הכנסת העשרים

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 532

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, ג' בתמוז התשע"ז (27 ביוני 2017), שעה 12:40

התכנית הלאומית לצמצום זיהום אוויר מתחבורה

בהשתתפות השר להגנת הסביבה זאב אלקין

חברי הוועדה: איתן כבל – היו"ר

דב חנין

מנואל טרכטנברג

יעל כהן-פארן

השר להגנת הסביבה זאב אלקין

ישראל דנציגר - מנכ"ל, המשרד להגנת הסביבה

אמיר זלצברג - ראש תחום זיהום אוויר מתחבורה, המשרד להגנת הסביבה

חגית נובו - מרכזת תחבורה, המשרד להגנת הסביבה

גתית פנקס הלמר - דוברת, המשרד להגנת הסביבה

יוחנן בורשטיין - יועץ מקצועי לשר, המשרד להגנת הסביבה

שיילה בנדל - יועצת לשר, המשרד להגנת הסביבה

אסף שמואל יזדי - יועץ למנכ"ל, המשרד להגנת הסביבה

עידן עבודי - ראש תחום אנרגיה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ד"ר צבי תמרי - מנהל תחום פרויקטים, משרד המדען הראשי, משרד התשתיות הלאומיות, האנרגיה והמים

חן יחיאל בר-יוסף - מנהל מינהל הדלק והגז, משרד התשתיות הלאומיות, האנרגיה והמים

אורי דביר - רפרנט תכנון והגנת הסביבה, אגף התקציבים, משרד האוצר

איזבלה קרקיס - מנהלת המחלקה לאפידמיולוגיה סביבתית, משרד הבריאות

סלים סעדיה - מנהל בטיחות ארצי, חב' אגד, מפעילי התחבורה הציבורית

אהרון גורל - מנהל ארגון והפעלה, חב' דן, מפעילי התחבורה הציבורית

יצחק צרויה - מנהל איכות הסביבה, חב' דן, מפעילי התחבורה הציבורית

שוקי שדה - מנכ"ל, ארגון חברות ההסעה בישראל

גבי בן הרוש - יו"ר, מועצת המובילים והמסיעים

קרן גדיש - נציגת הנהלה, מועצת המובילים והמסיעים

יעקב יהודה רודד - מנכ"ל, איגוד יבואני הרכב

ד"ר אריה ונגר - ראש תחום איכות אוויר ואנרגיה, אדם טבע ודין, ארגונים להגנה על הסביבה

תומר ונגר - אדם טבע ודין, ארגונים להגנה על הסביבה

תמר גנות - אדם טבע ודין, ארגונים להגנה על הסביבה

ד"ר יובל ארבל - רכז קשרי ממשל, עמותת צלול, ארגונים להגנה על הסביבה

יעל ברגר - פעילה חברתית, מגמה ירוקה, ארגונים להגנה על הסביבה

עירית געתון - מגמה ירוקה, ארגונים להגנה על הסביבה

רז אונגר - מגמה ירוקה, ארגונים להגנה על הסביבה

אלעד הוכמן - מגמה ירוקה, ארגונים להגנה על הסביבה

אביגדור שרון - מגמה ירוקה, ארגונים להגנה על הסביבה

יונתן אייקנבאום - ד"ר, גרינפיס, ארגונים להגנה על הסביבה

דן לנדאו - סמנכ"ל רגולציה, רכבת ישראל

שלומי דדון - מנהל יחידת איכות הסביבה, רכבת ישראל

ישראל טל סרנגה - דובר, רכבת ישראל

תמיר רז - יו״ר פורום הגז הטבעי לתחבורה, התאחדות התעשיינים

נמרוד לוי - מנהל תחום חומרים מסוכנים בעיריית ירושלים, מרכז השלטון המקומי

יוסף באזיס - נציג הרשות לאיכות הסביבה בעיריית ת"א, מרכז השלטון המקומי

איתי צחר - המשנה למנכ"לית עיריית כפר סבא, מרכז השלטון המקומי

ויקטור פתאל - מרכז המחקר והמידע של הכנסת

מאיה קרבטרי - מנהלת תחום סביבה וקיימות, פורום ה-15

אביגדור שרון - המעבדה לחדשנות ולקיימות בעיר, אוניברסיטת תל-אביב

משה בן יאיר - ראש אגף הנדסה, רשות החשמל

רן רביב - מרכז השל

שרית עוקד - עמותת רוצים לחיות בלי מכרות

יפה פרידמן - העמותה לכלכלה בת קיימא

יובל רבקה-בוטבול - מוזמן/ת

ערן קפלן - מוזמן/ת

צפריר רינת - מוזמן/ת

ישי יצחק פישמן - שדלן/ית (גורן עמיר יועצים בע"מ), מייצג/ת את איגוד יבואני הרכב בישראל, דורגז, פורום יצרני החשמל מגז טבעי (לקוחות קבועים נוספים שנושא הישיבה נוגע אליהם באופן ישיר: פורום הגז הטבעי לתחבורה)

גדעון זאגא - שדלן/ית (אימפקט לא"ב בע"מ), מייצג/ת את החברה להגנת הטבע

לאה ורון

אירית שלהבת

התכנית הלאומית לצמצום זיהום אוויר מתחבורה

בהשתתפות השר להגנת הסביבה זאב אלקין

שלום לכולם. אדוני השר, חברי כבר שנים רבות מאוד- - -

אתה יכול להגיד גם: תלמידִִי. הוא לא לוקח אחריות על כל התוצאות...

אגיד כך: חלק מהדברים הרעים שהוא עושה הם בעקבות שלימדתי אותו איך עושים דברים כאלה...

ברשותכם, גברתי מנהלת הוועדה, רשמת, דובר, חברי חברי הכנסת. היום הוא יום הסביבה. אני מבקש לומר תודה גדולה לחברי דב חנין שמוביל שנים רבות את המהלך הזה בכנסת ישראל. תמיד הייתי לו לעזר, עד כמה שניתן, גם בשאלות האלה, והיום יש לי זכות בוועדת הכלכלה להוביל דיון חשוב מאוד בנושא זיהום האוויר מתחבורה בישראל.

לפני שאני מעביר את רשות הדיבור לדב חנין ולאחר מכן לשר, אני רוצה למקד את הדיון שלשמו התכנסנו כאן. כשעוסקים בהגנת הסביבה יש אלף ואחד נושאים, כולם חשובים, אבל בחיים שלנו צריך ליצור מדרג כדי לנסות להתמודד, בוודאי כשזה נוגע לממשלה שצריכה לתת את הדעת על מגוון רחב של נושאים. נושא זיהום הסביבה בכלל, כמילת קוד גדולה, הוא הדבר הכי דרמטי לטעמי ולדעתי, וזיהום האוויר הוא הגדול מכולם. זה נושא שאנשים מתים ממנו, אלפי אנשים מדי שנה מתים, אם באופן ישיר ואם באופן עקיף, מזיהום של האוויר. נתמקד כאן בזיהום מרכב, שהוא כנראה, כך לפחות אומרים המומחים, ותתקנו אותי אחר-כך אם אני טועה, הזיהום הגדול ביותר בתוך מכלול הזיהומים.

בראש העין, שהיא גבוהה יחסית, כשמסתכלים לכיוון מערב ביום רגיל רואים הכול מכוסה במעין ערפל, ובשבת בבוקר כשמביטים רואים את ההבדל העצום שבין יום שבו יש את כל כמות המכוניות על הכבישים לבין יום שכמותן נמוכה מאוד. זה אולי כל הסיפור על רגל אחת.

דב חנין, חברי, בבקשה.

תודה לך, אדוני היושב-ראש. פעמיים תודה, גם על רשות הדיבור והדיון הזה וגם על תרומתך ארוכת השנים לנושא הסביבה. בכל תפקיד שבו נשאת: כשהיית שר, כשהיית יושב-ראש ועדה, כשהיית חבר כנסת היית מחויב, לחמת. יש לך זכויות רבות, שלא כולן מסופרות והגיע הזמן להזכיר אותן, בהרבה מאוד הישגים סביבתיים שהיו לנו פה בארץ, אז תודה לך.

היום אנחנו מציינים את יום הסביבה בסדרה של דיונים בכל ועדות הכנסת. הדיון בוועדת הכלכלה הוא דיון חשוב במיוחד. אני שמח שאנחנו עוסקים בזיהום אוויר מתחבורה, כי זיהום האוויר מהתחבורה הוא זיהום אוויר מסוכן וקטלני. אנחנו מדברים על יותר מ-2,000 בני אדם שמתים בשנה מזיהום אוויר בישראל, וחלק גדול מהם מתים בגלל זיהום אוויר מתחבורה.

זיהום אוויר מתחבורה יש לו שתי תכונות רלוונטיות לדיוננו: הוא קרוב מאוד לריכוזי אוכלוסייה, הוא קרוב מאוד למשתמש, זה לא אותה ארובה שאולי מצטלמת מאוד דרמטי אבל לפעמים היא רחוקה; ויש הרבה מה לעשות כדי להתמודד עם זיהום אוויר מתחבורה. אני אומר בצער, ההתמודדות שלנו במדינת ישראל רחוקה מאוד מן המקום שבו אנחנו צריכים להיות.

מה צריך לעשות? צריך לקדם פה מהפכת תחבורה ציבורית, ואנחנו בוועדה הזאת עוסקים בנושא הזה; צריך לקדם מהפכה של שינוי ושדרוג דפוסי ההתנהלות של אנשים בתחבורה; צריך לקדם מהפכה של סוגי הרכב שאנחנו משתמשים בהם והוצאה של כלי רכב מזהמים מן המערכת; וצריך לקדם כלים מערכתיים שיאפשרו לנו לעשות את זה טוב יותר.

אני אומר בצער ובגילוי נאות שבתחום האחרון הזה, של הכלים המערכתיים, לא הצלחנו. קידמנו למשל במסגרת חוק אוויר נקי תיקון עקיף גדול לפקודת התעבורה, שנעשה בזמנו לא בוועדת הכלכלה אלא בוועדת הפנים, מתוך רצון לתת כלים לרשויות המקומיות לעשות תוכניות להפחתת זיהום אוויר מתחבורה בתחומיהן ונתנו להן גם כלים, גם אמצעים, גם תמריצים גם כסף, אך הדבר הזה לא עובד. הרשויות המקומיות עד עצם היום הזה לא מספיק מרימות את הכפפה של התמודדות עם זיהום אוויר מתחבורה. גם משרד התחבורה לא תמיד מרים את הכפפה הזאת. התוצאה היא שבמטרופולינים גדולים, כמו תל-אביב-יפו וגוש דן, אבל גם מטרופולינים אחרים, ההתמודדות עם זיהום אוויר מתחבורה נשארת הרחק הרחק מאחור.

לכן הדיון הזה כל-כך חשוב, גם כדי לשים עליו את הדגש וגם כדי לחשוב ביחד מה הם הכלים ומה המכשירים שאנחנו צריכים לפתח וליישם כדי לעשות בתחום הזה את השינוי הדרוש והכל-כך דחוף. תודה רבה.

תודה לך, אדוני. אדוני השר, בבקשה.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש, חברי חברי הכנסת, המשתתפים בדיון הזה. כמו דב חנין, אני מודה לך מאוד על קביעת הדיון בנושא הזה. באמת – ואני אומר את זה לא רק כאן לצורך הדיון אלא דב חנין שמע את זה ממני בוועדת הפנים כאשר הצגנו את כלל פעילות המשרד – אולי הדבר הכי חשוב שאנחנו הולכים לעשות בתוכנית העבודה שלנו לשנה הבאה – ולא חסרים לנו אתגרים – הוא התוכנית הלאומית למאבק בזיהום אוויר מתחבורה, ותיכף אסביר למה ואיך, מה בדיוק כלי העבודה.

כשאני מדבר על זיהום אוויר מתחבורה לא תמיד אנשים מבינים למה דווקא זה. אם תעשה אינדקס של האיומים הסביבתיים על-פי התייחסויות תקשורתיות, זיהום אוויר מתחבורה לא יגיע גבוה במעמד הזה, יגיעו דברים אחרים. אני חושב שיש פה פספוס גדול, גם תקשורתי וגם ציבורי. כפי שתיכף תראו, ברמת הפגיעה בסביבה ובבריאות שלנו זה אחת הסכנות הכי גדולות שיש, ובשונה מסכנות אחרות היא איכשהו לא צוברת תאוצה בהתעניינות הציבורית על איך מתמודדים איתה, ולכן הדיון הזה הוא חלק מן הכלים לייצר את ההתעניינות הזאת.

