הכנסת העשרים

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 17

מישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלהלתחבורה ציבורית

יום שלישי, י"ב בסיון התשע"ז (06 ביוני 2017), שעה 8:30

יישום פרויקט "קווי הזנק" לאזורי תעסוקה

חברי הוועדה: דב חנין – היו"ר

יעל כהן-פארן

דרור גנון - מנהל אגף בכיר תכנון, תפעול ורישוי תח"צ, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אתי דביר - עוזרת מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

פיני קבלו - סמנכ"ל כנסת ורווחה, מרכז השלטון המקומי

עלית אופנהיים - מנהלת מיזם לתחבורה חכמה עיריית אשדוד, מרכז השלטון המקומי

אמנון אופנהיים - מנהל מיזם לתחבורה חכמה עיריית אשדוד, מרכז השלטון המקומי

ליאת ארבל - עיריית קרית אונו, מחזיקת תיק התחבורה, נציגי רשויות מקומיות

גלית לוי - מנהלת מרחב ירושלים, התאחדות התעשיינים

רעות קינן - סמנכל"ית קשרי ממשל ורגולציה, התאחדות התעשיינים

יער אמיר - מנהל פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות, מפעילי התחבורה הציבורית

דן לנדאו - סמנכ"ל רגולציה, רכבת ישראל

מושיק שינברג - מנהל פרויקט שילובים, רכבת ישראל

גיל יעקב - מנכ"ל 15 דקות ארגון צרכני תחבורה ציבורית, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

דולי קריסי - מתמחה, ארגון 15 דקות, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

שוקי שדה - מנכ"ל, ארגון חברות ההסעה

אורי קריב - מנכ״ל, סייפר פלייס

ניסן ליבליין - מנהל את פארק ההייטק בהר חוצבים, אזורי תעשייה

רענן חסידוף - הועסק בעבר כיועץ לוועדת המשנה

רפאל בוסידאן - אזרח שמבקש להעיד על נסיונו בתח"צ לעבודה

אבירן כץ - אזרח שמבלה הרבה זמן בדרכים

דן מיכאל קדרון - נכים למען נכים

אליהו עשור - מנהל מערכות מידע וטכנולוגיה, תחבורה בדרך שלנו

יהושע שלמה זוהר - שדלן/ית (גורן עמיר יועצים בע"מ), מייצג/ת את רכבת ישראל (לקוחות קבועים נוספים שנושא הישיבה נוגע אליהם באופן ישיר: אגד)

עידית חנוכה

יפעת קדם

יישום פרויקט "קווי הזנק" לאזורי תעסוקה

שלום, בוקר טוב לכם. אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה לענייני תחבורה ציבורית. אי אפשר לפתוח את הדיון ביום הזה בלי להתייחס לאירועים הקשים של הלילה האחרון בכפר קאסם: אזרח שנורה על ידי מאבטח, תמונות קשות של הפגנות. אני מלווה את מה שקורה בכפר קאסם הרבה זמן, ואני חייב להגיד לכם בצער גדול שמה שקרה שם זה דמות של ציבור שאיבד לחלוטין את האמון בפעולת המשטרה ובמשטרה. ואיבד את האמון, אחרי שבחודשים האחרונים נהרגו שם 8 אזרחים מפעולה של ארגוני פשע. המשטרה לא הצליחה להעמיד לדין אפילו אחד מאלה שהרגו את האזרחים בעיר הזאת. הכעס בכפר קאסם מאוד מאוד קשה. וכמובן כולנו יכולים רק לאחל קודם כל שלא נראה עוד תמונות כאלו איומות, שייחקר כל מה שהתרחש בלילה האחרון בכפר קאסם, שמי שעשה עבירה יועמד לדין, ובמיוחד שהמשטרה תתחיל להתייחס הרבה יותר ברצינות לאלימות הבלתי נסבלת שיש בכפר קאסם ובישובים ערביים אחרים.

אנחנו נעסוק היום בדיון בסוגיית קווי ההזנק לאזורי תעסוקה. אני קודם כל רוצה לומר שלום לכל אלה שהצליחו להגיע לכאן ולפרוץ את המצור על ירושלים פעם נוספת. יש כאלה שעדיין תקועים במצור על ירושלים. המצור הזה הוא חלק בלתי נפרד מהדיון שלנו, כי גם המצור על ירושלים נוצר כתוצאה מאנשים רבים שרוצים להגיע למקומות העבודה שלהם בבוקר. בעצם העובדה שלרבים מהאנשים האלה אין דרך אחרת להגיע למקומות העבודה שלהם אלא ברכב פרטי - - זה יוצר מציאות בלתי אפשרית, שבה המוני אנשים נמצאים ברכבים הפרטיים שלהם, אבל תקועים במקום, בעצם לא זזים לשום כיוון. אז המציאות היא מאוד מאוד קשה מהבחינה הזאת. אבל אני רוצה לומר דבר שאני חושב שלפחות מסביב לשולחן הזה כולנו מבינים. זה נראה לציבור כמו הימים הכי גרועים, אבל האמת היא שאלה ימים בינוניים. הם בינוניים, מכיוון שהם יותר רעים ממה שהיה, אבל יותר טובים ממה שיהיה, כי אם אנחנו נמשיך ללכת בכיוון הזה, אז הפקק האולטימטיבי שבו אזרחי ישראל תקועים ילך וייעשה יותר רחב, יותר כולל, ויקרה בהרבה הרבה יותר מקומות.

הביטוי הזה "קווי הזנק" זה ביטוי שבעצם משרד התחבורה אימץ בתכנית שהכוונה הייתה שתצא לדרך כבר לפני שנה-שנה וחצי - אנחנו נשמע בוודאי דיווח. והכוונה היא למערכת שתאפשר לאנשים להגיע מהר ונוח לריכוזי התעסוקה. המילה "הזנק " אומרת לנו שהכוונה היא לא לעוד משהו דומה למה שיש לנו, אלא למשהו שמזנק, זאת אומרת, יודע לעשות פעולה מאוד מאוד מהירה, ואפילו, הייתי אומר, מדלגת מעל הפקקים והחסמים הקיימים. אז השם הזה הוא שם מאוד מאוד יפה, השאלה היא האם יש לו קשר למציאות, האם אנחנו באמת נמצאים במציאות שבה אנחנו מזנקים למקומות העבודה שלנו. לצערי הגדול, האמת היא שאנחנו נמצאים במצב הפוך לגמרי: לא רק שאנחנו לא מזנקים, אנחנו לאט לאט מאבדים את היכולת לזחול למקום העבודה. אנחנו לאט לאט פשוט עומדים בדרך שלנו למקום העבודה. לדבר הזה יש השלכות קשות ביותר – לא רק חברתיות, לא רק פגיעה באיכות החיים של אנשים וביכולת שלהם לעבוד בצורה טובה כשהם צריכים להתחיל את היום באיזה שהוא זמן שרוף של עצבים וכעס, אלא גם זה נזק כלכלי ממדרגה ראשונה מה שקורה כאן. והנזק הכלכלי הזה ילך ויתגבר בשנים הקרובות, אם לא יהיה שינוי מאוד מאוד גדול.

אני רוצה לקדם בברכה, כאמור, את אלה שהצליחו להגיע לדיון מוקדם כל כך בבוקר. אנחנו הזמנו גם נציגי עיריות רבות וגם נציגים של אזורי תעסוקה. אני מקווה שיצטרפו אלינו במהלך הדיון, למרות שאמרו לנו בגלוי שלהגיע לירושלים בבוקר זה עונש מאוד מאוד אכזרי. ואנשים לא אוהבים לעשות את זה לעצמם. אז מי שלא היה חייב להגיע, חלק מהאנשים שלא חייבים להגיע – לא הגיעו. אבל אני בכל זאת רוצה לברך את אלה שלא היו חייבים להגיע, אבל הגיעו לכאן, הייתי אומר, מתוך תחושת מחויבות אזרחית, וזה, קודם כל, את נציגי הארגונים והפעילים בתחומים השונים של התחבורה הציבורית. אני רוצה לתת את רשות הדיבור לגיל יעקב, המנכ"ל של "15 דקות", ארגון שמלווה את ועדת המשנה לאורך כל הדרך. הייתי שמח לשמוע ממך איך נראית לך הסוגיה של קווי ההזנק מהזווית שלכם. ובהזדמנות זאת לחזור ולהודות לך על העבודה שלכם בכל ימות השנה וכמובן הסיוע שאתם נותנים לנו בוועדת המשנה. בקשה, מר יעקב.

תודה רבה. ואני מודה לך, אדוני היושב-ראש, על הדיון המאוד מאוד חשוב בנושא מהותי. בעצם כל הסיפור של הגעה מהירה לאזורי תעסוקה, לתפישתנו היה צריך להיות נושא מרכזי שמשרד התחבורה מקדם אותו, בפרט הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, וכמובן מקבלים את התקציבים הראויים ממשרד האוצר, אבל לצערנו התכנית הזאת של הגעה מהירה לאזורי תעסוקה קיימת ונחשפה כאן בוועדה, לדעתי, לפני 3 שנים, עוד כשאבישי ברוורמן היה יושב-ראש ועדת הכלכלה. הייתה תכנית אחרת שנקראה "קווי פרימיום". מאז השתנה השם, נוספו מספר קווים טובים ומהירים למוקדי תעסוקה, אבל בפועל אנחנו מדברים על טפטופים. בעצם יש טפטופים של קווים חדשים, אבל אין איזו שהיא בשורה מהותית לציבור. לא פונים אל הציבור ואומרים: אנחנו באים במהלך כולל לחבר את מוקדי התעסוקה. לא נעשה מיפוי מלא של הצרכים מהיכן אנשים מגיעים למוקדי התעסוקה - הכוונה לאנשים שמשתמשים ברכב פרטי, זאת אומרת, לא רק אנשים שבאים בתחבורה הציבורית, אלא מאיפה בעצם הביקושים הסמויים. להפתעתנו אנחנו ראינו - לפחות בחומרים שאנחנו מכירים שנחשפנו אליהם נכון ל-2016 - במצגות של משרד התחבורה בעצם מופיעים עשרות קווים שמשרד התחבורה מגדיר אותם כקווי הזנק, קווים קיימים, אבל בפועל הם אינם קווי הזנק. מדובר בקווים קיימים שעוברים במספר ישובים, לא במסלול ישיר, במספר רב של תחנות, עם זמן נסיעה מאוד ארוך. בפועל לא ברור לנו למה הכניסו כל כך הרבה קווים, עשרות קווים. אנחנו גם צירפנו לוועדה רשימה, לפחות של הקווים שאנחנו מכירים. נקווה שיש בשורות חדשות ממשרד התחבורה. אבל לא ברור למה משרד התחבורה, במקום להסתכל על מה שקיים, שזה בסדר, זה טוב שיש קווים קיימים, לא מחפש כל הזמן איך מוסיפים עשרות קווים מידי שנה, שהם קווים מהירים לאזורי התעסוקה. עכשיו, צריך להבין - -

ברשותך, אני אעצור אותך לרגע. אני רוצה לתת דוגמה שאני מכיר אותה היטב. קו 25 בתל-אביב הוא קו תחבורתי מאוד מאוד חשוב בעיר, הוא קו, באמת אחד הקווים הכי חיוניים בעיר, אני מכיר אותו הרבה שנים. גם לימדתי באוניברסיטת תל-אביב. הייתי צרכן כבד מאוד של הקו הזה, גם ממרכז תל-אביב להגיע לאוניברסיטה. זה קו חשוב. אני לא מזלזל בו, אני חושב שצריך לתגבר אותו, לחזק אותו. הוא לא קו הזנק, כי הקו הזה מטייל בתוך תל-אביב טיול מאוד ארוך עד שהוא מגיע לאוניברסיטה.

וגם מיפו ובת-ים.

