתחת.

בוודאי.

עכשיו אני שואל על השילוביות.

אז אני אשמח לענות לגבי השילוביות. לכל שלוש התחנות האלה מתוכנן שירות מקיף. דרך אגב, אנחנו בוחנים גם אפשרויות שירות באמצעים אחרים, אם זה במקומות שאנחנו נמצא לנכון שמתאים יותר שהרכבת תפעל, אם זה במקומות שאנחנו בוחנים עכשיו להפעיל שירות גמיש, שזה יותר נניח מותאם לאזורים כפריים שהקשיחות של האוטובוסים היא פחות מתאימה להיקפי השימושים שם.

היום אנחנו בעצם עובדים על איזושהי תוכנית שתאפשר לנו מודל שירות מותאם לסוג הביקושים שמייצרת התחנה.

אוקיי. אנחנו בהמשך הדיון נדבר על שלוש התחנות החדשות כי הן כולן בקו - - -

לא. על שתיים מהן.

על שתיים מהן. אוקיי. שתיים מהן, קו הרכבת לעכו-כרמיאל. מעבר לתחנות החדשות, מה אתם רוצים לראות בסוף 2017 ובסוף 2018 שאנחנו עדיין לא רואים היום? מה המטרות שלכם?

במקביל לפתיחת התחנות החדשות אנחנו גם כן מחזקים את השירות בתחנות קיימות הן מבחינת היקף השירות, הן מבחינת - - -

יש לך מספרים?

כרגע אני יודעת להגיד באיזה תחנות אנחנו מתמקדים. למשל, דובר פה על חדרה. בחדרה זה לא תחנה חדשה, זו תחנה שכן צריכה שיפור – חדרה, גם התחנה וגם באופן כללי העיר, צריכה איזשהו שיפור ושינוי של השירות.

מאה אחוז.

דרך אגב, אני בדקתי עכשיו את השאילתה. סליחה, הנתון שמסרת זה לא מה שהשר ענה. הוא אכן התייחס לתשעה מיליון שזה השוטף אבל הוא התייחס ספציפית לאותו תקציב רב-שנתי של 32 מיליון שקלים, והוא כותב: עד כה נוצלו כשמונה מיליון שקלים מתוך ה-32.

בנתונים שבידי עד כה נוצלו 25 אבל אני ודאי אבדוק את זה.

זו שאילתה מהשר.

בסדר, יכול להיות שבמהלך החודש פשוט היה פרץ של עשייה, לקראת הדיון בוועדה הם אמרו בואו נשקיע את הכסף.

אנחנו עם ועדה ובלי ועדה עושים.

בסדר גמור. גברתי, אני אבקש ממך להעביר לנו בצורה מסודרת מה תוכנית העבודה שלכם עד סוף שנת 2017 ובמהלך שנת 2018 בנושא שיפור השילובים מול כל תחנות האוטובוס שאתם עובדים מולן היום. זו השאלה הראשונה שלי.

שאלה שנייה, אני כן אבקש מגברתי לבדוק את הנתונים התקציביים, גם מבחינת התוכנית הרב-שנתית וגם מבחינת הכסף השוטף. אנחנו לא היינו רוצים שבנושא כל כך חשוב יהיה כסף שאיננו מנוצל. אנחנו חושבים שזה בדיוק הכסף הקטן שיכול לעשות את השינוי הגדול, הכסף הזה של השילוביות. מבחינה זו הוא אפילו יותר חשוב מהכסף התשתיתי הענקי של עוד קווים או עוד מערכות גדולות שעולות הרבה מאוד כסף אבל האפקט, התועלת השולית הנוספת שלהם, הוא הרבה יותר קטן.

אני אחדד את הדברים כי כמו שאמרתי, בכל הנוגע לתקציבי שירות – ויושב לצידי רפרנט של אגף התקציבים, הוא מכיר את זה – אנחנו לא רק בניצול אלא אנחנו מבקשים או זקוקים לעוד ועוד הרחבה.

תכף אנחנו נשמע ממשרד האוצר שהוא גם מוכן לתת לכם את ההרחבה הזאת, אבל ניתן לו רגע לעכל את הסוגיה. אני רוצה עוד לבקש ממך התייחסות לשאלה מי מנהל את המערכת הזאת.

היום, כיוון שמדובר באמת בפרויקט רב-ממדי שקושר תשתיות וקושר פעילות רכבת וקושר פעילות מפעילי תחבורה ציבורית, אנחנו מתכללים את זה באמצעות מנהל פרויקט, אבל זה יושב אצלנו באגף תחבורה ציבורית.

כיום, מנהל הפרויקט הוא אחראי תחבורה ציבורית דרום שאחראי על כל אזור הדרום של התחבורה הציבורית וגם על שילוביות.

יש מנהל פרויקט ייעודי חיצוני, לא עובד המשרד. המשרד בוודאי מלווה את זה באמצעות רפרנט.

מיהו מנהל הפרויקט הייעודי החיצוני?

חברה חיצונית? "עדלא"?

זה באמצעות "עדליא". עדליא היא מנהלת תחבורה ציבורית.

"עדליא" היא חברה חיצונית שמנהלת את הפרויקט הזה עבורכם?

לא "עדליא" באופן ישיר אבל במבנה - - -

יש לה איזשהו קבלן משנה של קבלן משנה של קבלן משנה?

זה מבנה ההתקשרות, אבל זה לא משנה כי תוכנית העבודה נקבעת במשרד התחבורה והמעקב אחריה נעשה במשרד התחבורה.

למה אגב זה עובד דרך קבלני משנה כאלה? זה לא משהו שכדאי שמישהו אצלכם ישב ויהיה הבן אדם שגם מנהל את הפרויקט וגם יש לו סמכות ציבורית לקבל החלטות?

עברתי גם על סיכום הדיון הקודם. עלה הנושא הזה, דובר. היום המדידה באיזושהי מדיניות כזאת ואחרת של כוח-אדם. חלק מהעבודה הביצועית נעשית בחוץ כאשר הרגולציה והפיקוח והניהול נעשים מתוך המשרד.

האם אתם מרוצים מהעבודה של חברת "עדליא" בתחום הזה?

אני חושבת שנעשית עבודה טובה.

איך העבודה הזו נבחנת? אם זה איש שלכם שהוא יושב במשרד התחבורה, אני מבין איך מתבצע המעקב אחריו, אבל אם זו חברת "עדליא", שזו חברה חיצונית, שאתם מתקשרים אתה על בסיס בסופו של דבר עסקי, האם יש לכם איזשהו לוח של יעדים מדידים שלפיהם אתם יכולים לבדוק את התוצאות של הפעילות שלהם?

כמו שאמרתי, כמובן שאת תוכנית העבודה קובעים ומאשרים הגורמים במשרד התחבורה.

ברור לי, אבל האם יש יעדים מדידים לתוכנית העבודה?

תוכנית העבודה כוללת את היקף השירות שאנחנו מעוניינים להפעיל.

לא. יעדים מדידים מבחינת תוצאות.

אז אני אומרת. הפעלת שירות זה בהחלט מדד תוצאתי.

אוקיי. אנחנו נרצה לקבל את היעדים שאתם מציבים לאורך נניח השנתיים האחרונות לעומת הביצועים בפועל, בכל הפרמטרים של השירות שאתם בודקים – שזה יכול להיות מספרי קווים, מספרי משתמשים. פשוט מעניין להבין איך הדבר הזה עובד.

אני חייב שוב להגיד לך. התחושה שלי – והיא לא מדעית. היא לא מדעית, גם יכול להיות שהיא משהו מאוד אקראי ומקרי, את יודעת, חוויה אישית – אבל החוויה האישית שלי זה שיש הרבה מאוד מרחב לשיפור, המון מרחב לשיפור בתור משתמש תחבורה ציבורית. זה לא החוויה שאני מאחל למי שמשתמש בתחבורה ציבורית. אני לא הייתי רוצה שכך הוא יגיע לתחנת רכבת וימתין לאמצעי תחבורה ציבורית. משהו שם עדיין לא סגור במערכת.

אני לא יודע איפה הכדור הזה נופל, האם זה אצלכם, האם זה בחברת "עדליא", האם זה אצל המפעילים.

זה לא רלוונטי כי בסוף, גם אם יש חברה חיצונית, יש רגולטור אחד.

גם פה צריך שילוביות, בניהול של הדבר הזה.

