הכנסת העשרים

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 500

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, כ' באייר התשע"ז (16 במאי 2017), שעה 11:30

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 117) (קווי שירות למוניות), התשע"ז-2016 (מ/1092)

חברי הוועדה: איתן כבל – היו"ר

רועי פולקמן – מ"מ היו"ר

יעקב אשר

עבד אל חכים חאג' יחיא

דב חנין

יוסי יונה

איילת נחמיאס ורבין

יעקב פרי

תמר זנדברג

חוה ראובני - סגנית בכירה ליועמ"ש, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דרור גנון - מנהל אגף בכיר תכנון, תפעול ורישוי תח"צ, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

נמרוד פרנסיס - רשות לתחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

הראלי מזרחי - משרד האוצר

דרור וגשל - עו"ד, משרד המשפטים

אילן זיקרי - מנכ"ל מוניות העיר אשדוד, ארגון מוניות השירות

עצמון אליאס - נציג איגוד מוניות השירות, ארגון מוניות השירות

שלמה בורה - מנהל מוניות הטייסים, ארגון מוניות השירות

הייתם עבד אלחק - מנכ"ל קווי הגליל, ארגון מוניות השירות

נפתלי אשור - נציג איגוד מוניות השירות אשדוד, ארגון מוניות השירות

גבריאל חסין - הנהלת מוניות אשדוד, ארגון מוניות השירות

דרור יונה סוראני - מנהל קו 51 ת"א, ארגון מוניות השירות

אבו חלה יוסף - חבר הנהלת קווי הגליל, ארגון מוניות השירות

משה מלול - מנכ"ל מוניות שי לי, ארגון מוניות השירות

יצחק דוידי - חבר הנהלת ארגון מוניות קווים 4-5, ארגון מוניות השירות

אבי גזית - מנכ"ל ארגון מוניות ת"א קווים 4-5, ארגון מוניות השירות

שי דיין - מנכל ארגון נהגי המוניות, ארגון מוניות השירות

אלי אטלן - הנהלה מוניות השרון, ארגון מוניות השירות

בן בדרי - הנהלה, ארגון מוניות השירות

שמעון דהרי - הנהלה מוניות ראשון לציון, ארגון מוניות השירות

ציון אסולין - מנהל מוניות הגיבורים, ארגון מוניות השירות

מיכאל אמשיקשוילי - מנהל מוניות אייל, ארגון מוניות השירות

יניב משה - מנהל אייל באר שבע, ארגון מוניות השירות

איציק אסולין - מנהל מוניות אייל, ארגון מוניות השירות

יהודה אסולין - מנהל מוניות הגיבורים, ארגון מוניות השירות

ציון חדד - הנהלה מוניות מרכז, ארגון מוניות השירות

גבי צלקה - חבר הנהלה המוניות, ארגון מוניות השירות

דורון קדמי - חבר הנהלה מוניות נשר, ארגון מוניות השירות

רם חלפון - חבר, ארגון מוניות השירות

יהודה בר אור - יו"ר, ארגוני המוניות

צדקיהו קרני - ועד ארגוני המוניות, ארגוני המוניות

מצליח שבתאי - יו"ר נהגי המוניות בירושלים, ארגוני המוניות

שוקי שדה - מנכ"ל, ארגון חברות ההסעה

יצחק כהן - מנהל תחום כלכלה, דן תחבורה ציבורית, מפעילי התחבורה הציבורית

גיל יעקב - מנכ"ל ארגון 15 דקות, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

איתן אלון - שדלן/ית (גלעד יחסי ממשל ולובינג), מייצג/ת את התאגדות נהגי מוניות השירות

ליאור רוזנטל - שדלן/ית (פרו אסטרטגיה), אינו/ה מייצג/ת לקוחות בדיון זה (שמות לקוחות נוספים קבועים שנושא הישיבה נוגע אליהם באופ ישיר : התאגדות נהגי מוניות השירות)

ויקטור אררה - שדלן/ית (עצמאי/ת), מייצג/ת את מוניות אשדוד

אורי זליגמן - שדלן/ית

איתי עצמון

לאה ורון

יפעת קדם

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 117) (קווי שירות למוניות), התשע"ז-2016, (מ/1092)

אני שמח לפתוח את הדיון. מכיוון שזו ישיבה חמישית בנושא, נתחיל היום בהקראת החוק. אנחנו לא נדון היום בנושא הסבסוד ובנושא ההמרה. יש דחיפות, הרישיונות פגים עוד מעט, ההיתרים פגים.

ב-30 ביוני.

אנחנו יודעים שיש דיונים עם משרד התחבורה ועם משרד האוצר. משרד התחבורה, אני אשמח שתתנו לנו סטטוס איפה הדברים עומדים. אנחנו כן רוצים להתקדם. את המקומות הלא פתורים לא נסגור. הדיון לא ייסגר היום. חייבים להתקדם.

התבקשנו להציג קווים כלליים של תכנון קווי תחבורה ציבורית. אנחנו נמצאים בשלבים סופיים של התכנון. מדובר במערכת שיהיו בה 117 קווים חדשים. אנחנו מדברים על 26 אשכולות בכל רחבי המדינה, סדר גודל של 3,500 מוניות.

ה-3,500 הם בנוסף לקווים הקיימים?

לא. אני מדבר על המכלול של הרפורמה. לקווים הקיימים יש אופציה להמשיך לפעול פרק זמן מסוים. לאחר שיסתיים פרק הזמן, נצא למכרז על הקווים שבנוסף. הפריסה תהיה ארצית. בקביעה של הקווים נלקחו בחשבון כל המרכיבים הכלכליים והתפעוליים - נושא של רמת שירות, התנהלות מול תחבורה ציבורית, תכניות אסטרטגיות של המשרד בנושא מערכות הסעת המונים. אנחנו מתכוונים לפרסם את כל הקווים להערות הציבור בשבועיים הקרובים. אנחנו נגיע לעיריות הרלוונטיות, נראה את ההערות, נתקן את המסלולים במידת הצורך. גם ראשי הרשויות וגם הציבור יודעים מה נכון להם.

מתי תפרסמו את תכנית הקווים החדשה?

אנחנו נוציא את ההצעה. זאת רק הצעה. לאחר שתתקבל החקיקה, נתחיל את תכנית המכרזים.

מתי תצא ההצעה עצמה?

בשבועיים הקרובים. היא תתפרסם באתר המשרד. ניתן חודש ימים להערות.

נציגי הקווים, נציגי התחנות מכירים, מעורבים?

לא. אנחנו נציג את זה כאן. מאחר ומדובר בתכנית עתידית, אנחנו נפרסם אותה לכולם.

הנוסעים בתחבורה הציבורית מודאגים. אנחנו מקבלים המון פניות ציבור במוקד שלנו. אנחנו מודאגים מכך שהרפורמה מתקדמת בלי שהוסדר העניין של שילוב הרב-קו במוניות שירות. מדובר באנשים מבוגרים שלא יכולים להשתמש בשירות, מדובר בנוער, בסטודנטים. משאירים אנשים בתחנה. גייסנו תוך ימים ספורים למעלה מ-1,500 חתימות של הציבור שמעוניין ודורש שילוב של הרב- קו במוניות השירות. חשוב להבהיר שמתקדמים עם רפורמה.

