הכנסת העשרים

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 581

מישיבת ועדת הכלכלה

יום חמישי, י"ח באב התשע"ז (10 באוגוסט 2017), שעה 11:00

תקנות התעבורה (תיקון מס'...), התשע"ז-2016, בדבר תפקידי קצין הבטיחות

חברי הוועדה: איתן כבל – היו"ר

עבד אל חכים חאג' יחיא

חוה ראובני - סגנית בכירה ליועמ"ש, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

לירון גואטה - עוזרת למנהל אגף הרישוי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבישי פוני - קצין בטיחות ראשי בתעבורה, מינהל הרכב - אגף החשב הכללי, משרד האוצר

אלימלך זטלמן - קצין תעבורה, אגף התנועה, המשרד לבטחון פנים

יגאל כהן - יועץ סגן השר לאיכות הסביבה

מאיר אלרם - מנהל אגף תיאום גורמי חוץ, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

יששכר סלוק - קצין בטיחות, חברת נמלי ישראל

גבי בן הרוש - יו"ר, מועצת המובילים והמסיעים

דוד כוכבא - מנכ"ל, מועצת המובילים והמסיעים

קרן גדיש - נציגת הנהלה, מועצת המובילים והמסיעים

אריה גורן - מנהל בטיחות ארצי, אגד, מפעילי התחבורה הציבורית

פרדי הרשקוביץ - בוחן תאונות ראשי, אגד, מפעילי התחבורה הציבורית

מרדכי אלמוג - קצין בטיחות, דן תחבורה ציבורית, מפעילי התחבורה הציבורית

אילן עסיס - קצין בטיחות, דן בדרום, מפעילי התחבורה הציבורית

אלי חני - מנהל המשק והאחזקה, אפיקים, מפעילי התחבורה הציבורית

אמנון שדלצקי - מנהל מחלקת בטיחות, דן תחבורה ציבורית, מפעילי התחבורה הציבורית

וליד דעקה - קצין בטיחות, נתיב אקספרס, מפעילי התחבורה הציבורית

לחוד לחוד - קצין בטיחות, נתיב אקספרס, מפעילי התחבורה הציבורית

יער אמיר - מנהל פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות, מפעילי התחבורה הציבורית

יוסי לוי - קצין בטיחות, דן תחבורה ציבורית, מפעילי התחבורה הציבורית

יוסף זיסקינד - בוחן תנועה, קווים תחבורה ציבורית, מפעילי התחבורה הציבורית

הרצל רבניאן - יועמ"ש קבוצת עפיפי, מפעילי התחבורה הציבורית

אורי חדד - ראש תחום קציני בטיחות עצמאים, איגוד לשכות המסחר

דורון אברג'יל - חבר הנהלה, איגוד לשכות המסחר

מצליח שבתאי - יושב ראש ארגון המוניות בירושלים, ארגוני המוניות

שי דיין - מנכל ארגון נהגי המוניות, ארגוני המוניות

זכאי שחת - חבר ועד - קצין בטיחות, אגודת אשכול

צביה שולמן - מנהלת לשכה, איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה

משה שלו - קצין בטיחות בתעבורה ראשי-אלביט מערכות, איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה

יורם נחמני - קיצין בטיחות ארצי אפיקים, איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה

משה יורמן - קצין בטיחות, איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה

ניסים עזרן - יועמ"ש, איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה

שמעון סודאי - יו"ר האיגוד קצין בטיחות בתעבורה, איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה

אלעד נצר - רכז תחום תחבורה, התאחדות התעשיינים

רונן לוי - יו"ר, איגוד המוסכים

אריה אשד - מנכ"ל, איגוד המוסכים

נמרוד הגלילי - מנכ"ל, הארגון להשכרת רכב וליסינג

שוקי שדה - מנכ"ל, ארגון חברות ההסעה

נועם קום - יו"ר פורום נוהגים הייטק, פורום נוהגים היי-טק

ישראל טיקוצקי - קצין בטיחות בתעבורה, קציני בטיחות בתעבורה

ארנון יצחק לוי - קצין בטיחות בתעבורה לתחום המשאיות הכבדות, קציני בטיחות בתעבורה

עודד שאולוף - קצין בטיחות

ניר בחרי - עו"ד פורום 15 דקות, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

שמעון לוקמן - קצין בטיחות בתעבורה, פורום 15 דקות, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

גיורא צפרוני - מזכיר הארגון, ארגון מנהלי תחבורה בישראל

יגאל רסקין - גזבר הארגון, ארגון מנהלי תחבורה בישראל

צבי יוזנט - חבר ארגון, ארגון מנהלי תחבורה בישראל

אמיר שניידר - יועמ"ש וסמנכל רגולציה, התאחדות האיכרים והחקלאים בישראל

איציק כהן - קצין בטיחות בתעבורה, הכנסת

דינה חטואל - ראש תחום תחבורה, הכנסת

ג'קי לוי - מנהל תחום קציני בטיחות בעבר

גיא בר נס - מנהל מחלקת הדרכה, הכנסת (הדרכות לנהגים בכנסת)

דן מיכאל קדרון - נכים למען נכים

עביר כבההא - מוזמן/ת

עותמאן כבההא - מוזמן/ת

יהושע שלמה זוהר - שדלן/ית (גורן עמיר יועצים בע"מ), מייצג/ת את אגד, איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה

ניסים עזרן - שדלן/ית (עצמאי/ת) מייצג/ת את איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה

אתי בנדלר

מרב תורג'מן

לאה ורון

לאה קיקיון

תקנות התעבורה (תיקון מס'...), התשע"ז-2016, בדבר תפקידי קצין הבטיחות

שלום לכולם, אני פותח את ישיבת הוועדה.

על סדר היום - תקנות התעבורה (תיקון מס'...), התשע"ז-2016, בדבר תפקידי קצין הבטיחות והתנאים להעסקתו.

לפני שאני מקריא את מכתבו של שר התחבורה אלינו אני רוצה לומר כך: אני אומר שניים-שלושה משפטים לפתיחה. אם מישהו כאן יעלה לי את הסעיף הוא פשוט ייצא החוצה. התכנסנו - - -יש כאן אמוציות מטורפות, הרבה מעבר למה שצריך. אני לא מתכוון להביא את כל העניינים פנימה לכאן. הרצון שלנו הוא להתקדם כמה שיותר מהר, וההתייחסות שלנו חייבת להיות רק התייחסות מקצועית, עניינית. כל מי שיש לו דברים שאינם ממין העניין המקצועי או להפוך עניינים פוליטיים כאלה ואחרים ולהפוך אותם כאילו הם עניינים מקצועיים - אני פשוט אוציא אותו החוצה. גם ככה אין לנו יותר מדי זמן היום, ואני מאוד מאוד מבקש להסב את תשומת לבכם לעניין הזה. קודם כל לנושא עצמו, שהוא נושא חשוב ממדרגה עליונה, שלא לדבר שיש התחייבות לבג"ץ לעסוק בעניין הזה.

אני רוצה רק לומר שברור שהוועדה לא תעסוק היום באופן ההעסקה, עניין שבראש ובראשונה מוציא את האמוציות. אני רוצה להזכיר שבדיון הקודם כבר עלתה הבקשה והשאלה המרכזית היא בעצם – אוקיי, שיטת העסקה, אבל מה המהות, זאת אומרת – מה מצופה ומה נדרש מקצין הבטיחות. בסוף אמור להיות לו תפקיד בטיחותי מרכזי מהמדרגה העליונה. בראש ובראשונה עם זה צריך להתחיל.

אני לא אקרא, במחשבה שנייה, את המכתב של שר התחבורה. אם אדרש אקרא אותו בהמשך.

אני מנהל אגף הרישוי. אני רוצה לומר למעשה שהתקנות שצמצמנו והבאנו היום לשולחן הוועדה – כולן עוסקות בנורמות ובערכים של תפקיד קצין הבטיחות. הן אינן עוסקות בשום נושא אחר, ועניינן הוא רק בטיחות. אני אומר את זה בכוונה. כל מי שרוצה – יתייחס התייחסות מקצועית.

אומר עוד מילה – ברוב הדברים שמופיעים כאן, כולל בתוספת ה-14, אנחנו התייעצנו עם כל הגופים. בסופו של דבר הדברים שמופיעים כאן משקפים את האיזון שאנחנו מצאנו בין העמדות המקצועיות שלנו, כרשות, לבין צרכים אחרים. לא רק זכותה של רשות בסופו של דבר לסכם, אלא גם חובתה לסכם את הקו הנורמטיבי כפי שהיא רואה אותו, ואלה הדברים המובאים כאן, לפניך. ברשותך נתחיל בהקראה.

אפשר התייחסות לפני ההקראה? אמרת שהשר כתב מכתב. אני רוצה להתייחס לעניין הזה.

במשפט.

ראיתי את דברי ההסבר לוועדה, שאני מככב שם, וגם את דברי ההסבר של השר. היתה לי שיחה של שעה אם אפי. השר פה כותב שבעצם חלק מההערות שהעברתי מיושמות. אפילו לא הערה אחת. יתרה מזו – ישבנו בוועדה משותפת של כל הגורמים, ואני מדבר הכי נקי פה, אין שום אינטרס, אני מדבר בשם הבטיחות. 6-5 שעות העליתי סעיף סעיף, התייחסתי לכל סעיף מבחינה הכי מקצועית. לא מופיע כלום בדוח. אז על מה אנחנו מקריאים את התקנות?

דבר אחד אני מבטיח לך , שבכל מקרה אני ארצה לבדוק ללא שום קשר את הטענות שלך. לכן אני אומר – אני לא מתכוון לא להתעמק ולא להתעמת עם הטענות שלך. אתה בן בית פה ובדרך כלל אומר דברי טעם.

יש פה דברים, לא מדברים על חופש העיסוק, בכלל.

חברים, אנחנו נתחיל את ההקראה ובכל סעיף ניתן את האפשרות להתייחסות מקצועית. הבנתי, קיבלתי מכם חומר, מכתבים. הרעיונות – אנחנו מבינים במה דברים אמורים. גם אם לא ירדנו לרזולוציות בדיון הקודם כבר בדיון הקודם, תינתן לכל אחד את ההתייחסות המקצועית.

בתוקף סמכותי לפי סעיף 70(23א) לפקודת התעבורה (להלן-הפקודה), ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת לפי הסעיף האמור, אני מתקין תקנות אלה:
תיקון תקנה 579

בתקנה 579 לתקנות התעבורה, התשכ"א-1961 (להלן- תקנות התעבורה) –

בהגדרת "מפעל", בפסקה (1)-

ברישה, המילים "או מנהל" – יימחקו;

במקום פסקאות משנה (א) ו- (ב) בטבלה יבוא:

טור א'

טור ב'

"(א)

רכב מסוג M1 שסיווג המשנה שלו הוא פרטי או שצוין ברישיונו כמרכב אחוד, לרבות רכב החכר; רכב מסוג N1,O1, O2,OT L, T

40

(ב)

אמבולנס, מונית, רכב סיור, רכב מדברי, רכב עבודה, רכב מסוג M2 למעט אוטובוס ומונית הפועלת בקו שירות, רכב מסוגM3, N2 , O3, O4

20"

אחרי פסקת משנה (ג) יבוא:

טור א'

טור ב'

"(ד)

מונית הפועלת בקו שירות ואוטובוס

1"

הסברים.

ב-(א) אנחנו רוצים לעשות שינוי שבו מי שרק מנהל כלי רכב ולא מפעיל אותם בפועל, ייצא מתוך מסגרת הגדרת "מפעל", שזה מכוון לחברות החכר, בעיקר, שכל העסקה שלהם הוא עסק כלכלי של הקצאה וחלוקה וניהול צי למישהו אחר, כאשר מי שמחזיק את כלי הרכב בפועל, אם הוא מגיע למספר הוא יצטרך להיות אחראי בטיחות. לחברת ההחכר אין קשר, בעצם, לשימוש בכלי הרכב.

בפסקת משנה (ב) אנחנו מדברים על סוגי הרכב ומספר כלי הרכב שיש לאותו מפעל שמצמיח חובה בקצין ביטוח, כאשר אנחנו – אל"ף, משנים את המינוח למינוח עדכני לפי טבלת סיווגי הרכב ותקנות התעבורה, ואנחנו מוסיפים כאן אופנועים, ומחייבים מוניות שירות ואוטובוסים כבר מהרכב הראשון.

הערות? רק על הסעיפים האלה.

יש לי הערה לגבי סעיף 1, לגבי מחיקת המילים "או מנהל" – אנחנו פנינו למשרד התחבורה וביקשנו להבין מה המשמעות של מחיקת המילים, על מי זה חל ועל מי זה לא חל. קודם כל הובהר לנו שהכוונה היא לא להוריד את ההגדרה מחברות הליסינג. המילים "או מנהל" מוסרות כי הן מיותרות, אין להן משמעות כי התיקון לא יביא לזה - - -

ממה אתה חושש?

אני חושש מזה שחברות הליסינג, החברות שמחכירות כלי רכב לא יעסיקו קצין בטיחות. אני בוודאי חושש מזה כאשר בהמשך התיקון מוחרגות חברות הליסינג ולמעשה, חברה שחוכרת - - -

מי צריך שיהיה לו קצין בטיחות – לחברה שמשכירה או לחברה ששוכרת?