יש בסוף רגולטור אחד, וזה בכלל לא משנה אם יש גוף חיצוני שמפעיל. יש גורם אחד שהוא אחראי גם כלפי הנוסע וגם כלפי כל גורם.

אז אני פונה לרגולטור הזה, שהוא אחראי כלפיי כנוסע – הפעם לא כחבר כנסת – ואומר לכם שתיקחו את הנושא הזה. גברתי, אמרת דברים מאוד חשובים ואני מברך עליהם, על הגישה שלכם, עד כמה אתם רואים את הדבר הזה כדבר חשוב ומרכזי, אבל הדברים האלה צריכים להיבחן במציאות והמציאות היא יותר מורכבת ומסובכת.

אני יודעת, והדברים האלה גם נבחנים, ונבחנים באופן שוטף. אני חושבת שכמו כל דבר בתחבורה הציבורית, יש הרבה מאוד עשייה שמדביקה פערים של לפעמים עשרות שנים אחורה. אתם אומרים פה בעצמכם שיש תנופה של עשייה. נכון, ותמיד נשאר לנו גם עדיין מה להמשיך ולשפר.

אוקיי. אז גברתי אמרה לי שבתוך משרד התחבורה יש פרויקטור ויש גם פרויקטור חיצוני. נכון?

יש מנהל פרויקט חיצוני ויש מלווה במשרד התחבורה.

המלווה במשרד התחבורה הוא אחראי - - -

הממונה על אזור הדרום.

גם הממונה על אזור הדרום?

נכון.

זה שילוב סביר?

זה שילוב סביר.

כמה שעות עבודה הוא יכול להוציא על הפרויקט?

זה שילוב לא סביר. הוא צריך שיהיה לו עוזר בדרום.

אני אשמח אם מישהו אחר מעוניין לנהל את חלוקת העבודה, או כמו שנאמר בדיון הקודם, להביא תקנים נוספים, אבל היום במסגרת חלוקת העבודה שלנו באגף זה שילוב שהוא סביר, כן.

אוקיי.

אדוני היושב-ראש, אני רק רוצה להפנות אותך לדיון קודם שניהלת על הנושא של איוש תקנים ברשות הארצית. אנחנו יודעים שלפי התוכניות המקוריות היו אמורים להיות לא בן אדם שאחראי על כל אזור הדרום אלא צריך היה להיות תקן נוסף לכל אזור. אני כמובן לא מפנה את זה אלייך כי אני יודע שאת לא אחראית על הנושא הזה, אבל להוסיף לבן אדם שבכלל אמורים להכפיל את התפקיד שלו הקיים, להוסיף לו עוד משימה של שילוביות עם הרכבת, מה לעשות, זה מקבל את סדר העדיפות הנמוך ואולי דווקא האוצר פה זה הכתובת, אני לא יודע.

גברת אבירם, אני רוצה להמשיך את השאלה של מר יעקב ולומר לך שאני לא יודע אם אתם יודעים אבל יש לא מעט טענות – אני לא יודע אם הן מוצדקות, אני רק אומר שהן קיימות – למשרד התחבורה על זה שאתם מרכזים את כל הטיפול בתחבורה הציבורית בכל הארץ בהמון המון נושאים, והמון דברים נתקעים על שולחנכם. למרות שאתם אנשים מקצועיים ומסורים וטובים, הם נתקעים על שולחנכם בגלל עומס מאוד גדול והרבה מאוד תפקידים ומשימות, וגם מערכת שהיא בסופו של דבר מאוד מאוד ריכוזית. כל דבר קטן צריך לעבור את אותו שולחן במשרד התחבורה כדי שהוא יצא לדרך.

אז אפשר להתמודד עם זה בשני אופנים. או לעשות רפורמה במערכת ולבזר חלק גדול מההחלטות, זה כיוון אחד. כל עוד זה לא קורה, המערכת שלכם צריכה להיות הרבה יותר חזקה, גם מבחינת כוח-אדם וגם מבחינת יכולות כדי שלא יהיו צווארי בקבוק במערכת שלכם.

ולכן הבקשה שלי היא להעביר את המסר הזה – אני יודע שלא את יכולה לענות על זה, זה נושא של מנכ"לית, שר וכדומה, וכמו שנאמר קודם, גם של משרד האוצר, לכן הראל יושב לידך וגם הוא רושם את הדברים בפניו. אני חושב שזו סוגיה שבה התקנים הנוספים האלה יכולים לעשות הבדל כלכלי משמעותי לטובה. זה באמת צווארי בקבוק בתוך המערכת.

אז אני מבקש שאתם כאגף ממשלתי תעשו איזשהו ניתוח ביקורתי גם של הקשיים שלכם להתמודד עם המשימות והמטלות ולא תגידו – אוקיי, אנחנו גוף מבצע, אז יש לנו שלושה אנשים, אנחנו נחלק אותם לשבעה תפקידים ונחיה עם זה. זה כשאין ברירה, אבל חלק מהתפקיד שלכם כמו שהוא נראה לי הוא כן לעשות איזושהי הסתכלות חיצונית ולהגיד, שלושה אנשים אולי לא יכולים לעשות את התפקיד של שבעה, אולי צריך באמת שבעה אנשים שיעשו, אולי צריך 20 אנשים. ואם אלה הם פני הדברים אתם צריכים להציף את זה למעלה מול המשרד, מול משרד האוצר, ולראות שלא ניתקל במצבים כאלה של צווארי בקבוק, כי שוב אני אומר, כשאני לוקח את הסוגיה הזו של השילוביות, אם היא מדגימה את המצב הכללי שלנו, אני רואה מצד אחד את הרצון הטוב שקיים, ואני מברך עליו, ומצד שני את הפערים המאוד מאוד גדולים שישנם בביצוע.

וזה הרי נושא שיש בו אינטרס לכל הצדדים. לרכבת יש אינטרס שזה יקרה, למפעילים יש אינטרס שזה יקרה, לציבור יש אינטרס שזה יקרה. למה זה לא קורה? זה לא קורה כי זה נתקע באיזשהו מקום בתוך המערכת. אז שוב תודה על התשובות ואני אשמח לקבל את כל ההשלמות שביקשנו.

נעבור למושיק שינברג, מנהל פרויקט "שילובים" ברכבת ישראל.

דב, אני יכולה לשאול משהו את נציגת משרד התחבורה?

בבקשה. חברת הכנסת יעל כהן-פארן.

אנחנו קיבלנו כאן באמת דוח קצר וממצה מ"15 דקות", שאני מקווה שאתם עובדים אתם באיזשהו שיתוף פעולה, מקבלים מהם מידע לפחות, והשאלה שלי: תראי, התחושה שלי – ובאמת, כנוסעת רכבת לשעבר וגם היום, כשאני יכולה – היא שהפתרונות צריכים להיות בפינצטה, שלכל תחנה צריך את הפתרון שלה.

נגיד, תחנה שמופיעה כאן ב-Top-Ten, תל אביב–אוניברסיטה, עם כמעט 1,700 אוטובוסים. בתור מי שלמדה באוניברסיטת תל אביב לפני שנתיים וחצי-שלוש, והגעתי ברכבת, לא היה יום שלא קיללתי את התחבורה הציבורית שמחכה לי ביציאה מתחנת הרכבת. והיו שם המון אוטובוסים, אבל כמה תחנות שכל אחד מהם אוסף קו אחר ואתה פשוט לא ידעת לאן אתה צריך ללכת. לא היה לך מושג מה האוטובוס הבא. שום מידע. בדרך כלל הייתי הולכת ברגל, גם יותר בריא, אבל פשוט כשכן מיהרתי או היה חם מדי, לפעמים חיכיתי שם גם 20 דקות ומעלה – ולו בשל שחיכיתי בתחנה המוצלת, והאוטובוס יצא מהתחנה עם השמש. זה עניין של תכנון המערך גם בנקודת האיסוף של האוטובוסים.

אז יופי שיש 1,700 אוטובוסים, ממוצע של 100 בשעה ב-17 שעות הפעילות, אבל אם הם לא אפקטיביים אז צריך לשאול. לכן אני אומרת – בסך הכל אנחנו מדברים על כמה עשרות תחנות רכבת בישראל. הפינצטה היא אפשרית, והעבודה – אני רציתי לשאול בהמשך לדברים שדב ביקש – האם תוכנית העבודה היא כזאת, היא ברמת כל תחנה לפרטי הפרטים, מה צריך לקרות בה, איך משפרים אותה, מה לוחות הזמנים? יש גאנט כזה? האם אנחנו יכולים לקבל ולראות אותו?

