הכנסת העשרים

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 115

מישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה

יום שלישי, י"ב בסיון התשע"ז (06 ביוני 2017), שעה 11:00

תכנית לאומית לקידום תחום התחבורה החכמה – מעקב אחר יישום החלטת ממשלה מס' 2316

חברי הוועדה: אורי מקלב – היו"ר

דב חנין

יעל כהן-פארן

ר' מנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה, מנהלת תחלפי דלקים, משרד ראש הממשלה - ענת לאה בונשטיין

סגנית ראש המנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה, משרד ראש הממשלה - דניאלה גרא מרגליות

ר' תחום הטמעה בשוק המקומי, מנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה, משרד ראש הממשלה - דניאל צוקר

המדען הראשי, משרד התחבורה - שי סופר

מנהל אגף הרכב, משרד התחבורה - משה ויצמן

סגנית ראש מינהלת נתיבי ישראל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - הילה חדד

מנהל מדעי, משרד המדע והטכנולוגיה - פדיל סאלח

רפרנטית מו"פ והשכלה גבוהה, אג"ת, משרד האוצר - מיכל רעות גלברט

דוברת מכון התקנים, משרד התמ"ת - ורד אורן

ראש תחום מדע, איכות הסביבה - אורנה מצנר

ראש תחום זיהום אוויר מתחבורה, איכות הסביבה - אמיר זלצברג

אגף אסטרטגיה, המועצה הלאומית לכלכלה - יובל אדמון

מנהלת מחלקת תקשוב, מרכז השלטון המקומי - ברק שחר

מנהל הרשות העירונית לתחבורה עיריית ת"א, פורום ה-15 - אשר בן שושן

מנהל תוכניות באגף התקינה, מכון התקנים הישראלי - יצחק אקרמן

מנהל אגף תעשייה, מכון התקנים הישראלי - אילן כרמית

מנהל פרויקט PRT, התעשייה האווירית - משה רייניץ

מנהלת תקשורת, התעשייה האווירית - ליטל בן ארי

ראש מנהל פתוח עסקי, התעשייה האווירית - סיגלית ארבל

ראש תחום חלל, תעופה ותשתיות מחקר, המינהלת הישראלית לתכנית המסגרת של האיחוד האירופי- ISERD - דקלה לנקרי תמנה

מנהל מדיניות ציבורית, חברת גוגל ישראל - אברהם בר

מהנדס תחבורה, חברת יפה נוף - שועאע זועבי

ראש מינהלת נתיבים מהירים, חברת נתיבי איילון - עוזי לוין

סמנכ״לית תפעול, חברת אובר - ניצן שמייסר

מנהל מדיניות ציבורית, חברת waze - שמעון שמואלי

מנהל הפורום, פורום מפעילי התחבורה הציבורית הפרטיים - יער אמיר

סמנכ"ל פיתוח עסקי ורגולציה, חברת בון טור הסעות, פורום מפעילי התחבורה הציבורית הפרטיים - מורן מזור

ראש אגף המשק והאחזקה, אפיקים, מפעילי התחבורה הציבורית - אלי חני

מנהל מערכות מידע וטכנולוגיות, חברת דן בדרום, מפעילי התחבורה הציבורית - אלי עשור

מנהל פיתוח עסקי, חברת אגד, מפעילי התחבורה הציבורית - עמירם אוחיון

מנכ"ל 15 דקות – ארגון צרכני תחבורה ציבורית - גיל יעקב

מנכ"ל איגוד יבואני הרכב - יעקב יהודה רודד

מנהל אגף ניהול ובקרת תנועה, נתיבי ישראל - אריק אבוטבול

מנהל אגף מו"פ וסטנדרטיזציה, נתיבי ישראל - אלינור מור

מנכ"ל, לשכת טכנולוגיות המידע בישראל - יורם אלדר

חבר, לשכת טכנולוגיות המידע בישראל - לוין אילן

סמנכ"ל איגוד חברות אנרגיה ירוקה לישראל - סער נועם בן צבי

נציגת פורום קהלת - מיכל שמעון

חוקר, אגף המחקר, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים - אלכסנדר טרויצקי

קשרי ממשל, התאחדות הסטודנטים הארצית - בר זהר זונשיין

קידום מחקר ופיתוח, AG-inspire - אלכסנדר גורדון

מנהל פיתוח עסקי, סוכנות מכוניות לים התיכון בע"מ - לי רבין

תנו יד לחרש נכים למען נכים - דן מיכאל קדרון

מנהל פרויקט המתנול, חב' דור כימיקלים, קבוצת דור - יוסי אנטברק

מוזמן/ת - ערן ראובני

מוזמן/ת - עודד שטיינברגר

שדלן/ית (פוליסי בע"מ), מייצג/ת את GETT, Google, התעשייה האווירית - עדן קנובסקי

שדלן/ית (אימפקט (ל.א.ב) בע"מ), מייצג/ת את סיטיפס - סטיבן יעקב לוי

שדלן/ית (גורן עמיר יועצים בע''מ) מייצג/ת את איגוד יבואני הרכב בישראל, מכון התקנים הישראלי (לקוחות קובעים נוספים שנושא הישיבה נוגע אליהם באופן ישיר: אגד) - יהושע שלמה זוהר

איילת חקימיאן

הילה לוי

תכנית לאומית לקידום תחום התחבורה החכמה - מעקב אחר יישום החלטת ממשלה מס' 2316

בוקר טוב, רבותי, אין לי את הפטיש וכפי שאני רואה כאן את האופי של המשתתפים, כולם אנשים מתורבתים מאוד, כך שאין לנו חשש שגם בלי פטיש אני אוכל. אני מכנס אתכם ולתשומת הלב שאני מבקש ומתכבד לפתוח ישיבה של ועדת המדע והטכנולוגיה היום, יום שלישי, יום שנכפל בו פעמיים כי טוב, י"ב בסיון תשע"ז, 6.6.2017. על סדר יומנו תכנית לאומית לקידום תחום התחבורה החכמה – מעקב אחר יישום החלטת ממשלה מס' 2316. הדיון היום הוא בהשתתפות ד"ר ענת בונשטיין, ראש מינהלת תחבורה חכמה במשרד ראש הממשלה.

אנחנו יודעים ומודעים להחלטת הממשלה מלפני כחצי שנה, שמקימה תכנית לאומית עם ועדת היגוי. היא מורכבת מנציגים שונים של הממשלה ונתנו להוביל את זה בתחום המעשי לראש מינהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה. זאת החלטה שהיא תחבורה חכמה אבל היא גם החלטה חכמה להקדים, לראות צעד אחד קדימה, להוביל נושא של תחבורה חכמה. לא צריך להכביר מילים כדי לדעת כמה שנושא התחבורה, תחבורה ציבורית ותחבורה בכלל חשובה מאוד. קודם כל, היא תורמת לבטיחות וזה הדבר הכי חשוב. היא תוכל לתרום לבטיחות ואנחנו יודעים שאנחנו מתקשים להתמודד עם הקטל והפציעות בדרכים ולכל מה שקשור לבטיחות הנוסעים והולכי הרגל.

מעבר לזה, אנחנו יודעים כמה אנחנו באמת לא מתמודדים עם עומסי תנועה קשים מאוד שמתרבים כאן במדינה. בכביש המוביל לבירה, אחרי השקעה גדולה, חשבנו שנגיע לחדשנות ולמקסימליות בתחום התחבורה ובתחום ההקלה על עומסים, אבל אנחנו עדיין מתמודדים עם אותן בעיות.

אנחנו פשוט מזיזים את הפקק ממקום למקום.

קצת. בכל אופן, לא עומדים בקצב של גידול התחבורה ועוד לא מעט בעיות שיש. אנחנו יודעים מה ההפסד הכספי, ההשלכה הכספית האדירה שיש לזה על ימי עבודה, על שעות עבודה ועוד ועוד השלכות כבדות. בוודאי חשוב לכולנו ובוודאי לדב חנין – אני אשים את זה במקום ראשון – איכות הסביבה. גם ההתמודדות בעניין הזה ותחבורה חכמה יכולה מאוד להקל ולהוסיף. אני חושב שיש בהחלטה הזאת עוד כמה דברים טובים וחשובים. המדינה מודיעה מראש על שיתוף פעולה עם חברות, עם אנשים שכבר נמצאים בשטח. לא רק הממשלה תמציא את הגלגל. היא תשתף את הציבור, תשתף את מה שקיים היום, את המשק ואת החברות שפועלות במשק. היום החברות מתמקצעות ויודעות ומתפתחות ומפתחות יחד להוביל את הנושא של תחבורה חכמה.

בנושא של תחבורה חכמה יש גם חשיבות מאוד גדולה להוביל את זה. אם אנחנו מסתכלים מבחינה כלכלית, אבל גם כדי לשים את המדינה במקום מרכזי, במקום מוביל בתחום הזה כשיש לנו הרבה יתרונות. הנושא של התחבורה האוטונומית הפכה להיות היום מאוד מאוד ישראלית ומה שקרה בחברה יחד עם אינטל, שיתוף הפעולה שנעשה פה. כמובן, כשזה קרוב פה זה קרוב ללב והחוכמה נמצאת פה. הדברים האלה יכולים באמת לשים אותנו בקדמה כשהצפי הוא שבכל העולם זה הנושא. זה לא רק הצפי, זה כבר היום. הצפי הוא צפי כלכלי ונדמה לי שהממשלה דיברה על 7 טריליון דולר בעוד 2030, לא בעוד הרבה זמן. אנחנו שוק חשוב מאוד ונכבד מאוד ואנחנו יודעים שכאשר אנחנו מובילים בדברים האלה, זה לא התחום הכלכלי. יש כאן נושא מעמדה של מדינת ישראל אפילו גם בתחום מערכת היחסים הבין-לאומיים שלנו, שזה מאוד מאוד משפיע. מכול צד שלא יהיה, אנחנו יודעים שיש בזה רק יתרונות מכל הסיבות.

עם זאת, אני רוצה להגיד לכם עוד משפט אחד. אנחנו מקיימים היום את הישיבה הזאת והיא גם קצת חדשנות בנושא. הכנסת בכלל, וחבר הכנסת דב חנין ודאי מודע לזה, אנחנו רוצים כוועדות וגם כוועדות משנה גם לקחת חלק בתפקיד שמוטל עלינו שזה חלק הפיקוח. הרבה מוועדות הכנסת דנות היום בנושאים שעל סדר-היום, בדברים הדחופים, ולא נשאר זמן להתעסק בפיקוח. אנחנו היום יושבים ודנים איך אנחנו באמת מעצימים ומחזקים את תחום הפיקוח שיש בוועדות בכנסת. זה קורה בהרבה מדינות בעולם וצריך לראות מה קורה בארצות-הברית ובמקומות אחרים, כשהפרלמנט לא רק דן, הוא גם משמש כזרוע פיקוחית, מבקר, מלווה. בנושא הזה אנחנו מנסים לקבל על עצמנו להיות הגורם שמפקח ומלווה לא רק אחר-כך, לא אחרי הרבה זמן. לראות בזמן אמת.

אנחנו נמצאים היום חצי שנה לאחר קבלת ההחלטה ואנחנו חושבים שזה כבר הזמן שבו אנחנו נדרשים כבר לשמוע, כבר להציג בפנינו וככה ללוות. זה חידוש ויש כאן גם מבט ציבורי רחב. אנחנו מאוד מעריכים ואני באופן אישי מדבר על חוכמת ההמונים, חוכמת העם. אני גם מיישם את זה ואני גם אומר לממשלה, שלא תמיד מקבלת את זה. זה לא העם, אלא אנשים או חברות שמתמחות. יש מה ללמוד, כדאי ללמוד וצריך ללמוד.

בקצרה אני אגיד לכם שאתמול השתתפתי בוועדת הכספים וגם חבר הכנסת דב חנין השתתף בישיבה הזו בנושא התפלת המים. אנחנו דנים היום כחכמים לשעבר בנושא ההתפלה, שהוא נושא לאומי וחשוב. אנחנו יודעים שיש בצורת וברוך השם, אנחנו לא מתמודדים היום עם מחסור במים כי נתנו אלטרנטיבות של התפלת מים. אבל מה היה קורה אם לא היה הדבר הזה? באיזה מצב היינו? מה היה מצב משק המים במדינת ישראל? אנחנו יודעים שהממשלה קיבלה החלטות.

היום אנחנו נדרשים לסוגיה של הפסדים גדולים מאוד בתחום שהממשלה לקחה על עצמה על-ידי חברות ציבוריות כמו מקורות, עם הספדים גדולים מאוד, עם אי-עמידה בלוח הזמנים. ואנחנו היום מכים על חטא איפה היינו עד עכשיו. היום זה כבר מאוחר עד כדי כך שיש חשש שכל ההשקעה שהייתה בהתפלת המים על-ידי מקורות, תאבד ותתנדף בהספדים ובמשמעויות מאוד גדולות.

אם אנחנו רוצים באמת לראות ולהיות עדכניים, לעשות את עבודתנו נאמנה, אנחנו צריכים ללוות את זה באופן צמוד יותר. הוועדה תעשה ככל ביכולתה ללוות באופן רציף, יחד עם ההתפתחויות. גם לקבל את הדיווח אבל גם לפקח ולראות את היישומים.

אנחנו נפתח במצגת של ד"ר ענת בונשטיין שתציג בפנינו. אני מזמין את מי שמבקש לדבר, להירשם אצל ממלאת מקום מנהלת הוועדה, איילת. אפשר בפתק ויש לנו גם טופס שאנחנו מעבירים לאנשים. נשתדל לשמוע את כולם, אבל זה באמת בתנאי שנוכל לדבר בקצרה ובצורה ממוקדת.

לפני שנעבור למצגת, חבר הכנסת דב חנין, בבקשה.

תודה לך, אדוני היושב-ראש, אני מברך אותך ואת המשתתפים אתנו על הדיון החשוב הזה. אנחנו אכן צריכים לשדרג מאוד את מערכות התחבורה שלנו ותחבורה חכמה היא משהו שאנחנו צריכים אותו. אני מצטרף, כמובן, לכל דבריך בפתיחת הדיון, אבל לפני שנפתח את הדיון אני חושב שמאוד מאוד חשוב להגדיר לעצמנו את הבעיה שאתה אנחנו מתמודדים.

אנחנו נמצאים במדינת ישראל היום במשבר תחבורתי מאוד מאוד קשה. היום בבוקר קיימנו דיון בוועדת המשנה לתחבורה ציבורית. כינסנו את הוועדה בשעה שמונה וחצי בבוקר, הזמנו הרבה מאוד אנשים להגיע אבל אנשים לא הגיעו, למרות שהם רצו להגיע כי הם לא הצליחו לפרוץ את המצור על ירושלים. המצור על ירושלים באמת לא באמת הסתיים ב-1948. להפך, הוא הולך ומחמיר ומיום ליום הקושי להגיע לעיר הזאת נעשה בלתי אפשרי. אבל צריך להגיד בצורה הוגנת שזה לא רק מצור על ירושלים, יש גם מצור על תל-אביב. בעצם קשה מאוד למצוא במדינת ישראל ערים או ריכוזי תעשייה או תעסוקה שלא מוטל עליהם מצור.

הדבר הזה נובע מהרבה בעיות, אבל בעיה אחת מאוד מרכזית היא העובדה שאנחנו פיתחנו חברה שתלויה ברכב פרטי. וכמה שאנחנו סוללים כבישים, כמות הכבישים שיש במדינת ישראל רחוקה מאוד ממספרם ומהעומס האדיר שיש ברכבים פרטיים. ואני רוצה גם לומר לכם בצורה ישרה וגלויה – מדינת ישראל הוקמה ב-1948 ומי שחושב שאפשר עכשיו להרוס את המדינה הזאת ולבנות אותה מחדש בצורה אחת – טועה. יש לנו את הערים שיש לנו עם תכסית הכבישים הקיימת בהן. אי אפשר להרוס אותם ולבנות אחרת גם אם מישהו היה רוצה לעשות את זה. לכן צריך להתנהל במדינה הקיימת ובתשתית הקיימת ובאפשרויות הקיימות בצורה חכמה, וזה מה שאנחנו לא עושים.