בדיוק. במיוחד כשאנחנו מדברים על אנשים שרוצים להגיע לאוניברסיטה, למשל מבת-ים או מיפו, אז הם, אם הם עולים על קו 25, הם נדרשים לטיול מאוד מאוד ארוך בעיר. הם לא, למשל, נוסעים ישר מבת ים בנתיבי איילון בקו הכי מהיר שלוקח אותם מבת-ים לאוניברסיטה. האופציה השנייה היא מה שאני מבין כקו הזנק – קו שלוקח אנשים מנקודה מסוימת ומביא אותם ישר לנקודת הסיום. אם כל קו, חשוב ככל שיהיה, נגדיר אותו כקו הזנק, אז בואו לא נדבר על קווי הזנק, בואו נדבר על תגבור של התחבורה הציבורית באופן כללי, וזה נושא אחר. אם אנחנו רוצים לדבר על קווי הזנק, אנחנו צריכים לדבר על משהו שהוא אחר קונספטואלית ממה שאנחנו מכירים. אני נותן את הדוגמה הזאת של קו 25, כדי להמחיש שלא כל דבר טוב שקיים צריך לקרוא לו קו הזנק. בקשה, מר יעקב. סליחה על - -

רק חיזקת את המסר. אז בעצם יש את הנקודה הזאת של קווים שלא אמורים להיכלל בתכנית קווי הזנק ומוגדרים כך. אנחנו גם רואים שבמסגרת הגדרת הקווים החדשים או הקיימים הגדירו קווים שהתקציב אליהם הגיע מפרויקטים אחרים. למשל, יש פרויקט של חיבור ישובים ערביים, שהוא פרויקט מאוד חשוב ומתקדם לא רע בכלל, אבל כדי להראות שהוסיפו קווי הזנק, לקחו קווים שהיו בתכנית של חיבור היישובים הערביים לתחבורה הציבורית ושמו אותם ברשימה של קווי הזנק. אנחנו מחפשים את המקומות החדשים.

עכשיו, אנחנו מקבלים כל הזמן דיווחים של אנשים שמנסים להגיע לעבודה, בין אם זה ללא הצלחה - "ללא הצלחה" זה אומר שצריך לבצע שני מעברים, ללכת 10 דקות, דברים מהסוג הזה - וגם מקבלים הרבה דיווחים על זמני הגעה מאוד ארוכים בתחבורה הציבורית ביחס לרכב הפרטי. רק אתמול התקיים דיון בוועדה לפניות הציבור בראשות הרב אייכלר לגבי הגעה לאזור תעסוקה פארק אפק בראש- העין, שבאמת העובדים התארגנו ומנסים להגיע בתחבורה ציבורית מהרבה מאוד ישובים ולא מצליחים. אנחנו בעצם מצפים שמשרד התחבורה יתייחס אל הנושא הזה כנושא בין חמשת או שלושת הנושאים המרכזיים שיכולה להיות להם השפעה כבר בשנים הקרובות. הרי אם מחפשים בשורה תחבורתית בישראל, אז עד שלא יהיו מערכות הסעת המונים יש, לכאורה, מעט דברים שאפשר לעשות, אבל זה בדיוק אחד הדברים שמשרד התחבורה צריך לקחת כפרויקט דגל, יחד עם תקצוב ראוי ממשרד האוצר, ולספק פתרונות לשנים הקרובות למוקדי התעסוקה שהם בעצם המייצרים הגדולים ביותר של הפקקים. עכשיו, כרגע זה נראה שמשרד התחבורה מתייחס לזה כפרויקט צדדי, הן מבחינת התקצוב שזה מקבל בפועל, הן מבחינת האחריות. אנחנו יודעים שרק לאחרונה מונתה פרוייקטורית שכרגע, אני מבין, היא בחופשת לידה או משהו כזה. זה מה שהבנתי מהוועדה, היא בחופשת לידה.

אין לנו פרוייקטורית. היא לא בחופשה. היא לא פרוייקטורית.

אוקיי, היא לא פרוייקטורית. אז אין פרוייקטור.

גיל ניסה להגיד משהו טוב. הוא רצה להגיד שיש כבר פרוייקטורית, אבל היא בחופשת לידה.

גיל יש לו שיטה - הוא מנסה להגיד משהו טוב, ובסוף יוצא פחות טוב.

הוא באמת ניסה להגיד משהו טוב. הוא רצה להגיד שכבר מונתה פרוייקטורית, רק היא בחופשת לידה. אתה אומר שהיא עוד לא מונתה. בסדר, אז צעד אחורה.

לא מדובר בפרוייקטורית, מדובר בעובדת מדינה מהמשרד באגף שלי. ומה לעשות, הטבע עשה את שלו. כן, היא יצאה לחופשת לידה.

לא, השאלה היא לא ההגדרה התעסוקתית שלה, השאלה היא הגדרת התפקיד שלה. האם - אני פשוט רק כדי לסגור את הנקודה - יש אצלכם היום מישהו או מישהי שזה תחום האחריות שלה הבלעדי?

באופן בלעדי, לא מספר פרויקטים שמלבישים על בן אדם.

חברים, כמו שאני יודע, אתה גם דב לא יושב ועוסק בנושא אחד, אתה עוסק במספר נושאים. אז גם אצלנו עוסקים במספר נוסעים ונושאים.

ככה זה נראה גם.

אני לא אגיב להערה הזאת.

סליחה שאני אומר את זה, אבל ככה זה נראה.

אוקי, טוב, אנחנו ניתן לך מיד להגיב.

דווקא בנושא הזה אנחנו הקדשנו - -

אני אתן לך להגיב בצורה מסודרת. בבקשה, גיל.

אז רק כדי להשלים את הנקודה הזאת, זה צריך להיות פרויקט שהוא מקבל את התקצוב הראוי. השנה הפרויקט הזה תוקצב בסביבות ה-50 מיליון, אם אני מבין נכון. אם זה לא נכון, אני אשמח לתקן, אבל זה פרויקט שצריך להיות מתוקצב בסדרי גודל הרבה יותר משמעותיים, כדי שבאמת תהיה בשורה בשנים הקרובות.

עוד נקודה שאנחנו רואים. גם כאשר נעשים מאמצים, ובאמת יש פה ושם קווים חדשים שנפתחים בטפטופים, אז כל נושא ההסברה ויידוע הציבור הוא מאוד מאוד לוקה בחסר. עד שכבר דואגים לאיזה שהוא קו מהיר למוקד תעסוקה, חשוב שהציבור ידע מזה וישתמש בזה. באופן כללי זה צריך להיות איזה שהוא קמפיין של המשרד שאפשר לצאת איתו ולפרסם אותו. גם שהבשורה עצמה תהיה לא בטפטופים – קו פה, קו שם, אלא להכריז, להודיע לציבור: אנחנו בשנה-שנתיים הקרובות יוצאים ונספק לכם קווים מהירים. ולעשות את זה בהיקף משמעותי, כי אחרת באמת הציבור, בצדק, מאבד את האמון בתחבורה הציבורית. אנחנו באמת מצפים שההגדרה של קו הזנק תהיה קו מהיר מישוב אחד, שלא עובר במספר ישובים, אלא מישוב אחד משמעותי קו מהיר שעובר בצירים ראשיים ומגיע ישירות למוקד תעסוקה. כל דבר שהוא שונה מזה זה לא באמת קו הזנק. יכול להיות שהוא קו ראוי, אבל לא זאת הכוונה.

עוד נקודה אחרונה. אנחנו גם מצפים ממשרד התחבורה למדוד את עצמו בהקשר הזה. המדד הכי משמעותי כדי לעשות הבדל בהגעה למוקדי תעסוקה נקרא "פיצול נסיעות". מה זה אומר? זה אומר מה אחוז ההגעה ברכב לעומת ההגעה בתחבורה הציבורית. אנחנו יודעים שמשרד התחבורה מודד את עצמו בכמות הנוסעים ונסיעות נוסע, אבל בעצם המדד המרכזי כדי לדעת אם מצליחים וכדי לעשות את הפתרונות הנכונים, זה לראות האם, למשל, בהגעה למוקד תעסוקה מסוים מגיעים כיום - הערכות שמדברים עליהן זה בסביבות ה-14% עד 18%, במקרה הטוב – באוטובוס, איך מגיעים למצב ש-30% ויותר מגיעים בתחבורה הציבורית. אנחנו לא רואים שמשרד התחבורה מודד את עצמו בהקשר הזה. וזה חוזר לסוגיה שצריך לשאול את האנשים באופן עקבי וסיסטמתי איך הם מגיעים ומאיפה, כולל את המשתמשים שאינם משתמשים בתחבורה הציבורית, אם באמת רוצים לעשות הבדל. אנחנו מבחינתנו, "15 דקות", רתומים מאוד לנושא, אנחנו רואים את עצמנו פרטנרים לקידום העניין, ולכן כל הביקורת שאנחנו מביאים כאן היא כדי באמת לגרום לדברים להתקדם יותר מהר. אנחנו מצפים שגם משרד האוצר, שאני לא רואה פה נציג שלו, וגם משרד התחבורה יהיו רתומים לנושא הזה בסדר עדיפות הרבה יותר גבוה ממה שנמצא כיום. אני אשמח גם שתינתן אפשרות, עובדים הגיעו - -

תודה רבה לך. כן, אנחנו בהחלט נאפשר. נמצא איתנו עורך דין רפאל בוסידאן, שהוא אזרח שמנסה להגיע לעבודתו אני מבין. יש עדיין אזרחים שמנסים להגיע לעבודתם. זה הצד החיובי.

קודם כל, בוקר טוב. יש לי ניסיון של כמה אזורי תעסוקה שאני ניסיתי להגיע אליהם בתחבורה ציבורית, כי אני בא מפריז בצרפת, ששם כולם מגיעים כמעט - - לא משתמשים לא ברכב, אלא ברכבת תחתית, באוטובוסים. זאת הדרך היעילה ביותר. אני עבדתי ב-4 אזורי תעסוקה. לארבעתם היו פתרונות גרועים להגיע אליהם מהמקום שאני מתגורר, שזה חומת שמואל, שכונה דרומית בירושלים. אני עבדתי בגבעת שאול, עבדתי בהר חוצבים ובעזריאלי בתל אביב. ועכשיו, כעת, אני ברמת גן. ולא מבחירה הייתי צריך להגיע לרמת גן, כי כשהייתי עובד בעזריאלי, החזור שלי היה לוקח שעתיים וחצי. בכל אמצעי תחבורה אפשרי זה לא היה פחות משעתיים וחצי, אם זה ברכבת ועוד אוטובוס, אם זה הקו לשפירים ועוד קו לכניסה לעיר ועוד קו לבית. בגלל זה חזרתי לירושלים ועבדתי בהר חוצבים בתפקיד שלא היה מתאים לכישוריי. אחרי זמן מה, שלא יכולתי להישאר בתפקיד ורציתי להתקדם, אז מראש מחקתי חצי מאפשרויות העבודה שהיו באזור עזריאלי, כי ידעתי שאני לא אוכל לחזור לזה בגלל החזור שהוא בלתי נסבל. ואז חיפשתי עבודה דווקא באזור הבורסה, כי שם יש מסוף 2000 ויש קו חדש שאחרי הרבה לחצים הושת ממסוף 2000 לגילה, שזה די מקדם אותי בדרך. זה קו מאוד טוב. זה קו שיוצא ב-18:30. בתוך שעה וחמש דקות מגיעים לשכונת גילה, ואז יש עוד שני אוטובוסים. זה עוד איזו אנומליה - -

18:30 אחרי הצהריים, בחזרה.

כן, בחזרה. בבוקר יש לנו שני אוטובוסים שיוצאים מהשכונה – 06:20,06:40. הם טובים. השאלה שנשאלת זה למה יש שני אוטובוסים שיוצאים בבוקר ואין שום אוטובוס שחוזר בערב, הרי אנשים שמגיעים לעבודה צריכים גם לחזור הביתה.

חוזרים לתחנה המרכזית. גם בפריז - -

מהבית שלי עד לתחנה מרכזית אתם עשיתם שהקו חייב לעבור דרך שוק מחנה יהודה, ואז דרך חברון ומרכז העיר. אני לא רואה שום סיבה שלי ייקח שעה להגיע מתל-אביב לתחנה מרכזית, ועוד שעה בתוך ירושלים, כדי להגיע הביתה. וזה עוד, אני אמרתי, שעתיים אם אני לא מחכה לשום אוטובוס ולשום אמצעי תחבורה בדרך. בדרך כלל יש עיכובים. יש לפעמים בכביש 1 גם תאונות.