כמו שאמרתי, קודם כול, בוודאי שבסוף אנחנו יודעים להגיד איזה קו אמור להגיע לכל תחנה ותחנה או צריך להגיע.

לא. מה השיפור הנדרש. לפעמים השיפור הנדרש הוא סידור מחדש של תחנות האוטובוס, ומידע.

ואני אגיד יותר מזה: כמו שאמרתי קודם לכן, אנחנו עכשיו בעצם נכנסים – אם בעבר החשיבה הייתה של "בואו נפעיל שירות אוטובוסים מכל מקום לכל מקום, איזשהו קו סטנדרטי", היום אנחנו כן בשלבים של גיבוש חשיבה אחרת, הן בשאלה של מי אחראי לתנועת הנוסע בכל שלב של הנסיעה שלו – של נוסע הרכבת, איך הוא מגיע לתחנה ואיך הוא מגיע מתחנה. בחלק מהמקרים זו הרכבת, בחלק מהמקרים זה מפעיל תחבורה ציבורית, ויכול להיות גורמים אחרים, ומה הצורך הייחודי של כל תחנה ותחנה. ואז באמת לדעת להתאים את זה, ומתוך זה גם מה הבעייתיות של כל תחנה ותחנה, כשבחלק מהמקומות זה מידע, בחלק מהמקומות זה התכנון הפיזי בשטח שאפשר לשפר אותו, ובחלק מהמקומות בהחלט זה השירות.

ברור שאנחנו לא יכולים לעבוד על כל התחנות במקביל, אבל כן, אנחנו עכשיו נותנים איזשהו פיילוט של עבודה על כמה טיפוסים שונים של תחנות.

עדיין לא ענית לי אם תוכנית העבודה היא מפורטת לפרטי-פרטים - -

ברמת תחנות.

- - ומה יש בכל תחנה, האתגר והדרוש שיפור.

יש תיק תחנה לכל תחנה, שאומר בדיוק מה דרוש.

מה צריך לעשות. ומי שעובד על הגאנט הכולל של השיפורים הדרושים זה "עדליא"? הפרויקטור ב"עדליא"?

תוכנית העבודה כאמור נקבעת ומאושרת במשרד.

בסדר, אבל בתוכה יש ממש פירוט מוחלט לכל תחנה?

של תחנות, כן. של מה אנחנו מעוניינים לעשות בשנת העבודה בתחנה.

ואפשר לקבל אותה?

נתבקשנו.

בסדר. תודה.

תודה. אנחנו עוברים למר שינברג, מנהל פרויקט "שילובים" ברכבת ישראל.

שלום לכולם, אני אחראי על תחבורה משלימה לרכבת, לא רק התחבורה הציבורית אלא גם הנושאים הנוספים שקשורים לזה – אם זה אופניים, אם זה מוניות שירות שאנחנו רוצים לעשות.

אני אתייחס פה לדברים שנאמרו, אני אולי אוסיף כמה פרטים שפחות מכירים אותם. אז קודם כול, לגבי הנתונים של הגידול בכמות הנוסעים, לנו יש איזשהו סקר שאנחנו עורכים אותו כל שנה. זה סקר "איך מגיעים לתחנה" – ככה הוא נקרא – והוא בודק את הפיתוח, מה בתחבורה ציבורית, מה ברכב פרטי, כנוסע, כנהג, הולכי רגל. ובנתונים שלנו לפחות, הגידול במספרים מוחלטים של התחבורה הציבורית בשלוש שנים האחרונות של המגיעים לרכבת זה קרוב ל-50%.

50% גידול של מה?

במספרים מוחלטים.

של אנשים שמגיעים לתחנת רכבת.

אנשים שמגיעים לתחנת רכבת באוטובוס, 50% יותר מאשר היה לפני שלוש שנים.

זה גם גידול במספר נוסעי הרכבת או שאנשים מוותרים על האוטו ובאים באוטובוס?

זה כולל בתוכו, זה נגרם – לא יודע אם זה נגרם או שזה גרם – אבל יש פה גם גידול של נוסעי הרכבת.

אבל לא ב-50%.

ודאי שלא.

אז באופן משוקלל, כשאתה משקלל את כמות הנוסעים המוחלטת שהגיעו לרכבת באוטובוס, זה גידול ב-50%. זה משהו שגם אנחנו כולנו רואים אותו בעיניים כי אם החניונים של הרכבת מפוצצים והרכבת ממשיכה לצמוח בגידולים של כמויות נוסעים, אז ברור שזה מגיע ממקומות אחרים ולמקומות. הגידול מגיע גם מהליכה ברגל הרבה, אבל זה שני המקורות.

גם רפורמת התעריפים.

לא. רפורמת התעריפים זו סיבה נוספת שמחזקת את התחבורה הציבורית, אבל אני אומר, אם אני מסתכל על שני הגורמים שבעיני גרמו לגידול ברכבת, אחד זה התחבורה הציבורית על כל ענפיה – אני מכניס את כל הענפים שלה בפנים – והשני זה ההליכה ברגל.

יחד עם זאת, אני מסכים שאנחנו כולנו צריכים להשתפר בדבר הזה. אני דווקא פחות מתייחס לדוח כי הדוח בעיני – אם אתה מסתכל על מה שהוא מעיד דרך אגב, הוא מתייחס לימי שישי ומוצאי שבת, שהם מאוד מאוד חשובים.

שעות הערב.

שעות הערב, שהם מאוד מאוד חשובים, אבל אנחנו רואים שבשעות היום יש מענה, לא תמיד מספיק טוב אבל רואים גם מהסקר שבחרו – לא יודע אם בחרו אבל הוא הרבה מתמקד בשעות השפל של שישי למוצאי שבת בשעות הערב המאוחרות.

אני כן חושב שכאמירה עקרונית נכון עכשיו להרחיב את השירות המשלים גם בשעות השפל. אני חושב שזו נקודה שכן צריך לתמוך אותה בתקציבים. אני חושב שעד היום התרכזנו בעיקר בשעות השיא, זה תחום שבאמת כדי לשמור על האמינות של כל המערכת אדם צריך לדעת שיש לו בכל רגע נתון שהוא בוחר או שהוא רוצה לצאת מהעבודה או ללכת לעבודה, יש לו איך להגיע לתחנה, ולכן שעות השפל זה משהו משמעותי שצריך לגעת בו.

אני חושב שיש עוד כמה תחנות באמת שצריך לגעת בהן בצורה כזאת או אחרת מבחינת שירות תחבורה ציבורית כזה או אחר, זה משהו שהוא נכון.

אני מסכים – זה משהו שהוא בכלל למדינה וזה נכון לכולנו, לכל מקבלי ההחלטות בסופו של דבר – שהרבה יותר קל לקחת תחנת רכבת חדשה שנפתחת, קו רכבת חדש שנפתח עכשיו ולהיכנס אליו בכל הכוח, והעבודה הסיזיפית של התחנות הקיימות, השוטף הזה, התחזוקה השוטפת, השינויים הקטנים, התוספות הקטנות, זה משהו שהוא פחות סקסי אבל הכסף הגדול בעיני נמצא דווקא שם, וזה משהו שצריך שמערכת כולה – כלומר, זה לא רק יושב כאן; אם נגיד הוועדה וכל מקבלי ההחלטות שמים את הדגש ואת הזרקור על קו רכבת אחיהוד-כרמיאל שייפתח, אז ברור שכל העניין וכל התקציבים יוסטו לשם.

לעומת זאת, אם עכשיו נתעסק בבוץ ונלכלכך את הידיים בבוץ של התחנות הקיימות, אני מניח שהזרקורים יוסטו גם לשם.

אני מסכים לגבי האמירה שהשירות המשלים זה משהו שהוא כולל. למשל, אני יכול להגיד שיש מקומות שיש קו תחבורה ציבורית שהוא יכול לתת שירות מצוין, אבל לנוסע זה מסובך מאוד להבין, או לא יודע אם מסובך מאוד אבל מבחינתו זה קשה לעשות את השילוביות הזאת – אני יוצא לרכבת, אני עולה לקו הזה או לקו הזה או לקו הזה – זה לא מספיק שקוף לו, זה לא מספיק רציף כמו שהיושב-ראש אמר.