הדרך, לכן, שאנחנו צריכים לעבור בה צריכה להיות שינוי מאוד מאוד גדול. וכדי לעשות את השינוי הזה צריך להגדיר לעצמנו בצורה מאוד חדה מהו המשבר שאתו אנחנו מתמודדים. המשבר שאתו אנחנו מתמודדים הוא לא משבר טכני ולכן התשובה היא לא תשובה טכנולוגית. טכנולוגיה יכולה להיות חלק מאוד מרכזי מהפתרון, אבל אנחנו צריכים לשאול את עצמנו איך אנחנו משתמשים נכון מבחינה חברתית בטכנולוגיות הקיימות.

המשבר שיש לנו בגדול – משבר התחבורה שיש לנו במדינת ישראל – הוא משבר חברתי. משבר של התארגנות חברתית לא נכונה לאיך תחבורה במאה העשרים ואחת במדינה כל-כך צפופה צריכה להיראות. ולכן, תחבורה חכמה מאוד מאוד דרושה לנו. היא צריכה להיות, קודם כל, תחבורה ציבורית חכמה ויש המון המון כלים ואפשרויות שיאפשרו לתחבורה הציבורית להיות הרבה יותר חכמה ממה שהיא היום. אם אנחנו מסתכלים בגדול על מערכת התחבורה הציבורית שלנו, היא עדיין מאוד דומה לאיך שמערכת של תחבורה ציבורית תפקדה במאה העשרים. היא מאוד לא דומה למערכת תחבורה ציבורית שמשתמשת ביכולות האין-סופיות שיש לנו במאה העשרים ואחת. ואנחנו עדיין מתמודדים עם בעיות של העבר מול מציאות שבה יש לנו כבר כלים אחרים, הרבה יותר טובים, להתמודד. הם גם יכולים להוביל גם לפתרונות יותר טובים וגם לחיסכון מאוד גדול בכסף.

אני מאחל לדיון הזה הצלחה גדולה. לצערי, באיזשהו שלב אני אצטרך לרוץ לוועדת הכספים אבל אני בטוח שזה יהיה דיון מעניין. אני מקווה שבלחץ של הוועדה הזו נתקדם לתחבורה ציבורית חכמה שתוכל לפתור את משבר התחבורה וגם לפתוח את המצור על ירושלים.

תודה רבה על הדברים, חבר הכנסת דב חנין, אבל אני בכל אופן להתייחס למה שאתה אומר על הפעילות הרבה שלך בכל נושא התחבורה, בוודאי בנושא התחבורה הציבורית. אתה אומר שאי אפשר לשנות את המדינה ולבנות אותה מחדש. זה נכון. אפשר להרחיב אותה, אפשר לשפר, אפשר לייעל אותה, אפשר להכניס טכנולוגיות מתחדשות, אבל זאת גם שאלה של מדיניות ולא רק שאלה של לעשות מחדש. אם אתה מתמודד בוועדות שלך עם מחסור בנהגים, מחסור בנהגים לא קשור לבטיחות. זה קשור לפעילות, לעשייה. נמצאים פה הארגונים שמעלים את זה וזה דבר שאפשר לפתור.

גם ביורוקרטיה. אני מבין שאחת המשימות של ועדת ההיגוי היא גם התרת חסמים ביורוקרטיים. אבל זאת גם מדיניות בתפיסה. המלחמה של המדינה, יותר נכון של משרד התחבורה או של מי שעומד בראשו, בנושא של תחבורה שיתופית היא שאלה של תפיסה. אם בכל העולם יודעים להשתמש בכלי הזה של תחבורה שיתופית ולייעל אותו, צריך לשפר את הטכנולוגיה. יש מה לעשות – להכניס רגולציה. הכול אפשר לעשות, אבל לעמוד מנגד ולהגיד: אנחנו דוחים אותה. מבחינת תפיסה אנחנו לא מבינים את זה ואנחנו מלינים על כך. אלה גם דברים שצריך להתגבר עליהם ואני כן חושב שאולי דרך המהלך הזה, אולי גם זה יבוא לידי פתרון כשראיתי שבחלק מההחלטות יש שיתוף פעולה עם עוד חברות שעוסקות בנושא.

אם אנחנו מדברים על מדינה שיש לה יכולות טכנולוגיות רבות, אני לא חושב שיש עוד תחום במדינה, חוץ מהתחום הביטחוני, שאפשר לקחת את ההתחדשות הטכנולוגית, את התחום הטכנולוגי וליישם אותו למשהו שהוא יהיה הכי מועיל בו. מה הכי יעיל? אפשר לעשות גם בית חכם וזה גם דבר חשוב, אבל הוא עם הרבה פחות משמעויות.

חדשנות טכנולוגית אמיתית במדינה שיכולה ויש לה את היכולות האלה, אם רוצים לקחת משהו אפשר לשים את הכול בחלל, שזה גם משהו. זאת גם אפשרות. ארצות-הברית לקחה את זה ויכול להיות שיצאו מזה דברים טובים. אבל אם אנחנו רוצים כמדינה לטפל בבעיות שמעיקות, הייתי בוחר באמת בתחום התחבורה כתחום שאפשר בו ליישם בצורה הכי מיטבית, הכי אפקטיבית והכי יעילה, עם המשמעויות הרבות ביותר. תחבורה עם שיתוף טכנולוגי מתחדש יכולה לעשות מהפך אמיתי, אבל זה בתנאי שזה נכון. חלק ממה שמרגיז היום את האזרחים שנוסעים, הוא שהם אומרים לי: כבר הלכתם עם הטכנולוגיה המתחדשת באוטובוסים עם המידע, כשהמידע הוא לא אמין, הוא מנותק מהמציאות. אתם לא מוסיפים עליו עוד דברים שאפשר. לא רק שאתם לא עומדים במקום, אתם הולכים אחורה. יש דברים שלא מתאימים ולא מותאמים למציאות בזמן שאפשר היום להשתמש בטכנולוגיה הזאת הרבה יותר.

אלה דברים שאנחנו בהחלט חושבים שיש בהם כר נרחב לפעילות. כפי שאמרתי, אחרי דברי הפתיחה הארוכים יחסית, הגיע זמנך, ד"ר ענת בונשטיין.

תודה ליושב-ראש הוועדה ולוועדה שזימנתם אותנו לכאן. אנחנו גם מאוד שמחים ומודים על זה שאתם דורשים את הסטטוס ושמחים על הליווי שהצעת. כפי שתראו, זאת בהחלט מטרה חשובה שאנחנו עובדים ושוקדים עליה רוב הזמן.

כדי לשים את הדברים בקונטקסט, אנחנו הוקמנו לפני חמש שנים במטרה להפחית את התלות בנפט בסקטור התחבורה, ותוך כדי כך למצב את ישראל כמובילה טכנולוגית בתחומים האלה. איך מורידים נפט? על-ידי תחליפי נפט כגון גז טבעי, חשמל ודלקים אחרים, אבל גם על-ידי אמצעים של תחבורה חכמה. ואנחנו הבנו את המגמות העולמיות שמתפתחות בתחום, הבנו את היכולות שיש לישראל בתחומים האלה, הן מבחינה טכנולוגית, הן מבחינת ההון האנושי והאקדמיה, וכפי שאמר היושב-ראש, גם זיהינו את הצרכים שלנו ושל מדינת ישראל מבחינת הפקקים וכל התועלות המשקיות שאפשר להפיק אם נייעל את כל התחבורה שלנו. ייעול התחבורה הוא לאו דווקא ייעול טכנולוגי. אנחנו לא מדברים רק על חדשנות טכנולוגית, כמו שהזכיר חבר הכנסת דב חנין. זאת גם חדשנות התנהגותית.

לכן, יחד עם משרד התחבורה, החלטנו להוציא לפועל תכנית לאומית לתחבורה חכמה, שעברה כהחלטת ממשלה ב-22 בינואר ומדברת על מספר צעדים שמיד יפורטו. התכנית אומרת איזה צעדים ולא איך הם ייעשו. לשם כך הוקמו צוותים שמטפלים בזה ויחד עם הציבור ועם כל מיני גופים שהם, כמובן, כמו שהזכיר יושב-ראש הוועדה, חלק מכל המהלך הזה, יצאנו בקול קורא לקבלת אינפורמציה. ביחד אנחנו בונים עכשיו תכנית איך הצעדים האלה ייצאו לפועל, כשוועדת ההיגוי אמורה לחזור עכשיו לממשלה ולומר: הצעדים האלה יבוצעו כך וכך וכך.

אני מבקשת שדניאלה, הסגנית שלי, שיחד עם דניאל אצלי בצוות מובילים את כל התכנית לתחבורה חכמה, תציג את המצגת ותסביר גם את המהות שלה, גם את הצעדים וגם מה הסטטוס – איפה אנחנו עומדים עכשיו יחסית למטרות שהצבנו לעצמנו. דניאלה, בבקשה.

בוקר טוב, תודה, אני ארוץ על המצגת שהכנו. לפני שאני אגיע לתכנית עצמה, הכנו כמה שקפי רגע שיסבירו מה זה תחבורה חכמה, למה זה קורה היום ומה המצב בישראל, כפי שכבר הוזכר פה בפתיח. אני מקווה לעשות את זה בתמציתיות.

עולם התחבורה עובר בשנים האחרונות מהפכה וזאת בעיקר בזכות שש מגמות מרכזיות שציינו פה. משמאל למטה בשקף:

מחשוב ומזעור – כולנו מכירים את הסמארטפון שיושב לנו בכיס או על השולחן, עם יכולות חישוב אדירות שפעם אפשר היה רק לחלום עליהן.

בינה מבוססת דאטה – הכוונה לתחום נתוני העתק, הביג-דאטה שמתפתח, והוא למעשה היכולת לנתח מסדי נתונים ענקיים ולהפיק מהם תובנות בתחומים שונים. הדבר מאוד משפיע על תחומים כמו בינה מלאכותית, שכמובן רלוונטי מאוד לתחום שעליו אנחנו מדברים.

כלכלה שיתופית – גם זה כבר הוזכר פה. בגדול, אם פעם היה צריך לוח מודעות של סטודנטים בשביל לנסות לתאם משהו ביחד, שתי המגמות שתיארתי קודם, גם הסמארטפון וגם הביג-דאטה מאפשרים היום קפיצת מדרגה בעולם של כלכלה שיתופית. עולם של מידע זמן אמת והיכולת לחבר בין ביקוש והיצע מאפשרים לתחום הזה להתפתח מאוד.

טכנולוגיות הנעה – חלק מהמהפכה שעובר תחום התחבורה הוא כמובן גם המהפכה הירוקה. כאן אנחנו מתכוונים בעיקר למעבר, כמו שציינה ענת, לרכב חשמלי.

קישוריות וחיבוריות – הכוונה ליכולת של כל דבר לדבר עם כל דבר, אם זה אני ואתם בטלפונים, אם זה הטלפונים שלנו לכלי הרכב שלנו, אם אלה כלי הרכב שלנו אחד לשני וכלי הרכב עם התשתיות, הרמזורים וכו'. זה לא דמיוני, זה כבר קיים ויש לזה פוטנציאל מאוד משמעותי, גם בתחום של הפחתת תאונות דרכים אבל גם בייעול התנועה. אם הרמזור יכול היה "לדבר" עם כלי הרכב, לדעת מהיכן מגיעים יותר, כמה ולסדר את תכנית הרמזור בהתאם, התנועה הייתה מתייעלת מאוד.

נהיגה אוטונומית – זה הבאז שכולנו שמענו עליו וזאת מגמה שעדיין מתפתחת.

לישראל חלק בולט במהפכה, וזה הצד הטוב של הדברים. בשנים האחרונות נמכרו פה מאות חברות סטרט-אפ ויש פה כמה דוגמאות. הגדולה שבהן היא מובילאיי, שכולנו שמענו עליה וזה הישג גדול וגאווה. לא רק נמכרות ונרכשות חברות אלא שיש פה גם השקעות שוטפות, שאולי הן פחות מדוברות. הגענו בשנים האחרונות לכ-3.5 מיליארד דולר השקעות זרות בחברות ישראליות וקפיצה של מספר חברות שפועלות בתחום בישראל מ-100 ב-2012, לפני חמש שנים, ל-500 היום. ברור שהאקו-סיסטם שלנו הולך ומתפתח וגם מהווה מוקד משיכה לעולם. עוד משהו שמוכיח את זה הוא שאנחנו גם לאט-לאט מושכים לכאן לא רק את הכסף אלא גם ממש את העשייה של החברות הגדולות בעולם בתחום ונפתחים פה מרכזי פיתוח כל הזמן.

מילה על תחום המחקר כי אנחנו בוועדת המדע וזה רלוונטי. גם בתחום המחקר, באקדמיה, יש עשייה רבה בישראל. כמובן, זה נושא מאוד בין-תחומי, שחוצה פקולטות ומחלקות. אפשר למצוא אנשים רלוונטיים לנושא תחבורה חכמה בכל המקומות שציינו פה ובתחומים רבים נוספים.

מצב התחבורה בישראל גם כבר צוין ואני ארוץ על זה מהר. אתם גם מכירים את זה. אלה נתונים ישנים יחסית, אבל אלה האחרונים שאני מכירה ממשהו ממשלתי שיצא ופורסם. בגדול אנחנו מדברים על עשרות מיליארדי שקלים – זה אמיתי – של עלות חיצונית למשק בתחום החניה, הגודש, זיהום האוויר ותאונות הדרכים. יש בעיה חמורה של פקקים וכו'. לא אמרנו עד עכשיו שזאת גם ההוצאה השנייה בגודלה למשק הבית בישראל אחרי דיור. גם כאן ברור שיש אולי פוטנציאל להטיב עם האזרחים, אם נוכל לצמצם את זה. אנחנו מאמינים שתחבורה חכמה יכולה לעשות את שני הדברים האלה ולכן, כמו שצוין, בינואר הבאנו יחד עם משרד התחבורה לאישור הממשלה תכנית לאומית לתחבורה חכמה. המטרות של התכנית הן שתיים בגדול: עידוד התעשייה המקומית בתחום – עוד מעט נראה איך. השנייה היא להטמיע את התועלות האדירות, את הפוטנציאל שיש בתחום הזה בתחבורה בישראל ממש. זאת אומרת לשפר את המצב התחבורתי בישראל.

ב-22 בינואר עברה החלטת ממשלה 2316 שפירטה את הצעדים הבאים:

נקבע שאנחנו נקים שטח ניסויים לרכב מקושר ואוטונומי. הכוונה כאן לאיזשהו מתחם מבוקר במקום כלשהו, שבו אפשר יהיה לעשות ניסויים ברכבים מקושרים ואוטונומיים. מאגרי מידע ומיפוי – הכוונה היא להנגיש מאגרי מידע. זה תחום מאוד חם היום. בתוך הממשלה, בין אם במשרד התחבורה או במשרדים אחרים, לדוגמה משטרה, משרד התקשורת וכו', המון נתונים שהיום לא מונגשים לציבור. יש פוטנציאל גדול אם פשוט אפשר היה להנגיש אותם. מיפוי – הכוונה למפות את כבישי ישראל או חלקם ברזולוציה גבוהה. זהו משהו חדשני, פרויקט שטרם נעשה כמותו ואנחנו כרגע שוקדים עליו. הכוונה היא למפות ולפתוח את המפה לציבור כמו מאגרי המידע. זה עוד מאגר מידע. שת"פ אקדמי – הכוונה לייצר ולעודד שיתופי פעולה בתוך האקדמיה בין החוקרים שהזכרתי קודם, בין הפקולטות, בין המחלקות ובין האוניברסיטאות. היום הם קצת פועלים כל אחד בתחומו ולא מספיק מודעים לא לתחום של תחבורה חכמה ולא לסינרגיה שיכולה להיות בין אחד לשני. כמו כן, בין האקדמאים לבין התעשייה, שזה מאוד חשוב לנו.