עו"ד בוסידאן, תודה רבה, כי אתה נותן לנו בעצם את השורה התחתונה פה, שהיא מאוד מאוד חיונית. בסופו של דבר החוויה שאתה מתאר אומרת לך כבן אדם הגיוני שאין לך פתרון טוב בתחבורה ציבורית. אם הייתה לך אפשרות לנסוע ברכב, כנראה שהיית נוסע ברכב, כי פשוט זה לא נוח לנסוע שעה פלוס שעה למשהו שאתה יודע שאפשר לעשות אותו בשעה אם אתה לא נוסע בתחבורה ציבורית. אתה תעדיף את הפתרון האחר. בסופו של דבר אנשים הם אנשים רציונאליים. הם יבחרו בתחבורה ציבורית אם זה יהיה להם יותר מהר, יותר נוח ויותר קל. אם זה יהיה להם יותר קשה, יותר מסובך, יותר מעצבן ומתסכל, אז אנשים לא ייסעו בתחבורה ציבורית, ולכן הדוגמה שאתה נתת של הקווים שיוצאים מהשכונה שלך לאזור התעסוקה שלך, זה מבחינתי איך נראה קו הזנק, זה כמו מה שנראה קו הזנק. אגב, אני רוצה להגיד לכם, מבחינת אזורי תעסוקה במדינת ישראל, אין הרבה אזורי תעסוקה שנהנים מקווי הזנק באמת, אבל אחד מהם זה האזור שלנו. כאן, הכנסת, אזור משרדי הממשלה, משרד האוצר, יש לו קו הזנק מצוין, קו 100. קו 100 הוא קו הזנק מצוין. משרד האוצר תומך בו, כי האנשים ממשרד האוצר יודעים שזו דרך טובה גם להגיע לעבודה.

דווקא לא משרד האוצר.

גם משרד התחבורה תומך בו.

לא, אני מבין שמשרד התחבורה לא קיים, אבל - -

לא, משרד התחבורה גם תומך.

בסדר, אנחנו מכירים.

אנחנו בעד משרד התחבורה וגם בעד משרד האוצר, ובלבד שיתנו פתרונות לאזרחים. כן, רק משפט מסכם.

אני רק רציתי להגיד שבמיוחד שכונות דרומיות בירושלים יש להן בעיה קשה, כי הן מרוחקות מתחנה מרכזית. קו 101, קו 102 מגיע לצפון ירושלים, אבל לדרום ירושלים אין פתרון. כל מי שגר בגילה - אם הוא לא חוזר ב-18:30 - בהר חומה, בחומת שמואל, בארמון הנציב, בדרך חברון, באזור צומת הבנקים, צריך לעבור סיוט בתוך העיר כדי להגיע הביתה. וזה לא צריך להיות כך, כי חלק גדול מהתושבים פה בירושלים גרים בדרום. יש תנופת בנייה גם שם. ויש עוד ועוד אוכלוסייה שתתווסף. ואין פתרון. אני עבדתי בהר חוצבים. כדי להגיע להר חוצבים צריכים לעבור דרך מאה שערים ועוד. זה עוד שעה גם כדי להגיע לשם. 20 דקות ברכב.

תודה רבה לך. אנחנו באמת נעבור באופן ישיר לניסן ליבליין, מנהל פארק ההייטק בהר חוצבים. שלום אדוני. קודם כל, הערכה לפארק ההייטק בהר חוצבים, כולנו בעדו. אתם גם עושים דברים יפים. יש שם גורמים שמרוויחים הרבה כסף, אבל אנחנו רוצים שתוכלו להגיע גם בנוחות, אחרת אתם בסוף תתרגזו עלינו ולא תרצו לעבוד בהר חוצבים.

נגעת בנקודה הנכונה. גם מאוד הזדהיתי עם מה שאמרת בפתיחה. נגעת בנקודות האמיתיות. רק מילה ככה בפתיחה. הר חוצבים הוא פארק הייטק חשוב מאוד לכלכלת המדינה בכלל, ולכלכלת העיר בפרט. בהר חוצבים יש כ-10,000 עובדים. 6,000 רכבים נכנסים כל יום להר חוצבים. ב-4 השנים הקרובות מתוכנן להיבנות, תהיה תוספת של 30% בנייה. זה אומר שאם היום יש 10,000 עובדים, יהיו עוד 3,000 עובדים ב-4 השנים הקרובות. זה אומר עוד 2,000 רכבים. וכבר היום קשה מאוד להגיע. אמנם הרבה - -

אתה יכול לומר לי באופן כללי, ככה במספרים גסים, מהיכן, מאיזה מקומות אנשים מגיעים לעבוד בפארק חוצבים?

כן. אנחנו ערכנו סקר ראשון לפני כ-4 שנים, סקר שני בשנה האחרונה. 60% מעובדי הר חוצבים, בוא נגיד שני שליש הם ירושלמים, והשליש הנותר מגיע מהפריפריה, קרי מודיעין, מבשרת, מטה בנימין, בית"ר וכו'. אמנם הרבה קווי אוטובוס עוברים ליד הר חוצבים בשדרות גולדה מאיר, אבל התחבורה הציבורית להר חוצבים היא לקויה מאוד, לצערי. למה אני אומר זאת? מהמחקר שערכנו עולה כי ממספר שכונות בתוך ירושלים לוקח קרוב לשעה, בהרבה מקרים שני קווי אוטובוס להגיע להר חוצבים. זה אומר שמצד אחד, כמו שאתה אמרת נכון, מעט יסכימו לוותר על רכב פרטי. מצד שני, אלה שאין להם ברירה, אנחנו מאלצים אותם לאבד איכות חיים. גם אפשר לראות כלכלית מה זה עושה לבן אדם שנוסע. הוא גר בירושלים, עובד בירושלים, ונוסע שעתיים וחצי. כל היום הוא על האוטובוסים. הלוואי והיה אוטובוס אחד.

אנחנו פנינו למשרד התחבורה לפני כ-4 שנים. מאז התקיימו מספר ישיבות, לצערי כמעט ללא תועלת. מכיוון שאין וואקום, אז לפני שנתיים המשרד להגנת הסביבה יצא עם קול קורא לרשויות להפעיל קווי הזנק אמיתיים לאזורי תעסוקה. בעקבות הסקר שערכנו אז היה לנו מידע על אזורי ביקוש ושעות ביקוש. בשנה הראשונה פעל קו אחד מדרום העיר להר חוצבים – זה אומר שני אוטובוסים בוקר הלוך, שניים חזור - בהצלחה מוחצת. בעקבות ההצלחה, בשנה השנייה הוספנו עוד שני קווים שבאים ממערב העיר ומצפון העיר. גם הצלחה מוחצת. זה משפר את איכות החיים של הרבה עובדים, וגרם לכמה מהם גם כן להשאיר את הרכב בבית ולעלות על הקווים המיוחדים האלה. זה win-win. הוא ירוק, חוסך כסף, מוריד עומסי תנועה, ומקל על מצוקת החניה גם כן. אנחנו המשכנו לפנות למשרד התחבורה. באופן טבעי הוא הגורם שהיה צריך להוביל את השירות הזה. לצערנו, הוא יושב בצד, אין שום מענה, גם לא היענות לנושא הזה שהוכח כמתכון מוצלח. הקווים האלה היום ממומנים על ידי הגנת הסביבה ב-80%. 10% עיריית ירושלים, 10% הרשות לפיתוח ירושלים. אנחנו בסקר שאלנו שאלה - -

זאת אומרת, משרד התחבורה לא לוקח שום חלק בדבר הזה?

אפס. הוא היה צריך להוביל. הוא ב-0. הוא לא נותן מענה לצורך וגם לא רוצה להפעיל קווים שהוכחו כמתכון - - אני מזדהה עם מה שאתה אמרת והנציג אמר. אומרים לנו ככה: יש הרבה קווים. נכון, יש הרבה קווים, אבל קו שמשמעותו לנסוע בתוך העיר עניין של שעה, לפעמים שני אוטובוסים, הוא לא יעיל. עוד מאותו דבר לא צריך, לא יעזור. צריך קווי הזנק אמיתיים, קיימים. מי שצריך לקחת את השרביט ולהוביל זה משרד התחבורה. אמרו לנו גם שאין מסוף בהר חוצבים, שזה לא נכון. יש מסוף. יש גם מקום במסוף בשפע, לאורך הרבה שעות. אני חי רק 14 שנה בהר חוצבים. ואגב, האוטובוסים שהיום מספקים את השירות בהצלחה, אין להם מסוף בכלל והם מצליחים לעשות את זה. אני לא הייתי רוצה לשמוע למה לא, בשביל זה אנחנו לא צריכים להתכנס, אני רוצה לשמוע איך כן.

אם השירות, שהיום מסופק על ידי השותפים, הגורמים שאמרתי, היה מסופק על ידי אגד בתשלום בכרטיס רגיל, עלות רגילה, הם היו מוכנים - כי היום העובדים נוסעים בחינם - לשלם עבורו. 80% אמרו כן. אם ניקח בחשבון שהיה הרבה ביקוש מקרב השכונות שמהן יוצאים הקווים האלה של תושבים שהם לא עובדים בהר חוצבים - הם לא יכולים לנסוע על הקווים האלה, אבל הרבה מאוד היו רוצים או להשאיר את האוטו בבית, או לשפר את איכות החיים שלהם בצורה משמעותית – חוץ מהעובדים בהר חוצבים, אז ברור שהפתרון שאנחנו רוצים לדחוף אותו זה קווי אגד במתכון זהה לקווים הפעילים נכון להיום. כבר היום מצליחים הקווים האלה. יש אפשרות להרחיב את השירות ולעזור לעובדי הר חוצבים וגם לתושבים אחרים בעיר. אנחנו כבר בדקנו, יש עוד כמה קווים עם ביקוש גדול, רק מה, המשאבים מוגבלים ואנחנו נאלצים כל שנה להתרוצץ, לגייס ולקבל אישור מהמשרד להגנת הסביבה בנושא שהוא תנועתי-תחבורתי נטו.

תודה לך, תודה רבה. אני רוצה לתת את רשות הדיבור לגלית לוי, מנהלת התאחדות התעשיינים במרחב ירושלים. בבקשה, גברתי. אני שומע באמת הרבה מאוד תלונות מאנשים שרוצים לבוא ולהתפרנס בירושלים, אבל במיוחד לא גרים בעיר. אבל גם, למען האמת, מאנשים שכן גרים בעיר, אבל לא גרים ליד מקום התעסוקה שלהם בירושלים והם תקועים מכל מקום לכל מקום כמעט.

כן. אז קודם כל תודה רבה על הדיון. אני חושבת שזה דיון מאוד חשוב. אני אישית לא הייתי מודעת ולא הייתי ערה לעבודה שנעשית, הן ברמה הארצית, הן בעמותה שהכרתי פה שיושבים לצידי. זה בהחלט יוזמות מבורכות, אין לנו אלא לברך על זה.

אני מייצגת את אזור ירושלים, אבל אני נמצאת כאן גם בשביל לדבר על הבעיה הארצית. תשמעו, ברמה הארצית הבעיה הזאת היא בעיה חוצת אזורי תעשייה. כל הקולגות שלי בצפון, בדרום, כל המפעלים שאנחנו מבקרים בכל אזורי התעשייה בארץ מלינים על הבעיה של הגעת עובדים לאזורי התעסוקה, לאזורי התעשייה. כל אזור שהוא מכיל, אני מעריכה, למעלה מ-50 דונם, זה אזור שיש איתו בעיה של הגעה. הדיירים, עובדים וגם כן מזדמנים כאלה ואחרים פשוט מתקשים להגיע. נוצר פה בעצם משל של הביצה והתרנגולת. אין פתרונות. גם אם מנסים מידי פעם לייצר פתרונות כאלה ואחרים היות והבעיה היא בעיה כל כך שורשית והפתרונות האחרים – תיכף אני אדבר גם עליהם – קיימים, אז יש פה גם קושי של הסתגלות.

בשורה התחתונה, מפעלים בכל רחבי המדינה נאלצים בשורת תזרים המזומנים לשלם מאות ואף יותר מכך מיליוני שקלים בשנה בשביל להסיע את העובדים למקום העבודה. בואו נראה איך זה מתארגן, לדעתי, לסוגיות של יוקר המחייה שאחר כך אנחנו פוגשים במקומות אחרים. ולכן, אני חושבת שזה ממש ממש חשוב לקדם את הדיון איך פותרים את הבעיה הזאת בראייה מערכתית. זה רק יעשה טוב. אני מדברת גם על ההשפעות הסביבתיות, גם על הזמן האישי וזמן הפנאי של העובדים, ובטח בטח על העלויות, שאחר כך עלויות כבדות כאלו בוודאי מתגלגלות למקומות שאנחנו לא רוצים לפגוש אותן.

