הכנסת העשרים

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 481

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, כ"ג באדר התשע"ז (21 במרץ 2017), שעה 12:00

תקנות התעבורה (תיקון מס'...), התשע"ז-2016, בדבר תפקידי קצין הבטיחות והתנאים להעסקתו

חברי הוועדה: איתן כבל – היו"ר

יעקב אשר

עבד אל חכים חאג' יחיא

יעקב פרי

אפי רוזן - מנהל אגף הרישוי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

לירון גואטה - עוזרת מנהל אגף הרישוי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אברהם ישעיהו - מנהל תחום קציני בטיחות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

סיגלית ברקאי - לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דרור וגשל - משרד המשפטים

מאיר בן גל - ראש מדור תעבורה אגף התנועה, המשרד לבטחון פנים

עמיחי גרינוולד - יועץ למשנה למנכ"ל, משרד הכלכלה והתעשייה

מאיר אלרם - מנהל אגף תיאום גורמי חוץ, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

קרן גדיש - נציגת הנהלה, מועצת המובילים והמסיעים

אילן יהודה אוקנין - סמנכ"ל תפעול, דן באר שבע תחבורה, מפעילי התחבורה הציבורית

עמי רוטמן - יועץ משפטי, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

אריה גורן - מנהל בטיחות ארצי, אגד, מפעילי התחבורה הציבורית

אמנון שדלצקי - מנהל מחלקת בטיחות, דן תחבורה ציבורית, מפעילי התחבורה הציבורית

אלי ורט - קצין בטיחות, דן תחבורה ציבורית, מפעילי התחבורה הציבורית

יוסי לוי - קצין בטיחות, יונייטד, מפעילי התחבורה הציבורית

מרדכי אלמוג - קצין בטיחות יונייטד, מפעילי התחבורה הציבורית

וליד דעקה - קצין בטיחות, נתיב אקספרס, מפעילי התחבורה הציבורית

לחוד לחוד - קצין בטיחות, נתיב אקספרס, מפעילי התחבורה הציבורית

עומר סלע - מנהל תחום ענפי, איגוד לשכות המסחר

אורי חדד - חטיבת קציני בטיחות עצמאים, איגוד לשכות המסחר

שלומי לויה - היועץ המשפטי, איגוד לשכות המסחר

דורון אברגיל - מנהל, איגוד לשכות המסחר

יהודה בר אור - יו"ר, ארגוני המוניות

נתנאל היימן - מנהל תחום אנרגיה ותשתיות, התאחדות התעשיינים

אלעד נצר - כלכלן תחום אנרגיה ותשתיות, התאחדות התעשיינים

שמעון סודאי - יו"ר האיגוד, איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה

צביה שולמן - מנהלת לשכה, איגוד קציני בטיחות מקצועיים בתעבורה

נמרוד הגלילי - מנכ"ל, הארגון להשכרת רכב וליסינג

נועם קום - יו"ר פורום נוהגים הייטק, פורום נוהגים היי-טק

יוחאי זילברברג - יו"ר, ארגון מנהלי תחבורה בישראל

גיורא צפרוני - מנהל תחבורה, ארגון מנהלי תחבורה בישראל

ספי יוסף דיין - רכז הועדה הטכנית, מרכז המועצות האזוריות

איתי יוסף - קצין בטיחות בתעבורה, קציני בטיחות בתעבורה

ישראל טיקוצקי - קצין בטיחות בתעבורה, קציני בטיחות בתעבורה

ג'קי לוי - גמלאי של משרד התחבורה, לשעבר ראש תחום קציני בטיחות בתעבורה במשרד, קציני בטיחות בתעבורה

משה שלו - קצין בטיחות באלביט, קציני בטיחות בתעבורה

משה בקר - ישראל ITS מערכות תבונויות בתחבורה כחבר הועד המנהל של הארגון, ITS ישראל, מערכות תבוניות בתחבורה

שמעון לוקמן - בעלים ומנהל משרד של שירותי בטיחות

איציק יצחק לב-ארי - שדלן/ית (עו"ד גויסקי-קשרי ממשל, ייעוץ ושירותי חקיקה), מייצג/ת את אגוד המוסכים

יהושע שלמה זוהר - שדלן/ית

ניסים עזרן - שדלן/ית

אתי בנדלר

מרב תורג'מן

לאה ורון

יפעת קדם

תקנות התעבורה (תיקון מס'...), התשע"ז-2016, בדבר תפקידי קצין הבטיחות והתנאים להעסקתו

על סדר יומה של הוועדה: תקנות התעבורה (תיקון מס'...), התשע"ז-2016, בדבר תפקידי קצין הבטיחות והתנאים להעסקתו.

אני מזכיר לחברי הוועדה הנכבדה, מדובר פה בסבב שני. הדברים האלה היו בוועדת הכלכלה קודם לכן. נשלחנו למקצה שיפורים. לקחנו את דברי הטעם שנשמעו בוועדה יחד עם חוות הדעת המקצועיות והדיונים המקצועיים שהתנהלו עד היום בבוקר. משרד התחבורה שם כאן הצעה לתיקון. היא משקפת נורמות וערכים שנוגעים לחיי אדם. האם זה הטוב ביותר, האם זה המצוין, לא, אבל זה טוב יותר ממה שקיים היום.

אנחנו עוסקים פה ברובד המהותי. התיקונים האלה באים להסדיר את אופן פעולתו של קצין הבטיחות, את חובותיו, את חובותיו של בעל החברה, של בעל המפעל, ואת היקפי הפעולה הנדרשים לכל משרה בנפרד. אין פה כמעט אדם סביב השולחן שלא שמענו את הגוף שהוא מייצג. חרף זאת, ואחרי ככלות הכל, זו ההצעה שאנחנו שמים. אנחנו מוכנים להקראה כל אימת שאדוני יחליט.

תיתן לנו הסבר מה מונח בפנינו.

לא ניתן להסתמך על דברים שהוסברו לחברי ועדת הכלכלה בכנסת הקודמת. יש כאן חברים חדשים שלא היו שותפים לדיונים. מתחילים עכשיו תהליך לגמרי חדש.

מה שמונח כאן על השולחן עוסק באופן הפיקוח, בהיקפי הפיקוח של קציני הבטיחות בתעבורה. קצין הבטיחות בתעבורה, כשמו כן הוא. הוא אחראי בכל אחת מהחברות התעשייתיות והפרטיות, כמובן לפי גודל או צורך, על כל תחומי הבטיחות בתעבורה, על כל סוגי כלי הרכב כמעט. התיקון הזה בא ומסדיר אלה כלי רכב נדרשים תחת חובת פיקוח, כמו אופנועים, אוטובוסים. הוא מחלק אותם לפי סוגי כלי רכב. אגב, חלוקה לפי סוגי כלי רכב בוודאי טומנת בחובה חשיבה לגבי הסכנה הטמונה והנזק האגבי והמתגבר על כל אחד מכלי הרכב. זה משפיע על המספרים. התקנה שמונחת כאן מנסה להסביר את ההיקפים, את כמות כלי הרכב, את מגוון כלי הרכב. לא כל החברות הן חד ערכיות. יכולה להיות חברה שיש לה משאיות כבדות, רכבים קלים ואופנועים. ישנה כאן טבלה שמייצרת את הצבר שבעקבותיו נדרש קצין בטיחות להיות בחברה או במפעל - יום אחד, יומיים, או העסקה מלאה במפעל. בתוך התקנה הזאת אנחנו מציעים את חובות הדיווח של בעל המפעל כלפי הנהג והנוהג, את חובותיו כלפי הקצין, וגם להיפך, מה חובותיו של קצין הבטיחות כלפי בעל החברה, המפעל וכלפי הנהגים והנוהגים.

