הכנסת העשרים

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 107

מישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה

יום רביעי, י' באדר התשע"ז (08 במרץ 2017), שעה 9:05

הצעה לסדר-היום בנושא: "דו"ח ה-OECD קובע כי כבישי ישראל הצפופים ביותר מבין המדינות החברות בארגון"

חברי הוועדה: אורי מקלב – היו"ר

דב חנין

מנואל טרכטנברג

יעקב בליטשטיין - סמנכ"ל בכיר למינהל ומשאבי אנוש, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עופר אלישר - אגף תכנון כלכלי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

הילה חדד - סגנית ראש מינהלת נתיבי ישראל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יובל רזין - ע. משנה למנכ"לית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

הראל שליסל - רפרנט תחבורה, אגף תקציבים משרד האוצר

אריק אבוטבול - מנהל אגף ניהול ובקרת תנועה, נתיבי ישראל

מירב רפאלי - מנהלת תחום חקיקה פנה"צ וכנסת, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

גילת גלימידי - ראש אגף תעבורה, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

ד"ר רוברט אסחק - עמית מחקר, המכון לחקר התחבורה בטכניון

ד"ר משה בקר - חבר הועד המנהל, האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה

אורית ילון שוקרון - סגנית מנהלת אגף תשתית כלכלה, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

אליסף קלר - עו"ד, חוקר, פורום קהלת

יעל שמר - מארגנת קהילתית, ארגון מגמה ירוקה

יעל ברגר - פעילה במגמה ירוקה, ארגון מגמה ירוקה

ד"ר יונתן אייקנבאום - מנהל קמפיינים, גרינפיס

עירית געתון - פעילה חברתית, ארגון מגמה ירוקה

דן קדרון - תנו יד לחירש, נכים למען נכים

ענת לוי

עופרה ארגס- חבר המתרגמים

"דו"ח ה-OECD קובע כי כבישי ישראל הצפופים ביותר מבין המדינות החברות בארגון"

בוקר טוב. אני מתכבד לפתוח את הישיבה של ועדת המדע והטכנולוגיה. היום יום רביעי י' באדר תשע"ז, 8.3.2017. על סדר יומנו דו"ח ועדת ה-OECD שקובע כי כבישי ישראל הצפופים ביותר מבין המדינות החברות בארגון. הישיבה הזאת היא במסגרת הצעה לסדר שהייתה במליאה, הצעה לסדר שהוכרה כדחופה. נדונה במליאה ועברה לדיון בוועדת המדע והטכנולוגיה, ההצעה לסדר היא של חבר הכנסת חמד עמאר שלא נמצא. אנחנו מאחלים לו החלמה מהירה, מקווים שנראה אותו, כאחד שגם פעיל בכל הנושא של תחבורה, צפיפות בדרכים ותאונות דרכים.

לא צריך הרבה דברי פתיחה, מכיוון שכמו איזו להקת חימום לפני מופע, ניכנס לאווירה, להקת החימום היה כל אחד שהגיע לפה ומי שעוד לא הספיק להגיע לפה, בעקבות הפקקים, בעקבות צפיפות בדרכים. מי יותר ומי פחות חווה את זה כל יום ואם נניח פעם היו באים לעבודה והדבר הראשון שהיו מדברים עליו היה מזג האוויר, מה היה אתמול מה יהיה מחר, היום החוויה היא כמה זמן לקח לנו, ותיכף אני אעשה סיבוב אני אשאל מי הגיע מהכי רחוק, מתי יצאתי בבוקר כדי להספיק להגיע בזמן לוועדה שבשעה 9:00 וגם הנוכחות שהיא קצת דלילה נובעת כנראה משתי סיבות: סיבה אחת שדחינו את הישיבה מאתמול להיום, ואחרי זה גם הקדמנו את הישיבה בעקבות לוחות זמנים של ועדות אחרות שהשליכו גם על הישיבה הזאת.

אם היינו צריכים ראיה או משהו, יש צפיפות, אין צפיפות, אנחנו יודעים שיש צפיפות, איך היה כאן שלשום בדיון על העברה של המכון הוולקני לצפון, ודיברו על חוקרים, אנשים שעובדים שנים, האם המרחק ישפיע, יש אפשרות לגור במרכז ולעבור בצפון משפיע טוב, לא משפיע טוב, יש כאלה שבאמת באו ואמרו "תשמעו, זה לא מה שהיה פעם". היום חיברנו כמעט ואנחנו היום צופפנו את הפריפריה למרכז, הקטנו את המרחקים ובכל אופן את הזמן, היום יש אפשרות להגיע מערד לירושלים, בשעה וחצי, בנסיעה כיפית, בלי פקקים, בלי כמעט להיעצר באף רמזור. אבל לבוא להגיד לאדם שיכול לגור בערד ולגור בתל אביב וייקח לו שעה וחצי לבוא לירושלים, זה לא מדויק. בזמן שצריכים להגיע, יכול להיות בנסיעה בערב, אבל בזמן שהוא צריך להגיע, זה לא יקרה.

אני לא חושב שהדו"ח של ה-OECD הפתיע אותנו. יש לנו בעיות של נסיעה בדרכים וצפיפות בדרכים, אבל זה באמת כן מאכזב או לא מכבד אותנו שאנחנו מכל מדינות ה- OECDכבישי ישראל הם הצפופים ביותר והקושי והתמיהה פה היא כפולה, בגלל שאם יורדים קצת למספרים ולדו"חות ומתברר שאנחנו גם אולי מהמדינות, אולי אפילו המדינה השלישית הנמוכה ביותר במספר כלי רכב ל-1,000 נפש, אז יש סתירה. מצד אחד, מכל המדינות שנמצאות ב- OECD יש אולי עוד שתי מדינות ששם רמת המינוע, מספר כלי הרכב ל-1,000 תושבים, זה המודד, בישראל זה 382, ובמקומות אחרים זה הרבה יותר גבוה, כך שהצפיפות הייתה צריכה להיות יותר גבוהה, וכאן הצפיפות היא הכי גבוהה.

למי שאין עין מקצועית יבוא ויגיד שאין כאן הרבה כבישים, מספר הכבישים יחסית לרכב, אם זה גם מודד, הוא נמוך. אבל יכול להיות שזה לאו דווקא - - -

הממוצע האירופאי זה 630 כלי רכב ל-1,000 תושבים. ממוצא של ה-EU.

60%.

אנחנו בערך 60% מאירופה ובצפיפות אנחנו פי 3.

לכן אנחנו כאן רוצים היום, הישיבה שאנחנו מייחדים אותה היום זה באמת לראות את ההבדלים

ובעצם את הדיאגנוזה, מה הסיבות, לשמוע את האנשים שמתעסקים עם זה, מה הסיבות. מצד אחד אנחנו רואים הרחבת כבישים, יכול להיות שאפילו יותר, אנחנו גם חווים וגם רואים שיש היום פיתוח בנושא וגם רכבות, רכבות קלות, רכבות כבדות, כבישים, קילומטרים שנוספים לכבישים מהירים, מרחיבים אותם, מרחיקים אותם, מאריכים אותם, ולמה זה לא משפיע הפוך, אני חושב שזה משפיע, בכמה קנה המידה שיש, אנחנו לא נמצאים במצב יותר טוב. נכון שאנחנו גם עדים לכך שיש עליה במספר כלי הרכב שעלו לכבישים בחודש ינואר, בחודש פברואר, או בחודשים דצמבר וינואר, הרבה יותר משנה שעברה והרבה יותר משנה שלפני כן, גם המספר גדול ועם כל זה עדיין יש פערים ואנחנו באמת תמהים על כך, מה הסיבות.

כמו כל דבר שרוצים לרפא אותו, כשיודעים את הסיבות, את הדיאגנוזה, זה יותר קל. לפעמים הדיאגנוזה יותר חשובה. אחרי שיודעים את הדיאגנוזה ויודעים להגדיר את זה, אז הפתרון או התרופה הם הרבה יותר קלים. אני חושב שאנחנו צריכים לדון בעניין הזה בהסתכלות אמיתית, בגלל שיש, אני אגיד לכם איפה אני תמה. אני ורבים כמותי בדיונים שאנחנו מקיימים בכנסת, יש סתירה, משרד התחבורה עושה רבות. אין ספק, מי שיכול לבוא ולהגיד, גם מי שיהיה אופוזיציה וגם מי שרוצה להיות מנוכר לכל מה שנעשה ויבוא ויגיד "משרד התחבורה לא פועל בנושא של כבישים והרחבות, מחלפים חדשים, מנהרות", כמו שאמרתי, רכבות, איך אפשר להכחיש את זה. אי אפשר. אבל לבוא ולהגיד שהכל נעשה, אני גם לא יודע, בסופו של דבר יש מקומות שאתה מרגיש, אם אנחנו מנתחים את זה, אתה יכול לנסוע בכבישים חדשים ומשפורים ומורחבים, אבל יש צווארי בקבוק שכשאתה מגיע לתוכו, אתה מגיע למקום שכולם מתנקזים לאותו מקום, אתה לא יכול לזוז.

בשורה התחתונה, היום, ב-2017 לוקח הרבה יותר זמן להגיע מנקודה לנקודה. אם זה בבוקר לעבודה, אם זה מהעבודה לבית, אם זה לעשות סידור. אנשים רוצים לצאת, מי שרוצה להגיע, אדם שמוזמן לוועדת המדע והטכנולוגיה וגר בצפון, גר בדרום, לא הרחוק, הקרוב. או אפילו מרכז, ורוצה להגיע בשעה 9:00 לוועדת המדע. מתי הוא צריך לצאת מהבית?

בשעה 5:45 יצאתי מהבית.

אני בעצמי גם כן יוצא מאוד מוקדם, אבל יש בזה יתרונות.

נכון. אז יש לך דקות ייחוד, אתה מגיע למשרד מוקדם, שקט, שלווה, האימהות עוד לא הצליחו להגיע, האבות לא הצליחו להגיע, בכל אופן יש זמן שהמעון או המשפחתון או הגן נפתח, יש זמן. איך אומרים, הזמן הכי פורה של המזנון החלבי, אומרים האנשים מתי הכי פורה? אנשים שיצאו מהבית ב-5:45, 5:30, ארבע שעות לפני כן, יצאו מוקדם ועכשיו יש להם זמן לאכול ארוחת בוקר טובה במזנון, בשלווה. אדם יוצא מהבית באמצע היום - - -

זו השעה וחצי הכי פוריות ביום.

ואז התחלתי לדבר על ראש מועצת אשר שהיה כאן בדיון הזה. הוא אומר "על מה אתם מדברים שקרבתם את הפריפריה למרכז, תראו כמה זמן לקח לי להגיע כראש מועצת אשר, ארבע שעות לקח לי", והועדה הייתה לא בשמונה בבוקר ולא בתשע בבוקר, הועדה הייתה בצהריים, כשהוא לא היה צריך לנסוע בעומסים הכבדים.

בשורה התחתונה, אני אומר את זה גם לגבי ירושלים, הוא בא בטענות, אמרתי "מה אתה רוצה, אני גר 4-5 קילומטר מפה ולקח לי 40 דקות באותו יום שני האחרון, 40 דקות, אנשים מדברים, אמרתי את זה כמעט כמו מזג האוויר. אנשים אוהבים לדבר, מדברים מדברים אבל לא יכולים להשפיע. רוצים לדבר על הפקקים אבל להשפיע, לא נראה שאנחנו יכולים להשפיע בעניין הזה. מה שאני תמה, ואני חוזר על זה ואני לא היחיד שאומר את זה, איך אפשר להגיד שאנחנו עושים את הכל כשמשרד התחבורה מדבר שנושא הרכבים האוטונומיים ישפר. אני עוד לא יודע עד היום, רכב אוטונומי זה דבר טוב שיכול להיות שלא אהיה הנהג, אני אוכל לקרוא עיתון. אבל במה זה יכול לשפר? דווקא דבר אחד שאני חושב, שאנחנו מדברים בוועדת המדע והטכנולוגיה שיכול לשפר, דווקא הייתי רואה שלמשל תחבורה שיתופית, זה משהו שיכול לשפר. במקום שאחד נוסע, ארבעה נוסעים. במקום שאחד נוסע, שלושה נוסעים. זה משהו שיכול לשפר. ודווקא בדברים האלה יש חסמים של המשרד.

משרד התחבורה אגב הוא לא אומר רכב אוטונומי. מה שהוא אומר, הוא אומר תחבורה חכמה שרכב אוטונומי הוא אחד הרכיבים שלה, זה מה שיכול - - -

אבל כששר התחבורה עומד בכנסת, ויש לו הופעות מרשימות, הוא אומר רכב אוטונומי. אם זה יביא עוד - - - זה בסדר, אבל אין סיבה שצריך להגיע לרכב אוטונומי. גם ברכב לא אוטונומי, רכב רגיל, למה לא נעודד נסיעה של תחבורה שיתופית? אז יש קבוצות לחץ, יש נהגי מוניות, לא נראה להם כל כך העניין הזה. - - - שיכולות להשפיע על דברים שהשפעתם כל כך גדולה, צריך להסביר מה הנזק של צפיפות בכבישים, אדם נוסע, עשיתי חשבון אתמול לא במדויק, אבל יש יום וחצי בשבוע, או יום בשבוע זה הזמן שהם נוסעים הלוך וחזור לעבודה. אם ניקח כמה זמן, שעת עבודה לאדם, לוקח לו שעה, שעתיים. יש לך רבע של יום שלוקחת ההגעה והיציאה. כפול חמישה, אנחנו מגיעים ליום ורבע, יום וחצי בשבוע. ואנשים שיודעים לעשות סטטיסטיקה, תעשו את זה יותר טוב ממני, קחו את זה כאתגר. כמה ימים בשבוע אדם נוסע כדי להגיע לעבודה שלו. קרוב ליום וחצי אדם מבלה בכביש רק כדי לנסוע לעבודה.