פיילוטים – הכוונה היא לייצר מסלול של פיילוטים בתוך משרד התחבורה. חברה שרוצה היום לבצע איזשהו ניסוי יכולה להיתקל או בקושי רגולטורי, כי בכל זאת תחום התחבורה הוא תחום שמרוכז באופן טבעי, וגם יכול להיות חסר לה כסף או איזושהי בעיה אחרת. הרעיון פה הוא ליצור מסלול שבו משרד התחבורה מוציא קול קורא לתמיכה בחברות כאלה שיש להן הצעה, שיהיה בה אימפקט משמעותי לייעול התחבורה בישראל, או להפחתת גודש או להפחתת תאונות דרכים או למעבר לתחבורה ציבורית. אם יש חברה או יזם שיש להם רעיון כזה ברמת בשלות גבוהה – זה לא איזשהו רעיון ערטילאי שייקח שנים. אנחנו מדברים על דברים שאפשר ליישם מחר בבוקר והיום הם לא מיושמים עקב חסמים שאנחנו רוצים להתיר. במקרים כאלה משרד התחבורה ייקח על עצמו לתמוך בהם גם כלכלית, גם רגולטורית, ללוות אותם ובסופו של דבר התקווה היא שנהפוך ל-beta sight לניסויים כאלה. בסוף גם להטמיע אותם הלאה.

אני מבין שזה עיקר התקציב, מעבר לשנה הראשונה שבה אתם מדברים על מרכז הניסויים. גם ב-2017 ובמשך כל השנים אתם כמעט כל הכסף מיועד לנושא של ניסויי הפרקטיקה. צריך להגיד שזה בעצם יהיה הדגל של הפרויקט.

נדבך משמעותי. אני חושבת שכולם יחד הם העשייה, אבל הם דורשים פחות כספים. שטח ניסויים הוא השקעה הונית ראשונית ואז זה אמור לרוץ לבד. מאגרי מידע ומיפוי – מטבע הדברים זה לא מאוד יקר, זה פשוט מהלך שצריך לעשות עם כוח אדם ולהקדיש לו את תשומת הלב. פיילוטים זה דבר מאוד יקר כי זה באמת תמיכה בתעשייה בצורה ישירה. רגולציה – מטבע הדברים זה דבר שלא עולה הרבה כסף. אנחנו צריכים לעשות את העבודה שלנו וכמה שיותר מהר, יותר טוב.

אני אשלים. רגולציה – לייצר בטווח הביניים, עד שיגיע הרכב האוטונומי, לעשות הרבה מאוד שינויים במה שמאפשר לישראל להפוך ל-beta sight לניסויים ולקדם את התחומים השונים. הוזכר פה העולם השיתופי וזה כלול בתוך המנדט. בטווח הארוך יותר להכין את הקרקע הרגולטורית כדי לאפשר את המהפכה הבאה של הרכב האוטונומי.

שיתוף פעולה בין-לאומי – מי מטפל בזה? איזה צוות?

חלק מהצוות מהאקדמיה דרך המסגרת של איסרט, שהם הגוף שמייצג אותנו בהוריזון 2020. יש לנו גם שיתופי פעולה מול המדינות השונות בהסכמים קיימים.

יש כמה מסלולים ולא הבחנתי ביניהם. בין תשעת הצעדים יש כאלה צעדים שהם חדשים, שלא היו קיימים עד היום ולא התעסקנו בהם ולכן להם היה צורך להקים צוות משנה. ויש צעדים שהם סוג של המשך של עשייה, או לפחות יש כבר מסלול קיים שאנחנו יודעים לעשות אותו. עשינו אותו בתחומים אחרים ואנחנו בעצם ממשיכים אותו ומעבים אותו בתחום של תחבורה חכמה. זה נכון לסביבה עסקית תומכת, לשיווק עולמי ולשיח בין-מגזרי.

לא בטוח שעד היום עשיתם משהו. לפי מה המידע שאני קיבלתי, עם ארצות-הברית לא הייתה פנייה לשיתוף פעולה בעניין.

נכון. טרם פנינו לארצות-הברית בעניין הזה.

למדינות אירופה כן?

אולי שי יכול להוסיף לזה משהו. נמצא פה המדען הראשי של משרד התחבורה.

תתייחס אחר-כך לשאלה האם התחלנו כבר בשיתופי פעולה בין-לאומיים.

אני ממשיכה. אלה הצעדים.

חשוב לי להגיד שהצעדים האלה הם בעצם חבילה של צעדים ביחד. הפיילוטים יכולים בהחלט לכלול בתוכם את שיתוף הפעולה הבין-לאומי, יחד עם המיפוי ומאגרי המידע. זה כחבילה אחת.

כמו שנאמר, בעקבות ההחלטה הוקמה ועדת היגוי בין-משרדית בראשות מנכ"ל משרד ראש הממשלה ומנכ"לית משרד התחבורה. אני רואה את הנציגים מכול המשרדים שנמצאים פה, מסביב לשולחן. יש פה נציגים מהגנת הסביבה, משרד ראש הממשלה, המועצה הלאומית לכלכלה וכן הלאה. זה די מרשים כי ועדת ההיגוי הקימה שבעה צוותי משנה לקדם את הצעדים השונים ובתוכם יש כ-70 פקידים ממשרדים שונים, שנפגשים פעם בשבועיים. בעיניי זה הישג כשלעצמו. בכל אחד מהנושאים השונים הגדרנו את תכנית העבודה הבאה.

70 פקידים שנפגשים פעם בשבועיים?

70 בסך-הכול בשבעה צוותי משנה. בכל צוות יש כ-15-10 ויש גם כמה שנמצאים במספר צוותים. כן, אנחנו מקיימים כל שבועיים – בעצם זה כל שבוע כי יש שבעה צוותים – בכל שבוע כל יום שני כולו מוקדש לנושא הזה בחדר קבוע במשרד התחבורה. המשתתפים מגיעים מכל המשרדים בכל פעם והם דנים בנושאים האלה, איך לקדם אותם בצורה הטובה ביותר. כמו שענת פתחה ואמרה הממשלה החליטה מה עושים, אבל כדי להוציא את זה לפועל יש הרבה שאלות שצריך לתת עליהן את הדעת, לפני שאפשר ממש ליישם את זה. לכן שמנו לעצמנו את תכנית העבודה הבאה, שאושרה בוועדת ההיגוי. ועדת ההיגוי התכנסה בפברואר ומאז אנחנו פועלים.

אם כך, הצוותים כבר נפגשו עשר פעמים.

הצוותים נפגשו בממוצע 6-5 פעמים. עברו 3.5 חודשים ואנחנו נפגשים כל שבועיים. היו גם חגים באמצע. בגדול אנחנו עושים מאמץ לעבוד הכי מהר שאפשר. אפשר לראות פה את התכנית – מאז שעברה החלטת הממשלה קודם כל פרסמנו RFI. זאת הייתה פנייה לציבור לקבלת מידע. קיבלנו באמת מענה מכ-50 חברות, פרטים וחוקרים. קראנו, כמובן, את כל המענים האלה ולמדנו מהם המון. הצוותים השונים תחילה הגדירו לעצמם מה הסוגיות שהם יצטרכו להתמודד אתן והם מיפו אותן, ובהמשך רוב המפגשים הוקדשו עד עכשיו ללימוד השוק ולמודלים הקיימים, בין אם באמצעות הפנייה לבקשת מידע ובין אם חברות שהזמנו אותן לדבר בפני הצוותים השונים. כמובן, גם השוואות בין-לאומיות שנעשו והוצגו.

הצוותים נמצאים עכשיו בערך באמצע והזמנתם אותנו בדיוק בזמן טוב כי אנחנו לקראת תחילת גיבוש ההמלצות והחלופות השונות כדי להציג אותן בפני ועדת ההיגוי, לפי לוח הזמנים שקבענו עד אוגוסט. אנחנו מקווים שבאוגוסט כבר יהיו לנו המלצות מכל אחד מהצוותים ואז נצא לביצוע. התקווה היא שעד סוף השנה תראו כבר משהו בשטח.

זה בגדול התכנית של ההחלטה ושם אנחנו נמצאים כרגע. שי ממשרד התחבורה רוצה להוסיף על עוד כמה דברים שנעשים.

את סיימת את המצגת?

יש עוד שקף שגם עם משרד התחבורה רוצים עוד להוסיף.

מה הסכום התקציבי שמדובר עליו? הממשלה פרסמה רבע מיליארד.

רבע מיליארד, קצת פחות.

לפי מה שאני רואה פה מדובר על 163 מיליון.

מעל הטבלה שאתה רואה – זאת החלטת הממשלה ואתה קורא מתוכה. מעליה יש חלק שמסביר שרשות לחדשנות שמה 25, משרד ראש הממשלה שם 25 ות"ת שמים 25 ומשרד התחבורה שם 163. ביחד 243.

והחלוקה?

החלוקה לתתי הסעיפים כתובה גם למעלה. היא פשוט מפורטת בצורה אחרת.

אני חושב שהיינו רוצים לקבל טבלה מסודרת מה התקציבים. בסופו של דבר אנחנו משלמים על תקציב, חוסר או לא חוסר.

אין בעיה. אני יכולה להכין טבלה כזאת עד סוף הדיון היום.

הנציג של משרד האוצר ביקש ממני פטור בגלל עניין מאוד מאוד חשוב.

יש פה נציג ממשרד האוצר. מיכל, את נציגת משרד האוצר, לא?

כן.

הנה, היא פה.

למה את לא יושבת ליד השולחן?

משרד האוצר תמיד אוהב לשבת מאחור.

מאחורי הדברים, בכספת סגורה כזאת. כמו שכולנו יודעים, נושא התקציב הוא נושא מאוד מאוד חשוב כדי להניע את המערכת. אומנם כולם פקידים ויש צוותים והכול בסדר והם יישבו, אבל אם לא יהיה להם את החומר ואם אנחנו לא נהיה ערים להתפתחויות שיש בעקבות הצוותים – יכול להיות שעכשיו ייעדנו סכום כזה וכזה, אבל הנה מתברר שיש קול קורא, יש היענות גדולה מאוד ויש דברים שיכולים לקדם מאוד. הדינמיקה צריכה להיות מאוד מאוד חזקה ומעורבת בנושא התקציבי. כחלק מהפיקוח אנחנו גם נרצה לראות את הנושא התקציבי, האם צריך להגדיל, האם צריך לעשות העברות או שינויים. אנחנו חושבים שאנחנו צריכים להיות חלק מתוך העניין. אותנו זה מעניין. מתוך הניסיון שיש לנו, הנושא התקציבי לפעמים מונע או חוסם הרבה פעמים את החלק המקצועי. החלק התקציבי צריך להיות שזור בחלק המקצועי.

באמת טעות שלי שלא הצגתי, אבל השגנו כמעט רבע מיליארד שקל לנושא הזה ואין כרגע שום בעיה בתקציבים. יש גם גמישות בהחלטת הממשלה מראש להעביר בין סעיפים במידת הצורך וכרגע אין בעיה תקציבית בכלל.

כהחלטה זה בסדר אבל אנחנו מאוד רוצים לקוות שזה לא יספיק.

גם אנחנו.

היישום האמיתי צריך להיות ודאי יותר. שי סופר, בבקשה.

כבוד היושב-ראש, אפשר להוסיף?

בנושא התקציבי?

כמובן. נציג שלנו נמצא בכל ישיבות הוועדות ואנחנו מחוברים לנושא. אנחנו רתומים לכל העשייה, התכנון והביצוע. יש מענה גדול וגם יעידו על זה כולם.

הזכרנו את המוטיבציה שצריכה להיות. אתם לא צריכים מוטיבציה כדי לקדם את זה, חוץ מהחלטת הממשלה. בראייה תקציבית ודאי שיש לזה חשיבות מאוד גדולה. לא תמיד אנחנו רואים את זה אבל כשתהיו שותפים אנחנו רוצים באמת לקוות. אני תמיד אומר שבהשקעה קטנה מאוד אפשר למנוע עומסים כאלה ואחרים. אנחנו יודעים את זה ולא עושים את זה. מדוע שרכב שנתקע, וזה קורה כל יום, משליך על פקקים ועומסים נוראיים? אם היה גרר כזה או אחר באופן קבוע שהיה לוקח אותו בחמש דקות, זה היה פותר את כל הבעיה. למה זה צריך לקחת שעה? אם ניקח את ההשקעה מול התכלית, הפער הוא ענק. ההשקעה בדברים כאלה, דברים קטנים, מול ההשלכות של זה. לפעמים לא עושים את זה. אני מקווה שהדברים ייראו אחרת כאן.

בתפקידי הקודם הייתי באגף תקציבים באוצר, אחראית על תחום התחבורה ובדיוק יצא פיילוט כזה לפני שעזבתי ששמים רכבי גרר בנקודות תורפה.

דיברו על כך שבירושלים עושים את זה. לא מדובר על הכניסה לירושלים אלא בתוך ירושלים. אנחנו יודעים על איחורים ועל עיכובים מאוד מאוד גדולים, שהמשמעות הכספית מול ההשקעה ומול התועלת - לא צריך להיות כלכלן בשביל להבין את זה.

שי, אני אתן לך את ההזדמנות להציג את השקף האחרון במצגת. לאחר מכן חברת הכנסת יעל כהן פארן תגיד את דבריה. לפני כן אנחנו מבקשים למסור תנחומים לך, שי, על פטירת אמך פרידה. באמת מגיע לך כשותף בכיר וכמעט קבוע בוועדה לתת מילה של תנחומים והשתתפות בצער. מעבר לזה, גם בלי שאתה נמצא, גם לאימא, זיכרונה לברכה, מגיעה מילת זיכרון והערכה גדולה. אני חושב שברוב הישיבות שהיו פה, אמך עד לאחרונה ממש השתתפה פה אתנו. היא כיהנה בעבר בתפקיד מזכ"לית המועצה הלאומית למחקר ופיתוח אזרחי ובתפקידה הקודם הייתה סמנכ"לית משאבי אנוש במשרד המדע והטכנולוגיה. הממשק שלנו עם משרד המדע והטכנולוגיה הוא משרד רציף כך שזכינו לראות אותה משתתפת עד לאחרונה. לפי דעתי לפני כחודש וחצי-חודשיים היא השתתפה פה בדיון. אנחנו גם שותפים יחד אתך באבל ובחסר הגדול. יהא זכרה ברוך ותמצא בהמשך נוחם בשירותך הציבורי.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש, אני רוצה גם להודות להנהלת הוועדה על הביקור בימי השבעה. אני מאוד מעריך את זה.

ברשותכם, נעבור לתחום התחבורה. בינואר, יחד עם המינהלת, עשינו היסטוריה בכך שהבאנו את כל הנושא של תחבורה אל שולחנו של ראש הממשלה. אני חושב שההחלטה היא החלטה היסטורית בהיבט הזה. קודם כל, רואים בתחבורה רכיב מאוד משמעותי באיכות החיים שלנו ובאיך שאנחנו רוצים לחיות בשנים הקרובות, אולי בעשורים הקרובים. כל התכנית בעיניי היא מאוד מוצלחת. שיתוף הפעולה גם שלנו מצוין יחד עם המינהלת ויחד עם השותפים האחרים.

כרגע אנחנו פועלים במישור מרכזי, שהוא המישור התכנוני של הצוותים והוועדות. מאוד חשוב לי לומר שאנחנו לא עוצרים את הפעילות של החברות שכבר רצות. יש היום שתי חברות מאוד מתקדמות, האחת היא מובילאיי שהוזכרה כאן. מנהל תנועה אצלנו שנציגו הוא משה ויצמן יושב כאן, מנהל אגף הרכב ומינהל התשתיות עם סגנית ראש המינהלת הילה חדד. הם למעשה הרגולטורים שנותנים את ההקצאות. נתנו אישור תנועה לחמש מכוניות ניסוי של מובילאיי, שכבר נעות ברמה של סמי-אוטונומיות. מי שמכיר, זה בערך שלבים 3 ו-4 ברמה האוטונומית, שהם שלבים מאוד מאוד מתקדמים, כולל הקצאה של כביש לניסוי. בעתיד נקצה יותר ואנחנו פתוחים לכל החברות בהיבט הזה. אנחנו רצים בערוצים האלה.

החברה השנייה היא GM. מ-2008 יש לחברתGM מרכז פיתוח שהולך וגדל בהרצליה. אנחנו כבר נותנים אישור תנועה לשלושה כלי רכב, לרבות שברולט בולט, רכב חדשני מאוד עם הנעה חשמלית, כולל הקצאה של כבישים לניסוי. חשוב לי להגיד שבמקביל לעבודה אנחנו גם נהיה פתוחים לעבודה אד-הוק, לעבודת מו"פ מידית. בהיבט הזה המשרד באמת עשה שינויים על מנת לאשר גם כלי רכב שאין להם תקינה רגילה וגם בנושא הקצאת שטח וכבישים, אפילו ציבוריים, לניסויים, מתוך הבנה שאנחנו רוצים את כל המו"פ כאן. אני לא רוצה שתהיה חברה שיהיה לה איזשהו יתרון בארצות-הברית או בקנדה או באירופה והיא לא תוכל לבצע כאן. אנחנו כאן בדיוק בשביל זה.