כמו שניסן ציין, יש ניסיון מאוד טוב בהר חוצבים. יכול להיות שזה המודל שנמצא מתחת לפנס שאנחנו צריכים להרים אותו ולשכפל אותו. מה שאני רוצה בעצם מכאן לקרוא זה למשרד התחבורה ולכל הגורמים האחרים שיושבים על המדוכה. בואו נשב ביחד, בואו נעזור באמת במיפוי, בואו נעזור במציאת פתרונות שמדברים עם השטח, פתרונות שבעצם יודעים לדבר עם אזורי התעשייה השונים - כאשר אנחנו יודעים להעמיד מנגנון פרוס של כל מרחב אזורי התעשייה במדינת ישראל - ולבוא להעמיד פתרונות מתאימים שהעובדים בסופו של יום יוכלו ליהנות מהם. כשאני באה באמת לאזור תעסוקה מסוים ואומרת, יש פתרון, יש תחבורה ציבורית, יש מפעיל חדש, יש מכרז, בואו תיכנסו, תשתלבו לזה, תורידו את העובדים מההסעות הקיימות הממומנות על ידי המפעל, אומר המפעל: רגע, אבל זה לא דבר שאנחנו יכולים לעשות אותו מחר בבוקר, יש פה זמן הסתגלות. מכיוון שעובדים שרגילים כבר התרגלו לקבל פתרון אחר, לבוא ולהסביר להם - תראו יש קו אוטובוס שיוצא מפה, הולך לשם וכו', זה משהו שלוקח לו זמן. אז חשוב גם את זה לשמוע, לשמוע את הקולות האלה מהשטח, להבין ולהתאים את הפתרונות בעצם למציאות, על מנת שהם בסופו של יום יצליחו. הרווח הוא win-win של כולם, כולנו, כל הכיוונים. תודה.

תודה, גברתי. המצב בתחום הזה הוא באמת מצב איום ונורא, אני חושב שאף אחד לא יכול להתווכח על הקביעה הזאת. אנחנו ננסה בסיכום הדיון לראות מול איזה גורמים אנחנו יכולים לעבוד בתחום הזה, אבל אני אבקש כבר עכשיו, גברתי, לומר לך שאנחנו נפנה גם אליכם, להתאחדות התעשיינים, כדי שאתם תרדו לשטח אליכם, אצלכם, למפעלים ולריכוזים של אזורי תעסוקה גדולים וגם תסמנו מבחינתכם סדרי עדיפויות, איפה אתם חושבים. אז הנה, למשל, שמענו כאן על מה שקורה בהר חוצבים. אבל כמו הר חוצבים יש במדינת ישראל לא מעט ריכוזי תעסוקה שהמצב שלהם הוא לא טוב. אז אנחנו רוצים לשמוע מכם אל"ף, איפה מרוכזות הבעיות, ובמידת האפשר גם מה הוא הכיוון של הפתרונות, או מה הוא סדר העדיפויות של האנשים שנמצאים בשטח מבחינת איזה פתרון הם היו רוצים לראות כדי שאזור התעסוקה שבו הם ממוקמים יוכל לקבל פתרון ושירות יותר טוב.

בשמחה אנחנו נרים את הכפפה. תודה.

תודה. נמצא איתנו מר אבירן כץ. בקשה, אדוני. אני מבין שגם אתה מנוסה בתחבורה ציבורית.

כן, אני, כמו רפאל שדיבר קודם, גם צרכן כבד של תחבורה ציבורית. אני גר בירושלים ועובד ברעננה. אגב, אני גר קרוב לכניסה לעיר, זאת אומרת, אני אפילו לא לוקח קווים בתוך ירושלים. יש הבדל מאוד גדול בין תחבורה ציבורית לרכב פרטי. יש לי קו מירושלים לרעננה – 947 - אבל הוא עובר בפתח תקווה, עובר בהוד השרון ועובר בשדה תעופה. לוקח לי להגיע איתו שעתיים וחצי בכל כיוון.

מירושלים לרעננה שעתיים וחצי?

כן. ברכב פרטי זה לוקח בין שעה לשעה וחצי. זה לא משאיר הרבה מקום להתלבטות. אני מאוד מנסה להימנע מרכב פרטי. אני מוצא את עצמי מתמרן, יש שיתוף נסיעות ב-"וויז" וב-"מוביס", אבל לאט לאט אני יותר ויותר מתפתה כן לקחת רכב. יש לי עוד אופציה, שהיא לא 947, שכוללת 3 אוטובוסים: אוטובוס 401, 402 לגבעת שמואל, אוטובוס למסוף רעננה, ואוטובוס בתוך רעננה. אגב, גם ב-947 יש לי הליכה של רבע שעה, 20 דקות מהתחנה שבה אני יורד עד למקום העבודה שלי. אם זה היה קורה, הייתי מרוויח מזה מיידית, ההתלבטות בין לקחת אוטו הייתה יורדת מהפרק לגמרי. אני מכיר עוד אנשים שעושים את הדרך מירושלים לרעננה. אני בטוח שלפחות חלקם היו מוותרים על הרכב הפרטי. גם היה עכשיו, עדיין יש יוזמות של משרד התחבורה לשיפור תשתיות בכבישים. כביש 1. זה מאוד נחמד וזה באמת כייף לנסוע בכביש 1 החדש.

לא, אתה כנראה לא נוסע בו. לא כייף לנסוע בכביש 1 החדש.

אני נוסע בבוקר בכביש 1. אני הייתי מרוויח הרבה יותר אם התקציב הזה היה מוסט לקווים יותר מהירים. אפילו לא קו הזנק, רק קו יותר מהיר מירושלים לרעננה.

תודה רבה לך. רענן חסידוף הוא יועץ לרשויות מקומיות בתחום תחבורה ציבורית וגם סייע לנו בוועדת המשנה. בקשה, אדוני, אני אשמח לשמוע את הערותיך.

תודה, היושב-ראש, תודה לחברים. אני פשוט רואה שאין פה מהרשויות המקומיות. אני אנסה לעזור בשמם. רשות מקומית שרוצה לקדם קווי הזנק יכולה לעשות את זה, אבל זה גורם להם טרחה רבה, הרבה שעות, יזע ודמעות, כי הם סך הכל פועלים מול משרד התחבורה. רשות מקומית לא מפעילה קו. יש רשויות שמוכנות לקחת את המאמץ הזה ולפעול. אני אתן לכם דוגמה כמו שוהם, שהחליטה לפתוח פארק תעשייה חדש וראש המועצה החליט לקחת על עצמו לפתוח קו הזנק לאזור התעשייה שלו. הוא אפילו הכין פרוספקט כזה יפה שמראה שיש קו כזה, כדי למשוך את האנשים שייסעו בזה, אבל שוב, זה בא על חשבון תשומות אחרות. המדינה מוגבלת בתקציב, אז אם לוקחים קווים שהם לא פעילים והופכים אותם לקווי הזנק שהם ישירים, יש היצע לכולם. עוד דוגמה – מודיעין. פתחו קו חדש לאזור התעסוקה בעתידים. העירייה דחפה, התושבים דחפו והצליחו לעשות את זה. יש כל כך הרבה רשויות שלא יכולות לשאת בנטל הזה, אז כאילו התפקיד הוא של משרד התחבורה. אבל אם יש רשות שמוכנה לקדם ולעשות, יש מול מי לעבוד. אני יודע שמשרד האוצר מתקצב ומוכן לתקצב כל קו הזנק חדש, במידה ומביאים לו את ההצעות.

עוד משהו קצר לסיכום. אם עושים קו הזנק, כמו שדיברו על זה, שהוא מאסף, שהוא יביא את האנשים למקום העבודה אבל ייקח לו שעה וחצי להגיע, אז לא ישתמשו בו. חבל סתם להפעיל קווים חדשים שמתוכננים, כמו קווים נגיד משוהם לקריית עתידים, אבל שייסעו דרך פתח תקווה ושכונות חדשות. לא ישתמשו בו. חבל סתם להקים קווים כאלה. תודה על שיתוף הפעולה.

תודה לך, אדוני. נמצא איתנו מר קדרון מארגון "נכים למען נכים". בקשה, אדוני.

תודה רבה, כבוד היושב-ראש, מנהלת הוועדה והפורום המכובד הזה. תראו, יש דבר אחד שאפשר לעשות - להפריד את התחבורה הציבורית, זאת אומרת, בכבישים הראשיים, החדשים היום לעשות נתיב מירושלים עד תל-אביב, להפריד את התחבורה הציבורית מהקווים. מירושלים עד תל-אביב שיהיה קו נפרד רק לתחבורה הציבורית. אותו דבר תל-אביב-באר-שבע. אז אנשים יוכלו להגיע יותר מהר. בנוסף, גם צריך לעזור לנכים שרוצים לעלות לתחבורה הציבורית הבין עירונית. היום נכה לא יכול לעלות לתחבורה הבין עירונית, אבל אם יפרידו את הנתיב, זאת אומרת, הנתיב יהיה תל-אביב-באר שבע נתיב של התחבורה הציבורית בלבד, זה יהיה חצי מהזמן, כי המגמה שלנו שייסעו בתחבורה הציבורית. פחות תאונות, פחות זיהום, ואנשים יגיעו. מה שחשוב לדאוג לכולם, שכולם ייהנו מהתחבורה הציבורית. ואני משוכנע, יושב-ראש הוועדה, מנהלת הוועדה וכל מכובדי שיושבים פה, כולל שר התחבורה, אפשר לעשות עם קצת יותר רצון. תודה רבה.

תודה לך, אדוני. מר יער מאיר, מנהל פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות. בקשה, אדוני.

תודה, אדוני היושב-ראש. אני רק רוצה להגיד שכמובן פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות תומכים בכל שדרוג ושיפור של התחבורה הציבורית, ובמיוחד בקווי הזנק. צריך להדגיש שתי נקודות מאוד מאוד חשובות. אל"ף, נושא התשתיות. כדי להפעיל מערכת תחבורה ציבורית, כדי להפעיל קווי הזנק, יש צורך לוודא שיש תשתיות מתאימות, בין אם זה תחנות, מסופים, קניונים תפעוליים לאוטובוסים. לצערנו, רשויות מקומיות רבות מסרבות להשקיע בתשתיות לאוטובוסים, כי הן מרוויחות. אם זה אזורי תעסוקה, הן מרוויחות עוד כמה מטרים של ארנונה. וכמובן שעדיף גם להקצות נתיבי העדפה לאוטובוסים בכניסה לאזורי התעסוקה, כדי שהם לא יצטרכו לעמוד בפקקים עם כל הרכבים הפרטיים. כך זה ייצור תמריץ להשתמש בתחבורה ציבורית.

הנושא השני והמאוד מאוד מהותי - כל שינוי וכל שיפור שרוצים לעשות במערכי התחבורה הציבורית לא יוכל להתבצע ללא מציאת פתרון לבעיית המחסור בנהגים. המחסור הולך וגדל. לצערנו כיום לא נראה פתרון קרוב. חייבים למצוא לזה פתרון, לפני שעושים שינויים מהותיים וגדולים, כי אחרת המפעילים לא יוכלו פשוט לבצע את השירות.

אנחנו עוסקים, כמובן, גם בבעיות האלו. אנחנו נמשיך לעסוק בהן. גם בכנס הזה נעסוק בסוגיית הנהגים, נחזור ונעסוק בסוגיית הנהגים. בהמשך לבקשה שלי מהתאחדות התעשיינים אני הייתי רוצה לבקש מכם – דרך המפעילים השונים שאתה נמצא איתם בקשר - להביא בפנינו במיוחד אינפורמציה על חסמים, זאת אומרת, כאשר יש כבר, קיימים קווים שפעילים, שמופעלים לאזורי תעסוקה, איפה אתם רואים נמצא הקושי, איזה נקודות הייתם רוצים לקבל העדפות ואתם לא מקבלים, באיזה מקומות חסרות תשתיות שקשורות לאזורי תעסוקה – אנחנו בדיון הזה מתמקדים באזורי תעסוקה - והתשתיות האלו חסרות ומפריעות לכם במתן שירות מתקדם וטוב. נרצה פשוט כמה דוגמאות קונקרטיות, כדי שאפשר יהיה איתן לעבוד. מר אליהו עשור מ"דן בדרום".

בוקר טוב. אני מחברת "דן בדרום". "דן בדרום" פעילה באשכול צפון הנגב. לנו יש פחות בעיה עם אזור תעסוקה ועובדים שמבקשים להגיע, כי יש פחות אזורי תעסוקה בדרום. היחיד שיש זה "אינטל". שם הם נותנים שירות עם שאטלים לעצמם. בפגישה שדרור גנון ומאיר חן קיימו איתנו לפני כ-3 חודשים, נשאלנו והתבקשנו לבדוק - -, ואכן זה מה שאנחנו נעשה. תודה רבה.