וזה לא רק לעבודה. קבעתי תור עם הילדים שלי לרופא מקצועי, שנמצא כמה קילומטרים מהבית שלי, אחרי הצהריים, מתי אני יוצא? אני יוצא 20 דקות קודם, רבע שעה, שזאת הדרך, אני צריך לצאת חצי שעה, ארבעים דקות קודם, מכיוון שאני לא יודע, חיכיתי לתור הזה שישה חודשים, שאיזה רופא מקצועי עד שהואילו בקופת חולים לתת לי תור ועד שהוא ביטל תור, ובסופו של דבר חצי שעה לקח לי.

אבל תחבורה שיתופית שכולם יודעים שאם היא תצליח, היא מצמצמת. לא צריך להיות בשביל זה מקצוען. על זה לא מקדמים ונלחמים בזה ולא עושים לזה הסדרה. ומצד שני, נכון שטכנולוגיה זה בסדר וגם תחבורה שיתופית זה טכנולוגיה, אבל דברים שקיימים, דברים שיכולים לשפר אותם, יכולים להתאים אותם, בסוף הרי הם יהיו בין אם נרצה, בין כך ובין כך. השאלה היא אם נעשה את זה בצורה מסודרת.

נתתי הקדמה ארוכה יותר, לא בגלל שאני היושב ראש של הישיבה אלא בגלל שזו הצעה לסדר גם כן, והצעה לסדר שלי. ובנוהג של הצעה לסדר, דבר ראשון המציעים מציגים את הדברים. אז לקחתי את הזמן של כולם, וגם את הזמן שלי כיושב ראש הישיבה כפותח וגם כמציע לסדר, כדי לתת רקע על מה אנחנו רוצים לדון היום. אני מודה על ההקשבה, נבקש מדוקטור רוברט אסחק בבקשה. יש לך גם מצגת נחמדה. הזמן לרשותך.

אני מייצג את המכון לחקר התחבורה בטכניון, אני רוצה לשים את כל מה שאמרת בתוך מסגרת של נתונים וגרפים ולהציג את החזון לפתרון או להקלה בגודש. אנחנו בעצם מתכנסים כאן כי אנחנו מכירים את הגרף הזה שאומר שאנחנו מדינה עם הצפיפות הגבוהה ביותר מבחינת תנועה לקילומטר כביש, ומה שמדאיג יותר, ועל זה גם דיברת, שאנחנו עם רמת מינוע נמוכה מאוד יחסית למדינות ה- OECD והשילוב של שניהם הוא מדאיג. זאת אומרת גם צפיפות קיימת וגם זה שאנחנו ברמת מינוע נמוכה ואנחנו כל הזמן בעליה מאוד מאוד חדה.

מה שמדאיג, זה נכון שאין לנו מענה, אבל שאנחנו ברמה של עלייה ברמת המינוע.

נכון. אנחנו ברמה מאוד גבוהה של עליה ברמת המינוע, וזה שאנחנו כבר היום צפופים, אנחנו שואלים את עצמנו מה אם נהיה ברמת מינוע כמו הממוצע של ה- OECD. בואו ניתן כמה נתונים כדי להבין למה אנחנו מדינה צפופה. אנחנו מדינה שמספקת במע"ר של תל אביב, שזה המע"ר הכלכלי של מדינת ישראל, 467 מקומות חניה ל-1,000 מקומות עבודה, יחסית למטרופולינים אחרים כמו ניו יורק, כמו שיקגו, כמו ציריך וכמו לונדון, שמספקים בקושי 100 מקומות חניה ל-1,000 מקומות עבודה. אנחנו מספקים פי 5 מקומות חניה לרכב פרטי, ומה שחשוב, אם אני מחליט להשתמש ברכב הפרטי שלי כן או לא, זה אם יש לי מקום חניה ביעד. ברגע שאתה מספק לי מקום חניה, ולרוב הוא חינם ממקום העבודה, אני לוקח את הרכב הפרטי, אפילו אם הרכב הפרטי לוקח לו יותר זמן להגיע לעבודה.

הנתון השני שאני רוצה להציג כאן, שהמהירות התפעולית שלנו בתחבורה ציבורית היא מאוד נמוכה יחסית למדינות ה- OECDוהסיבה מאוד פשוטה. אנחנו לאורך השנים לא פיתחנו מערכות רכבתיות בתוך הערים. התעוררנו מאוחר, ויש היום תנופה מאוד גדולה מצד משרד התחבורה לפתח דווקא תחבורה מסילתית או תחבורה שיש לה זכות דרך בלעדית כדי בדיוק להגדיל את המהירות התפעולית.

ברגע שאני יודע שאני עולה על אוטובוס והוא לא זוחל, הוא נוסע, ויש לו העדפה ברמזורים, יש לו זכות בלעדית או רכבת או UNDERGRUOUND, או כל תחבורה ציבורית שהיא תחבורה ציבורית מהירה, היא מתחילה להיות ברת השוואה לרכב פרטי, ואז אני שוקל אם להשתמש בתחבורה ציבורית או לא, כי היום אני לא שוקל. אם אני שבוי, אני משתמש בתחבורה ציבורית, אם אני לא שבוי, אני בוחר ברכב הפרטי שלי.

אני לא קוטע את חוט המחשבה שלך בשליטה שלך בחומר, אבל שאלה שלא אשכח אותה אחר כך. יש נתון שאומר שעל כל 10,000 איש שגרים במע"ר מרכזי, כמו שאתה אומר, במקומות אחרים בעולם כמו ניו יורק או מקומות אחרים, כמה מתוך 1,000 איש נוסעים בתחבורה ציבורית, יש נתון כזה? מספר נוסעים שמשתמשים בתחבורה ציבורית?

זה מושג שאנחנו משתמשים בו הרבה והוא נקרא אחוז הפיצול. אחוז הפיצול בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית. פה בארץ אנחנו מדברים על 20%-25%, בחיפה קצת יותר, 33% בגלל כניסת המטרונית והאמצעים החדשים - - -

בירושלים אגב עם הרכבת הקלה?

רכבת קלה אחת לא תספיק, נצטרך הרבה יותר. אבל אנחנו מדברים על 25% בישראל לעומת לפעמים 60% במדינות אחרות. בניו יורק, לדוגמה במנהטן אנחנו מדברים על 80% שימוש בתחבורה ציבורית יחסית לרכב פרטי.

17 מיליון נסיעות מתבצעות מדי יום במדינת ישראל בממוצע, ומתוכן בערך 4.4 מיליון מתבצעות בתחבורה ציבורית.

זה פחות מ-25%.

בערך. זה נכון, בסביבות ה-25% אם מוסיפים לזה גם מוניות לדוגמה. אז זה יחסית נמוך.

4 ומשהו מיליון זה בדיוק 25%.

17.4 מיליון נסיעות ליממה.

הנתון שאני מראה פה בגרף, פה אנחנו ופה העולם המתקדם, זה בדיוק קילומטר העדפה לתחבורה ציבורית, והנתון הזה הוא משנת 2000. הנתון הזה כבר קפץ בשנים האחרונות עם הפעילות של משרד התחבורה, אבל אנחנו לא נותנים מספיק זכויות דרך להעדפה לתחבורה ציבורית, וזה מתקשר למהירות הנמוכה שיש לנו בתחבורה הציבורית.

אם אנחנו נסתכל על הגרף הזה, נוכל לראות שאנחנו מדינה שאין לה הרבה עליות לרכבת, אין לנו רשת רכבתית שהיא צפופה וענפה ועם תדירות מאוד גבוהה. התחום הזה מתחיל להשתפר, לדוגמה כולם יודעים מה קורה ביפן, שהיא מדינה מאוד מאוד מתקדמת מבחינה רכבתית ואנחנו נמצאים דווקא בתחתית.

תראו את התרגילים שעשינו בגרף וזה בדיוק מתקשר לנושא שלנו. לקחנו את מטרופולין תל אביב, שאתם רואים, יש כמה חוטי עכביש בתוך המטרופולין, אין הרבה, הלבשנו את זה על מטרופולינים אחרים בעולם כמו לאון, אמסטרדם, ברלין, מדריד. בוא ניקח סתם את מדריד. תראו כמה קורי עכביש יש בתוך מדריד ותראו כמה קורי עכביש יש בתוך מטרופולין תל אביב. זה בדיוק הרשת של הרכבות הפרבריות והתחתיות והרכבות הקלות שיש במדריד יחסית למטרופולין תל אביב.

אז פה אתה מקבל 55% נסיעה בתחבורה ציבורית ופה אתה מקבל 25% נסיעה בתחבורה ציבורית. זה בדיוק ההסבר.

בוא ניקח את ברלין לדוגמה, בברלין יש 15 קוי - - -

25% מול 50% זה האפשרויות להשתמש או השימוש?

שימוש בפועל.

באופן יחסי אולי משתמשים יותר, אם תקח - - -

מבחינת המספר כן.

מבחינת כמה קורי עכביש וכמה אפשרויות שיש לעומת ככל שאנחנו משתמשים, ויחסי גם הרבה, באופן יחסי למה שיש.

לא, אנחנו לא משתמשים באופן יחסי.

גם למה שיש.

לא, לא. כי אין לנו רשת. אנחנו תמיד מדברים על רשת. ככל שאתה יוצר רשת, אתה מביא יותר נוסעים למערכת. תסתכלו כאן, ברלין, יש לנו 15 קוי רכבת פרברית, עשרה קוי תחתית ותשעה קוי רק"ל, רכבת קלה. אז לא אחד בירושלים, יש להם תשעה בנוסף למה שקיים.

מה עושים? בוא נסתכל קצת מה עושים. תראו, אם אנחנו נמשיך באותן מגמות בתוך 20 שנה אנחנו נוסיף עוד 60 דקות לזמן הנסיעה היומי שלנו, בממוצע. וזה מתוך דו"ח שאני הייתי חלק ממנו של קבוצת חוקרים ומומחים בתחום שהגישה למשרד התחבורה, כאשר התבקשנו לראות מה צריך לעשות.

אנחנו מדברים על הפסד שנתי של 25 מיליארד שקל לשנה כבזבוז זמן על מערכת הכבישים, ואנחנו מדברים על להכפיל את אורך התור הקיים היום בעוד 20 שנה. אורך התור יוכפל. בוא נסתכל קצת על הגרף הזה, אנחנו כמדינה התעוררנו אחרי שנת 2000. בשנת 2000 הבנו שאנחנו פיתחנו את מערכת הכבישים, לא נתנו מספיק דגש לתחבורה ציבורית, אמרנו או קיי, נשנה מדיניות ונתחיל להשקיע, אתם רואים את הירוקים כאן, בואו נתחיל להשקיע בתחבורה ציבורית.

אנחנו עדיין טוענים שהתקציבים שמגיעים למשרד התחבורה והפרויקטים הקיימים הם עדיין לא מספיקים כדי להדביק את הפער, אנחנו כמוסד מחקרי, רואים את הפתרון באמצעות שלושה מרכיבים שחייבים להיות משולבים יחד כדי שזה יעבוד. אחד – שיפור משמעותי של תחבורה ציבורית, תיכף אני אפרט מה זה. אמצעים משלימים, נגעת בזה, קארפול ושיתוף נסיעות, ואין מנוס מאשר לרסן את השימוש ברכב פרטי. אין. אי אפשר לתמוך בתחבורה ציבורית ולהקטין את הצפיפות במערכת הכבישים בלי לנקוט מדיניות של ריסון שימוש ברכב פרטי.

מה זה ריסון?

תיכף נדבר על זה. תיכף נציג כמה רעיונות ונדון בזה. כשאני מדבר על שיפור תחבורה ציבורית אני רוצה תחבורה ציבורית אמינה, מהירה, תדירה, עם המון תשומות, לא כשאני בא לבקש מהאוצר "תוסיפו לי עוד קצת תדירות", הם מתחילים להתווכח איתי על כמה תדירות, רמת שירות גבוהה, ושתהיה זמינה כל הזמן. המשמעות היא תוספת קילומטר רכב לתחבורה ציבורית, יותר זכויות דרך בלעדיות לתחבורה ציבורית, בין אם זה לאוטובוסים ובין אם זה לרכבות ומגוון רחב של אמצעי תחבורה. אי אפשר להשתמש באוטובוסים ולהישען על אוטובוסים כסוס העבודה של התחבורה הציבורית, חייבים מערכת רכבתית, חייבים מערכת שאנחנו קוראים לה מתע"ן, מערכת תחבורה עתירת נוסעים. כמו המטרונית בחיפה, כמו הרכבת התחתית שעושים בתל אביב, כמו הרכבת הקלה בירושלים, אבל צריכים הרבה כדי ליצור את הרשת, כדי להצליח להביא את האנשים.