היום- גם וגם.

למה לחברה שמשכירה צריך שיהיה לה קצין רכב? אני לא מנסה להבין, חברים. אני רוצה לדעת את הפרטים לא כמוכם, אבל לפחות כמוכם. לכן, העניין הוא כזה – בסוף בסוף, חובת האחריות, ברגע שגוף מסוים, חברה, לוקחת בליסינגX רכבים, יש לה קצין בטיחות, אני מניח שבודקים רכב רכב לפני המסירה. למה אני חייב להשית את זה על החברה? זה כמו שתגיד לי עכשיו שכל יבואנית רכב צריכה שיהיה לה קצין בטיחות לרכבים שהיא מוכרת.

ועוד איך שיש לה.

נחלק את התשובה ברשותך, לשתיים. אחד, בהיבט המקצועי והשני לגבי ההשלכה של המשך התיקון בהיבט המשפטי. בהיבט המקצועי יענה מר ג'קי לוי, שהיה מנהל אגף במשרד התחבורה.

אני לשעבר מנהל תחום קציני בטיחות במשרד התחבורה. בחברות הליסינג חייבנו כל הזמן קציני בטיחות מהסיבה שעל פי תקנה 579 מפעל מ-40 כלי רכב ומעלה חייב בהעסקת קצין בטיחות. יוצא מצב שלחברות הליסינג יש לפעמים מאות ולפעמים אלפי כלי רכב, שכל אחד לקח 30, 30 ו-60- הן לא מטופלות. אם אנחנו עכשיו פוטרים אותן מקציני בטיחות הם יהיו ללא פיקוח. לכן חברת הליסינג חייבת להעסיק לאותן חברות פרטיות שיש להן פחות מ - - -

אז נחזור לעורך הדין – תמקד אותי.

התשובה גם מפתיעה כי בטבלת היקפי משרה שמשרד התחבורה - - -

אתה נותן לי הרצאה. זה לא דיון בבית משפט. אתם לפעמים מתבלבלים ונותנים לי טיעונים וטיעונים לעונש. תגיד לי את המהות.

אני לא מבין את מה שמשרד התחבורה אומר, ואגיד לך למה – כי יש חובת - - -

אתה לא יכול להגיד "אני לא מבין" ולתת לי הרצאה. אם אתה לא מבין, חוה ראובני – נא להסביר לעורך הדין עזרן מה הבעיה.

אני לא בטוחה מה הבעיה שמטרידה אותו אבל המחשבה שלנו על חברת ליסינג שכל מה שהיא עושה בעצם זה איזשהו שלב של תיווך בין היבואן שהביא את הרכב מחו"ל לבין מי שמשתמש בו בפועל, והיא בעצם עניין כלכלי. היא לא מפעילה את כלי הרכב, אין לה שום קשר לפעילות שלהם. קצין הבטיחות אצלם זה פחות משמעותי. אם העמדה היא שאם מישהו חוכר 30 כלי רכב, והעמדה המקצועית היא שעד 40 כלי רכב לא צריך קצין בטיחות – אז לא צריך. העובדה שיש בניירת, ברשומות, בבעלות של חברת הליסינג שכל מה שהיא עשתה זה לעשות של העברה מפה לפה והיא לוקחת כסף תמורת זה שהיא קונה ומעמידה לרשות, אז אין שום תועלת מהותית בעובדה שהיא תעסיק קצין בטיחות. אם יש בעיה בתוספת 14 אז בואו נתגבר עליה שם.

אני יושב-ראש ארגון המוסכים. יש שני טעמים שלא לקבל את זה. אחד, שכשחברות ליסינג עושות ליסינג תפעולי אז הן שולחות אותו גם לתיקונים, ולמעשה, מי שמטפל באוטו זה לא החוכר, אלא חברת הליסינג, ושתיים – זה לא רק למפעלים. זה לא רק ל"אינטל", היא יכולה להשכיר גם לרואה חשבון, והיא לוקחת ממנו את האוטו. אז או שהיא תיקח או שהיא לא תיקח, היא בעצם אחראית על הבטיחות שלו כבעלת האוטו. לכן הטיעון הזה אינו נכון, כי אי אפשר לדעת אם היא מחכירה ל "אינטל". שלוש, הרישיון הוא עדיין החכר-השכר, עדיין אין הבדל בין השכרה לבין החכרה.

יש הבדל.

סליחה. כשהוא מקבל את הרישיון הוא החכר-השכרה וחברת הליסינג גם מוציאה את המכונית להשכרה, ואז היא מוציאה אותו להשכרה שבועית או יומית. זאת אומרת, מההתחלה היא בעצם אחראית על האוטו ועל הבטיחות שלו כי היא בעלת הרכב. אז אי אפשר להחריג אותה, כשבתקנות התעבורה יש אחריות על בעל הרכב ועל הבטיחות, והיא עדיין אחראית על הבטיחות. היא עדיין מטפלת, מחליפה צמיגים - - -

חברת השכרה נכנסת בגדר מפעילה.

- - -

צריך להבין דבר אחד, וזה לא מחלחל. כשאנחנו מדברים על הנושא של קציני בטיחות – אתם לוקחים את זה כל פעם לשאלת כמות הכלים. תוספת 14 נתנה את האיזון בכמות הכלים המינימלית למה שצריך. כשאתה מדבר על ליסינג תפעולי – זה בסדר. אותי לא מעניין לשלוח אותו למוסך. אותי מעניין גם מי הנהג, ולזה נועדו קציני הבטיחות . אז הליסינג התפעולי שולח אותו למוסך, הוא לא לוקח את הנהגים של החברה שהוא מושכר אצלו. אם יש ציים במספרים נמוכים, אנחנו כל פעם שוכחים את אחריות הנהג, את מודל הליסינג עצמו - - - אני גם לא צריך שאף אחד יגיד לי. כשלי יש בעיה אני הולך למוסך. כל פעם אתם מתבלבלים.

בעל רכב פרטי – תקנת התעבורה מחייבת אותו כבעל רכב להיות אחראי על הבטיחות של הרכב. אתה לא יכול להחריג את עצמך בגלל שאתה חברה כלכלית משאר האנשים במדינה, וזה מה שאתה מבקש.

אבל האחריות קיימת, גם בלי קצין בטיחות.

אני רוצה לומר, ברשותכם, את הדבר הבא. אני מנסה להבין את העניין. אני מבין את הכוחות שפועים פה. לא צריך הרבה, אני כבר יודע את האיזון. אני מנסה להבין את המסגרת של אדם מן היישוב. בוא ניקח את הרכב – לא של הכנסת, את הרכב הפרטי. לגבי הרכב הפרטי יש לי את המחויבות שלי על פי התקנות של משרד התחבורה – כל פרק זמן אני צריך להכניס אותו לבדיקה, לטיפול, פעם בשנה לחדש רישיון, הכל בסדר. האחריות כולה, מאל"ף ועד ת"ו – היא שלי. עכשיו נעבור לשיטת הליסינג לסוגיה השונים. שיטת הליסינג יכולה להיות מאדם פרטי שבא ורוצה לפעול מול חברה כאדם פרטי. יש מאדם בודד – ועד מאות או אלפים. אני מנסה להבין את תפקידו של קצין הבטיחות. אף אחד לא יאמר לי שאני חייב שיהיה לי קצין בטיחות לרכב שלי. קצין הבטיחות שלי הוא המוסכניק שלי. הוא מוסך מקצועי, מוסדר ואני יודע להית סמוך ובטוח ששם אקבל את כל השירות כמו שצריך, גם כשאני לא מחויב להכניס אותו לטיפול אחת לכמה זמן – בדיקת חורף, בדיקת קיץ וכל הבדיקות האלה.

אני רוצה להזכיר, ברקע, שיש גם את החוק שהנחתי שעבר בתקנות שמתחבר לעניין הזה, זה העניין שאמר אותו אפי בחצי פה – העניין של מי הוא הנהג. הרי היום כל נהג – אנחנו חושבים שמדובר רק בנהגים של משאיות או אוטובוסים, רכבים ציבוריים שקצין הבטיחות חייב לדאוג שהנהג, כשהוא מתקבל לעבודה או כשהוא מקבל רכב, צריך להציג את גיליון ההרשעות שלו. אם לא עושים את זה – זה דיון אחר, יש גם אנשים שעוברים באור אדום. אז מה, לא נעשה חוקים? מה שאני מנסה לומר בעניין הזה – אני מנסה להבין את חובתו של קצין הבטיחות פעמיים. פעם אחת היא כלפי הנוהג או הרוכב בכלי, ופעם שנייה, שהרכב שבו הוא נוסע הוא רכב תקין. לשיטתי והבנתי, בגופים בוודאי – כשאתה נותן מפתחות לרכב, על פי החוזה מגיע לך גם רכב חברה, בליסינג אתה מקבל אותו. זאת אומרת שקצין הבטיחות גם חייב לוודא שהאיש הזה כשיר כנהג, וגם אם הוא רוכב ברכב משפחתי רגיל, לא רק אם הוא נוהג ולוקח אתו - - - כל רכב, בעצם.

אני מנסה לחזור ולהבין בין מה שאמר רונן ובין מה שאמר אפי.

זה גם וגם.

מסכים.

לפי מה שאתה אומר אתה בודק את הנהגים בני ה-18 שגם נוהגים ברכב הליסינג התפעולי. אולי יש חברות שעושות את זה. אז זה גם וגם. קצין הבטיחות צריך לבדוק גם את הנהגים וגם את הרכב. הם

השאלה היא לא זו. אני מנסה להבין – למה אתה חושב שאתה היחיד שיכול להסביר את זה? אפשרתי לשני אנשים שלך להציג את הדברים. אני אאפשר לכולם, כולל לכם.

אני מנסה להבין איפה מתקיימת - - - יש פה סעיף שהוא לא סתם. אני מנסה להבין למה יש חובה לחברת ליסינג שהיא רק מספקת רכב - - -

- - -

אם יש גוף כזה. מחר אני רוצה להקים כזו חברה שאתה בא ואומרים לך – הנה האישור, אלה הרכבים שעומדים בחוץ, יש קצין רכב, שמכניס את הרכב למוסך, ומאותו רגע מערכת היחסים בינינו היא רק כשאתה רוצה להחליף למודל אחר או לסיים את העסקה, ובעצם, החובה של הבדיקה הופכת להיות החובה של אותה חברה – כל חברה. אלא אם כן תגידו לי שבסוף בסוף יש בין האזרח הבודד, אם מתקיימת חובה שכזו, שחברת הליסינג מתחייבת בהתחלה מלכתחילה לתת לו את כל השירות. אם לא – אני שואל שאלה שהיא מנותקת מכל הדיון עצמו.

- - -

אני מנסה להבין מה קורה במצב שהליסינג הוא לא תפעולי.

אין חברה שעוסקת רק בנושא הזה. מתעסקים בכל שלושת הדברים, לא רק בדבר אחד.

לפי מה ששמעתי פה, אם אנחנו נדבר על חברת ליסינג, אני לא רוצה לפטור את המנהל מסיבה אחת – רוצה שהמנהל, בסך הכל, אם הוא נותן לחברה 50,60 או 100 רכבים, שהוא ידאג שהחברה הזו מעסיקה קצין בטיחות. זו האחריות שלו. ואז, כשהוא יקבל את התנאים שלהם, ותהיה לו האחריות לעקוב אחרי זה, כי הוא לא יהיה צריך להעסיק עוד קצין בטיחות, כי קצין בטיחות לרכב יש אחד. אני רוצה שהאחריות עליו תישאר כי הוא ידאג שיהיו גם קציני בטיחות לאותם - - -

מי יצטרך לוודא? חברת הליסינג?

חברת - - -

אם החובה לא חלה עליה אז איך היא צריכה לדאוג?

- - -

אם יש לי שני רואי חשבון בחברה שלי – אני אקח קצין בטיחות? לקחתי שתי מכוניות בליסינג תפעולי. אתה רוצה ש - --

רונן, לא מתאים לך. אל תדבר אתי על השניים.

אני הולך לחברה שהחכירה 40.

בדיוק. נתמודד עם זה.

- - -

חברה שלקחה מחברת ליסינג את המספר הגדול תהיה חייבת להעסיק, נכון? אני, מבחינתי, כנציג ציבור שמודאג מריבוי תאונות הדרכים, אני רוצה שכל רכב יהיה תקין. איפה שיש לי חברה ששכרה 40 ומעלה רכבים, אני, כמנהל חברת הליסינג צריך לדאוג שלאותה חברה תהיה התקשרות עם קצין בטיחות שידווח לחברה שהשכירה לו את ה-60 או 50 רכבים שיש לו שם, כי גם עליו החובה, וגם הרכבים של ה- 2,10,5 או 30- החברה עצמה צריכה להגיע למצב שיהיה קצין בטיחות שיבדוק את כולם ואז אני לא יכול לפטור את המנהל. זה כל העניין. אני רוצה שהמנהל יישאר שם.