זה מאוד מאוד עמום. בתעשייה יש כתובת, יש ארובה, אתה רואה מולך את "האויב", מישהו שאתה צריך להתמודד אתו, את הסכנה. זיהום אוויר מתחבורה זה אנחנו, זה אתה, אני, הוא והשכן שלנו, זה הכבישים שאנחנו נוסעים עליהם ביום-יום. אין פה מישהו אחד שאפשר להצביע עליו ולהגיד: הוא אשם. תיכף תראו, זה הרבה מאוד רכבים, זה ציבורים גדולים. אבל בסוף ההשפעה הסביבתית הבריאותית היא לא פחות משל ארובות, כפי שאנחנו רואים. לכן יש פה צורך לצאת למאבק בלתי מתפשר, כפי שהציבור גם למד לצאת למאבק בלתי מתפשר בנושאים סביבתיים אחרים. אנחנו מנסים להרים את הדגל הזה כי מקצועית אנחנו מאמינים בזה, אבל לא נצליח אם לא נקבל סיוע מן הציבור, מארגוני הסביבה, מהכנסת. תיכף תראו שלכנסת יהיו פה שיעורי בית רציניים מאוד ואם לא נקבל גיבוי מן הכנסת לא נצליח. אין לי ספק שעוד ידובר בנושאים האלה גם כאן.

השקף הראשון מעביר את התחושה של הדברים שדב חנין פתח איתם בצדק. לפי הנתונים המעודכנים של ה-OECD, החשיפה לזיהום אוויר בישראל מובילה ליותר מ-2,220 מקרי מוות מוקדם, טרם עת, בשנה במדינת ישראל. אגב, אפשר לשמוח כי הנתון הקודם היה 2,500, אבל כמובן שכאשר אנחנו חיים בקידומת של 2,000 אין על מה לשמוח.

אביא דוגמה למשהו שאתם מתעסקים בו הרבה בוועדה הזאת, תאונות דרכים. זה פי חמש מתאונות דרכים. תשווה את כמות תשומת הלב הציבורית, השקעות תקציבים, עיסוק בכל הדרגות, בכנסת ובממשלה, בתאונות דרכים לעומת העיסוק בזיהום אוויר. אין בכלל מה להשוות, אבל מספר מקרי המוות הוא פי חמש מאשר מקרי המוות שנגרמים מתאונות דרכים, זה מה שבכל שנה לוקח מאתנו זיהום האוויר במדינת ישראל. אני כבר לא מדבר פי כמה זה בהשוואה לטרור, אין בכלל מה להשוות.

נתון חשוב לא פחות, שמשלים את התמונה הזאת, לפי אותה הערכה של ה-OECD, כ-50% ממקרי המוות האלה נגרמים כתוצאה מחשיפה לזיהום מתחבורה. זאת אומרת שחצי מן המספר הזה נובע מתחבורה. כאשר אנחנו שמים את זה על השולחן שואלים אותנו: הייתכן? הרי בדרך כלל הזיהום מתעשייה רב יותר. זה נכון, יכול להיות שאבסולוטית הזיהום מתעשייה הוא יותר מ-50% אבל כל הזיהום מתחבורה הוא אצלנו, הוא למטה, ואילו מהתעשייה חלק עולה למעלה. נכון שזה חוזר אלינו, אבל בסוף כשאתה משקלל את הנתון הזה אז התחבורה גורמת לפגיעה בבריאות ולמוות מוקדם ב-50% מן המקרים, גם אם היא לא מגיעה בספירה הישירה של כמות החלקיקים. ברור שיש כאן נגע משמעותי מאוד, שהעוצמה של הפגיעה שלו בכלל לא מתקרבת לעוצמה של המודעות הציבורית והעיסוק בנושא הזה.

עוד נתון, אם אתה מסתכל על חריגות מתקני איכות אוויר בסמוך לצירי תנועה בערים, אתה רואה שב-70% מתחנות הניטור הקיימות היום היו חריגות. רואים עד כמה אנחנו רחוקים מן הסטנדרט שאנחנו צריכים להיות בו. לא אפתיע אותך אם אגיד ששלושת המוקדים הבולטים בתחום הזה הם חיפה, ירושלים וגוש דן. אולי בירושלים זה קצת הפתעה בשבילכם כי זה פחות בתודעה שלנו ובתדמיות שלנו. זה המצב, שגם בירושלים, במרכז העיר בוודאי, מצב זיהום האוויר מתחבורה הוא "על הפנים". אנחנו פחות מודעים לזה. זאת עיר שהיא מוקד תיירותי מספר אחת במדינת ישראל, וזה המצב. ברור שלא נכון להשלים עם זה וברור שצריך לשנות את זה. אנחנו עוד נדבר בהמשך על ההיבט הגיאוגרפי.

מה המטרה של התוכנית שאליה אנחנו יוצאים? כפי שתיכף תראו, היא לא צמחה מאפס אלא צמחה כניסיון של עשייה לא מבוטלת בשנים האחרונות בתחום הזה אבל אנחנו עולים מדרגה השנה. המטרה פשוטה מאוד – שיפור בריאות הציבור באמצעות מניעה והפחתה של זיהום אוויר מתחבורה. איך עושים את זה? כאן אנחנו מתחילים להיכנס לפרטים שחשוב מאוד להבין.

לפני שאתה נכנס לפרטים, אפרופו אוטובוסים, יש עכשיו מכרז לרכישת מאות אוטובוסים. אשמח אם אדוני יתייחס לזה כאשר הוא עושה כאן את הפילוח. זו הזדמנות, מאות אוטובוסים חדשים הולכים לעלות על כבישי הארץ והם יהיו לפחות ל-20 השנים הקרובות, ואני לא רוצה לומר יותר. איך זה "מתכתב" אתכם?

קודם כול, אפשר להגיד שמבחינה מסוימת אנחנו אשמים במכרז הזה. תיכף תבין למה. המכרז הזה לא נולד במקרה אלא, בין השאר, כתוצאה מלחצים שהפעלנו על הציים הגדולים של הרכב והבנה עם משרד התחבורה שאין מנוס אלא צריך להתמודד עם זה. אבל כדי להגיע לשם – תיכף אבקש מאיש מקצוע של המשרד לפרט קצת – אני רוצה ללכת לשורה התחתונה שהיא המשמעותית.

רכבי דיזל במדינת ישראל הם 20% מהיקף הרכבים אבל הם יוצרים 90% מהזיהום. זה דבר ראשון שצריך להבין כמפתח. פעמים רבות כשאומרים "זיהום אוויר מתחבורה", בגלל כל מיני תדמיות מן העבר, כאשר היו לנו רכבי בנזין ישנים מאוד, אנחנו חושבים על כלל הנסיעות וכלל הרכבים, ולא היא. היום פשוט מאוד לשים את האצבע על הכתובת העיקרית. היא מוגדרת, היא מאוד-מאוד ברורה, היא תחומה. זה לא כולם, זה לא כל הרכבים, זה לא משהו שאי אפשר להתמודד אתו. זה משהו שאפשר וחובה להתמודד אתו. זה רכבי דיזל, ואוסיף ואומר: רכבי דיזל ישנים. תיכף נפרט מה זה. כלומר, זה משהו שאפשר לספור אותו, אפשר לצבוע אותו, להגיד שאסור להשתמש בו. זה לא אמירה כללית, שאנחנו נוסעים יותר ברכבים פרטיים ולכן יותר מזהמים ו"אין מה לעשות".

אתה בעצם אומר, או אנשי המקצוע יוכלו לומר, כי אני רואה את הנתון, היום 20% מן הנסועה, אותן משאיות, גורמת ל-90% מן הזיהום. כשאתה מודד את אלה שהולכים לעולמם בטרם עת כתוצאה מזיהום – זה נגרם מ-20% כלי הרכב האלה.

1,100 אנשים.

90% מ-1,100 אנשים נפגעים מ-20% מן הרכבים, ובפועל זה עוד פחות מזה כי 20% זה סך כל רכבי הדיזל אך אלה מהם שהם מודרניים לא בספירה.

אז הקרב הרבה יותר ממוקד.

נכון. לזה הציבור בכלל לא מודע. אני חושב שבנקודה הזאת חידשתי לך.

נכון, לגמרי. אפילו אני, שאני מתעסק בזה, לא ידעתי את הנתון הזה. אני לא יודע כמה אנשים סביב השולחן ידעו את זה אבל אני לא ידעתי.

אבקש מאמיר זלצברג לפרט קצת, ממה מורכבת העוגה הזאת, כדי לראות איך הגענו לזה. השורה התחתונה היא החשובה בסוף להמשך.

בקצרה, בצד ימין אנחנו רואים את הקילומטרז' הכולל. בכחול זה רכבי הבנזין. 80% מן הקילומטרז', מהנסועה הכוללת, זה רכבי בנזין, הרכב שלי ושלכם. אבל אם אנחנו משווים בצד שמאל את הזיהום, את הפליטה הכוללת, אותם כלי רכב אחראים רק על 11% מן הזיהום. זה לא אומר שזה טוב ושצריך לנסוע בכלי רכב פרטיים, זה ממש לא המסקנה. המסקנה היא שכלי הרכב כמו אוטובוסים וכדומה צריכים להיות נקיים. אם אנחנו מסתכלים על אוטובוסים למשל, כי היושב-ראש שאל, אוטובוסים אחראים על 1% בלבד מהנסועה הכוללת בישראל אבל על 12% מהזיהום. בצער רב אני אומר- - -

כי בישראל התקבלה החלטה שצי האוטובוסים שלנו הוא צי דיזל. זה החלטה שאנחנו חיים איתה עד היום.

מתוך 18,000 אוטובוסים שנמצאים בכבישי ישראל, כמה חשמליים? שישה. כל היתר הם אוטובוסים של דיזל.

כשאנחנו מודדים את זיהום האוויר, שהשר אמר קודם שיש חריגות ליד צירי תנועה, ליד נתיבי תחבורה ציבורית – כך זה באלנבי בתל-אביב, כך זה בלווינסקי, כך זה בבר אילן בירושלים, כך זה בדרך העצמאות בחיפה, בצער רב אני אומר, ליד נתיבי תחבורה ציבורית אנחנו מודדים חריגות מהתקנים. לכן אחד היעדים הגדולים ביותר והחשובים ביותר הם שהאוטובוסים יהיו נקיים, יהיו בהנעה חלופית, ולכל הפחות יהיו יורו 6.

בקיצור, אנחנו רואים פה שהאדום שולט בגרף של הזיהום בצד שמאל ואנחנו צריכים להתמקד בהם.

מה מונע לעשות את ה"שיפט" הזה? למה האוטובוסים במדינת ישראל נוסעים על דיזל?

תן לנו עוד שלב ותראה שזה עוד יותר פשוט, שגם דיזל כבר לא בעיה. הבעיה היא שזה דיזל ישן. תיכף נדבר על זה. אבל לפני שנגיע לשם, עוד משהו שכדאי ללמוד מן העוגה הזאת.

כשאתה מסתכל על ההיקף, זה אמנם לא היקף הרכבים אלא נסועה, אבל זה נותן אותה אינדיקציה. אתה רואה שהרכבים הפרטיים של דיזל הם 7%, מול 12% כל השאר. כלומר, הם כשליש מהעניין. אבל כשאתה מסתכל על הזיהום אתה רואה שעיקר הזיהום הוא לא מרכבים פרטיים של דיזל, שגורמים ל-22% מהזיהום, אלא זה מכל השאר. כלומר משהו שהוא שיעור קטן מאוד בנסועה תורם לשיעור גדול מאוד בזיהומים. מייד רואים את ההשוואה הזאת. לכן זה מאפשר עוד יותר למקד את ההתמודדות. זה אפילו לא רכבים פרטיים בשלב ראשון אלא אם אתה מתמקד רק ברכבים מסחריים אתה למעשה מתמודד עם עיקר הזיהום שיש במדינת ישראל ואתה יכול להתמודד אתו, עם כל אחת מן הקבוצות.

זה לא בא לידי ביטוי בגרף הזה, ואמיר זלצברג יוכל לתת נתון מספרי, אבל כשאנחנו מדברים על התרומה לזיהום של דיזל כדאי להגיד שיש פרמטר פשוט מאוד, של מעין קו פרשת המים – זה בדרך כלל רכבים שהם יורו 1, 2, 3, רכבי דיזל ישנים. החל מיורו 4 מצבנו הרבה יותר טוב מבחינת הסכנה מן הזיהום שברכב דיזל. זה עוד יותר ממקד את הבעיה.