התענוג הזה, כדי להגיע לרמה של מדריד וברלין, זה עולה בין 200 ל-250 מיליארד שקל, בנוסף לתקציבים השנתיים שניתנים למשרד התחבורה. זאת אומרת אתה עכשיו צריך לפתוח את הכיס, להביא 200 מיליארד שקל, להגיד לקובי "קח 200 מיליארד שקל, תדביק לי את הפער ותמשיך לפתח את המערכת מה שאתה עושה בשוטף יום יום".

ובכמה זמן ניתן לממש את ה-200 מיליארד שקל האלה?

לא, זאת לא השאלה. כי שואלים אותנו "איך אני מדביק את הפער, מה עלות הפער". אני אומר שעלות הפער, בגלל ששכחנו לפתח את זה וזה הצטבר לאורך השנים, אנחנו פתחנו פער של 200 מיליארד. ברור שאני לא יכול לעשות את זה בחמש שנים, ברור שאני לא יכול לעשות את זה בעשר שנים, זה צריך להיות תכנית של 20 שנה, אבל אני לא רוצה להגיע ל-20 שנה ולבוא לשבת פה - - -

אבל 200 מיליארד, מול זה יש תשומות. מה התשומות, קודם כל, ההפסדים של ימי עבודה. הפסדים, כמה מקודם אמרת?

לא, זה כלכלי. זה נבדק באופן כלכלי.

זה השקעה. מול ההשקעה.

25 מיליארד לשנה.

25 לשנה דיברת על הפסד. אבל זה לא רק זה, כשיש תעבורה טובה אז יש פיתוח, יש מקומות שאפשר לגור שם, אנשים יכולים לגור במקום בגלל שאפשר להגיע יותר מהר או נוח להגיע לעבודה, ואז אתה מקבל תשומות - - - תועלת. אני רק אספר לכם, בקריאת ביניים, אנחנו ישבנו אצל ראש הממשלה בכנסת ה-18 וטענו על אזור מסוים במרכז הארץ באזור רמלה-לוד ששם הייתה מתוכננת התיישבות של זוגות צעירים, של כמה אלפי יחידות דיור, ובאנו ואמרנו שהיזמים באו אלינו ואמרו "תשמע, אתם נציגי ציבור, לא יכול להיות שמשרד השיכון מבקש מאיתנו על פיתוח של אותו אזור, אותו פרויקט, אותה שכונה או עיר כמעט, שכונה גדולה מאוד, איך יכול להיות שהוא מבקש על הפיתוח", ואל תתפסו אותי בסכומים, "130 מיליון שקל, כשאנשי המקצוע הכי טובים בארץ, חברות הפיתוח הכי טובות, החברות ההנדסאיות, המתכננים הכי טובים עם שמות, משרדים הכי גדולים בארץ שהמדינה עצמה לוקחת אותם, הם מוכנים לתת לנו, אם אנחנו כיזמים נעשה את זה לבד בכל ההתחייבויות, עם ערבויות, ב-80, 90 מיליון. איך יכול להיות שאנחנו לוקחים 40 מיליון שקל, 50 מיליון שקל, מטילים את זה על אותם אנשים שקנו בפרויקט הזה, ועל כל קונה דירה סכום לא מבוטל מושת עליו" אז הוא שואל "נו מה", אמרנו שיש סיבה, משרד השיכון לא סתם רוצה, הוא יש לו סיבות שהוא רוצה להרוויח, להחזיר, האוצר, משרד השיכון. הוא אמר "זה לא יכול להיות", הוא קורא לשר השיכון, היה כאן בכנסת, קרא לו, הוא הגיע תוך כמה דקות אמר לו "תגיד לי, זה נכון, אריאל, מה שהם אומרים?" הוא אומר לו "כן, זה נכון". שואל אותו "מה זה?" הוא אומר "זה נקרא העמסה". הוא אומר "בנו את כביש 431, זה כביש טוב, כביש מהיר, אנשים באים לגור בבאר יעקב, אנשים באים לגור באחיסמך, למה? בגלל שזה הופך אותם למרכז הארץ. השקענו בכביש הזה, מי ישלם את זה?".

אז כשאנחנו אומרים שאנחנו משקיעים, משרד התחבורה, ומשרד התחבורה זה בעצם משרד האוצר, משרד התחבורה יכול לתת תכניות גם ל-500 מיליארד, אין לו בעיה על מה להשקיע, אבל האוצר מוזיל בכספו באופן יחסי לפרויקטים אחרים שצריכים בארץ, דברים אחרים, נושאים אחרים, באופן יחסי הרבה יותר, מכיוון שהוא גם יודע - - - שאנחנו מדברים על 200, 250, זה לא דבר שהוא 250 ואנחנו לא מקבלים תמורה לעניין זה, יש הרבה הרבה דברים שהם אחרי זה, גם מקבלים את זה חזרה על ההשקעות האלה באופן ישיר ממש, וגם בגלל שבעצם קונים, אז יש הכנסות יותר גבוהות ומוכרים יותר, ויש הכנסות מכל מה שקורה סביב לתחבורה או תחבורה ציבורית או מערכת כבישים טובה יותר. אז כך כשאומרים נתון, צריך להבין שזה לא צריך להפחיד, זה גם קודם כל לא בשנה, זה משהו שמתפרש, אז פתאום אתה מדבר על עשר שנים, אז זה נהפך ל-20 מיליארד בשנה. אלה דברים שאפשר לעמוד בהם.

והנה הגיעו נציגי משרד האוצר.

כששמעתם על הכנסות, הגעתם. דיברנו על הכנסות, העמסות, אתה מכיר את המושג העמסה? אני מבין שהאיחור שלך זה לא בגלל שהיו פקקים.

לא, אמרתי מראש שאגיע בתשע וחצי.

השליש השני של העוגה, אנחנו מדברים על עידוד שיתוף נסיעות. אנחנו היום יודעים, אם אתה עומד בכביש ואתה מסתכל על הרכבים, אתה רואה אותם רק עם הנהג, בלי נוסעים. הממוצע של התפוסה ברכב זה 1.2 זאת אומרת כל חמישה רכבים יהיה רכב עם שני נוסעים, שאר הרכבים עם נוסע אחד. וצריך לנקוט את זה כמדיניות. אנחנו בטכניון בשיתוף משרד התחבורה דווקא מפתחים מחקר ופיתוח טכנולוגי עבור אפליקציה עבור הנשים הערביות בכפרים הערבים, של עידוד נסיעות, של קארפול, שמכוון, שידבר גם את השפה שלהם וגם את השפה התרבותית שלהם, לעודד את הדבר הזה. כי אנחנו רואים בזה חשיבות דווקא להקטין את הצפיפות, צריך לחשוב על זה קצת יותר לעומק ולא לפחד מכל מיני לחצים ולקחת את זה כמה צעדים קדימה, לשיתוף נסיעות.

זה משהו שהוא לא ליגלי, מדובר על שיתוף - - - זה לא ליגלי, משהו שהוא כרגע אסור. אם זה בתשלום.

לא, בלי תשלום. הכוונה היא בלי תשלום.

בלי תשלום זה משהו אחר.

שוב אנחנו חוזרים לאותם שקפים שאנחנו מציגים כבר עשרות שנים, בוא נעודד הליכה ברגל, בוא נעודד אופניים, וזה גם תשתיות לאופניים ומסלולי אופניים בכל הערים, לא רק בתל אביב. יש ערים שקצת יותר קשה לפתח שם שבילי אופניים, אבל נעשתה עבודה טובה בכמה השנים האחרונות.

בספרות המקצועית אנחנו רואים הרבה התייחסות למה שנקרא MIXED LAND USE, עירוב שימושי קרקע. אני תמיד מביא לסטודנטים שלי דוגמה מאוד יפה של ראשון לציון מזרח וראשון לציון מערב. בראשון לציון אם אתם מכירים יש את מרכז העיר וגרים שם אנשים ויש מסחר ויש טיילת, ואתה רואה הרבה תנועה של הולכי רגל שם. תלך לראשון לציון מערב יש שכונה, ויש אזור תעשיה, יש אזור תעסוקה הכל מבודד. אין עירוב. כשאנחנו מערבבים את שימושי הקרקע אנחנו מקצרים את מרחקי הנסיעה, ואז ההליכה ברגל הופכת להיות אופציה עבור הנוסע, וגם כמובן שבילי אופניים.

המערב הוא יותר חדשני בראשון לציון, לא?

כן.

ואף על פי כן לא - - -

הוא יותר חדיש אבל הוא פותח בשנות התשעים.

יד אליהו וכל - - -

לא, יד אליהו זה עוד השכונה הישנה. רמת אליהו. זה השכונה הישנה. אנחנו מדברים על השכונות החדשות שפיתחו אותם בשנות התשעים על פי המודל האמריקאי של שכונות סגורות, כל שכונה היא שכונה לבד, ולא שכונות פתוחות שיש ביניהן רצף.

מה זה ריסון השימוש ברכב פרטי? יש הרבה שיטות, רק על זה אני יכול לדבר הרצאה שלמה, בין אם זה אגרות גודש וכמובן דברים שהם קשים קצת ליישום, אבל לא מזמן אושר תקן החניה החדש שהוא הרבה יותר מחמיר, זה צעד מבורך, שהוא היה צריך להיות, עוד דיברו על זה בשנת 2003.

בעצם אושר תקן החניה רק ב-2016 כשהטיוטה הראשון, הויז'ן של תקן החניה הוצג בתחילת שנות האלפיים. אנחנו באיחור של 15 שנים. וכשאנחנו מאחרים ב-15 שנה באישור התקן המחמיר לרכב פרטי, אז אנחנו מקבלים צפיפות יותר גבוהה גם בכבישים. היינו צריכים לעבוד לפי התקן הזה עוד לפני 15 שנה. נראה את ההשפעות שלו רק בעוד 15 שנה.

אנחנו מציעים איזה שהוא רעיון שהוא עדיין בחיתוליו, מבחינת שינוי שיטת המיסוי, השתמשת, נסעת – שילמת, לא נסעת לא שילמת. זהו. תודה רבה.

אפילו שהזמן שלנו מתחיל להתקצר, משפט עליך, כמה שנים אתה בעניין הזה?

אני כבר עשרים שנה, אני סיימתי תואר ראשון ב-1996. אני מייעץ קצת למשרד התחבורה ואני באקדמיה.

אבל באמת השאלה היא אם כמו שאמרת במערב ראשון לציון, שכונות חדשות ונושא של שימושי קרקע, עירוב שימושים, למה באמת בשלבי התכנון לא שואפים לכיוון הזה? ועדות התכנון הארציות, אפשר לכוון לכיוון.

השאלה שלך מכוונת לזה שהפתרון הוא פתרון רוחבי ולא פתרון של האדם שיושב כאן, הוא פתרון רוחבי של כמה גורמים וכמה משרדים, גם משרד הפנים, גם משרד התחבורה, גם משרד המדע והטכנולוגיה. הפתרון הוא פתרון מאוד רוחבי, אנחנו עשינו מעט מדי, אנחנו בפיגור מאוד מאוד גדול ואנחנו לא נדביק את זה, בוא נגיד ככה, לעוד עשר שנים הצפיפות רק תגדל, עד שלא נראה - - - של כל הפרויקטים.

היום ועדות התכנון כן רואות את זה ככה?

היום יותר.

זה עניין של שינוי מדיניות.

עירוב שימושים חוזר בתוך התכנון אבל זה דברים שאתה - - - היום אתה משלם על מה - - -

אני המשנה למנכ"ל משרד התחבורה וסמנכ"ל תשתיות, עוסק בעיקר בנושא תשתיות.

אני אתן לך את רשות הדיבור ואחריך ידבר דוקטור משה בקר.

לא, הייתי מעדיף דווקא בסוף לענות על הכל. רק בעניין הזה ספציפית. היום לדוגמה כשאנחנו הולכים לתכנן את מע"ר תל אביב, את אגן האיילון, אז גם משרד התחבורה היום נכנס לנושאים שבעבר הוא לא עסק בהם, לדוגמה תכנון של מדרכות. כי הנושא הזה שהציג פה רוברט, הנושא של הליכה ברגל ממקום למקום, היום נתפסת כמשהו שהוא תחבורתי לצורך העניין. כשאנחנו היום נכנסים לנושא הזה, אנחנו נכנסים גם לנושא הזה, זה נושאים שבעבר משרד התחבורה לא היה שם, לא עניין אותו איך אנשים הולכים ברגל ממקום למקום, היום אנחנו נכנסים, כשאנחנו היום נכנסים לתכנון של הדבר הזה, זה ארגומנט שנכנס ובעבר לא היה.

ועד איפה מגיעה הרמה של ההתערבות שלכם כולל בוועדות המחוזיות, בוועדות המקומיות?

היום יש לנו נציג בוועדות המחוזיות ומעלה, בוועדות המקומיות זה לא נציג קבוע של משרד התחבורה אלא אנחנו נדרשים פר נושא, אבל אנחנו גם כן משפיעים את השפעתנו בכל הוועדות האלה, בכל סוגיית התחבורה.