עד היום הארגון היה צריך לשכור קצין בטיחות במשרה מלאה ל-80 רכבים. היום משרד התחבורה ממליץ על 100. האם זה לא דבר שפוגע בבטיחות?

התקנות היום לא מאפשרות עבודה בשתי משרות, או במשרה וחצי. משרד התחבורה מבקש לצמצם חלק נרחב מהמשרות. יש פה צמצום. נראה לי שזה סותר, כי מצד אחד אתם מבקשים לצמצם חלק נרחב מהמשרות, מצד שני קצין בטיחות לא יוכל לעבוד בשתי משרות.

למה אתם רוצים להתערב בעניין העסקה ישירה והעסקה עקיפה? נושא עובדי הקבלן הוא נושא טעון. הכנסת עוסקת בו המון זמן. כשאתה אומר עובד קבלן, זה הופך להיות פחות או נחות.

הם פשוט הגדירו אותו כנחות בשכר שהם משלמים לו.

למה לפתוח את הנושא בתחום שאנחנו עוסקים בו היום? לפי הבנתי, צומצמה בדיקה תקופתית לרכבי ליסינג. מה השיקולים שעומדים מאחורי ההחלטה הזאת? האם מדובר באמינות, בעמידות של הרכבים החדשים, או מדובר באיזה שהוא ניסיון לצמצם את עבודתם של קציני הבטיחות?

ראיתי את עמדת נהגי המוניות ספיישל. הם מבקשים להחריג אותם מחובה של קציני בטיחות. זה נראה לי. השאלה מה עמדתכם.

לא עסקנו בצמצום המשרות. גם היום קצין בטיחות יכול לעבוד ביותר ממקום אחד. לא צמצמנו את זה. הוא יכול לעבוד כל יום, הכל לפי חובת העסקה של המקום שבו הוא עובד. הוא יכול למצוא את עצמו עובד ב-5,6,7, מקומות.

לא מאפשרים לו פה.

מאפשרים.

תקנה 580(ג) מקנה סמכות לרשות לאשר העסקת אותו קצין בטיחות ביותר ממפעל אחד. יש אפשרות לקצין הבטיחות לבוא ולהגיד: אני עובד במקום אחד יום אחד בשבוע, אני רוצה לעבוד במקומות נוספים. התקנות היום מסדירות אפשרות לעסוק בכמה מפעלים.

אי אפשר לא להיות ערים לחידושים הטכניים והטכנולוגיים שקיימים. כלי הרכב החדשים שאני או אתה רוכשים נדרשים לעשות מבחן רק בחלוף 3 שנים. את האגרה נשלם כרגיל. את השינויים הטכנולוגיים אי אפשר להותיר מאחור. השינויים הטכנולוגיים ברכב הכבד הם עוד יותר דרמטיים, הם מצמצמים בהרבה מאוד מקומות את מרחב הטעות של הנהג.

דיברנו עם כמעט כל גוף שנמצא פה לגבי קביעת המספרים. אנחנו לא חייבים להגיע להסכמה. היא בוודאי לא תהיה אף פעם. העמדה המקצועית סבורה שההיקפים שקבענו כעת, הגם שבחלק מהמקומות ביצעו הקלה, משקפים נכוחה תפישת בטיחות תקינה וטובה. השינויים היו מחויבי המציאות. שנים לא נגענו בעניין הזה.

בסבב הקודם לא עסקנו בעניין חובת העסקה, או אי חובת העסקה.

צורת העסקה.

נכון. קבענו כמה ימים נדרש קצין בטיחות לעבוד במקום מסוים. היו הערות כבדות משקל לחברי הוועדה שהיו כאן. הועדה הזאת אמרה למשרד התחבורה שראוי וסביר בעיניה שבמקום שבו נדרש אדם לעסוק מעל 60%, קרי מעל 3 ימים בשבוע, תהיה העסקה ישירה.

זה לא מדויק.

אנחנו עומדים מאחורי היקף הכלים ומאחורי חובותיו של קצין הבטיחות. אנחנו פתוחים לכל החלטה של ועדת הכלכלה בעניין אופן העסקה. אותנו מעניין המקצוע והבטיחות.

האם התשובה שלך לשאלתי היא שמשרד התחבורה לא מתערב?

אמת.

הוא עוסק במהות, הוא לא עוסק בשיטה.

אתם דוחפים את המעסיק להחליט אם הוא יהיה עובד ישיר או עובד קבלן על פי קביעת הימים או היקף המשרה.

לא. העמדה שהבאנו היום משקפת את ההידברות המתמשכת עם ועדת הכלכלה. אם הוועדה תשנה את עמדתה, בעניין הזה נלך לאחור. לא ניסוג בעניינים שהם מהות מקצועית. אנחנו לא דוחפים אף אחד לשום שיטת העסקה. גם היום ישנן חברות שכנראה מעסיקות לא ביחסי עובד מעביד. אנחנו לא עסוקים בזה. יכול להיות שהמצב הבטיחותי בהן הוא מצוין. האמירה שלנו היא מקצועית, היא לא עוסקת בדיני עבודה או בדברים אחרים.

משרד התחבורה מתערב, הוא כופה העסקה ישירה כשיש יותר מ-3 ימים. בכנסת הקודמת הייתה החלטה של ועדת הכלכלה על כך שמפעלים שמחזיקים 35 משאיות מעל 12 טון ומעלה, יחויבו להעסיק קצין בטיחות. זה מה שעלה פה בוועדה. זה מה שמעוגן.

בוורסיה החדשה אתם לא מחייבים?

אין לנו ורסיה חדשה. לנו אין ורסיה חדשה, אבל הוועדה יכולה להביא ורסיה חדשה.

אנחנו אמורים להסתמך על אמת המידה המקצועית של משרד התחבורה. אדם יכול להיות מועסק בחוזה הכי טוב בעולם, אבל אם הוא לא נותן עבודה, לא מימשנו את התכלית הראויה של החוק. אין ויכוח, לדעתי, סביב השולחן בעניין הזה.