זה חשוב מאוד, ודאי שיתוף הפעולה וגם באופן מעשי. אנחנו יודעים שזה נמצא כאן, קרוב לעין וקרוב ללב אז הכול באמת אחרת לגמרי. בכל אופן, הרשה לי לשאול אותך לגבי הפיילוט של ניהול גודש באיילון. למה הוא נפסק?

כרגע אין יותר צורך בפיילוט הזה. הפיילוט הזה, היו לו יתרונות, היו לו חסרונות ואני לא אאריך בדיבור. יש מספר מודלים לניהול גודש וזה לא המודל היחיד. המשרד כמשרד מתנגד לאגרות גודש, ואני חושב שזה נכון. אני לא חושב שנכון שאדם שגר בפריפריה, בבית שמש או בנתיבות, כדי להיכנס לעבודתו בגוש דן ישלם כסף. אנחנו צריכים לבנות מודל נכון, יחד עם משרד האוצר, למימון הנושא הזה. אנחנו צריכים לראות איך אנחנו עובדים בכל ההיבטים של גודש. זה הדבר הראשון.

שנית, הפיילוט נערך ב-scale שהוא לא מבוטל, אבל הוא לא נערך על-ידי גוף מחקרי אלא על-ידי חברת נתיבי איילון. אין לי ספק שאנחנו נצטרך להיכנס לכל סוגיות הגודש. לא בטוח שזה המודל, בטח ובטח אין לנו תקציב שמיועד לניהול הנושא הזה. הפיילוט עבד בשיטה של גזר – אנחנו חושבים שזה נכון בשביל לתת תמריצים או מענקים. אנחנו לא סבורים שבעת הזאת, עם כל מערך התחבורה הישראלי, נכון להטיל עוד מסים ועוד אגרות על התושבים, בעיקר על התושבים היותר חלשים, בעיקר על אלה שגרים בפריפריה ולא תמיד יש להם אפשרויות הגעה לגוש דן.

אני מקווה שהציבור יודע על מה מדובר. אנחנו רוצים לתת תמריצים לאנשים איך להימנע מנסיעה בגודש, איך לעזוב את הגודש כדי להתיר את הגודש, להפחית את הגודש על-ידי תמריצים כאלה ואחרים. מדובר בעלויות לא בסכומים קטנים. אין לי ספק שגם תחבורה חכמה תשלב את הדברים האלה ולכן, לבוא ולהגיד היום שאנחנו לוקחים את הדבר הזה ומפסיקים אותו, זה דבר לא נכון. כל תחבורה חכמה צריכה דברים נוספים שיעזרו לה. באופן חכם אפשר גם לנהל גודש ולתת פתרונות ולשתף את הציבור. אני אומר את זה גם לענת. אני חושב שגם אם ביטלתם את הדבר הזה, מה שיכול להניח את דעתי בעניין הזה הוא שזה ישולב בצורה באחד הצוותים. צריך לשלב גם את המסלול של טיפול בגודש עם יכולת לעשות את זה בשלב מעשי.

כל הנושא של ניהול גודש, גם ניהול חכם של גודש, גם ניהול בעזרת תמריצים, אין בכלל ספק שזה חלק מהעבודה שלנו.

רצית לשאול שאלה?

רציתי לשאול האם אפשר לתמרץ לא באמצעות אגרות אלא באמצעות תמריצים להתנהלות אחרת.

זה כבר שאלה תקציבית.

בשנת 2010 ההוצאה הייתה 15 מיליארד שקל לשנה והיום זה בטח כבר 20 מיליארד. אפשר למצוא כסף וזה עניין של סדרי עדיפויות.

האוצר כאן, אפשר לשאול אותו.

לא צריך הרבה. מספיק לחשוב שבמקום שתי מכוניות נוסעת מכונית אחת והשנייה עוזבת את הגודש, אנחנו יודעים איזה חיסכון יש בעניין הזה.

יש לנו גם מודלים מוצלחים אחרים. קחו את הנתיב המהיר שהוא הצלחה אדירה. אין כאן בכלל היבטים כספיים של אגרות גודש או תמרוצים. יש פשוט נתיב שמיועד או לתחבורה ציבורית או לרכב עם 4 נוסעים ומעלה בשעות העומס וזה עובד יופי.

כמה רכבים הוא הוריד מהכביש, להערכתך?

אנחנו רואים את כל מי שחונה שם, 2,300 כלי רכב. ברגע שאדם מגיע וחונה, זה אומר שאותו אדם התכוון לנסוע עד תל-אביב וחנה שם. מי שמכיר את האזור, כל האזור של כפר חב"ד מלא לגמרי, גם החניון.

אתם עומדים להכפיל את החניון.

נכון.

אבל כמה מכוניות יש שם בחניון?

2,300 כלי רכב.

2,300 כלי רכב מתוך כמה? חצי מיליון נכנסים?

לא מהאזור הזה.

יש לנו תכנית מאוד גדולה לכל ההיבטים של נתיבים מהירים.

צודקת חברת הכנסת יעל כהן. זה אומר שזה הצליח, זה אומר שהציבור ממושמע, שהציבור משתתף. הוא מחפש חלופות. דע לך שגם על ציר 443, באזור בן-שמן, שעשיתם שם עוד חניונים, זה גדל ומתרחב. בהתחלה נראה לי שהמקום ריק והיום כשאתה עובר אתה מלא שמחה כשאתה רואה את זה כשטיח, כדשא של מכוניות. בשש בערב ובשמונה בערב אתה רואה עדיין את החניונים האלה לא לגמרי מלאים אבל חצים כן. עם ישראל עובד קשה. רואים שאנשים עדיין לא גמרו את העבודה בשש בערב. אתה עובר בשמונה בערב וחצי מהחניונים שם עדיין עם מכוניות. זה סימן שאנשים לא חזרו מהעבודה.

זה מודל מעולה.

אתה רק מעצים את השאלה – למה לא להמשיך בפרויקטים האלה? אולי פרויקט דומה לו או מכיוונים אחרים, לא דווקא מי שמגיע מהמזרח. זה יכול להיות למי שמגיע מהצפון או מהדרום.

זאת תכלית עבודתנו. אין ספק שבתקופה הקרובה גם נצטרך לשבת על המדוכה עם האוצר וגם עם שותפים אחרים שלנו, על מנת לראות איך אנחנו פותרים את סוגיית הגודש. רכבת ישראל, לדוגמה, עם גידול מטורף בנוסעים, היא דוגמה מצוינת להקלה על גודש. הרבה מאוד אנשים מגיעים לאזורי תעסוקה ברכבת, כולל שאטלים מהרכבת לאזור התעסוקה. אלה מודלים שעובדים יפה.

אתם מדברים רק על תל אביב. אמר קודם חבר הכנסת דב חנין שזה לא רק ירושלים, לא רק תל אביב ולא רק חיפה. בקצה, בפריפריה – לא מזמן נסעתי לראש הנקרה.

באזור נהריה זה קטסטרופה נוראית שאין כדוגמתה. תמיד יש שם פקקים. תמיד.

באזור נהריה אני רואה עומס. אני שואל: מה זה העומס בכביש הצפון? אומרים לי: כן, מה אתה מדבר? אנחנו מדברים על הכניסה ממזרח. בקצה המדינה, בקצה הצפון-מערבי של המדינה אנחנו מדברים על פקקים.

אדוני היושב-ראש, אני רוצה להגיד שני דברים על אזור הצפון. ראשית, יש תחנת רכבת לנהריה שעובדת יפה מאוד.

אבל אי אפשר להגיע לתחנת הרכבת. כדי להגיע מכל היישובים בצפון לתחנת הרכבת ולא לאחר אותה, זה קשה.

אני מסכים. דבר שני, כביש 22 עוקף קריות גם נתן מענה, לדעתי.

אין ספק, עשיתם פרויקטים מדהימים. יש שאלה? פרויקטים מדהימים. גם גשרים, גם מנהרות וגם כבישים חדשים.

חברת הכנסת יעל כהן פארן, בבקשה.

אני מברכת על הדיון ואני מברכת על ההצגה המעניינת שהייתה כאן, של מינהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה, שזה שם שהתווסף לה. אני הכרתי את זה כשזה עוד היה מינהלת תחליפי דלקים. אני חושבת שהעניין באמת רחב יותר ובשיח שהיה עכשיו מול שי סופר התחלנו בזה. יש לנו פה בעיה לאומית ענקית. היינו הבוקר בדיון בוועדת המשנה של ועדת הכלכלה, בראשות דב חנין. אנחנו במצב חירום. באמת. ההוצאות רק הולכות ועולות. 15 מיליארד בשנה הם עלויות חיצוניות של הגודש. לדעתי כבר היום זה גבוה מכך בוודאי. אנחנו מדברים על זה שכל המדינה תקועה. דיברת על נהריה ובטח הכניסות לירושלים-תל אביב.

יש לנו פוטנציאל מדהים וזה קצת מזכיר לי את ישראל ומשק המים. יש לנו פה חברות טכנולוגיות מדהימות ואנחנו במשבר מים מטורף. אותו דבר כאן – יש לנו חברות טכנולוגיות מדהימות ואנחנו במשבר תחבורה מטורף. בואו ננסה לרתום אותן. לקח לנו כמה שנים עם המים כדי לפתור קודם כל את המשבר שלנו, שאנחנו חיים בגודש מטורף, בזיהום אוויר. אנחנו מדברים על פליטות גזי חממה בוועדות משנה של הוועדה הזאת. אנחנו חייבים לראות איך משלבים.

הטכנולוגיות בחלקן כאן והן לא צריכות ללכת עוד דרך ארוכה קדימה עם אפליקציות שיכולות לנייד אנשים בצורה הרבה יותר קלה, גם בתחבורה ציבורית. ניהול גודש – אמרת שעשיתם ניסוי. צריך לראות איך את ההבנה שיש באוצר לכך שהפקקים האלה עולים לנו הרבה כסף, צריך לרתום כספים כדי להפחית את הפקקים. אני חושבת שההבנה הזאת קיימת ואני אשמח לשמוע את האוצר. לא 15 מיליארד, אבל מיליארד או שניים שיילכו לתמרוץ הפחתת הגודש. אם אתה לא רוצה להטיל מסים, אני מבינה. אף שר אוצר לא אוהב להטיל מסים וזה מובן וברור. אם אני אשב במקומו, כנראה זאת תהיה גם דעתי. אבל תמצא דרך אחרת, את הגזר. יש פה מיליארדים שיכולים לפתור בעיה של עשרות מיליארדים. נקודה. זה מה שצריך.

תתוו את הדרך ואני לא רואה את זה. אני עם הרבה כבוד לתוכנית, אבל אני רואה כאן קצת טיפות בים, אבל לא רואים את הים. אז בואו נראה את הים ובואו נראה איך מנתבים את הכוחות לפתור את הבעיה העיקרית ביחד.

תכף נבקש תגובה לדברים האלה. גיל שאקי, ראש ענף אנרגיה, בבקשה.

האמת היא שאני אחזור על המילים שאמרה יעל ורק אומר שאנחנו מאוד מאוד מחויבים לזה והרשות לחדשנות שמי שתומכת במחקר ופיתוח תעשייה ישראלית עתירת ידע אנחנו בהחלט רוצים לראות תעשייה ישראלית. אני חושב שגם משרד ראש הממשלה ומנכ"ל משרד ראש הממשלה אמר בוועדת ההיגוי שזה מה שהוא רוצה לראות. מצד אחד אנחנו משפרים את המצב התחבורתי ומצד שני, ישראל כ-Beta Sight עוזרת לחברות טכנולוגיה בתחום להדגים את הטכנולוגיות שלהן פה ואחרי זה להתפתח עם זה החוצה. זה גם מייצר תעסוקה וכלכלה וכל מה שאנחנו רוצים – משיגים את שתי המטרות. נקודת המפתח, וזה אחד הדגשים שאנחנו שמים, זה עולמות ההטמעה בארץ. זה משיג את שתי המטרות האלה גם במובן זה שאנחנו כאזרחים נהנה מזה וגם משום שהחסם של הרבה מאוד חברות טכנולוגיה לשוק העולמי – זה גם קורה בעולמות הקלינטק – הוא הדגמה בסקייל, בתנאי אמת. כי עד שזה עובד באמת באמת אף אחד לא מוכן לבוא להתנסות.

מה שמדאיג אותי יותר, גיל, הוא התחום התקציבי. אתם תסמכו על כך שצוות ההיגוי ייתן תקציבים ואתם תעמדו מהצד בתמיכה שלכם ובעזרה שלכם בפיתוחים שנוגעים לתחבורה. אני חושב שצריך להפריד בין התמריצים והתמיכות שאתם נותנים בנושא חדשנות וקידום לחדשנות בתחום התחבורה, בהסתמך על קול קורא. אני חושב שאלה צריכים להיות דברים נפרדים בכלל. מה שצוות ההיגוי הזה והתקציבים שיוצקו בעניין הזה לא קשורים למה שאתם צריכים לתת.

שני היעדים שציינה החלטת הממשלה היו לשפר את המצב התחבורתי בארץ ולקדם פיתוח תעשייה ישראלית עתירת ידע. זה בדיוק הממשק. אפשר לעשות מו"פ אחוד ומשרד התחבורה עושה פעילויות לחוד. הוא יכול לעשות גם כל מיני פיילוטים שלא קשורים לחדשנות. הדגש בתוכנית הזו הוא בדיוק לנסות להשיג את שתי המטרות באותה פעולה. זה בדיוק המקום.

ציינת שהתוכניות לא ברמת בשלות גבוהה, אבל כדי להביא לרמת בשלות גם צריך תמיכה ועידוד.

התמיכה והעידוד קיימים. את הטריק כבר עשו פעמים רבות בסיוע הכלים הסטנדרטיים שלנו, אבל עכשיו אתה צריך לשים את זה בתנאי אמת. פה גם נדרש איגום תקציבי שאנחנו שמים, משרד התחבורה שמים, המנהלת שמה. השילוב הזה, לא רק עם הכסף אלא גם עם כל הצד הרגולטורי, שאתה מאפשר לרכב אוטונומי לנוע בכבישי הארץ בלי לסכן גן ילדים. צריך למצוא את האיזון, גם הרגולטורי וגם המימוני, ולהשיג את שתי המטרות באותה פעולה משולבת.

תודה. ציינו קודם שתחבורה ציבורית היא דבר חשוב שצריך להוביל בתחום של תחבורה חכמה. גיל יעקב, בבקשה.

אני מנכ"ל "15 דקות" – ארגון צרכני תחבורה ציבורית. אנחנו מברכים על הפעילות של מנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה וגם על הפעילות של הוועדה.

אני רוצה לשים על השולחן שתי נקודות מרכזיות. כארגון שמביט מהצד על המהלך אנחנו באמת שואלים את השאלה עד כמה אנחנו מכוונים בתוכנית וביישום לקידום יעדים של הפחתת השימוש ברכב הפרטי. זאת בעצם המשימה המרכזית הלאומית שנגזרת מהרבה היבטים במדינת ישראל. אנחנו תוהים עד כמה באמת הנושא של רכב אוטונומי באמת ייתן מענה לשאלה הזאת והאם הפוקוס שניתן לנושא הזה באמת מוצדק בהקשר הזה, של הפחתת השימוש ברכב.

בסופו של דבר, אם אנחנו מסתכלים על גודש בתוך הערים, יכול להיות שרכב אוטונומי יהיה מאוד אטרקטיבי וקורץ והוא יכול באותה מידה להפחית שימוש באמצעים יותר יעילים בתוך הערים. יש פה איזושהי נקודה שצריך לתת לה מענה. נקודה שנייה בהיבט החיובי של העניין היא שהיינו מצפים אולי לראות דגש יותר גדול ואולי דרישה של המנהלת למשוך אליה פרויקטים ויזמים שתורמים לשיפור התחבורה הציבורית. לתחושתנו, הפעילות מאוד חשובה ועשיתם מיפוי של פרויקטים ודברים שקורים, אבל השאלות הגדולות נמצאות לפעמים בדברים שלא קורים. היינו מצפים שכיוזמה ממשלתית תנסו לתמוך בדברים שחסרים, שלא מגיעים לשולחן או שלא קיימים לגביהם פיתוחים.