ולכן, צריך לעשות פה איזושהי חשיבה ואנחנו עכשיו בתהליכים של חשיבה כזאת, לראות איך אנחנו עושים את זה בצורה יותר שקופה, שגם אם תפעולית זה יהיה מתאים וטוב, בסופו של דבר לנוסע זה יהיה קל, זה יהיה נגיש, המידע יהיה טוב, התדמית תהיה טובה, האמינות תהיה טובה וזה יבוא בטוב.

מר שינברג, ברמה המערכתית, מה אתם כרכבת הייתם צריכים כדי שהדבר הזה יוכל לקרות יותר, ולקרות יותר מהר ויותר טוב? האם אתם צריכים עוד כלים, עוד אפשרויות, עוד סמכויות, עוד תקציבים? מה מהזווית שלכם יכול לקדם את הטיפול בעניינים האלה?

יש פה באמת הרבה-הרבה גורמים בנושא הזה, כלומר יש מקומות אפילו שלצורך העניין זה לא משרד התחבורה נמצא שם. יש מקומות שיש בעיה של תשתיות, שזה נמצא בכלל אצל הרשויות. האינטגרציה פה של כלל הגורמים זה משהו שהוא משמעותי.

הנושא של התחנות הקיימות זה בעיני הנושא המשמעותי. אני מאוד מסכים עם מה שנאמר פה, שבסופו של דבר לנוסע - - -

איך אתם יכולים להרחיב את המענה שלכם בתחנות קיימות? מה הדברים שאתם צריכים כדי שתוכלו להרחיב את המענה, מענה הקישוריות שיש בתחנות קיימות? מה צריך לקרות מבחינתכם כרכבת? האם אתם צריכים עוד סמכויות, עוד תחומי פעולה? מה?

אני הייתי מסתכל על זה אחרת. אני חושב שמבחינת הנוסע, בסופו של דבר צריך להיות לו שירות אמין ורציף במהלך כל היום. מבחינת הנוסע, הוא צריך להיות אדיש ממי זה קורה. הוא צריך איזשהו גורם אחד, לדעתי לפחות, שייתן לו את המענה לסיפור הזה, גורם אחד שייתן לו מענה לכל הסיפור הזה במשך כל היום בצורה אמינה. איך לעשות את זה, זו שאלה כבר יותר מורכבת, צריך לחשוב עליה.

אתם למשל קידמתם, אנחנו פה בדיון בוועדה שמענו על פתרון שלכם, שאתם שותפים בו, יחד עם מכללה אקדמית ביפו, שבעצם נותן לאנשים שמגיעים למכללה – גם תלמידים וגם מרצים – אפשרות להגיע מתחנת הרכבת של ההגנה בדרום תל אביב לאותה מכללה שנמצאת ביפו. זה קו שבעצם אתם מפעילים אותו יחד עם, אני מניח העירייה, יחד עם המכללה. האם אתה חושב שדברים כאלה, צריכים להרחיב אותם למקומות אחרים בארץ? זה דבר שאתם הייתם רוצים לעשות אותו? שאתם חושבים שאתם מסוגלים לעשות אותו?

אני חושב שזו איזושהי נישה. אני חושב שיכול להיות שהרכבת יכולה לתת שירותים בחלק מהנישות. נגיד, אזורי תעסוקה כאלה או מכללה זו איזושהי נישה שיכול להיות שהרכבת תוכל לתת מענה. נגיד, אזורים פריפריאליים כאלה, יכול להיות, כיוון שהמענה של התחבורה הציבורית פחות מסובך שם כיוון שזה מאוד מאוד ספורדי המערכת שם ויכול להיות שיש איזשהו גורם אחד שיכול לתכלל את זה, יכול להיות שאנחנו יכולים לתת שם מענה ואני חושב שזו תהיה טעות חמורה להטיל את כל יהבנו ויהבי הנוסעים רק על גורם אחד שיתכלל את כל הנושא ויפעיל אותו. בסופו של דבר מדובר פה על מערכת התחבורה הציבורית של כל הארץ, ואין סיכוי שרכבת ישראל תוכל לתת שירות מלא בכל המקומות לכל המקומות, ונהפוך הוא, צריך לתגבר ולהשתמש במקומות שיש שם מפעילים קיימים, לחזק את זה, לתגבר את זה ולהשקיע בזה יותר.

תודה רבה. תודה לך. כמו בהמון-המון נושאים של תחבורה ציבורית, חלק גדול מהפתרון נמצא במוניות השירות. מוניות שירות זה אמצעי תחבורה שהיתרון שלו זה הגמישות שלו. וכשאנחנו מנסים לחשוב על משהו שהוא יוכל להתחבר טוב לרכבת, אז אנחנו יכולים מיד להגיד לעצמנו שהדבר שהכי יכול להתחבר לרכבת זה אם נניח כשמגיעה רכבת, יש לך מיד כמה מוניות שירות שנמצאות ליד הרכבת, מתואמות עם הרכבת, ממתינות לרכבת, מתמלאות במהירות, יוצאות במהירות לכל מיני מקומות, ונותנות פתרון למגוון של צרכים כי הרי לא כולם רוצים להגיע מהרכבת לאותה נקודה.

אני רוצה לתת את רשות הדיבור למר ויקטור אררה, שהוא יועץ למוניות השירות. איך אתם יכולים לתרום לבעיה הזאת?

תודה, אדוני היושב-ראש. התוצאות של המחקר של "15 דקות" מצביעות על כך לכאורה שאנחנו או משרד התחבורה, לא נלחם בכלים הנכונים. אם יש פה שלושה נוסעים בממוצע לאוטובוס, ארבעה נוסעים לאוטובוס, חמישה נוסעים לאוטובוס, שמונה נוסעים לאוטובוס - זה התוצאות של המחקר - זה לא מצדיק אוטובוס, חבל על הכסף.

אז בבקשה, בבחינה שמשרד התחבורה עושה בנושא של השילוביות, אז צריך להכניס את מוניות השירות ולא להוציא אותן מכלל תחבורה ציבורית. זה דבר אחד.

דבר שני, אפשר לקחת דוגמה מהתעופה. נגיד אתה נוסע לפריז, אז בנתב"ג כבר יש לך מישהו ששואל לאן אתה צריך בפריז, והוא מסדר תחבורה שיתופית ישראלית – איך שאתה מגיע יש לך מונית עם עוד כמה חבר'ה והוא מסדר לך.

יכול להיות שפה אפשר לעשות שיתוף פעולה בין רכבת ישראל למוניות השירות ולתת שירות כזה גם כן לנוסע, עוד לפני שהוא נכנס לרכבת או תוך כדי הנסיעה הוא יכול לסדר לו את מונית השירות בהגעה ואז אפשר לעשות אופטימיזציה, למלא מוניות, והעסק רץ בהרבה פחות כסף מהתקציבים פה של משרד התחבורה שלא מנוצלים.

תודה. מר אבי גזית.

תודה, אדוני היושב-ראש.

סליחה. זה כמובן במקביל לשילוב של הרב-קו ומוניות השירות.

אנחנו לא שכחנו את זה. ויקטור, אם אתה לרגע חששת שאנחנו שכחנו את זה, אני למען הפרוטוקול מזכיר שוועדת המשנה וועדת הכלכלה – גם מליאת ועדת הכלכלה, לא רק ועדת המשנה – לא שכחנו, אנחנו לא ויתרנו ואנחנו גם לא מתכוונים לוותר על שילוב הרב-קו במוניות השירות. אני אומר את זה. נמצא אתנו נציג האוצר, נציגת משרד התחבורה, שאנחנו נמצאים איתם בדיאלוג. בלי שילוב של הרב-קו במוניות השירות אין עתיד למוניות השירות. ומי שאת זה עדיין לא מבין, יצטרך להבין את זה. וזו העמדה אגב של כל ועדת הכלכלה, אני חייב להגיד לך. ועדת הכלכלה היא ועדה שיש בה ויכוחים בהמון נושאים, בכלל בכנסת יש ויכוחים בהמון נושאים. מאז שנבחרתי לכנסת, כבר יותר מעשר שנים אני בכנסת, אני לא זוכר הרבה נושאים שיש בהם הסכמה של כולם מסביב לשולחן, כולם מסביב לשולחן.