משרד התחבורה אמר שהוא לא מתייחס לאופן העסקה, רק להיבט המקצועי. כל הנתונים שיש לנו מלמדים שלצורת שיטת העסקה יש השפעה מאוד ברורה על רמת הבטיחות. כשאני מדבר על נתונים, אני מדבר על נתונים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. יש לי פה את הנייר שהציגה הרשות הלאומית. הנייר מדבר על איזה שהוא חתך מבחינת בדיקת כלי הרכב והליקויים החמורים שנמצאו. נמצא שכמות הליקויים אצל קציני הבטיחות שעובדים תחת עובדי קבלן היא פי 2 מכמות הליקויים שנמצאו אצל קציני הבטיחות שעובדים ביחסי עובד מעביד. יש עוד סקרים נוספים שמצביעים על זה. גם משרד התחבורה, עד שהתחלפו שם כמה גורמים, אמר את זה בצורה מאוד ברורה. אני לא מצליח להבין למה הוא לא אומר את זה גם היום. אני אצטט כמה דברים שאמר משרד התחבורה לא פעם בהליך משפטי: "נמצא כי מרבית הליקויים בתפקוד קציני הבטיחות והדיווחים המתקבלים מהניידות על איסורי שימוש בכלי רכב, הינם של קציני בטיחות בתעבורה במשרדים למתן שירותי בטיחות. המשרדים למתן שירותי בטיחות פועלים מתוקף חוק שירותי הובלה, אולם הנושא זכה להתייחסות שלילית, עד כדי הצעה לביטולם ושינוי הוראות החוק במסגרת חוק שירותי הובלה". יש לי פה עוד שורה של ציטוטים של משרד התחבורה. אם אנחנו מדברים על העניין המקצועי, משרד התחבורה שינה את העמדה שלו ב-180 מעלות.

במה הוא שינה?

משרד התחבורה אומר היום שהוא אדיש לצורת העסקה, שהוא רק מדבר על המהות. כולנו מבינים שהמהות היא הבטיחות. משרד התחבורה הציע איזו שהיא טבלה חדשה מבחינת היקפי המשרה. המגמה היא לצמצם את היקפי המשרה. הטבלה הזאת מתבססת על כלום. זו לא אמירה או מסקנה שלי, זו אמירה של משרד התחבורה. איך משרד התחבורה הגיע למסקנה שצריך 100 כלי רכב ולא 80 כלי רכב? האם נערך סקר, בדיקה מעמיקה? האם באו וכימתו את זמן העבודה של קצין הבטיחות כדי לטפל בנהג? האם באו וכימתו את זמן העבודה של קצין הבטיחות כדי לטפל בכלי רכב? התשובה היא לא. יכול להיות נהג שנוהג על כלי רכב בחברה מסוימת, אבל יש עוד 4 בני משפחה שנוהגים באותו כלי רכב. גם עליהם קצין הבטיחות אחראי. צריך לבדוק שהם נוהגים ברישיון, צריך להדריך אותם.

קציני הבטיחות קורסים תחת המעמסות שיש עליהם. למרות שהם קורסים, ולמרות שאנחנו מייצגים את קציני הבטיחות, אנחנו אומרים שאסור לבטל את הביקורת על רכבי הליסינג. אם אנחנו דואגים רק לבטיחות, אנחנו לא דואגים להקל על חייהם של קציני הבטיחות, הביקורת הזאת חייבת להישאר. קצין הבטיחות חייב לוודא שכלי הרכב תקין בכל עת. חלה עליו איזו שהיא חובה כללית. כולנו יודעים שלפעמים צריך לבדוק את קצין הבטיחות. הבדיקה היחידה מגובה באסמכתאות. קצין הבטיחות צריך למלא טפסים שבהם הוא מצהיר שהוא בדק שהרישיון בתוקף, שהוא בדק מתי כלי הרכב עבר טסט או בדיקה. זו הבדיקה שנערכת היום אחת לשלושה חודשים לכל כלי הרכב. משרד התחבורה רוצה לערוך שינוי שאומר כך: כלי רכב בבעלות חברה ייבדקו אחת לשלושה חודשים. כלי רכב שהם ליסינג לא ייבדקו אחת לשלושה חודשים. פנינו למשרד התחבורה, ביקשנו לדעת למה. התשובה של משרד התחבורה הייתה שיש לקצין הבטיחות חובה כללית. אם יש לו חובה כללית, למה היא לא חלה על כלי הרכב הפרטיים? היא כן חלה, לכן יש חשיבות לבדיקה שמגובה באסמכתאות. זאת גם הבדיקה היחידה.

אולי התשובה היא שחברת הליסינג נותנת שירותים. ניהלתי כמה חברות שהחזיקו רכבי ליסינג.

התקנות שמשרד התחבורה מבקש לאשר לא מחייבות את חברת הליסינג לבצע את הביקורת אחת לשלושה חודשים. אם המצב היום שחברת הליסינג והחברה החוכרת חייבות בבדיקה הזאת אחת לשלושה חודשים, משרד התחבורה מנסה להביא למצב שלא חברת הליסינג ולא החברה החוכרת יעשו את הבדיקה אחת לשלושה חודשים. נשאלה השאלה: אם ברכבים פרטיים כן, למה ברכבי ליסינג לא. כולם יודעים שברכבי ליסינג יותר משתמשים. אני לא צריך להסביר את ההתייחסות לרכב ליסינג. בסיכום ישיבה שנערך עם משרד התחבורה, מר נמרוד הגלילי, מנכ"ל הארגון הישראלי להשכרת רכב וליסינג, כתב דבר כזה: "ביצוע בדיקת תקינות ברכב. אנו עמדנו על דעתנו כי הטיפול התחזוקתי בחברות ההשכרה והליסינג אינו נופל ואפילו עולה על הטיפול של כלי הרכב בבעלות פרטית, לכן לא צריכה להיות אבחנה במועדים הקיימים לביצוע בדיקות תקינות לרכב (טסט). סמנכ"ל התנועה במשרד ציין שנעשתה עבודה בנושא. האבחנה נעשתה מכיוון שהנסועה ברכב ליסינג והשכרה גבוהה בהרבה, וכן כי אחוז כלי הרכב שלא עברו את מבחן הרישוי היה גבוה מאחוז כלי רכב שבבעלות פרטית. נמסר שבתום שנתיים לשינוי התקנות המשרד יקיים בחינה מחודשת". משרד התחבורה אוחז בעמדה שברכבי ליסינג יש יותר ליקויים, שאחוז הנסועה גבוה יותר. מצד שני, הוא מבקש לבטל את הביקורת היחידה שמגובה באסמכתאות. אם יש תאונה, אם יש איזה שהוא אירוע, הדרך היחידה למצוא את האחראים לאותם ליקויים היא בלהתחקות אחר הטיפול, אחר ההכוונה שנעשתה בנושא. כשיש שני מפקחים במשרד התחבורה, וזה המצב, הדרך היחידה לעשות איזו שהיא ביקורת ולהתחקות היא על ידי האסמכתאות האלו שמשרד התחבורה מבקש לוותר עליהן.

הנושא הזה עלה לפני כמה שנים. נעשתה בדיקה בשנים 2012,2013 לגבי כלי רכב מעל 10 טון שהיו מעורבים בתאונות דרכים קטלניות. היו 124 כלי רכב סך הכל, מתוכם 49 היו בפיקוח של משרדים עצמאיים - 66%, ו-25 בפיקוח של קצין הבטיחות המפעלי - 34%. במסמך שהוצאנו ליושב-ראש הוועדה הקודם, פרופ' ברוורמן, נאמר ככה: "אין בנתונים הקיימים בידי הרשות כדי להצביע בבירור על קשר בין בטיחות כלי הרכב למודל העסקה של קצין הבטיחות. מהמספרים האלה, וגם לאור העובדה שהמשרדים העצמאיים מטפלים במספר גבוה יותר, לא הצלחנו למצוא קשר מובהק".