אפילו עוד יותר למקד – למשל בגוש דן בגלל מחסור באוטובוסים, דווקא בגוש דן, שיש בו הכי הרבה זיהום תחבורתי, משרד התחבורה התיר להשתמש יותר באוטובוסים ישנים כי פשוט אין לו חדשים. לכן בתוך גוש דן ניתן לראות אוטובוסים ישנים מאוד שנוסעים.

איפה שאתה רואה משאית דיזל ישנה או אוטובוס דיזל ישן, דיבר דב חנין על הציים הגדולים אבל מה קורה בציים קטנים של הסעות תלמידים, במיוחד בחינוך המוכר שאינו רשמי, תסתכל מה קורה שם, תסתכל אילו רכבים נוסעים שם. כל רכבי הדיזל האלה בוודאות הם "קליינטים" שלנו, בוודאות הם תורמים לנתונים האלה.

עוד נתון חשוב, לצערנו במדינת ישראל אורך החיים של רכבי דיזל ציבוריים הוא יותר מהממוצע ב-OECD.

זה הפוך לעומת בני האדם. הוא חי והם מתים.

בשל כל מיני סיבות, שאפשר אולי לנסות לנתח אותן, אנחנו משתמשים יותר ברכבי דיזל ישנים מאשר מה שמקובל במדינות ברמת הפיתוח שלנו בכל העולם, דווקא בציבוריים, פחות בפרטיים. בפרטיים זה גם קיים אבל פחות. מי שכבר קונה רכב דיזל בדרך כלל קונה רכב חדש יותר. כאן עיקר הבעיה. בסוף רוב מוחלט של הבעיה מתמקד ברכבי דיזל ישנים, יורו 1, 2 ו-3, מסחריים או הסעות, לאו דווקא ברכבים פרטיים. אפשר לטפל גם בפרטיים, גם זה חשוב, אבל כאשר צריך להתמקד, קל מאוד להתמקד כאשר מנתחים את הבעיה שיש לנו.

לגבי שיטות הפעולה – בגדול, כמו כל דבר שאנחנו עושים, אנחנו הולכים על מבנה של שלוש רגליים: רגולציה – לבית הזה היה משקל עד היום, ויהיה משקל משמעותי מאוד במהלך החדש שלנו, כי בסוף שום דבר לא ישתנה אם לא תיגש לאותם בעלי רכבים ותגיד להם: חברים, אין ברירה, או שתיפרדו מן הרכב, או יש פתרון זול יותר שגם הוא עולה כסף, שתשימו על הרכב מסנן שמפחית את הרוב המוחלט של הזיהום. כלומר, יש דרך להתמודד עם זה אבל זה עולה כסף. אף אדם לא יעשה את זה אם לא יגידו לו שאחרת אסור לו להשתמש ברכב, זה ברור, אם דיברתי על רכבי הסעות ועל רכבים מסחריים ומשאיות, שיש מישהו שזה לא נוח לו. אין חוכמות. דרך אגב, בדרך כלל זה לא אנשים פרטיים אלא חברות, גדולות יותר או קטנות יותר, שצריכות להחליף את הציים שלהן. זה יכול להיות "אגד" ו"דן", ועכשיו אתם כבר מתחילים להבין למה יש פתאום מכרז גדול על אוטובוסים, כי מישהו אמר לחברות הללו, לציים הגדולים: "עד כאן, אי אפשר יותר".

האוטובוסים החדשים יהיו גם של דיזל?

לדעתי רובם המוחלט כן, אבל הם יהיו דיזל חדש שהוא הרבה פחות בעייתי מבחינתנו, הוא בכלל לא ב"אזור חיוג" של הבעיה של הרכבים שהם מחליפים. הם הלכו על ההחלפה הזאת לא מהחיים הטובים – יש קצב מסוים של החלפה. הם נאלצו לזרז אותו בגלל כל מיני פעולות שנקטנו.

למה בכלל דיזל? מה הם מרוויחים בזה?

דרך אגב, גם נציגי "אגד" וגם נציגי "דן" יושבים פה. אנחנו מכירים את הנתונים היטב.

אענה על השאלה הזאת בתשובה קצרה מאוד. בפילוסופיה הגרמנית יש ויכוח על הקשר בין הלוגי וההיסטורי, האם ההיסטורי בסוף מוביל לתוצאה לוגית. התשובה לשאלה למה דיזל היא תשובה היסטורית, היא לא תשובה לוגית. למה דיזל? כי כך התרגלו, כי כך בנו.

אתה טועה. אני זוכר שעודדו אנשים לקנות רכבי דיזל כי הדיזל היה זול יותר.

היום זה סיבה היסטורית.

בלונדון נוסעים רכבי דיזל, בברלין נוסעים רכבי דיזל. זה הטכנולוגיה שיש. לא היו הרבה פתרונות אחרים.

אני מבין את מה שאתה אומר. אנחנו בסך הכול לא עובדי משרד התחבורה. אנחנו בסך הכול מנסים להבין. גם העובדה שבחוץ לארץ נוסעים ברכבי דיזל – אנחנו עכשיו חלק מה-OECD. אני רוצה שאולי פעם אחת נגיד, שה-OECD אומר "בישראל זה כך". אפשר גם כך, לא יקרה מזה רע.

הוא אומר שבישראל יש כמות גדולה יותר של רכבי דיזל ישנים, כשרוצים לתת דוגמה לבעיה.

רק טיפה של אופטימיות – "דן" היום מפעילים 6 אוטובוסים חשמליים, "אגד" בחודש הקרוב יקבלו 25 אוטובוסים חשמליים. אלה הסנוניות הראשונות. כולי תקווה שעכשיו ממש בישורת האחרונה של הסכמי ההפעלה החדשים של "אגד" ו"דן" ייכנסו כמה שיותר אוטובוסים בהנעה חלופית. זה חייב להיות היעד, להכניס את זה.

תיכף נגיע לזה. זה אחד הכלים שאנחנו מציעים. אגב, צריך להגיד את האמת – תיכף נדבר על דברים שקרו פה, אבל כבר עכשיו תבינו את ההליך – גם אם ציי רכב גדולים כמו של "אגד" ו"דן" יחזיקו רכבי אוטובוסים ישנים עם דיזל ישן, זה לא פשוט כאשר אנחנו באים אליהם ואומרים: אתם חייבים להחליף. הם לא יכולים לעשות את זה לבד. למה? כי אתה מכיר את מערכת היחסים בינם ובין משרד התחבורה, הרי בסוף הוא זה שצריך להביא להם כסף ולאשר להם את הרכישה. לא יכול "אגד" לצאת לבדו לרכישה כזאת אם משרד התחבורה לא אישר לו, כי אחר-כך הוא לא יקבל את הסיוע. לכן יש פה משולש מורכב, שבנוי ממפעילי ציי רכב, כרגע דיברנו על הגדולים אבל יש בעיה לא פחות גדולה עם המפעילים הקטנים; אנחנו כרגולטור בתחום של זיהום אוויר; ומשרד התחבורה, כמי שמסייע לגופים האלה להתקיים כלכלית וצריך לאשר להם כל תהליך כזה בהיקפים כאלה.

אחזור לשקף. יש את הצד של רגולציה. כפי שזה היה נכון בעבר, כך זה יהיה נכון בעתיד. לא נוכל לעשות שום דבר אם לא תעזרו לנו ברגולציה. נבוא לכנסת עם תקנות חדשות, תיכף נציג את הרעיון המרכזי, לאן פנינו, ויהיו לחצים שלא תאשרו, אני כבר אומר את זה, אני מכיר. לדעתי סטטוטורית זה יגיע לוועדת הפנים אבל בטח יהיו גם דיונים בוועדת הכלכלה ויבואו גופים רלוונטיים שיכולים להיפגע מזה וכולי, כי זה תמיד הוצאה. המדינה לא יכולה לממן את זה במאה אחוז בעצמה. תיכף תראו מה אנחנו עושים בפן של המימון, אבל המדינה לא יכולה לממן במאה אחוז בעצמה. חשוב מאוד שתעמדו בלחצים האלה כי אחרת שום דבר לא ישתנה. בלי רגולציה זה לא ישתנה, וולונטרית זה לא יקרה, במאה אחוז, הוכח, אין דרך אחרת.

הרגל השנייה היא פיקוח ואכיפה. לא מספיק לעשות רגולציה אם אף אחד לא מאמין שאנחנו בודקים, אם אין הרתעה.

היום אצלנו יותר מבעיה של רגולציה יש בעיה של פיקוח ואכיפה.

כך זה בכל נושא במדינת ישראל.

אולי זה הליבה של הכול.

נכון, כי אם מישהו יחשוב שלא יתפסו אותו לעולם אז הוא לא ישקיע כסף. צריך להשקיע לא מעט כסף כדי להתאים את זה לרגולציה.

והרגל השלישית היא תמיכה ותמריץ, לשני כיוונים. מצד אחד, תמריץ לעבור לאלטרנטיבות שאותן אנחנו רוצים, למשל דובר פה על הנעה חלופית – אנחנו מקדמים כל מיני פרויקטים כאלה ויש כבר סנוניות ראשונות. לא נוכל תמיד לתמרץ אבל בשלבים הראשונים חשוב לתת דחיפה; ותמיכה בחלשים שיכולים להיפגע כתוצאה מן הרגולציה כדי למזער או לאפס את רמת הפגיעה.

לגבי רגולציה, נעבור מהר על השקף הזה, מה כבר נעשה.

תציג לנו את הנקודות העיקריות כי לקרוא אנחנו יודעים. תציג את הליבה באשר לרגולציה, בעיקר מה חשוב שאנחנו נעשה.

הרגולציה להפחתת זיהום אוויר מתחבורה נעשית כבר מזה מספר שנים. כל רכב חדש שנכנס לישראל חייב לעמוד בתקן זיהום האוויר העדכני ביותר. כיום זה יורו 6. אחת לשנה בודקים את זיהום האוויר מן הרכב במסגרת הליך הרישוי השנתי.

בנוסף לכך הוצאנו הוראות לציי הרכב הגדולים ביותר והכבדים במשק – "אגד", "דן", "תעבורה", "תנובה", כל הגדולים ביותר – 80 ציי רכב שמחזיקים ביחד 9,000 אוטובוסים ו-5,000 משאיות, להפחית זיהום אוויר. כתוצאה מכך ציי כלי הרכב האלה מצטיידים בכלים חדשים, מתקינים מסנני חלקיקים, מצטיידים באופן הדרגתי בהנעות חלופיות. אנחנו מתחילים באופן הדרגתי את הטיפול, מתוך ראייה שהגדולים יותר אפשר לדרוש מהם יותר ולצפות מהם ליותר.

נגיד את האמת, גם יותר קל לאכוף. הם גופים רציניים, הם לא מסתכנים פה בהפרה ולכן מהם קל יותר להתחיל. לכן גם רואים את התופעה של חילופיי ציי רכב כחלק מן הלחץ הזה.

לפני כחודש אושרו תקנות חדשות להפחתת פליטות אדים מתחנות תדלוק, בתדלוק הרכב.

רואים עכשיו את המדבקות בכל תחנות התדלוק.

נכון, כתוב שיש שם מערכות השבת אדים.

חבר הכנסת חנין אמר שהם חוקקו בשנת 2008 תיקון לפקודת התעבורה, שאף רשות מקומית עוד לא הצליחה ליישם אותו ולהכין תוכנית לצמצום זיהום אוויר מתחבורה, בין היתר בגלל שאין רשויות תחבורה מטרופוליניות. סוף-סוף בעקבות שתי החלטות ממשלה שעברו לאחרונה, גם חיפה ביחד עם מטרופולין חיפה והקריות וגם ירושלים מתחילות עכשיו בביצוע. עוד השנה אנחנו צופים שהתהליך הסטטוטורי הרגולטורי אצלם יסתיים, כך שבתחילת השנה הבאה ניכנס כבר לפעולה. זה הרגולציה. מדובר על ביצוע של אזורי אוויר נקי, שאליהם תוגבל כניסת רכבי דיזל מזהמים מתחת ליורו 4.

גם של אוטובוסים?

כולל אוטובוסים.

כל רכב מסחרי מ-3.5 טון.

כבר מומנה הפעלתם, גם בירושלים וגם בחיפה.

זה גם שאלה של רגולציה, שבחיפה זה פחות או יותר בשלבי סיום ממש, הקריות כרגע הולכות להצטרף לחיפה, התחלנו את ההליך והשקענו כסף, ובירושלים יש כרגע ראשית של תהליך רגולטורי. השקענו כסף כרגע בשתי החלטות ממשלה שעברו בירושלים, גם למימון של ההחלטה הראשונית של העירייה והרחבה שלה, וגם לחיפה ולקריות, כל המימון שהיה חסר כדי להפוך את זה לחיי מעשה.