זה עדיין לא עוזר לנו.

יש ממשלה שעדיין האסימון לא נפל, אבל גם הממשלה תבין את זה בסוף. אז אני בהחלט מודה לך על ההערה והיא כמובן נופלת על אוזניים כרויות. בבקשה, מר גזית.

תודה לאדוני היושב-ראש. אבי גזית, נציג מוניות השירות הפעילות ומנהל מוניות קווים 4-5 תל אביב.

עד לא מזמן, לפני כמה שנים – אני חוזר על דברים שכבר כמעט כולם יודעים – מוניות השירות הסיעו יותר נוסעים מרכבת ישראל. זה היה עד לא מזמן, זה סקר של משרד התחבורה. מ-2,400 מוניות שירות שפעלו עד לפני כמה שנים, נשארו משהו כמו 800–900.

700.

מייבשים את מוניות השירות.

אתה מדבר על כל הארץ?

בכל הארץ, כן, היו 2,400, היום יש משהו כמו 800–900. מייבשים את ענף מוניות השירות, מייבשים אותו. ואם לא יכניסו אותנו, ומהר מאוד, לעניין הזה של הרב-קו, מוניות השירות ייעלמו.

סתם דוגמה, עניין של הרכבת. למוניות קו 5 יש רישיון להיכנס לרכבת מרכז, לסבידור, אבל איזה סיבה יש לנוסע שיש לו רב-קו לנסוע עם מונית שירות? הוא יכול לנסוע עם הרב-קו גם ברכבת, גם באגד, גם בדן, גם מטרופולין אבל הוא לא יכול לעלות למונית שירות. איזו סיבה יש לו לעלות למונית שירות?

מונית השירות נותנת פתרון לאנשים מבוגרים שהם עולים ויורדים איפה שהם רוצים, הם לא צריכים ללכת ברגל; לאנשים מוגבלים, נכים, וכו'.

אם סוגרים איזה מפעל של מאה איש באיזו עיירת פיתוח, כל המדינה גועשת. פה מדובר באלפי משפחות, באלפי משפחות שבסופו של דבר אם ייבשו את הענף הזה, ילכו הביתה, והמדינה תצטרך לדאוג להם. תודה.

תודה לך. מר מוחמד חליליה מעמותת סיכוי, בבקשה.

תודה, אדוני. בחלק מהדברים אני רוצה לחזור על מה שדיברנו קודם אבל זה גם בעקבות הסיור שעשינו לפני חודש.

קודם כול, אני מברך על העשייה של משרד התחבורה היום בחברה הערבית, אנחנו עובדים ומקדמים כעמותת סיכוי תחבורה ציבורית בחברה הערבית וביישובים הערביים ואני מכיר את האדונים ואני מברך על העשייה שגם משרד האוצר וגם משרד התחבורה עושים.

יש היום גם תנופה. אם אתה מבקר בעיריית סחנין, בעראבה, בדיר חנא ובכל האזור, משרד התחבורה ורכבת ישראל מתחילים לפרסם על כל הקו של השקת הרכבת, הקו החדש עכו-כרמיאל בשפה הערבית, ולשם שינוי זה לא תעתיק, זה שפה ערבית שמדברת אל לב הנוסע הערבי.

אמיתית.

אמיתית. אמיתית, וזה משמח. למרות זאת, אני רוצה לדבר על החוויה. אני גר בעמק, גר ביפיע, נצרת, ומשתמש ברכבת של כפר ברוך, רכבת העמק. אני רוצה לחסוך מכל הנוסעים ומכל הציבור את החוויה הקשה שאני חווה כל פעם שאני נוסע ברכבת.

אני רוצה לשאול האם קיים שיח בין משרד התחבורה, אגף תשתיות, הרשות לתחבורה ציבורית ורכבת ישראל, שמדבר על כל המכלול של הרכבת. אנחנו לא רוצים לחכות כיום שנה מהשקת רכבת העמק עד שתחבורה ציבורית לרכבת, מהרכבת ליישובים הערביים מסביב, תהיה מסודרת. האם החשיבה הזאת האסטרטגית אכן קיימת בקו של עכו-כרמיאל? זה דבר אחד.

עוד שאלה מהותית. בצומת מגדל העמק-כפר ברוך אף פעם לא היה פקק, אף פעם. שתי דקות, היינו עוברים את הצומת. כיום, בכל רגע נתון, בגלל העומס וכל התשתיות המוטות לרכב פרטי, יש עומס של חצי שעה שאתה כמעט מפספס בהגעה לרכבת.

אנחנו חושבים – כמתכנני ערים וכמקדמי מדיניות – שכל התחנות שאמורות להיות באזור מסוים, אמורות להיות בראייה הוליסטית עם היישובים וזה אמור להיות – וזה מענה לאדון הנכבד מרכבת ישראל שאומר שחלק מהתשתיות אמורות להיות מתוקצבות על-ידי הרשויות המקומיות, ואנחנו יודעים שהרשויות המקומיות הערביות הן רשויות מוחלשות שאין להן תקציב מימון עצמי, אז מאיפה הן יממנו תקציבים של תשתיות? עוד שאלה שצריך לשאול את משרד התחבורה ואת משרד האוצר.

ומצד שני, חלה חובה על הרגולטור לעשות מיפוי צרכים – מיפוי צרכים של נסועה. מיפוי הצרכים נעשה בתוך היישובים עצמם, בתוך הקהילה עצמה, ולא הפוך. ברגע שאני מגיע לרכבת כבר אני יודע לאן לנסוע ומאיפה אני הגעתי. השאלה האם יש חשיבה בקו הרכבת החדש לעשות מיפוי צרכים ליישובים – מאיפה הם נוסעים, איך הם ייסעו לכביש הראשי, מה קווי התחבורה שאמורים לעבור בכל האזור של סחנין, עראבה, דיר חנא וכל האזור, כדי לשרת את התחבורה הציבורית. תודה.

תודה לך. אנחנו באמת, באמצעות הדברים שלך עוברים רגע לדגש על קו הרכבת החדש שעומד להיות מופעל, בעצם רכבת עכו-כרמיאל. אנחנו ערכנו סיור בקו הזה, ותודה לרכבת ישראל על האירוח ועל הסיור המאוד מאוד מעניין, והדגש המרכזי בסיור מבחינתנו היה על סוגיית השילוביות, איך הקו הזה עושה מהפכה, לא רק בחיים של תושבי כרמיאל שזה כמובן חשוב, אלא איך הוא עושה מהפכה בחיים של תושבי אזור גדול מאוד במרכז הגליל והגליל המערבי. יישובים גדולים, יש ערים ערביות גדולות שנמצאות לא רחוק, יש יישובים יהודיים וערביים. איך אנחנו מייצרים לכל האנשים האלה פתרון טוב של הגעה למרכז הארץ באמצעות הרכבת? התשובה היא רק שילוביות טובה.

והמרכז של הסיור שלנו עם רכבת ישראל היה באמת שאלות השילוביות, ואנחנו רוצים להעלות כמה מהשאלות האלה בדיון כאן כרגע.

אני רוצה לומר לכם שלקראת הדיון הזה אנחנו הזמנו ראשי 19 רשויות מקומיות ערביות.

20.

20? אצלי יש 19. ואנשים לא הגיעו. זה נכון שיש להם היום ביקור של היועץ המשפטי לממשלה ופרקליט המדינה בכמה מהרשויות האלה, אבל הוא לא מגיע לכל הרשויות. הוא לא מגיע ל-20 רשויות מקומיות. גם כמה מאלה שלא מגיע אליהן מר מנדלבליט, לא נמצאים אתנו כאן. השאלה למה הם לא נמצאים אתנו כאן היא שאלה מעניינת.

כי אין להם רכבת.

כי אין להם רכבת. לא, יש פה משהו יותר חמור. אין להם רכבת והם עדיין לא השתכנעו שתהיה להם רכבת. זאת אומרת, הם יודעים שתהיה רכבת לכרמיאל, הם לא בטוחים שהרכבת הזאת לכרמיאל רלוונטית לתושבים של היישוב שלהם. אם הם היו חושבים שהרכבת הזאת תהיה רלוונטית ליישוב שלהם, הם היו באים לכאן. לא באו לכאן מכיוון שהם לא השתכנעו עדיין שהרכבת הזאת רלוונטית ליישוב שלהם, ואני אומר את זה לא כביקורת על מישהו פה מהנוכחים בחדר אלא כסימון של האתגר שאנחנו כולנו צריכים להבין אותו.