- - -

- - -

- - -

אותי מטריד דבר אחד – התקנה לא מחברת גם וגם. היא כותבת: מפעיל הרכב או מנהל. ו-או. זאת אומרת אי אפשר לקחת את האחריות ולהטיל אותה – צריך להחליט על מי הולכים, או לזה או לזה. אותי מטריד משהו אחר. חברות הליסינג – לא יודע לענות, אני לוקח חברת הובילה או חברה מסחרית כזו שאין לה ליסינג, והיא מפעילה כמות של כלי רכב. יש מנכ"ל לחברה שעליו האחריות הכוללת. בדרך יש לו סדרן עבודה או מנהל תחבורה - - -

מה זה קשור, בכלל?

חברים, אני רוצה התייחסות לסעיף המסוים הזה. זה לא נוגע לעניין.

אני מחטיבת העצמאים באיגוד לשכות המסחר. אני רוצה לחלק את זה לשניים. לעניין החברות הגדולות והקטנות, אני מדבר על זה שחברות ליסינג גדולות מפעילות בעצמן רכבים לעצמן. קח לדוגמה את הגדולות – שלמה, אלבר ואחרים, יש להם 30 אלף כלי רכב - - -

אז אין בעיה, זה עליהן.

רק רגע, רק רגע. את פוטרת אותן מראש. יש להן גם רכבים שמופעלים אצל לקוחות ומשמשים אותם בעצמם. זאת אומרת, הרכבים האלה לא נעלמים. למרות כמות כלי הרכב לא נתנו להם באופן יחסי - - - כמות קציני הבטיחות, יושב פה מר ג'קי לוי, היה נותן לחברה עם 30-20 אלף כלי רכב 6-5 קציני בטיחות שיידעו לפקח, לא מעבר לזה. אבל לקטנות, של ה-50 או 40 כלי רכב או פחות מזה, קודם כל יש חובה כדי לקבל בכלל רישיון השכרה, חובתן להעסיק קצין בטיחות, וזה לא מופיע פה, בכלל. יותר מזה, החברות הקטנות – כן יש משמעות אפילו לחוכר של ה- 5-3 כלי רכב. יש לו איש קשר מקצועי שאתו הוא מתייעץ, בתוך החברה.

התוספת ה-14 – מה שאתה אומר יש בו משהו נכון. בשביל להסתכל על התוספת ה-4, היא נותנת מענה לחברת ליסינג - - - הרי היא גם חברה שיש לה רכבים שלה, של המשווקים ולהם יש מענה בתוספת ה-14. הם כן חייבים להעסיק.

יש תנאים, ואני מתפלא על משרד התחבורה, זה לא קשור לקציני בטיחות – איך חברת ליסינג מקבלת רישיון. יש תנאים. אני מתפלא שזה לא נאמר. התנאים אומרים – שיהיה לו קצין בטיחות, שהוא יהיה מקצועי, שיהיה לו מוסך, הכל רשום שם. אז אני לא מבין מה הקטע עכשיו של אחריות המנהל, למה מורידים את זה. זה תקנות איך אתה מקים חברת ליסינג ומה התנאים לקבלת הרישיון. חברת ליסינג היתה פעם, לפני כמה שנים - - -

העניין ברור.

אני מחברת אגד. יש לנו כ-200 כלי רכב בליסינג תפעולי. נכון להיום, קציני הבטיחות שלנו מטפלים בנהגים שנוהגים בכלי הרכב האלה, ומי שמטפל ברכב מבחינת בטיחות זה קצין הבטיחות של חברת הליסינג. השאלה שלי היא מאוד פשוטה: לאור השינוי הזה, זה מה שהולך להיות, או שקצין הבטיחות שלנו יצטרך גם לטפל מבחינת הבטיחות של הרכב. שאלה פשוטה שאני חושב ש - - -

אני לא כל כך מבין למה מתכוונים פה על המילה "מנהל", כאשר בתוספת ה-14, בסעיף 7, בכל מקרה, אם תימחק המילה הזו חברות הליסינג יצטרכו להשיג קציני בטיחות, ובכתב כמויות שמחמיר אפילו יותר מחברות פרטיות, אז על מה הוויכוח?

אני אנסה לחדד. כפי שנאמר פה – חברת הליסינג יכולה להחזיק את כלי הרכב שאותם היא מחכירה, שהיא מוסרת ללקוחות, היא ממשיכה להיות עם אותה אחריות כמו כל בעל רכב על הרכבים שלו. האחריות המיוחדת של המפעל יש לחוכר אם הוא מגיע ל-40. יכול להיות שיש לחברת הליסינג יש גם צי רכב משלה, שהיא מפעילה. היא נכנסת לתוך החובה, חובת קצין הבטיחות, מתוקף זה.

- - -

אני אומר לכם מה הולך להיות. אני אגיד לכם איך אני רואה את זה, ואני רואה את זה בראש ובראשונה מנקודת המבט הבטיחותית. הרי כל הוויכוח שלי כאן הוא לא כי מעניין אותי אם הוא יעסיק או לא יעסיק, אלא – כל הדיון כאן חשוב לי מבחינת איך הוא מתכתב עם הנקודה הבטיחותית. זו נקודת המוצא. אני רוצה לעשות לכם סדר בעניין: על מה הוויכוח פה? מה, יש פה אחריות כפולה? זאת אומרת, אם אתה חברת ליסינג ויש לך קצין בטיחות – האם ברגע שהוא מסר את הרכב האחריות היא גם של קצין הבטיחות של חברת הליסינג או שהאחריות היא של אותה חברה שמפעילה את הרכב? אז מה, הם יתחילו לריב מי אחראי על מה? מה שאני מנסה לומר – שאני, מנקודת המבט שלי – הם לא ישבו ויריבו של מי האחריות. לכן אני בא ואומר לכם את הדברים כפי שאני רואה אותם – קודם כל, חברת ליסינג ברגע שיש לה את הרכבים שלה, חייבת שיהיה לה קצין בטיחות, אם היא מפעילה אותם. אין בכלל ויכוח. אומר עוד דבר – אם חברת ליסינג גם מחכירה בשיטת הליסינג לאנשים פרטיים והיא, בהתקשרות ביניהם, קובעת שהאחריות לבטיחות של הרכב היא פועל יוצא של קצין הבטיחות, והשאלה – אני לא יודע לענות על זה, אם אני עובד אתך וקצין הרכב אומר לי שאני לא יכול לנהוג כי לא הבאתי אישור רפואי, האם זו גם אחריות שלו? אם אנחנו מדברים על זה שיש אנשים פרטיים שלוקחים ליסינג תפעולי, יש כאן עניין שצריך לתת עליו את הדעת. או שהוא אחראי לא רק על התקינות של הרכב, אלא גם של הנוהג – חברות וחברים, אין כאן שני מרכיבים נפרדים. אחריות של קצין בטיחות כפי שתמיד הבנתי – הוא לא קצין רכב. הוא גם וגם. הוא צריך לדאוג שהנהג כשיר לנהיגה, מצד אחד, ומצד שני - - -

- - -

כל מה שאני מנסה להגיד, בשורה התחתונה – צריך שתהיה אחריות וסמכות. שני הדברים האלה חייבים ללכת יחד. לכן, לפני שנאפשר לסכם – בבקשה.

ברגע שיש 40 כלי רכב ברור שהאחריות היא של קצין הבטיחות של אותו מפעל שחוכר את אותם כלי רכב, גם בליסינג תפעולי וגם בליסינג מימוני. כשאין הרבה כלי רכב, חברת ליסינג מחויבת להחזיק קצין בטיחות וחברת השכרת רכב גם מחויבת להחזיק קצין בטיחות. להתחיל לבדוק האם הנהג רשאי או לא? ברגע שיש לו רישיון בר תוקף מבחינתנו הוא רשאי לנהוג. אני לא יכול לבקש על כל אחד שרוצה לשכור רכב גיליון הרשעות.

לא לשכור.

זה אותו הדבר.

לא, תסלח לי. יש הבדל גדול בין חברה להשכרת רכב, שאתה בא ואומר שאתה רוצה לשכור ליומיים-שלושה, לבין מי שרוצה - - - מה זה ליסינג תפעולי? בעצם האוטו הוא שלך.

לתקופה ממושכת.

אתה מדבר על הליסינג הפרטי, שאדם שבא ורוצה רכב בליסינג פרטי, כולל עסקה תפעולית. האם אני צריך להתחיל לבקש עכשיו מהמשטרה גיליון הרשעות שלו? יש לו רישיון בר תוקף, המדינה מכירה בו. אין הבדל אם הוא נוהג - - -אני אחראי על הרכב שלו, בוודאות, אבל אני לא צריך לעשות לו - - -

בשלב הזה מתנהל ויכוח או דיון בשאלה מי צריך להיות קשור עם קצין בטיחות – אני לא מדברת כרגע על צורת ההעסקה. מה שאתה טוען זה לגבי תפקידיו של קצין הבטיחות. זה בתקנה אחרת. יהיה צורך, כאשר נגיע לתפקידיו של קצין הבטיחות, שבין היתר הוא צריך לבדוק את כשירות הנהיגה של הנהגים באותו מפעל, ולצורך זה אם אנחנו רואים חברה שנותנת ליסינג תפעולי כמי שמפעילה את כלי הרכב, האם ההוראה שהיא צריכה לבדוק את כשירות הנהג היא רלבנטית לגביה. שם המקום שתצטרך להעלות את השאלה, כולל הדרישות.

אצלנו בחוק החדש גם בעל הרישיון אחראי וגם המנהל המקצועי, זה אותו הדבר. אי אפשר- - - אם אני עכשיו מעסיק מנהל מקצועי אז אני עכשיו - - - לא אחראי, זה מה שאתם מנסים להגיד עכשיו. בחוק שלנו, של המוסכים – יש אחריות גם על בעל הרישיון. בעל הרישיון לא חייב להיות המנהל המקצועי של המוסך. יש פה אחריות כפולה וגם פה צריכה להיות אחריות כפולה.

- - -

לא, זה לא דומה. אצלך זה עניינים מקצועיים פר אקסלנס. כשאתה מאציל סמכות - - - פה זה לא דומה. כדי שנבין – נקודת המוצא שלי באה מהמקום שלך. אם יש אחריות של כל גוף שחוכר ממך לטווח ארוך את ה-X מכוניות, קודם כל חובה על המקום הזה שיהיה לו קצין בטיחות שיודע לבדוק את הנוהגים ואת הרכב. אין ויכוח. אני מנסה לבוא ולומר, ודווקא באתי מהמקום שלך שהוא בא ואומר את הדבר הבא: אם אני בעל רכב פרטי, מה ההבדל? בגלל שלו יש 40 או 50 כלי רכב אז הוא כן צריך לבקש אישורים? כי בסוף הוא נותן לך את רכב החברה, והוא לוקח עובדים אתו, או את הילדים שלו לנסיעה. אם אני אדם פרטי שעושה את אותן פעולות בדיוק, רק שאני לא חלק מצי גדול, למה שהאחריות לא תהיה - - -

אני חושבת שיש פה איזושהי הנחה שאם אין קצין בטיחות אז אין אחריות לאף אחד. בעל הרכב יש לו אחריות, הנוהג ברכב יש לו אחריות, המוסך יש לו אחריות – כל אחד בתחומו.

חוה, את טועה, כי אם זה נכון – 80% מהחוקים לא היינו צריכים. העניין הזה, למשל, שבו הבאתי את החוק שהוביל לתקנות שאתם הבאתם אפילו יותר מתקדמות מהצעת החוק שאני הנחתי – מה הנחת העבודה? מה אתה מצפה? אדם שעולה למשאית או עולה לאוטובוס, הנחת העבודה שהאדם אחראי לעצמו ולא ילך וינהג אם אין לו אלף הרשעות. אבל מה קורה? בפועל זה קורה יום ביומו, ולכן בגלל שאמרנו שלא יכולים לסמוך על כל אחד ואחד שבאמת - - - נדרש שיהיה מישהו שהוא אחראי. במקרה הזה זה יכול להיות קצין הבטיחות של אגד, קצין הבטיחות של דן, או של צי תעבורה כזה או אחר של משאיות, וזה יכול להיות גם במוניות וברכב פרטי.

יש ליסינג אוטובוסים ומשאיות.

בלי קשר לליסינג. אם אין ליסינג יש רכבים של - - - לכן, מה שאני מנסה להגיד לכם, ואני מסכם את זה, בעניין הזה - - -

יש פה טעות. למרות שהם רוצים לבטל את המילה "מנהל", עדיין החוק מחייב ב-579 חברה שהרכב רשום על שמו. זאת אומרת, אני לא פוטר אותו. הרכב רשום על שם חברת הליסינג ובכל מקרה הם חייבים להעסיק. אז מה הוויכוח פה? חברת הליסינג, הרכב רשום על שמה? היא חייבת בהעסקה. אז אין פה פטור לאף אחד.

אני רואה שהנושא פה מאוד אמוציונאלי, אבל מה זה קשור לטרקטורים? לנו יש חקלאים במשקים. עכשיו יתחילו להחשיב להם טרקטורים וגם - - -

טרקטורים לא מתהפכים?

אבל החקלאי אחראי על הטרקטור, בעצמו. נוצר בלבול אצלנו, קיבלנו המון פניות - - -

יש טרקטורים בליסינג?