אני חושבת שאין צורך לגייס חתימות. אני חושבת שכלל הציבור שמשתמש בתחבורה הציבורית רוצה את השילוב בין האמצעים השונים בתחבורה הציבורית. חבל על המאמץ שלכם לגייס חתימות.

אנחנו קוראים לוועדה לקבל תשובות אמיתיות לגבי הנושא הזה.

על שולחנה של ועדת הכלכלה, כמו שאתה בוודאי יודע, ישנה הצעת חוק נפרדת לנושא הרב-קו. אנחנו נפרסם בסדר היום מתי תידון הצעת החוק שעוסקת ברב-קו.

(היו"ר איתן כבל)

הוועדה הודיעה שהיא לא מוותרת על העניין של הרב-קו. הרב-קו יעבור במקביל לחוק הזה. אמרתי את זה.

שזה יהיה מקובל גם על מוניות השירות.

משרד התחבורה, אנחנו לא צריכים לרדוף אחריכם בעניינים האלה. הבעיה היא יותר עם משרד האוצר מאשר עם משרד התחבורה בעניין הזה. לשר התחבורה יש סדרי עדיפויות. כששר התחבורה רוצה לעמוד על רגליו האחוריות, אף אחד לא עומד מולו. אני אומר את זה כזכות גדולה כלפיו, אני לא אומר את זה כהתרסה. נציגי משרד התחבורה, אתם מכירים את זה היטב. אנחנו צריכים להתקדם במקביל. הוועדה תעשה את כל אשר לאל ידה ובסמכותה על-מנת שיהיה רב- קו במוניות השירות.

אני רוצה שמשרד התחבורה יקדם את זה איתנו, אחרת נצטרך לתקוע את החוק הזה.

זה חוק שלנו.

משרד התחבורה משדר לנו כל הזמן שהוא לא יתקצב את החיבור של הרב-קו למוניות השירות.

זה משרד האוצר. רב-קו זה אמצעי, זו טכנולוגיה. הסובסידיה מגיעה ממשרד האוצר.

זה אותו דבר. הנחת העבודה שלי היא שעל הטכנולוגיה נתגבר. על אנשים קשה להתגבר.

יש ויכוח לגבי הסבסוד של הרב-קו. דרור, זה לא תלוי בך.

הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 117) (קווי שירות למוניות), התשע"ז-2016. 1. תיקון סעיף 14ז. בפקודת התעבורה (להלן – הפקודה), בסעיף 14ז, ההגדרה "המועד הקובע" – תימחק.

ההגדרה הזאת נדרשה בהסדר הקודם לגבי המבנה של הזמנים - מתי נכנס לתוקף, מתי מפרסמים רשימת מסלולים. היא לא רלוונטית להסדר החדש, אנחנו מציעים למחוק אותה.

מי בעד סעיף 1?

הצבעה

בעד – פה אחד

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 1 אושר.

2. תיקון סעיף 14ח. בסעיף 14ח לפקודה – (1) אחרי סעיף קטן (א) יבוא: "(א1) המפקח על התעבורה רשאי לתת רישיון קו שירות לפי סעיף זה לגבי קו שירות למוניות אחד או כמה קווי שירות למוניות יחד, בהתאם לרשימה שפרסם לפי סעיף 14טז.";

הסעיף הזה קובע את העיקרון שהרישיונות יהיו לאו דווקא בבודדים, הם יכולים להינתן גם לאשכולות קווים. העיקר יהיו באשכולות, לא בקווים בודדים.

(2) בסעיף קטן (ב) – (א) ברישה, במקום המילים "למי שהגיש בקשה בתקופה האמורה בסעיף 14יז ומתקיימים לגביו כל אלה" יבוא "למי שמתקיימים לגביו כל אלה";

אנחנו מורידים את ההפניה להגבלת התקופה. ההסדר הנוכחי קבע הגשה חד פעמית של בקשות לקבלת הקווים שתהיה למשך שישה חודשים מפרסום רשימת המסלולים. מאחר ואנחנו משנים את כל המבנה, לא תהיה ההגשה החד פעמית הזאת, אנחנו נפרסם באופן שוטף מכרזים לפי הצורך. מועד הגשת הבקשות לא כפוף לאותם חודשים, אנחנו מבקשים להסיר אותם מהחוק. זאת התקופה האמורה בסעיף 14יז.

אנחנו מתנגדים לכל נושא האשכולות של קווי השירות. אנחנו לא יודעים אפילו מה זה. זה גם ייקבע באופן שרירותי. אנחנו מניחים שזה יכלול קווים רווחיים וקווים לא רווחיים. זה יפגע בקווי השירות הפעילים שלנו היום. לזה אנחנו לא מוכנים. בהמשך החוק יש התייחסות לכך שקווי השירות ימשיכו להיות פעילים תקופה מסוימת. אנחנו לא רוצים שיפגעו בקווי השירות הפעילים של היום.

האשכולות לא ייקבעו בצורה שרירותית.

אנחנו עוד לא יודעים, הם עוד לא פורסמו.

הרשימה עוד לא פורסמה.

אמרנו שבשבועיים הקרובים נפרסם אותה לכל הציבור.

אנחנו מדברים כרגע על העיקרון. האשכולות והקווים לא ייקבעו בחוק. אנחנו קובעים קריטריונים בחוק לפרסום קווים. האשכולות נועדו ליצור את ההיתכנות הכלכלית. יש מספר קווים בודדים שהם היום כלכליים בפני עצמם. אנחנו רוצים להרחיב את שירות המוניות הרבה מעבר לקווים הבודדים האלה. אנחנו חושבים שנכון לעשות את זה ברמה של אשכול של קווים. זה יהיה באזורים שקשורים אחד לשני, שתומכים אחד בשני מבחינה תחבורתית וכלכלית. זה ייצור מערך הגיוני, רציונאלי מבחינה תחבורתית. לא רצינו להעמיד את הוועדה בפני עובדות, לכן גם לא פרסמנו שום דבר לפני הדיון הזה. האשכולות מוכנים. הם יעלו לעיון ולהערות הציבור. רק לפי זה תתקבל החלטה.

אנחנו לא קיבלנו שום דבר ממה שהיא הקריאה עכשיו. לא הייתה לנו אפשרות להתכונן לזה. אנחנו לא מכירים את השינוי הזה.

זאת הצעת חוק שפורסמה.

זה נמצא כבר שבוע באתר הוועדה.

הם לא מדברים על הצעת החוק.

אתה מערבבים בין שני דברים. יש את הצעת החוק. עד לרגע זה דבר לא שונה בה. אתם מדברים על רשימת השינויים, התוספות, האשכולות, הקווים וכל הדברים האלה. יש את העניין של במי זה פוגע, את מי זה מחזק. פוגע ומחזק זה לא רק בקרב נהג המונית, זה גם בקרב האוכלוסיות שזה אמור לשרת. אנחנו לא דנים בזה עכשיו. אני מניח שכשזה יתפרסם אתם והנציגים שלכם תוכלו להתייחס לזה.

הפגיעה היא לא רק בקווי השירות, היא גם פגיעה בספיישלים. אנחנו ניפגע מזה קשה. הם יקחו לנו את כל העבודה. איפה מוניות הספיישל בתוך העניין הזה? אנחנו נתחסל באופן אוטומטי. זאת פגיעה מאוד קשה בספיישלים.