אנשים ביישובים, במיוחד ביישובים הערביים הגדולים שנמצאים באזור הזה – סחנין, דיר חנא, עראבה – אבל גם יישובים שקרובים לכרמיאל – דיר אל-אסד, מג'ד אלכרום, ראמה – האנשים האלה במשך הרבה שנים התרגלו שאין להם תחבורה ציבורית טובה, ובטח אין להם רכבת, והתרגלו להסתמך על רכב פרטי. לא כל כך נוח, קשה לפעמים, בטח אם יש רכב אחד במשפחה זה לא מתאים לצרכים של כולם, זה מאוד מסובך, אבל התרגלו לחיות כך, ועדיין לא כולם מבינים שהרכבת לכרמיאל יכולה להיות מהפכה גם בחיים שלהם.

וכדי שהדבר הזה יקרה, צריך פה שני דברים. גם רמה מאוד גבוהה של שירותים מחברים, מכל היישובים האלה אל הרכבת ברמה גבוהה של שילוביות בלי המתנה בתחנה כשאתה מגיע וכשאתה יוצא, ושנית, פרסום – פרסום מאוד מאוד מסיבי שאומר לאנשים, חברים, זה בשבילכם.

דרך אגב, הרכבת מכרמיאל, גם מי שיעלה על הרכבת מכרמיאל בחודשים הראשונים יוכל לנסוע בחינם לכל הארץ, ולכן בן אדם שייסע מסחנין לכרמיאל באוטובוס, אולי ישלם על הקו הזה אבל אחר כך מכרמיאל לתל אביב יוכל להגיע בחינם, גם מהר יותר, הרבה יותר מהר מאשר באוטובוס, גם נוח יותר וגם הרבה יותר זול.

אז יש כאן מהפכה מאוד מאוד גדולה שהיא יכולה להיות רלוונטית לציבור של מאות אלפי אנשים, ערבים ויהודים באזור של הגליל, אבל כדי שזה יקרה צריך באמת לבצע את העבודה המעשית הגדולה גם בקווים החדשים וגם בפרסום של הקווים החדשים.

גברת אבירם, אני אשמח לשמוע מכם. אני ראיתי גם את התשובה ששלחתם לרכבת ישראל על הקווים החדשים שמתוכננים להיות מוספים ליישובים האלה. אני אשמח לשמוע סקירה קצרה לגבי היישובים העיקריים והקווים העיקריים. בבקשה.

אז באמת המיקום של קו הרכבת עכו-כרמיאל, תחנות כרמיאל ואחיהוד, הוא בוודאי משרת אגן מקווה רחב של יישובי המגזר הערבי.

החברה הערבית, ברשותך.

החברה הערבית, בבקשה. ומטבע הדברים, השירות ברובו הגדול ייתן מענה או בא לתת מענה לאותם יישובים. אני יכולה לתת את רשימת היישובים שמיועד להפעיל בהם שירות. אני רק אגיד מילה קודם לכן לגבי הפרסום שעתיד בימים הקרובים לצאת.

יש פרסום. זה מצוין.

עוד אין לדעתי, עוד לא העברנו ספציפית. אנחנו יודעים שעוד לא העברנו ספציפית לכל רשות ורשות מה מתוכנן בה, אבל זה משהו שהוא פשוט בהתהוות ובימים הקרובים יצא לכל רשות ורשות. יצא פרסום מקיף בתחילת ספטמבר עם רכבת ישראל ספציפית לגבי השירות, כל יישוב כמה, איזה קווים, מסלולים וכו'.

אבל אנחנו מדברים באמת על כל יישובי המרחב – לתחנת אחיהוד, ג'דיידה מכר, ושעב, ומג'ד אלכרום, וטמרה כאבול, אבו סנאן, כפר יאסיף, ירכא - - -

ברשותך, יש סוגיה, אדוני היושב-ראש, שעולה המון ואני לא יכול להגיד שזה רכילות, שמועה או משהו בוודאות. יש עכשיו מחלוקת לגבי ההנחה שכל היישובים במרחב אמורים לקבל בהתאם לתחנת אחיהוד או תחנת כרמיאל.

בתחנת כרמיאל המצב הוא פשוט. מי שיעלה על הרכבת בכרמיאל, ייסע בחינם.

נכון.

לתחנת אחיהוד, אנחנו עמדנו בקשר עם משרד התחבורה. משרד התחבורה לא רוצה שאנשים שנניח באופן טבעי היו עולים בעכו, יעברו פשוט לנסוע דרך אחיהוד. לכן, ההנחה או אותה נסיעת חינם באחיהוד תהיה לאנשים מהיישובים שהם סמוכים לאחיהוד. האם לגברתי יש כבר רשימה?

אני אגיד שהרשימה עוד לא אושרה מול ועדת המחירים, אבל כן בזמנו גם הועברו פניות ספציפיות מהוועדה. יכול להיות שהמכתב עוד לא הגיע חזרה אבל בכל מקרה היישובים שאליהם התייחסתם בפנייה, זה נכלל.

הבנתי. מאה אחוז. אז אנחנו נשמח, או אם אפשר עוד לפני, אנחנו הרי מדברים על 20 בספטמבר הפעלת הקו, אם אפשר היה נניח עד סוף אוגוסט שתהיה לכם איזושהי רשימה ואז נוכל לבדוק. גם אגב יש יישובים ערביים מאוד גדולים באזור הזה אבל יש גם לא מעט יישובים יהודיים שהם יישובים יותר קטנים אבל הם רלוונטיים באותה מידה.

אז אנחנו מאוד נשמח לראות את המפה, אם אפשר עד סוף החודש הזה, כדי שאם יש איזושהי טעות או איזשהו משהו שראוי לתקן אותו, נוכל להעיר עוד לפני הפעלת הקו.

כשאנחנו מדברים על תחנות כרמיאל ואחיהוד אנחנו מדברים למעשה על אזורים מאוד מאוד משמעותיים בגליל, והאזורים המשמעותיים האלה בגליל הם אזורים שרמת התחבורה הציבורית היום שקיימת בהם לא מספקת. לא מספקת. ולכן, אני ראיתי את ההתייחסות שלכם, של משרד התחבורה למשל לסחנין. זו התייחסות נכונה ומבורכת, אני רק מפנה את תשומת לבכם שתשובות כאלה צריכות להיות לא רק לגבי סחנין אלא הן צריכות להיות לפחות לגבי עראבה ודיר חנא - -

ודאי.

- - שהם עוד עיר וכפר מאוד מאוד גדול שנמצאים בעצם על אותו קו של סחנין. יכול להיות שמדיר חנא ומעראבה התנועה לא צריכה להיות דרך סחנין אלא צריך להיות קו ישיר שהולך צפונה - -

זה המתוכנן.

- - ובעצם מגיע מאזור ראמה, אבל גם היישובים האלה צריכים תשובה. יש את היישובים הערביים המאוד גדולים שנמצאים סמוך לסחנין – מג'ד אלכרום, דיר אל אסד, בענה – שהם יישובים שהם מאוד מאוד קרובים לכרמיאל והם צריכים פתרונות.

כל היישובים האלה ישורתו.

מאה אחוז.

מה שציינתי קודם זה לאחיהוד. פשוט לא ציינתי את כל היישובים.

אוקיי. יש את בית ג'אן וראמה, שלא נמצאים במכתב שלכם.

ראמה בוודאי.

אז פשוט לא נמצא במכתב.

בכל אופן במכתב לוועדה זה נמצא.

יופי. אז אני אשמח לקבל התייחסות.

כנ"ל, בית ג'אן.

אני רק עובר על היישובים ככה למען הסדר, שלא ייפול לנו משהו. דיברנו על סחנין, עראבה, דיר חנא, דיברנו על בית ג'אן וראמה. דיברנו על דיר אל אסד, בענה, מג'ד אלכרום, דיברנו על כפר יאסיף, ג'דידה מכר שזה לאחיהוד, דיברנו על ירכא שזה גם לאחיהוד, אני מניח. אבו סנאן זה גם לאחיהוד. אנחנו רוצים לדבר על מגאר, על עילבון, על נחף, פקיעין זה באותו קו שעובר בראמה, כאבול ושעב, אני מניח שזה גם לאחיהוד.