אין, אבל - - -פה ספציפית כתוב את המילה T. רוב הבלבול הוא בתוספת 14, אני לא נכנס - - -

אז אם יש 40 טרקטורים צריך להעסיק, לכאורה, קצין בטיחות, זה מה שכתוב.

אבל אחר כך יש בלבול – בהתחלה ב-14, אנחנו נצטרך הבהרות - - -

אני מבין את מה שאתה אומר. בסופו של דבר צריך לזכור כשאני, כאדם פרטי, או כשחברה שיש לה 4-3 רכבים שהיא רוכשת בליסינג תפעולי. אז לא רק שהיא יודעת מה החובות שלה, היא מקבלת, למעשה, סל שלם של אמצעים לממש אותם. קרי, בעניין של הרכב היא מקבלת מודל טיפולים. הוא משלם על כך מראש. הבעיה שאתה מציין היא למעשה בעיה נכונה – איך יודעים שנהג אינו עבריין? בעניין הזה, אי אפשר להביא את שזה לשלמות כי זה נטל שאי אפשר לעמוד בו.

העניין שלי הוא רק בטיחות.

- - -

חברים, בכל הכבוד, שאף אחד פה לא יתנשא מעלי. מספר תאונות הדרכים הולך לחצות את קו ה-400 הרוגים. זה לא בא מעצמו. אני בסך הכל מנסה להבין. כשאדם רוכש מיבואן רכב, האחריות היא שלו ורק שלו, אין מישהו שיהיה הבאפר. הבאפר היחיד שיש הוא שפעם בשנה הוא צריך להגיע לבדיקת חורף או בדיקה אחרת. אנחנו באים ומנסים לדבר על זה שהאחריות - - - הרי כשזה הרכב שלי לגמרי? בתוכנית "ארץ נהדרת" לא עשו את הפרודיה על רכב חברה סתם, כי אנשים מתייחסים לרכב חברה כמו לפח זבל. לכן נקודת המוצא צריכה להיות - - - חברים, לרכב פרטי אף אחד לא מתייחס כמו אל רכב חברה.

זה לא נכון.

לי מותר להגיד, אני היושב-ראש.

ודאי שזה נכון.

רכבי הליסינג מתוחזקים – הלוואי שכל רכב - - -

לא אמרתי שהם לא מתוחזקים, אין לי טענה כזו. אני מדבר על איך האזרח מתייחס לרכב.

אני רוצה לסכם – אני לא אוהב את זה כך. נתתי לכולם לבטא את עצמם. צריכה שתהיה אחריות. מי שיש לו צי ודאי וודאי צריך שיהיה לו קצין בטיחות אבל כשבא אדם ולוקח בשיטת הליסינג צריך שאותה חברה שמשכירה לו, וזה גם רכב שלה - - -

אבל הם עושים את זה.

מה שונה ביני, שאני נוסע ברכב של מנהל הרכב ובין - - -

אז תסלח לי – מה צריך קצין רכב ל-40 רכבים?

כי כל רכב עושה תאונה לבד.

מה ההבדל בין רכב אחד לבין 40 רכבים? ממילא האחריות היא של כל אדם ואדם.

אתה עכשיו מעלה את השאלה שהיא ליבת סעיף 14. לכן הסעיף – יש איזה שהוא שלב שהוא מפר איזון, בין כמות מסוימת כשכבר הכמות משפיעה על האיכות. אני מסכים אתך, אתה צודק – באותה מידה, כמו שאתה אומר – למה 20, למה 30 למה לא אמרת 200? הכל היה על השולחן, אדוני. תוספת 13, כפי שאמרת כרגע, אולי מבלי להתכוון לתוספת או שכן, היא מבטאת את הסך הכולל שיוצר סינרגיה שבה חייב שיהיה קצין בטיחות, כי בהיקפים של מעלX כלים אתה למעשה מדבר על חברה מסוימת שרכביה נוסעים הלוך ושוב בלי הפסקה.

בבטיחות – לא כל המוסיף גורע.

אם הייתי יודע לומר שכל אחד יש לו את החובה - - - הייתי עושה את זה.

מילה אחת. אני נוסע עם רכב ליסינג שנה שלישית. כל 15,000 ק"מ אני מחויב בטיפול. חרגתי ב-500 ק"מ, לא הספקתי בגלל לו"ז. החתימו אותי על טפסים של אחריות. דבר נוסף – שכרתי עכשיו רכב בחו"ל. התנאי שהיה הוא שרק אני נוסע ולא נותן לנהג אחר. זאת אומרת שהאחריות היא בסופו של דבר על הנהג. החברות הן לא פרייריות. הן מקפידות מבחינת הבטיחות ומבחינת הטיפולים עצמם.

שכנעת אותי שאני צודק.

אפי, זה מפריע לי. אני אומר את זה כמי שעוסק בבטיחות בתהליך הזה. האופן הזה מאוד מאוד - - -

אני חייב לדעת שאחרי כל הדיון הזה לא בדיוק הבנתי מה מפריע לאדוני, כדי שאחר כך נוכל לחדד את הדברים. המינימום פה הוא שיש 40 רכבים, ושמתחת לגיל 40 לא צריך קצין בטיחות. אדוני מדבר על הליסינג התפעולי, שבו, אם חברה מחכירה שני רכבים לצורך העסק שלה, אדוני מצפה שקצין הבטיחות של חברת הליסינג יפעיל את חובותיו כלפי הנהגים הבודדים של החברה, זה מה שאדוני מבקש, ואז יש שאלה, אדוני – למה זה הגיוני?

כמו שאדם הולך ורוכש רכב, ואז הוא נמצא תחת הפיקוח של ה - - -

הוא לא תחת פיקוח של אף אחד. אם הלכתי וקניתי שני רכבים למשרד שלי, אף אחד לא מפקח עלי. אני אחראית על המכוניות שלי כבעלת הרכב. אני מפעילה אותן, אני אחראית על התקינות שלהן.

- - -

מה ההבדל בין נהג משאית?

רמת הסיכון של - - -

אם אתה מסכן אנשים אחרים, לא את עצמך, זה שהמדינה לא עושה את עבודתה כלפי נהגים וכלפי אחרים – אני מנסה למצוא את נקודת האיזון.

אתה אומר שלרעייתך יש כלי רכב. נניח, לצורך העניין, שבמקום לרכוש את כלי הרכב הייתם חוכרים רכב בליסינג תפעולי, כדי לחסוך את הבלבולים של טיפול במוסך. האם אתה מצפה שקצין הבטיחות של חברת הליסינג יבדוק אם יש לה הרשעות פליליות, יזמין אותה להדרכות וכיוצא באלה?

אני מבין את ההיגיון, ואני מבין גם איך הופכים את הרעיון לחוכא ואיטלולא. אני לא מבין את ההבדל למה חייבים קציני בטיחות בגופים. מה ההבדל, כי יש לו יותר? אם האחריות היא של האיש – אז היה שלו. אני מנסה להבין את ההיגיון שעומד בבסיס העניין. מה אתה בעצם אומר לי? שב-40 מכוניות, הבעלים של אותו גוף דואג למכוניות שלו, אז זו כבר כמות כזו שהוא צריך לדאוג שיהיה קצין רכב שיטפל בעניינים. אבל כשזה רק עוסק בעניינים של בטיחות, שזה רק אחד – אז זה לא משנה? אתם הולכים אתי לממד הכלכלי נטו. צריך שיהיה היגיון אחד. אם האחריות היא של הנהג, אז תמיד היא האחריות של הנהג. לקחו עניינים כלכליים ובנו להם אידיאולוגיה הרבה מעבר למה שהיא. לכן אני אומר את הדבר הבא – קצין בטיחות הוא לא סתם - - - אלא אם כן אתם אומרים לי – בואו נשנה את הטרמינולוגיה ל – "קצין רכב"? היה פעם קצין רכב. התפקיד שלו להגיד אם הרכב תקין או לא תקין. פה, כשאתה אומר "קצין בטיחות", בחברה – יש לו אחריות כפולה: הוא גם צריך לדאוג שרכבי החברה יהיו בכל זמן נתון תקינים, והנוהגים בהם יהיו - - -

- - -

סליחה. אני לא אעביר פה משהו שלא מסתדר לי עם השכל הישר. אני מבין את הבעייתיות בתהליך אבל אני מנסה למצוא את נקודת האיזון, ואני לא מוצא אותה. אני לא רואה הבדל בין רכב אחד שעושה תאונה או מי שמפקח עליו ובין 50.

אפשר לנסות להסביר מההתחלה? קודם כל נקודת המוצא היא שלפי החוק האחריות על הרכב היא של בעל הרכב, ואחרי זה – של הנהג בפועל. זה בבסיס, וזה לעולם לא משתנה. מעבר לזה אנחנו מנסים לזהות את המפעלים, את אלה שהשימוש שלהם הוא בכמויות גדולות יותר של כלי רכב, בתדירות יותר גבוהה, בנסועה גבוהה יותר ובכלים היותר מסוכנים. נכון שכל רכב בודד יוצר סיכון אבל במצרפי הם מהווים איזשהו גורם סיכון, ושם להטיל רובד נוסף, שלישי, מעבר לאחריות של בעל הרכב ושל הנהג ברכב.

מה שאת אומרת הוא שהתפיסה שלכם היא שקצין בטיחות צריך להיות במקום שיש בו רכב ממשקל מסוים או מספר מסוים.

- - -

זאת אומרת שבכנסת, למשל, לא צריך קצין בטיחות כי ממילא אנחנו לא - - -

ביקשת הסבר אבל לא נתת לי להשלים אותו. ברגע שיש מישהו שיש לו כמות של כלי רכב או כלי רכב אם מאפיינים מיוחדים, צריך רובד נוסף של פיקוח. עכשיו אנחנו מנסים לזהות ולהגדיר את האוכלוסיות האלה. אין ספק שמי שיש לו ולו רכב אחד, שצריך רישיון מוביל, מעל 10 טון - - -

אין ויכוח. היה ויכוח עד שהבאתי את החוק שמכריח אתכם לעשות תקנות. היה גם על זה ויכוח.

היום אין ויכוח. אין ויכוח גם על מי שמפעיל רכבים מסחריים בכמויות, אוטובוסים וכו'. עכשיו אנחנו בשאלה אם יש לנו צי של רכב ליסינג, אם יש גוף שרשומים על שמו 10,000 כלי רכב, 5,000 כלי רכב – והוא בעצם גורם מתווך ומממן כמימון ביניים. באמצעותו הוא נותן שירותים של אספקת כלי רכב. אין לו שום שליטה על מי נוהג בהם, שום שליטה על איזה שימוש נעשה בהם. אנחנו אומרים שהוא לא צריך לשאת באחריות ברבדים שאנחנו רוצים שקצין בטיחות יישא, כי אין לו שום זיקה מהותית לשימוש בהם. הוא גורם כלכלי ומשפטי אבל לא גורם מהותי.

הוא מוסכניק.

לא מוסכניק. הוא מוכר.

- - -

הוא ממשיך להיות בעל רשום ולכן חלה עליו חובה של בעל רשום, למשל – לא להרשות שימוש למי שאין רישיון נהיגה. מי שיש לו את הזיקה התפעולית המהותית לפעילות של כלי הרכב האלה זה מי שחוכר - - -

מי שהוא בעל הזיקה המהותית לכל הרכבים האלה זה כל אותם חוכרים – הכנסת, קוקה-קולה, אינטל – מי שזה לא יהיה, או אני, כאדם פרטי, שהעדפתי לקנות את הרכב שלי בליסינג, לא להיות הבעל הרשום שלו אלא לחכור אותו. מאחר והזיקה המהותית היא שם – זה המקום שבו צריך לבחון את הצורך בקצין בטיחות. אם אנחנו מדברים על רכבים פרטיים ואם אנחנו מקבלים את העיקרון שגם בבעלות רשומה – מתחת ל-40 לא צריך, אז בין אם אנחנו בבעלות או בין אם בחכירה - - -

כשאתה אדם פרטי – החובות הן עליך, משרד הרישוי, תוקף רישיונות, פעם בכמה זמן אתה חייב בטיפול. מה ההבדל בליסינג?

- - -

בליסינג אתה בכלל לא רואה אף אחד. לוקחים את הרכב לאף אחד לא יודע מי אני.

בטסט לא בודקים רישיונות נהיגה.

אני מדבר על הרכב.

אני מדבר על אדם פרטי, לא על צי של רכב. אני מנסה לתת את המענה – הרי כל הוויכוח רובו ככולו זה לא על המשאיות, לא על האוטובוסים. אין ויכוח בדברים האלה. אני לא מבין את ההבדל שיש ביני, האזרח הפרטי שבא וצריך לעמוד בתור במוסך לחכות, וההבדל בין חוכר שבא בליסינג פרטי, תפעולי. למה? אני מנסה למצוא את הנקודה.

האחריות של חברת הליסינג לקחת את האוטו למוסך, לתיקונים וטיפולים – בעיניי היא אחריות בעלת אופי כלכלי. קצין הבטיחות של החוכר הוא זה שצריך לדעת מתי הרכב צריך טיפול שוטף, מתי הוא צריך ללכת לטסט, ומתי יש בו תקלה שמצריכה תיקון. חברת הליסינג נותנת כחלק מתנאי העסקה את השירות הזה.