אני לא אצביע על (א1). יש את התפישה המערכתית של התחבורה הציבורית. למה כל הבלגן? כי אין תפישה. כשאין תפישה, כל אחד מושך לכיוון שלו. כשאין תפישה, כל דבר בא על חשבון האחר. עוד לא פגשנו את האוטובוסים שהמדינה מסבסדת, שהמדינה נותנת להם כסף. התחרות היא מולם במידה רבה. אני לא פותח את כל הדיון. אנחנו לא חיים בחלל ריק. העליתם בפעם הקודמת את העניין של 12 מקומות. ראיתם אז איך שוקי קפץ? והנה הוא פה יושב איתכם.

אני עדיין לא מסכים.

אני יודע. זו מערכת שלמה. אני מציע שתשבו ביניכם על-מנת לראות איך הייתם רוצים לראות את הענף.

אני קצת מתוסכל מהדיון. אנחנו מתקשים לקיים את הדיון הזה, כי במרכז החדר הזה עומד פיל ענקי. הפיל הענקי שעומד במרכז החדר הוא שאלת הכדאיות, האם בכלל כדאי להיות במוניות השירות. על זה יש ויכוח. אני לא אכנס לגופו של הוויכוח. הגישה של ציבור נהגי המוניות הפעילות היא החלת הרב-קו. במשרד התחבורה יש רעיונות אחרים. לי היו כמה שיחות מאוד מאוד ארוכות עם מנכ"לית המשרד קרן טרנר. היא מבינה לגמרי את שאלת הכדאיות. היא מבינה שאם לא יהיה פתרון לשאלת הכדאיות, לא יהיו מוניות שירות. היא מנסה לחשוב על אלטרנטיבות לרב-קו, אולי מנגנונים אחרים יהיו כדאיים. כל עוד לא נראה אם באמת כדאי להחזיק מונית שירות לפי המודל שמשרד התחבורה מקדם, אנשים ימשיכו להרגיש פצועים ונפגעים. לא מעניין את האנשים הניסוח הספציפי של הסעיף, מעניין אותם שהולכים לכרות את מטה לחמם. ברגע שאנחנו נבין שיש תשובה שהופכת את מוניות השירות לתחום כדאי, אפשר יהיה את כל השאלות הניסוחיות והטכניות לפתור מאוד בקלות. כל עוד לא נפתור את הבעיה הזאת, בכל סעיף אנחנו נתקע.

יצירת אשכולות זה חלק מהפתרון.

אני לא מצביע על (א1).

(ב) במקום פסקה (1) יבוא: "(1) הוא תאגיד שהתאגד בישראל, ולפחות אחד מבעלי העניין בו ומנהלו הכללי הם תושבי ישראל;"; (ג) אחרי פסקה (1) יבוא: (1א) הוא נבחר בהליך תחרותי;"; (ד) פסקאות (2),(4), (6) ו-(7) – יימחקו; (ה) בפסקה (3), בסופה יבוא: או אם הוגש נגדו כתב אישום בעבירה כאמור בטרם ניתן פסק דין סופי נגדו; (ו) אחרי פסקה (3) יבוא: "(3א) המפקח על התעבורה אישר את תכנית ההפעלה שלו, הכוללת פירוט של מספר המוניות שבכוונתו להפעיל במסגרת רישיון קו השירות, לוח זמנים מתוכנן להפעלה כאמור, פירוט בעלי התפקידים שיועסקו על ידו לשם ההפעלה ואמצעים טכנולוגיים למתן מידע למפקח על התעבורה ולמרכז המידע לפי סעיף 71ב(א1);";

החוק הקיים קבע סדרה של תנאים נוקשים - הוא דרש תאגיד שיש לו מטרה של הפעלת קווי שירות למוניות. התוצאה של זה הייתה שכל תאגיד רץ לרשם החברות על-מנת לתקן את סעיף המטרות. לא ראינו בזה הרבה תועלת. הייתה דרישה שיעמדו לרשותו 15 מוניות שירות לפחות כתנאי להגשת הבקשה. אנחנו רוצים להוריד את זה. אנחנו מוותרים על הדרישה שעל כל מונית תהיה הפקדה של ערבות בנקאית בסך של 5,000 שקל. אנחנו מבקשים שהערבות תהיה רק של התאגיד. קיימת היום דרישה שלתאגיד, לבעל השליטה או לנושא המשרה אין הרשעות רלוונטיות. אנחנו מבקשים להוסיף גם כתבי אישום רלוונטיים לעיסוק. אנחנו מבקשים להוסיף שתהיה דרישה לתכנית הפעלה מסודרת. החידוש הגדול זה שהוא נבחר בהליך תחרותי. מוניות השירות ביקשו לדעת באין ספור דיונים מדוע אנחנו לא מכירים בהן כתחבורה ציבורית. בחוק הזה אנחנו כן רואים את המוניות כתחבורה ציבורית, אנחנו כן משלבים אותן בתוך המערך הכולל של התחבורה הציבורית. הפעלת קווים תינתן למי שזוכה בהליך תחרותי.

זה סעיף שיכול לקדם את העניין של הסבסוד. זו הפעם הראשונה שאני שומע שרוצים להתייחס אל המוניות כתחבורה ציבורית. האוצר אומר שיש גופים שהתחרו, שהביאו כסף, שהם חלק מהתפישה שנקראת תחבורה ציבורית, לכן הוא מסבסד אותם כחלק מהחוזה. ברגע שאתה רואה אותם כתחבורה ציבורית, וברגע שהם נבחרים בהליך תחרותי, אפשר להכניס בתוך התהליך התחרותי אלף ואחד דברים. זה כמו שעושים מול חברות האוטובוסים.

ללא קשר לשאלה אם מוניות השירות הן תחבורה ציבורית או לא תחבורה ציבורית, מדובר כאן במשאב ציבורי. יש כאן איזה שהוא משאב. המשאב הזה צריך להיות מחולק בהליך תחרותי. המצב שבו המשאב הזה חולק במשך שנים ללא הליך תחרותי הוא מצב לא תקין. הוא עוגן כהסדר זמני. ברור לכולם שזאת לא מטרת הרפורמה. אין קשר בין שאלת הסבסוד לשאלה של ההליך התחרותי.

הרפורמה צריכה להעלות את השימוש בתחבורה הציבורית.

לא יכול להיות שרוצים להסדיר משהו בלי להסתכל על כל התמונה הכוללת. אם תחבורה ציבורית זה אוטובוס ומונית שירות, צריך שתהיה התייחסות כללית להרבה אספקטים.

מדובר על כלים שונים עם מאפיינים שונים.

אז למה את מפחדת מזה?

אין קשר בין שאלת הסבסוד לשאלת התחרות.

אף אחד לא קישר בין זה לזה.

גם היושב-ראש לא קישר את זה רק לסבסוד, הוא קישר את זה גם לסבסוד.