לי יש תעודה של קצין בטיחות. לעסק שלי יש מספר רישיון שקיבלתי לפני 16 שנים ממדינת ישראל. אני מוכר בטיחות איכותית. את אותה תעודה יש גם לשמעון סודאי. חוק שירותי הובלה חוקק ופורסם ב-1997. התקנות הוסדרו בשנת 2001. מאז פועל בישראל חוק שירותי הובלה. החוק הוחל רק על כלי רכב מ-10 טון ומעלה, כי משרד התחבורה אמר שהוא רוצה לראות איך הוא מתמודד עם 20 אלף כלי רכב, אחר כך הוא יראה הלאה. רכב 10 טון, רכב 9.980 ורכב 8.100 זה אותו רכב בדיוק. היבואנים, בעקבות התקנה הזאת שמחייבת פיקוח של קצין בטיחות ברכב מ-10 טון ומעלה, הלכו והורידו ל-9.990 בהוראת הרישוי. הם פטרו את אותם כלי רכב מפיקוח. במשך 5 שנים או 4 שנים מהחלת חוק שירותי הובלה התקיימו כמה ועדות. כשראו שאין החלטה, מינו את ד"ר עדנה ארליך לעשות עבודה מקצועית כדי להמליץ בפני משרד התחבורה איזה תקנות צריך לשנות, איך זה ישרת את המשק, כולל שיקולים של שינוי התקנות משנת 1961. הגברת הזאת הגישה הצעה לתקנות. בוצע בהן דיון אחד. ההמלצות האלו הוגשו למנכ"ל משרד התחבורה. מה לעשות ובעלי התפקידים במשרד התחבורה משתנים, לכן גם זה נעלם.

אני עסק קטן. יש לי 5,6 עובדים. באתי ממסגרת מסודרת של לובשי מדים. שם הכל היה פשוט. האירוע שם יכול להיות מסובך, אבל הנהלים והפקודות ברורים. אין בעיה שיבואו לבקר אותי, רק שיגידו לי מה המטלות. בצבא אתה מקבל ספר, כתוב בו מתי תהיה הביקורת שלך, למה אתה צריך להתכונן. במשרד התחבורה זה לא היה. יתירה מזאת, גם אמרתי שמה שיגידו לי לעשות אני אעשה, רק שיגידו. לא יכול להיות שמגיעים אלי 3 מפקחים בהפרש של 3 חודשים, כאשר כל אחד אומר לי משהו אחר. אלה דברים לא הגיוניים. אני הלכתי לבטח את עצמי ביטוח אחריות מקצועית. פניתי לחברת ביטוח, ביקשתי לקנות ביטוח כי אולי ביום יום אני עושה טעויות וגורם נזק כלכלי. חברת הביטוח אמרה לי שאני לא קיים בתקנון. פרק י' עוסק במפעלים, עוסק בקציני בטיחות שכירים. אמרו לי שאני נותן שירות חיצוני. המילים "חברת כוח אדם" מעליבות אותי. העובדים אצלי נותנים שירותים חיצוניים לארגונים אחרים. להגיד שזה כוח אדם - זה לא. פניתי למשרד התחבורה, אמרתי, חברים, תסדירו את הנושא. ב-2007, אחרי 4 שנים של מלחמות מול משרד התחבורה, קמתי בוקר אחד ועתרתי לבג"ץ בבקשה להסדיר את התקנות. 5 שנים היינו בבג"ץ. משרד התחבורה הקים ועדה. המדינה התחייבה עוד בשנת 2012, שתוך 3 חודשים היא תסדיר את התקנות, כאשר בתוך התקנות יוסדרו המשרדים. אנחנו ב-2017. מאז שהמדינה התחייב עברו כמעט 5 שנים. אני רואה כל פעם ועדה אחרת, תקנות חדשות. אני רוצה לדעת לאן הולכים.

הנקודה המרכזית שנטענת כלפיכם היא שאופן שיטת העסקה שלכם גורמת לכך שהבטיחות תהיה פחות טובה.

הפונקציה של רמת הבטיחות בארגון, וזה לא משנה אם זה ארגון של 3 משאיות , 10 פרייבטים, 15 ליסינג או 200 כלי רכב, זו הרצינות של הנהלת הארגון, של קצין הבטיחות. זה לא משנה אם הוא עובד בהתנדבות, בחשבונית או שהוא שכיר. זה שהוא שכיר לא עושה אותו יותר טוב. בחלק מהארגונים תלוש המשכורת זה חרב פיפיות, להבדיל מעצמאי. אני נותן היום שירות חיצוני עם 5 אנשים לכמעט 400 כלי רכב. קציני הבטיחות שלי מקבלים משכורת ממני. הם נותנים שירות לארגון. הם מתעסקים רק בבטיחות. אין להם שיקול מבחינת בעל המפעל. לחקלאי שמגדל ירקות בנגב ומשווק לשופרסל יש 2 משאיות, 2,3 עגלות שאיתן הוא גורר, 2 טרקטורים, ועוד איזה שהוא ציוד חקלאי. הוא יהיה מחויב בהעסקה של קצין בטיחות לפי התקנה החדשה. זה נראה הגיוני?

אתה מקצין את זה.

יכול להיות שאני לא מדייק, אבל זו השיטה. התאונות שקרו בכביש 6 בתקופה האחרונה היו של כלי רכב ששייכים לארגונים גדולים כמו "תלמה", "קוקה קולה". לפני חודש עמד השכיר של חברת "כתר פלסטיק" ואמר שהוא הלך הביתה כי אף אחד לא הקשיב לו. מה עושים עם זה?

יש כ-80 חברות שעוסקות בזה. זה כמו משרד של רואי חשבון, משרד עורכי דין, מרפאה של רופאים. מה שחשוב זה מי עומד בראש החברה הזאת, אם הוא ותיק, מקצועי, כי בכל זאת צריך להניע פה קציני בטיחות, צריך לדעת איך לתת להם את כל הכלים.

החברה הזאת שאתה עומד בראשה מקצה קציני בטיחות לארגונים, למפעלים. הם מועסקים ישירות על ידך. התפקיד שלהם הוא להיות קצין בטיחות של x,y או .z

בדיוק, הוא צמוד לאותה חברה.

הוא צריך לקבל אישור להיות קצין בטיחות של מפעל מסוים. צריכה להיות זיקה.