תודה לך. מר שינברג, מנהל פרויקט שילובים של רכבת ישראל. הרכבת היא כמובן אמצעי תחבורה מאוד מאוד מיוחד, במובן הזה שהוא באמת יוצא מנקודה אחת ומגיע לנקודה אחרת בלי עיכובים ברגיל, בלי עיכובים מיוחדים. הקושי ברכבת זה כמובן העובדה שלא בכל מקום נמצאות תחנות רכבת, ואם אנחנו רוצים שאנשים מבית לבית יגיעו ויבחרו ברכבת, אנחנו צריכים לשלב את הרכבת בתוך מערכת של הסעות, היסעים, חיבורים, קישורים וכדומה. אתה מנהל את הפרויקט שעוסק בנושא הזה ברכבת ישראל. מה אתה יכול לומר לנו מתוך הניסיון שלכם שיכול לתרום לדיון שלנו כאן על חיבור לאזורי תעסוקה?

טוב, אז בוקר טוב. אני רוצה קצת לספר כמה דוגמאות על התהליך שאנחנו שותפים לו ביחד עם משרד התחבורה וגם רשויות, כל הנושא של השילוביות שהזכרת. אז הנושא של השילוביות ברכבת, במיוחד למרכזי תעסוקה, זה משהו שהוא מאוד מאוד משמעותי מבחינתנו ואנחנו שמים עליו דגש. אגב, שילוביות זה לאו דווקא רק בתחבורה ציבורית, זה גם יכול להיות ברגל, זה יכול להיות באופניים, זה יכול להיות בכל מיני דרכים. אני יכול להגיד שכל אזור תעסוקה שרלוונטי לתחנת הרכבת ומעניין אותנו, אנחנו בודקים איך אנחנו מתחברים אליו. אני מציע פה לגברת מהתאחדות התעשיינים, שאם יש איזה שהוא משהו, לא יודע, שאנחנו עוד לא עלינו עליו, או יש איזה שהוא פער שאנחנו לא מכירים, אני מציע שנשב ביחד ונראה איך מגשרים על הפער הזה.

אני אביא כמה דוגמאות ספציפיות ככה לטובת הדיון לכמה תהליכים טובים, אני חושב, שקרו פה. קודם כל, בתחנות רכבת חדשות - - אני יכול להגיד שהיום לקראת כל פתיחת תחנת רכבת חדשה יש דיון במשרד התחבורה עם כל הגורמים הרלוונטיים, ממפים את מוקדי התעסוקה ומרכזי התעסוקה המרכזיים שרלוונטיים לתחנת הרכבת, ומוצאים איך מחברים אותם. עכשיו היה רכבת העמק שנפתחה. אם זה המכללה ובית החולים, אם זה רכבת כרמיאל שתיפתח עכשיו בכרמיאל או אזור תעשייה בר-לב אחיהוד. זאת אומרת, זה איזה שהוא תהליך סדור שלקראת כל תחנת רכבת חדשה עושים את המיפוי הרלוונטי ובודקים איך מתחברים אליו. בתחנות רכבת קיימות הנושא הזה טיפה יותר מורכב, כי זו כבר מערכת קיימת, עם תשתית קיימת, עם אילוצים, מגבלות וחסמים. אבל אני אתן כמה דוגמאות, בעיני דוגמאות יפות. הראשונה בהן - דווקא מישהו הזכיר פה - זה פארק אפק. היינו ביחד בסיור איתך בתחנת הרכבת ראש העין. שם יש חיבור שבעבר היה בשאטל של הרכבת והוא עבר לתחבורה ציבורית של חברת "אפיקים". קו תחבורה ציבורית של נסיעה מהרכבת לאזור תעשייה אפק עם מאות עובדים ביום, זה משהו שפועל בצורה מאוד מאוד יפה. אם ניקח את תחנת רכבת ההגנה, שזה צמוד לכל מרכז העסקים, הבנקים, אז פעם, בעבר זה אזור שלא היה משורת. היום אתה יוצא מתחנת רכבת ההגנה בשעות הבוקר אתה רואה קווי תחבורה ציבורית ממתינים עד גשר ההגנה. גם שם היינו בסיור. אני מדבר על מאות נוסעים שממתינים ונוסעים לאזורי התעסוקה הלוך וחזור. תחנת רכבת ההגנה זה משהו שרואים אותו במספרים את הגידול שקרה שם. אני אתן דוגמה דווקא מהפריפריה. עוד פעם הדיון פה מתרכז מטבע הדברים יותר באזור ירושלים, אבל אני רוצה לתת פה איזו שהיא מפה של תמונה ארצית.

פשוט הירושלמים הצליחו להגיע לירושלים, אתה יודע. אנשים אחרים היה להם יותר קשה.

אז אני אתן דוגמה דווקא מאתמול. אתמול החל לפעול מאזור התעשייה יוקנעם. אזור תעשייה יוקנעם מחובר, מבחינת הרכבת אני מסתכל, לשתי תחנות רכבת: כפר יהושע לצפון ובנימינה לדרום. אתמול הוא התחבר סופית גם לדרום. יש קו תחבורה ציבורית חדש של חברת "סופרבוס", שמחבר בין תחנת רכבת בנימינה לאזור תעשייה יוקנעם. כלומר, מבחינתנו השורה התחתונה של הדבר הזה - - אני רוצה להגיד שאנחנו בעזרת משרד התחבורה, בעזרת חברות תחבורה הציבורית אנחנו על זה וזה מאוד מאוד חשוב לנו. כמובן שאפשר תמיד לשאוף ליותר, לעוד תקציבים, לעוד ועוד ועוד שירות. זה, כמובן, בדחיפה ותרומה של כל אחד ואחת. זה רק ילך וישתפר, זה ברור.

אבל אני אתן דוגמה, משהו שאני חושב שזה משהו שהוא בכלל - - דווקא זה פורום שמשלב בתוכו ארגונים, נקרא לזה אזרחיים, וגם נגעו בו - - זה הנושא של המידע. המידע והפרסום זה משהו שאני חושב שכולנו יכולים לסייע בו, כי הרבה פעמים אני - הרבה ממה שאני מסתובב בשטח - יודע על קווים ועל שירות טוב שנותנים ביחד ומשולבים בו ביחד כולם. כדי להביא מישהו חדש להשתמש בזה, זה משהו שלוקח זמן. רק אתמול הייתה לי איזו ישיבה עם איזה מישהו דווקא בתחום התחבורה הציבורית. הוא מעדיף לנסוע כל יום ברכב הפרטי שלו. מאשדוד לרמת החייל הוא נוסע כל יום בבוקר שעתיים. אמרתי לו, תגיד - והוא יודע על השירות שיש לו - יש לך קו רכבת, תמשיך, אחרי זה יש לך שאטל או תחבורה ציבורית מתחנת בני ברק עד לרמת החייל. הכל טוב, הכל יפה, ועדיין הייתה לו איזו שהיא מניעה לעשות את זה, למרות שיש שירות מצוין. אני אומר את זה, בגלל שאני מכיר את זה, אני חי בשטח ואני יודע את זה. וזה מה שאני חושב שאנחנו צריכים לחשוב עליו - איך אנחנו עושים ביחד איזה שהוא טוויסט, אולי דווקא בשיתוף הארגונים של התחבורה הציבורית, להראות את האור מה שנקרא, לא רק להראות את החושך שיש, כי יש הרבה נקודות אור, הרבה מקומות טובים שיש. צריך לחשוב איך אנחנו מעודדים את הציבור לעשות את המעבר הזה, וזה בעיני אחת מהמהפכות שאנחנו צריכים לעשות בתחום הזה.

אתה לגמרי צודק, אגב, כי דוגמה אחת טובה של משהו שעובד, התרומה שלה לשינוי יכולה להיות הרבה הרבה יותר גדולה מאשר המון המון מקרים שבהם אנחנו רואים איך דברים לא עובדים, איך המערכת תקועה וכדומה. מבחינה זו אני באמת מברך על העבודה שנעשית ברכבת. הרכבת היא גם אמצעי תחבורה שיש לו את הסגולה, את היכולת להעביר אנשים מרכב פרטי. אנחנו מכירים מחקרים על זה בעולם. רכבת לא תצליח לעשות את זה, אם היא לא תהיה חלק ממערכת משולבת ואינטגרטיבית שתאפשר לאנשים להגיע מדלת לדלת בצורה נוחה ובצורה טובה. רשות הדיבור לשוקי שדה, מנכ"ל ארגון חברות ההסעה, או שהוא יצא בדיוק? הוא יצא לרגע. מר אורי קריב, "ספרפלייס".

לא ביקשנו לדבר.

לא ביקשת. אתה מוותר, תודה. אוקי, בואו נעבור למשרד התחבורה. הרבה מאוד שאלות, הרבה מאוד הערות קיבלתם. בואו נשמע מה אתם אומרים.

קודם כל, תודה רבה ובוקר טוב. אני אפתח ואומר שאנחנו לא באים וכרגיל לא אומרים שיש עדיין רמה גבוהה של שירות תחבורה ציבורית, גם לא לאזורי תעסוקה. אף אחד פה לא בא ואומר ולא אמרנו שזה נכון וקיים. וזה נכון שזה נידון, כמו שאמר גיל, לפני 3 שנים, וזה גם הגיע לוועדה. כתוצאה מאותה התנעה נקרא לה אנחנו נכנסנו כן לתכנון. אני יודע שאנשים אומרים דברים שהם בחוסר ידיעה, מתוך מה שהם מכירים, אבל כן נושא של קווי הזנק נמצא בראש הרשימה של הפרויקטים של אגף תחבורה ציבורית במשרד, ברשות לתחבורה ציבורית. אני יכול להגיד לך שהנושא של קווי הזנק יושב כיום על קרוב ל-40% מהתקציב של תוספת השירות.

כמה התקציב?

בסביבות ה-250 מיליון.

אז 40% מזה זה קווי הזנק?

כן.

משרד האוצר טוען שהם הקצו 50 מיליון שקלים שלא נוצלו.

אני לא יודע מה משרד האוצר טוען, אבל אם הוא היה מגיע לכאן וטוען את זה, היינו יכולים, אולי, לאמת את הטענה שלו. אני לא רואה - -

אז אנחנו נבדוק את הטענה. דרור, רק כדי לסגור את הנקודה הזאת, אתם טוענים שהכסף שהוקצה לטובת קווי הזנק מוצה כולו, השתמשו בו כולו?

מה שקורה, וצריך להבין את זה, מהרגע שמחליטים על פתיחת קו ישנו תהליך, והתהליך הזה אורך זמן.

זאת אומרת, זה נכון שלא כל הכסף שהוקצה השתמשתם בו.

הפוך. הכסף שהוקצה חויב, אבל הוא עדיין לא התחיל מה שנקרא להיפרע.

זאת אומרת, לא השתמשתם בו.

אני אומר שהוא חויב. זה אומר שהמפעיל קיבל הנחיה לרכוש אוטובוס, להביא נהג ולהתחיל להיערך תפעולית. זה פרק זמן שלוקח מספר חודשים עד שהאוטובוס מגיע. אין איזה האנגר ששורקים והאוטובוסים מגיעים.

דרור, אני מבין. אני רק אומר לך מה אומר משרד האוצר, כיוון שהנציג שלהם כרגע לא נמצא כאן. הם אומרים: אנחנו נתנו כסף, משרד התחבורה לא משתמש בכסף.

אז זה לא נכון. ואני אומר בפעם המאה שזה לא נכון. אתה יכול לחזור על זה, אני אגיד אותו דבר.

הם חוזרים על זה. אני לא חוזר על שום דבר.

אנחנו ממצים את הכסף. הם מסתכלים מהרגע שהכסף מתחיל לעבור למה שנקרא בכסף סובסידיה למפעיל. אנחנו מתחילים לספור את הזמן מהרגע שאנחנו נותנים הנחיה למפעיל להיערך להפעלה. יש פרק זמן מסוים שהמפעיל צריך להביא אוטובוס, להתארגן, שזה פרק זמן של מספר חודשים. מנגד, יש את הפעילויות שכבר התחילו בתחילת השנה שפועלים. אז להגיד ש-50 מיליון לא נוצל - - אני לא יודע מי אמר לך את זה, אבל אני אעשה את הבירור - -

הראל שליסל.