האם הוועדות המהירות - - -

כן. בותמ"ל אתה מדבר. כן. יש לנו נציג שם.

הדברים האלה מקבלים ביטוי, על אף התכנון שהוא מאוד מאוד - - -

מה זה מקבלים ביטוי?

האם היום מתחשבים בנושא של תחבורה, בתכנון של - - -

היום מאוד. אבל לדוגמה, אבל אני חייב לציין שלדוגמה היום מה שעומד בעיני הותמ"ל ובגלל זה גם הקימו את הותמ"ל, מה שהיום עומד שם זה סוגיית הדיור. היא באה לפתור את סוגיית הדיור. אז היום כשאתה נמצא בדיונים בותמ"ל, אתה רואה ששם גם כן השיקולים, גם אם אנחנו מציעים מערכת תחבורה שלהערכתנו היא יותר נכונה וצופה פני עתיד, הותמ"ל בגלל הצורך שלו להתפשר בנושאים של כמות יחידות הדיור וכולי, ולהשיג היתרי בניה, אז מבקשים מאיתנו לשנות נושאים שיתאימו יותר לבעיה הלוחצת עכשיו.

אני עברתי על קטעי עיתונות שהכינו לי בועדה, אז הנה לדוגמה, למשל מדברים על ראש העין, כשאנחנו מדברים על ראש העין החדשה והישנה שיש 40,000 בישנה, פקק ענק יהיה הפספוס הגדול של הבניה בראש העין. זה מעיתון גלובס. וממש לפני חודש כתבה של מירב מורן, והוא כותב, והם מראים, זה כבר נקרא השכונה החדשה, ויבואו לגור שם והכל מאוד יפה ועוד 72,000 בתוך הקו הכחול, יחד עם כפר קאסם שזה 23,000 תושבים, ויהיה סיוט של כניסות וסיוט של יציאות. אז מה יעזור הותמ"לים למיניהם כשרוצים להביא אנשים אבל אחרי זה איכות החיים לא אומרת שום דבר, ואחרי שאנשים יתיישבו ומתחילים לגור הם לא צריכים לחיות ולגור ולצאת לעבודה ולחזור מהעבודה? מה הועילו חכמים בתקנתם?

דווקא סוגיית ראש העין, אתה יודע, אלה נושאים שהם צריכים יותר להיות בעולם התכנון, אבל אני אומר, ראש העין לדוגמה זה מקום שאנחנו אמורים לתת לו פתרון, ויש לנו פתרונות לראש העין שאנחנו כרגע מציעים, זה מתחיל בנתיב תחבורה ציבורית לאורך כל קו 5 מראש העין לתל אביב - - -

זה אומר שהיום אנחנו מחפשים פתרונות אחרי שהדברים האלה צריכים להיות בשלבים של התכנון. ואם אנחנו גם היום הולכים במסות של הסכמי גג על 10,000 יחידות דיור, על 12,000 יחידות דיור, אלה דברים שצריך - - -

זה היה בפתיח של רוברט שאמר שאנחנו היום נמצאים בעיכוב.

הבנתי, השאלה אם מטמיעים את זה.

היום אנחנו בונים את התכנית שלנו, למשרד התחבורה אגב יש תכנית אב לתחבורה 2040, שאנחנו צופים עד 2040 ואפילו מעבר לזה, וזה למעשה היום המצפן שמכוון את כל התכנון התחבורתי. אנחנו היום נכנסים לנושאים של תכנית אב לרכבות, תכנית אב לכבישים, מושגים שבעבר היו פחות דומיננטיים, והיום אנחנו נכנסים אליהם, וזה מה שמנחה אותנו.

שאלה אחת, אם הותמ"לים היום מקבלים את ההערות שלכם?

בחלק כן ובחלק לא. אני יכול לתת לך דוגמה שאנחנו שם נמצאים היום בוויכוח עם הותמ"ל, זה כביש 781 בקרית אתא.

דרך אגב, הרכבת אמרה שהם לא קשורים לנושא הזה.

אני לא אגיב.

עכשיו הם בתחנת השלום. הם לא יכולים לבוא לדיונים חשובים.

סתם אני אומר, יש כרגע סוגיה של - - -

מה זה 781?

יש כביש 781 שהוא בתוך קריית אתא, הוא כביש רוחבי שמחבר שם באזור המפרץ, שאנחנו חושבים שהוא צריך להיות מסוג אחד, על מנת לתת מענה יותר טוב לרשת, כי בסוף בסוף המושגים שדיברו פה הם מושגים של רשת, אנחנו צריכים לבנות רשת שבנויה גם מכבישים, גם מרכבות, ואנחנו חושבים שהרשת צריכה להיות מאופיינת באיזה שהוא ערוץ שהוא הרבה יותר רחב באזור הזה, ומשיקולים של יחידות דיור וכולי וכולי, מאלצים אותנו שם להתפשר. אבל עוד פעם, אתה יודע, בסוף בסוף זה לא רק תחבורה. יש כנראה אילוצים נוספים.

אני חושב שבמסקנות אנחנו צריכים לפנות גם לשר השיכון ובמקרה הזה גם לשר האוצר בגלל מינהל תכנון - - - שכפי שמתברר פה הנושאים התכנוניים ותכנוניים מראש על אלפי יחידות דיור, שכונות חדשות והרחבות ומציאת פתרונות לדיור לא יכול להיות על חשבון הפתרונות וההסתכלות על העתיד לגבי הנוחות בשינוע והתעבורה שתעבוד כפי שצריכה לעבוד תעבורה ב-2020, לא לקחת את זה בחשבון היום, שמישהו לוקח אחריות על זה.

אני מרגיש שאנחנו יכולים להתפרש לעוד נושאים, אבל צריך להתמקד בנושא שלנו, דוקטור משה בקר בבקשה.

שאלת את רוברט כמה שנים הוא בעניין, אני עוסק בזה חמישים שנה, עם שלושים שנה כיועץ ועדת הכלכלה של הכנסת. לפני 12 שנה קיימנו דיון בדיוק בנושא הזה, הצגתי אותו אז, שר האוצר היה ביבי ושר התחבורה היה ליברמן, יושב ראש הועדה היה גלעד ארדן ובעקבות הדיון הזה אנחנו קפצנו בהשקעות התשתית מסדר גודל של 5-6 מיליארד, לסדר גודל של 14 עד אפילו 16, 17 מיליארד לשנה, ואם שר התחבורה גוזר סרטים בכל מיני מקומות, זו תוצאה של ההבנה.

אבל למרות ההבנה הזאת, למרות החכמה והידע שקיים פה במדינה, לא כל הידע מובא בצורה שיטתית מערכתית כדי לטפל בצורה רצינית בבעיה. הבעיה היא קודם כל אובייקטיבית. מדינת ישראל נמצאת ברמות צפיפות גדולות, הכי גבוהה מבין ה-OECD משתי סיבות עיקריות. סיבה אחת שהיא אובייקטיבית באמת, והיא העובדה שמדינת ישראל צרה וארוכה, ואנחנו מכירים מטיפולוגיה של מדינות שהן צרות וארוכות, בעיקר שהן צרות מאוד, אם יש לנו נניח אזור נתניה 18 קילומטר מהקו הירוק, אבל באופן כללי ממוצע של 40, 50, 60 קילומטר של מדינה, על 500 קילומטר ומשהו אורך, שזה יוצר מצב שאם אתה לוקח מדינה כזאת מול מדינה עם אותו שטח, עם אותה כמות אוכלוסייה, אבל במקום קונפיגורציה צרה וארוכה אתה עושה את זה מעגלית או מלבנית, במדינה המלבנית יתפתחו באופן טבעי היסטורי, יתפתחו פי 2 יותר כבישים מאשר במדינה הצרה והארוכה. כי אין טעם להעביר כביש בין חיפה לירושלים או בין עפולה לתל אביב. כולם ייסעו על אותם כבישים שמובילים מצפון לדרום ולכן מספר הכבישים שייפתחו הוא קטן יחסית.

מהסיבה הזאת, מדינה צרה וארוכה לא מפתחת תשתיות, לא בגלל שהיא לא רוצה, בגלל המבנה ופיזור האוכלוסייה, היא מביאה לכך שיש כמות קטנה של תשתית אובייקטיבית.

עכשיו בא הצד הסובייקטיבי. הצד הסובייקטיבי הוא העובדה שמדינת ישראל לא התייחסה בראייה של לאן הולכת רמת המינוע לגדול בשנים הבאות, ולא פיתחה מבעוד מועד את התשתיות כדי לאכלס. יש פה עניין של ויכוח גדול בין אלה שהם הירוקים, אלה שבאים ואומרים "אנחנו רוצים תחבורה מאוזנת, מול הרכב הפרטי והכבישים אנחנו רוצים רכבות, תחבורה ציבורית" וכך הלאה. כולם צודקים. אבל החוכמה הגדולה היא לפתח את הדברים במקביל בצורה נכונה. מפני שהצפיפות הזאת שישנה היום היא מקבלת ביטוי גם בגודש תנועה שהעלות שלו, האומדנים שלי מראים על בערך 15 מיליארד שקל לשנה, לעומת נניח נסיעה בתנועה במהירות חופשית, וכ-15 מיליארד שקל לשנה נזקי תאונות דרכים שהרבה מאוד מהן הן תוצר של הקונפליקטים של החיכוך שישנו.

יש שכאלה שאומרים "תשמע, שב ואל תעשה שום דבר, יהיה לך מדינה צפופה מאוד, ייסעו במהירות 0, מהירות 10 קמ"ש, לא יהיו לך תאונות עם נפגעים". זאת שטות מוחלטת מי שחושב ככה, מפני שכאשר אתה מגיע לשעות העומס למהירויות של 10 ו-15 קמ"ש או 0 קמ"ש בפקק תנועה, משעה 22:00 יש לך, בגלל תוספת כלי הרכב, מהירויות של 60, 80 ו-100 קמ"ש, בחשיכה, ואם יש לך עוד פעילות עם מה שיש היום, שאנשים פעילים יוצאים לקניות, הולכי רגל שמסתובבים במדינה, פתאום אתה מגלה שיש לך מסה גדולה של תאונות וכל הסיפור של "שב ואל תעשה שום דבר כי הצפיפות תעצור את התנועה ולכן לא יהיו תנועות במהירויות גבוהות", זאת שטות.

השאלה היא למה אני אומר אין חוכמה מספיק גדולה ואין ניצול של הידע שיש במדינה לפיתוח תכניות בצורה חכמה? לפני כארבע שנים ניסה שר התחבורה לעשות רביזיה של התחבורה הציבורית בגוש דן, ובנו תכנית שלמה של איחוד קוים ופירוק קוים ועוד כמה דברים אחרים, העסק לא עובד. הציבור היה מבולבל. באו ואמרו "כן, אנחנו נפתח גם רכבות" הכל בפיגור. הרכבת הקלה של תל אביב כבר 30 שנה הייתה צריכה להיות פעילה, ורק עכשיו יש את כל פקקי התנועה שנובעים מהבניה בתנאי צפיפות גדולה מאוד.

אני רוצה לבוא ולאמר ככה, בשנה האחרונה הייתה לנו תוספת של רכב חדש בסביבות 300,000 ונטו בסביבות 160,000, כי סדר גודל של 140,000 הלכו לגריטה. רמת המינוע גדלה אצלנו ברמה של 4.5% לשנה, בעוד שפיתוח תשתיות הכבישים היא בערך סביב ה-1.5% לשנה. כלומר, התוספת השולית של צפיפות, 4.5% גידול של כלי רכב מול 1.5% גידול של תשתית, מלכתחילה אם יש לנו כבר שיא בצפיפות, אנחנו נראה את המשך הגידול ב-7, 8 השנים הבאות, עד 2025 נראה עוד מיליון כלי רכב על הכבישים במדינת ישראל, והצפיפות והבעיות תגדלנה, כי יש תמיד איזה שהוא פיגור בין השלב שבו כשאתה מאתר את הבעיה ואתה שם את האמצעים כדי לצמצם את הבעיה, יש תמיד פער רציני.

ממה נובע גידול ברמת המינוע והאם מדיניות פיסקלית ומדיניות חקיקתית תוכל לעצור את העניין? לדעתי היא לא תוכל לעצור את העניין, מפני שאנחנו נמצאים היום במצב שבו הדור שהגיע לארץ בשנות החמישים והשישים בלי רישיון נהיגה ובלי רכב, התרגל להשתמש בתחבורה ציבורית, הגיע לגיל מבוגר, היום בני 70, 80 וכך הלאה, הדור הזה עובר מן העולם, אין לו רישיון נהיגה, אין לו רכב, והדור הצעיר שמשתחרר מצה"ל, כולם רוכשים רכב יד שניה, אופנוע, מה שלא יהיה, משהו מנועי. כלומר רמת המינוע תגדל. אבל הבעיה שלנו היא לא כל כך רמת המינוע, הבעיה היא רמת השימוש ברכב, זאת אומרת עד כמה אנחנו יכולים לרסן את הקילומטרז' שמתבצע היום, בסביבות 56 מיליארד קילומטר נסיעה לשנה. איך אנחנו מרסנים למרות גידול יהיה לנו, היום אנחנו ב-3.2 מיליון כלי רכב ובעוד 7 שנים אנחנו נגיע ל-4.2 מיליון והשאלה היא איך אנחנו מרסנים את הקילומטראז'.