נכון. אם היית באה ואומרת שאת לא יודעת לסבסד אותם בצורה ישירה אבל את יודעת לייצר תמהיל של קווים, לפחות היה לנו שיח על משהו שאני יכול לקבל או לא לקבל אותו. יש שני דברים מרכזיים בתוך כל התהליך הזה. האחד, נהגי המוניות שאומרים אם רווחי או לא רווחי. לא סתם יש 900 מוניות. אם זה היה כל כך טוב, לא היו 900, היו אלפים. המספר קטן, כי לא משתלם להם. הדבר השני נוגע לצרכים המטורפים. זה יכול להיות הכלי היחיד בהחלטה שלי אם לנסוע ברכבת או לא. זה או שאני צריך לחכות לאוטובוס שנוסע פעם בכמה זמן והשד יודע מתי הוא יגיע אלי, או שאני ממתין למונית השירות שיודעת שבדרך מחכים לה האנשים שרוצים להגיע לתחנת הרכבת בראש העין. אם אני צריך לחכות לאוטובוס שעה או חצי שעה כדי להגיע לתחנת הרכבת, ואחרי זה לחכות לרכבת עוד חצי שעה ולחכות עוד חצי שעה למונית שתיקח אותי ליעד, כבר עדיף לי לנסוע ברכב שלי, לפחות אני אשב במשהו ממוזג בקיץ או מחומם בחורף. אולי פעם חשבנו שכבר לא צריך את מוניות השירות. מוניות השירות יכולות להיות כלי מדהים בתקופה שבה הרכבת הופכת להיות שחקן מרכזי והאוטובוס לא מספיק כדי לעמוד בעומס הזה.

המעבר למאפייני התחבורה הציבורית יבוא עם הליכים תחרותיים ועם פתיחת הרבה יותר קווים ואפשרויות ממה שהיה. את הגישה המאוד מצמצמת השארנו מאחורינו. אנחנו באים עם ציפייה שזה ייתן שירות לציבור. את הדרישות של רמת השירות נראה בהמשך.

אני רואה שבהצעת החוק רוצים לבטל את רישיונות השירות שרכשנו. משרד התחבורה הוא זה שאמר לנו בזמנו לקנות רישיונות. אני רואה פה שרוצים להביא תאגידים חדשים, אני לא יודע אם זה דן או אגד.

ממש לא.

זה מה שיהיה. זה מה שהם מתכננים. כל הכסף שהשקענו בקווי השירות הולך לטמיון.

מאחר ואנחנו רוצים לפתוח את השוק לכל אחד שרוצה להתחרות ולכל אחד שרוצה להפעיל, אנחנו לא נסגור את השוק הזה. חלק מהעניין של כלכליות הוא לייצר הרבה קווים כדי שיהיה הרבה היצע בכל המקומות, כדי שתוכל להתבסס על השירות הזה. אנחנו חייבים לתת את האפשרות ואת שוויון ההזדמנויות לכל אחד שרוצה להשתתף בזה.

אין ויכוח.

את כל החסמים אנחנו מסירים. אנחנו פותחים את השוק בשביל שאפשר יהיה להתחרות.

השאלה אם לקווי השירות הקיימים יש הגנה.

למה צריכה להיות להם הגנה?

חוה, יש משהו מאוד מלאכותי בגישה שלכם. אתם מבקשים לפתוח את זה לתחרות. בתחרות יש גורמים כלכליים חזקים. האדון שיושב מולי, עם כל הכבוד, לא נראה לי כמו תאגיד דן.

מה זה קשור? אנחנו נמנע מאחרים להתחרות?

המציאות היא שיש כאן אנשים שמתפרנסים ממתן שירות חשוב לציבור. אתם רוצים לעשות שינויים? תעשו, אבל תדברו איתם, תייצרו כדאיות כלכלית.

אדוני, אי אפשר להתעלם פה מההיסטוריה. הם קיבלו רישיונות לפי חוק שעבר ב-2005. תוקפו אמור היה להיות עד 2010, עם אפשרות להארכה עד 2013. הם קיבלו רישיון מוגבל בזמן.

באשמת מי זה נתקע כל השנים?

מה זה קשור? הם קיבלו פי 2 זמן.

אם קווים כמו 4 ו-5 שקיימים מאז קום המדינה לא יכולים לשרוד, איך ישרדו 3,500 מוניות שרוצים להכניס לקווים חדשים? רק הרב-קו, שום דבר אחר.

משרד התחבורה אמר לנו לקנות רישיונות. לתחנת מוניות 16 לא היו רישיונות. המשרד נתן הנחיה להשיג רישיונות קיימים.

פעמים רבות כשאנחנו כאן דנים בכניסתם של גופים חדשים לשוק, אם בתחום כזה או אחר, אנחנו אומרים שניתן הגנת ינוקא. מדוע? כי השחקנים שנמצאים בשדה הם מאוד חזקים. השאלה אם אנחנו לא נמצאים פה במצב הפוך, במצב שבו אנחנו צריכים לתת הגנת קשישא, לא ינוקא. אם קיימת סכנה משמעותית לכך שבעקבות התחרות יהיו קווי שירות או תאגידים שייכחדו, אנחנו צריכים לשקול מתן הגנה מסוימת לקיימים על-מנת שלא יצאו מהשוק.

לפני 12 שנים הסדרנו את ענף מוניות השירות. נאמר תחת כל עץ רענן, אם בחדר הזה או בחדר הקודם, שזה הסדר זמני.

אז לא היה רב-קו.

הרב-קו לא קשור לפה.

כאשר הם הגישו בקשה לקבל קווים, אמרו להם: תשמעו, אתם מקבלים קווים ל-x שנים. הם קיבלו בפועל פי 2 מזה. עכשיו הם אומרים שמגיע להם עוד. למרות שהם קיבלו פי 2 ממה שהובטח להם בתיקון 64 בשנת 2005, אנחנו עוד נותנם לקווים הפעילים אפשרות לפעול 3 שנים נוספות. זה בהוראת מעבר שיש. אני חושבת שאנחנו נותנים את כל ההגנות.

המוניות שקיימות ועובדות בשטח הן מוניות שעובדות על קווים חזקים כלכלית. כל רשות מקומית רוצה להרחיב את השירות לרחובות לא כלכליים, לא עסקיים. רוצים עכשיו להגדיל את זה ל-3,500. יהיו הרבה קווים לא כלכליים. יש מצב שייכנסו גורמים חזקים, אינטרסנטים שיהיו מוכנים להפעיל שנתיים או שלוש את המוניות רק כדי להפסיק את הפעילות של מוניות השירות.

מוניות בקו 4 ובקו 51 עובדות כמעט 50 שנים. השקענו את כל הכספים שלנו שם. אנחנו יצרנו את הקווים ואת המוניטין הזה. משרד התחבורה לא עזר בכלום. ההיפך הוא הנכון, הם גבו מאיתנו כספים. עד היום הם ממשיכים לגבות כספים. אם זה הליך תחרותי, שייתנו לנו את הכלים כדי להתחרות. אין לנו 100 מיליון דולר בחשבונות שאנחנו יכולים להתחרות מול גופים גדולים. על הקו שלנו נוסע אוטובוס מספר 1. יש 4 אוטובוסים שנוסעים בן-זמנית. חלקם ריקים. הם יוצרים את כל הפקקים שאתה רואה בז'בוטינסקי. אם פעם היינו עושים נסיעה הלוך-חזור במשך שעתיים, היום זה הופך להיות 3 וחצי שעות. אנחנו היום קורסים. אם האוטובוסים מקבלים את הכסף לפי קילומטראז', לא איכפת להם גם להוציא 200 אוטובוסים. אנחנו סובלים מהעניין הזה. משרד התחבורה לא מודע לזה, הוא מוציא כסף סתם. בשבילנו אין לו כסף. הוא לוקח כסף מאיתנו על-מנת להעביר לאוטובוסים. לא נשמע דבר כזה באף מקום. הם שוחטים אותנו לאט לאט. הם יודעים בדיוק מה הם עושים.