הוא מקבל אישור. אותו קצין בטיחות מפוקח על ידנו ברמה היום יומית. אף אחד לא רואה קצין בטיחות שעובד ביחס של עובד מעביד. אני הייתי 15 שנים קצין בטיחות של שירותי רכבת. משרד התחבורה לא היה שם פעם אחת. הוא אפילו לא בדק אם אני שם בכלל. גם היום אותו דבר. אין לו כוח אדם. זה יתרון משמעותי לקצין הבטיחות באותה חברה. הוא יודע שהוא תחת חממה, הוא יודע שיהיה מי שידבר איתו, שיהיה מי שיפקח עליו, שיהיה מי שישאל אותו. אם מחר הוא חולה, הוא יודע שמישהו צריך להחליף אותו. אני יודע להתאים את קצין הבטיחות לאותה חברה. מי שעובד על פרייבטים לא יכול לפקח על מיכליות, ומי שעובד בחברות ליסינג לא יכול לפקח במשאיות. אני לא צריך להגיד לכם מה זה להעריך נהג משאית. צריך מקצועיות. אותו קצין בטיחות באותה חברה לא יכול לקיים את זה עם כל הלחצים שיש מסביב לחברה. אנחנו יכולים להחליף את קציני הבטיחות בכל נקודת זמן.

אדוני יודע שאני יחסית חדש בבית. כשקיבלתי על עצמי את הנכס הזה, אני לבד הלכתי לבדוק במה מדובר. מי שנותן פה כלל אצבע שאלה טובים מאלה עושה טעות קשה. כל אלה הטוענים שרמת קציני הבטיחות היא כזו או אחרת - אני לוקח את זה על עצמי. אני סבור שאם הפיקוח לא נעשה כמו שצריך, זו תקלה של אגף הרישוי. תפקידו לקיים פיקוח על הפיקוח. כאשר אנחנו לא מקיימים אותו, מתאפשרת ירידת הרמה. זו אשמה שלנו, שלי. אנחנו עושים פיקוח בינוני, במקרה הטוב. אנחנו נתקן את זה.

הייתי 30 שנה במילואים בתפקיד מפקד יחידת המו"פ בצה"ל. עשינו פעולה לעומק. שני נושאים הכנסנו ברמה הארגונית, לא ברמה הטכנית. קבענו שקצין הבטיחות בצה"ל יהיה סגן מפקד היחידה, עד רמה של מ"פ. רפול הוציא את זה כהנחיה ב–1980. בנינו תכנית להשתלמויות של קציני בטיחות לאנשים שהם לא אנשים שעוסקים בנהיגה. כמו שצה"ל בנה את אגף קצין רפואה ראשי, כך קציני הבטיחות הם חלק מצבא הבטיחות בדרכים במדינת ישראל. זו תעודת כבוד שיש את החוק של קציני בטיחות. בגלל קצין הבטיחות היחידתי, שהוא סגן מפקד היחידה, נכנס עוד סעיף לגבי קידום קצינים בצה"ל. בטופס הקידום היה כתוב איך הקצין מתייחס לבעיית בטיחות הדרכים ביחידה. הדבר הזה גרם לזה שהרבה מאוד מפקדים הפכו להיות מודעים, אפילו אם הם לא אנשי מקצוע בתחום הזה.

אני רוצה לדבר על חוק קציני הבטיחות והתיקונים שרוצים לעשות לגביהם. אנחנו נמצאים במצב שעובד בשני כיוונים. כלי הרכב של היום הרבה יותר בטוחים, התקלות שלהם פחותות ממה שהיה בעבר. היום לא צריך לרדת מתחת לרכב כדי לראות אם יש נזילת שמן. דיברנו אתמול על הקטל בדרכים. הקונפליקטים, כמות הניגודים, כמות הבעיות בגלל צפיפות היתר שישנה במדינה, מעמיסה הרבה יותר מבחינת הנהג. בגלל שאין חינוך והדרכה כמו שצריך, אנחנו רואים הרבה מאוד עבריינות תנועה, חוסר הבנה בקשירה. קצין הבטיחות שנמצא במפעל חי את כלי הרכב במפעל, חי את הנהגים, הוא מכיר אותם. כשבא קצין בטיחות מבחוץ, הוא אורח. קצין הבטיחות במפעל, שזה אדם שנמצא בקשר עם הנהגים ועם הרכב, הרבה יותר ערני לגבי בעיות שמתעוררות, תאונות, עבירות תנועה. מרכז הכובד צריך לעבור - אני לא מזלזל בנושא הרכב – טיפ טיפה יותר לנושאים של השתלמויות, בקרה על הנהגים, התנהגות ומיומנות נהיגה.

בזיקה של קצין הבטיחות למפעל קיימת בעיה שמחייבת תיקון. ישנו קונפליקט. קצין הבטיחות במפעל נמצא בין הפטיש לסדן. נוצר מצב שבגלל שאין מספיק נהגים, בגלל שהשכר לנהגים ירוד - אני מדבר על נהגים של רכב מקצועי - יש עומס על בעל המפעל, יש לחץ מצד בעל המפעל כדי לסחוט מקסימום תפוקה מכלי הרכב שעומדים לרשותו. זה אומר עבודת יתר של הנהגים, ללא בקרה מספקת על כלי הרכב. זה מעמיד את קצין הבטיחות בקונפליקט. הוא רוצה לרצות את בעל המפעל שנותן לו את המשכורת. הוא נאלץ להעלים עין. זו בעיה שצריך למנוע אותה. אפשר למנוע אותה אם מנתקים את התלות בשכר. הדבר היחיד שאיתו אפשר לפתור את העניין של התלות בשכר הוא בהעברת המשכורת לקרן קציני בטיחות באגף הבטיחות במשרד התחבורה. אל הקרן הזאת בעל המפעל יעביר את הכספים. המשכורת תשולם לקצין הבטיחות. היא לא תשולם לו כעובד מדינה, היא תשולם לו כבלתי תלוי בבעל המפעל.

קציני הבטיחות העצמאיים חברים בלשכת המסחר. אנחנו נגד כפייה של העסקה ישירה. אנחנו חושבים שאין שום קשר בין מתכונת העסקה לבטיחות. 4 הוועדות המקצועיות שבדקו את הנושא הזה הן: ועדת לנגנטל, ועדת סגיס, ועדת עדנה ארליך, ועדת ג'קי לוי. כולם הגיעו למסקנה שאין קשר בין מתכונת העסקה לבטיחות. אני באותה עמדה של אדוני. אני חושב שקציני הבטיחות העצמאיים טובים, לכולם יש מקום.

אדוני עוד לא יודע את דעתי. העמדה הראשונה שלי היא שבכל מקרה צריך שיהיה ביטחון.

מוסכם על כולנו. זאת נקודת המוצא. אין פשרות בבטיחות.

יש פשרות בהרבה מקומות.