הידע התחבורתי מצביע על כך שבמדינה או בעיר או במקום שהוא, כשאתה רוצה לרסן את השימוש ברכב הפרטי, אתה לא יורה לעצמך ברגל עם צמצום החניה כי אתה אומר רגע אחד, כי אנחנו מסתובבים יותר כדי לחפש חניה. או זה הופך להיות סלקציה סוציאלית שמי שיכול לשלם כמו במנהטן בניו יורק 20 דולר לשעה או 50 דולר לשעה, בדיוק כמו שקרה עם הנתיב המיוחד, שהוא גם כן, סלקציה סוציאלית, זה לא פותר את בעיות התחבורה מפני שמי שרצה להגיע עם רכב פרטי, אין לו אלטרנטיבה.

מילת המפתח כדי להביא לכך שנהגים יעזבו את הרכב בבית ויחליטו שהם לוקחים תחבורה ציבורית, זה בדיוק כמו אם אתה תושב פריז או ניו יורק במנהטן, אתה יודע שיש לך במרחק הליכה תחבורה ציבורית, יש לך את המטרו, יש לך את האנדר-גראונד, אתה לוקח אותו ואתה מגיע לאן שאתה צריך להגיע. במדינת ישראל אין את זה.

כל זמן שלא פיתחנו תחבורה ציבורית יעילה שנותנת רמת שירות שבנאדם יחשוב פעמיים, הוא יוצא מהבית "אני אסע עם הרכב הפרטי או שאני אקח תחבורה ציבורית", אם הוא יעשה את המחשבה הזאת, מפני שכדאי לו לנסוע בתחבורה הציבורית כי רמת השירות שהוא מקבל היא יותר טובה, הוא יגיד "אני משאיר את הרכב בבית", בדיוק כמו בפריז, לא משתמשים ברכב הפרטי. הרבה מאוד מהתושבים משתמשים במטרו.

אצלנו הגענו למצב, וזו הייתה המכשלה שהייתה לשר התחבורה לפני ארבע שנים כשהוא ניסה לעשות רביזיה של התחבורה הציבורית בגוש דן. כדי לתת רמת שירות גבוהה יותר בתחבורה הציבורית, אתה צריך לבדוק מה המיוחד ברמת השירות שיש לך ברכב הפרטי שבגללו אתה מוכן לקחת אותו ואפילו להיות שעה-שעתיים בפקקי תנועה, כי א- אין לך את הזמינות, אין לך את התדירות, אין לך את הנוחות, ולפעמים אתה פשוט צריך אותו כי יש לך ריבוי פעילויות שאתה בא ואומר "אני צריך את הרכב לידי".

לדעתי במשרד התחבורה לא בנו תכנית סינרגטית. אני רוצה ללכת לתכלס, תכנית סינרגטית שבה ההתחלה שהייתה בחיפה, הייתי מחזיק תיק התחבורה בחיפה, חבר מועצת העיר 20 שנה בחיפה, והרבה ד ברים התפתחו בחיפה, גם מנהרות הכרמל, גם המטרונית התפתחה בחיפה.

גם הכרמלית.

הכרמלית נשרפה לפני כמה זמן, אבא חושי עשה את זה לפני 60 שנה. ודרך אגב, אנחנו דאגנו שקו המטרונית יעבור ליד תחנת פריס ושם יהיה מעבר טרנספר, דבר שמשרד התחבורה לא חשב עליו, וגם הכרטיס החכם שסוף סוף היו מוכנים לעשות שילוב שמי שנוסע במטרונית יוכל להשתמש גם בכרמלית, זו דוגמה של שילוביות, סינרגטיקה. ולעניין הזה אני יכול להגיד, המטרונית לדוגמה, שזה BRT, BUS RAPID TRANSIT, עם נתיבים מיועדים רק לזה, נתנו עכשיו אפילו לנהג האוטובוס בלחצן כשהוא מגיע לרמזור, לקבל עדיפות כך שהוא לא צריך לחכות ברמזור באור אדום, זה יוצר מצב שנסיעה מקרית ים, נגיד בית חולים רמב"ם, במטרונית לוקחת 30 דקות, ואם אתה עושה את זה באוטובוס רגיל ייקח לך 50 דקות או שעה, ברכב פרטי ייקח לך 45 דקות ו-60 דקות. זאת אומרת נוצר מצב שיש אנשים שבאמת יעזבו את הרכב הפרטי ואומרים "אני אקח את המטרונית, אני אגיע יותר מהר".

אם תפותח תכנית מלאה שבה יש שילוביות של כל המערכות האלה, בעיקר מה שנמצא בידיים של משרד התחבורה, זה האוטובוסים והמוניות והרכבות ותכנית פיתוח הרכבות חשובה, אבל היא צריכה להיות מוזנת על ידי רכבות קלות אורבניות באזורים מטרופוליניים. אם תהיה כזאת שילוביות ומעבר נוח בין רכב לרכב, אנחנו נגיע למצב שיכולים להתחרות ברכב הפרטי.

הדבר האחרון זה הנושא של ITS, העניין של העתיד. אני גם מייצג את הנהלת ITS, INTELIGENT TRASTPORTATION SYSTEMS, שזה מערכות תבוניות בתחבורה, והראייה קדימה, אנחנו מדברים על רכב אוטונומי ועוד דברים אחרים.

לפי מה שמתפתח בעולם, לדעתי הרכב האוטונומי, אם הוא יתחיל לתפקד ככלי תחבורה רציני, לא כל כך העניין הפופולארי, שאולי טוב לארצות הברית, שכל רכב פרטי אתה יושב ככה, והוא נוהג אותך, שמת את היד, הוא יודע את המוצא, יודע את היעד, יש לו את כל החיישנים, את כל האינפורמציה ויכול להגיע ליעד. אלא אנחנו רואים הרבה מאוד התפתחות בכיוון של אמצעים של העבודה, המשאיות, האוטובוסים, המוניות ובוא ניקח את העניין הזה של המוניות. ראינו איך נכנס העניין של גט טקסי, ויש מלחמה על אובר כן, אובר לא במדינת ישראל.

תחבורה שיתופית.

תחבורה שיתופית, אבל תחשוב על מונית שהיא זמינה לך, אתה מחייג מספר, היא מגיעה אליך, אין שם נהג, אתה שם את היעד, אתה נכנס או שאתה מעביר את הכרטיס וזה כמובן יחייב אותך. אותה מונית ישר בדרך יכולה לאסוף, אם אתה לוחץ שאתה מוכן שהעלות של הנסיעה שלך - - -

אבל מה זה מועיל לי - - -

אם אתה מוריד 3-4 כלי רכב בגלל שהנהגים שלהם ייסעו במונית הזאת ויש לך אפשרות ללחוץ "אני מוכן לשתף מישהו אחר" כשזה במסלול שלך.

לא הבנתי, בגלל שזה אוטונומי, למה זה יותר חוסך? אותה פעולה, אתה אומר - - -

למה? זה משפר את המצב.

זה משפר, ברור. אבל מה ההבדל אם יש במונית הזאת מישהו אנושי שנוהג או שזה מערכת אוטומטית?

כשמערכת אוטומטית, על אותה קיבולת של כבישים, אתה מגדיל את הקיבולת של הכבישים פי 1.5. זאת אומרת אני לא צריך עכשיו לשמור מרחק גדול ביני לבין הרכב מלפנים, אני יכול להקטין את המרחק, ואז אני יכול להכניס יותר רכבים.

יש לו חיישנים שנותנים לו מרווחי בטחון לנתיבים בצד, ומרווחים קדימה ואחורה. הוא יכול לנסוע - - -

פחות ממה שאנושי צריך לתת?

כן.

האנושי מגיב אחרת.

אני היום מגיב יותר מהר מאשר הרכב שלי מגיב כשיש איזו עצירה פתאומית.

לא בטוח.

אם למשל יוצאים מרמזור, שיצאו מרמזור כל הרכבים יתחילו לנסוע ביחד, היום אנשים עומדים ברמזורים - - -

הוא בינתיים, בגלל שהוא מתעסק עם ה - - -

גם בגלל זה. אנשים עומדים ברמזורים, מסתכלים, יש רמזורים שנותנים 15 שניות או 10 שניות, לא מנצלים את הזמן הזה.

זה בימות המשיח, כשכל כלי הרכב ינועו בצורה אוטונומית עם שמירת מרחק. במציאות של 20 השנים הבאות אנחנו נהיה תערובת. אבל ניקח את המונית הזאת שיכולה להיות גם לשיתוף, לא מונית ספיישל שאתה נכנס והוא לוקח אותך, אלא אתה - - -

לשלב בין הדברים.

היא גם אוטונומית, היא גם תאסוף, אם אתה לוחץ על כפתור ואומר "מוכן", ואז אתה מחליף יותר נסיעות ברכב הפרטי עם רכב ציבורי שלא מחפש חניה וממשיך הלאה להסתובב. כמובן שההכנסה של רכבות פרברים, רכבות קלות, כל הדברים האלה, בקצב מואץ באזור גוש דן ובאזורים אחרים זה תנאי הכרחי שאנשים ידעו שהם מקבלים רמת שירות טובה יותר בתחבורה הציבורית ולכן זה חשוב מאוד לתאם את זה ולפתח את זה.

תודה רבה על הדברים, אתה תמיד מחכים אותנו. אצלנו אומרים שאחד שיש לו ניסיון קוראים לו זקן, מה זה זקן? זה שקנה חוכמה.

אבל אומרים גם איזה הוא חכם הלומד מן הניסיון, אבל איזה הוא חכם עוד יותר? שלומד מנסיונם של אחרים.

כאן במקרה הזה אתה יכול להגיד איזה הוא חכם הרואה את הנולד. אתה רואה מה יהיה ב- - - בישיבה הקודמת, כשהסברת לנו שעד עכשיו אנחנו ב- - - שכל התחבורה תעמוד. למתי אמרת את זה? 2030?

ב-2025 נהיה במצב של כאוס גמור, גם היום אנחנו כבר. אתה מספר שלוקח לך, כמה זמן להגיע?

כן, נעשה סבב וכל אחד יגיד כמה זמן לוקח לו, וגם נתייחס למה שאתה אומר, אבל אני רוצה להספיק שרק אנשים אחרים יוסיפו, שאתה אומר רכבת קלה בירושלים זה דבר טוב, זה השאיפה?

זה חייב להתפתח עם רישות, עם עוד כמה קוים שישנם בתכנית.

אבל גם כרכבת קלה, נניח ביעדים שהיא כן מגיעה היום, זה דבר טוב, נכון? אבל אם אתה נפגש עם אנשים שאמורים להשתמש ברכבת הקלה ואומרים לך שאם היום הם צריכים להגיע במקומות שלא רכבת קלה מגיעה ישירות אלא הם צריכים את הקווים המזינים לרכבת הקלה, ושהם לא עומדים לא בתדירות ולא באמינות ולא בזמינות הראויה, אז בסופו של דבר, היום אנשים שרוצים להשתמש ברכבת הקלה, ואין להם, והרכבת לא מגיעה מאותה נקודה לאותה נקודה שהם צריכים אלא שהם צריכים שילוביות, השילוביות הזאת, אם היא לא פועלת כראוי ובצורה שהיא מתאימה לרכבת, אז מה עשינו? כמו שאנשים יכולים להשתמש בתחבורה ציבורית, אבל אם אחרי העבודה הוא רוצה להגיע למקומות ששם אין תחבורה ציבורית, לא בדיוק באזורים אלא מרכזי קניות ועוד מקומות כאלה, הוא לוקח את הרכב לא בשביל להגיע לעבודה, הוא לוקח את הרכב בשביל אחרי העבודה, בתכניות שלו שהוא צריך להגיע אחרי העבודה, אז זה צריך להיות הרבה יותר רחב בעניין הזה, לתת מענים.

אם אנחנו היום במרכזי תעסוקה כאלה אין תחבורה ציבורית, יש מרכזים גדולים של מסחר אולי, בקווים מרכזיים, אבל אם אדם עובד במרכזי תעסוקה שהם צדדיים ולשם התחבורה הציבורית לא מגיעה, יכול להיות שבמרחק של 2 קילומטר מאותו מרכז יש לו תחבורה ציבורית אבל להגיע לשם לוקח לו הרבה זמן, אז הוא גם עושה את כל הדרך הצפופה כדי להגיע בסופו של דבר למקטע ההוא שהוא הרבה יותר קצר, ששם אין לו תחבורה ציבורית.

אני חושב שעל זה בדיוק דיברו שני הדוברים. הנושא בסוף זה רשת. ככל שתהיה לך רשת שמצמצמת לך את היכולת להגיע לתוך אותה רשת, וברגע שאתה בתוך הרשת, אז אתה לצורך העניין - - - כלומר גם אם אתה צריך להגיע למרחק גדול אז אתה מגיע בתחבורה ציבורית, הולך ברגל כמה מאות מטרים ונכנס לתוך אותה רשת, והרשת הזאת מביאה אותך לכלי מינוע שהוא בהיררכיה יותר גבוהה, לצורך העניין אתה נוסע ברכבת תחתית ואתה מגיע בסוף לתחנת הרכבת, וממנה אתה נוסע לתל אביב וירדת בתל אביב ונכנסת למטרו או לקו רכבת קלה או לקו אוטובוס שהוא נגיש וקל, ואתה מגיע בסופו של דבר ליעד.