כל הזמן אומרים פה שאין קשר לרב-קו. צריך להגיד את האמת, יש קשר לרב-קו. יש קשר למידת היכולת שלהם לשרוד, למידת היכולת שלהם להתחרות, למידת היכולת שלהם לחדש ציוד. אי אפשר להגיד, עם כל הכבוד, שזה מנותק.

התנאי היחיד שמופיע בהצעת החוק זה תחרות. צריכים להיות תנאים יותר ברורים. צריך לפרט מה הם התנאים. התנאים צריכים להיות בחוק או בתקנות שוועדת הכלכלה תאשר. אם מדברים על התנאים, אחד התנאים צריך להיות שלתאגיד יש ניסיון בהפעלת קו שירות. גם זה צריך להיות איזה יתרון.

למה רק ניסיון? מה עם כל הרישיונות שלנו, ככה נזרוק אותם לים?

לא יעזור שום דבר אם לא יעלו את צבר הנוסעים. בלי רב-קו אין לנו זכות קיום. ל-95% מציבור הנוסעים יש רב-קו. אני מזמין אתכם אלינו לתחנה על-מנת לראות באיזה מצב אנחנו נמצאים.

האנשים כן רוצים לעלות. מה שעוצר אותם מלעלות זה הרב-קו. הרב-קו הפך את האנשים לשבויים של האוטובוסים והרכבות.

אתם חייבים להגיע אלינו לתחנה על-מנת לראות באיזה מצב אנחנו נמצאים. אני לא מצליח למלא את המונית ביותר מ-2 אנשים. אף אחד לא בא, אף אחד לא מתקרב אלינו, כולם עם רב-קו.

למה שיבואו אם יש להם רב-קו?

אתם מוזמנים אלינו לתחנה.

חבר'ה מאצלנו נכנסו לחובות. אנשים צוחקים לנו בפנים. אנחנו מבקשים שתתקבל החלטה, אנחנו לא יכולים יותר. השקעתי את כל מה שהיה לי. רוצים עכשיו לקחת את זה ממני. יש לי ילדים, יש לי נכדים. אני לא יכול לתת להם כלום. לא ייתכן דבר כזה. יש מאחורינו משפחות. אתם הורגים אותנו לאט לאט. אין לנו יותר דם. תתביישו לכם.

כל מי שמעורב בדיונים יודע מה עמדתו של היושב-ראש ומה עמדתי בעניין הזה. נראה איך אנחנו מתכנסים לפתרונות סביב הדברים האלה. אנחנו יודעים שתקופת הזמן הוארכה, היא לא הייתה במקור 3 שנים, היא הייתה יותר קצרה.

אחת ההערות המרכזיות שהייתה לי לנציגי משרד הממשלה נוגעת למשפט: "הוא נבחר בהליך תחרותי" שבפסקה (ג). לא מוצעת שום הסדרה לעניין קיום ההליך הזה, שום פרוצדורה. לא ברור מי יקבע את הפרוצדורה הזאת. כשבדקתי בחקיקה את השימוש בתיבה הזאת, מצאתי 3 חוקים שנוקבים במילים "הליך תחרותי, שוויוני ופומבי". אני לא מכיר חקיקה שנוגעת למתן רישיונות, בטח בתחום כזה שנוגע לכלל הציבור, שאין שום הסדרה לעניין הזה.

היית רוצה שתהיה התייחסות לחוק חובת מכרזים?

בתקנות שיקבע השר, או בחוק עצמו. אי אפשר להשאיר את זה לשיקול כמעט בלתי מוגבל של המפקח על התעבורה.

דרור, מה זה אומר שלא צריך את חוק חובת מכרזים?

חוק חובת המכרזים לא חל על רישיונות. הליך מהסוג הזה נעשה ברוח דיני המכרזים. צודק איתי שבחקיקה מקבילה של מתן רישיונות בהליכים תחרותיים יש תקנות שמסדירות את הפרוצדורה.

גם היום יש תקנות כאלו.

אני מציע שהסעיף יתוקן לתהליך תחרותי, שוויוני ופומבי.

אני מציע לתקן להליך תחרותי, שוויוני ופומבי. צריך לשקול אם התקנות בהתאם להוראות שקבע השר יהיו טעונות אישור ועדת הכלכלה.

חד משמעית כן.

הכוונה היא לתקנות שיסדירו את הפרוצדורה.

הפרוצדורה לפעמים מאוד חשובה.

אני רוצה להציע שהתקנות יגיעו לאישור ועדת הכלכלה.

השאלה אם אי אפשר היה להכניס את ההליך לתוך החוק.

זה בדרך כלל נעשה בתקנות, לא בחוק עצמו.

אני חושבת שהעיקרון של תחרותי, שוויוני ופומבי ברור, אני לא יודעת אם צריך לחזור עם הפרוצדורה.

אני אתייעץ בנושא עם יושב-ראש ועדת הכלכלה. אני חושבת שזה צריך להגיע לוועדה.

השאלה איך אנחנו נותנים את הגנת הקשישא.

אנחנו נכתוב את המילים "בהליך תחרותי, שוויוני ופומבי, בהתאם להוראות שקבע השר". נדון בהמשך בשאלה אם יובאו התקנות או לא יובאו לאישור ועדת הכלכלה.

אני חושבת שזה צריך לבוא לאישור הוועדה.

הגנת קשישא לא עולה בקנה אחד עם האמירה שכללי המכרז יהיו שוויוניים ופומביים. צריך שתהיה איזו שהיא הלימה עם הדבר הזה.

ההסדר בתקנות של הליך תחרותי שהתקיים ב-2005 לא היה באישור הוועדה.

אנחנו עוסקים כרגע בסעיף שעניינו תנאים למתן רישיון להפעלת קו שירות. בהמשך הצעת החוק ישנו תיקון לסעיף 14י, הוא נוגע לתנאים או לפרטים ברישיון עצמו. אחד התיקונים שאתם מבקשים נוגע לתנאים של איתנות פיננסית, כלומר הון עצמי. האם התנאים האלה ייקבעו ברישיון אבל לא יהיו תנאי למתן הרישיון? מתי המבקש יצטרך להוכיח איתנות פיננסית?

ההערה מקובלת, זה צריך לבוא כתנאי לקבלת רישיון. אנחנו מסכימים שזה צריך להיבדק לפני שיינתן הרישיון. אני חושבת שזה חיוני. אם מישהו מקבל רישיון וזכות בלעדית ל-x שנים לתת שירות לציבור, שיוכיח שיש לו איזו שהיא תשתית כלכלית מינימאלית הכרחית בשביל לעמוד בהתחייבות שלו.

משנתנה עו"ד ראובני את התשובה כי התנאי שעניינו איתנות פיננסית או הון עצמי צריך להיות תנאי למתן הרישיון, לא תנאי ברישיון עצמו, צריך לקבוע איך ייקבע אותו הון עצמי או תנאים שעניינם איתנות פיננסית. האם התנאים האלה ייקבעו בתקנות? האם לפי שיקול דעתו של המפקח על התעבורה?