שימו לב מה לא מופיע ברשימה הזאת – גוש דן. זה נושא לדיון בפני עצמו, למה הוא לא מופיע. אם מחפשים פה משימה – הרי הזכרתי שלושה מטרופולינים כבעיה. בשניים מהם כרגע התהליך קיים בעוצמות שונות ובקצב שונה, בירושלים ובחיפה.

למה בתל-אביב לא?

מאוד לא פשוט לקדם הליך כזה. זה הרי הליך מקביל. כדי לקדם הליך כזה צריך הרבה רצון טוב מצד הרשות המקומית כי היא צריכה לצאת לדרך מול הרגולטורים, מול משרד התחבורה, שמטבע הדברים צריך לראות שלא תיפגע- - -

זה מפתיע כי בדרך כלל עיריות כמו של תל-אביב, גבעתיים ורמת-גן הן מהמובילות.

לא שאין שיתוף פעולה. צריך "להתאבד" כדי שזה יקרה. זה לא פשוט, צריך לחץ, לא רק שלנו. זה מייצר בעיות. זה נשמע יפה בהתחלה אבל תשאל את החברים ממשרד התחבורה, הם יסבירו לך שזה לא פשוט ויש הרבה מורכבות. נדרש שיח רציני מאוד לפני שהולכים להליך כזה.

טוב שאתה מביא את זה לתשומת לבנו, זה מפתיע מאוד.

לכן רשות מקומית צריכה מאוד לרצות בזה כדי לקדם מול כל הרגולטורים הרלוונטיים. אנחנו נהיה לצדה, נביא לה כסף, נעזור לה בתהליך הרגולטורי. אנחנו לא יכולים לעשות את זה במקומה. לכן יש פה אתגר לגוש דן באופן כללי ולעיריית תל-אביב באופן פרטני.

אמיר זלצברג נגע בתחום הרגולציה. זה הזדמנות לפתוח סוגריים. אמיר זלצברג מוביל את תחום התחבורה במשרד להגנת הסביבה והוא היה אדם בודד עד לפני כשנה. עכשיו הוא הקים אגף. זה אדם שבמו ידיו, בעבודה מקצועית מאוד הוביל הרבה מהדברים ששמעתם פה, ושכנע את השר ואותי להוביל את התחום הזה במשרד להגנת הסביבה. בעיניי הוא דוגמה ומופת איך עובד ציבור צריך להיות. מגיעות לו באמת מחמאות על הדבר הזה.

הוא מועמד לעובד מצטיין?

אני חושב שהוא מקבל תואר עובד מצטיין בכל שנה ברצף. חשוב להגיד את השבחים האלה כי התחום הזה במדינת ישראל לא היה קיים בלי אמיר זלצברג.

בנושאי הרגולציה, שהם רבים מאוד, אני רוצה לציין, התחלנו בשנה שעברה וממשיכים השנה בהנעה של רכבים נקיים במדינת ישראל ותמיכה שלנו בהוכחת היתכנות של הטכנולוגיות החדשות, אלה שיכולות לקרות. הן עובדות, הן עושות את העבודה והן גם כלכליות מבחינת אותם גופים. השקענו בסביבות 140 מיליון שקל. עוד מעט השר ידבר על עוד כספים שהשקענו. הבאנו את האוטובוסים החשמליים הראשונים במדינת ישראל, 62 אוטובוסים שזכו במכרזים בחברות האוטובוסים השונות ויתחילו לפעול במהלך החודש הקרוב. זו ברכה גדולה מאוד. יצאנו במימון של התקנת מסנני חלקיקים על כל משאיות האשפה הכי מזהמות בישראל. אלה הכי רעות – הן נוסעות מתחת לבתים שלכם, לוחצות על גז וברקס גז וברקס והילדים שלכם נושמים את הזיהום הזה. וידאנו שכל משאית אשפה ישנה ומזהמת יושם עליה מסנן קטליטי במימון של המשרד להגנת הסביבה, דבר שהוא חשוב מאוד.

בנוסף לזה יצאנו במהלך לנסות להביא את המוניות להיות חשמליות והיברידיות. קבענו בצעד חשוב מאוד פחת מואץ, שאושר על-ידי שר האוצר לפני מספר שבועות, וסבסוד שלנו של הדלתא בקנייה. נכון לרגע זה כבר ניקנו כ-200 מוניות היברידיות והן נעות ברחבי מדינת ישראל. יצאנו בקמפיין והיעד שלנו הוא עד סוף השנה הזאת להגיע ל-1,500 מוניות שהן הרבה פחות מזהמות שנעות במרכזי הערים.

בנוסף לזה אנחנו מממנים פיילוט במפרץ חיפה ובנתניה של מכוניות חשמליות בשיתוף. כמו האופניים בתל-אביב, יוכלו להשתמש ברכב חשמלי. הפיילוט יתחיל לנוע כבר בשנה הזאת. אתם מוזמנים להשתמש ברכב הזה. חשוב לציין שכאן נתקלנו באתגרים לא פשוטים של חברת החשמל, רשות החשמל, תעריפים, מונופול, לא מונופול, מי עושה את העבודה, תחנות טעינה וכולי. זה רק דוגמה מה הוויה דולורוזה שצריך לעבור בשביל להביא למדינת ישראל טכנולוגיה חדשה שלא מזהמת. כסף היה, ועכשיו לך תתחיל לשים עמודי טעינה. לשמחתי נראה שהבעיה הזאת מגיעה לפתרון וכבר בשנת 2017 תראו את הרכבים שנוסעים.

זה מביא אל מימון שלנו לרכישה של משאיות שנוסעות בגז טבעי. מדינת ישראל מצאה גז, הגז כבר מגיע אל החופים, אבל לא מגיע לתחנות תדלוק בגז. הקצבתי כסף ואני קונה משאיות והן נמצאות על האנייה או במוסך ואי אפשר לנסוע בהן.

אתה נוגע בפצע פתוח בוועדה הזאת. אני מתמקד בעניין הזה, לא כל שבוע אבל אנחנו הכי-הכי בעניין הזה.

אצרף לך חטא על פשע בנושא הזה. בישיבת הממשלה עדכנו על עמידה שלנו ביעדים בהפחתת זיהומי אוויר מתעשייה במפרץ חיפה. הסתכלנו קדימה על התחזית ואמרנו שלא נעמוד ביעדים אלא אם כן המדינה והעיריות ישחררו את הפלונטר של חיבור המפעלים לגז.

יש מצב פרדוקסלי. עיריית חיפה מנהלת מאבק להורדה של זיהום אוויר במפרץ חיפה אבל ביד השנייה, בתהליך בירוקרטי של אישורים לצנרת פריסת גז אין קידום. אם אין קידום – אין הורדת פליטות.

הנושאים האלה חשובים מאוד.

הדבר האחרון, אנחנו כבר תומכים בשאטלים, עגינות אופניים וכולי.

לא ארחיב במילים. במסגרת שדרוג משמעותי מאוד בפיקוח ואכיפה של המשרד להגנת הסביבה, בשנה שעברה התחלנו למקד את היחידה הייעודית שלנו לפיקוח ואכיפה של זיהום אוויר מתחבורה על אותם רכבים שציינו קודם, רכבי הדיזל, ציי הרכב המאוד-מאוד מזהמים. יש להם תוכנית עבודה סדורה תלת-שנתית. הם משתלבים בעבודת המחוזות והם מחויבים להגיע לפחות פעמיים בשנה בביקור סדור, לא ביקור פתע, אל מכוני הרישוי ולפחות פעם אחת לציי הרכב. התחלנו עם 29 ציי הרכב הכי גדולים, אנחנו עוברים השנה לציי רכב של יותר מ-100 כלי רכב וממשיכים הלאה. זה אומר שלראשונה בהיסטוריה אנחנו מגיעים לפיקוח ואכיפה על אותם ציי רכב. כמובן הדבר מתבטא בעיצומים כספיים על כל ציי הרכב, יבואני הרכב ומכוני הרישוי בצורה משמעותית.

עד עכשיו דיברנו על מה שהיה. נעבור כעת לפנים שלנו קדימה, מה היא התוכנית החדשה. התוכנית החדשה מדברת על כמה מרכיבים. המרכיב הכי חשוב, שיהיה תלוי בבית הזה, אמנם לא בוועדה הזאת אלא בוועדת הפנים והגנת הסביבה, הוא אישור התקנות לחובה של התקנת מסנן חלקיקים על רכב כבד ישן. אתם רואים פה את ההגדרה מה זה רכב כבד ישן. זה רכב נוסעים עם 9 מקומות ישיבה ויותר, או רכב עבודה או משא במשקל כולל מעל 12 טון. יש ביחד כ-21,000 רכבים כאלה. המשמעות של כל המהלך הזה, אתם רואים את היעד, עד 2022 להוריד 30% מזיהום האוויר מן התחבורה. לשם נגיע בתנאי שנאשר את התקנות ונעשה את זה מהר.

מוניות שירות היום לא מחויבות בהתקנת מסנני חלקיקים?

היום לא.

זה חדשנות גדולה מאוד. יהיה קשה להעביר את התקנות.

זה המרכיב העיקרי. הוא ילווה בתוכנית תמיכות. תיכף נגיד על זה דבר מה.

בנוסף לכך נציע חובת סימון לרכב מזהם. זה בדיוק אותו רכב דיזל שהוא פחות מיורו 4. למה צריך את זה? בעיקר לאזורים עם אוויר נקי, כדי לאפשר את האכיפה ולהקל עליה. אם יש סימן על הרכב אז ברור למי אסור להיכנס. לכן זה כלי יעיל מאוד.

וכמובן קידום של אזורי אוויר נקי במרכזי הערים. כפי שאמרתי, בחיפה ובסובב חיפה אנחנו כבר בתהליך. בירושלים כבר התחלנו תהליך. בגוש דן יש אתגר.

68,000 כלי רכב יצטרכו רק להיות מסומנים? אין לכם קביעה אחרת, להתקין עליהם משהו? למה? כי זה בלתי אפשרי? כי הם לא עד כדי כך מזהמים?

רק באזורי אוויר נקי בערים.

התשובה פשוטה מאוד. תיכף תראי מה תג מחיר של תוכנית נכונה ל-21,000 רכבים. אמנם זה לא אחד על אחד כי ברכבים כבדים יותר זה יקר יותר, אני מניח שברכבים אחרים זה יהיה זול קצת יותר, אבל תביני שאם רוצים לכסות את כל 68,000 כלי הרכב ולא רוצים להפיל הכול על הציבור, ואנחנו חושבים שלא נכון להפיל הכול על הציבור – אפשר לעשות את זה ב"מכה" אחת אבל כמות הנפגעים מזה תהיה גדולה מאוד – אז צריך יותר כסף.

מסנן כזה עולה 5,000 אירו, ללא התקנה.

לאן הולכת תוכנית התמיכות – קודם כול, המרכיב העיקרי הוא תמיכה בהתקנת מסנני חלקיקים. לאוכלוסייה שאנחנו הגדרנו כחלשה התמיכה תהיה של 100%. אמיר זלצברג, אתה רוצה לפרט מי היא האוכלוסייה החלשה?

אני עובדת עם אמיר זלצברג במשרד להגנת הסביבה. האוכלוסייה החלשה היא כל כלי הרכב בבעלות פרטית ועסקים שמחזור המכירות שלהם הוא עד מיליון ש"ח ובבעלותם לא יותר מ-3 כלי רכב. הם יקבלו 100% תמיכה.

הרעיון פה לגדר את אלה שעל פניו חיים מהרכב. אלה ציים קטנים מאוד, או רכב אחד שאדם חי ממנו, עם מחזור עסקים קטן מאוד. זה שיש לו רכב לא אומר שהוא מרוויח הרבה כסף עם הרכב הזה. לכאלה לתת תמיכה מלאה להתקנת המסנן, כי בשביל בעל הרכב העלות הזאת היא הוצאה גדולה. זה מסלול אחד.

המסלול השני הוא תמיכה בגריטות, לפי הנוסחה, לפי שווי הרכב. ציינו פה במצגת שמדובר על סדר גודל של כ-10,000 כלי רכב שתכננו בשבילם תקציב לגריטה. בעינינו זה עדיף על מסנן כמובן אבל אנחנו לא יכולים לכפות מהלך כזה אלא רק לעודד אותו באמצעי הזה.