לא בבטיחות. הנקודה הזאת היא נקודה קצת יותר גדולה מהנקודה של קציני הבטיחות, כי מדובר כאן בפגיעה בפררוגטיבה הניהולית של כל מעסיק. כל עסק יודע וחייב לדעת להתאים את עצמו לתנאי מציאות כלכלית משתנה. כל עסק צריך לבחור אם הוא מעוניין לנהל את העסקים שלו במסגרת העסקה ישירה, או במסגרת שכירת שירותים חיצוניים. אני חושב שבעניין הזה לרגולטור יש את התפקיד לקבוע איזו פונקציה צריכה להיות בעסק. הרגולטור לא יכול, בטח לא בתקנות ולא מכוח חוק מסמיך, לקבוע ולהתערב במתכונת העסקה. זאת פגיעה ישירה בחופש העיסוק של כל מעסיק. אנחנו פוגעים כאן בצורה משמעותית בחברות מצוינות שמספקות שירות לעשרות חברות. נניח שבמפעל מסוים מועסק קצין בטיחות באמצעות המשרדים. מה אומרים לו? אתה, שיש לך תעודה, שאתה מקצוען, יכול לטפל עד כמות מסוימת של כלי רכב. אם פתאום תקבל תלוש מאותו מפעל שבו אתה מועסק, כל החוכמה יורדת עליך, התעודה שלך טובה יותר, אתה יכול לטפל בכמה כלי רכב שתרצה. לא מתקבל על דעת. יש היום כל מיני פונקציות, למשל פונקציות של דיווחים כספיים. המעסיק יכול לבחור אם הוא מעוניין שאת הדיווחים הכספיים הוא יבצע באמצעות רואה חשבון פנימי, באמצעות חשבת שכר, או שהוא מעדיף להעביר את זה למשרד רואה חשבון חיצוני. אותו דבר בנוגע לקציני בטיחות אש. לא ראיתי בשום מקום שמחייבים מעסיק להעסיק בהעסקה ישירה קצין בטיחות אש. אין מחלוקת שאש זה נושא בטיחותי מעין כמוהו. אמרו קודם שיש הפרות, בעיות כאלו ואחרות. כל קצין בטיחות, בין אם הוא שכיר, בין אם הוא עובד במשרד שפועל בניגוד לחוק ומתרשל, אפשר למצות איתו את הדין. הפתרון הוא לא לדחוק את הרגליים של חברות מצוינות.

אני שומע שרוצים לשנות את כמויות כלי הרכב, את יחסי עובד מעביד. משנת 85 אני קצין בטיחות בתעבורה. התקנות והמספרים לא ישתנו. מה שמעניין את כולם זה כלי הרכב, כולל את משרד התחבורה. 96% מהתאונות נגרמות בגלל הגורם האנושי. לא שמעתי פה, חוץ מד"ר בקר, מישהו שהתייחס למה צריך קצין הבטיחות לעשות. תשנו את החשיבה שלכם במשרד התחבורה. צריכים לשים את הדגש על הגורם האנושי, הוא הגורם לתאונות במדינת ישראל. קציני הבטיחות משקיעים שעות. אתם הולכים ומגדילים לי את כמות כלי הרכב כך שיהיו לי 250 פרייבטים עם 1,000 נהגים. איך אפשר לפקח עליהם? אתה אומר לי שעלי לדאוג לכך שהרכב יהיה תקין, שעלי לדאוג לבריאותו של הנהג. זה מה שכתוב בתקנה. אני צריך לעבוד 24 שעות על 1,000 נהגים כאלה. אני מרכיב להם מערכות טכנולוגיות, אני יוצא עם טאבלט ועושה מעקבי נהיגה אחרי אנשים, אני מוריד אותם מהכביש. תראו לי קבלן שהוריד נהגים מהכביש.

אני.

תראה לי שעשית שימוע, שהורדת נהגים מהכביש. אתם צריכים לשנות את התפישה. אנחנו צריכים להשקיע את הכל בגורם האנושי, לא ברכב. הרכב בסדר. את האוטובוס ואת המשאית בודקים אחת לחודש, את הפרייבט בודקים אחת ל-3 חודשים. לפרייבט בחברת הייטק עם 2,000 קילומטר בחודש צריך לעשות בדיקה של פעם בשנה. זה מה שאתם רוצים לעשות. למה לא 3 חודשים? אתם רוצים להגיד לי שלא נקרע צמיג בדרך? איש ההייטק רואה את הצמיג הזה? הוא ב-21:00 בלילה חוזר הביתה.

כאילו שאני מחכה לקצין הבטיחות של מינהל הרכב שיסתכל על הצמיג שלי כשאני לוקח 3 ילדים. אתה מטיף פה מוסר על רמה מקצועית. אם תקרא את ההצעה לתיקון, תראה שאנחנו עוסקים בגורם האנושי. אם אנחנו מסכימים ש-97% מהתאונות נגרמות בגלל גורם אנושי, מה הטעם להציג את מספר התאונות? הבעיה המרכזית היא גורם אנושי, אין מחלוקת. היושב-ראש מכיר את זה. חלק מהתקנות מתייחס לזה. אם שואלים אם זה האופטימום, אז לא, זה לא האופטימום. פה מתייחסים בפעם הראשונה לגורם האנושי. אם לא היינו מתייחסים פה לגורם האנושי, אפשר היה לשים קצין בטיחות אחד על 1,000 פרייבטים. זאת עמדתי המקצועית. לא שינינו את זה ל-1 ל-1,000, כיוון שאנחנו סבורים שישנה אחריות כשמגיע נהג חדש. כשאני הגעתי למינהל הרכב, קיבלתם איתי עוד 2, את אשתי ואת בני הבכור שיכולים לנהוג. אני לא נוהג יחיד. זה אנחנו ששמנו את הגורם האנושי. זה מה שלא נוח לחלק מהאנשים. אני מבקש ממי שמטיף מוסר לקרוא עוד פעם את ההצעה הזאת. היא רחוקה מלהשביע את רצוננו. החדר הזה ידע כל כך הרבה פשרות טובות. גם זו פשרה טובה.

ממשלת ישראל צריכה לבוא ולהגיד כך: אני רוצה שיהיה מקצוע שקוראים לו נהג. לנהג צריכות להיות זכויות וחובות שכתובות בספר. צריך שיהיה נהג א', נהג ב'. אם בעל חברה ירצה לקחת נהג משאית טוב יותר, הוא ייקח דרג c, זאת אומרת, נהג שעבר השתלמויות, נהג טוב יותר. כששאל אותי כוכבא כמה זמן אני רוצה שתהיה השתלמות בשנה, אמרתי שנתחיל בפעמיים, לא צריך יותר. אתם מקשקשים על אם קצין בטיחות בתעבורה מועסק, לא מועסק. הפרמטר הוא אם הוא ממלא את תפקידו, כן או לא. אין פרמטר אחר. ממלא את תפקידו – טוב, לא ממלא את תפקידו – לך הביתה בכל ורסיה שהיא. יכול לבוא היום מישהו שנזרק מתפקידו כפקיד בנק ולהיות נהג משאית כי בנערותו הוא הוציא רישיון למשאית. הוא יודע לנהוג במשאית? לנהוג במשאית היום זה כמו לנהוג בחללית.

עצם זה שמרמה מסוימת של כלי רכב, לא משנה מאיזה סוג, יש כפייה של העסקה ישירה, זה דבר שיגרום לקומבינות ולבעיות. אם על כל עסק שמחזיק צי רכב בגודל מסוים ייכפה להעסיק בהעסקה ישירה, מה יקרה? דובר קודם על שעון שוויצרי. אנחנו לא שוויץ. יש סיכון לקומבינות ולהעמסה גדולה יותר של משקל על משאיות.