איתנות פיננסית יש בחוק חובת המכרזים. היא נקבעת על ידי החשב הכללי. זה לא רלוונטי כרגע.

תציגו בפני הוועדה את הדרישות, למה אתם מתכוונים. צריך לכלול את זה בסעיפי הצעת החוק.

את צודקת, לאה. כשנגיע למצב שנציג את ההליכים, את המכרזים, נציג את זה.

זה המצב, זו השעה.

זה לא מיועד לתקנות של ההליך התחרותי. תואילו בטובכם להסביר לנו למה אתם מכוונים.

איך אני יכול לגשת למכרז כזה? איזו איתנות כלכלית יש לי? על מה הם מדברים? זה למסור את זה לעשירים.

הנושא הזה של איתנות פיננסית חייב להיות שקוף. צריך שיהיה איזה תנאי סף. איתנות פיננסית זה לא תנאי בתחרות. זה לא אומר שאם יש למישהו איתנות פיננסית יותר גדולה - -

זה תנאי סף.

צריך להסביר למה מתכוונים באיתנות פיננסית. אני מכיר את זה בנוגע למוסדות הפרטיים במשרד החינוך. במילים "איתנות פיננסית" מפילים מוסדות. אני לא אומר שזה יקרה גם כאן. אם אתם רוצים שהדבר הזה יעבור בצורה נכונה, תבואו עם ההגדרות. הם צריכים להבין שהתנאים לא בשמיים, שהתנאים נורמאליים.

יש פה איזו שהיא חזקה שאני לא יודע איך להגדיר ברמה משפטית. יש את קו 4, את קו 5. אני מכיר אותם באופן אישי, את העובדה שהם שנים רבות מיתגו את הקווים האלה, לכן אני מתייחס אליהם. אף אחד לא מנפנף אותם. צריך לראות את הדברים בעיניים פקוחות.

אנחנו חפים מכל אינטרס, פרט לאינטרס הציבורי. האיזון צריך להיות כלפיכם בעניין של טיב השירות. אנחנו נרצה שיהיו כמה שיותר מוניות. ברור שיש כאן קרב לא פשוט. הוועדה הזאת לא מסכימה שיבואו גופים גדולים שיבלעו את הקטנים, אבל חובת ההוכחה היא גם עליכם. אין כאן מצב שהוא חד חד ערכי. בעניין הזה יהיה איזון. לא תמיד זה ילך לפי מה שאתם רוצים. נצטרך למצוא את האיזון אל מול הציבור. חברים יקרים, אנחנו קודם כל שליחים של הציבור, כדאי שיובהר העניין הזה. התפקיד שלנו הוא לעשות הכל כדי שזה יהיה הוגן, נכון, פתוח, שוויוני, וגם שתוכלו להביא פרנסה הוגנת הביתה.

כל קווי השירות נתנו שירות מעולה. מי שהפריע היה משרד התחבורה. היינו מוציאים מוניות כל 2,3 דקות, לא כל 15 דקות. מי שעצר לנו את כל העניין היה משרד התחבורה.

אני מודה לך, אדוני היושב-ראש, על זה שאתה מגבה אותנו, על זה שאתה רוצה שהצדק ייראה וייעשה. חוסר הכדאיות שלנו נגרם על ידי משרד התחבורה, לא על ידנו. אם תתייחסו אלינו כתחבורה ציבורית, אם תתנו לנו את הרב-קו עם הסובסידיה, אנחנו מבטיחים לכם שניתן את טיב השירות המקסימאלי שאנחנו יכולים לתת.

אני אעשה הכל כדי שיהיו כמה שיותר מוניות. אם לא יהיה סבסוד - לא יהיו, זה יהיה על הנייר. הסיפור הזה צריך לעבור מחשבה נוספת. אם הקריטריון הוא רק כמה קילומטרז' אתה עושה, אז יש אוטובוסים שנוסעים ריקים.

זה לא נכון.

מצד שני, יש קווים מפוצצים באופן מטורף.

התקדמנו כבר מהנקודה של הקונפליקט בין האוטובוסים למוניות השירות. זה מיותר. קווי השירות זה שירות משלים. גם כשתהיה רכבת ורכבת קלה, יש מקום, יש צורך ויש דרישה למוניות השירות כקו משלים. התחבורה הציבורית נמצאת כל כך בפיגור, שהקיפאון של מוניות השירות ב-20 השנים האחרונות - -

במשרד התחבורה לא חושבים ככה.

משרד התחבורה טועה.

התחבורה הציבורית במדינת ישראל בפיגור מטורף.

הקיפאון של מוניות השירות ב-20 השנים האחרונות הוא חלק מהדרדור הזה. במקום שנתקדם קדימה, נעצים את כל האמצעים שיש לנו כדי לראות מה החלוקה ביניהם, אנחנו כל הזמן חוזרים אחורה. אני קצת חושדת במשרד התחבורה – לא בדרג המקצועי, בדרג הפוליטי - שיש כאן ייבוש מכוון בגלל הפעילות בשבת.

אנחנו מתכוונים לעשות 117 קווי מוניות שירות. אנחנו הולכים להגדיל את הכמות של מוניות השירות באופן דרמטי. אנחנו צריכים לדאוג שיהיו חברות שיוכלו לתת את השירות. אנחנו צריכים להגן על הנוסעים בתנאי הסף. תהיה תחרות הוגנת, שוויונית.

אם תאפשרו לנוסעים להשתמש בשירות הזה עם הרב-קו, ככה תגנו על הנוסעים.

הרב-קו זה שירות לנוסעים.

זה לא קשור לרב-קו.

משרד התחבורה, כל הליך התחרות שיהיה בתקנות יובא לאישור ועדת הכלכלה. אנחנו ממתינים פה לעשרות תקנות. יש דברים שהם must. זה must.

התקנות שבדרך כלל מובאות לאישור ועדה הן תקנות בעלות אופי צרכני, פה מדובר בתקנות פרוצדוראליות לחלוטין.

חצי מהדברים שאנחנו מתעסקים בהם בוועדה קשורים להתנהלות, לא לעניין הצרכני.

תקנות מקבילות שקיימות בתקנות התעבורה לא נחקקו באישור ועדת הכלכלה.

ההחלטה שהייתה מחייבת את הוועדה גם היום? אני לא מבין את הטענה.

אם את שואלת אותי, זה צריך להיות האינטרס שלכם. את קובעת היום כלל שמחר יכול לבוא מישהו ולשנות אותו.

הנושא הבא שיש לקבל לגביו החלטה, הוא נושא האיתנות הפיננסית כתנאי למתן רישיון. השאלה איך ייקבעו ההוראות בנושא הזה - האם ייקבעו בתקנות, האם התקנות יהיו באישור ועדה. הוסכם עם נציגי הממשלה שיהיה מדובר בתנאי למתן רישיון, לא בתנאי ברישיון עצמו לאחר שהוא ניתן. השאלה איך ייקבעו הפרמטרים בנושא של הון עצמי או איתנות פיננסית.

האיתנות הפיננסית נגזרת מהיקף הפעילות שלך. החשב הכללי קבע את הכללים האלה. כל המכרזים מתבצעים במדינה בהתאם לזה. בכל שירות יש את המרכיב הזה. בואו ניצמד לזה, כי זה משהו שקיים בכל המכרזים שהמדינה מפרסמת.