אני רוצה לתת כמה דוגמאות לדברים שיכולים לעשות הבדל בתחבורה הציבורית, שהם שילוב של טכנולוגיה או חדשנות שאנחנו חושבים שצריך לתת להם דגש. הראשון הוא תחבורה ציבורית גמישה, on demand, שזה משהו אתם בטח מכירים ואתם מודעים אליו. צריך לראות איך צועדים לקראת זה בקצב משמעותי כי זה אתגר בחלק מהיישובים בישראל לספק תחבורה ציבורית לפי המודל המוכר, ובאמת איך אפשר לעשות את זה בצורה יעילה. כל הנושא של העדפה לתחבורה ציבורית וכל האמצעים הטכנולוגיים הנלווים אליה – זה נוגע גם להעדפה לנסיעה שיתופית. יש היום בעיה לאפשר נסיעה של רכב עם מעל שלושה או ארבעה נוסעים. יש בעיית אכיפה בנושא הזה וצריך לעודד טכנולוגיות שיאפשרו את האכיפה. זה יכול להיות תמריץ לסלילת נתיבי תחבורה ציבורית נוספים. דברים מהסוג הזה היינו רוצים לראות.

אחד הדברים שמדאיגים אותנו הוא שבמקביל, בחדרים אחרים פה בכנסת, דנים בטכנולוגיות ישנות. בשבוע הבא אמור להיות דיון בנושא: הצעת חוק כרטיס חכם. לוקחים טכנולוגיה מיושנת, שנחשבת מיושנת – טכנולוגיית הרב-קו – שמייצרת הרבה מאוד בעיות עבור הציבור ומדירה אנשים מהתחבורה הציבורית כי לאנשים אין כוח ללכת למרכזי שירות בשביל להסדיר את כל הסוגיות המורכבות שיש עם הרב-קו. הולכים לקחת את הטכנולוגיה הזאת ולקבע אותה בחקיקה מאוד מפורטת, אפילו ברמה שמתאימה לתקנות, עם שורה וחצי על אפשרות להשתמש בטכנולוגיות חדשות. פה בדיוק אנחנו חושבים שהעבודה הבין-משרדית והמקום שלכם, יחד עם גופים כמונו, להגיד: חברים, העולם מתקדם לטכנולוגיות של סלולר, של חשבון ענן, של זיהוי בעזרת כרטיס אשראי, של הרבה מאוד דברים שהם באמת המאה העשרים ואחת ובמקביל, התהליכים הולכים אחורה.

באמת היינו מצפים גם להתגייסות שלכם בכנסת בהקשר הזה אבל גם בהקשר של הרגולציה מכל אותם גופים שרוצים לקדם את הטכנולוגיה. כמובן שתחום הביג-דאטה מאוד משמעותי. יש היום בעיה מאוד קשה שמשרד התחבורה מתכנן את מרבית הקווים על פי סקרים שהוא עושה על גבי התחבורה הציבורית. יש מעט מאוד סקרים שעושים בקרב ציבור שלא משתמש בתחבורה הציבורית, כאשר כל המידע נמצא בסלולר ובנתונים של waze ואחרים ופשוט אין חיבור בין הדברים. אנחנו ממש חושבים שצריך להעלות את זה לראש סדר העדיפויות, להשתמש במידע שקיים כדי לתכנן בצורה מהירה את התחבורה הציבורית כך שתהיה מותאמת לצרכים.

יש שורה ארוכה של נושאים והמסר הכללי שהייתי רוצה שיעבור הוא שהיינו שמחים שהמנהלת תמשוך אליה את הדגש של שיפור התחבורה הציבורית, הן בהיבט של התשתיות והן בהיבט של השירות, ואולי תהיה יותר יוזמת ופחות מגיבה לשוק הפרטי כי לא תמיד זה מה שמעניין את השוק הפרטי. אם זה היה תלוי בשוק הפרטי, היו כמה שיותר מכוניות ואולי גם מצליחים לגרור אתכם לכיוון הזה. אנחנו רוצים שאתם בתור גוף ממשלתי תמשכו לכיוון ההפוך.

תודה גיל, וטוב שאתה אומר את הדברים הפרקטיים מהשטח ולכן תמיד נעים לשמוע את זה. מי שלא ער לדברים לא יודע את זה. מי שלא משתמש בתחבורה הציבורית ולא שומע את המשתמשים, אם הוא לא שואב את המידע הזה, הוא לא יידע אותו. זה לא תמיד מגיע, כמו שאמרת. אני לא חושב שתחבורה ציבורית צריכה להיות תחבורה ציבורית אוטונומית. נכון שתחבורה פרטית אוטונומית זה היום יותר "אין", אבל בסופו של דבר גם התחבורה הציבורית תהיה שותפה וצריך לשלב את זה ביחד. אי אפשר לנתק את זה מהדברים.

אני מבקש לתת את רשות הדיבור לסיגלית ארבל, ראש מינהל פיתוח עסקי בתעשייה האווירית, בבקשה.

שלום לכולם, שלום אדוני היושב-ראש, קודם כל תודה רבה שנתתם לנו הזדמנות. אני מאוד שמחה על כל היוזמה הזו, שמתכתבת היטב עם הפתרון הטכנולוגי החדשני שאני רוצה להציג לכם, שבימים אלה התעשייה האווירית עמלה עליו, יחד עם חברה אמריקנית. מדובר על פתרון שנקרא PRT וזו מערכת להסעת נוסעים שמרחפת מעל הפקקים. מדובר בקפסולה שמסוגלת לקחת בין שניים לארבעה נוסעים – תלוי בסוג הרכב. זה פתרון ירוק שלא עושה שימוש בדלק אלא בחשמל באופן מינימלי. זהו פתרון שקל מאוד להתקנה והוא מסוגל להסיע בין 4,400 ל-7,200 נוסעים בשעה.

אנחנו נמצאים היום בשלב מתקדם של הוכחת הטכנולוגיה. מאוד מקווים לסיים את ההוכחה עד סוף השנה. אנחנו כרגע במגעים מתקדמים עם מספר עיריות בארץ כי בעצם הפתרון הזה בא לתת מענה לצווארי בקבוק מקומיים.

עמודי חשמל?

זה כמו רכבל?

כן, זה יהיה על עמודים וזה בטכנולוגיה של רחיפה מגנטית. היופי בפתרון הזה הוא שהוא בא לתת פתרון ל-last mile. למה הכוונה? יש היום ערים בארץ שנמצאות במצור, כמו שאמר בתחילת הדיון חבר הכנסת דב חנין. שער בנפשך שבכניסה לעיר יהיה האב ענק שכולם יעמידו שם את המכוניות וייכנסו על הקפסולות האלה לכיוון ירושלים, ולא יצטרכו לעמוד יותר בפקקים. אותו דבר עיריית נתניה, שכיום אנחנו במגעים מתקדמים איתה, שבעצם בנו עיר נהדרת – בצד אחד שכונת נורדאו, שמונה כמעט 60,000 תושבים, כביש מהיר שעובר באמצע ומצד שני עומדת תחנת רכבת ספיר. אין יכולת לתושבים להגיע. הפתרון הזה בעצם מנגיש את התושבים לתחנות רכבת, למרכזי תעסוקה ופותר צווארי בקבוק מקומיים בערים ובפאתי הערים.

הניסוי הראשוני שלכם הוא בארץ?

כן. הקמנו פיילוט קטן במתחם התעשייה האווירית. אנחנו מסייעים לחברה הזאת כבר החל משנת 2014. כמובן שהחברה פועלת בעולם על מנת להביא את היישום הזה למדינות נוספות. אנחנו מאוד מברכים על הוועדה הזו ועל התכנים שלה והחלטת הממשלה מתכתבת היטב עם מה שאנחנו צריכים בתור חברה. מאחר ואין היום תקינה לפתרון הזה, כי הוא באמת פורץ דרך וחדשני, נצטרך לעבוד אתכם בשילוב ידיים, גם במונחי תקינה וכסף.

תודה, סיגלית. אני חושב שבאמת כדאי שתעשו את זה והצוותים ייפגשו.

אנחנו במגעים כל הזמן עם התעשייה האווירית. הפרויקט הזה, שסיגלית הציעה, הוא במימון שלנו.

בתחילת הדברים אמרנו שאחד הדברים החשובים שאנחנו רואים בהחלטת הממשלה הוא שיתוף פעולה עם גופים מסחריים. אני חושב שזה מה שנכון. גופים מסחריים צריכים להיות משולבים בנושאי תחבורה ולא שרק אנחנו נייצר ונעשה. חבל שלא נשתמש בידע שיש. אבי בר, בבקשה.

תודה, אדוני היושב-ראש, חברי הכנסת, תודה רבה שהזמנתם אותנו. אני מנהל המדיניות הציבורית הגלובלית של waze. אני אספר לכם קצת יותר היום על הפרויקט של waze carpool שמאפשר לנוסעים לעבודה במצבים דומים לשתף פעולה ולהגיע יחד ליעד. הצגנו את זה בוועדה כשיצאנו לדרך לפני כשנתיים ועשינו מעקב לפני כשנה. המטרה שלנו בישראל היא פשוטה – להצליח להוכיח ששימוש ב-carpool יכול להביא להפחתת הגודש בכבישים. אנחנו יודעים שזאת לא משימה קלה ודיברו על זה לפניי, לחנך את הנהג הישראלי להשאיר את הרכב שלו בבית, אבל אנחנו חושבים שזה אפשרי ואפילו הכרחי.

לטעמי, כשבוחנים פתרונות של תחבורה חכמה אנחנו צריכים לשאול איזו בעיה אנחנו מנסים לפתור ולהגדיר אותה. חבר הכנסת דב חנין התייחס בדיוק לדבר הזה. אם אנחנו מנסים לפתור את הבעיה של תאונות דרכים, הפתרון, ככל הנראה, יוליך אותנו לכיוון של מכונות אוטונומיות. אם אנחנו מנסים להפחית עלויות נסיעה במונית או זמינות של מוניות, כנראה שנלך לאפליקציות. אם אנחנו מנסים למנוע את הגודש בכבישים ואת העלויות שלו, כמו שראינו במצגת, כנראה הפתרון יבוא מכיוון של תחבורה ציבורית ופתרונות כמו Carpool. ב- waze carpoolאדם הצטרף לנהג שמבצע נסיעה שהייתה קורית בכל מקרה והם חולקים בהוצאות הנסיעה. מהנתונים שלנו מצאנו שיש למעלה מ-200,000 אנשים שמשתמשים בלוחות טרמפים בישראל – סטודנטים, עובדי מדינה וכולי. הם עושים את הזה היום בעיקר בקבוצות waze, וואטסאפ ואתרי אינטרנט, בצורה שהיא לא כל כך יעילה. אנחנו מקווים שאנחנו עוזרים להם לעשות את זה.

היום הודענו על אופציה חדשה, על פיצ'ר חדש שיצא ומאפשר לנהגים ולנוסעים לתאם ביניהם נסיעה חינמית לגמרי, גם ללא השתתפות בהוצאות, כך שכל נוסע ונהג שמעוניינים בזה, יכולים להשתמש בזה כפלטפורמה חינמית לגמרי ולעשות את זה. חשוב לי להדגיש שהשירות עדיין בחיתוליו בארץ. אני בטוח שכולם רוצים בהצלחתו גם כדי להפחית את הגודש, גם את הזיהום וגם באופן כללי. אני חושב שזה שינוי התנהגותי כל כך מסיבי שמצריך שיתוף פעולה.

משרד התחבורה עוד לא הגיש תביעה נגדכם? שי, הם גם על הכוונת? רק אובר?

לא, ואני אסביר את הרציונל. אנחנו מבינים שתחבורה שיתופית זה משהו שיקרה. אני לא אכנס עכשיו לסיפור של אובר כי יש חקירה ותביעה, אבל הרעיון הוא כן ללכת לכיוון של שיתוף כלי רכב. ברור לנו שככל שנגדיל את מקדם המילוי, מנוסע אחד ברכב לשניים-שלושה נוסעים - - -

איך עובד הפרויקט של תחבורה משותפת במוניות? יש לך אינדיקציות? זה עדיין לא עובד?

אנחנו מקווים שהוא יתחיל לעבוד כמה שיותר מהר. בכל הסיפור של ההיבטים השיתופיים אנחנו כן רוצים ללכת לכיוון הזה, אבל שהכול יהיה מוסדר.

קודם כל שומעים כבר נימה אחרת וזאת גם התקדמות. עד לפני זמן שמענו דעות נגד.

לנו אין ספק שהעתיד הוא שיתופי. דרך אגב, הצעת החוק בכל מה שקשור במוניות היא חדשנית מאוד, לדעתי, ואשר יודע. אנחנו באמת מקווים שכן נוכל להיערך לעידן הזה.

אני רק רוצה לחדד, אדוני היושב-ראש, ששיתוף רכבים שהמדען הראשי דיבר עליו שונה מ-carpool. זה דבר שאולי דומה אבל שונה לחלוטין. בנושא carpool אנחנו מדברים על אנשים שעושים רק שתי נסיעות ביום, לעבודה ובחזרה. אנחנו בעיקר רוצים לפתור את הגודש בכבישים ואנחנו יודעים שהגודש הרי לא נגרם ממוניות שנוסעות באמצע היום לעבודה אלא מכלי רכב פרטיים. אנחנו רואים שמי שמשתמש ב-carpool זה נהגים. אלה נהגים שהיו רגילים להשתמש ב-waze כאמצעי ניווט והיום הם משתמשים בפיצ'ר של carpool.

כמה משתמשים?

לא מספיק. השירות עדיין בחיתוליו ואני קורא מכאן לחברה האזרחית, לממשלה ולכולם לתמוך בזה כדי להצליח להוכיח שהדבר הזה עובד. אנחנו יודעים שהיו בעבר ניסיונות carpool גם של הממשלה עצמה, שפחות הצליחו.

אתמול ביקשו ממני שאני אדבר אתך על דברים שאתם יכולים גם היום להתמקצע בהם יותר ולהיות יותר מעודכנים. הביאו לי דוגמאות, למשל אם הייתם מעודכנים דרך הרשויות המקומיות. כל רשות מקומית יש לה מערכת אירועים ופתיחה וסגירה של כבישים לצורך מקומי זמני. כמו שאתם יודעים היום לנווט כבישים שפתוחים משעה תשע בערב לתחבורה פרטית ועד אז היא רק לתחבורה ציבורית, יש עוד דברים שאפשר לעשות, עוד צעד קדימה. זה לא בגלל שהעומסים שולחים את הנוסעים למקום אחר אלא מלכתחילה יודעים לבנות תוכנית בלי אותו אזור. אני אומר בצורה גלויה שיש גם לא מעט כבישים שסגורים בשבת. מדוע להביא אדם, תייר, לכביש בר אילן כשהוא בא לשם בתמימות, בזמן שהכביש הזה סגור? למה צריך לסכן אותו? למה צריך לסכן הולכי רגל? כך גם ברחובות אחרים. אלה דברים קבועים שקיימים כבר היום ודרכם אנחנו יכולים לעזור לאנשים שלא יודעים.

אדוני היושב-ראש, התפרצת לדלת פתוחה. יש לנו תוכנית שנקראת CCT, שהיא תוכנית של שיתוף פעולה עם ערים בדיוק בשביל זה.

אז איך יכול להיות שכביש כמו בר אילן לא מעודכן? אנשים תמימים, במיוחד תיירים שלא מכירים, מגיעים למקומות האלה.

יש טעויות וזה לא מושלם.

איתן פרנס, בבקשה.

תודה, אדוני, אני מנכ"ל איגוד חברות אנרגיה ירוקה לישראל ואני רוצה להיות לא פחות ממאוד דרמטי לגבי מה שקורה כאן היום. קודם כל, זה שהוועדה עוסקת בנושא ושממשלת ישראל נדרשה לתחבורה החכמה, צריך לברך על זה. אנחנו מתחברים מאוד לדברים שאמרה כאן יעל כהן פארן ואני רוצה להעצים אותם.