בסוף בסוף כולם מדברים פה על הנושא של הרשתיות, וככל שאתה בתוך הרשת עצמה, א. תקבע כללים של היררכיה בתוך הרשת, ותגדיר את הקיבולת של נקודות הממשק אל הרשת, לשם כולם מכוונים, לשם אני חושב גם מכוון משרד התחבורה בסופו של דבר.

מה המרחק היום בין תחנת השלום שהיא סגורה, לבין התחנות מצפון ומדרום?

מאות מטרים. קילומטר.

קילומטר בין תחנת השלום לסבידור, וקילומטר ומשהו להגנה.

אז הרי זה לא היה צריך להיות דרמטי, גם אם סגרו תחנה ומגיעים לשני הצדדים שהתחנות האלה נמצאות, אז גם, הרי לא כולם עובדים ממש, אלא חלק נכבד הם באמצע הדרך.

הבעיה שזה ניתק את הרצליה מרחובות למשל. זו הבעיה. אנשים שצריכים להגיע לשלום הגיעו באמת להגנה.

אז הוא הלך קילומטר, הוא הלך 10 דקות מקסימום.

זו בעיה זמנית.

כן, - - - אנשים לא עושים את זה או בגלל שאין אולי דרך מתאימה, הליכה ברגל לא מתאימה. אם אני הייתי צריך כזה דבר, גם להגיע מרחובות לרעננה, הייתי לוקח עוד 10, 12 דקות, הייתי עושה את הדרך הזאת, אם התדירות באמת טובה ואמינה, אבל זה לא דרמטי. זה לא שניתקו אותי מכל ה- - - . אני לא צריך לצאת עם הרכב הפרטי.

בהקשר למה שאתה אומר, ולנושא הזה של הראייה המערכתית, אין היום נתיבי הליכה ממש מוסדרים בין סבידור לצורך העניין, להשלום.

אם אתה צריך, אתה צריך ללכת בדרך לא דרך.

צריך לזכור שאנחנו מדינה שנניח חם מאוד בקיץ, אני לא רואה אנשים שהולכים קילומטר מתחת לשמש הקופחת. אלה נושאים שהיום אנחנו כן נכנסים אליהם.

תרשה לי הערה לגבי כביש חוצה ישראל, כביש מס' 6. תראו עמוד שדרה במדינת ישראל, והוא פקוק. כבר היום הוא פקוק. הוא פקוק מפני שהשיטה שהייתה לגבי כביש אגרה פשטה את הרגל. ככביש אגרה הוא מפתח את הקיבולת שלו בשלבים לפי כמות הנוסעים, אבל כאשר מגיעים למסקנה שזה כבר פקוק וצריך להרחיב, אז תהליך הפיתוח של ההרחבה, תוספת נתיבים, אם היו עושים את זה מלכתחילה כמו שצריך, זה היה מונע את המצב של היום, משאיות נכנסות, כל השילוט, כל הדברים, ויש - - - על חוצה ישראל שהיה צריך להיות דרך מהירה.

תודה. דן קדרון בבקשה.

תודה רבה על זכות הדיבור. אני מברך את יושב ראש הועדה על המסירות שלו בנושא הבטיחות בדרכים, כשאני ישבתי איתו בהרבה ועדות וכל הפורום המכובד הזה.

הצפיפות היא גורם ראשון לתאונות. לדוגמה היום יצאתי מרמות, אני גר ברמות, אני צריך להיות פה בתשע, יצאתי בשעה 6:50. אם הייתי יוצא ב-7:10, וכבוד היושב ראש גם גר שם, לא הייתי מגיע. פשוט מה שקורה שם בצפיפות זה בלתי נסבל. וזה מרמות עד הכנסת, לפעמים זה לוקח אפילו שלוש שעות. מה שאומרים בגלגלצ, חסום, שעה – שעה וחצי.

מספר 2: התשתיות, נכון אנחנו עושים תשתיות, משרד התחבורה, כל הכבוד, תפארת. הבעיה שהתשתיות לא מצליחות להדביק את כמות הרכבים שעולים על הכבישים. וזה כמה שנעשה אף פעם לא ידביק, יש פה בעיה רצינית. אני מקווה שזה ייפתר כי זו אחת הבעיות הרציניות שלנו.

כמו שנאמר פה, ואני אחזור על זה בקצה המזלג, התחבורה הציבורית, זה צריך להיות עדיפות ראשונה במדינת ישראל. קדימה, לעשות את התחבורה הציבורית, לחשוב איך אולי, לחזור לרעיון להשבית את האוטו יום אחד בשבוע, כמו שזה היה לפני הרבה שנים, זה יכול לעזור, ובסוף לציבור שלנו, ציבור הנכים שהם הנפגעים העיקריים בכל הנושא הזה. כי אם נכה צריך לצאת להגיע מבת ים לכאן הוא צריך לקום בארבע בבוקר, הוא צריך להכין את עצמו, ואז לפעמים אם יש לו פה דיון ב-10:00, הוא גם לא מצליח להגיע ב-11:00 וציבור הנכים הם האנשים שנפגעים הכי הרבה מכל הצפיפות בנושא הזה. ואני בטוח שהיושב ראש וכל הפורום המכובד הזה יצליחו לעשות משהו, כי אנחנו חייבים לטפל בזה בצורה עדיפה, ושיהיו פחות הרוגים על הכבישים. תודה רבה לכם.

תודה רבה גם לך, גם על כל העבודה ההתנדבותית שלכם למען הנכים ועל המעורבות שלך בדיונים ציבוריים. ספי קלר מפורום קהלת בבקשה.

אני ספי מפורום קהלת, אני כאן לדבר על המחקר שלנו בנושא תחבורה שיתופית. ראינו כולנו את הנתונים לגבי הגודש בכבישים וכולם מסכימים שהמצב חמור. השאלה איזה פתרונות אפשר להציג. אז אני כאן לדבר על העניין של התחבורה השיתופית. אני אתחיל מהנתונים ואחרי זה אדבר קצת על התיאוריה . מחקר שנערך בארצות הברית ב-2016 בדק עומסי תנועה בכבישים בערים ברחבי ארצות הברית, לאורך עשר שנים, מ-2004 עד 2014. והם מצאו באופן די מובהק שבמקומות בהם חברת התחבורה השיתופית הגדולה ביותר אובר נכנסה, הם רואים הקלה בגודש בכבישים וככל שהיקף הפעילות של החברה היה גדול יותר באותה עיר, ההשפעה מובהקת יותר.

ועכשיו קצת על התיאוריה, למה זה ככה, למה זה קורה. כי היינו יכולים לחשוב, ואני יודע גם שמשרד התחבורה חושש מזה, שתחבורה שיתופית יכולה גם לעשות את המצב יותר גרוע. השאלה היא מאיפה מגיעים המשתמשים של התחבורה השיתופית. אפשר בעצם לחלק את האזרחים בישראל לאנשים שמשתמשים ברכב פרטי, תחבורה ציבורית, אנשים שהולכים ברגל ודברים אחרים. והשאלה היא מתוך השלוש קבוצות האלה, מאיפה יגיעו המשתמשים של התחבורה השיתופית.

הסיבה שאנחנו רואים את ההקלה בגודש בכבישים זה בגלל שהקבוצות האלה לא שוות בגודלן, הקבוצה של האנשים שמשתמשים ברכב פרטי כל כך הרבה יותר גדולה משאר הקבוצות ולכן גם אם שיעור ההמרה שלהם לתחבורה שיתופית הוא נמוך יותר, בגלל שהקבוצה עצמה הרבה יותר גדולה, אנחנו רואים הקלה מאוד מאוד גדולה בכבישים, ולכן דיברנו פה על אפשרויות של השקעה בתשתיות וכולי, עם 250 מיליארד לאורך 20 שנים, זה דברים שצריך לשקול אותם בכובד ראש, אבל יש פה צעדים שאפשר לעשות היום ולראות השפעה מיידית ומהירה, ובלי עלויות תקציביות עצומות. ואני חושב שצריך לתת על זה את הדעת, זה דבר שיכול מאוד מאוד לעזור לבעיה הזאת.

הדבר השני שרציתי לדבר עליו, שקצת עלה כאן בדיון - - -

מה שאתה אומר, בארצות אחרות, מאיפה הגיעו הקבוצות האלה של המשתמשים בתחבורה שיתופית, לא מאלה שהיו משתמשים ברכבים הפרטיים? כי בעיני זה מה שנראה טבעי, שאדם שנסע ברכב פרטי, מכל הסיבות, נוחות, הרגל ועוד, כשיש תחבורה שיתופית, בסדר, הוא ייסע גם עם השכן שלו ובתנאי שיהיה לו נוח להגיע מנקודה לנקודה שהוא רוצה בצורה מהירה ובטוחה. זה נראה לי ששם היעד, אבל בארץ אנחנו עדיין לא יודעים איפה זה. מה שכרגע בארץ זה ברור, שבתחבורה ציבורית ושיתופית, דהיינו כמו גט ואלה שנוסעים, זה גם אנשים שהם עוברים מרכב פרטי לרכב ציבורי והשיתופיות הזאת מוזילה להם את השימוש והם יכולים לעמוד בזה וזה כדאי להם, והדבר השני, כאלה שהתחבורה השיתופית יכולה לתת להם מענה טוב ויעיל יותר ואולי זול יותר.

כן. אז באמת מה שאמרתי, שמה שאנחנו רואים שיש הקלה בגודש בכבישים בגלל שהרוב של המשתמשים שמגיעים לתחבורה השיתופית, הם אנשים שקודם לכן היו משתמשים ברכב הפרטי שלהם, בגלל זה אנחנו רואים את ההקלה הזאת ובגלל זה זה דבר חיובי מבחינת המצב של הכבישים בישראל.

הדבר השני שרציתי לגעת בו, קצת עלה כאן העניין של הרכב האוטונומי. וממה שאנחנו שומעים לפעמים כשאנחנו מדברים עם כל מיני אנשים על התחבורה השיתופית, אומרים לנו "זה משהו שכבר עבר זמנו, עכשיו עוד שניה יש רכב אוטונומי, חבל בכלל להתעסק עם זה", ואני כאן להסביר למה זה לא נכון. א. בגלל שלפי דו"ח של ה-BCG, הערכה שלהם, ב-2035 כמות הרכבים האוטונומיים יהיו בערך 25% מהרכבים. הרבה מהיתרונות שדיברנו עליהם כאן, זה יתרונות שאתה רואה במצב של אוטומטיזציה מלאה. למשל מה שדיברו שהרמזור מתחלף, וכולם נוסעים ביחד. זה אתה רואה שיש לך הרבה מאוד רכבים אוטונומיים, זאת אומרת כמעט כולם.

במצב שבו ב-2035 אתה מדבר רק על רבע מהרכבים, אתה לא כל כך תראה את היתרון הזה. מעבר לזה שאנחנו מדברים על זה ש-2035 זה עוד הרבה זמן וחבל שאזרחי ישראל יחכו.

בנושא הזה זה יכול להיות הרבה יותר מהר. אי אפשר, אני לא יודע מה הצפי, אבל אם זה ייכנס, זה ייכנס הרבה יותר מהר.

הדבר השני שרציתי להגיד לגבי זה, זה שגם אם אנחנו רוצים רכב אוטונומי ואנחנו רוצים אותו מהר, הדרך הכי טובה לעשות את זה, זה לאפשר תחבורה שיתופית כי תחבורה שיתופית יוצרת תשתיות בשביל הרכב האוטונומי. התשתיות האלה, במילה אחת אפשר לקרוא לזה מיפוי. המיפוי הזה הוא גם כלכלי.

- - תקוע בפקק, הוא לא יודע מה קרה היום.

התחלתי להסביר למה התחבורה השיתופית מקדמת ומזרזת את התהליך של הרכב האוטונומי, והסיבה לזה במילה אחת, זה מיפוי. המיפוי הזה הוא גם מיפוי כלכלי, כמו שאמרנו קודם, מוניות אוטונומיות צריכות לשבת על איזו שהיא תשתית של מיפוי כלכלי כדי לדעת איפה אזורי הביקוש. כשיש לך תחבורה שיתופית, היום חברות התחבורה השיתופית מחזיקות את המידע הזה, הן יודעות בדיוק איפה יש ביקוש, לאן אנשים רוצים ללכת, באיזה שעות, וזה יוצר תשתית שמאוד קל להכניס רכבים אוטונומיים אליה.

הדבר השני הוא מיפוי טכנולוגי. הרכבים האוטונומיים, אני לא רוצה להיכנס בדיוק לפרטים הטכנולוגיים, אבל הרבה מאוד ממה שהם צריכים זה ללמוד את הכבישים, הם צריכים בעצם למפות אותם, הם פחות צריכים להשען על הסנסורים החיצוניים שלהם. החברות של התחבורה השיתופית שכבר היום החברות הגדולות שפועלות בחו"ל, הן פועלות בשיתוף עם חברות רכב שמנסות לייצר רכבים אוטונומיים בדיוק בגלל זה, בגלל שיש להם ציר רכב מאוד גדול שנמצא היום על הכביש, ותוך כדי הפעילות שלו הוא יכול לעשות לנו את המיפוי הטכנולוגי הזה.