אני חושב שאדוני גמיש מידי. כבר בדיון הראשון כשמשרד התחבורה הציג את זה כרפורמה, הוועדה אמרה שזו לא רפורמה. מכרזים זה העברת בעלות. כל עוד לא נפתור את הבעיה הכלכלית, מה יעזור להוסיף עוד מוניות שירות? מי ייסע? אנחנו בקריסה. למה כל מוניות השירות פה? כי הענף בדעיכה. צריך לפתור את הבעיה הזאת. הבעיה הזאת נפתרת על ידי הרב-קו. יש פה סעיף של איתנות פיננסית. בכל המכרזים מקובל לדרוש איתנות פיננסית. אם רוצים איתנות פיננסית בשביל לתת רישיון, אף אחד מהתאגידים פה לא יוכל לקבל רישיון. זה אבסורד. אי אפשר להתקדם בלי לפתור את הבעיה השורשית.

כל אחד בא רק עם הצד שלו, זה לא הוגן. כשאומרים איתנות פיננסית, אין הכוונה שאתה צריך להביא 10 מיליון דולר. אחת הבעיות הגדולות היא שגם אחרי שמציגים איתנות פיננסית, אתה לא יכול לסמוך שהאיתנות הזאת שווה משהו. אחר כך אתה מוצא את עצמך אצל קבלן בניין שמתרסק. המשמעות של איתנות פיננסית היא שתוכל להחזיק את הקו, זה הכל. הכל יהיה בתנאים שאתה יודע שאתה נכנס אליהם.

הם לא יודעים את התנאים.

גם אני לא יודע.

שיציגו לנו את התנאים.

זה לא בשלב הזה. כל העניין יובא לאישור ועדת הכלכלה. אני לא מתייחס לזה מנקודת המבט שלהם, אני מתייחס לזה מנקודת המבט של נתינת השירות. אני לא רוצה, כמו שאמר פה קודם מישהו, לשפוך את המים עם התינוק. אין הכוונה, חס וחלילה, שיבוא בריון עם כסף שישתלט על המוניות הנוכחיות. זה רק תנאי אחד מהרבה תנאים.

כשיש מקום שבו פועלות מוניות שירות, הציבור נהנה משני דברים: תדירות מאוד גבוהה של אוטובוסים ומוניות שירות. במקום שאין מוניות שירות, האוטובוס מגיע כל חצי שעה ושלושת רבעי שעה.

אני רוצה לסכם את ההחלטה בעניין האיתנות הפיננסית. אנחנו נוסיף בסעיף 14ח(ב), שעניינו התנאים למתן רישיון, תנאי נוסף - זה יהיה פסקה (9): הוא עומד בתנאים שעניינם איתנות פיננסית, כפי שיקבע השר בתקנות, באישור ועדת הכלכלה.

אנחנו מכירים הרבה מאוד מקומות בחקיקה שנדרש הון עצמי כדי להפעיל את העסק. בדרך כלל לא נדרש אישור של ועדה.

למה אתם מבוהלים מאיתנו?

אני לא מבוהל, אני רק אומר את הרציונל. הרציונל בקביעת הון עצמי, כמו שדרור התחיל להגיד, זה שהוא מבוסס על עניינים מקצועיים, שהוא מבוסס על איזה שהוא חישוב טכני שאומר מה ההון העצמי הנדרש כדי להפעיל עסק מסוים. זה מקבל נופך פחות מקצועי כשמביאים את זה לוועדה.

אתה מסכים לקביעה שככל שכיסו של המתמודד עמוק יותר הנטייה תהיה להגיד שהוא משקף איתנות פיננסית גדולה ותהיה העדפה?

אין ניקוד על איתנות פיננסית.

ברגע שעברת אתה בפנים, לא משנה אם עברת בקושי.

לאה ורון

אתם הרי ביטלתם את הערבות.

רק של המוניות הבודדות.

חלק מהמוניות שאני מכירה, בעיקר אלו שבתל-אביב, מאוגדות באיזה מן ארגון גג. מי צריך לעמוד באיתנות הפיננסית.

התאגיד.

מה הדרישות מבעל המונית עצמו?

דרור גנון

אין דרישות.

עשו משהו הרבה יותר גרוע בזמנו.

תעזוב את מה שהיה בזמנו.

הוציאו את קו אשקלון-אשדוד למכרז. לקח אותו תאגיד מהצפון. מה עשה התאגיד בצפון? מכר אותו לתאגיד במרכז. מה עשה התאגיד במרכז? מכר אותו לנו. אני קניתי אותו בכסף, כי הוא לא יכול היה להפעיל אותו. אתה מודע לזה? זה מה שרוצים לעשות פה.

יש לכם בדיקת נאותות? אם יש שני מתחרים, האחד מהצפון והשני מהדרום, כשהקו הוא בכלל בדרום - -

אין קשר.

גם אילת יכול להתחרות בקרית שמונה.

יש לי בעיה עם הערבות של הנהג.

זה ירד.

אני מבקש להכפיל אותה. אני שמתי 150 אלף שקל. שילמתי מאות אלפי שקלים למשרד התחבורה על הפרות שנהגים עושים. נהג שעושה משהו לא בסדר מקבל 200,300 שקל קנס, אני מקבל 1,000 שקל קנס.

למה אתה מקבל?

אני בעל הרישיון. אם נהג עושה איזו שהיא בעיה ויפגעו בו בכיס, הוא יחשוב פעמיים. הבעיה כפולה ברגע שנוגעים לי בכיס ואני זה שצריך לגבות את זה ממנו. אל"ף, אין להם תמיד כסף לשלם. כשאני משעה אותם מהעבודה, הם עובדים לי כחאפרים. כשאני פונה לקחת להם את הרישיון כדי שהם לא ימשיכו לעבוד, הם עובדים כל השנה כחאפרים. זאת בעיה, כי אני לא מקבל מיסים, הנהג עושה מה שהוא רוצה, והמשטרה לא עושה שום דבר.

תן לנו לפתור קודם כל את בעיות המקרו. אם נרד לרזולוציות האלו, אין לנו שום סיכוי. אני מבין מה שאדוני אומר, אני לא יכול להתעלם. זו בעיה. צריך לתת את הדעת על אותו מתח שמתקיים בין בעל המוניות לבין נהגי המוניות, אבל לא פה. הכסף כאן הוא לא כדי למנוע ממנו לעשות עבירות תנועה. זה לא מה שימנע ממנו. נהפוך הוא. אם הוא יצטרך לשלם את זה, הסיכוי שהוא יתנהג כחאפר הוא רק יותר גדול. הוא יעלים ממך נסיעות, כי הוא יגיד שהוא צריך להחזיר את הכסף הזה. אין לי תשובה טובה למה שאדוני אומר.

(ו) בפסקה (8), במקום "מ-150,000 שקלים חדשים" יבוא "מ-225,000 שקלים חדשים" ובסופה יבוא "ואם מספר המונות שבכוונתו להפעיל במסגרת רישיון קו השירות עולה על 35 – ייווסף לסכום הערבות הבנאית כאמור סכום של 10,000 שקלים חדשים בעד כל חמש מוניות נוספות מעבר ל-35 או חלק מהן";

מדובר בערבות הבנקאית שנדרש התאגיד להפקיד כתנאי לקבלת הרישיון, כאמצעי לאכוף את עמידתו בתנאי הרישיון. הסכום של 150 אלף שקלים נקבע לפני 12 שנה.