אני רוצה לדבר על הפיל שבחדר, אדוני. אני בא מעולם של אנרגיה ירוקה ומלווה את התחום הזה כבר עשר שנים. אני רוצה לספר שכנראה המדינה שלנו, שנכנסה לנושא התחבורה החכמה, בעיקר הרוח החדשה אחרי מה שקרה עם מובילאיי, הולכת ומפספסת גם את התחום היפה הזה. צדקת, אדוני, שמציון תצא תורה והנושא הזה הוא אחד התחומים שאפשר להצליח בו ולשנות את העולם, אבל בוא נשים דברים על השולחן. אפשר לקצר טווחים ולא לדון בזה עוד עשר שנים, איך אנחנו לא מבינים מה זה תחבורה חכמה.

קודם כל, מה המודל הכלכלי של תחבורה חכמה? אני רוצה לספר לכם שלא המצאתי את זה, זה בא מהעולם – הכול קשור לאנרגיה. בסופו של דבר, מאיפה אתה באמת יכול למצוא מקור מימון לכל אותן טכנולוגיות חכמות שהן יקרות? נדמיין לרגע שמצאנו תחבורה חכמה, יש לנו טכנולוגיה ועכשיו צריך לממן אותה. מי יממן אותה? מאיפה נממן אותה? זה דיון על המיסוי שיגיע.

זה ששמו את הנושא במינהלת תחליפי דלקים לא אומר שיש כוונה כזאת? כיוונו לדעתך לכאורה.

אני רוצה להגיד מה חסר בכותרת. התכנית הלאומית לתחבורה חשמלית וכולי. למה זה? כי כשיש לך כסף אחרי שחסכת בזכות התחבורה החשמלית – יספרו לך נציגים שנמצאים כאן בחדר ועושים פיילוטים בתל-אביב – כמה עולה קילומטר נסיעה. ראיתי שתי מכוניות חשמליות במסגרת הפיילוט.

היא דיברה באופן כללי. אתה צודק שאולי בחדר אנחנו לא שמנו את זה, אבל זה צריך להיות הדבר הראשון. זה לא רק בגלל איכות הסביבה אלא גם בגלל הנושא הכלכלי.

יש לנו קצת ניסיון והכוונה לניסיון מהעולם. לארגון שלנו יש 105 חברות שחלק גדול מהן עוסק בתחבורה חשמלית וראו זה פלא – בעולם תחבורה חשמלית לא נמצא תחת כותרת של תחבורה חכמה אלא הפחתת פליטות גזי חממה, התייעלות אנרגטית ואנרגיה ירוקה. מה אני מנסה להגיד? מיום שקמה המינהלת אנחנו מבקשים ממנה לעסוק בתחום הכי חשוב שהאנושות עוסקת בו היום. הרי הכול יהיה חשמלי, ובואו נשים את הדברים על השולחן. גם הגז הטבעי שמצאנו, האוצר הזה, יכול להפוך לחשמל ולחשמל את צי הרכב של ישראל. ומה יקרה אז? אתם מכירים רכב חשמלי שהוא לא חכם? הרי ברגע שיש לך רכב חשמלי אתה צריך מערכות שינהלו אותו בצורה של פריקה, טעינה וכל המחשבים מתחילים כבר מהיום הראשון. אני אומר שנתחבר לדברים שקורים בעולם.

לתעשייה האווירית יש משהו שעובד על - - -

זה מאוד מעניין, אבל שינוי התקנים בשמיים הפתוחים של ישראל, במדינה שקשה להקים בה טורבינות רוח בגלל גובה טיסה, יהיה קשה מאוד לעשות אנרגיה ירוקה.

אני שוב מחדד ואומר, שימו לב לדוגמה פשוטה. מי שיש לו רכב חשמלי ויש לו גג סולרי יכול לנסוע קילומטרים הרבה יותר בזול ממה שאתם יכולים לדמיין בכלל. אם המדינה תשכיל להכניס לתוכנית את כל נושא האנרגיה, גם הגז הטבעי וגם האנרגיה המתחדשת, בדגש על חשמל, יהיה הרבה מאוד כסף שלא צריך להטיל מיסים ובטח לא מיסי גודש. אנחנו בעד ניהול תחבורה.

אני אשמח להגיב. איתן, שלום, אנחנו פועלים בתחום הרכב החשמלי בחמש השנים האחרונות. השנה תושלם הסדרה גם של תקינת עמדות DC, למי שרוצה לדעת. יש מס קנייה של 10% על כלי רכב חשמליים.

שהולכים לשנות אותו.

כרגע זה מס של 10%. אנחנו עובדים בנושא הזה ואתה מוזמן. כל מי שרוצה לשמוע על כך יותר מוזמן למשרדי ואני מקווה שיחד עם הציבור הישראלי, שבסוף גם צריך לרכוש ולבחור בטכנולוגיה הזאת, נצליח. אנחנו בתור הממשלה עושים היום הרבה דברים כדי לאפשר את זה ואתה באמת מוזמן להגיע ולגם לספר, אולי יש דברים שאנחנו יכולים לדעת.

אדוני, שיהיה מובן, ואני אומר גם לוועדה, שאנחנו לא רואים, חלילה, את המינהלת כמי שעומדת מהצד השני של טובת הציבור. המינהלת מבורכת וטוב שהיא פועלת. אני חושב שצריך מדדים של הצלחה. זה שאין רכבים חשמליים בישראל, מה זה אומר עלינו? מקלט המס שנוצר שבזכותו מביאים רכבי יוקרה לישראל, הטבת המס של הרכב החשמלי, האם היא הביאה לבתים שלנו מכונות פלאג-אין ויש לנו מכוניות חשמליות בישראל? ממש לא. יש כאן רכש של מכוניות יוקרה בשני מיליון שקלים שמקבלים הטבה ובגלל שהם קנו את רכב היוקרה הזה הם בכלל לא מחברים אותו לחשמל.

אני רוצה לומר שוב שהמפתח, ואני אומר את זה כאן למינהלת ופניתי גם לאייל רוזנר במשך שנים, המפתח לשינוי עולם התחבורה מתחיל בצד האנרגיה. מסתתר שם חיסכון של מאות מיליארדים בטווח ארוך, שצריך לתרגם אותו למודל כלכלי שיהפוך את התחבורה לחכמה, ניהול תחבורה. זה מתחיל, קודם כל, למצוא את המודל הכלכלי. אנחנו נמשיך את הדיון עם המינהלת, כמובן.

בסיום אנחנו נבקש מהם להתייחס לזה. דן קדרון, בבקשה.

תודה לך, כבוד היושב-ראש, מינהלת הוועדה, מכובדי כולם, אני מתנו יד לחירש, נכים למען נכים. אחד הדברים שבאמת יכולים להועיל אם אנחנו רוצים תחבורה חכמה, וכבר הרבה זמן שאני מדבר על זה, הוא לעשות את המקצוע של נהגי אוטובוס, תחבורה ציבורית, מקצוע מועדף. זה יביא המון אנשים לתחבורה הציבורית ובאמת יקל על התחבורה הציבורית.

שנית, אני אומר הרבה זמן ובכל מקום שאני נמצא אני גם מצלם. אני מדבר על נתיבים לתחבורה הציבורית. בכבישים המהירים לקחת נתיב. במודיעין יש רק חלק. בכביש ירושלים-תל אביב מהיציאה לעיר עד תל אביב נתיב לתחבורה הציבורית. חצי מהזמן. כולם יהיו מוכנים לתחבורה הציבורית. אני יושב עם אנשים והם אומרים לי: תנו לנו תחבורה ציבורית כמו שצריך, אנחנו עוזבים את הרכבים.

לבסוף, כמובן, הציבור שלי, שהוא הציבור המוגבל. הנכים. היום יש הרבה נכים שמוכנים לנסוע בתחבורה ציבורית, אבל אין להם את האמצעים. נכה שלא יכול לעלות לאוטובוס נאלץ לנסוע ברכבו. ואני מכיר הרבה אנשים שמוכנים. אני בטוח שהוועדה המכובדת הזאת, עם היושב-ראש ומנהלת הוועדה – זאת ועדה שעושה עבודת קודש – כולנו נוכל להצעיד את הנושא הזה קדימה כי גם זה חלק מהתחבורה החכמה. תודה רבה לכם ואני בטוח שתצעידו את זה קדימה.

תודה, תודה על הדברים החשובים. אילן לוין, בבקשה.

אני מהלשכה לטכנולוגיית המידע. אנחנו כולנו מסכימים על המטרה ויש קונצנזוס, פחות או יותר, לאן אנחנו יכולים להגיע וכי יש לנו את היכולות הטכנולוגיות והאחרות להגיע לשם. יש פה קצת חילוקי דעות על איך ומה הדרך הנכונה ומה הקצב הנכון.

קודם כל אני רוצה לברך את המינהלת על עצם זה שהיא קיימת ועל העבודה שאתם עושים. וגם אם בטוח תעשו טעויות בדרך, אני מציע שכבוד היושב-ראש והוועדה ייתנו להם יישר כוח ויחזקו אותם. יהיו הרבה מאוד קיביצרים מצד אחד ואינטרסנטים מצד שני שישכנעו אתכם שכל מה שאתם עושים הוא גרוע וכולי. אז תהיו חזקים, תמשיכו ותעשו את המיטב שאתם יכולים.

אני רוצה להיות קיביצר רק בתחום אחד קטן ולהזכיר לכולם – זה מתייחס למה שאמר היושב-ראש בהתחלה על מדיניות – שאני אמור להיות היועץ הטכנולוגי כאן, זה שאומר שהכול מונע בטכנולוגיה. נכון, הטכנולוגיה מניעה גם את הכלכלה אבל גם הכלכלה מניעה את הטכנולוגיה. אם יהיו תמריצים כלכליים לכיוון הלא נכון, במקום שיהיו כאלה לכיוון הנכון, לא תמיד תעזור הטכנולוגיה. היא לא תיעצר, אבל היא תלך לאט.

אני אתן כמה דוגמאות חשובות. כל עוד המדיניות של בנק ישראל תהיה על אפס ריבית או ריבית זולה, זמינה לכולם, כל עוד המדיניות של שער החליפין או שמשרד האוצר מאוד מאמין בצמצום למינימום את הגירעון הממשלתי, ימשיך להיות שער חליפין נמוך. כבר הגענו לשער דולר של כמעט 3.5 שקלים לדולר. חברות ימשיכו לפרסם מכוניות בחינם, מכוניות כמעט בחינם, רק בוא תיקח ואנחנו ניתן לך כסף. כל עוד שזה יהיה, ימשיכו לעלות עשרות אלפי מכוניות חדשות בשנה על הכביש, גם אם לאנשים שקונים אותן אין בהן צורך כי הם חושבים או מרגישים שזה בחינם. כלכלה זה לא רק זה. אגרת גודש, אדוני, אני מבין מה שאתה אומר אבל היא לא מיועדת לקחת כסף מהתושבים. אני מכיר היטב איך העסק עובד בלונדון. שם יש אגרת גודש באזור המרכז של העיר רק על מנת להרתיע אנשים מלהיכנס לשם עם רכב פרטי. נכון שאת הרווחים מאגרת הגודש הם נותנים לתחבורה הציבורית הלונדונית, וגם זה דבר שצריך להתייחס אליו ולשים בו דגש כי הטכנולוגיה היא עדיין כזאת שהיא תלויה בכלכלה.

אני שוב מסיים במה שהתחלתי, אדוני היושב-ראש, ואומר להם יישר כוח.

תודה, ואני מבקש שתלווה אותנו בדיונים. אשר בן שושן, מנהל רשות התחבורה בעיריית תל אביב, בבקשה.

תודה לך, אדוני, תודה לכל המכובדים, אני בהחלט רוצה להמשיך את הקו של קודמי ולומר יישר כוח ולברך. אני בהחלט חושב שעצם ההחלטה הזו, החלטת הממשלה והיצירה של הגוף המאוחד הזה, בוודאי כחריג זה בהחלט היסטורי. זה יכול להוות מנוף טוב וראוי שצריך לקחת קדימה כי אנחנו נמצאים בעידן אחר ושונה. נדמה לי שאין ויכוח על כך שאחת המטרות המרכזיות בתחום התחבורה בכלל היא הפחתת הגודש ולכך יש הרבה מאוד אמצעים. אחד מהאמצעים הוא גם תחבורה חכמה, שצריכה לתת מענה, לטעמנו, למגמות שקורות גם בעולם, אפרופו תחבורה שיתופית לגווניה השונים ותחבורה אוטונומית. גם בתחבורה אוטונומית, אם לא נשכיל ולא נבין את הפוטנציאל של ההזדמנויות מחד ומאידך את הפוטנציאל של הסיכונים, נאבד את עצמנו לדעת. לכן, כחלק מאותו בוודאי צריך לתת את הדעת במסגרת תחבורה חכמה, כולל הסיפור של תחבורה חשמלית.

את כל ההערות של עיריית תל אביב העברנו לוועדה כהתייחסות לכל דבר ועניין. אני מוצא לנכון לומר שני דברים, האחד מאוד מאוד יהיה נכון, ואני בטוח שאני מתפרץ לדלת פתוחה, שבסופו של יום התוכנית הזאת צריכה להיות תוכנית אופרטיבית עם יעדים ברורים, עם מדדים ברורים לאורך זמן על מנת שכולנו נוכל לראות ולהבין את הצעדים, את העלות מול התועלת.

הדבר השני, שאמרתי בעבר לנציגים השונים ואני מוצא לנכון לציין אותו פה, הוא שבסוף התחבורה לא מתבצעת במרחב הבין-עירוני בלבד. מרביתה, אם לא כל כולה, מתבצע במרחבים העירוניים. לתחבורה בכלל ולחניה יש השפעות על המרחב העירוני בצורה מדהימה, ומי כמוכם יודע זאת. בוודאי גם לתחבורה חכמה. ברוח צינית אני אומר שאם הסתכלתם על כל השותפים בוועדת ההיגוי והיישום, אין פה אף נציג של השלטון המקומי. אני קורא לכם שוב לעשות חשיבה איך כן משלבים את השלטון המקומי גם בתהליכי החשיבה וגיבוש ההמלצות, לא רק בפיילוט כזה או אחר. יש לנו גם ניסיון וגם תרומה שמחייבים, לטעמי, באותה רוח של ראייה הוליסטית ומשותפת לדבר על הדברים.

זה נכון. אולי פגענו כאן ב"בכורה" שיש לתל אביב.

לא, חלילה.

אמרנו שלא רק בתל אביב אלא גם בראש הנקרה ובמטולה יש את זה.

אני מוכן לוותר על הבכורה של הגודש.

כשמדברים על תחבורה חכמה אנחנו תמיד רואים לנגד עינינו את תל אביב. אני חושב שמשרד התחבורה שותף לרוב התוכניות שיש ברשויות המקומיות. צריך לציין את עיריית תל אביב כי חלק גדול מהדיונים שבהם עיריית תל אביב עסוקה הוא בנושא זה. אני, כחבר מועצה בעיריית ירושלים 15 שנה וסגן ראש העיר, לא יכול להגיד לך שזה היה בראש סדר היום. הנושא הזה נמצא הרבה יותר על סדר היום בתל אביב וחברי המועצה אצלכם פעילים בעניין הזה, גם הצוות המקצועי מאוד פעיל. הרבה דיונים אתם מקדישים לעניין הזה. אנחנו ראינו לנכון להזמין את השלטון המקומי גם לדיון הזה כי אנחנו מבינים שהם חייבים להיות. בסופו של דבר זה מתבצע בתוך הרשות המקומית ברוב המקרים. זה נכון גם כשאני לוקח בחשבון שמשרד התחבורה יודע היום על רוב רובם של הפרויקטים, והקרבה לדברים היום-יומיים יכולה להעשיר ולמקצע את ההחלטות. צריך לראות איך לשלב את זה.

אני מסכים אתך והערתי את ההערה לאו דווקא בהקשר של תל אביב אלא בהקשר הכולל. צריך לנצל את ההזדמנות בדיוק מהמקום שאתה אמרת. מה, לטעמי, ההזדמנות? השיח הציבורי בתחום התחבורה עד לפני עשור או 15 שנה לא היה קיים בכלל בנושאי תחבורה, בעיות גודש, בעיות של תחבורה ציבורית וכיוצא באלה. צריך לנצל את ההזדמנות איך רותמים את ההנהגה המקומית במקומות השונים ומייצרים את אותו חיבור.