בגלל זה אני אומר שגם אם אנחנו רוצים להגיע לרכב האוטונומי, הדרך הכי טובה לעשות את זה, זה לאפשר את התחבורה השיתופית היום. זה מזרז ומקרב את החזון הזה שכולם רוצים להגיע אליו.

- - - בעניין הזה ואתם - - - מירב בבקשה.

קודם כל אני מברכת על הדיון הזה שהוא דיון מעניין ומחדד את הדברים שחלקנו יודעים, אבל זה נותן את התמונה מול העיניים.

הקשבתי קשב רב, ואין ספק שהנושא של שיפור של תחבורה ציבורית, של פיתוח של אמצעים משלימים, אם אנחנו מדברים על שבילי אופניים שהתייחסו כאן ומדרכות וכולי, וריסון הנסיעה ברכב הפרטי, יש לזה השפעה וקשר ישיר על תאונות דרכים. הרשות לבטיחות בדרכים הוציאה מסמך שאני אשמח להעביר אותו גם לוועדה, על הקשר הזה שבין, ככל שאתה בעצם מעביר יותר נסועה מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית, כמה זה מעלה את הבטיחות בדרכים, מפחית את תאונות הדרכים ואני אשמח להעביר את המסמך הזה גם לעיון הועדה.

היה מקובל תמיד ששימוש בתחבורה ציבורית היא הופכת באמת גם מעבר לעומסים, אבל גם לבטיחות יותר. זה נכון גם היום להגיד שתחבורה ציבורית, ואני לא יודע מה הסיבות שאנחנו עדים ליותר תאונות ויותר בעיה בטיחותית בתחבורה הציבורית זה בגלל הנהגים, בגלל עומס הנהגים, בגלל מקצועיות הנהגים, התחלופה של הנהגים, תנאים שהם צריכים לעבוד בהם, האם אנחנו היום גם כן יכולים להגיד ששימוש בתחבורה ציבורית הוא גם בטיחותי יותר?

הבטיחות של התחבורה הציבורית היא בדרך כלל על בסיס מדד של מיליון קילומטר נוסע, והיות והתפוסה של אוטובוס הממוצעת, אוטובוס של 50-60 מקומות, התפוסה הממוצעת נגיד היא 30 איש, אז 30 איש שנוסעים באוטובוס, לא נוסעים ברכב פרטי. ולכן אם אתה מכפיל 20 כלי רכב פרטיים שנוסעים על אותם 30 איש שעברו מהרכב הפרטי לרכב הציבורי, המעורבות פר קילומטר נוסע היא הרבה יותר בטוחה באוטובוס.

יחד עם זאת, יש לנו בעיה עם האוטובוסים, כאשר הם פוגעים בכלי רכב אחרים, בהולכי רגל מחוץ לאוטובוס, כאן יש לנו בעיה והבעיה היא שרמת המעורבות של אוטובוסים היא גדולה בממוצע מבחינת התאונה וחומרת התאונה, כלומר יש לך רווח גדול בזה שאתה מושך אנשים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית, לאוטובוס, אבל צריך לזכור שבתנאים הקיימים בארץ אוטובוס זה די קשה ולפעמים הוא גורם, שור נוגח.

הוא לא רק שור נוגח, הוא גם נוגח בעצמו.

לא, נוגח בהולכי רגל ו - - - הוא כבד, הוא גדול והוא מסורבל.

אני שואל על בטיחות של נוסעים בתוך התחבורה הציבורית עצמה שאנחנו עדים היום לתאונות דרכים, או של אוטובוס באוטובוס, שני אוטובוסים, תאונות דרכים, או שהוא מתהפך, או שהוא פוגע ברכב חונה, משאית חונה, שבכזו תאונה שישה- שבעה הרוגים.

אין ספק שהפוטנציאל עם הרכבים הגדולים והכבדים האלה, במצב של תאונה מגיע, באמת ראינו כל מיני מקרים של תאונות מחרידות, אבל כמו שאמר פה דוקטור בקר, באמת אם אנחנו מחשבים את הנסועה ואנחנו רואים ש - - -

זאת אומרת אתם נשארים עדיין בתפיסה, בחלק הזה שאנחנו מדרבנים.

בהחלט. לצד פיתוח, כמובן, שעובד עליו משרד התחבורה, לצד פיתוח של נתיבים, לצד פיתוח של מסלולים, אם זה העברה לאופניים, אבל לצד הפיתוח הזה וחיזוק ההכשרה של הנהגים בתחבורה הציבורית, חיזוק המקצועיות שלהם.

הבעיה כבוד היושב ראש שאנשים עומדים, לוקחים למשל אוטובוס מלא, האוטובוס שיורד בכביש רמות מלא אנשים עומדים. ברקס אחד קטן, אתם צריכים לראות, - - - הוא נתן ברקס אחד, כולם נפלו על הרצפה. צריך לעשות שם שינוי גם בתוך האוטובוס.

אתה צודק, אנחנו לא מדברים, - - - בתוך האוטובוסים, שיש היום אנשים, שזה לא הרוגים, אבל פגיעות, פציעות, אנשים ששוכבים אחרי זה וסובלים הרבה זמן מבעיות כאלה ואנחנו עדים לכך מכל מיני פניות שיש אלי, וזה אולי פחות מקבל חשיפה תקשורתית, אבל אם אנחנו ניקח נתונים ממקומות כאלה, בתי חולים וקופות חולים, תשמעו שיש גם הרבה פגיעות של קשישים, מבוגרים, ילדים, ועוד, שקיבלו מעצירות פתאום ומעוד דברים כאלה, שהצפיפות לפעמים מגנה, אבל סתם מצורת הנהיגה וצורת הנסיעה וברמת המקצועיות, יש היום לא מעט, להיות בתוך אוטובוסים בעניין הזה. דוקטור יונתן אייקנבאום.

בוקר טוב אדוני היושב ראש, בוקר טוב לכולם. אני מנהל קמפיינים של ארגון גרין פיס, גרין פיס הוא ארגון הסביבה הגדול ביותר בעולם, אני רוצה להתייחס להיבטים סביבתיים שמחייבים לעשות את כל הדברים שנאמרו כאן. אני לא באתי חלילה לסתור, כי נאמרו הרבה דברי טעם. אבל כידוע האתגר הכי גדול ברמה סביבתית, ברמה גלובלית, זה התחממות כדור הארץ, להגביל את התחממות כדור הארץ, וזה מחייב מעבר לכלכלה דלת פחמן, בתוך אפס זמן, הרבה הרבה לפני 2050. הווה אומר שאנחנו כמעט ולא נשתמש בנפט בעוד כמה עשורים. זה דבר ראשון שהוא כמובן מחייב צמצום הנסועה הפרטית, ומעבר מסיבי לתחבורה ציבורית.

ההתחייבות של הממשלה בנושא הזה בהחלטת ממשלה, בתכנית הממשלתית להפחתת פליטות גזי חממה היא התחייבות קטנה יחסית של הפחתת הנסועה הפרטית בכ-20% כמדומני, עד 2030. צריך כמובן הרבה יותר.

אבל כשאנחנו מגיעים לארץ יש את בעיית העולם שהיא בעיית התחום הגלובלי שהיא גם בעיה שלנו שפוגעת גם בנו ואם אנחנו מסתכלים רק על הארץ, אנחנו רואים דבר פשוט מאוד. על פי דו"חות, גם של ה-OECD, וגם של ארגון הבריאות העולמי, 2,500 אנשים בישראל מתים מדי שנה כתוצאה מזיהום אויר. כמחצית מהם, זאת אומרת בין 1,200, 1,300 לפחות, זה מתחבורה. זיהום מתחבורה. אנחנו מדברים על מוות שהוא שקט, שאף אחד לא מרגיש אותו בחוזקה, אבל זה מבוסס על נתונים אמפיריים שהתאספו ונעשו סביב זה המון מחקרים, והדבר הזה מחייב התייחסות.

זאת ועוד, שלאור המצב שאנחנו גם מדינה אמנם קטנה מאוד, אבל היא בעלת מגוון ביולוגי עצום, אנחנו מגיעים למצב שאם אנחנו רוצים לשמור על המגוון הביולוגי שלנו, אנחנו לא יכולים לבנות עוד ועוד כבישים, זה לא יכול להיות, זה מקטע את השטח.

אתה לא חושב שזו סתירה, אם אנחנו מורידים את הצפיפות, יש פחות זיהום אויר? אני חושב שהצפיפות גם מגבירה את זיהום האוויר, במיוחד כשהצפיפות נמצאת במרכזי ערים או באזורים שיש הרבה אוכלוסייה, דווקא אתה כן צריך לתמוך בהרחבת כבישים, גם אם זה על חשבון סביבתי מסוים, אבל אם יש הרחבה ואם יש פתרונות, ואם יש גם תחבורה כמו רכבות ודברים כאלה שזה גם צריך לפגוע, אתם נלחמים נגד זה, אבל באיזה שהוא מקום זה מונע את זיהום האוויר. איך מחזיקים את החבל בשתי הקצוות?

אדוני היושב ראש, אני אגיד לך, אני הגעתי לארץ לפני 20 וכמה שנים, ובראשית דרכי, הלכתי עם התנועות הירוקות שהיו אז במאבק על כביש 6, ובעצם מה אמרו על כביש 6? שכביש 6 יפתור את בעיית הפקקים בגוש דן. זו הייתה הכותרת הגדולה. הארגונים הירוקים, אנחנו, אמרנו שאין מצב, זה לא פותר. זה פשוט מעביר את זה לעוד, אנחנו מרוויחים קצת זמן. מספיק להרוויח זמן, צריך לעשות את השינוי. והשינוי עובד בשני עוגנים.

אסיים ואומר שהאתגרים האלה בראש ובראשונה אתגר זיהום האוויר, מחייבים שני דברים: אחד – מעבר מסיבי לתחבורה ציבורית כמו שציינו כאן קודם, והדבר השני זה למעשה להוציא את הנפט מהתחבורה, שזה עוגן שני, ודרך אגב יש התחייבות של ראש הממשלה עם המינהלת לתחליפי דלקים, להפחית את התלות של התחבורה בנפט ב-60%. אבל אין ספק שאם צריך לעשות סדר בכל הנושאים האלה, הנושא הראשון הוא נושא של השקעות בתחבורה ציבורית, להדביק את הפער העצום שנצבר לאורך שנים ואני כאן בעצם פונה בשאלה לנציג של משרד התחבורה, אצל מי הכדור? זה אצלכם, אתם רוצים להשקיע הרבה יותר והאוצר לא נותן לכם, או שזה רק תואם את התכניות שלכם?

תיכף נשמע. תודה על הדברים. דיברו עכשיו שנותנים תמריצים לרכבים שהם פחות מזהמי אויר, באו וטענו שזה בעצם הגדיל את מספר כלי הרכב. אם אפשר לקנות את הרכב יותר בזול מכיוון שרכבים שהם פחות מזהמים נותנים להם עדיפות ונותנים הנחות ברכב, טענו שזו אחת הסיבות, שהגדלת מספר כלי הרכב עכשיו זה בגלל שזה נהיה יותר זמין. אני רוצה לתת למשרד התחבורה וחבר הכנסת להתייחס. אחד מכם רוצה להתייחס? קודם אריק אבוטבול במשפט.

אני הייתי רוצה להתייחס לעניין הזה של הצפיפות, הטיפול בצפיפות בדרכים, זה טיפול שהוא מולטי דיסציפלינרי. כלומר אחד – זה באמת שיתופיות, השאלה מה זו שיתופיות. יש דוגמה טובה במדינת ישראל לשיתופיות, זה השימוש בנתיב המהיר לתל אביב, של תושבי מודיעין, שהם מתארגנים בבוקר, כשהם עולים שלושה או ארבעה אנשים לרכב, אז גם השימוש בנתיב המהיר הוא בחינם, הם חונים ביחד וחוזרים ביחד ומתאמים ביניהם גם את שעות החזרה.

זו דוגמה טובה, והעובדה שהחניון שם כל הזמן מלא, ואנשים משתמשים בשאטלים, מראים שפתרונות מהסוג הזה הם פתרונות טובים.

נכון, הנתיב המהיר הפתיע. כשראיתי את החניונים הגדולים שבתחילת הדרך היו ריקים אמרתי מה זה, והנה, אתה רואה שהם מלאים. וגם עובר ב-443 או עוד חניונים קטנים לקו 100, אתה רואה אותם חדשים ופתאום אתה רואה שהם מתמלאים.

זו דוגמה טובה שיש שם מאות כלי רכב שלא נוסעים. שניים – הנושא של נתיבי תחבורה ציבורית, בטח ידברו על זה ממשרד התחבורה. ברגע שיש קדימות לתחבורה ציבורית, שווה לנסוע בתחבורה ציבורית. כשאין קדימות, עדיף לנסוע באוטו. שומעים את המוזיקה שרוצים, מדברים בטלפון עם מי שרוצים ועושים מה שרוצים בתוך האוטו.