כולם.

בסדר גמור. תודה רבה. אז גברתי התחילה להגיד שהתוכנית שלכם היא בעצם כוללת מענה לשני הדברים, גם לרמת שירות מותאם רכבת וגם לפרסום מול הציבור.

נכון.

אוקיי. עוד התייחסויות? מוחמד, אתה רוצה להתייחס? יש לך איזשהן הערות, תוספות בהקשר הזה?

לא. תודה, אדוני.

יש לי רק שאלה. אתה לא העלית את זה אבל אני מבינה שהרכבת נבנתה ככה שזה לא אותה תחנה של עכו.

לא.

האם יש קישוריות ביניהם? האם עכו מחוברת לקו עכו-כרמיאל?

עכו לא מחוברת לקו עכו-כרמיאל.

כן. זה די - - -

- - -

הוא לא באמת קו עכו-כרמיאל. הוא קו עכו-כרמיאל רק מבחינת שמו. בפועל, זה קו שמחבר הייתי אומר את הקריות עם אחיהוד ועם כרמיאל, ובעצם ההתפצלות של המסילות נעשית בכניסה הדרומית לעכו לפני תחנת עכו.

כן, אבל זאת בדיוק השאלה. לפני תחנת עכו יש מרחק כלשהו ביניהם? לא יודעת. קילומטרים?

התוואי הוא 21 קילומטר.

אבל זה מסילה. זה צומת מסילתי.

אין שום תחנה בעכו?

זה לא צומת של כביש שאתה יכול לתפוס שם טרמפים.

אין שום תחנה בעכו. אדם לא יוכל לעלות מעכו.

בתשובה לשאלתך, חברת הכנסת פארן, אדם יוכל לעלות מעכו, לנסוע דרומה לקריות - -

ולהתחבר.

- - לעלות לרכבת לכרמיאל. הקו הזה איננו תשובה טובה, איננו תשובה טובה למי שרוצה להגיע מעכו לכרמיאל. מי שרוצה להגיע מעכו לכרמיאל או מכרמיאל לעכו, יצטרך לנסוע יותר מהר ויותר נוח בדרך אחרת. זה קו שבעצם מחבר יותר, הייתי אומר את כרמיאל מצד אחד לחיפה ולמרכז הארץ מאשר לעכו.

אז בואו נשים את זה על השולחן. עכו שמהווה עיר מרכזית עבור מרבית תושבי הגליל המערבי, לא מתחברת לגליל המערבי ברכבת.

לא מתחברת בקו הרכבת הזה.

לסלוגן זה טוב.

לסלוגן זה טוב.

מר אוקנין, בבקשה.

אני רציתי להתייחס להערה, כבוד היושב-ראש, על הפרשנות למה הרשויות הערביות לא נמצאות פה. אני רוצה רגע לחזור לתכנון קו הרכבת לערד. נכון שזה לא הנושא, אבל יכול להיות שצריך לעשות איזושהי תוכנית הנגשה או חינוך או הסברה למגזר – אני מדבר על המגזר הבדואי בנגב – ויכול להיות, אם זאת הסיבה, בחוסר אמון, אבל אם זאת הסיבה שהרכבת כבר קיימת והיא תהיה סלולה ולא ישתמשו בה, אז אולי לקראת סלילת הרכבת לערד לעשות איזה הכשרת הלבבות או איזושהי תוכנית הסברה לגבי חשיבות השימוש ברכבת למגזר הבדואי.

בהחלט. אגב, אפרופו רכבת לערד, איפה עומד הרעיון הזה?

שלב תכנון די מוקדם.

שלב תכנון. עיריית ערד מתייחסת לזה כדבר שהולך לקרות, אז אני רוצה שתרשמו בפניכם.

יש כל מיני מסילות שהולכות לקרות.

לא, לא, בסדר גמור. חברים יקרים, מישהו רוצה להוסיף? בבקשה, אדוני.

שמי משה מלול, מנכ"ל מוניות שי לי, להתייחס לגבי השילוביות של אמצעי התחבורה הציבורית, שירות לרכבת. משנת 2006 אנחנו, מוניות שי, היינו הספק – ומושיק יעיד על זה – אנחנו היינו הספק העיקרי של תחבורה ציבורית מתחנת רכבת בית יהושע לשכונות הדרומיות של אזור נתניה. היינו מספקים מעל 90 טורים של מוניות שנוסעות מאזור התעשייה או מהשכונות הדרומיות לרכבת ומהרכבת לשכונות הדרומיות, עד לפני שנה.

מלפני שנה, כשהתחיל הנושא הזה של השילובים, של הרב-קו, מספר הנוסעים שהשתמשו במוניות הלך ודעך, עד שעכשיו אנחנו כבר לא מספקים שם שירות כי אין נוסעים שנוסעים אתנו במוניות, הם מעדיפים לנסוע באוטובוסים.

בגלל הרב-קו.

בגלל הרב-קו.

כן. אנחנו ערים לבעיה הזאת, אדוני. ואתה צודק, אנחנו צריכים לטפל בזה, אפרופו הנושא של קו הרכבת כרמיאל-עכו.

אל תקרא לו כרמיאל-עכו, די. בואו נוציא את זה - - -

- - -

צריך להמציא לו שם חדש.

את צודקת.

אנחנו חוזרים פה על מכבסת המילים.

אפרופו קו הרכבת כרמיאל, גברתי, אנחנו קיבלנו מכתב מראש המועצה המקומית ג'יש, גוש חלב, שמדבר על העובדה שחלק גדול מתושבי היישוב הזה עובדים בכרמיאל, בחיפה וגם במרכז, והם מאוד מאוד ייזקקו לקו אוטובוס מהיישוב שלהם לכרמיאל, בין היתר כדי לשרת אותם לרכבת אבל גם לשרת אותם לכרמיאל. זאת אומרת, לציבור של תושבי הכפר שממילא מגיעים לכרמיאל יתווספו גם אנשים שיגיעו לכרמיאל כדי להגיע משם למרכז הארץ.

בהסתכלות של החיבור של ג'יש לרכבת, לתחנת רכבת, אני אגיד מילה קודם לכן. כשאנחנו מתכננים שירות לתחנה חדשה או לתחנה בכלל, ואנחנו בודקים מהו אגן המקווה של היישובים והאזורים שאותם נכון לשרת, אנחנו מדברים על שני פרמטרים בדרך כלל, שזה שבעה קילומטרים מרחק או 20 דקות נסיעה.

ג'יש לא עומד בפרמטרים האלה בהקשר של רכבת כרמיאל. היישוב כן מחובר לרכבת והוא ישורת לרכבת נהריה שמאפשר גם קישור לא פחות טוב, אם לא לומר טוב יותר, לתחנות המרכז.

זה כביש 89.

כותב ראש המועצה מכתב, אני מניח - - -

- - -

אפשר לבחון זמני נסיעה ולהחליט לפי זה. אולי כדאי לבחון את זמן הנסיעה ולפי זה להחליט.

לא, אבל אומרת נועה ויכול להיות שהיא צודקת, שווה לבדוק - - -

שהחיבור שלה עם נהריה יותר טוב, למרכז.

אני לא בטוח. מהראש אני אומר.

אמרתי, 20 דקות נסיעה, אבל שים לב שמבחינת שירות הרכבת – ומושיק, תקן אותי – אבל אנחנו מדברים בכרמיאל על רכבת של שתי נסיעות בשעות שיא ונסיעה בשפל, כשבנהריה יש תדירות טובה יותר.

אני אגב רוצה להפנות אלייך את הדאגה ששמעתי אותה, אני לא יודע אם יש לה מקום, אבל הדאגה הזו באה בגלל העובדה שלרכבת בסופו של דבר יש הרי מגבלה של תשתיות וגם מגבלה של קרונות ומערכות קיימות. והדאגה שאני שמעתי אותה אפרופו הליווי של קו הרכבת לכרמיאל היא שהפעלת הקו הזה תבוא על חשבון התדירויות בקו הקיים והמאוד מאוד מצליח של חיפה-עכו-נהריה. האם יש מקום לחשש הזה?

תפנה את זה לרכבת ישראל.

רכבת ישראל, האם יש מקום לחשש הזה?

מהנהן בהסכמה.