אני תמיד מביא דוגמה למה שנקרא חוכמת ההמונים ולמה אני מאמין בזה. שמעתי מאנשים שהם נוסעים בתחבורה ציבורית והם רואים פתרונות שלפי דעתי הפקידים הכי מקצועיים לא תמיד רואים. הם חיים את השטח, רואים את זה וחושבים. זה מטריד אותם. כל דבר, גם הדברים הכי חכמים, בסוף הגיעו מתוך חשיבה, מתוך אנשים שחקרו. גם המובילאיי הגיע מתוך האקדמיה ולא הגיע כי מישהו מצא פתרון לדברים האלה. הבאתי דוגמה שמדברת אליי עד היום – יש שכונה בירושלים שמעת לעת היו קורות שם תאונות קשות. זה מעבר חציה קטן והיו שם תאונות, שרובן נבעו מכניסת רכבים לתוך עמוד ההכוונה. יש עמוד שמכוון, חץ כזה, והרכבים היו נכנסים לתוך העמוד. היו שם תאונות לא מעטות. קיבלתי טלפון מתושב המקום שאמר: אני שכן וכואב לי הלב כשאני רואה את התאונות. הסתכלתי והגעתי למסקנה למה זה קורה וגם שאלתי את האנשים שהיו מעורבים בתאונה מה קרה. הם סיפרו שהם הסתנוורו. התברר שבתקופה מסוימת בשנה, לא לכל אורך השנה, בזמן של זווית שמש מסוימת, מספר ימים ביולי-אוגוסט, השמש הגיעה בזווית מסוימת, לכביש יש נטייה ימינה והנהגים לא היו רואים באותה שנייה את העמוד. הם היו נוסעים ישר ונכנסים בעמוד. באמצעות שינוי גיאומטרי קטן שעשו שם, אין יותר תאונות. כבר 12 שנה אין שם תאונות.

זאת חוכמה פשוטה מאוד ושום מחקר לא היה מגיע לשלב הזה שהיו מדברים עם מי שזה קרה לו ואמר: בגלל שהסתנוורתי. הגיעו למסקנה שיש כאן בעיית התנהגות וזה לא קורה כל יום אלא בתקופה מסוימת בשנה ובזווית מסוימת שבה נמצאת השמש יומיים-שלושה או ארבעה בשנה. אחר כך השמש נעלמת לזווית אחרת שלא מפריעה לתנועה. דרך אגב, זה קרה בשעות בוקר מוקדמות, שבע בבוקר, וזה היה מקור התאונה. צריך לראות איך אנחנו מונעים תאונות בחשיבה פשוטה ובאוזן קשבת ורצון טוב. סליחה שהלאיתי אתכם בסיפור אבל לי זה נתן הרבה. בשבילי זה היה סיפור מכונן. הילה חדד, בבקשה.

שלום, אני סגנית סמנכ"ל תשתיות במינהל תשתיות במשרד התחבורה ואני רוצה להתייחס לכמה נקודות שעלו במשך הדיון. כמובן שאני חלק מהמהלך בשיתוף המינהלת, אני חלק מצוות מרכז הניסויים. באופן כללי, מינהל התשתיות מתייחס היום אחרת וכל פרויקט נבחנים בו גם הצורך והשילוב של תחבורה חכמה, שזה שם גדול והכוונה לטכנולוגיות כאלה ואחרות.

דובר פה על הנתיב המהיר. ההצלחה שלו הובילה להתנעה של פרויקט הנתיבים המהירים. אנחנו הולכים להוסיף עוד מעל 100 קילומטרים של נתיבים מהירים, גם בכניסה לתל אביב מצפון וגם בכניסה לתל אביב מדרום. אנחנו בכלל רואים בפרויקט של הנתיבים המהירים כר פורה לשילוב של המון טכנולוגיות, כולל הנעה חשמלית ושאטלים חשמליים – מבחן היכולת של שילוב שאטלים חשמליים.

במסגרת הצוות שמוביל את הנתיבים המהירים אנחנו בוחנים טכנולוגיה לזיהוי קאר-פול כי ברור לנו, גם בנתיבים המהירים וגם בהמשך לפרויקט מהיר לעיר, שאני מניחה שמוכר לוועדה הזאת, של קידום נת"צים בתוך גוש דן, שהערך המוסף האמיתי של הנתיבים האלה, מעבר למתן עדיפות לאוטובוסים, הוא אותה עדיפות לקאר-פול ולרכבים שנוסעים עם מקדם מילוי גבוה. בחצי שנה-שנה הקרובה אנחנו מקווים לבחון את הטכנולוגיה שתאפשר את זה בסבירות מספיק גבוהה, כך שאפשר יהיה גם לאכוף את זה אחר כך ואז לאפשר רק למי שנוסע ברכב מלא ליהנות מההטבה של נתיב פנוי. כמובן, בהתייחס להערות שעלו, משרד התחבורה לא הפסיק את העבודה שלו ומתעסק רק בזה. התשתיות במשרד ישראל צריכות להתפתח כל הזמן. החומש בנת"י מקודם, המסילה המזרחית מקודמת ואנחנו מקדמים פרויקטים רבים במקביל לזה, כשזה כל הזמן מהווה אינפוט לפרויקטים.

היום מינהל התשתיות לגמרי מבין את הצורך בשילוב הטכנולוגיות, את היתרון של הטכנולוגיות האלה וכביש 531 הוא דוגמה לזה. פיילוטים שונים קורים כל הזמן בחברות אחרות – ביפה נוף בחיפה. כל הזמן אנחנו בודקים את הטכנולוגיות האלה ובמקביל, בטווח הארוך, אנחנו חלק מהצוותים האלה כדי גם לכוון את זה ולתעל את זה כך שהחברה כולה תרוויח ונעשה את זה נכון יותר וטוב יותר.

הילה, אני אומר לא רק לך אלא גם למשרד התחבורה, שאנחנו לא לעומתיים למשרד התחבורה. ההפך, אנחנו באמת אוהדים מאוד גדולים. במבחן העשייה משרד התחבורה מקבל ציון 10, אבל במבחן התוצאה – אני לא יודע מאיפה זה מגיע – במציאות יש לנו בעיה עם ההתמודדות בעניין הזה. אני לא אומר מי אשם ולמה זה. העשייה, אין מי שחולק על כך. תמיד אפשר להגיד שאפשר לעשות יותר, אבל אי אפשר להגיד שלא עושים. אי אפשר להגיד שאין תוכניות וכולנו מברכים. אני אומר את זה כאן, אולי אפילו בדברי הסיכום שלי גם לגבי התוכנית הממשלתית הזאת. התוכנית הזאת היא בוודאי פריצת דרך. מה שאנחנו רוצים באמת זה שהיישום של זה גם יהיה כך ולא רק התוכנית. את אומרת שהנתיב המהיר הוא הצלחה וזה נכון, אבל אולי לוחות הזמנים לא מספיק טובים. אולי צריכה להיות צפיפות בלוחות הזמנים. הטכנולוגיה התקדמה יותר מהר ממה ששילבתם אותה בתוך התחבורה. האמינות של הטכנולוגיה הזאת בתחבורה הציבורית היא אצלי מודל. כמה זמן לקח לנו להבין שהחברה הזאת, שמפקחת על התחבורה הציבורית, התוכניות מצוינות כמו כל דבר במדינה, אבל היישום לוקח הרבה זמן ואנחנו מתקדמים. בסוף הגידול מהיר יותר וכנראה שהחוכמה שלנו תהיה קצב יותר מהיר. אני חושב שזה יהיה באמת הסימן וזאת תהיה ההצלחה שלנו. רן ראובני, בבקשה.

תודה רבה. אני חוקר במכון לחקר התחבורה בטכניון. בתפקידי הקודם הייתי מנכ"ל של איגוד ITS ישראל ולפני זה אני בא מחיל האוויר, 25 שנה של עבודה כמהנדס מערכות. אני נחשב מומחה לתחבורה חכמה.

אני נמצא היום בדרך לעבודת דוקטורט שבה אני מנסה לנתח למה בעשר השנים האחרונות, בהן המטרה לבנות תחבורה חכמה בישראל הייתה לפנינו, לא הצלחנו. מה היה חסר? קודם כל, יכול להיות שצריך להגיד שאנחנו לא יודעים לעשות את זה. חשוב להיות כנים ולהגיד: יש כאן אתגר.

לסגור את הישיבה?

לא, ממש לא. ממש לא. אני מברך מאוד על הישיבה, מברך את כל מי שנמצא כאן. הנקודה היא ללמוד מהניסיון ולהגיד: יכול להיות שהגיע הזמן למשהו קצת אחר.

אני בא מחיל האוויר והסיפור שסיפרת קודם על חוכמת ההמונים, אנחנו לא קוראים לו חוכמת ההמונים. אנחנו קוראים לו תחקיר ומעגל היישום. השם שבחרת לאותו סיפור, אתה לא סיפרת לעצמך על אותו זה שהקשיב להמון ועל מעגל ההנדסה שסגר את הלופ, מעגל ההחלטה, מעגל המימון, מעגל הבקרה. כל הסיפור שסיפרת הוא מעגל שלם.

נכון.

זה לא חוכמת ההמונים, זה חוכמת העשייה. אצלי זאת החוכמה של חיל האוויר.

גם אם אותו אזרח טוב היה יוזם ואף אחד לא היה מקבל את זה, זה לא היה קורה.

נכון. אנחנו מציינים היום חמישים שנה למלחמת ששת הימים שנפתחה בהישג האדיר של חיל האוויר, מבצע מוקד. מי שראה אתמול את התוכנית על המבצע הזה – שווה. מי שלא ראה, כשהוא יוצא מהישיבה הזאת, ללכת ולראות. ללמוד את הסיפור הזה. אני עצמי, כקצין בחיל האוויר, למדתי את הסיפור לפני 25 שנה. הייתי סרן בחיל האוויר. איתן הבר כתב מאמר מדהים ב-6 ביוני 1992, לפני עשרים וחמש שנה, שנקרא: האיש שהפיל 376 מטוסים, רב סרן רפי סברון. זהו סיפור מדהים על יכולת תכנון, שמתחילה ארבע שנים קודם וכנראה גם כמה שנים קודם, בהנחיה של עזר ויצמן. זאת בעצם דוגמה שצריכה להיות השיעור של הוועדה הזאת, איך לוקחים בעיה גדולה מאוד, של השגת יתרון אווירי למדינת ישראל, עם אילוצים גדולים, עם מספר מוגבל של מטוסים, ועושים את ההיפוך. הרעיון הוא לסנכרן פחות, כלומר לבנות תוכנית אחת משמעותית ולהיות מסוגל אחר כך לתרגם אותה לפעולות אופרטיביות, כך שכל טייסת בחיל האוויר יודעת את חלקה ובסופו של דבר ב-5 ביוני, ברבע לשמונה בבוקר, התוכנית כולה באה לידי ביטוי.

הדבר הזה לא קורה היום בתוכניות שלנו. אני מברך על המינהלת ועל כל מה שהיא עושה. היא פועלת הרבה מאוד פעילויות אבל אין לה המרכיב הזה של לבנות תוכנית ולהתחיל לסנכרן כוחות אל מול אתה תוכנית. נציג waze שאל מה אנחנו רוצים להשיג. אם אנחנו רוצים להשיג בטיחות זה דבר אחד, אם אנחנו רוצים להשיג הפחתה בגודש זה דבר אחר. אנחנו רוצים הכול. אנחנו רוצים תחבורה חכמה ואפשר. אפשר עם סנכרון נכון של כוחות. בחיל האוויר קראו לתוכנית פקודת אב והתוכנית שלנו צריכה להיות תוכנית אב לתחבורה. צריך להיות לה מרכיב משמעותי מאוד של ארכיטקטורה. ניסינו לעשות את כל הדברים האלה וזה לא שלא ניסינו. ניסינו ולא הצלחנו. יש לנו ארכיטקטורה לאומית שיושבת באיזשהו מקום, מהלך שהתחיל במשרד המדען הראשי, אבל זה לא אומר שזה לא נכון. לא. אנחנו צריכים לראות היום היכן נכשלנו.

מילת המפתח שלך היא סנכרון?

אכן. זאת מילת המפתח. אפשר להראות את השקף עם השוקולדות שלכם? אני רוצה להראות לכם את הדבר הכי חשוב. אתם רואים פה תשעה ריבועים? אני רואה את זה, את הרווחים הלבנים שבין הריבועים. זאת הארכיטקטורה שחסרה לנו. בעצם היא תעביר לנו את מה שאנחנו לומדים פה לכאן, לכאן ולכאן. את זה אנחנו לא יודעים לעשות היום. הקווים הלבנים האלה הם קווי border, הם צריכים להיות קווי העברת ידע. הדבר הזה לא קיים אצלנו.

אין היום בתוכנית את הקטע של העברת הידע מהניסוי המוצלח הבודד, איך הוא עובר לכל ערי ישראל. אוקיי, הצלחתי במשהו, איך אני משכפל את זה? אלה הדברים שבונים יכולת ארגונית משמעותית.

זה מביא אותי לשאלה איך הצוותים האלה יושבים כולם יחד אחרי שכל צוות יושב לחוד. תתייחסו גם לזה. אבל צריך לקחת בחשבון שמה שאתה מביא מלפני חמישים שנה, תוכנית שמכינים אותה ארבע שנים קודם, גם אם מקדמים ומשפרים אותה, היא עדיין רלוונטית היום. בשנה אחת זה כבר לא רלוונטי וצריך גם להגיד שב-5 ביוני היו לנו גם כמה ניסים. בדיוק ערב קודם החליפו קוד ולא עבר הקוד הסודי ברדאר והמצרים לא קיבלו הודעה. צריך להגיד שבאותו יום סגרו את המתחם האווירי ונתנו הוראה לא לפתוח באש בגלל שהיה סיור של ראש המטה הצבאי. היו עוד כמה ניסים באותו יום וצריך גם את זה להגיד.

אנחנו זקוקים מאוד לניסים.

היו באמת תוכניות אבל היו גם ניסים. הרי העבירה הכי גדולה הייתה כשהאחים מכרו את יוסף. האחים מכרו אותו ואנחנו סבלנו מזה הרבה, ממכירת יוסף הזו. אבל השאלה שתמיד נשאלת היא שהם לא עשו את זה לבד, הם עשו בית דין של עשרה אנשים. היה חסר להם אחד כי היו להם תשעה אנשים והקדוש ברוך הוא הצטרף אליהם. ככה הם פסקו הלכה. הוא אומר: אם אתם ככה החלטתם, אני מצטרף אליכם. אני לא עומד בדרככם. אני בוחן אתכם מה אתם עושים ואני רוצה לראות איך אתם עושים. לכן, הבחירה היא אצלנו. אם אנחנו הולכים בדרך טובה אנחנו מקבלים עליה שכר, אבל האחריות היא עלינו. אין ספק בעניין הזה. שועאע זועבי, בבקשה.

אני מהנדס תחבורה ואני עובד בחיפה. אני בתחום 15 שנה, אחרי שלמדתי גם תחבורה ועובד בחברת יפה נוף בצפון.

מביאים את החברה הזאת כדוגמה להרבה חדשנות והרבה פיתוח.

כן, זה נושא אחר. אני ליוויתי את כל הנושא של החדשנות בתחבורה הציבורית בפרויקט הזה, שנקרא מטרונית, גם ליווי של הקמה והפעלה. זאת הרצאה בנפרד.

מנהרות הכרמל לא היה גם פרויקט שלכם?

כן, בהחלט. אנחנו מקדמים עכשיו גם פרויקט רכבל.

יפה נוף לא ביצעו את מנהרות הכרמל? עד כמה שלי זכור, כן.

הייתה מינהלת מתחת ליפה נוף. מינהלת נפרדת, גוף נפרד. אנחנו עושים גם רכבל מהטכניון מטה לעיר התחתית. זה פרויקט שגם מקודם. אנחנו עושים כנס גם עם התעשייה האווירית.