המרכיב השלישי של תמיכות הוא כמובן הכנה והפעלה של אזורי אוויר נקי, מה שעשינו כבר בתקצוב של ירושלים, הקריות וחיפה. אם עיריית תל-אביב תגיד שהיא בעניין אנחנו נמצא לזה כסף, לא תהיה בעיה של כסף.

260 מיליון שקל זה לשנה?

זה לשנתיים. זה תקציב ייחודי. כדי שתבינו את ההיקף, אדוני היושב-ראש וחברי הכנסת, כל התקציב השוטף של המשרד להגנת הסביבה הוא 430 מיליון שקל. כלומר הצלחנו פה – ומגיעה פה מילה טובה למשרד האוצר – במשא ומתן תקציבי באוגוסט בשנה שעברה, כאשר הייתי שבוע בתפקיד, החלטתי לנהל על זה את הקרב העיקרי והצלחנו להגיע להבנות על הקצאת 260 מיליון שקל לשנתיים, לשנים 2017-2018, לצורך הפעלת התוכנית הזאת.

ובנוסף לכך יש את ה-140 מיליון שקל שהוזכרו קודם?

140 מיליון שקל כבר יצאו.

260 מיליון שקל מספיקים לכל מה שכתוב כאן?

הם מספיקים למה שכתוב כאן. אם אתה רוצה להקיף את הכול – כפי שנשאלנו פה בצדק, למה 21,000 רכבים ולא כל 68,000 הרכבים – אז צריך עוד פעמיים 260 מיליון שקל. זה חישוב גס כי זה לא כך, כאן זה רכבים כבדים יותר שעולים יותר כסף, אז זה קצת פחות מפעמיים 260 מיליון שקל.

זאת התוכנית, וגם ברור לכם מה אין בתוכנית ומה צריכה להיות בתוכנית הבאה.

תודה, אדוני השר, ותודה למנכ"ל. תודה על המיקוד. יכולנו לדבר כאן על אלף ואחד דברים. אני שמח שבחרנו את הנושא הזה. למדתי בדיון הזה הרבה ואני מודה לך. אאפשר קודם כול לחבר הכנסת טרכטנברג אם הוא רוצה להתייחס, לאחר מכן תמיר רז, יושב-ראש פורום הגז הטבעי לתחבורה ולאחר מכן חברת הכנסת יעל כהן-פארן ועירית געתון מ"מגמה ירוקה". בבקשה, פרופסור טרכטנברג.

אדוני היושב-ראש, אדוני השר, הדיון הזה חשוב מאוד. לא אחזור על הדברים.

אפשר לנהל את הדיון בשתי רמות, ברמה ספציפית מאוד וברמה כללית יותר של תחבורה ציבורית חכמה וכולי כפתרון אולטימטיבי שהוא win-win situation, גם למטרות אחרות ולא רק לעניין זיהום האוויר. אבל לא אתייחס לזה כי אין לנו זמן. אני רוצה להיות ממוקד.

הייתי ער לעניין הזיהום מרכב, שקיים בכל העולם. זה בעצם הבעיה העיקרית מבחינה בריאותית כי זה בתוך הערים במדינת ישראל ובכמות רבה. אני רוצה לשאול ולהגיד – אני מבין את הסיבות ההיסטוריות לשימוש בדיזל, אבל ההיסטוריה, עם כל הכבוד לה, היא בעבר. למה כיום אנחנו לא משנים את מערכת המס? הרי בסוף אנשים מגיבים לתמריצים. התמריץ החזק ביותר שיש בהקשר הזה הוא מערכת מיסוי דיפרנציאלית שתייקר באופן משמעותי את הדיזל ובד בבד תוזיל באופן משמעותי את האלטרנטיבות. בסופו של דבר זה יביא לשינוי התנהגותי בגדול. אמרת, אדוני השר, שהבעיה העיקרית היא לא ברכבי הדיזל הפרטיים, אבל גם ברכבי הדיזל הפרטיים – זה מטורף. אנחנו מסתכלים על המספרים.

בסוף היינו צריכים לתעדף מה לעשות ב-260 מיליון שקל, מה יהיה הכי יעיל.

אני אתך.

הזיהום מרכבי דיזל פרטיים עדיין תורם 22% לזיהום הכולל.

זה דרמה, כאשר הרכבים הפרטיים שפועלים על דיזל מהווים 7% מכלי הרכב. אין פרופורציה בדברים האלה, זה פי שלוש מבחינת הזיהום. את זה כן אפשר היה לעשות עם שינויים במיסוי. כלומר יש מיסוי של דלקים, יש מיסוי של- - -

לזה המיסוי לא יעזור.

מיסוי של רכבים לפי צורת ההנעה. אני מציע, אדוני היושב-ראש, שנפתח פה בתהליך של חשיבה מול רשות המסים במשרד האוצר על כלי המיסוי הזה כי הוא בעל עוצמה אדירה בהקשר זה.

אני רוצה להגיד משהו על סבסוד מוניות היברידיות. זה נראה לי נהדר וצריך להרחיב את הדבר הזה, אם יש תקציב תוספתי. אלה רכבים שנמצאים כל הזמן על הכביש בערים ולכן ההשפעה דרמטית. אנחנו רואים את זה בהרבה ערים בעולם. אני מופתע כל פעם כשאני מגיע לעוד עיר שבא רואים את צי המוניות שהשתנה בצורה רדיקלית לכיוון היברידי. התוצאה משמעותית מאוד.

יש לי שאלה. אמרת בעניין האוטובוסים החשמליים שהם בפיילוט, ו"השחלת" משפט, שמבחינה כלכלית זה כדאי. אני רוצה להבין את זה. אם היום לי כמפעיל כדאי לתפעל אוטובוס חשמלי אז למה זה לא קורה הרבה יותר?

יש פה מפעילים. אפשר לשאול אותם. הם יסבירו לך טוב יותר מאתנו.

האוטובוס החשמלי עולה פי שתיים או פי שלוש. אני לא מדבר על האחזקה אלא על העלות. העלות של אוטובוס חשמלי יקרה.

העלות החד-פעמית של רכישת האוטובוס?

מה שאנחנו עוד לא יודעים – הם יתחילו לנוע עוד מעט ואני מקווה שיוכך אחרת – החברות, בצדק, חוששות שעלות הרכישה גבוהה והן לא יודעות מה תהיה עלות התחזוקה.

יש גם בעיה עם הטענה של הרכבים הללו, נקודות טעינה בתחנות האוטובוסים. זה גם בעיה.

אני מבקש להזכיר לך, חבר הכנסת טרכטנברג, איפה הבעיה. יש פה מעגל סגור. כדי שיהיה שווה את התחזוקה וכדי שיהיו מספיק נקודות טעינה צריך מספיק רכבים, ולא קונים מספיק רכבים כי זה עולה הרבה כסף. לכן נכנסנו בכל מיני תוכניות לממן את הפיילוטים כדי שיהיו יותר רכבים כאלה, כדי שזה ייכנס. אנחנו כמובן לא מתכוונים לממן את זה עד אין גבול אבל בשלב הראשון צריך לתת לזה דחיפה.

עניין מערכת המס סביב העניין הזה הוא דבר שצריך לשים על השולחן.

חבר הכנסת טרכטנברג, עשינו עבודה יסודית מאוד על ההמלצות של ועדת "מיסוי ירוק מספר 3". המלצנו שם בדיוק את מה שאתה אומר, גם ביטול הטבות מס לסולר וגם הטבות לחשמל ולגז. זה ממתין לדיון בוועדת הכספים. אני מקווה שתוכלו גם אתם להירתם ולסייע לזה. זה נקודה קשה מאוד. עד היום לא הצלחנו לשכנע את רשות המסים ואת משרד האוצר ליישם את זה.

אבל יש שם בעיה קשה במשרד האוצר. החזרנו להם את זה. זה לא קיבל את אישור ועדת הכספים.

חבר הכנסת טרכטנברג, אתה צודק במאה אחוז בעניין שהעלית.

אני מנהל מינהל הדלק והגז במשרד האנרגיה. אני מצטרף לדברים שאמר מנכ"ל המשרד להגנת הסביבה. טיוטה אכן הוגשה לוועדת הכספים. ועדת הכספים דחתה אותה בפעם הראשונה. היא הוגשה בשנית על-ידי משרד האוצר. אכן הוועדה הבין-משרדית שנקראת "מיסוי ירוק 3" מתמרצת בצורה רצינית מאוד גם רכבים מבוססי גז טבעי וגם כל מה שקשור לתחנות תדלוק בגז טבעי, כי הרי אנחנו מדברים פה על תהליך שלם, אין גז טבעי שנוחת לתוך הרכב מן השמים. כל התהליך הזה מחכה לאישור בחדר הסמוך.

תודה. תמיר רז, יושב-ראש פורום הגז הטבעי לתחבורה, בבקשה.

קודם כול, אני מברך על הדיון. המשרד להגנת הסביבה הציג את הנתונים ואת הפתרונות בצורה רחבה וטובה.

קודם כול, זה לא פעם ראשונה, מידי שנה נערכים כאן דיונים ומציגים כאן תוכניות, גם בתחום הרגולטורי, גם בתחום האכיפה וגם בתחום התמרוץ. אני חושב ששלושת המרכיבים האלה של התוכנית מצוינים, רק צריך להתחיל ליישם אותם.

התחום הרגולטורי ברור למדי, כבר מזה כמה שנים המשרד להגנת הסביבה מוביל אותו, אבל אני לא מכיר הרבה ארגוני הובלה או היסעים שקיבלו תג מחיר על כך שהם ממשיכים לזהם.

הדבר השני הוא המודעות בקרב הציבור. הציבור זה לא רק אנשים ברחוב שנושמים את הזיהום אלא גם מקבלי החלטות בקרב החברות הללו שמסיעות ומובילות. כאשר מסתכלים על כל עוגת כלי הרכב המזהמים – ואני לוקח את הנתונים שהוצגו כאן, ובאמת רכב הדיזל הכבד הוא המזהם ביותר – צריך להבין שרובה ככולה נמצאת בידיים פרטיות ולא בידי הארגונים הגדולים. אם מרכזים את כל האוטובוסים במדינה, כ-18,000 אוטובוסים, קצת פחות מ-6,000 זה התחבורה הציבורית. שאר האוטובוסים שייכים לחברות פרטיות עם כמה עשרות עד כמה מאות אוטובוסים.

ל"אגד" לבד יש 2,700 אוטובוסים בתחבורה הציבורית, ל"דן" יש עוד 1,300 אוטובוסים. רק עם שתי החברות הללו ביחד מגיעים כבר ל-4,000 אוטובוסים. תוסיף את "קווים" שיש להם עוד 1,000 אוטובוסים, תוסיף את "אפיקים".

יש לנו רשימה. זה בערך 6,500 אוטובוסים.

גם אם ניקח את המספר 8,000- - -

הכיוון ברור.

הטיעון הוא שמרבית החברות הן פרטיות. מרבית האוטובוסים שנוסעים על הכביש הם בידיים פרטיות.

החלופות הן שתיים. אחד, רכבים חשמליים. שמעתם כאן.

השר התייחס לזה בכך שאמר שהוא מבין את הבעייתיות שמתקיימת בין הגורמים הפרטיים לבין משרד התחבורה. הוא אמר שכדי להוליך מהלך בסדר גודל כזה פשוט יותר להתחיל עם הגופים שהיכולת שלנו לפקח עליהם קלה יותר.

כל עוד אין תקנות, בצו הפרטני לגבי ציי רכב אני יכול לעשות פעולה לגבי הגדולים. אני לא יכול לרדוף אחרי כל בעל אוטובוס. ברגע שיהיו לי תקנות כלליות, שבעזרת-השם הכנסת הזאת תאשר לי, אז אוכל לעשות אכיפה על כולם, ואז תפקידי לתת לחלשים ביותר שבהם סיוע כדי שהם לא יפלו כלכלית.

כאן נכנס הפתרון הזמין ובר הקיימא נכון להיום, שהוא הגז הטבעי לתחבורה, שיכול להיכנס. דיבר כאן עכשיו נציג משרד האנרגיה. משרד האנרגיה אכן עושה מאמצים גדולים בשנתיים האחרונות כדי לקדם את התחום.

החסמים הם גם המיסוי שדובר עליו כאן בהרחבה וגם היעדר התשתיות.

כולם עושים מאמצים, רק בסוף זה נעצר באיזשהו מקום. מי עוצר את זה?