לכל צורת העסקה יש יתרונות וחסרונות. צריך לשים לב שיש פה איזה יצור כלאיים חריג. לא מדובר פה בהעסקה ישירה מול מיקור חוץ. יש פה יצור כלאיים מיוחד שנוצר לכבוד הנושא הזה. יצור הכלאיים אומר שעד מספר מסוים זו העסקה כזאת, מתנאים מסוימים זה משהו אחר. מה שייווצר זה שיהיו קציני בטיחות שיועסקו בהעסקה ישירה ב-60% מהשכר, ב-80% מהשכר. התוצאה תהיה שייפגעו הזכויות של העובדים עצמם, הם יצטרכו לקושש מפה ומשם. יהיה עובד שיעבוד כמה ימים פה, כמה ימים במקום אחר. מי מוכן לעבוד בצורה כזאת? דווקא זה יוביל לפגיעה בבטיחות.

זה בסדר שכל אחד מציג את עמדתו, זה לגיטימי, אין לי טענות ותלונות. להעסקה ישירה יש את החולשות ואת היתרונות. הכותרת היא בטיחות. היתרון הגדול שלי זה שאני יכול ללמד בטיחות בחדר הזה. אני לא מגיע לנושא הזה כאיזה לוח חלק, ממש לא. המקום הזה כבר הקשיב ושמע את המומחים הכי גדולים במדינת ישראל שעוסקים בבטיחות בדרכים, במאבק בקטל בדרכים, על הסוגים השונים. שאף אחד לא יישא לשווא את שם הבטיחות, יש קריטריונים לבדוק את זה.

בצה"ל ירדו תאונות הדרכים ל-5%.

הלוואי והחברה האזרחית הייתה מתמודדת עם הנושא של הקטל בדרכים כפי שצה"ל עושה את זה.

לגבי העניין של העסקה ישירה, אנחנו חושבים שלעסק צריכה להיות בחירה. שני הטיעונים של שני הצדדים נשמעים מאוד הגיוניים. הם די מבטלים אחד את השני.

הנקודה של מספר הרכבים לא ברורה לנו. יש כאן הוספה של נגררים.

נגיע לזה.

חוץ מהנושא של העסקה ישירה יש פה גם שורה של רגולציות שצריך לבחון את ההשפעה שלהן על העסקים. חלקן מאוד חשובות. מה שתורם לבטיחות צריך להישאר. דברים שהם נטו רגולציה צריכים להיבחן מחדש.

אני בסוגיה של קציני בטיחות מטפל משנת 2010. קרוב ל-7 שנים דנים בנושא הזה. אם מדברים פה על בטיחות, ברור שצריך לחתוך ולעשות דבר.

ייחתך.

אחד מהדברים שהוא פריצת דרך זה שמתחילים להתייחס לגורם האנושי, לא לבורג של הגלגל. יש פה תכנית הדרכה שבעל המפעל צריך להגיש אותה. חברות ההייטק הן חברות מאוד משמעותיות, עם ציים מאוד גדולים. לאורך כל הדרך דגלנו בזה שקצין הבטיחות יהיה חלק מהחברה. בדצמבר 2015 קבע בית משפט מחוזי שיש אפשרות לקבל שירותי בטיחות מגורמים חיצוניים. יש על זה ערעור בעליון. נחכה ונראה מה יהיה. זה יצר מציאות כזאת שחלק מקציני הבטיחות אצלנו הם In house בחברה, הם לא עובדי החברה.

תסביר לי.

In house אומר שקצין הבטיחות עובד באופן קבוע בחברה. הוא לא עובד חברה מן המניין, הוא לא עובד ביחסי עובד מעביד. כל עוד משרד התחבורה לא יקבע קריטריונים מה קצין בטיחות צריך לעשות, על מה הוא צריך לפקח, מה שיטות העבודה שלו, נחטיא את המטרה. בחברות הפורום שמאוגדות יש איזה שהם קריטריונים לפעולות שקצין הבטיחות עושה. זה שיושב לצידי שאל אותי אם אנחנו מטפלים בבני המשפחה. כן, אנחנו מפקחים על כל בן משפחה, על כל נהג נלווה שנוהג בכלי הרכב. זה לא מעט עבודה, אבל יש כלים לעשות את זה. אני מאוד שמח שיש סעיף שמחייב הדרכות נהיגה. לא הייתה לזה התייחסות. אם נצליח להוביל לדרך שיהיו קריטריונים, שיהיו דרכי עבודה, שיהיו איזה שהם נהלים מקצועיים מה קצין הבטיחות צריך לעשות, נצמצם את כל הפער של מי טוב יותר, מי טוב פחות.

עד 2001 לא היו לנו בעיות, כל קציני הבטיחות היו מועסקים, כולל חלק גדול מהמשרדים העצמאיים. ב-2001, כאשר נפתחו המשרדים, גילינו שיש בעיה. הבעיה קיימת עד היום. אני אחראי עד לפני שנתיים, לא יודע מה היה בשנתיים האחרונות. רבותיי, אתם לא יכולים להשוות בין קצין בטיחות שעובד במפעל, שיודעים מתי הוא הגיע, שיודעים מה הוא עושה, לקצין בטיחות חיצוני שבא, נותן את החותמת והולך. אין מה להשוות, זו ליגה אחרת. כשיש קצין בטיחות שעובד במפעל, אנחנו יודעים מתי הרכב היה בטיפול, יש הזמנת תיקון, יש קבלות, אני יודע בדיוק מה נעשה. פה אין. אין היום אפשרות לקבל חשבוניות תיקון. אם הם מתקנים במוסכים לא מורשים, אין מי שיגיד להם שאסור. אין מי שבודק את הדברים האלה. גיליתי לא פעם ולא פעמיים שקציני בטיחות שמועסקים על ידי משרדים הם יום אחד פה, יום אחד שם. רבותיי, זו פיקציה אחת גדולה. בדקתי לא פעם ולא פעמים. זה לא מעניין את בעל המפעל. מה איכפת לו אם הוא נמצא או לא. אם הוא שם חותמת על רישיון המוביל, זה מספיק. אנחנו פוגעים בבטיחות ברגע שנאפשר את זה. דרך אגב, המשרדים הוקמו במסגרת חוק שירותי הובלה. כתוב שנותנים שירות למשאיות בודדות. במשך הזמן פלשו למשרדים עצמאיים, פלשו לחברות הייטק.