אז אני הייתי חוזר להראל שליסל והייתי אומר לו גם שמשרד התחבורה ביקש בתחילת השנה תקציב של 130 מיליון שקלים עבור קווי הזנק - וקיבל רק 50 מיליון שקלים. צריך לבדוק גם את זה אולי.

מאה אחוז, אנחנו נבדוק, בהחלט. אני רוצה שהדברים יהיו ברורים. אני לא מייצג כאן את משרד האוצר.

אני מבין, בסדר.

ממש לא. אני חושב ש-130 מיליון שקל לטובת פתרונות מהירים לאזורי תעסוקה זה סכום כסף צנוע מאוד.

נכון.

שבוודאי היה צריך לתת אותו, לא להסתפק ב-50 מיליון, אבל אני אומר שכל כסף שניתן אנחנו רק צריכים לוודא שהוא גם מנוצל.

ייאמר לזכותנו שאנחנו בסופה של שנה מנצלים את הכסף עד הגרוש האחרון, וגם מנסים לשנורר – אני אומר את זה בכוונה – כסף נוסף תוך כדי תהליך, אם זה בהחלטות ממשלה כאלו ואחרות או בכל מיני צרכים - -

לדרוש, לא לשנורר.

הוא ניסה להגיד את זה בצורה מדויקת.

לא, כי אל תביאו כסף מיחיאל אקשטיין, אתה יודע.

לא, אני צוחק.

אולי נגיע גם לשם.

נגיע, נגיע.

בתור מטאפורה. אנחנו כן פועלים למצות את כל התקציבים שאנחנו מקבלים. וחשוב להבין שבסופו של יום אנחנו צריכים לשפר רמת שירות גם במקומות אחרים במדינה, לצרכים אחרים. יש הרבה צרכים נוספים.

אנחנו לא עוסקים כרגע בצרכים האחרים, אנחנו מתעסקים רק בנושא הזה.

ברור, ברור, אני רק נותן את התמונה הכוללת באופן כללי. עכשיו, כן הוכנה תכנית, הוכנו עקרונות להפעלת קווי הזנק. הם מתבססים, פחות או יותר, על כל מה שנאמר על ידי הדוברים. הדוברים פה בסך הכל מדברים מתוך הניסיון והפעילות שהם מבצעים יום יום. ואנחנו העתקנו פשוט את מה שהם אמרו לתוך אותם קווים. לא המצאנו שום דבר, לא ניסינו להיות חכמים במיוחד. זמני הנסיעה של הקווים האלה אמורים להיות קצרים יותר, הקווים האלה אמורים להיות ישירים יותר. כמובן שיהיו מספר תחנות באזור המוצא והשאיפה שהתחנות הבאות יהיו באזור היעד, כן? אבל לפעמים יש עוד נקודות בדרך שהן יכולות לחולל ביקושים גבוהים שיכולים בעצירה קצרה לתת גם יתרון גדול לאנשים נוספים.

כמובן שהמסלולים אמורים להיות גם בתדירות יחסית טובה בבוקר ואחר הצהריים. חשוב להבין שמדובר גם בקווים שהם מאוד לא מאופיינים על ידי קווי תחבורה ציבורית. הם נוסעים בבוקר, הם נוסעים אחר הצהריים, ובאמצע כמעט אין פעילות, זאת אומרת, הם צריכים להיות קווים שהם, לכאורה, גם לא יעילים כלכלית ברמת התחבורה הציבורית, אבל הם יעילים ברמה המשקית. חשוב להבין את זה. זה גם מייצר בעיות תפעוליות למפעילים שאנחנו צריכים לפתור להן אותן מכיוונים אחרים, כי הנהג נוסע שעה וחצי-שעתיים בבוקר, אחרי זה צריך לנוח איזה 5 שעות, ואז לנסוע בשעות השיא מחדש. זה יוצר עניינים שצריך לייצר מול המפעיל בכל מיני תהליכים נוספים - והם לא פשוטים.

למפעילי האוטובוס תמיד יש שעות שיא ושעות שפל.

פה קיצוני. פה זה מאוד קיצוני. בקווים עירוניים גם יש שעות שפל, פה אין כמעט בכלל שעות שפל, אבל זה בסדר. אני חלילה לא אומר שזה אמור להיות חסם, פשוט זה דורש טיפול נוסף, זה הכל. בשנת 2015 עד היום פתחנו 19 קווים. בניגוד - ופה גיל אני חולק עליך, אני מתנצל - לאמירה שקווי הזנק למגזר הערבי הם לא נקראים קווי הזנק, אז הם כן נקראים קווי הזנק. אנחנו מייצרים גם קווי תעסוקה למגזר הערבי. 9 מהם נפתחו במהלך שנת 2016.

זה נאמר בהקשר התקציבי, לא בהקשר - -

מה זה קשור? תקציב הוא תקציב.

קשור, כי אין מספיק תקציב.

לא קשור. דווקא למגזר הערבי יש תקציב ייעודי שמנוצל עד תום כל שנה.

יש גם פרויקטור.

יש גם פרויקטור, בלי קשר. יש 3 פרויקטורים לטובת העניין.

יש צוות מלווה.

יש צוות מלווה, נכון. לכן, אני חושב שכן, נהפוך הוא, במגזרים שהם גם חלשים יותר וגם ההתבססות שלהם מורכבת יותר, אז כן חשוב לתת להם. בשנת 2016 מופעלים, מתוכננים 17 קווים נוספים, שהם קווי הזנק מלאים. כמובן שיש גם קווים משרתים, שהם קווים שהם פחות מהירים, לא כמו קו 25. קו 25 הוא קו אורכי שמשרת הרבה צרכים נוספים, וגם, דרך אגב, הוא משרת צורכי תעסוקה במרכז תל-אביב.

ברור. הוא קו טוב. אני לא נגדו. אני רק אומר, זה לא קו הזנק, זה קו אוטובוס.

בסדר גמור. ולא הגדרנו אותו מעולם כקו הזנק. הוא לא מופיע בשום מקום, הוא לא הוגדר כקו הזנק.

הוא מופיע במצגות שלכם כ"קווים פעילים בעלי אופי של קווי הזנק".

לא. יש לנו קווים שמשרתים אזורי תעסוקה.

יש פה איזו שהיא טבלה שכתוב עליה "קווים פעילים בעלי אופי של קווי הזנק", וקו 25 נמצא בהם. אני מבין שהטבלה היא טבלה של משרד התחבורה.

הנה המצגת שלכם.

עוד פעם, כשאנחנו מתייחסים לאזורי תעסוקה, אז אנחנו מתייחסים לאזורי תעסוקה שנמצאים בתחום של הזמני נסיעה שאנחנו הגדרנו באותו קו, לאו דווקא לכל האזורים שאתה יכול להגיע אליהם באותו קו. מה הכוונה? אם אתה מסיים בבת-ים ואתה מגיע לאזור תעסוקה שהוא קרוב, בשביל אותו בת ימי הנסיעה קצרה והוא כן ישתמש בו. הוא גם בתדירות גבוהה. הוא לא קו הזנק שמיועד לשרת נקודה לנקודה. מאפיין זה לא אומר שהוא קו הזנק, אלא הוא נותן גם שירות נוסף, ולכן אני אומר קו 25 הוא לא קו הזנק מלא.

הוא לא קו הזנק.

לא אמרתי אחרת. אבל הוא כן נותן שירות. בשנת 2018 מתכננים עוד 16 קווים.

כל קווי התחבורה הציבורית נותנים שירות, זה כולנו מסכימים.

שירות תעסוקתי - -

נדבר תיכף על הלקסיקון.

פתחנו גם שנה שעברה את קו 21, קו 22, שמשרתים גם תחנות רכבת לאזורי תעסוקה ייעודיים. הם גם משרתים נוסעים אחרים. הם מאוד ישירים. אנחנו מטפלים באופן כללי באזורי התעסוקה הגדולים יותר, או נקרא לזה שהם מעל 5,000 מועסקים, כי הם גם בפוטנציאל והמיקום שלהם יותר זמין כשלב ראשון - אם זה רמת החייל- אזור תל אביב, מגדל העמק, אלון תבור, כרמיאל, תפן, עמק - - בבאר שבע יש קווים חדשים שנפתחו, השקנו אותם ביום חמישי האחרון. רעננה, שאנחנו בקשר גם עם אחת חברות הייטק הגדולות – "אמדוקס". אנחנו עובדים איתם באופן ישיר. משרד התחבורה עובד עם מחולל ביקושים גדול שגם מוכן לייצר איתנו תהליך מאוד מעניין של העברת העובדים שלו לתחבורה ציבורית, זאת אומרת, לייצר תמריצים לטובת השימוש. ולכן, אנחנו גם נייצר פה תהליך משותף. שוהם, שאנחנו משקיעים בו הרבה משאבים. וירושלים. עכשיו לגבי ירושלים, מה שאמר האדון הוא צודק. אזור התעשייה בהר חוצבים הוא באמת פחות טוב. יש שם גם פקקי ענק בבוקר, שגם אם האוטובוס היה מגיע, היה לו מאוד קשה להיכנס גם ככה, אבל זו לא סיבה באמת - -

- מצליח.

בסדר גמור. שם הייתה לנו בעיה נוספת.

למה משרד התחבורה, אגב, לא בתמונה בעניין הפתרונות?

אנחנו כן בתמונה בעניין הפתרונות. יש לנו חבילה של 5 קווים, שאמורה להתחיל לפעול בקרוב. היא תפעל בהדרגתיות. העניין הוא שהיו לנו קשיים עם עיריית ירושלים לייצר את התחנות. כל המיקומים שאנחנו ביקשנו לייצר קיבלו התנגדות מאותם מפעלים, כי הם מבטלים עוד כמה מקומות חניה שגם ככה חסרים שם. ובסוף קיבלנו מיקומים שהם פחות טובים לתחבורה ציבורית. ועל זה אנחנו הולכים להמשיך להילחם מול העירייה, כי כמו שאנחנו רוצים להביא לשם את הקו, אנחנו רוצים שהוא יהיה במיקומים הטובים ביותר. בהר חוצבים ספציפית יש גם בעיה תנועתית של הכבישים שם. היא מאוד מורכבת. האמירה לגבי המסוף היא לא מדויקת, כי היום אנחנו נלחמים גם מול גורמים כאלה ואחרים בעירייה לקבל מסוף שהוקצה לנו בטאבה - של 4 דונמים - שנמצא בלב הר חוצבים, שכרגע הוא משמש לחניית רכב פרטי על עפר. ויש התנגדות לתת לנו אותו, להכשיר אותו כמסוף. אנחנו פועלים בעניין הזה גם.

אתם פועלים, וזה מצוין, רק שזה לא ייצור מצב שבו הסיפור של המסוף הופך להיות בן ערובה, או הסיפור של קווי ההזנק הופך להיות בן ערובה של המסוף. אנחנו בעד להתקדם באופן מקבילי, לא טורי.

הוא לא, אבל חשוב להבין שבסוף אמינות של שירות, היכולת שלו לתפקד דורשת את המרכיבים הבסיסיים של ההפעלה שלו, כמו שאנחנו יודעים.

ברור.

רק הערת ביניים. תראה, העניין של תל-אביב, אנחנו פיתחנו אותו. אנחנו ממשיכים לפתח אותו גם מירושלים וגם מהשכונות. אני פיתחתי את קווי השכונות עוד לפני מספר שנים. הערה לגבי גילה. אני מכיר את קו 31. הוא נוסע מתחנה מרכזית לגילה דרך כביש בגין. אפשר לנסוע בו, הוא נוסע כל 20 דקות אחר הצהריים.

הוא דיבר על חומת שמואל.

שעה וחצי הנסיעה שלו.

לא. מאיפה נסעת, מתחנה מרכזית?

מתחנה מרכזית 40 דקות. להגיע לכנסת - -

רגע, שנייה, אנחנו מדברים על תחנה מרכזית. ברור שגם אם תגיעי מכל מקום לכל מקום - -

זה קו שממשיך לגילה.

נכון, מהתחנה המרכזית לגילה הנסיעה שלו היא יחסית קצרה, בערך 40 דקות, אבל זה כבר תלוי בתנועה. עוד פעם, אין לו - - בכביש בגין אין לו תחנות, מה לעשות. יש גם אילוצי תנועה. אני חייב להסביר את זה. נכון, הלוואי שהיינו יכולים לעשות את זה fly over ולהטיס את האוטובוסים, זה היה נחמד, אבל אנחנו עדיין לא שם.