מה שעוצר היום את הכניסה של הגז הטבעי לתחבורה, שיפחית מאוד את זיהום האוויר מן התחבורה, הוא היעדר תשתית תדלוק. כלומר, אין תחנות תדלוק. הגם שיש תמריצים שמשרד האנרגיה מציע, אנשים לא לוקחים את זה, כי ההשקעה כדי להיכנס למועדון הזה של גז טבעי לתחבורה כל-כך כבדה שההחזר על ההשקעה יהיה ארוך מדי. איך אתה יכול להתגבר על זה? כפי שחבר הכנסת טרכטנברג הציע כאן – להנמיך את המס. אבל משרד האוצר משית מס גבוה והשוק נעצר. זה דבר אחד.

הדבר השני הוא גם האופן שיקימו תחנות תדלוק. אפשר להרחיב תחנות תדלוק קיימות ואפשר לבנות תחנות תדלוק חדשות. הדבר הזה חייב להיות מבוסס על רשת החלוקה, שגם היא עדיין מתעכבת ולא מגיעה לכל המקומות.

אבל הפתרון הקיים היום, בלי לחכות לאיזה פתרון עתידי שנמצא בפיתוח, הוא גז טבעי לתחבורה. כך הפתרון בגרמניה, באיטליה, בקליפורניה, באוסטרליה, בהרבה מאוד מדינות שאימצו את הטכנולוגיה הזאת. לכן אני חושב שהגז הטבעי לתחבורה יכול להוות פתרון מצוין לבעיות שהציג כאן המשרד להגנת הסביבה, בתמיכה של המדינה.

העליתי את זה בדיון שהשר השתתף בו. גם יעל כהן-פארן השתתפה בו. העלינו את זה בפניו בצורה הכי חדה, הכי ברורה. הוא לפחות מצדו הציג את זה כאחת המשימות המרכזיות של המשרד שלו. אבל המחסור בתשתיות אנרגיה – גם אחרי הפחתת השם הארוך של המשרד עדיין יש שם עיכובים.

בינתיים זה אחד המחדלים המרכזיים של משרד האנרגיה, אין מה לעשות.

החסם העיקרי הוא גובה הבלו שמשרד האוצר מתכוון להשית על הגז הטבעי. ההפרש בינו לבין הסולר לא משתלם.

נכון, אין לי ויכוח אתך, אני מסכים. לא נלחמנו להוציא את הגז, לערוך פה המון דיונים ובסוף שהמחיר לא יהיה כלכלי. אז מה עשינו בכל התהליך הזה? בשביל מה יש את הגז שהוציאו מתוך האדמה או מתוך הים? תודה, אדוני. חברת הכנסת יעל כהן-פארן, בבקשה.

תודה רבה על הדיון. בתור מי שיזמו את יום הסביבה- - -

נכון, ניסיתי קודם להגיד שיעל כהן-פארן עוד לפני הגעתה לכנסת הייתה מהכוחות היותר דומיננטיים ומובילים במאבק למען הגנת הסביבה. ברוך-השם היא נכנסה לכנסת והיא עושה את זה היום כבר מתוך הכנסת, וגם כחלק מהשדולה שמובילה את הנושא. בבקשה.

תודה רבה. קודם כול, אני רוצה להתייחס לשקף הזה, שאני תוהה עד כמה הוא מייצג. מוצגת כאן החלוקה של התפזרות פליטות חלקיקים לפי סוגי הרכב. עד כמה יש ניתוח דומה לריכוזי אוכלוסין, לתל-אביב וחיפה? האם באמת שיעור המשאיות הוא כזה גם במרכזי הערים?

תלוי באיזו עיר.

כי יש איזה ניואנס. צריך לשים לב בכל זאת בצורה יותר ממוקדת איך פותרים את זיהום האוויר במרכזי הערים. אם התחבורה במרכזי הערים תורמת ל-50% מזיהום האוויר אז יש להתמקד ב-50% האלה. לכן אשמח לקבל תשובה, אני לא יודעת אם יש לך כאן, אם זה דומה או זה נראה אחרת.

יש לנו נתונים לגבי חיפה, שם יש המון משאיות שנוסעות לנמל ולמפעלים. בגלל שחיפה עשתה תוכנית עירונית אז יש לנו נתונים. בתל-אביב הם לא עשו תוכנית עירונית אז אין לנו נתונים אבל אני מניח ששם אין משאיות, מעבר לחלוקה.

לתל-אביב אין תוכנית, או שהם פשוט לא רצו לשתף אתכם פעולה?

זה לא צלח. לא הגיעו להסכמה בין משרד התחבורה לבין העירייה.

ברגע שהולכים על אזור אוויר נקי במטרופולין אז זה כבר לא רלוונטי, כי באזור אוויר נקי מעיפים החוצה את כל רכבי הדיזל.

אני מבינה אותך אבל ליישם אזור אוויר נקי – וגם הוא רק חלקי, גם כשתל-אביב או חיפה יוצרות אזור נקי הוא חלקי מאוד, הוא רק על חלק קטן יחסית מהעיר שהוא הכי מזוהם. אני לא מזלזלת בזה.

בחיפה הוא לא כל-כך קטן, בחיפה הוא גדול, ועכשיו מדברים על הרחבה שלו על חלקים מן הקריות. נכון ששומרים איזו דרך גישה לנמל כדי לא לחסום לגמרי, אבל אזור האוויר הנקי שם גדול מאוד.

דווקא אלה לא הרכבים שמזהמים, כולם יורו 6, הרכבים שמגיעים לנמל הם לא המזהמים.

תלוי אילו רכבים באים.

לגבי גז – ברור, ופה אנחנו מסכימים לגמרי, שזה האתגר. פה משרד האנרגיה ממש כשל בתפקידו, שהוא לא מצליח להביא לכך שנפתחה אפילו תחנת תדלוק אחת. סליחה, יש תחנת תדלוק אחת באלון תבור, אני יודעת. כל פעם שאני אומרת שאין אפילו תחנת תדלוק אחת אומרים לי "יש תחנת תדלוק אחת", אבל היא רחוקה ממקומות רלוונטיים לתדלוק, מעט מאוד אנשים יכולים לתדלק שם.

עד שמגיעים אליה לתדלק צריך לחזור ולתדלק...

אם אני מבינה נכון, בעיקר ממלאים שם CNG, ממלאים מכליות ומסיעים.

אני ממשרד המדען הראשי במשרד האנרגיה. יש 3 תחנות: אלון תבור, צריפין ואשדוד.

רק אחת מהן פעילה.

נכון, בגלל רשת החלוקה.

יצאנו למכרז בהיקף של 65 מיליון שקל לתמיכה בהקמה של כ-20 תחנות תדלוק בגז טבעי. המכרז כבר יצא. הוא ממתין למתווה הבלו שאמור "להיסגר" בוועדת הכספים. ברגע שוועדת הכספים תאשר, 45 ימים לאחר מכן ייצא המכרז הזה.

הכנסת היא לא החסם. הבעיה היא שמה שמביאים לכנסת הוא בעייתי, ואת זה כולם מבינים. חבר הכנסת גפני אמר בוועדת הכספים: מה זה? אם אתה רוצה שייכנסו לשימוש בגז אז מה עושה משרד התקציבים? מעלה את הכול, גם בלו על הגז, גם בלו על הסולר ועושה איזשהו מרווח "על הקשקש" ביניהם, "ועכשיו תסתדרו", שהמשק יסתדר. איזו ראייה לא-לעניין זאת? אם רוצים להעביר את המשק לשימוש בגז – ואנחנו רוצים את זה, כולם פה מסכימים – אז צריך לדאוג שזה יקרה.

ודבר אחרון, הטיפול ברכבי הדיזל, עד שהם יעברו לגז או לחשמל. אנחנו לא מדברים על כל-כך הרבה כסף כדי להתקין מסנני חלקיקים גם על אוטובוסים. אני ממש מבקשת שתעשו חישוב. מישהו שלח לי חישוב מינימלי לגבי 6,000 אוטובוסים, שזה סדר גודל של כמה עשרות מיליוני שקלים. על כל האוטובוסים בגוש דן אפשר להתקין את מסנני החלקיקים האלה וזה יהיה דרמטי. כל מי שהוא לא יורו 5 צריך לקבל את זה. אתם יודעים טוב יותר ממני, זה פרויקט לאומי לגמרי וצריך להגדיל אותו. תודה רבה.

יש משהו שאולי אני לא מבין. הסברנו אלו רכבים נכנסים לתוכנית.

אוטובוסים לא נכנסים לתוכנית כדי ש"אגד" תסתדר לבד.

הם נכנסים לתוכנית. בהצעת מחליטים האחרונה שעשינו לגבי ירושלים הכנסנו כסף ספציפי למסנני חלקיקים לאוטובוסים.

אוטובוסים נכנסים שלוש פעמים: הן בציים הגדולים במסגרת צווים שאנחנו מחילים על הציים.

סליחה, באילו מגמות של חברות גדולות? חברות ציבוריות? חברות פרטיות? באילו מגמות מדובר?

יש פה כמה רמות. החלנו צווים על הציים הגדולים, שזה בעיקר חברות ההסעה הגדולות, ובראשן "אגד" ו"דן". זה תהליך אחד שנעשה כבר. כתוצאה מן הצווים שהחלנו וממשא ומתן שהתנהל החברות יוצאות לרכש חדש, שאושר על-ידי משרד התחבורה. זה מהלך אחד.

מדובר פה על מהלך של חובת התקנת מסננים בתקנות החדשות שנביא, שכולל, אני מזכיר לך שוב, ונדמה לי שזה הופיע גם במצגת, כתוב כאן שנכללים רכבי נוסעים עם 9 מקומות ישיבה ומעלה.

זה גם אוטובוסים.

יש באוטובוסים 54 מקומות ישיבה.

אלא אם כן יש אוטובוסים עם 8 מקומות ישיבה.

אבל זה מוגדר עד יורו 4? כלומר רכבי יורו 1-3.

זה מה שצריך.

אני חושבת שצריך לצרף לזה גם את יורו 4.

יורו 4, 5 ו-6 הם בסדר. נכון שככל שמתקדמים זה הרבה יותר טוב.

אני מניח שכאשר יסיימו במדינת ישראל עם יורו 1, 2 ו-3 אז יתחילו לטפל ביורו 4.

יורו 6 זה שווייץ.

אנחנו רחוקים מאוד משם. הלוואי שנסיים. יש לנו בסך הכול 68,000 רכבים של יורו 1-3.

עירית געתון מ"מגמה ירוקה" ולאחר מכן גבי בן הרוש, ידיד המחלקה, בבקשה.

אני בת 22, השתחררתי מן הצבא לפני שנה וחצי.

כל התוכנית הזאת מעוררת ממש התפעלות ואני שמחה מאוד לראות אותה מתבצעת בזמן הקרוב.

נגיד כך, שאנחנו מתפעלים מן המצגת. נתפעל עוד יותר כאשר נראה את הביצוע.

התרגום של זה לחיי המעשה יהיה תלוי בראש ובראשונה בנכונות של הבית הזה לאשר מהר את התקנות. אני יודע על מה אני מדבר. שנינו מנוסים בבית הזה.

אני מתחייב שמה שיגיע לכאן – תשאל את חן בר-יוסף מה קורה, מי מעכב להם במשרד בדרך כלל. זה בדרך כלל משרד האנרגיה עצמו, או משרד המשפטים, או משרד העבודה והרווחה. בבקשה.

מעבר לעניין הכלכלי, של כמה עולה, מה יניע את המערכת, החלק של העוגה שאומר שאחוז אחד מן הנסועה הוא באוטובוסים צריך לגדול משמעותית והוא מבטל גם את ההשפעה של 11% זיהום אוויר מרכב פרטי וגם את ההשפעה של 22% מרכב פרטי שנוסע על דיזל. צריך להפוך את כל המערכת של התחבורה הציבורית למשהו שהוא הרבה יותר אלטרנטיבי למשתמש. זה חלק בלתי נפרד מכל התהליך הזה, שישפיע לטווח ארוך מאוד, מעבר ל-5 השנים של הקמת הרכבת.

תלכי הלאה, לרכבת חשמלית. זה אפילו עדיף.

הן ברכבת החשמלית, שם מדובר על תוכניות לטווח ארוך, והן ברכבות הכבדות, שגם לגביהן חשוב שתהיה ראייה מערכתית, לא רק לקצר את דרכי ההגעה אל תל-אביב אלא ליצור רשת שתאפשר לערים אחרות גם להתפתח בפני עצמן.