המוצר הראשון במדינה שנמכר - - -

אבל האחריות שהרכב אכן יעשה טסט כשצריך, יתוקן כשצריך – הוא אצל קצין הבטיחות של החוכר.

זאת אומרת – "אינטל" או "קוקה קולה" – עזבי את הרכבים המסוכנים והמשאיות - - -

- - -

- - -

אתי, נתת לי תשובה לשאלה שלא שאלתי. מה שסיכמנו שהוא ברור מאליו, אין לי ויכוח אתך זה כל אותה מסוכנות ברמות כאלה ואחרות. אני מדבר על הפרטים כרגע. רוב הליסינג הוא פרטי. רוב הליסינג הוא רכב פרטי. לשיטתך – למה אני צריך שבגופים שיש להם רכבים פרטיים להעסיק קצין בטיחות? הוא קצין כלכלי והא לא קצין בטיחות.

לא, הוא לגמרי לא כלכלי הוא קצין בטיחות. הקטע הכלכלי זה חברת הליסינג בלבד.

- - -

אתם לא מבינים כאן את הנקודה. אני מנסה להבין – שים את כל ענייני הבטיחות בצד. למה לא נשית את החובה הזו על כל אחד ואחד?

האדם הפרטי – יש לי את הזמן, היכולת והתמריץ לדאוג לבטיחות של עצמי. מעל 10,12- שים לב: יש אחריות על הנוהג, על בעל הרכב, ולאחר מכן – קצין הבטיחות. מה אומרת תוספת 14? אם אתה עד 8 רכבים, אתה בעל החברה? לך יש אחריות לתדרך את הנהגים שלך, לבדוק אותם שהם כשירים, לראות שהם לא שתו בלילה. אנחנו, כרשות, סבורים שיש כמה תנאים למצרף הזה. חברה שיש בה 40 רכבים אין לבעל הבית את היכולת לעשות את זה ולכן הוא צריך להעסיק אדם שיהיה הזרוע הארוכה כדי לוודא - - -

אתה לא נתת לי תשובה לשאלה שלי. לא שכנעת אותי, אפי רוזן. אל תהפכו לי עניינים כלכליים לעניינים בטיחותיים. אתה שם אצלך את קצין הבטיחות, לא משנה אם זה 10 רכבים או 20.

בשורה התחתונה, העניין הזה של רכבים פרטיים שמחייב שמ-X כלי רכב יהיה קצין בטיחות – אתם שמטתם את הקרקע מרגע שאמרתם שהאחריות היא אחריות אישית של כל אחד ואחד, שמטתם את הקרקע מהצורך שיהיה קצין בטיחות. מה ההבדל בין זה שהלך וקנה בחנות? זו שיטת קנייה. למה צריך ברכבים פרטיים גם כן את קצין הבטיחות בחברה?

אני מאגף התנועה. העמדה של משטרת ישראל היא חלוטה וברורה. אנחנו מסתכלים פשוט על נושא הבטיחות וזה הדבר שמוביל אותנו ביום יום. אנחנו פוגשים את אותם נהגים ולא מתעסקים האם הוא נהג שקיבל מליסינג – יש אחריות טוטלית לנהג. דעתי האישית פה אומרת לא להוריד אחריות מהנהג, לעשות אחריות ברורה. אין כפל אחריות פה. מבחינתנו, ברמת האכיפה – ואנחנו לצערנו בודקים את הדברים רק אחרי שקורים דברים – ואז אתה רואה בדיוק את ההתנהלויות והכל, ואני לא רוחה להיכנס לעובי הקורה שלא נשב כאן שעות. אנחנו צריכים להגיע למצב שיש פה אחריות. לפעמים קוראים לו "קצין בטיחות", והוא קצין רכב. צריך להיות פה מצב שהגדרת התפקיד היא ברורה, וגם הגדרת האחריות. אנחנו כארגון משטרתי שעוסק באכיפה יום יומית – רוצים להגיע למצב שלא הפן הכלכלי מעניין אותנו, אלא להגיע לנורמטיביות מצד הנהג, שינהג על פי החוק. כל מה שמסביב – העניין שלנו לא נכנס לעומק.

יש פה עניין כלכלי אבל צריך להבין מאיפה זה בא. אף אחד לא מדבר על להוריד אחריות מהנהג, האחריות על הנהג תמיד תהיה. יש פה איזה רובד נוסף שהמדינה מחייבת מפעלים מסוימים להוציא כסף מהכיס ולהביא אדם שיישב במשרד. זו חובה שהם שמטילים, בגלל שהם מייצרים סיכון מוגבר. אנחנו לא מחייבים כל אדם שמחזיק 2 רכבים שיחזיק קצין בטיחות. כאן העניין הכלכלי בא לידי ביטוי. זה האיזון שנעשה.

אתה רוצה להגיד לי שברגע שחברה מסוימת - - - אז אתה מגדיל את הסיכון?

תמיד ללכת לנקודה הזו של האמצע יהיה שרירותי ומצחיק, אבל בסופו של דבר – כן, הגיעו לאיזושהי מסקנה שמספר מסוים של כלי רכב, והנימוק לזה הוא מקצועי, ואת זה אפי יסביר, למה 40 – אל יש מספר מסוים שבו אנחנו רוצים, וזה גם אומר משהו על כמה המפעל גדול, כמה אפשר להשית את זה עליו, ויהיה עוד אדם שם, חוץ מהאחריות של כולם, בעל הרכב והנוהג, לדאוג לדברים. הוא צריך לדאוג שאם אדם שנוהג צריך להרכיב משקפיים על פי הרישיון שלו, אז הוא ירכיב את המשקפיים, כשהוא נוהג. זה חלק מהדברים שקצין הבטיחות צריך לדאוג להם. כשאתה מדבר על ליסינג תפעולי כזה שבו יש נהגים שקונים רכב או שניים, זה פשוט לא רלבנטי לקצין הבטיחות. אתה צודק שכל מה שקשור לרכב, הבטיחות של הרכב עדיין צריכה להישמר, וכל החובות שחלות בעניין הזה נשמרות.

קודם כל – חוה ראובני, תעני לפרדי על השאלה שלו.

אני חושבת שעניתי, אבל הרעיון הוא שבקשר לעסקת ליסינג תפעולי – שהאחריות שהרכב יהיה תקין תהיה על החוכר, בפיקוח קצין הבטיחות של החוכר. הוא צריך לדעת מתי הרכב צריך טיפול, מתי הרכב לקוי, מתי הוא צריך לעבור טסט. הוא משלם לחברת הליסינג, כחלק ממכלול העסקה, שהיא תבצע את זה. חברת הליסינג היא הגורם המבצע. האחריות המשפטית שהדברים האלה יקרו ויקרו בזמן היא של החוכר.

את מציגה את זה לא נכון. הוא לא משלם לה להחזיק את - - - היא מכרה לו חבילה שלמה. בלי אחריות? זה מה שאת רוצה?

- - -

אני לא אמרתי לפני כן – אני הייתי הבוחן הראשי של משטרת ישראל. אני בא מתוך ההבנה הזו. אני אומר לכם מה קורה אצלנו כרגע. קצין הביטוח של אגד, אריק גורן, שיושב פה מטפל בכל הנהגים שלנו וכך צריך להיות. הוא צריך לראות שיש להם רישיונות, שהם לא עוברים עבירות, ושאף אחד לא עולה על רכב הליסינג התפעולי שלנו בלי שיעבור את קצין הבטיחות.

על זה אין ויכוח, זה לא הדיון.

השאלה שאני שואל זה כך – אם רכב הליסינג התפעולי הוא בבעלות חברה מסוימת, למה אני צריך לדאוג לטסט, לביטוח, לתקינות שלו, ולא החברה? אם אתם אומרים עכשיו שאנחנו צריכים לדאוג גם לתקינות הרכב, גם לטסט וגם לביטוח – אני רוצה לדעת איך אני צריך להיערך עכשיו, ממחר, עם מערך קציני הבטיחות שלי, כי אם אני צריך לדאוג גם לחלק המכני, לביטוח ולטסט – אני צריך להיערך לזה. אני חושב שאני לא צריך לדאוג לזה. אני חושב שאנחנו צריכים לדאוג לנהגים ולהדריך אותם - - -

- - -

משהו בכל הדיון הזה לא מסתדר לי. 40 או 30 כלי רכב, מה שהוא אמר, 40 נהגים שהם לא מוכרים, שהציגו רישיון נהיגה, שכרו את הרכב ויצאו לדרך. מתי אתם רואים אותם? מאיפה אתם יודעים. איפה אתם בתמונה בכלל?

זה מין שבאינו מינו.

- - -

בהמשך לדברים של פרדי, עוד משפט. אם חברת הליסינג היא אחראית על הדברים האלה – איך היא יודעת מתי הרכב הגיע למספר הקילומטרים לטיפול? איך היא יודעת - - -היא יודעת שהרכב צריך לעבור טיפול אחרי 120 אלף ק"מ. איך היא יודעת כמה הוא נסע בפועל? הוא לא יודע מתי יש קלקול.

ראשית, אני רוצה שנבין את הרקע. הסיפור של חלק י' בתקנות התעבורה מתחיל בתחילת שנות ה-70. בתקופה ההיא לא דובר על 400 הרוגים, חס וחלילה שנגיע, אלא על 700, אולי קצת יותר, והחליטו לעשות במדינת ישראל סדר. יש את חלק י' שקשור להסדרי בטיחות במפעלים, שבאים ואומרים – אם אתה בחברה, מפעל או תאגיד – אתה תחת מסגרת, תחת אחריות, וכך זה עובד, גם ברכב פרטי. אגב, ראה את חוק שירות תובלה, שבעקבות מעורבות המשאיות בתאונות דרכים החליטו שאת החלק הזה של הסדרי בטיחות מחילים על הבודדים. תחשוב שאם נמשיך במצב הזה אולי תבוא בעוד שנה לוועדת הכלכלה ותגיד – אולי נרחיב ונחיל את הפיקוח גם על אנשים פרטיים. אגב, איציק, שהזכרת אותו – הוא מפקח על הגורם האנושי, עליך, על אשתך – על כל מי שנוהג ברכב. הוא דואג להדרכות, ובשביל זה צריך את קצין הבטיחות.

דבר נוסף, ברכב פרטי, הנסועה כשמדובר ברכב מפעלי של חברות – הוא נוסע כפול מהממוצע, לצרכי עבודה. הוא נוסע לצרכי עבודה את רוב הנסיעות שלו. זו מסגרת שאפשר לפקח עליה, שיש מקבלי אחריות, אחריות נושאי משרה – וזה מפחית את התאונות. אתה שואל שאלה אם זה מפחית או לא, אז אקח אותך למחקר שביצענו בפורום "נוהגים הייטק" בראשות פרופ' רוזנבלום שהוכיח שכל מי שקשור לאקלים הארגוני חשוף פחות לתאונות דרכים, ומי שבפיקוח מופחת? לך למחקר אקטוארי של רון בינה שעשה מחקר לחברות הביטוח, ובא ומצא שרכבי חברות – המעורבות שלהם, גם אם הם בליסינג, היא פחותה מאשר אצל אנשים פרטיים. הם נוסעים יותר אבל הם תחת פיקוח. הטיפול בגורם האנושי נעשה כמו שצריך. יש אחריות, יש חובות לחברה, יש נהלים בהתאם לחלק הזה, ואסור להפחית פה בכמויות. אסור לחשוב בכלל למה צריך קצין בטיחות.

לא צריך לשכנע אותי בעניין הזה.

לשאלה של פרדי – בוודאי שאתם חייבים, באגד. בעבר שינינו את חלק י' הגדרנו את המילה "מפעיל". למה מפעיל? כי כשאמרו – ליסינג תפעולי, טענו – אתה לא הבעלים, אתה לא הרשום, אתה התאגיד. ואז נכנסה גם המילה "יפעיל", "מפעיל". אם אני מפעיל את הרכבים, אני לא פטור מחלק י'. אז נזכיר לכם נשכחות.

כתוב בתקנה היום – "קצין הבטיחות יפקח על הרכבים שבבעלותו או המופעלים על ידו".

אני רוצה לסכם. חברים, קודם כל – היה דיון מרתק. בבסיס עוד לפני שעסקנו בשיטת ההעסקה, השאלה שדרכה למדנו מה מקומו של קצין הבטיחות, בסוף – בהיבט, כפי שאמר כאן נציג משטרת התנועה, אני מסתכל על כל הדברים האלה הסתכלות אחת. אני אומר את זה כיושב-ראש ועדת הכלכלה, שכל שני וחמישי מקבלים פה תקנות כאלה ואחרות ועוסקים בשאלות הקשות האלה. הוועדה הזו לקחה את עניין המאבק בקטל בדרכים כנושא מרכזי. נקודת המבט שלי היא נקודת מבט של בטיחות. אני לא השתכנעתי עדיין. הרי בסוף, כל הוויכוח הזה זה כמעט כאילו אנשים שאם - - - בליסינג פרטי, גם העובדה שחברת הליסינג מטפלת להם ברכב זה סוג של תחושה שאתה מקבל בתוך מערכת היחסים – שהם לא אחראים לכלום. אני רוצה לחשוב על העניין הזה. אני חושב שנועם סכם מבחינתי את העניין הזה. בדיוק אני מכוון לדברים האלה.