כן, יש לנו מצוקה של קרונות. ספציפית אני לא זוכר כרגע בעל-פה את הקו אבל כתוצאה מהפעלה של הקווים החדשים אז הקרונות, מתקנים קיימים יוסטו לשם. זה יכול לפגוע או בצפיפות, בחלק מהמקומות זה בתדירות של השירות.

זה רק קרונות או שזה גם זמן נסיעה?

זמן מסילה.

זמן נסיעה, צוואר הבקבוק זה באיילון.

לא. באזור הקריות אין בעיה של זמן מסילה?

הקו לכרמיאל לא יפגע בזמני נסיעה אבל כן הוא יפגע בקרונות. מצוקת הקרונות זה דבר נכון.

ומתי מגיעים עוד קרונות?

אני לא מספיק בקי בנתונים האלה.

אנחנו קיימנו סיור ברכבת ושמענו על תוכנית ההצטיידות של הרכבת.

שהוקדמה.

שהוקדמה, ואני קודם כול מברך על זה שהיא הוקדמה. אני רק רוצה להגיד לכם, אני אומר את זה גם למשרד האוצר כי אני יודע שאתם מצד אחד מבינים את החשיבות של העניין, מצד שני אתם מנסים לשלוט בקופה הציבורית, ובצדק.

אני אומר לך באופן אובייקטיבי, מתוך המסקנה שלי מהסיור הזה. הרכבת לא תעמוד, לא תעמוד בכמויות של הביקושים, בטח לא בזמן השיא, עם כמויות הקרונות הקיימים והמוזמנים. זאת אומרת, מישהו צריך לקבל החלטה מאוד דחופה, כולל גם במשרד האוצר, שמשדרגים בצורה מאוד ניכרת את ההזמנות לעתיד הקרוב אם אנחנו לא רוצים שפשוט אנשים יידחסו ברכבות בצורה בלתי אפשרית.

אנשים עולים יותר לרכבת, וזה מצוין ואנחנו רוצים שיעלו עוד יותר לרכבת, ולכן צריך כל הזמן להאיץ את הקצב של ההצטיידות בקרונות. בהחלט.

לגבי העניין של מערכי הקרונות, אם אני לא טועה כבר היום – ופה אל תתפוס אותי במילה כי זה משהו תפעולי – אבל לדעתי היום אנחנו במערך מקסימלי. בוחנים אפשרות להוסיף עוד קרון למערך הקיים, שלדעתי לא עושים את זה בעולם, אבל בסוף בסוף בסוף בסוף, הבעיה היא הבעיה של הפקק באיילון. זה פקק שלא יכולות לעבור יותר מעשר רכבות בשעה, עד שתהיה לנו החלפה של מערכת האיתות אז זה יגדל ל-13 או ל-14 רכבות – לא החלפת מערכת האיתות; החלפת מערכת הבטיחות, ה-ETCS אם אתם מכירים.

מתי זה אגב אמור לקרות?

כבר יצאו חלק מהמכרזים, זה בתהליכים.

תהליכים עד מתי?

יצאו כבר שני מכרזים. אני לא רוצה לזרוק לך לוחות זמנים מהראש, אין לי בעיה לשלוח לך, אבל בגדול, הבעיה המהותית היא הסיפור של הפקק באיילון והמסילה הרביעית. דיברנו על זה קצת בוועדה אחרת בכנסת, אתם מכירים את הדיון. יש את הסוגיה של חוק מקווה ישראל, שיש שטחים שהם קריטיים, תנאי הכרחי לקבל אותם על מנת שאפשר יהיה לצאת למסילה הרביעית באיילון. זה נושא שהוא כרגע נמצא תקוע בגלל הסוגיה הזאת של מקווה ישראל.

אני רק אומַר, זה לא נושא הדיון שלנו כרגע אבל התחושה הקשה שלי זה שהנושא של המסילה הרביעית באיילון הוא נושא קצת בלי אבא. זאת אומרת, אולי יש הרבה גורמים שמתעניינים בנושא, אין איזשהו מישהו שלקח את זה על עצמו כדי לקדם את זה ולגרום לזה לקרות.

אני אשמח שהוועדה תעזור פה בהקשר הזה, אולי תיקח את זה על עצמה באמת ועדת המשנה לתחבורה ציבורית. אם אתה שואל אותי, אני חושב שגם משרד התחבורה יסכים. זה אולי הפרויקט בין הכי חשובים התחבורתיים בארץ.

אנחנו נקיים על זה דיון, על המסילה הרביעית באיילון. בהחלט.

יש הרבה מה לעזור.

בסדר גמור.

אם אפשר בהקשר הזה במשפט. יש חוק שכנראה עבר בשנות השבעים או משהו כזה, שנקרא חוק מקווה ישראל, שבעצם מחייב הסכמה של משרד הפנים, משרד החקלאות, משרד החינוך וועדת הפנים ואיכות הסביבה של הכנסת, זאת אומרת שורה של גורמים צריכים להסכים לכל שינוי שיהיה במקרקעין של מקווה ישראל. וזה בעצם תוקע את כל הסיפור של הטיפול באיילון, אז אם זה משהו שהכנסת יכולה לעזור בו זה יהיה מאוד מאוד חיוני, בין אם זה בתיקון חקיקה ובין אם זה בכל אמצעי אחר.

אז אנחנו נעשה בהחלט דיון בנושא הזה. אני מבקש גברתי גברת אבירם, אני מבקש גם ממך אדוני נציג הרכבת, והראל נציג האוצר. אנא תכינו, כל אחד מהזווית שלו, איזשהו נייר קצר של סטטוס מבחינתכם איפה הדברים עומדים, מה קורה ומהם הקשיים או החסמים שעומדים לפנינו ושאנחנו צריכים להתמודד אתם, כדי שנכין את עצמנו לדיון הזה בצורה יותר טובה.

הראל, אתה רוצה להתייחס גם לנושא השילוביות באופן יותר כללי?

כן, אתה יכול להכווין אותי, אבל בגדול, נושא השילוביות הוא חלק מתקציב תוספות השירות שניתן למשרד. בסוף, התעדוף ברמה הפרקטית אם לתת לשילובים קצת יותר וקצת פחות נניח לעומסים או קצת פחות לאזורים לא משורתים, בסוף זו החלטה מקצועית של המשרד.

אני יכול להגיד שהסוגיה הזאת של תחבורה משלימה לרכבת, מתחיל עכשיו איזשהו תהליך – נגעו בזה פה קצת הגורמים גם במשרד התחבורה, אנחנו עובדים על זה גם עם הרכבת – לעשות איזושהי חשיבה מחודשת על הנושא הזה ולנסות לראות אם יש לנו איזשהו פתרון מעבר למה שכיום מתוקצב שיביא בחשבון גם את הסיפור של טכנולוגיות ודברים שהיום קצת פחות קיימים. משהו ספציפי, אני אשמח להוסיף.

אז אני מאוד אשמח, באמת אם יהיה לכם איזשהו כיוון יותר מגובש בהקשרים האלה, מאוד נשמח לשמוע, במיוחד בנושא של שילובי טכנולוגיה. זאת אומרת, בסך הכול יש פה שאלות שהפתרון שלהן הוא לא מסובך ועם היכולות הקיימות אפשר לייצר פה פתרונות יותר אינטליגנטיים מאשר מערכת טיפשה כזו של אוטובוס שעומד ריק ומחכה לשני נוסעים.

ונקודה נוספת, הראל. אתה משתתף אצלנו בדרך כלל בדיונים אבל אתה לא משתתף בכל הדיונים בכנסת. אני רוצה להגיד לך שיש מכנה משותף אחד כמעט לכל הדיונים בכנסת בחודשים האחרונים, וזה שבכל דיון על כל נושא עולה נושא הרב-קו למוניות שירות. אז אני מכין אותך לקראת הפגישה שתהיה לנו בקרוב. באמת, זה מסוג הדברים שכנראה אין ברירה אלא לפתור אותם, ולפתור אותם מהר.

יש איזו טענה שמוניות השירות עובדות שישי-שבת ובגלל זה אי אפשר להכניס אותן לרב-קו. אז אני פה אומר בצורה הכי ברורה. שעתיים-שלוש לפני כניסת השבת יורידו את השאלטר של הרב-קו, והרב-קו לא יהיה פעיל.

זו בעיה לגמרי לגמרי פתירה. אני מאוד מודה לכולכם על הדיון הזה. תודה רבה, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 14:00.