אני נמצא כאן כאחד שאין לו שום אינטרס כלכלי. אין לי משרד. אני עושה את העבודה באיגוד כמתנדב. אני חושב שאני צריך לקלף טיפה את הצביעות. מאחורי חלק מהדברים שנאמרו כאן אין שום דבר. אני מחזיק מסמך מ-2012 של איגוד לשכות המסחר. מדובר בסיכום דיון שחתום עליו נמרוד הגלילי. במסמך כתוב כך: "הצעת משרד התחבורה לרפורמה בתחום קציני בטיחות. לדעת החברים בכל העולם נעלם המושג "קציני בטיחות". עקב התקדמות במערכות לניהול בטיחות, הנהלת הארגון מבקשת ממשרד הלובינג פוליסי לפעול בכדי למזער את הצורך במושג "קציני הבטיחות"." כשמדברים על הגורם האנושי – על הכיפאק. כשמדברים על הרכב, זה גם חשוב. אני בטוח שאם אני אקח את אותם אנשים שכתבו את הדבר הזה ואכניס אותם לרכב כדי שיראו בלוח השעונים את מנורות החיווי, הם אפילו לא ידעו מה זה עושה. איך אנשים כאלה מסוגלים להגיד שלא צריך קציני בטיחות רק בגלל שהאוטו נהייה יותר בטוח? הצמיגים מתקלקלים, קורים דברים.

יושבים פה אנשי הרשות. הם עובדים איתנו כתף אל כתף. הבדיקה נעשתה על תחום המשאיות, לא על התחום הפרטי. משם לקחו את המסקנות של הכמויות.

החלטה 2118 של הממשלה מדברת על הפחתת הרגולציה. אמנם באופן פורמאלי התקנות האלו לא חייבות בהפחתת רגולציה, אולם לדעתנו ולדעת משרד ראש הממשלה שאמון על הנושא, נכון לעשות לתקנות האלו הפחתה. פה דנו רק בנושא של העסקה ישירה או לא ישירה. זו סוגיה אחת מתוך עוד הרבה נקודות שעלו בתקנות. אנחנו חושבים שנכון לבצע הערכה מחודשת בשיתוף עם משרד הכלכלה, כדי להבין את ההשפעה של התקנות על המשק.

התקנות עברו למשרד הכלכלה. זה חוכא ואיטלולא ששתי רשויות מתמודדות אחת מול השנייה. תסביר לי איך קורה שמפחיתים כמות רכבים אבל מגדילים רגולציה.

אנחנו לא מפעל, אנחנו לא מיזם, אנחנו לא עסק, אנחנו לא תאגיד, למעט תחנת הקסטל. היא יחידה מתוך עשרות תחנות שמאגדות בתוכן 13.5 אלף נהגי מוניות. התחנות שולחות נהגי מוניות לעבודה. הן לא תאגיד, הן לא מיזם, הן לא עסק. הייתה פה תפישה לא נכונה לגבינו. מה קרה? מכיוון שלא ראינו בעניין הזה מלחמה, לא נכנסנו לעומק של העניין, אפשרנו לגלגל עלינו תקנה. מה קורה בפועל? 7000 נהגי מוניות לא מחויבים בקצין בטיחות, הם עצמאיים. אין תחנה בישראל, חוץ מהקסטל, שהמוניות הן של העסק. כל אחד פרטני.

אתה אומר שאתם לא בעניין.

כל פעם מכניסים אותנו לסיפור. בבוטקה שלי, שאני בקושי נכנס אליו, רוצים שאני אשים קצין בטיחות. אתם חושבים שאנחנו מגרדים כסף? אנחנו לא יכולים לעמוד בתקנה הזאת. אתם רוצים לעשות כסף על חשבוננו? לא ניתן לכם. נעמוד איתן מול כולם פה. אתם רוצים לעשוק את נהגי המוניות, אתם רוצים לקחת מאיתנו את הפרנסה המעטה שיש לנו, את האוכל. לא ניתן לכם את זה. יש לי סך הכל 50 מוניות. 12 מהן הן חברות בתחנה. אין לי מקום לשים כלום. אם אני אטיל על מישהו מהם 50,60,70 שקל על קצין בטיחות שאתם רוצים שאני אשים, הם ילכו ל"גט טקסי", ל"אובר". הם בכלל לא צריכים קצין בטיחות. תוציאו אותי מזה. לא יהיה חוק אם אני אהיה בפנים.

חברות הליסינג והשכרת הרכב מחויבות בהעסקת קציני בטיחות, הן מעסיקות קציני בטיחות. על כל תקלה הכי קטנה אני יודע לפנות לחברת הליסינג, בין אם יש לה קצין בטיחות, בין אם אין לה קצין בטיחות. כל הדברים שנאמרו פה לא נכונים. החשיבות של קצין הבטיחות היא בחברות ההובלה וחברות ההיסעים.

למה משרד התחבורה לא מסדיר את המשרדים?

אמרתם, דיברתם, אבל אין חדש תחת השמש, חוץ מהדברים של יהודה בר-אור שצריך לשקול.

מאות מוניות מסיעות חינוך מיוחד.

לכל דבר יש את המענה. ההתקשרות היא אישית. שהרשות המקומית תחייב אותו להביא. זה לא קשור אליו כמפעיל תחנה. אני לא מתחמק מהעניין הזה, אני רק אומר שלמי שמזמין יש אחריות. זה נכון לגבי כל דבר שאתה מזמין.

יש פה את העניין של העסקה ישירה או לא ישירה, מה ההשפעה האמיתית על איכות הבטיחות. יש לכאן ולכאן. חסר לי פה תפקידו של קצין הבטיחות. דרך ההגדרה נוכל להתעמק בשאלה הזאת הרבה יותר טוב. לפעמים יש משקל יותר גדול למי שמועסק באופן קבוע במקום. כשאתה עובד אצל מישהו, הוא מסתכל עליך. כשאתה עצמאי, אתה עושה מה בראש שלך, אין לך בעל בית. אני לא יודע מה יותר גרוע ממה. זה לא סוד מה עמדתי לגבי העסקה ישירה. אני אדם שבא מעולם ערכים מאוד מאוד ברור, אבל יחד עם זאת אני דן לגופו של עניין. אני לא אומר שייקוב הדין את ההר. היום יש גם שיטות העסקה גמישות. העניין של העסקה מסודרת זה דבר שמבחינתי ייקוב הדין את ההר. יש דרכים לעשות את זה. בכל החיים צריך שיהיה איזון. אף אחד לא יגיד לי שעובד קבוע נהיה צדיק, שהוא נהיה הכי טוב, שאין בלתו, שהוא כל יום קם ודוהר לעבודתו. אנחנו יודעים שלא.

אני רוצה לראות התייחסות למפקח, לראות מה המטלות שלו. אתה מבקש ממני להעסיק אותו? מי זה הייצור הזה? מה הרמה שצריכה להיות לו? כשאתה שוכר או קונה רכב מחברת ליסינג וזה נהיה משפחתי, מישהו בודק את המשפחה שלי? יש כאן אלף ואחת נקודות. אם אני מריץ את התהליך הזה, ואני רוצה להריץ אותו, הוא ייעשה שלם, לא מקוטע. אני מתכוון לעסוק בשאלות האלו בצורה הכי מעמיקה. הדיבורים הסתיימו. בפעם הבאה נתעסק במהות.

תקנה 585 מדברת על תפקידי קצין הבטיחות, כמו לפקח על כך שהנהגים המועסקים על ידי המפעל, או שהנהגים ברכבו ימלאו אחר הוראות פקודת התעבורה והתקנות על פיה. אני מניח שאדוני מבקש לדעת מה הוא צריך כדי לפקח.

נכון. תודה רבה, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 13:00.