בנוסף לכך, אני חושבת שבראש ובראשונה זה אומר מתן עדיפות לרכב ציבורי גם בסימון נת"צים. אפשר להתחיל להפעיל את זה כבר מעכשיו, מעוד 5 דקות. גם להפוך את כל האוטובוסים לחשמליים, זה יהיה מצוין. מתן עדיפות בכבישים ולחזק תשתיות נוחות להולכי רגל ולרוכבי אופניים, דבר שגם ישפר את בריאות הציבור ויבטיח איכות חיים גבוהה מאוד, כפי שאנחנו רואים בערים אחרות. לתת לאזרחים חופש תנועה מעבר לאפשרות לנשום כפי שצריך.

יש לי שאלה נוספת בקשר לרכבות הכבדות. גם רכבת ישראל מאוד מזהמת ואני לא רואה את החלק שלה בעוגה.

הרכבת זה סיפור נפרד. אנחנו עוסקים גם ברכבת. זה דיון שאפשר לקיים אותו.

המקום הכי מזוהם בתל-אביב הוא תחנת רכבת השלום. אני רוכבת באופניים באופן קבוע ושם אני משתמשת במסכה.

תודה, גברתי. בבקשה, גבי בן הרוש ולאחר מכן ד"ר אריה ונגר.

אני יושב-ראש ארגון המובילים. אדוני השר, חברי הכנסת, קודם כול בהזדמנות זאת אני רוצה לברך את המשרד על שיתוף הפעולה עם מועצת המובילים.

כשגבי בן הרוש מצליח להוציא משפטים כאלה – המשיח האחרון כבר בחוץ...

אתה מכיר את הפתגם: בא לברך, יוצא מקלל...

יש שיתוף פעולה, ולראיה, כחיפאי הרמתי פיילוט עם המשרד, במשך כשנה, שילמנו מחיר לא פשוט בעיר חיפה לגבי הרכב הכבד.

הבעיה, אדוני השר, אנחנו "רצים" עם תקנות וחוקים, וטוב שנערך פה הדיון במקביל לדיון בוועדת הכספים, כי באו עם נושא הפחתת המס, הבלו, לעודד אותנו לעשות הסבה לגז. רבותי, בצו עצמו מדובר ללכת להנעה חלופית בצי של 100 משאיות. יש לנו בחיפה משאית שנמצאת כבר שנה בפיילוט למעבר לגז. המשאית הזו מושבתת כבר מספר חודשים. תשאלו למה – מילוי הגז שלה בפיילוט הוא בסך הכול ל-300 קילומטרים. כאשר הנהג נוסע מחיפה לתדלק הלוך וחזור – זה כבר 120 קילומטרים. נשארים לו 180 קילומטרים. אני כבר לא מדבר על כך שהוא ממתין 3-4 שעות לתדלוק. כלומר, בכל רמה כלכלית זה לא שווה. בחודשים ינואר עד סוף מרץ הוא לא יכול היה לתדלק כי הייתה עדיפות בתחנת תבור לתת את הגז למפעלי התעשייה. רבותי, אנחנו יוצאים עם חוקים ועם תקנות אבל בואו תשלימו את הדברים האחרים החסרים.

השקענו בצי האוטובוסים בשנים 2015-2016, על כל משאית או אוטובוס שנכנס לארץ, מעל 15,000 אירו תוספת. כשלוקחים את היורו 6 בהשוואה לגז – הם כמעט שווים. היורו 6 לא מזהם ובכל העולם נוסעים ברכבים כאלה. אנחנו קונים את האוטובוסים והמשאיות מארצות-הברית ומאירופה, עם הטכנולוגיות הבטיחותיות מבחינת זיהום האוויר. כלומר, אנחנו עושים את כל המהלכים, רק חסרים המהלכים המשלימים.

ללכת לרכבים של יורו 3 או 4, הרכבים החדשים. אני ממליץ לכם לא ללכת לכיוון הזה, מסיבה אחת, כי אנחנו מוכרים להם את המשאיות הישנות ואז תהיה עסקה סיבובית. כל מי שירצה מימון של 100% ימכור את הרכב הישן לחברות אחרות. אני באתי עוד בתקופה של השר גבאי. יש את ועדת סגיס, שם המלצנו בשנת 2002 לקחת את המשאיות והאוטובוסים הישנים ולגרוט אותם. שווה לנו וגם למדינה להעיף את המשאיות האלה. אין להן חלפים, הכול היום ברמה טכנולוגית אחרת, גם משאיות וגם אוטובוסים. שווה מבחינת זיהום אוויר ומבחינת תאונות דרכים להעיף את הצי הזה, שירד מהכביש.

ברור לך שעבור מישהו שיש רק רכב בודד והוא לא צי גדול, לגרוט רכב ולקנות רכב חדש זה אירוע כלכלי.

כשאתה קונה רכב חדש, רכב יורו 5 או יורו 6, בסך הכול אתה יכול להשתמש בו, גם מבחינת אחריות, גם מבחינת תחזוקה. מכל הבחינות הכלכליות שווה להעיף את הרכב הישן. אני מעדיף שתעודד אותי לגרוט רכב ישן, שאעבור ליורו 4 או ליורו 5 לפחות.

אני עושה את זה, יש פה תוכנית גריטה. אבל כמות הכסף שאני יכול להשקיע בגריטות לא תספיק כדי לחייב את כולם. נכון שזה יותר כלכלי אבל מי שהוא בעל רכב אחד בלבד לפעמים אין לו כסף להשקיע. אם לעניים היה כסף להשקיע הם היו עשירים כי כדאי להשקיע, אבל אין להם כסף.

אדוני השר, אמרתי גם לאמיר זלצברג בדיונים בינינו, כשרצים ומחוקקים, היום כשמסתכלים על המשאיות והאוטובוסים, יש עליהם מדבקה עם כוכבית: "אם רכב זה מזהם נא להתקשר למספר ...". אתמול בערב נכנסתי לחברת אוטובוסים גדולה וביקשתי לראות את תלונות הציבור. יש להם טבלת אקסל על כל אותן תלונות. התקבלו שם תלונות בנוגע ל-63 אוטובוסים בטענה שהם מזהמים. יש פה את המבחנים שהם ערכו ונמצא שהכול תקין. כלומר נגרם פה עוול כפול: כל אזרח יכול להתקשר אנונימית, הוא לא חייב להזדהות, שולחים את האוטובוס או המשאית לבדיקה, מפסידים חצי יום עבודה, והמכונים מראים שהכול תקין.

אדוני השר, לסיכום, יש פה עוד כמה "באגים". חשוב מאוד שיהיה צוות במשרד שלך. אם אנחנו מתקדמים – כולנו בעד הפחתת זיהום אוויר, בעד ניקיון, פשוט יש עוד כמה "באגים" שאנחנו צריכים ביחד לפתור אותם.

קודם כול, בהחלט, כפי שאתה יודע, כבר נכנסנו לתהליך הידברות. לא חיכיתם עד לישיבה הזאת לשמוע מה אנחנו הולכים לעשות אלא קיבלתם הכול בצורה מסודרת קודם. כפי שציינת, זה חלק מאותו שיתוף פעולה שאנחנו מנסים לייצר, ובוודאי יהיה שיח מקצועי.

רק הערה קטנה, התווית של רכב מזהם שעליה אנחנו מדברים פה היא לא לצורכי הציבור שיתלונן אלא לצורך אזורי אוויר נקי. זה לא כדי לעודד את הציבור אלא כדי שהאכיפה באותם אזורים שייסגרו תהיה הרבה יותר פשוטה. במקום שיעצרו כל רכב ויתחילו לבדוק אותו יהיה ברור מאוד. גם לכם זה כדאי.

ביקשתי לפני שנתיים שתטילו חובה על הרשויות המקומיות בערים הגדולות לגבי משאיות האשפה, בשל סיבה אחת – הם יכולים למקם את תחנת הגז אצלם כי רכבי האשפה מסתובבים בעיר ואז חוזרים לאותה תחנה. אותן ערים גדולות יכולות לשמש דוגמה, הן צריכות להיות החלוצות, ויש לחייב אותן.

תודה. ד"ר אריה ונגר מ"אדם, טבע ודין", ואחריו איתי צחר.

תודה, אדוני. גם אני מצטרף לברכות לאמיר זלצברג, אבל יש לי כמה "אבל"ים להגיד על התוכנית הזאת. יש בה הרבה מרכיבים חיוביים אבל יש גם כמה דברים שצריכים להיאמר.

קודם כול, הרכב שפולט הכי פחות זיהום, אין זה סוד, הוא הרכב שלא נוסע – דיזל או לא דיזל, חדש או ישן. יש מדרג, אבל הרכב שלא נוסע לא מזהם. לא תהיה תקומה לזיהום האוויר מתחבורה במרכזי הערים אם לא תהיה תוכנית משמעותית של הסטת נסיעות מרכב פרטי, טוב יותר או טוב פחות, לתחבורה ציבורית בת-קיימא יעילה, זולה, נגישה וירוקה. זאת נקודה משמעותית מאוד.

אני רוצה להעיר הערה, ברשותך. אתה משתתף אתנו כאן בדיונים גם בנושאי התחבורה הציבורית. במושב הבא בעזרת-השם באמת זה יהיה אחד הנושאים המרכזיים שנעסוק בהם. אבל הנתונים כאן לא מראים- - -

השוו למשל מכוניות, שיש רכב אחד שפולט יותר ורכב מסוג אחר שפולט פחות פר קילומטר. אני כמובן לא מייחל לתחבורה ציבורית מזהמת וצריך לשפר אותה, אבל אפילו אם תיקח אוטובוס ישן יחסית שיש בו 50 נוסעים, המדד הנכון הוא לא כמה האוטובוס הזה מזהם פר קילומטר לעומת רכב אחר, אלא פר קילומטר של נוסע. היות וברכב הזה יש 50 נוסעים והזיהום מתחלק בין כולם, אז פר 50 קילומטר נוסע הזיהום שלו מתחלק על פני 50. בכל שנה עולים על הכבישים עוד 100, 200 או 300 אלף כלי רכב חדשים, אני לא יודע כמה. האוכלוסייה גדלה, התל"ג עולה, אך המדינה לא גדלה.

הקמתי ועדת משנה חדשה בראשות דב חנין שעוסקת בעניין הזה.

אבל עדיין אתה רואה מהגרף הזה שכל האוטובוסים של דיזל ביחד מזהמים יותר ממה שכל רכבי הבנזין מזהמים ביחד.

אם אתה מחלק את זה פר הנסיעות זה מדד אחר. ושוב, אני בעד אוטובוסים של דיזל נקיים, לא בעד אוטובוסים מזהמים.

היו כבר תוכניות בעבר להפחתת זיהום אוויר מתחבורה. בין היתר, במסגרת הפחתת פליטות של גזי חממה בעקבות ועידת פריז, שאדוני מטפל בזה גם מן הזוויות של אנרגיה וכולי. אחד הסעיפים בתוכנית הזאת הוא הפחתת נסועה עד שנת 2030, נדמה לי של 20%. לא שמענו איך הדבר הזה מתקדם, ולדעתי הוא הרבה יותר קריטי. הגיעה השעה שהמדינה תיקח ברצינות את נושא ניהול צד הביקושים. זה מזכיר איך מטפלים באנרגיה בכל הבעיות הסביבתיות. מצד אחד, מנסים לייצר במקורות אנרגיה נקיים יותר שייצרו חשמל נקי יותר, ומצד שני צריך לחסוך באנרגיה. אותו דבר בתחבורה. המדינה צריכה להתערב לא רק בהיצע של כלי רכב שיהיו נקיים יותר, זה מבורך, אני לא מזלזל בזה חלילה, אבל חייבת להכניס ידה עמוק לבוץ הזה של ניהול צד הביקושים.

אבל בסוף חמוֹרים גם כן פולטים יותר גזי חממה.

אנחנו לא מציעים לרכוב על חמורים. אבל אין שום סיבה שבשביל כל קניית שקית חלב במכולת צריך להזיז טון ברזל ממקום למקום עם דלק. צריך לתכנן שכונות שיהיו מוּטוֹת תחבורה ציבורית. יש עכשיו הרבה בנייה. לכן הפתרונות הטכנולוגיים האלה, לא הייתי קורא להם מהפכה, הם אמצעים משלימים וחשובים. ייקח שנים ליישם אותם והרבה תקציבים. יש לזכור שהמהפכה הטכנולוגית – אנחנו לא יצרני רכב. ממילא ככל שיצרני רכב ייצרו דגמים מתקדמים יותר הם בסוף יגיעו לארץ וייקח זמן עד שניישם הכול.