אני רוצה לומר כמה נקודות. לגבי הרכב האוטונומי, כולנו ציפייה וכולנו משתוקקים לראות את הרכב האוטונומי אכן מגיע. כולנו רוצים לנסוע בו, כולנו רוצים לישון ולשוחח בטלפון ולא לקבל דוחות מהשוטרים ולא לתת להם אופציה להתעלל בנו. מה שקורה היום הוא שמי שרוצה לנהוג צריך רישיון רכב. כשיהיה לנו רכב אוטונומי, כל אחד יכול לנהוג וכמות הנהגים תוכפל. לכן יהיו יותר מדי נהגים – נערים, ילדים, אנשים עיוורים, אנשים בעלי מוגבלויות שלא נוסעים היום ייסעו מחר. לכן, כמות הנסיעות בעידן הרכב האוטונומי תגדל פלאים. זה לא הפתרון לגודש. הפתרון לגודש הוא תחבורה חכמה וזה בטח צורך הכרחי, אבל הוא לא מספיק.

אתה שואל שאלה אחת, אם אני אשקף את מה שאתה אומר, והיא למה שרכב אוטונומי יפחית גודש. זה יכול רק להגביר גודש. מה זה משנה אם הנהג נוהג או שזה אוטונומי. אולי זה יהיה יותר מהר והוא פחות עוצר, אבל בסופו של דבר ברכב אוטונומי ייסעו יותר. יש בזה הרבה יתרונות גם מבחינת התחכום ומבחינת היעילות בנהיגה, הדיוק בנהיגה ועוד דברים.

אופטימיזציה של הנסיעה. רכב אוטונומי יידע לאסוף אותנו בצורה אופטימלית וכמובן, המחיר הוא מינימלי. גם הזמן הוא מינימלי. הוא יידע לקחת ארבעה, חמישה או עשרה נוסעים, תלוי בגודל הרכב.

אם אני אשקף את מה שאומר שי, רכב אוטונומי אנחנו רואים אותו בבחינת רכב ציבורי יותר. הוא לא תחליף לנהג אלא אנחנו רואים אותו כרכב שהולך להיות ציבורי. המטרה שלו צריכה להיות איך הוא הופך להיות משהו ציבורי ולא תחליף לנהג, שבמקום לנהוג יקרא עיתון. לא זאת המטרה.

אדוני היושב-ראש, המסר המרכזי כאן הוא מעבר מבעלות לשירות. אנשים לא יחזיקו יותר רכב פרטי שעומד 97% מהזמן. הם ייקנו שירות של הסעה. הרכב הזה לא שלהם והם משתמשים בו.

הוא יידע לתת את מה שרכב פרטי נותן היום. הוא ייתן גם את היתרונות של רכב פרטי, שהיום רכב ציבורי לא יכול לתת.

אם ברכב האוטונומי הזה ייסע בסוף רק אדם אחד, לא עשינו את העבודה.

בהחלט, לכן צריך פה מודלים של שיתוף נסיעות.

רבותי, אנחנו צריכים להתקרב לשעת הסיום. אתם צריכים לתת תשובות לכמה שאלות שעלו כאן.

אני מודה על ההערות של כולם ועל הליווי. מה שאני מציעה ומבקשת ממך, אם תוכל לקבוע בעוד חצי שנה דיון נוסף שבו ניתן את הסטטוס שלנו, שבו נהיה, אני מקווה, אחרי ועדת ההיגוי.

הבנתי שהבקשה שלך היא לא לפני חצי שנה. אני חשבתי שזה יקרה בעוד שלושה חודשים.

אני מתחשבת בחופשות הקיץ.

כשאני אסכם אני אגיד לך מה אני חושב, ואיך צריך להמשיך את העבודה. אני רוצה להגיד איך אני רואה את הישיבות הבאות שלנו. ראיתי שיש לך תשובות.

כן, יש לי תשובות. קודם כל, לגבי השוקולדים, כל אחד מהצעדים האלה יכול היה להתבצע וחלקם כבר מתבצעים באופן סדיר. דווקא האינטגרציה שלהם תחת תוכנית אחת, מכלול, זה בדיוק מה שדיברת עליו. כשכל אחד לבד, אתה צודק, אבל התוכנית מביאה את כולם ביחד כשאין את הקווים הלבנים. זה גם מה שאמרתי שזה מגיע כחבילה. כל צעד תומך וגם במהלך הישיבות והתכנון הצוותים עובדים כל הזמן ביחד. בקטע הזה יש אינטגרציה ותכלול.

אנחנו אחראים על שתי תוכניות לאומיות, האחת זאת שנדונה היום ויש בה את הצעדים האלה, והשנייה נוסדה לפני חמש שנים, שזה תחליפי הדלקים שהזכרתי בהתחלה. כל הנושא של הרכב החשמלי. איתן, זה בשביל לענות על השאלה שלך. מבחינתנו, הנושא של רכב חשמלי הוא גם מענה חכם. הוא נופל גם תחת התוכנית הקודמת וגם תחת התוכנית הזאת. הוא מקבל מענה ואנחנו לקראת סיום כל ההסדרה של הרכב החשמלי. נשמח לפרט על זה. כבר באוקטובר השנה אנחנו נראה פה אוטובוסים חשמליים ושם, לדעתנו, העניין החשמלי הוא הדבר הכי הגיוני. לכן כבר באוקטובר נראה כ-60 אוטובוסים חשמליים במרכז ובחיפה. הנושא הזה בהחלט בטיפול.

לגבי מה שאמרה חברת הכנסת יעל כהן פארן, יש לנו את החברות, יש לנו את היכולות, יש לנו את האפליקציות וחלק מזה לא טכנולוגיות מאוד מסובכות. אנחנו רוצים לנצל אותן לשוק המקומי כי בסופו של דבר, חלק מהחלטת ממשלה אומר שלא ניתן לסנדלר ללכת יחף. אנחנו רוצים להטמיע את החדשנות אצלנו ולכן יש את הרשות לחדשנות שמקדמת פרויקטים ויודעת לקדם חדשנות, יזמות וכל זה, אבל יש גם פתרונות שיש להם אימפקט מאוד מאוד גבוה אבל הריסק שם לא גבוה. לכן, הם נופלים בין הכיסאות והם ברמת בשלות גבוהה. פה אנחנו רוצים לתת מענה. פה אנחנו רוצים להחדיר חדשנות במשרד התחבורה ליחידות התחבורתיות. אלה בדיוק הפיילוטים שמשרד התחבורה לקח על עצמו כדי להכניס את הטכנולוגיות ולפתוח את הצרכים של השוק המקומי.

לגבי תעשייה אווירית, הפרויקטים האלה הם באמת פרויקטים טכנולוגיים קצת יותר מתקדמים, שצריך את ה-beta sight. פה אנחנו תומכים בפרויקטים האלה לגמרי דרך הערוצים השונים שלנו, אם זה דרך הרשות לחדשנות או במקרה שלכם, דרך משרד האנרגיה. אנחנו תומכים כבר שלוש שנים בפרויקט הזה.

את רואה את זה כתוכנית ישימה? האם זה באמת ישים לארץ? צריך שהרשות המקומית מאוד מאוד תרצה. צריך לקחת שטח, צריך להשקיע בזה הרבה וצריך בנייה בעניין הזה. זה לא רק עצם הקפסולה. צריך מרכז שממנו עולים ויורדים.

נכון, אבל אנחנו לא בוחרים טכנולוגיה. אנחנו רוצים לראות מה יוצא.

זה שילוב בתוך מענים תחבורתיים ייחודיים.

בנושא של התקציבים, מה שיש היום למינהלת וגם עם התקציב המאוד יפה שיש להם היום, זה עדיין לתמוך בטכנולוגיה להנביט סטרט-אפים. ברגע שהולכים לפרויקט אמיתי, פרויקט תחבורה או פרויקט תשתיתי גדול, אנחנו מדברים על עשרות מיליונים.

זה כבר צריך להיות בשיתוף עם משרד התחבורה ותקציבים אחרים לגמרי.

מדובר בתקציבים הרבה יותר גדולים.

הם לא צריכים את התקציבים האלה. בסך הכול צריך לקבל החלטה במשרדים הרלוונטיים שהם ישלמו מתוך תקציבם, אבל הם צריכים להרים את זה.

בנושא התקציבי, ה-250 מיליון שקלים שיש לטובת התוכנית הלאומית לתחבורה חכמה הם בנוסף ל-150 מיליון שקלים שיש לנו לשנה למשך עשור לקידום כל תחליפי הדלקים בתחבורה חשמלית.

זה חייב להיות שילוב של רכבת והתוכנית שלכם. הרי צריכה להיות פה באמת חשיבה עמוקה ומסונכרנת.

אנחנו מנסים לערב את כל הגורמים.

שתי תשובות אחרונות לגבי הרכב האוטונומי, שתופס נישה מסוימת לצרכים מסוימים. אנחנו בהחלט רואים אותו כרכב ציבורי והוא לא אמור להחליף רכב פרטי. הוא אמור לתת מענה כרכב ציבורי. לגבי השילוב של הרשויות המקומיות, חלקן היו שותפות פעילות מאוד במהלך כל תכנון הצוותים האלה, ענו לבקשה לקבלת מידע ובאו להציג בפני הצוותים. גם מי שלא ענה, אנחנו כל הזמן שומעים ופתוחים לשמוע.

תודה. שי, יש לך משהו להוסיף?

כן. אני אתן כמה תשובות ואני אשתדל לקצר. גיל, אני מסכים אתך לגמרי לגבי PTD. אני מציע להסתכל על רמת הגולן, שם זה עובד. זהו מודל של תחבורה ציבורית ואני לא רוצה להגיד שהוא מושלם, אבל הוא קרוב למושלם. צריך לראות בכמה ירדו שם הרכבים הפרטיים. זהו מקום שלא הייתה בו תחבורה ציבורית כמעט בכלל והיום הוא עובד בצורה מאוד מאוד יפה. זה מודל שהייתי רוצה להעתיק.

לגבי נושא של נסיעה בנת"צים, אנחנו עומדים היום ערב בניית רביזיה לתקן של מערכת אכיפה. היינו רוצים לראות בזה רביזיה משמעותית מתוך רצון לעבוד כמו שעובדים האמריקנים, בהיבט של מכוניות עם תפוסה גבוהה. לגבי האפליקציה, יש אפליקציה של המשרד שנקראת כל קו. שווה להיכנס אליה ואני חושב שהיא טובה ונותנת מענה טוב.

אני חולק עליך.

אוקיי, בסדר. יש לנו שיח בנושא.

אתה רואה את ההגעה של האוטובוסים בזמן אמת, אבל זה לא זמן אמת כמו ב-waze. זה לא מחשב את תנאי הדרך ופקקים. זה משהו מהותי.

עמידה בתחנות זה לא מידע שיש באפליקציה. כבר שעה שלמה נאמר לי: בעוד חמש דקות יגיע האוטובוס. אני כן רוצה להתייחס למה שאמר גיל ואני מקבל את זה. התוכניות לא פעם הן תוכניות טובות מאוד, אבל הן לא באמת משקפות את מה שקורה בסקרים אמיתיים. אני אתן לך דוגמה אחת, אתם הורדתם את המחיר לנסיעה בתחבורה הציבורית. אני חושב שזאת פעולה מאוד יפה. זה לבדו הוביל להגברת הביקוש. דהיינו, אפילו בנסיעות בין-עירוניות, אנשים שלא נסעו בעבר, נוסעים היום בגלל ההוזלה הזאת. צריך לקחת בחשבון שאם אתה עושה פעולות טובות, יש להן משמעויות. כשלא נותנים מענה, שוב יש לאנשים תלונות וזה מחזיר את הגלגל לאחור. אתה עושה פעולות טובות כדי שישתמשו בתחבורה ציבורית אבל אתה לא לוקח בחשבון את הצפי עד הסוף מה יקרה בגלל זה ביישום של התוכנית. כך אתה שוב הולך צעד אחד קדימה ושני צעדים אחורה.

אני מסכים לגמרי. זה תחום שהמשרד נכנס אליו ביתר שאת בשנים האחרונות וצריך עדיין לטייב אותו. דרך אגב, מדיניות המשרד אך לפני שני עשורים הייתה לקדש את הרכב הפרטי. היום אנחנו מבינים שזה לא נכון, זהו מהלך לא נכון ואנחנו עובדים בכיוון.

כמו שמדיניות המשרד לפני שנה הייתה לא ללכת לתחבורה שיתופית וברוך השם, יש ניצנים של שינויים. ניצנים.

אני אדבר על זה בעוד רגע. לגבי סיגלית מהתעשייה האווירית, אנחנו מכירים בכל הנושא של הסעה בגובה. הזמנו מחקר, שוב באמצעות קול קורא, ממכללת אפקה שבוחנת את כל הנושאים האלה. אנחנו נותנים תשומת לב לנושא כך שאם כן נוכל לראות פה מודל כלכלי וישימות, אנחנו נלך לכיוונים האלה. גם כאן דרושה תקינה לא מבוטלת.

ערן, שאני מאוד מעריך את דעתו, מדבר על סינכרון. לא בכדי כל הנושא לא יושב במשרד אלא במשרד ראש הממשלה. אני חושב שזה מאוד נכון ודרך אגב, יש שם צוות מעולה שאני עובד אתו כל הזמן. הרעיון הוא כן לגבש. וראינו את כל השותפים, לגבש מגוון של שותפים לעבוד על מערכת מולטי-דיסצפלינרית, מתוך הבנה שהעתיד הוא חשמלי, אוטונומי, שיתופי ומחובר. ההבנה שלנו היא שאנחנו לא נמשיך עם מערכות התחבורה הקיימות ואנחנו צריכים לעבור לשינוי מן המסד ועד הטפחות בכל ההיבטים, הן של החיבוריות, הן של השיתופיות, של הנעות אחרות, של האוטונומיות ועוד. כל הדברים האלה לא נסתרים מעינינו אבל חשוב לנו בהיבט הזה לקחת מודלים נכונים. זאת אומרת לא להיות כמו מדינות אחרות, שהלכו על מודל מסוים, פסלו אותו וכולי, אלא מראש, בגלל שהקרקע אצלנו בתולית יחסית.

ככל שההכנות שלכם, המחקר שלכם והעבודה המעשית יהיו, כך ההחלטות צריכות לכאורה להיות ההחלטות הכי נכונות.

אני מבקש להגיע למשפט סיום. קודם כל, הקלתם עלינו את העבודה מכיוון שכולם בירכו. קיבלתם היום ברכות מכל מי שמסביב לשולחן הזה ואין ספק שזה לא רק תחבורה חכמה, זאת גם החלטה חכמה לפי כל קנה מידה. זה גם נעשה בזמן שצריך לעשות ולא החלטה מאוחרת כדי לראות צעד אחד קדימה. זה דבר מאוד חשוב.

כל שנה קלנדרית היא היום שנת אור בנושא טכנולוגיה מתחדשת, ואנחנו צריכים להיות מאוד מאוד זריזים ויעילים בהחלטות וביישום שלהן. ההחלטה היא היסטורית, אבל מה שאנחנו מצפים הוא שגם היישום יהיה היסטורי. שלא יהיו פערים בין ההחלטות, בין הבדיקות לבין היישום. זה שם המשחק. האם על ידי סנכרון או כל העצות הטובות שאמרתם ואתם רואים לנגד עיניכם?

זה החלק הכי חשוב בתוך כל העניין. אנחנו רואים אפילו זכות ללוות את התוכנית הזאת ואני חושב שיש גם יתרון לא רק בכך שאנחנו מחויבים לפקח, אלא שיש שולחן ציבורי שיושב מפעם לפעם ומעת לעת. לא תמיד זה זמין ובלחץ הזמן לא תמיד רואים ויכולים לעשות את זה. לכן אנחנו נקיים את הישיבה הבאה בעוד פרק זמן של חצי שנה, וזה נראה לי זמן נכון. בחלק הראשון אני רוצה לשמוע סקירה כללית ובחלק השני לדון במה שעושים הצוותים, לרדת יותר לפרטים. נשמע מכם פירוט ונודיע מראש לאנשים כדי שיכינו את עצמם כדי שנוכל להתמקד ולראות מה קרה בשני צוותים. נעשה את זה לפי מה שאפשר להכיל בישיבה אחת מעבר לסקירה הכללית.

אני מודה לכולם ואנחנו באמת מברכים את כולכם בברכת הצלחה, ברכת הדרך. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 13:10.