אני מהתאחדות התעשיינים. הייתי מבקש ממשרד התחבורה שיגיש נייר ויראה את העלויות הרגולטוריות במדינת ישראל ואת הרגולציה הנפוצה בעולם. יש פה דיון חשוב של בטיחות, חשוב מאין כמוהו, שלא מתייחסים לנתונים הכי חשובים, שלא נעשתה פה עבודה מקצועית. אני קורא פה ולא רואה שום חומר מקצועי בעניין. ואני מבקש מכם - - -

אנחנו עכשיו מתקדמים לסעיף הבא, אני אחשוב על הדברים.

אני מהרשות הלאומית לבטיחות. אני רוצה להתייחס לטור א' בסעיף א'. חוה ראובני הסבירה היטב את הרציונאל, וגם נועם קום, כמו שאמרת, שם את המסגרת. אחת האוכלוסיות החדשות שנכנסה לתקנה 579 זה דו גלגל, ואנחנו מברכים על כך - - -

נכון, יש עלייה דרמטית.

15% מההרוגים, והזכרת - - -

נכון. יש מצד אחד ירידה בהמון פרמטרים, ממש התקדמות מאוד משמעותית, וזה מראה כאן על עבודה, אבל מצד שני ב-3 פרמטרים יש עלייה מפחידה: רכב דו גלגלי, מגזר ערבי והולכי רגל מבוגרים, על מעברי חצייה. אלה שלושת הנקודות שעושות את ההבדל הגדול, כי בפרמטרים אחרים יש ירידה, אפילו משמעותית.

הסיבה שאני מעלה את זה – אנחנו מברכים על כך מכיוון שזו אוכלוסייה בסיכון, אבל יחד עם זאת אנחנו חושבים שהמספר 40 הוא לא מציאותי. בדקתי לפני שנתיים. אין הרבה חברות שעונות לקריטריון הזה. יש 25-20 חברות בלבד שיש להן 40 כלים ומעלה. לפיכך אנחנו חושבים שצריך להוריד את המספר.

הבנתי. מה שבעצם אומר נציג הרשות – שברכב הדו גלגלי זה בסדר, אבל מצד שני, מספר הגופים שמחזיקים רכבי שליחויות – הפיצות למיניהם, ובכלל – הוא קטן מאוד.

(1) בהגדרת "כלי רכב", המילים "למעט אופנוע" יימחקו ובסופה יבוא "למעט רכב שאינו חייב ברישום וברישוי לפי הפקודה אלא אם כן הרכב הוא מסוג מכונה ניידת הרשומה לפי חוק רישום ציוד הנדסי, התשי"ז-1957;

כשאנחנו מדברים על כלי רכב בתור חובה של קצין הבטיחות ובתור חובה של המפעלים, אז בעבר הוחרג אופנוע באופן עקבי. אנחנו לא מחריגים יותר אופנועים. אנחנו כן מחריגים את אותם כלי רכב שאינם חייבים ברישום ורישוי בכלל: אופניים למיניהם, קלנועיות, סגוואיי וכיוצא באלה, וגם מכונות ניידות שהן לא תחת חוק צמ"ה.

אני לא רואה – איך פיקוח על מכונה ניידת ועל טרקטורים ומלגזות מגבירה את הבטיחות של כל עוברי הדרך. אם יש בעיה ייחודית במשק שהם משתמשים – מפעלים, תעשייה, חקלאים – אז אולי צריך לדון בזה, אבל לעניות דעתי, עם הכנסת כלי הרכב כפי שמוגדר פה לתוך פיקוח של קצין הבטיחות יקרו שני דברים – האחד, אין מספיק קציני בטיחות במדינת ישראל. אני אומר את זה בוודאות. לפי התקנות היום. יש פה כמות של כלי רכב שתיכנס לתוך פיקוח שתחייב באופן ישיר השלמה של כמויות של קציני בטיחות שלמשק אין לספק. יש היום במשק ההובלה משהו כמו 70-60 קציני בטיחות שחסרים למשק ההובלה בלבד. גבי, אני צודק?

אם אני הולך לפי הרישיונות חסרים 700. לפי הרישיונות חסרים יותר, קיבלתם פיקטיבית.

ייווצר פה מצב שאנחנו מפקחים על הכל, אבל בפועל אין מי שיעשה את זה. נהפוך את אותם גופים שיש להם את אותו הציוד לעבריינים בכוח.

אני מארגון מנהלי תחבורה. לכל חקיקה יש כוונה. אם הכוונה שלא יהיו תאונות דרכים – אז צריך לבחון כמה מכונות ניידות עשו תאונות דרכים, וכמה הנדסיים, ואם זה באחוזים שוליים זה לא צריך להיות פה, ואז אנחנו מפספסים. אנחנו רוצים בטיחות? אם שם אין בעיות – בשביל מה לשים את זה?

זה כמו שהחוק אומר היום שקצין בטיחות חייב לתת הסדרי בטיחות בחברות – להציב מראות, שלא תהיה תאונה. אז על אחת כמה וכמה במפעל שמחזיק מלגזות, ואם האדם שמפעיל את המלגזה לא יקבל הדרכה נכונה, לא יידע להפעיל את ה - - - והיא תיפול עם כל המחסן, אז הנזק מהדבר הזה יכול להיות אדיר מאוד.

אני בעמדתך, אבל אני אגיד לך מה הבעיה – יש סוגים שונים של בטיחות: יש בטיחות במפעל, שיש לה את הכללים שלה, ויש בטיחות בדרך. עסקנו בדיון הקודם בסוג כזה של בטיחות. העניין שעומד לנגד עיניי ואני לא רוצה לפתוח אותו – מה המשמעות? שכל מי שיש לו שתי מלגזות יצטרך להחזיק קצין בטיחות?

לא, לא. המשמעות - - -

אני מנסה להבין מהקונטקסט של הדברים שנאמרו כאן. עוד לא קבעתי עמדה, עוד לא אמרתי כלום. אני מנסה להתכתב עם הדברים שאנשים אומרים פה. המשמעות היא שאם יש לך מלגזות – אתה צריך מישהו שידאג לכל הדברים האלה.

אני מבקשת להסביר. כשאנחנו מדברים כאן, בהגדרה, אנחנו רק אומרים - - - כשאנחנו אומרים כלי רכב שאותם סופרים, המניין יכלול גם מלגזות. אז אם בסעיף (ב) שאדוני לא הצביע עליו כתוב שצריך 40 כלי רכב, אז כסופרים את כלי הרכב - - -

גם זה יבוא בספירה.

משהו לא מסתדר לי. באים לפה עם כל התקנות, היה פה נציג ראש הממשלה לפני שבועיים. מישהו ברשות הלאומית לוחש לי שיש 125 אלף דו גלגלי. קצין בטיחות אמור להיות מומחה ובעל רישיון זהה לכלי שהוא מפקח עליו. אולי תבואו עם נתונים אמתיים כמה קציני בטיחות יש, מה העלויות, מה התרומה – תבואו עם נייר מסודר. מה אתם רצים עם תקנות? אתם משגעים את האזרחים, עוד מטלות ועוד – ובסוף, מבחינת הוצאה יש עלייה בתאונות דרכים ב-5 השנים האחרונות, לא ירידה.

העניין הזה – אנחנו רוצים לדעת בדיוק, כדי שנדע. כי אנחנו מוסיפים עוד ועוד כלי רכב לפיקוח – כמה קציני בטיחות יש היום. אני לא רוצה לבטל, לא רוצה לפטור אף אחד אבל אנחנו רוצים שהתקנות תהיינה מעשיות שניתן יהיה גם ליישם אותן, בפועל. יש לכם מספר של קציני בטיחות?

כן, אבל פה צריך לתת שני מספרים – אחד, כמה מועסקים, והשני – כמה יש עם תעודה שיכולים להיות מועסקים מחר. נכון להיום יש לנו 1,800 קציני בטיחות מועסקים ויש כרגע קרוב ל- 2,900 קציני בטיחות מוכשרים במדינת ישראל.

סך הכל כ-3,000.

- - -

אותם אלה שאינם פעילים = יש לכם סטטיסטיקות אם הם רוצים לעבוד?

הם בעלי מוסכים. אם הם לא עבדו עד היום הם לא יעבדו בתחום הזה.

אני שמח שכולם יודעים להגיד מה צפונות הלב של אלה שיכולים לעבוד, אם הם רוצים או לא. גם אם תשאל אותי היום אם אנחנו יודעים לתרגם האם התקנות האלה ידרשו 1,200 או עוד 700- זה לא מספר שיודעים לתרגם אותו כעת, מסיבה ברורה - - -

נכון לרגע זה אתה בא ואומר לי – אנחנו קודם כל נקבע את התקנות, נגרום לגופים להיות עבריינים, כי נכון לרגע זה אתה אומר שיש מחסור, אתה מכניס כלים נוספים ואין קציני בטיחות אז אתה בבעיה.

עוד לא הגעת לענף ההובלה.

אני שמח לשמוע שהם לא רוצים להיות מועסקים.

- - -

יש לי שאלה נוספת: כשאני קצין בטיחות, האם יש חובה שאני יודע להפעיל כל רכב? אני רואה מול העיניים שלי מפעלים – שיש לו טוסטוס, מלגזה, טרקטור, משאית, יש לו משאית קטנה וסמי טריילר ויש לו גם אוטובוס שמפזר את העובדים.

הוא צריך את כל הרישיונות.

האם אתם מוודאים שכל קצין בטיחות בכל מקום ומקום – האם אתם מפקחים ויודעים להגיד שהוא שולט בכל - - -?

יכולים להגיד שהוא אוחז ברישיונות, שולט זה משהו אחר. אני מבין את שאלתך. אני אענה רובד מעל – כאשר אנחנו מבקשים להכניס מכונה ניידת, ויש סיכוי שהרוב אין להם את הרישיון המתאים, מדובר ברישיון שכל קצין בטיחות יוכל לעשות אותו בצורה פשוטה. לא מדובר על לימודי נהיגה של 28 שיעורים, ולכן זה לא מטיל איזה עומס רב מדי, לא בהוצאות של החברה ולא גם על קצין הבטיחות. יש לנו הרבה קציני בטיחות שיש להם דו גלגלי, זה בוודאי יכסה את החברות הגדולות. אצל הקטנות זה ייכנס במניין שאר הרכבים.

אנחנו נרצה לקבל לדיון הבא נתונים בסיסיים על המערכת – כמה קציני בטיחות יש, על כמה כלים הם מפקחים, סוגי הרישיונות. אני שוב אומר – הבעיה הגדולה שלי בשורה התחתונה היא הבעיות שמתכתבות עם הרכבים הפרטיים. כי במשאיות אני יודע להבין את זה לגמרי. לא הייתי צריך את הדיון הזה כדי להבין. ברכבים הפרטיים אני רוצה לדעת מה המשקולות, דרך המספרים ודרך ההתכתבות אני אנסה להבין את ההיגיון הכולל ואולי צריך ללכת פה לגישה אחרת לגמרי.

צריך לזכור שגם לגבי האוטובוסים – גם שם צריך מינימום של 20.

- - -

מה זה – אוטובוסים שלא יהיו להם קצין בטיחות? זה נשמע לי - - -

לפי סעיף 19 לצו פיקוח על מצרכים ושירותים - - - הסעת שירות, כל משרד הסעות צריך קצין בטיחות כתנאי לקבלת רישיון כמשרד הסעות. משרד הסעות להסעות סיור באוטובוס צריך 5 אוטובוסים לפחות שיש לגביהם רישיון הסעה, זאת אומרת – זה מ-5, כבר.

אין לנו שום בעיה עם אוטובוסים, אנחנו מקבלים את ההנחיות, עובדים לפיהן, וזה בסדר, זה לא משאיות. מובילים אנשים.

- - -

אני אומר לכם, זה נושא שצריך לעבור חריש עמוק. אני אומר את זה עכשיו, ככה, זה כבר לא עניין של צחוק. אני מקשיב, וצריך לייצר את התורה הזו, לקחת אותה. אתם, ברשות, אם זה תלוי בי, חייבים לעשות לפנינו. אני אומר לכם כבר, בכל הכבוד לדברים שטעונים ביניכם, שזה דיון אחד, כלכלי. אני מדבר על הדיון הבטיחותי שנובע מכל החומר שאנחנו נחשפים אליו וצריך לעשות סדר בתוך העסק הזה. יש דברים שלא מסתדרים לי, ותמיד יש את התאונה הקטלנית, חס וחלילה, ושהיא לא תקרה. מדברים על זה כמה ימים ועוברים הלאה, ואנחנו עומדים לחצות את קו ה-400 השנה. הלוואי ויקרה הנס ולא, אבל לפעמים קצת קשה להילחם בסטטיסטיקה כשהיא עקשנית. זה דיון נפרד, כי השאלה – קציני בטיחות לאוטובוסים. קציני בטיחות, לא קציני רכב. הרבה התבלבל ולכן אני שומע כל הזמן את הבלבול הזה על מה החברה אחראית.