הוא לא עודכן מאז?

הוא לא עודכן מאז. הייתה סמכות לעדכן אותו, בפועל הוא לא עודכן. בהסדר הנוכחי כל מונית הפקידה ערבות של 5,000 שקלים. תאגיד חייב להיות לפחות 15 מוניות, שזה לפחות 75 אלף שקלים. 150 אלף ועוד 75 אלף הם אותם 225 אלף שאנחנו מציעים היום. נומינאלית זה אותו דבר, ריאלית זה ירד.

אני מבין שההצעה של משרד התחבורה היא להעלות מ-150 אלף ל-225 אלף שקלים. זה יכול להיות אף יותר אם יש לו יותר מוניות.

נכון.

כמה זה עולה לי לרכוש רישיון למונית?

אתה צריך להחזיק בזכות ציבורית, מה שנקרא מספר ירוק. אתה יכול לשכור או לרכוש אותה.

כמה יעלה לי לרכוש?

243,000 אלף.

מה הרציונל בהגדלת הפיקדון? מתי אותה ערבות תנוצל לטובת אוצר המדינה? מה הם התנאים שבהם יממשו את הערבות?

הערבות נועדה להבטיח את קיום תנאי הרישיון. סעיף 14יג לחוק מדבר על התנאים שבהם המפקח על התעבורה יוכל להורות על ביטול הרישיון או חילוט הערבות. אנחנו בדרך כלל לא מבטלים רישיונות. אנחנו לא משיגים כלום בזה שאנחנו מבטלים רישיון. אנחנו מבטלים את הרישיון על יסוד מידע כוזב, אם חדלו להתקיים התנאים למתן הרישיון, אם יש הפרות של תנאי הרישיון, אם יש הפסקה של ההפעלה.

מה ההיגיון בהעלאה מ-150 אלף ל-225 אלף? לטעמי, כמי שיושב בוועדה הכלכלה, זה יכול להיות חסם למתחרים. זה לא מעודד, לפי הבנתי.

אני לא נכנס לעניין הזה של 150 אלף או 225 אלף. הטענה שלהם היא שערבות שכזו תגרום לכך שמי שיוכל להיכנס לשוק הם בעלי ממון. אני לא חושב שזה התנאי היחיד. זו הטענה שלהם. אני לא אמרתי שאני מקבל אותה או לא. נקודת המוצא אומרת שסכום כספי יותר גדול מהווה חסם יותר גבוה.

כן, אבל הוא גם חסם למתחרים.

תיעשה אבחנה בין שני סוגי מתחרים. הם לא מפחדים מתחרות זה מול זה.

הם מפחדים מחדשים.

הם מפחדים שזה ייפתח לחברות אוטובוסים שיפעילו קווים דומים. האיתנות הכלכלית, האיתנות הפיננסית שלהם היא לאין שיעור יותר גבוהה. זה לא כוחות.

מטרתה של הערבות הזאת איננה איתנות פיננסית. המטרה הישירה שלה היא אכיפת תנאי הרישיון. כפי שהסברתי קודם, הסכום הכולל הוא לא יותר גדול מאשר היה קודם.

אז למה זה פר מונית?

זה פר תאגיד. 225 אלף זה עד 35 מוניות.

זה מקובל.

זה פרופורציונאלי להיקף הפעילות, לסיכויים של ההפרה, לנזק הציבורי מההפרה. הנזק הציבורי של תאגיד עם 40 מוניות שמפסיק לפעול זה נזק גדול.

אין ויכוח. אני מעלה להצבעה את סעיף 2.

סעיף 2(2)(א) עד (ו) עם כל התיקונים וההחלטות שהוועדה קיבלה.

אנחנו משלמים עוד 2,040 שקלים כל שנה. למה להעלות לפעילים? אנחנו בקושי חיים.

זה לתאגיד. מי בעד סעיף 2(2)(א) עד (ו), לרבות ההליך התחרותי והאיתנות הפיננסי שיובאו לוועדת כלכלה לאישור?

כל ההחלטות שהוועדה החליטה.

מי בעד, ירים את ידו?

הצבעה

בעד – פה אחד

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף 2(2)(א) עד (ו) אושר.

(3) סעיפים קטנים (ג) ו-(ד) – יימחקו.

סעיף קטן (ג) בסעיף 14ח התייחס להסדר זמני שפקע בסוף שנת 2006. לכן המחיקה שלו היא מחיקה טכנית. הסעיף איפשר לתת רישיון לתאגיד עם פחות מ-15 מוניות למשך שנה אחת בלבד. זה כבר לא רלוונטי. עניינו של סעיף קטן (ד) הוא שבהוראה של מתן רישיון קו שירות יתחשב המפקח על התעבורה בשיקולים של קידום התחרות. מכיוון שכבר אמרנו שזה יהיה בהליך תחרותי, האמירה הזאת מתיירת.

מי בעד סעיף קטן (3), ירים את ידו?

הצבעה

בעד – פה אחד

נגד – אין

נמנעים – אין

סעיף (3 )אושר.

אני מרגיש על הפנים עם החוק הזה. אני מרגיש על הפנים לא רק בגלל מה שנאמר כאן. אני מתכוון להוציא מכתב לשר התחבורה ולשר האוצר. אני רוצה לראות פה תכנית סדורה. אין כאן תכנית. יש פה משהו שלא ברור לי מה הוא אמור לשרת, מה הוא אמור לתת. יש קובץ של מילים, אותיות שמונחות כאן לפניי ואני צריך לאשר. אני רוצה לראות תכנית כוללת. אם אני אראה תכנית שיכול להיות שהיא לא מתחברת אליהם, אני אבוא למדינה, אני אגיד לה לפצות אותם.

אתה רוצה לראות את תכנית המסלולים?

הכל. אני רוצה לראות מה תהיה מערכת היחסים עם נהגי מוניות השירות. אני רוצה לראות איך גורמים שתהיה איתנות כלכלית, מה עושים עם החבר'ה האלה, מה רוצים מהם. בסוף צריך להיות פה משהו.

כל נושא ההמרה שהוועדה קיבלה תשובה ממשרד המשפטים שהמשרד צריך - -

אני בא ממקום שאני רוצה לראות את טובת הצרכן. נושא התחבורה הציבורית הוא הכי דרמטי בנושא התחבורה. השר עשה את מה שלא עשו פה 60 שנה, אבל יחד עם זאת ישראל עומדת בעניין התחבורה הציבורית. התחבורה הציבורית צריכה לקבל פרצוף אחר. אם אין לי מה להגיד להם, אם הממשלה לא רוצה להציע להם כלום, שילכו לשר התחבורה ,שלא יבואו אלי, אני לא רוצה לראות אותם יותר פה. אם אנחנו נכנסים לתוך מהלך שבו אנחנו יכולים לדבר, שבו אני יודע להתכתב איתם, שבו אני יודע להגיד להם מה כן, מה לא, לאן הולכים, בבקשה. אם לא, אני לא יהפוך להיות האיש הרע שכל הזמן צריך למצוא את עצמו בלי תשובות. תודה רבה, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 13:30.