אנחנו כן נשב עם איגוד התעשיינים. אנחנו ישבנו איתם בעבר ברמה הפרטנית, בכל אזור תעשייה ותעשייה. אני רוצה לבקש בקשה ופה להעלות אותה לדיון. כל אזור תעשייה שיהיה מוכן לוותר על נתיב כניסה לאותו אזור תעשייה כנגד נתיב תחבורה ציבורית, מה שהיום יש התנגדות – כולם רוצים, אבל אף אחד לא מוכן לוותר - אנחנו מתחייבים באופן מיידי לייצר לו חבילה טובה ואמיתית, מאחר ואנחנו יודעים שהחסם המרכזי בסוף זה הכניסה לאותו אזור תעשייה. בבוקר מגיעים לשם כמות לא קטנה של רכבים, אחרים וספקים, ופשוט אנחנו ממתינים כמו כולם ומאבדים את היתרון שיכול להיות לאוטובוס. אם אנחנו נוכל לייצר כניסה טובה ומהירה לאותו אזור תעשייה על חשבון המתנה נוספת לאותם רכבים פרטיים, אנחנו מוכנים גם לתת לזה קדימות ועדיפות בצורה רצינית, חשוב להבין את זה.

וזהו, אנחנו נשמח לקבל, כרגיל, המון הצעות. אנחנו נבחן אותן. יש צוות שפועל על העניין הזה, שמורכב מ-4 אנשים, כולל בליווי ובפיקוח ובקרה צמוד של מנהל הרשות שמנהל דיונים קבועים כל 3 שבועות על הנושא הזה. יש לי את נועה בירן, שאתה אולי הכרת וגיל בטוח מכיר, מנהלת אגף רישוי ותפעול, שהיא באופן אישי מנהלת את התהליך הזה. תחתה יש צוות נוסף של יועצים וגם של גורמים נוספים במשרד, של נושאי כספים ואחרים שמלווים. גם אתי מטפלת בנושא ההסברתי. בקרוב יצא קמפיין הסברתי לעניין הזה. אני חושב שאנחנו נמצאים בכיוון הנכון.

אנחנו נמצאים בכיוון הנכון, אבל תקועים בפקק.

הפקק אני לא - -

אגב, 17 קווים בשנה זאת לא בשורה לציבור, אם ציינו פה 5 להר חוצבים.

ה-5 קווים להר חוצבים קשורים לחבילה של ירושלים.

אם חושבים על כמות אזורי התעסוקה, זה יותר מ-17.

במגבלות הקיימות וביכולות שלנו - זה המקסימום.

צריך לשאוף להרבה יותר.

אנחנו גם שואפים להרבה יותר.

תודה. אתה רצית להגיב במשפט?

כן, ברשותך.

משפט.

דבר ראשון, דרור התייחס לקווים נוספים עם תחנות ביניים, אבל בשורה התחתונה, אם אנחנו לא מורידים את זמני הנסיעה מאזור שעה- שעה פלוס ל-40 דקות גג, לא עשינו כלום. זה עוד על מה שיש, שזה כולנו רואים שלא עובד. לא צריך להוסיף עוד מה שלא עובד. דבר ראשון.

דבר שני, אני לא מבין למה משרד התחבורה משמיע פעם ועוד פעם נושא של תשתיות עם טיעון נתיב, עם טיעון מסוף, הרי בתשתית הקיימת הקווים האלה, שהיום פעילים בהצלחה, מצליחים לעשות את זה. כולם מתמודדים עם התשתיות הקיימות.

זה שונה קצת.

יש להם את אותם עומסי תנועה. הם מצליחים להביא שירות טוב. אז למה - -?

חברות פרטיות הן לא כמו תחבורה ציבורית. תחבורה ציבורית פועלת בצורה אחרת. גם הרכב הפרטי - -

חברים, אנחנו לא נהפוך את זה לדיאלוג. דרור, ההערה היא מאוד מאוד פשוטה. הוא אומר: יש משהו שעובד, והוא עובד טוב. הוא היה יכול לעבוד הרבה יותר טוב אם הוא היה נוסע רק בנת"צים. אין כרגע נת"צים. הוא אומר: בסדר. הוא לא נגד נת"צים. הוא אומר לך: כרגע יש לי משהו שעובד טוב. השאלה היא למה לא לקחת את המשהו שעובד טוב, ולהפוך אותו אל"ף, לפרויקט של משרד התחבורה, ובי"ת, לעשות עוד 10,100,500 כאלה פרויקטים בכל אזורי התעסוקה בארץ, כי עובדה שיש דברים שעובדים טוב.

קודם כל אמרנו שכן, אבל אני שוב פעם אומר שבסופו של דבר בשביל לרדת ל-40 דקות צריך לקבל עוד מספר מרכיבים שנותנים את ההפרשי זמנים. זה שנוציא אוטובוס כל דקה – תמיד אני אומר את זה - אנחנו נגדיל את הגמישות של השימוש. לנוסע תהיה האפשרות לבחור את שעת הנסיעה היותר נוחה לו, אבל זמן הנסיעה לא יתקצר לו. בסוף הוא יוכל לבחור אם הוא יוצא ב-07:10 או ב-07:15, אבל זמן הנסיעה הוא אותו זמן נסיעה. להוריד את זמן הנסיעה נדרש מרכיבים נוספים שמייצרים את היכולת שלנו לספק זמן יותר טוב. זה לא קשור לזה שאנחנו נייצר את המערכת הקיימת.

הם הובילו אוטובוס מתחנה מרכזית ירושלים להר חוצבים.

כן, בקשה אדוני, משפט סיום.

עוד פעם, במצב הקיים אנחנו מצליחים לעשות את זה. משרד התחבורה זה הגורם שהיה צריך לעשות את זה. דבר נוסף, דיברת על לו"ז ותכניות. היינו שמחים לשמוע לו"ז ספציפי וגם לשמוע את מי שחי את האזור. רק אפשר להרוויח מלשמוע ממי שחי באזור מה הוא חושב על זה.

עשינו את זה, דרך אגב.

הגיע הזמן ממזמן לדברים קונקרטיים, ספציפיים. אנחנו שומעים פה על מעט מידי כוונות מאוחר מידי, עם תירוצים של תשתיות ושיפור תשתיות שייקח הרבה מאוד שנים. כבר בתשתית הקיימת, במצב הקיים אנחנו יודעים לעשות את זה. אתם הייתם צריכים לעשות את זה. צר לנו, לכולנו שאתם לא עושים את זה.

תודה רבה. חברת הכנסת יעל כהן-פארן, בקשה.

תודה רבה. אז קודם תודה, אדוני היושב-ראש, אני ממש מברכת על הדיון הזה. אני חושבת שלמשרד התחבורה, ואני מצטערת לומר את זה - דרור, זה לא אישי כלפיך - אבל עוד לא נפל האסימון שאנחנו במצב חירום לאומי מבחינת התחבורה במדינת ישראל. פשוט - אני לא יודעת, מאז שנכנסתי לכנסת, אוקי - שעה וחצי הפכה לשעתיים וחצי-שלוש כל בוקר. אני אמנם גרה רחוק, אבל זה שעה ו-10 דקות כשאין פקקים. אז אני נשארת לישון בירושלים, כי אין לי ברירה. ואני לא רואה את הילדים שלי. אבל זה באמת ברמה האישית. הפקקים נהיו פשוט - - וזה ברור. אתה מסתכל על המצב, אתה רואה כמה מכוניות קונים, אתה רואה שכמעט לא עוברים לתחבורה ציבורית, כי אין אופציה.

ופה אנחנו מדברים על הדבר הכי חשוב, על הנסיעה לעבודה. זה מרבית הפקקים של הבוקר, אין מה לעשות, ואת זה אתם צריכים לקחת כמשימה לאומית, לא לבוא עם תירוצים איפה לא נותנים לי להקים תחנה. לבוא, כמו שהשר שלך יודע לעשות כשהוא רוצה, כשהוא בולדוזר, והוא נחשב בולדוזר בממשלה הזאת - לזכותו ייאמר, הוא קידם כמה פרויקטים פה במדינת ישראל - ולהטיל את כל כובד משקלו על הדבר הזה. ואני חושבת שבאיזה שהוא מקום - - אתה יודע, אנחנו רואים מיסויים שעושים. אני לא יודעת אם אתם קשורים למיסוי הזה שפורסם לפני כחודש, על אם יורידו רק 5,7 אחוז מהתחבורה בשעות העומס אז כבר הפקקים ייפתחו. לחשוב מחוץ לקופסא, לחשוב על תחבורה ציבורית גם כמשהו שיכול להיות שאטלים קטנים שעוצרים בכל מקום, גם אם אין להם מסוף. לחשוב יצירתית, כי אנחנו פה תקועים. וזה תוקע את המדינה, וזה עולה מיליארדים, מיליארדים. אני לא צריכה להגיד לכם, אתם בטח מכירים את המספרים, אבל זה ממש כבר מה שנקרא אי אפשר יותר. עכשיו, חייבים לשים את זה על השולחן. אי אפשר להפריד את זה שכשבן אדם מקבל אוטו עם דלקן ממקום העבודה שלו, אז גם אם תהיה לו תחבורה ציבורית פרטית מהבית למקום העבודה, הוא ייקח את האוטו. אוקי? אין מה לעשות, יש פה קשר הדוק בין הדברים. ואני יודעת שהיו על זה מאבקים עוד הרבה לפני שאני נכנסתי לכנסת. הליסינג במדינת ישראל זה מקום ראשון בעולם. זה משהו שחייבים למצוא את הדרך לחתוך. עם כל הכעס שיהיה על העניין, לבוא עם איזו שהיא תכנית שתוך 10 שנים זה ייגמר, ואיך הולכים לשם. כמובן אי אפשר גם רק לחתוך את זה בלי להביא תחבורה ציבורית. זה היעד: להביא את התחבורה הציבורית תוך כדי זה שאומרים לאנשים: עוד כמה שנים לא תוכלו "לחגוג" על רכב הליסינג מהעבודה, לא יהיה על זה הטבות מס. ושאנשים לא יפסידו, שהעובד יקבל את אותן זכויות. הרי היום זו הטבה מהמעסיק, כי עדיין למרות שתיקנו אותה עדיין יש שם הטבת מס. והמעסיק מעדיף לתת את ההטבה מאשר כסף במשכורת. ואני בטוחה שערן יעקב מרשות המסים, למרות שהוא לא נמצא כאן אבל שוחחתי איתו גם על הדברים, אני בטוחה שהם ממש מבינים את העלויות המשקיות של הרכבים ושל הפקקים לגמרי. אני בטוחה שהם יהיו כאן איתכם. ויש פה עניין של לפתור מול העובדים. ואני באה מסיעה שכמובן גם העובדים חשובים לה, אבל צריך לפתור את זה. זה יותר חשוב מכל דבר אחר, בעיני. היום, בפקקים של מדינת ישראל אנשים פשוט זהו, כבר אולי לא יעבדו בכלל, יעבדו רק מהבית, כי פשוט אי אפשר לצאת מהבית עוד מעט.

דבר אחרון קטן שאני רוצה להעלות כאן שאמנם לא קשור לגמרי לנושא, אבל עוד אמצעי להפחית ולהביא את האנשים להשתמש בתחבורה ציבורית, כמו רכבת, ולהביא אותם מנקודה לנקודה, זה האופניים. ואני בחשש - - קודם כל, יש הגבלה על העלאת אופניים לרכבת לשעות מסוימות. דבר שני, אני שמעתי מפניית ציבור שקיבלתי מישהו שנסע ברכבת שהגיעו אליו עם סקר – אני לא יודעת, גיל, אם שמעת על זה – ובסקר נשאלו שאלות לגבי תשלום על אופניים ברכבת. יענו הרכבת בודקת את האופציה כמה אנשים יהיו מוכנים. האם זה נכון? אני את הסקר הזה שלחו לי בווטסאפ, ראיתי את זה במו עיני. האם יש כוונה כזאת לחשוב בכלל על לקחת אופניים ברכבת? מה אתם רוצים, עוד יותר להגביל אנשים שכבר עושים את המאמץ, שכבר לוקחים את האופניים, רוכבים לרכבת, רוכבים למקום העבודה מהרכבת? אתם רוצים גם לקחת להם כסף על זה? אני לא מבינה את זה. אני חושבת שצריך כמה שיותר לפתוח. הרכבת היום מסוגלת להכיל אופניים, יש את הקרונות, לא צריך להגביל את זה בשעות שהן לא שעות העומס. וזו עוד דרך לעודד את האנשים לבחור בתחבורה הציבורית ולהגיע למקום העבודה במקום ברכב פרטי. תודה רבה.