את פסקה 1 אני לא מאשר. מי בעד פסקה 2?

הצבעה

בעד – 1

נגד – אין

נמנעים – 1

פסקה 2 אושרה.

עבר. סעיף 2 אני מאשר אותו כמו שהוא.

(1) אחרי הגדרת "כלי רכב" יבוא:

""משרה מלאה" – 5 או 6 ימים בשבוע בהתאם למספר ימי העבודה, כמשמעותם בחוק שעות עבודה ומנוחה, התשי"א-1951, הנהוגים במפעל ;

זאת הגדרה שדרושה להמשך כאשר התקנות יעסקו בשאלה של היקפי העסקה. לא מתייחס לאופן ההעסקה אלא רק לכמות. ההגדרה לא מוסיפה ולא גורעת.

"רכב החכר" – רכב שנרשמה ברישיונו המילים "השכרה -החכר";

"שירותי בטיחות" – פיקוח על סדרי הבטיחות התחבורתיים במפעל לפי חלק זה;

"תאונת דרכים" – ארוע שבו היה מעורב כלי רכב במהלך נסיעה או חניה שכתוצאה ממנו נגרמה פגיעה באדם, בבעל חיים או ברכוש."

כללנו בסוגי הרכב דיברנו על רכב החכר, בלי השאל שהשארת בצד כרגע – אבל כשמדברים על רכב החכר, שנדע על מה מדברים. אלה פשוט מונחים.

שאלת הבהרה: מפעל שעובד 5 ימי עבודה בשבוע. במדינת ישראל, קצין הבטיחות עובד 6 ימים בשבוע. היטל מטלותיו של קצין הבטיחות נמדדות על פי 184 שעות, 6 ימים בשבוע. השאלה שנשאלת: קצין בטיחות שעובד 5 ימים בחברה מסוימת, ביום החופשי שלו – האם הוא יכול להמשיך לעבוד כקצין בטיחות?

במכוון הדיון הזה לא עוסק ביחסים בין המפעל וקצין הבטיחות - - -

אני שואל: נשאר לו יום אחד חופשי שהוא רוצה לעבוד בו.

זה קשור להסכם העבודה ולתנאי ההעסקה - - -

צודקת. הכוונה היא הפוכה – מה קורה עם בעל המפעל מחייב אותך לעבוד - - -

- - - במקום אחר.

זה לא קשור לפה, סליחה.

בהמשך יעלה מה המטלות וכמה - - -

לא, הוא שאל שאלה אחרת. יש כללים. הם קשורים לא רק - - -

- - -

אמרתי – יש כללים, יש מערכת יחסי עבודה. אם בעל הבית שלך מסכים - - -

רכב החכר – איך כותבים ברישיון – "השכרה-החכר" או שיש גם את המילה "או", כי קיבלנו טענה שברישיון כותבים "השכרה או החכר".

לא.

הוא שאל שאלה נכונה. אם יש ברדק בנושא קציני הבטיחות שאגף קציני בטיחות נותן לו יום בשבוע לעבוד פה או שם – הוא לא סתם שאל את זה, ואז האחריות בעצם מתחלקת. אתה עובד במשרה מלאה? אני רוצה שקצין בטיחות יתעסק בבטיחות נטו, כי מה קורה היום? קצין בטיחות מתעסק בכיבודים, בהסעות, בהכל רק לא בבטיחות.

- - -

אתה מעלה נקודה שהיא נקודה שנוגעת כמו כל דבר – למה הופכים את קצין הבטיחות, שלפעמים גם עוסק בבטיחות

זו הפרשנות של ההגדרה הזו. ההגדרה היא 5 ימים בשבוע ולא בשעות.

הוא אמר שבהמשך יגידו.

ההגדרה של משרה מלאה היא לא לפי ימים אלא לפי שעות.

- - -

כמה שעות צריך – זה לא פה.

אנחנו נגיע לזה ואנחנו נתייחס לשאלה מה שעות העבודה של קצין בטיחות. הוא קצין בטיחות, לא קצין הובלות, תיקונים או - - - הוא קצין בטיחות אלא אם נקבע בחוזה - - -הוא קצין בטיחות על כל המשתמע מכך.

כתוב שאסור לו לעסוק בכל עבודה נוספת.

כתוב פה – בכל עת. גם אם הוא בבית.

- - - החכר. יש מוניות שהן מושכרות. יש קבלנים והם משכירים את המוניות, ופה - - - להכניס א המוניות ל - - -יש המון מוניות מושכרות והן לא מוזכרות בכלל.

מושכרות מחברת ליסינג?

זה לא ליסינג, זה קבלן שמכיר. משכירים את הכל ביחד. כמו שיש ליסינג תפעולי לרכב פרטי - - -שם אין קציני בטיחות, שם - - -

אני לא בא עכשיו לעשות אקסטרים על הנושא, להרחיב אותו עוד יותר. בוא נתעסק עם מה שיש לנו. אתה צריך ללכת למשרד התחבורה ולייצר מערכת יחסים חדשה. אם אתה טוען – זה בסך הכל דברים בשם אומרם, אתה אומר שנפתח בענף המוניות - ואני מקבל את הדברים שלך כתורה מסיני, אני לא יודע להגיד לך אם כן או לא, אין לי מושג בשום פנים ואופן לענות לך. אני טוען שאם יש לך טענה שקם ענף החכר או דומה, רק שהוא עוד לא נקרא כך, והוא לא תחת פיקוח, תכתבו מכתב, נפנה לשר התחבורה שיצטרך לתת על זה את ההתייחסות. זה משהו שאני לא יודע לתת את ההתייחסות אליו.

מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – 1

נגד – אין

נמנעים – 1

הפסקה אושרה.

תודה רבה, הסעיף אושר.

אנחנו מדלגים על (1) ועל (2)(א), לפי המכתב של השר.

אלה עניינים שנוגעים לשיטות ההעסקה.

אני קוראת:

(3) בתקנת משנה (ב) –

(א) אחרי "לרשות המפעל בלבד" יבוא "בכל שעות העבודה המקובלות במפעל";

(ב) המילים "אלא באישור הרשות" – יימחקו;

אנחנו רוצים כאן להסדיר שהוא יעמוד לרשות המפעל בכל שעות העבודה המקובלות שלו ושאין אפשרות לקבל אישור לתפקידים אחרים במפעל.

זאת אומרת שקצין בטיחות ברכב יהיה רק קצין בטיחות ברכב, ולא יעסוק בשום פעילות אחרת.

- - -

קצין בטיחות הוא קודם כל ולפני הכל – קצין הבטיחות של המפעל, של העסק. אם יש משא ומתן לגבי רכבים, זה חלק מעבודתו. כל עניין נוגע לרכב בהיבט הבטיחותי, הוא צריך לתת עליו את הדעת.

כשכתוב פה " בכל שעות העבודה המקובלות במפעל". מה קורה עם מפעל שעובד 24 שעות? המלל שנמצא פה הוא כל כך כללי, שאני יכול להסיק ממנו שהוא חייב להיות שם, הוא לא צריך ללכת הביתה.

הוא לא חייב להיות 24/7 במפעל, הוא יכול להיות גם במקום אחר. כאשר מפעל עובד 24 שעות במשך כל השנה, קצין הבטיחות לא מחויב להיות כל הזמן במפעל. סך ההעסקה שלו נקבע על פי מה שסברנו, שדורש ממנו לבצע את תפקידו במלואו. לכן, אין עם זה בעיה. עדיין הוא לא יכול לחרוג מחוק שעות העבודה לפי דיני העבודה.

אני רוצה להבין – קודם כל, ממש שכתוב פה יכול להשתמע שהכוונה אחת משתיים – שהוא כל הזמן ישן עם נעליים, או שזה מקום שהוא בסדר גודל כזה שצריך שיהיה שם יותר מקצין בטיחות אחד.

הוא צריך להיות זמין.

- - -

לפעמים, מרוב שאתה רוצה לסדר את העניין, אתה הורג אותו. בסוף, כשאתה כותב לפי כללי העבודה המקובלים – אני לא נכנס עכשיו לשיטות ההסכם, הסכם קיבוצי או העסקה ישירה – כי אם אתה מתחיל להיכנס לרזולוציות האלה אתה עלול לייצר פרשנות אחרת.

כאשר אתה אומר "שעות העבודה המקובלות", אתה למעשה אומר – לפי ה-DNA של המפעל. במפעל שעובד 24 שעות אולי יש ב-DNA של ההעסקה שלו - - -

אולי לא. במפעל נשר, במכונה שאסור שתעצור את עבודתה הוא עובד 24 שעות ותמיד יש אנשים שמוכשרים כל הזמן לעבוד ליד התנור. אם תראה לי שיש שם קצין בטיחות שעובד סביב השעון או במשמרות - - -

הוא לא נדרש. תפקידו לא להיות בייביסיטר כל הזמן.

אנחנו לא מתווכחים אתך. הניסוח כפי שהוא כאן הוא בעייתי. צריך למצוא את הניסוח היותר נכון.

אני קצין בטיחות. גם קציני בטיחות שעובדים – למשל כמוני – בשני חצאי משרה, במקום אחד ובמקום אחר – אז אני לא לוקח אחריות על המקום - - -

אנחנו עוסקים בניסוח, לא במהות. מהניסוח שעולה פה – זה מה שאני מנסה להסביר לך – לא תוכל לעבוד גם פה וגם פה. אין חצאי משרה. הניסוח הנוכחי צריך להיות אחר.

- - -

יש חוק שעות עבודה ומנוחה, ולא משנה באיזה תפקיד.

הכוונה, אדוני, היתה, שהיקף המשרה או היקף העבודה שמוגדרים בהמשך התקנות – יתבצעו במהלך שעות העבודה של המפעל. אם הוא צריך לתת יום עבודה אחד, זה יום עבודה בשעות של המפעל.

אז אולי כשאת מדברת על יום עבודה – אז תכתבי "שעות העבודה המקובלות"?

- - -

הניסוח הזה מיותר.

אני לא מבין למה רוצים לבטל את שיקול הדעת של הרשות. אני, כרשות לשעבר קיבלתי ואישרתי קציני בטיחות ואני אתן לכם כמה דוגמאות. כאשר הגיע אלי קצין בטיחות - - -השיקול של הרשות, זה חשוב. יש לי קצין בטיחות שעובד 50% במשרה כי זה מה שנדרש על פי התקנות. הגיע המעביד וביקש ממני שהיות שלבחור יש גם הסמכה כממונה בטיחות בעבודה, במקום שיועסק עוד עובד שאני אאשר לו לעבוד גם חצי משרה כממונה. אישרתי. היו מקרים כאלה. למה לא?

- - -

אני לא נכנס להיקפי המשרות. אתה יכול לעבוד במקום מסוים חצי משרה בתפקיד קצין בטיחות, כי זה מה שנדרש. בחצי השני – תלך ותעבוד במקום אחר, לא באותו מקום. אני אסביר לך – זה העניין. לא באותו מקום. אם אתה תעבוד באותו מקום בחצי משרה, אתה תהיה הגנן.

הודות למה שאתם קבעתם בעבר קיבלנו את השכל סוף סוף לשנות את זה, כי ראינו מה קרה בשטח. לא תמיד ההיסטוריה מנצחת. אנחנו נעצור את זה.

אי אפשר שאנחנו כל היום נדבר על בטיחות ואז, כשזה לא מסתדר לנו, בום. לא יעבוד. אני לא אמנע מאף אחד בשעות הפנאי שלו או בשעות שהוא לא נדרש – לעשות כל דבר. במקום העבודה, קצין בטיחות הוא קצין בטיחות, אך ורק. אי אפשר שאנחנו כל הזמן נדבר ורוממות וחשיבות הבטיחות תהיה על שפתנו, אבל שיהיה אפשר גם בדרך לסדר דברים אחרים. זה לא עובד.

מה שאתה אומר אלה דברים חשובים מאוד מאוד ולא משנה כרגע מה צורת ההעסקה. לתיקונים האלה שאנחנו עושים יש אחר כך פרשנות, ואם הפרשנות תהיה לא טובה, כפי שאנחנו ראינו בעבר, אנחנו שוגים בכל מה שאנחנו עושים. לכן באמת צריך להקפיד על כל דבר כדי שזה יהיה הכי טוב.

כמי שמייצג באופן אישי קציני בטיחות הדיון כרגע סביב העניין הזה הוא די עקר ואני אגיד למה. בעלי המפעלים לא מחכים שאנחנו נשב פה וניתן למשרד התחבורה אפשרות לקציני התחבורה לעבוד בעבודה נוספת. הם מטילים על קציני הבטיחות עבודה נוספת. ואז, קצין הבטיחות נקרע בין זה שיש לו את המעסיק שמטיל עליו אחריות נוספת לבין זה שהוא צריך גיבוי כלשהו. אז הוא פונה אלי. אפשר לפנות בערוצים משפטיים אבל אז הוא לא יעבוד שם יותר. לכן, אחד הדברים שבאנו ודרשנו שיהיה בתיקון הזה – גיבוי של משרד התחבורה במקרה שקצין הבטיחות נמצא בקונפליקט. מצד אחד יש לו חובות, אסור לו לעבוד בעבודה נוספת, והעבודות הנוספות זה לא קצין בטיחות או דברים נוספים – אלא: לשטוף את רכב המנכ"ל, להביא ארוחות לעובדים. זה קורה מדי יום.