לסיכום, הפחתת נסועה וניהול צד הביקושים הם המהפכה האמיתית, כאשר הצעדים הטכנולוגיים הם המשלימים לה, ולא להיפך.

נכון שחשוב מאוד להפחית נסועה פרטית ולהגדיל תחבורה ציבורית, ונכון שיש לזה תרומה בין השאר להפחתת גזי חממה, אבל אמירה, שזה חשוב באותה מידה כמו הורדת זיהום אוויר שהורג אנשים, לא נכונה. אנחנו הראשונים, כפי שאתה יודע, שהודענו, אנחנו נשארים בהסכם האקלים וחשוב לנו מאוד לקדם את ההתחייבויות הישראליות, אבל בכל זאת יש מדרג. פה יש אנשים שמתים בכל שנה באופן פעיל. לכן בסדר העדיפויות של המדינה איפה משקיעים יותר מהר ויותר ברוטלי – זה צריך להיות קודם.

כלי רכב שלא נוסעים פולטים פחות זיהום אוויר ופחות גזי חממה. אני מדייק.

דיוק הוא מן המקום שבו אתה נמצא, תזכור. איתי צחר, בבקשה, ואחריו שוקי שדה.

אקצר מאחר ורוב הדברים שתכננתי לומר כבר נאמרו. ראשית, הטיית הנתונים פה צריכה להיות מתוקנת בכל הקשור לנסועה של נוסע ולא של רכב.

מעבר לכך, נושא התכנון משמעותי מאוד. היום אנחנו נתקלים בניהול עיר בקשיים משמעותיים מאוד בכל הקשור לייצור של חלופות, כגון תחבורה ציבורית או אופניים. בשני התחומים האלה, שיכולים להיות אלטרנטיבה, יש קושי – לא בתחום של שכונות חדשות אלא בהטמעה של החוקים הקיימים כיום. לקחת חתך של רחוב קיים ולהכניס בו שביל אופניים זה דבר שבתקנות הנוכחיות לא ניתן לבצע. בכל מרכזי הערים הקיימים יהיה קשה מאוד לעמוד בדרישות ואז לא מקבלים מימון ממשרד התחבורה. זה שאלת הביצה והתרנגולת. צריך לשנות את התפיסה ולייצר תקנות גמישות יותר לערים קיימות, שישמרו גם על ביטחון משתמשי הדרך אבל גם יאפשרו את ההקמה של השבילים ברמה הפיזית.

בנוסף, עיר כמו כפר סבא, שנהנית משתי תחנות רכבת ועוד תחנה שעומדת להיפתח, צריכה ליהנות מהעדפה של תחבורה ציבורית. היום אין לרשות המקומית כמעט שום שליטה על זה. הרשות המקומית צריכה לקבל יותר תמיכה בנושא תכנון של חלופות של תחבורה ציבורית.

תודה. שוקי שדה ואחריו משה בן יאיר.

אני מנכ"ל ארגון חברות ההסעה בישראל. מרבית האוטובוסים הפרטיים – יש כ-12,000 אוטובוסים כאלה וכלים אחרים- - -

עם הדובר הבא כבר נגיע ל-15,000 אוטובוסים. זה התחיל ב-6,000.

יש 6,000 אוטובוסים בתחבורה הציבורית ואני מדבר על הסך הכול. מבחינתנו מרביתם נוסעים ברכבי יורו 4-6 כך שהדברים בהחלט קיימים.

מעבר לזה, אנחנו רוצים לדעת לגבי ההשתתפות בהשלמת המסננים, בהחלט שהמערך הפרטי יהיה שותף כמו המערך הציבורי להתקנה בסיוע שלכם לטובת הנושא הזה.

זה דווקא יוצא הפוך. לפי מה שאמרתי, המערך הציבורי הגדול לא יקבל סיוע. הוא יקבל סיוע רק בגריטה.

אם זה כך אז בסדר גמור.

אמרנו שהראשון שניתן לו סיוע זה מי שהוא בעל רכב יחיד.

במערך ההיסעים אין אוטובוס יחיד.

יש.

יש קנייה של אוטובוס יחיד אבל הוא חייב להיות במסגרת חברה. במשאיות זה קצת אחרת. אבל אם זו הכוונה, אני שמח מאוד.

אבל רק הקטנים. הרי קבענו כאן פרמטרים. מי שיקבלו סיוע במסננים – לא בגריטות, אלה שני דברים שונים – זה או בעל רכב יחיד או בעל עד 3 כלי רכב עם מחזור עד מיליון שקל, קרי: הציים הקטנים מאוד. האחרים לא יקבלו.

דיברו כאן על מערכת הפיקוח. אנחנו מברכים על כך מאוד. אנחנו עובדים בפיקוח ועוברים ביקורת. אבל אין שום פרופורציה בפעילות שנעשית במערך הפיקוח. יש חברות שהוטלו עליהן קנסות של קרוב ל-3 מיליון שקל על אוטובוס כזה או אחר. אני חושב שזה פשוט שערורייתי, לא יכול להיות דבר כזה. צריך לבדוק איך הגיעו לכדי כך שחברה צריכה לשלם 2.7 מיליון שקל עבור פעילות שיש במערך האוטובוסים.

מעבר לזה, לגבי התקנות החדשות, בהחלט מערך ההיסעים מוכן להיות שותף לרמת התקנות ובהחלט אפשר לסייע בצורה החיובית יותר.

אנחנו יכולים להיות מאוד-מאוד "לחוצים" לטובת העניין של השתתפות במערכת.

תודה. משה בן יאיר ואחרונה מאיה קרבטרי, בבקשה.

אני ראש אגף הנדסה ברשות החשמל. כבוד היושב-ראש, חז"ל אומרים: "האומר דברים בשם אמרם מביא גאולה לעולם". אני רוצה להעביר מסר מיושב-ראש רשות החשמל. מבחינתנו אין שום חסם וכל אחד יכול להקים עמודי טעינה ולהעביר תשתית חשמל בשטחים ציבוריים, כמובן על-ידי הרשות המקומית או מי מטעמה. חברת החשמל מחויבת להעביר חיבור לנקודת חיבור מרכזית, ובזה מסתיימים החיכוכים והמחלוקות.

אתה אומר: רק שיבקשו.

בדיוק.

אולי זאת גם בשורה.

אני מנהלת תחום סביבה בפורום ה-15, הערים הגדולות. שאלו כאן למה הנהלות הערים לא מרימות את הכפפה. קודם כול, אנחנו מברכים מאוד על ההתקדמות המשמעותית בעשייה של המשרד בנושא הזה, שלא ישתמע אחרת. עם זאת, יש כאן שני חסמים מרכזיים: דבר ראשון, וזה נרמז גם על-ידי אמיר זלצברג מן המשרד להגנת הסביבה, אין בידי הרשויות המקומיות מספיק סמכויות, בלשון המעטה, על מנת לקדם את הנושא הזה, מן הסיבות של ריכוז הסמכויות בידי הממשלה. אנחנו תומכים מאוד בביצוע החלטת הממשלה להקמת אזורי אוויר נקי ברשויות המקומיות, שיאפשרו לקדם את הנושא הזה באופן משמעותי מאוד. אנחנו לצד המשרד להגנת הסביבה בנושא הזה. אנחנו מבקשים את סיוע הוועדה וסיוע הממשלה לקידום הנושא.

נכון שזה תהליך רגולטורי לא פשוט. עקבנו אחרי התהליך הזה בחיפה והיינו צריכים פעמים רבות לסייע לעיריית חיפה מול משרד התחבורה ומול משרד הפנים בתהליכים האלה. נכון, זה מורכב, אבל זה אפשרי. כאשר רשות מקומית רוצה את זה, עם סיוע שלנו – זה אפשרי. לכן גם לפני השינוי, אם תבוא רשות מקומית נוספת, כמו למשל תל-אביב, ותרצה את זה – זה אפשרי.

אנחנו מברכים על כך.

לא מספיק לברך. תעבירי את המסר.

בהחלט.

דבר שני, בנושא קידום השימוש בגז בעיריות – העיריות כן פתוחות לנושא הזה. בימים אלה התחלנו לטפל בנושא, ביחד עם המשרד להגנת הסביבה, ביוזמת המשרד, ביחד עם משרד האנרגיה. אני מקווה שבעוד חודש-חודשיים נוכל להביא בשורה ותוצאות.

דרוש שינוי "תקליט", כמו שעושה המשרד להגנת הסביבה, גם ברמת הממשלה. כפי שאמרו קודמיי איתי צחר ואריה ונגר, ככל שהתכנון הממשלתי של שכונות חדשות וערים חדשות לא תואם את מגמת הצמצום בשימוש ברכב פרטי וכל מה שכרוך בכך, למשל אופניים וכולי, לא נוכל להביא בשורה משמעותית. תודה.

אסביר מה אנחנו עושים במשרד התחבורה.

בעיית האוטובוסים נוגעת אלינו ואנחנו מנסים לטפל בה. לגבי גוש דן, האוטובוסים והרכבים הכבדים – התקנו באוטובוסים עוד 150 מסננים ובעצם אנחנו מסיימים עם הבעיה של האוטובוסים המזהמים במרכז. זה משימה שעלתה כסף.

לגבי גז טבעי – אכן יש בעיה של תחנות. המפעיל באלון תבור זכה במענק מאתנו להפעלה של 25 אוטובוסים ראשונים של גז טבעי. זה צריך לקרות ממש בחודשים הקרובים, האוטובוסים כבר בדרך ארצה. יש מענקים לעוד כ-50 אוטובוסים של גז טבעי. עוד פעם, יש בעיה עם ההצטיידות. אולי אותו מפעיל, כי זה קרוב לו לתחנה, החליט לקנות עוד 50 אוטובוסים. זה הצטיידות נוספת ברכש שיש לו.

לגבי אוטובוס חשמלי – את האוטובוס הראשון הביא משרד התחבורה והוא מימן אותו בשביל לגלות את הנתונים החסרים. מבחינת עלויות, בסופו של דבר זה מתקזז, עלויות החשמל והסולר, בטווח הארוך זה מתקזז. אבל נכון, יש בעיה תפעולית שצריך לפתור ולכן נמנעים מלעשות את זה.

דבר אחרון, לגבי הגיל של האוטובוסים – גם באוטו מקובל בין 12-15 שנים, זה זמן ההפעלה. גם אנחנו שם, זה לא שאנחנו מפספסים פה משהו.

רק לא ספרנו כמה הם לאחור וכמה אנחנו מבחינת ה-15 שנים, ממתי סופרים את 15 השנים.

השנה העברית קצרה יותר...

אלא אם כן יש שנה מעוברת...

קודם כול, תודה לשר. למרות העובדה שהודעת מראש שתישאר רק זמן קצר יחסית נשארת עד סוף הישיבה.

פתחת חשבון עם דב חנין שאיחרתי לשדולה שלו...

תבורך. יבורך גם המנכ"ל ויבורכו אנשי המשרד.

אין ספק שלפחות על הנייר מדובר כאן בבשורה גדולה. אני אומר את זה כמי שכבר ראה תוכניות בימי חייו, הרבה תוכניות. אני סומך עליך וסומך על מנכ"ל המשרד שלך, אבל בעיקר עליך, מבלי להמעיט מערכו של המנכ"ל, כי אני מכיר את היכולות שלך. כשאתה רוצה משהו אתה יודע לעקור הרים ולטחון אותם זה בזה. בנקודה הזו אנחנו מצפים ממך שכל עוד אתה בתפקיד הזה תיקח את המשרד הזה קדימה.

אין לי תוכניות לעזוב, טוב לי איפה שאני.

עם היכולות שלך אתה יכול לקחת את המשרד צעד אחד לפחות, אם לא יותר מכך, קדימה. אני אומר את זה ברצינות, במלוא הכנות ולא לשם החנופה. אתה יכול לעשות את זה, אז תעשה את זה, שהתוכנית הזאת לא תהיה רק על הנייר, ואני יודע שבחלקה היא כבר מתקדמת, אלא לקחת אותה למקום הנכון והראוי לה. יש לך הזדמנות דרך המשרד הזה לעשות מהפכה גדולה שתדובר, יותר מהרבה משרדים אחרים. יש כאן מצע להוליך מהפכה שתירשם על שמך לשנים רבות מאוד.

אני מודה לכם. תודה, ושיהיה לנו בהצלחה

תודה רבה לך, אדוני היושב-ראש. אנחנו נצטרך את הסיוע שלך ושל חברי הוועדה.

ממני תקבל את כל הסיוע.

תודה. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 14:10.