תודה רבה לך. טוב, חברות וחברים, אני רוצה לסכם את הדיון. נקודת ההתחלה שלי היא שאכן, כמו שאמרה כאן חברת הכנסת יעל כהן-פארן, אנחנו במצב חירום. והדבר הראשון והחשוב ביותר שצריך להבין זה שחייבים לשבור את השגרה, את החשיבה השגרתית של לעשות את מה שעשינו לפני שנה, לפני שנתיים ולפני שלוש שנים אולי קצת יותר טוב, נשפר פה, נשפר שם. זו הגישה הלא נכונה. אנחנו במצב חירום, ומצב חירום מחייב גישה אחרת. מה שעשינו עד עכשיו לא הספיק להתמודד עם הבעיות. אני לא אומר - - אני מצטרף לדבריה של חברת הכנסת כהן-פארן. דרור, זו לא הערה אישית אליך או לאנשים שעוסקים במלאכה, זה הבנת המצב. הפתרונות שעד היום ניסינו לא הצליחו, אנחנו חייבים לעלות מדרגה בצורה דרמטית להתייחסות אחרת לגמרי.

ברוח הזאת אנחנו נוציא, בעקבות הדיון הזה, כמה מכתבים לרשויות הרלוונטיות, כמובן לשר התחבורה, לשר האוצר – אני תיכף גם אדבר קצת על התוכן של המכתבים האלה - לראשי העיריות- ראשי עיריות רבים שרצו להגיע לדיון הזה אבל לא הצליחו לפרוץ את המצור על ירושלים, כמובן להתאחדות התעשיינים שהזכרתי אותה קודם בדיון, להסתדרות הכללית, שהיא הגוף שמייצג את העובדים. וצריך לדאוג גם לרווחתם של העובדים לא רק בתנאי שכר, אלא בזה שהם יוכלו בכלל להגיע לעבודתם. אז במכתבים האלה אנחנו נתחיל כמובן בהתייחסות להגדרת המצב. המצב הוא מצב חירום. ושינוי דרמטי בתחום הזה הוא ממש חיוני, הוא דחוף. יש נזק חברתי גדול מאוד כתוצאה מהמציאות שבה אנשים תקועים שעות בפקקים בלתי אפשריים. יש נזק כלכלי - אנחנו שמענו גם מנציגת התאחדות התעשיינים - שמרגישים הגורמים הכלכליים מהמצב הזה. אנשים נפגעים, המערכת נפגעת, הכלכלה הישראלית נפגעת. מדינת ישראל הולכת ונתקעת. אי אפשר להמשיך ולהשלים עם המצב הזה. אנחנו נתייחס במכתב הזה גם לעובדה שחלק גדול מהבעיות הן בעיות עומק שנגרמות כתוצאה מזה שמערכת התכנון, למשל, בכלל לא קוראת את השאלות התחבורתיות כחלק אינטגרלי ממה שצריך לתכנן. מעמיסים על רשויות מקומיות – אני אומר את זה לך, כי אתה פשוט עומד מולי - תכניות ענק לבניית מגורים, בלי פתרונות תחבורה בכלל, אז אחר כך איך מצפים שהאנשים האלה גם יגיעו לאזורי תעסוקה. יש פה בעיה. ומערכת התכנון מבחינה זו היא בהחלט הופכת להיות חלק מהבעיה, בצורת ההתנהלות הלא מקצועית והלא רצינית שלה.

אנחנו כרגע מנסים להסתכל על הבעיה מהכיוון ההפוך, מהכיוון של הפתרונות. כשאנחנו מדברים מהכיוון של הפתרונות, אני רוצה להדגיש שבהקשר הזה האויב הכי גדול של הטוב הוא הכאילו. לייצר משהו שנראה כאילו פתרון אבל הוא בעצם נוסע לאט, הוא לא באמת עובד, בסופו של דבר אנשים יצביעו ברגליים. יכול להיות שאני אסמן לעצמי בדיון "וי" כי הוספנו עוד 5,000 קווי הזנק, אבל כל קווי ההזנק האלה יזחלו, וכיוון שהם יזחלו, אף אחד לא יבחר בהם, כולם ממשיכים לנסוע ברכב הפרטי. לכן, אנחנו לא רוצים פתרונות של כאילו, אנחנו רוצים פתרונות שהם פתרונות אחרים ואמיתיים, במובן זה שהם לוקחים אנשים מהר וישיר מנקודת המוצא שלהם למקום התעסוקה שלהם. אני לכם חייב לומר שאני לא אוהב את הז'רגון ואת המילים שאנחנו משתמשים בהן. אני כבר לא מבין על מה אנחנו מדברים. מבחינתי התכנית שאותה צריך לקדם היא תכנית של "מהיר לעבודה", זה מה שאני מבין, ו"ישיר לעבודה", ומה שלוקח את הבן וגורם לו להבין שאם הוא יעלה על תחבורה ציבורית הוא יגיע מהיר וישיר לעבודה ולא ייתקע בפקקים. זו עברית פשוטה, שגם תאמר לכולנו למה אנחנו מתכוונים ולמה אנחנו רוצים לבצע. אני רוצה גם להדגיש ששינוי גדול בכיוון של "מהיר לעבודה" - - ומשרד התחבורה קידם ומקדם תכנית של "מהיר לעיר", אז זה יכול להתחבר לכם ל"מהיר לעיר". מהלך כזה הוא באמת מסוג המהלכים שיכול לגרום לאנשים לעבור מרכב פרטי לתחבורה ציבורית. תנו לאנשים פתרונות טובים בדרך לעבודה, ואנשים יבחרו בהם. הדוגמה של הר חוצבים, הצד החיובי שלה מראה שזה כן אפשרי וזה כן נעשה. כדי לקדם את הדבר הזה אנחנו חייבים לקבל מיפוי כולל של הצרכים, אנחנו חייבים גם לקבל מיפוי כולל של מה שקיים היום.

אני מבקש ממשרד התחבורה להעביר אלינו בתוך שבועיים רשימה של כל הקווים שאתם חושבים שהם באמת קווי הזנק. לא קו 25, הקווים שבמחינתכם הם באמת קווי הזנק, מה שקיים היום. אני רוצה שתעבירו לנו גם רשימה של מה הם קווי ההזנק שאתם מתכננים לשנה הקרובה. אם יש קווי הזנק שאתם הייתם רוצים אבל אתם לא יכולים לקדם אותם כרגע בגלל חסם תקציבי, בגלל חסמים של תשתיות, בגלל חסמים של יחס עם הרשויות המקומיות, תפרטו לנו מה אתם רוצים לקדם, מה אתם חושבים שנחוץ מבחינה תחבורתית וכרגע אי אפשר לקדם אותו כי אין כסף, או כי יש מחסור בתשתיות, או כי יש איזו שהיא בעיה אחרת. תפרטו לנו את הדברים האלה.

אנחנו רוצים גם שתעבירו לידינו רשימה של 30 אזורי התעסוקה העיקריים במדינת ישראל שאתם נותנים להם עדיפות. אני חושב שזה ייקח אולי קצת יותר זמן, זה לא יהיה שבועיים. אולי ניתן לכם חודש, אבל אנחנו רוצים שתאמרו לנו איפה אתם רוצים מבחינתכם לתת עדיפות. יש לנו את הר חוצבים. איזה עוד הרי חוצבים יש לנו במדינת ישראל? איפה הם האזורים הגדולים, המאסיביים? אתם יכולים פה להיעזר גם בהתאחדות התעשיינים, בהסתדרות, ברשויות המקומיות, כדי לראות מי ומה הם המקומות שבהם אנחנו רוצים לעשות שינוי. בכל אחד מהאזורים האלה אני רוצה לקבל תמונה מה קיים כרגע, מה מבחינתכם דרוש, מה צריך לעשות כדי שהאזור האלה יקבלו שירות מהיר וטוב, "מהיר לעבודה", כמו שצריך לעשות.

אנחנו בעד שדרוג אמיתי של התשתיות לטובת תחבורה ציבורית, אני אומר את זה בצורה ברורה וחד-משמעית. אנחנו מלווים את הנושא הזה, נמשיך להילחם. נילחם על נת"צים. ההצעה פה של משרד התחבורה, ואנחנו גם נפרט אותה לראשי ערים, שכל אזור תעסוקה שייתן עדיפות כניסה ויציאה לתחבורה ציבורית יקבל חבילת פתרונות ממשרד התחבורה - זאת הייתה ההתחייבות ששמענו. אני מברך עליה, היא מאוד חשובה. אנחנו נציין אותה. אבל אני רוצה להגיד במקביל, אנחנו כולנו פה בחדר הזה חונכנו על הרעיון שגם אם יתמהמה בוא יבוא – אני מתכוון למשיח, ואני בעד שיבוא המשיח.

אנחנו גם התחנכנו.

גם אני התחנכתי. אני בעד שיבוא המשיח, אבל אנחנו לא יכולים להסתפק בהמתנה למשיח. זאת אומרת, אנחנו בעד שיהיו נת"צים, שזה כמו המשיח בערך מבחינת היכולת שלו לעשות שינוי בחיים של אנשים, אבל אנחנו לא נסתפק בהמתנה לזה. אנחנו רוצים גם במקביל לעבוד על פתרונות עם המצב הקיים, כמו שעושים - שוב אני לוקח כדוגמה בהר חוצבים. אנחנו כמובן נדרוש הגדלה משמעותית של התקציב. 130 מיליון שקל זה כנראה מה שגורם לזה שכשבאים לפתור פתרון, משרד התחבורה לא מוצא לעצמו יכולת להיכנס. מה פתאום משרד - -? עם כל הכבוד למשרד להגנת הסביבה, משרד שאני מאוד אוהב, אבל למה המשרד להגנת הסביבה צריך לממן את זה?

לא מובן.

לא מובן גם לי. יש פה משרד תחבורה.

כי אין ואקום, פשוט אין ואקום.

מאה אחוז, כל הכבוד. לא, אני אומר, זו הגישה שאומרת: אנחנו לא ממתינים, אנחנו מנסים לקדם פתרונות, אבל אני אומר, צריך פה תקציב הרבה יותר גדול. 130 מיליון שקל לכל מדינת ישראל זה רחוק מאוד מהצרכים של מצב החירום שבו אנחנו נמצאים. זה צריך לשים על שולחנו של שר האוצר. הוא רוצה שהמשק יתקדם ויתפתח? זו בעיה כלכלית. וכמובן, אמרתי את זה גם במהלך הדיון, כאשר יש פתרונות טובים שעובדים, צריך לפרסם אותם. דוגמאות חיוביות הן משהו שאנחנו רוצים לפרסם ולקדם בצורה הכי הכי מיטבית. משפט אחרון.

רק משפט. אני חושב שצריך להוסיף כאן - - אין ספק שאני כאן נציג הרשויות המקומיות, אבל כל רשות יש לה את הצרכים שלה, ואי אפשר - -

אנחנו נכתוב לראשי הערים.

הייתי מבקש, מאחר והנושא מאוד מקשה והרשויות אין ספק רוצות לקדם את המהלך הזה - - הייתי מציע לאדוני, אל"ף, להכניס את התאחדות התעשיינים, מה שפעם - -

אנחנו הכנסנו. הכנסנו אותם.

התעשייה המסורתית תמיד ארגנה הסעות לעובדים שלה, שזה הולך ונחלש בשנים האחרונות. אולי, אדוני, תעשה איזו שהיא ישיבה של אותם גורמים, דחופה אצלך, שיבואו - - שבעצם תציב להם, כי אני מכיר התכתבויות, ו"תשלח לראשי רשויות תשובות" - -

תראה, אני רוצה שתעביר את המסר לרשויות המקומיות. אנחנו רוצים לעזור להם, אבל כדי שנעזור להם הם צריכים גם להגיע לדיונים, לשים את הבעיות שלהם כאן על השולחן. אני יודע שקשה להגיע לירושלים, אבל כמו - -

תזמין אותם לישיבה אצלך.

הזמנו. אתה יודע כמה ראשי רשויות הוזמנו?

לא לישיבת ועדה, אלא לישיבה לדיון.

אנחנו נמשיך להזמין, נקווה שהם גם יגיעו. תודה רבה, אני נועל את הישיבה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:00.