נשאר לו לבחור מה הוא עושה – להתלונן למשרד התחבורה, ולהיות מפוטר יומיים לאחר מכן, או לא? כאן אנחנו ביקשנו שבמקרים מהסוג הזה משרד התחבורה יגבה את קציני הבטיחות, במקרים מסוימים יצטרף בבית המשפט בהליכים משפטיים. מספיק שזה יקרה פעם, פעמיים, שלושה - - -

אני רוצה ללכת בכיוון של ההערה שנשמעה. האיסור לעסוק בתפקיד נוסף חלה על קצין הבטיחות. אין איסור על בעל המפעל להעסיק אותו בתפקידים אלה. הייתי מציעה להשלים את זה. שבעל המפעל לא יעסיק אותו אלא בתפקיד קצין בטיחות.

מסכימים לחלוטין, תמכנו בזה כמעסיקים, ואמרנו את זה. לצערי, בתאונות הקשות האחרונות, בחקירות – קצין הבטיחות אמר שהוא בכלל לא מכיר את הנהג ואת המשאית. זה אומר שהוא התעסק עם הכל רק לא עם בטיחות.

במקום עבודה אחד הוא רק קצין בטיחות, כמו שאמר עורך הדין עזרן.

- - -

פסקה (3) תהיה כך: "בתקנה משנה (ב) במקום המילים "אלא באישור הרשות" יבוא: "ובעל המפעל לא יעסיק את קצין הבטיחות במפעלו בכל תפקיד זולת כקצין בטיחות".

התקנה שהיתה מנוסחת קודם נמחקה, לפי בקשתכם.

מי בעד פסקה (3) בתקנה 2?

מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – 1

נגד – אין

נמנעים – אין

פסקה (3) אושרה.

תודה, הסעיף אושר.

אנחנו עוברים ל-(5).

(5) במקום תקנת משנה (ד) יבוא:

"(ד) היו ברשות המפעל כלי הרכב במספר העולה על המספר הנקוב בתוספת הארבע עשרה כמספר המחייב התקשרות עם קצין בטיחות במשרה מלאה, או היו למפעל כלי רכב המופעלים במקומות שונים, רשאית הרשות לקבוע למפעל חובה להעסיק קציני בטיחות נוספים ולקבוע לו הסדרי פיקוח נוספים, כל זאת כפי שתקבע לאותו מפעל.

תוספת 14 קובעת על כמויות כלי רכב לפי הסוגים השונים מתי צריך קצין בטיחות במשרה מלאה – בהיקף מלא. לפעמים יש כמות הרבה יותר גדולה מהמינימום הזה שבתוספת ה-14 או י בתחום קרוב לזה אבל הם נמצאים במספר מקומות ברחבי הארץ. במצבים כאלה מבוקש שלרשות תהיה סמכות לומר שהם צריכים הסדרי פיקוח נוספים, וגם קציני בטיחות נוספים, כיוון שזה לא - - -

אני מניח שזה בדרך כלל בציים שנמצאים גם על הכביש בתדירות.

מדוע להשאיר את זה לשיקול דעת, ולא לחייב? נניח שיש במפעל צי כי רכב כפול 2 ממה שמחייב העסקה במשרה מלאה. ירצה בעל המפעל – יפנה אליכם, תאשרו וכו'. אם לא, אותו קצין בטיחות, היחיד שיש, יהיה חייב לבצע את כל המטלות שלו לגבי צי כלי רכב אדיר, כפול ממה שמחייב משרה מלאה.

זה לא רק שאין בטיחות. אתה מטיל על קצין הבטיחות דברים שהוא לא יכול לעשות ואז אתה מסכן אותו.

- - -

אני מציע שאתם תשקלו לדיון הבא.

יש את התוספת 14, ואני סבור שיש שכל רב בזה - - -

- - -

אני רוצה לעדכן – אנחנו נמצאים במצב של עיבוי כל מערך קציני הבטיחות. האם הרשות תוכל בהסדרים שתקבע לאפשר מפתח של יותר מ-1 על 120 בהסדרים, או שהמפתח יהיה תמיד 1 ל-120, ולא יותר מזה? מכיוון שלנו, מבחינת היערכות – יש 2,800 אוטובוסים. תעשו את החלוקה ב-120 – אנחנו צריכים הרבה מאוד קציני בטיחות, או שבהסדרים שונים יקבעו בכפוף לכל תנאים שייקבעו – לא 1 ל-120 אלא 1 ל-200, לדוגמה. מה שהיה עד היום ומה שקורה בפועל, המפתח היה 1 ל-100. הרבה מאוד גופים לא שומרים על המפתח הזה, בין אם הם קיבלו אישור או לא. אני לא רוצה להיות עבריין. אני רוצה לדעת מה מותר לי ומה אסור לי.

כתוב לך 1 ל-120. עד היום לא היה כתוב.

- - -

זו הסיבה שהיום יכולות להיות חברות, נניח של צי פרטי, שמחזיקות 3,000 כלי רכב עם 4-3 קציני בטיחות כי הרשות לקחה שיקול דעת. אני אומר – גם כשזה לרעתי וגם כשזה לטובתי, לא הרבה פעמים רשות מסתלקת מזה - - - מה שנקרא – תנו לרות להחליט. אם אנחנו עקביים ומדברים על בטיחות אנחנו לא מתבלבלים ימינה ושמאלה. כשאנחנו הגדרנו ש-100 אוטובוסים דורשים קצין בטיחות סברנו שכדי שה-100 נהגים האלה יעשו מה שצריך והכלים יעמדו כמו שצריך – כך נכון. אז אם יש 300 שיהיו 3, ואם יש 2,800 שיהיו 28.

התשובה היא – מכאן ואילך אין מפתח מלבד זה.

יש מפתח, אין החרגות. אין הקלות, אין הנחות.

- - -

יש לי שאלה. באגד יש 2,800. לפי מספר קציני הבטיחות שנמצאים, תפרסם מכרז שאתה רוצה עוד, ואם לא תמצא אנשים שיבואו, כי אין מספיק, אתה צריך להשבית חלק מהאוטובוסים?

זה בדיוק העניין. חד משמעית – כן.

- - -

אני רוצה להבין כי אני לא רוצה להיות עבריין, ואני רוצה גם לשתף אתכם במה שעושים היום, וזה מסתדר עם מה שנאמר כאן. אנחנו נצאים כבר 3 חודשים בתהליך של ראיונות לקציני בטיחות. אני מראיין קציני בטיחות. יש בעיה, כי אל"ף, אין כמות גדולה של קציני בטיחות שמומחים לאוטובוסים, ואני רוצה להגיד עוד דבר אחד: כשראיינתי קציני בטיחות שבאו להיות קציני בטיחות באוטובוסים, ואחד מהתפקידים שלהם הוא לשאול נהג אגד אם יש לו רישיון נהיגה. שאלתי אותם כמה זמן יש להם רישיון לנהיגה באוטובוסים והם אמרו – אולי שנתיים. כמה פעמים נהגת בחיים שלך על אוטובוס? הוא אומר לי – אף פעם. שאלתי אותו – איך אתה, שאין לך שום ניסיון בנהיגה באוטובוס לקבוע לי, כמערך, אם נהג שיש לו 12-10 שנות נהיגה יכול - - -יש בעיה של קציני בטיחות, לכן שאלתי את השאלה, לא סתם. אנחנו שואפים להיות הכי טובים שאנחנו יכולים להיות אבל אם נגיע למצב שאין לי – מה אני עושה, משבית את האוטובוסים?

אנחנו דיברנו קודם על הכמות – על הדו גלגלי. אותו סיפור יש לנו עם המשאיות והאוטובוסים, לצערי. באוטובוסים המצב עוד יותר חמור. אני אגיד לך, פרדי, למה קיבלת קציני בטיחות כאלה – כי בתקנה 190(א) – וכתבתי לשר התחבורה ועוד לא קיבלתי תשובה, מדוע קציני בטיחות יוצאים למבחן של כלי רכב, אבל קיבלו קציני הבטיחות פה פטור ממכון רפואי, קיבלו פטור להוציא רישיון נהיגה באוטובוס, וכתוב לו בפירוש בתקנה שאסור לו לנהוג עם נוסעים ועם מטען. אז זה בעצם לא קצין בטיחות, זו פיקציה. אנחנו בבעיה מאוד גדולה. כשתקנה ו' אומרת שקצין הבטיחות צריך להכשיר אותו בנהיגה ו - - - אז אם הוא לא קיבל הכשרה וקיבל רישיון מאותה רשות – אנחנו בבעיה.

לעצם העניין, אני גם דיברתי עם אפי אתמול.

אתה לוקח - - - אתה שופך את התינוק עם המים כי אתה לוקח 50 שנה - - - למה? האם בכל החברות שיש להן נהגים עם דרגת רישיון אין קציני בטיחות שלא יודעים איך לנהוג על E?

זה בדיוק העניין. מדברים על הכמות, גם על הכמות.

מה זה E?

סמיטריילר.

גם כתבתי את זה וזה לא מופיע בתקנות. צריך לעשות איזה מדרג. מה הכוונה? באגד, למשל, לקצין הבטיחות יש מטה, מוסך מרכזי, והוא רואה את סידור העבודה יום יום, לעומת קצין בטיחות שאין לו מטה, אין לו משרד, ואנחנו נותנים לזה 120 ולזה 120 - - -

לכן צריך לאשר את התקנה כמו שהיא.

אני ביקשתי להגדיר את הפיקוח לגבי קילומטרים. לא יכול להיות שהקצין יושב באזור באר שבע ונותן שירות לקרית שמונה. זה הכל בתיאוריות.

עוד משפט אחד – כדי להסביר. למשל, שאלה לאפי: אם אנחנו קובעים באגד שמי שיעשה את הביקורת הבטיחותית יהיו במוסך ומכוני רישוי, וזו אגב, אפשרות שקיימת בתקנה, היום היא לא היתה. האם באותו מקרה אני עדיין צריך מפתח של 1 ל-120? אולי לא? אולי בגלל שהתיקונים והביקורת הבטיחותית מתבצעת במוסך או מכון רישוי אני צריך פחות קציני בטיחות? שיתעסקו בנהגים. לכן אני אומר ואני מציע - - -

אני מפורום חברות התחבורה הציבורית. אני דווקא רוצה להמשיך את הברים של פרדי ולהגיד שחשוב שתהיה פה לרשות איזו סמכות אבל צריך לקבוע איזה שהם גבולות. לצורך העניין, יכול מחר לבוא מחליף של אפי ולהגיד שהיחס של 1 ל-100 שקיים היום צריך להיות 1 ל-30. הסמכות פה היא מאוד רחבה והיא לכל מפעל ספציפית, אז אולי כדאי לייצר הגדרות לתחומי פעילות – להובילה, לתחבורה ציבורית, להסעות וכן הלאה.

ההערה במקומה.

אנחנו מקבלים את הערה של הוועדה. אנחנו מבינים את הרציונל.

אני רוצה לומר לכם שהיה דיון מרתק. צריך פה טלטלה. אני אומר את זה בעדינות. הדברים, בעצם - - -מצד שני, אין קציני בטיחות, ואם יש – חלקם לא עומדים בסטנדרטים שהיו מצפים פה בכלל שיהיו. חברים יקרים, יש כאן כשל גדול מאוד. אני אומר לכם איך זה עובד בחיים הרגילים. אנחנו כל הזמן עסוקים בלהסתמך על – לא מבקשים רישיונות. אדם יוצא מנקודת הנחה שהכל זורם. האמת, שכך צריך להיות. זו התחושה שלי. התחושה שלי שבעסק הזה, בגדול – שום דבר לא תפור. יש כאן חורים שחורים גדולים מאוד. ובמה אנחנו עוסקים? שימו לב. זה רוב כלי הרכב בישראל שמתכנסים סביב השולחן הזה ואלה שגם עוסקים במסה הקריטית, שזה – משאיות לסוגיהן השונים, כמובילים שכל פגיעה של כלי כזה היא קטלנית בצורה בלתי רגילה. דבר שני – אוטובוסים לסוגיהם השונים, גם מסה וגם בני אדם. אנחנו עוסקים פה בחברות הליסינג השונות. אם מישהו יבדוק היום- זו כמות מטורפת שנמצאת פה על הכבישים. כשאתה בודק את כל התהליכים האלה פה – אף אחד מאתנו לא בדק מה זה אומר.

לכן, אני אומר – אני רוצה סקירה מכם שתשלח לוועדה בהקדם על כל השוק, על כל נושא קציני הבטיחות – כמה יש, מה ההערכה שלכם לרמתם של קציני הבטיחות.

סוגי הרישיונות.

קודם כל – מה רמתם. אחר כך – קצין הבטיחות אל מול ההתכתבות שלו עם הרישיון. אני רוצה תמונה שלמה. אני כבר אומר לך: אנחנו נטלטל את השוק הזה. הוא פרוץ, יש בו חורים שחורים ודברים לא ברורים, וזה החיים שלנו. זה הרבה מעבר לליסינג כזה או אחר.

תודה לכם, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 13:50