אנחנו בנתיבי ישראל מטפלים בנושאים של צפיפות, בעיקר בצמתים הבינעירוניים עם מיטב האמצעים שעומדים לרשותנו. בהרבה מקומות מגיעים לשיא הקיבולת. ושימוש בעתיד ברכבים אוטונומיים במערכות ניהול תנועה ב-REAL TIME, ישפרו אבל עדיין לא יתנו פתרון מלא.

אני חושב שהמפתח זה תחבורה ציבורית זמינה וטובה. דרך אגב, אנשים שגרים במרכז תל אביב לא נוסעים ברכב. אם הם עובדים בחברת הייטק ברוטשילד, או שממוקמת במגדלי עזריאלי, הם לא נוסעים, הם רוכבים באופניים או הולכים ברגל.

תודה. חבר הכנסת מנואל טרכטנברג בבקשה.

תודה רבה אדוני היושב ראש, אני שוב מצר על שבאתי באיחור, מאותה סיבה שנדונה כאן וזה קורה לא מעט בכנסת לאחרונה. תראו, מן הסתם לא הייתי נוכח קודם, אז יכול להיות שאני אגיד דברים שנאמרו ואני מתנצל אם כך זה יקרה.

אני רוצה לקחת אותנו לראייה יותר רחבה של העניין. במדינת ישראל יש בעשור האחרון, אנחנו רואים לנגד עינינו שני כשלים לאומיים ממדרגה ראשונה ששלובים זה בזה. אחד- הכשל בדיור, והשני הכשל בתחבורה, והם קשורים. ולצערי הרב האשמה היא ברורה, היא במדיניות. אני לא אומר ממשלה זו או אחרת, לא. במדיניות מפורשת של המדינה שבפן התחבורתי העדיפה את הרכב הפרטי, ההסתמכות על הרכב הפרטי על חשבון התחבורה הציבורית, וזה בא לידי ביטוי ברור על פני שנים רבות כמה הושקע בכבישים, באספלט, אל מול כמה הושקע בתחבורה הציבורית. אי אפשר לחמוק מזה, המספרים מדברים בעד עצמם. בתקציב האחרון הגענו לשוויון.

התקציב בפועל היה גבוה בתחבורה הציבורית בכ-600 מיליון, בביצוע 2016.

ב-2016 הגענו לראשונה לשוויון.

והמגמה מתהפכת.

המגמה מתהפכת חד משמעית.

מה שאני רוצה להגיד, יופי שהגענו לזה, אבל אנחנו רחוקים מאוד מאוד בהשקעה הצפויה על פי התקציב הדו שנתי, מלהתחיל לסגור את הפער. וזה באמת צריך להגיד, אני לא מאלה שמסתכלים אחורה ורוצים ועדות חקירה ולחלק האשמות, וכולי, זה לא מעניין, אנחנו צריכים להסתכל קדימה. אבל כן צריך להסתכל אחורה בגלל עומק הכשל ושחלילה לא יחזור אלינו ממקום אחר.

אני רוצה להגיד לכם משהו, זה לא רק זה. נוצרה גם תלות של אוצר המדינה במיסים הגבוהים שמוטלים על כל שרשרת הרכב הפרטי במדינת ישראל. כמובן מהרכישה של הרכב, כמה מזה זה מס, דרך הדלק, דרך החלקים, כל התעשייה שמסביב לזה, עשיתי חישוב - - -

40 מיליארד.

זהו, זה בערך הסכומים, יש לי את הנתונים על פי זמן, עשינו עבודה. כלומר בעצם נוצר מצב של תלות שאז אם אתה באותה נקודת זמן אתה שר האוצר, אתה אומר "וואלק, אני לא יכול לעשות שום מעשה שמקטין את התעשייה האדירה הזאת כי יש לכך השלכה מיידית על תקבולי המיסים, אז מה אני אעשה?"

דרך אגב, משהו דומה קרה בדיור. העניין של מכירות הקרקע לכל המרבה במחיר ובמשורה, של מקרקעי ישראל, שהכניסו מיליארדים לקופת האוצר, איפשרו הקטנת החוב, יחס חוב/תוצר, אבל על חשבון מה? על חשבון זה שהפלת את העלויות האלה על האזרח. אז אני אומר, פה זה לא משהו מקרי, זה מה שאני רוצה שכולנו נבין. יש פה מדיניות שיוצרת דינמיקה, מדיניות שגויה, שבמדינה כל כך קטנה כשלנו, אנחנו הולכים להסתמך יותר ויותר על הרכב הפרטי, כאילו שהיינו לוס אנג'לס? מה זה הדבר הזה? זה המודל? ולזה אנחנו הלכנו, בעיניים פקוחות.

כל תהליך הפירבור, אמרתי, הכשל עם הדיור, אם אתה בונה יותר ויותר מתחמים שלמים וערים וכולי, חד קומתי או דו קומתי, מה, אנשים יושבים בבית? לא, הם צריכים להגיע לעבודה, לבית הספר, לאוניברסיטה, לכל מקום ומקום. אתה יוצר את התלות הזאת. כשבונים את הפרברים האלה, מישהו דאג לתחבורה ציבורית? לא. דרך אגב, זה כמעט בלתי אפשרי לעשות את זה, בגלל הפרישה של האוכלוסייה, תחבורה ציבורית היא אפקטיבית כשיש צפיפות במקום מוגדר, כמו בתל אביב נגיד. אבל אפילו בתל אביב, תעלה לעזריאלי, תסתכל מסביב, 360 מעלות, מה אתה רואה, מה הגובה הממוצע בתל אביב? 4 קומות. מה, השתגענו? 4 קומות במקום הכי מרכזי בארץ? מה קורה בפריז? שם יש הוראה, עוד מהמאה ה-19, 7, 8 קומות. מה, יש לנו את כל השטח שבעולם? מה זה הדבר הזה? אז אני אומר שיש פה איזה שהוא כשל שהוא הרבה יותר בסיסי.

ועכשיו אם נקפוץ קדימה לעניין של הרכב האוטונומי - - -

אני לא רוצה להאריך.

אני מצטער, אבל - - - כואב לי.

דיברנו על החלק הזה של ההטמעה גם בוועדות התכנון, גם כיום אתה - - - שכונות חדשות, ראשון לציון מערב, ראש העין, סובלים גם, אין תשתית של תחבורה ציבורית וגם סובלים היום מצפיפות, שזה כבר שכונות במקומות מודרניים, אנחנו לא מדברים על משהו שלפני שישים שנה או שבעים שנה, אני מדבר על דברים שהם באופן יחסי חדשים.

נכון, ואנחנו ממשיכים בזה, עם התכנית מחיר למשתכן וכולי, שמענו, "שיסתדרו". בא מישהו ואמר, כששאלו את - - - שאני מאוד מעריך אותו הוא עושה כמיטב יכולתו, שאלו אותו "תגיד לי, איך אתה בונה פה ושם ולא דואג לתחבורה ציבורית", הוא אומר "מה, שידאגו לעצמם, שיישארו במקום העבודה", משהו כזה.

היעד הוא עכשיו פתרון מצוקת הדיור, בלהציף עם כך וכך דירות, אבל מה יהיה אחר כך? תהיה עוד ועדה. זה לעוד עבודה אחר כך.

קובעים את המציאות הפיזית וכן החברתית וכן הכלכלית של מדינת ישראל. זה לא משהו טריוויאלי, זה לחמישים השנים הבאות.

מילה על הרכב האוטונומי. אני מאוד מודע לדברים האלה ואני בקשר עם כל מיני חברות, אני לא רוצה להיכנס לזה. ודרך אגב, גם בנושא ה- - - אתה יודע שאני מקדם, הוא קשור גם לזה. זה להזדמנות אחרת. אבל מה אני רוצה להגיד? כשמדינת ישראל מחליטה לתת קדימות גם במחקר ופיתוח לנושא מסוים, היא יודעת לעשות את זה. עשינו את זה בסייבר. אני הייתי חלק מזה, בכובע אחר. כשראש הממשלה החליט, ועל זה אני מוריד את הכובע בפניו, שצריך לעשות מהלך יזום לגבי הסייבר, אחר כך זה יתפוס לבד, כמו שזה קורה, עשינו את זה.

יש החלטה - - - שהתקבלה לפני כמה שבועות.

כמה כסף הופנה לזה?

רבע מיליארד שקל.

אני רוצה להטיל ספק בזה. חלילה לא כלפייך.

לא, ברור שלא כלפיי. דווקא יש תהליך מדהים למימוש ההחלטה הזאת. שאנחנו מובילים יחד עם מנהל - - -

את יודעת למה אני מטיל ספק? מכיוון שאני הייתי חלק, נטלתי חלק. אני אתן לך דוגמה. אני נטלתי חלק בעניין של הקמת בית הספר לרפואה בצפת. ממשלת ישראל קיבלה החלטה, מצ'ינג, חצי חצי מול תרומות, דרך אוניברסיטת בר אילן. האם ראינו את הכסף הזה? אולי עשירית. ממשלת ישראל יודעת היטב לקבל החלטות בומבסטיות ולהכריז הכרזות, אחרי זה כשבאה אשרת המימוש ולשים את הכסף, לא שמים את הכסף על זה. לכן אני אומר שבעניין הזה, הלוואי, אבל צריך ללכת על דרישה ציבורית ומפה מהכנסת, הרבה יותר חדה. אנשים חושבים שזה משהו ערטילאי, עתידני. זה לא, אנחנו מדינת ישראל מובילים בתחום הזה, של כל האלמנטים של הרכב האוטונומי. כל המרכיבים של זה.

לסיכום אני רוצה להגיד, כן יש היפוך המגמה ואני מאוד מודע לזה, ואני מברך על כך. אבל אתה יודע מה, זה לא רק היפוך המגמה. צריך להגדיל את זה, אם לא זה לא יהיה. יש פה פערים אדירים שצריך לסגור אותם. אז יש פה גם שינוי בסדר העדיפויות הלאומי ובהקצאה פנימית כדי שאולי נראה את המנהרה שנחפרת מתחת לאיילון.

תודה על הדברים, חבר הכנסת דב חנין. אני מסתכל על השעון, יש עוד את משרד התחבורה ומשרד האוצר, יש עוד דוברים.

תודה אדוני. אני אהיה מאוד קצר, אני בהחלט ער לעבודה שנעשית גם במשרד התחבורה וגם בתמיכה של משרד האוצר כדי לקדם תחבורה ציבורית ואני מברך על העבודה הזאת, אבל זה באמת מעט מדי ומאוחר מדי. בקצב הנוכחי של התנהלות הדברים, אנחנו היום חיים בימים בינוניים. ימים בינוניים. הם יותר רעים ממה שהיה, והם יותר טובים ממה שיהיה.

כשאנחנו מסתכלים על הפקקים בכניסה לירושלים אדוני היושב ראש, ואמר את זה חבר הכנסת טרכטנברג, לא קל להגיע לירושלים בימים האלה, אבל אם המגמה הנוכחית תימשך, אנחנו עוד נתגעגע לפקקים האלה. כי גם בתכניות שמקודמות היום, הן לא עונות על הצרכים. בואו ניקח למשל את המהלך הכי גדול, מהלך הרכבת. מהלך מבורך מאוד, רכבת מהירה לירושלים. אבל בשעות השיא כמה רכבות מתוכננות? שתי רכבות בשעה.

לא. ארבע. בתחילת ההפעלה שתיים ואחרי חצי שנה ארבע.

שתי רכבות בשעה, הוא שאמרתי.

לא, ארבע.

אני מדבר על התחילה. תחילת ההפעלה, שתי רכבות בשעה. אני אומר את הדברים על בסיס בדיקה, הרי אני לא בא לוועדה ל- - -

שתיים, שלוש וארבע.

אני לא מתווכח בעניין הזה. שתי רכבות בשעה בתחילת ההפעלה. אני רוצה לומר לכם שאתם צריכים להיערך עם כל הגורמים הרלבנטיים, למה שיהיה בתחנות הרכבת, יהיו שם מחזות מצוקה של אנשים שינסו לטפס על הרכבות האלה, כמו בהודו, בתחנות הרכבת, זה אחד המקומות הפחות מומלצים להגיע אליהם.

דווקא אני לוקח את הנקודה הכי חיובית והכי אופטימית, כי אני בעד הרכבת לירושלים, אני חושב שזה מהלך מאוד נכון. אבל כשעושים מהלך נכון, צריך ללכת עליו באמת עם כל העדיפות ועם כל הכוח. ובנושא התחבורה הציבורית, אני עדיין מרגיש שאנחנו עובדים, איך אומרים אצלנו בשכונה, "בחצי כוח". וכשעובדים בחצי כוח התוצאות הן חצי תוצאות, וכשהתוצאות הן חצי תוצאות, הפקקים הולכים ומעמיקים. תודה.

תודה דב על הדברים. הראל שליסל בבקשה. איך אומרים, הקופה בידך. קודם כל ניתן לך להציג את הדברים ואחרי זה אולי נפנה אליך בשאלה.

אני רק אוסיף עוד הערה, במקביל לדברים הטובים שעושים, גם הורסים דברים. למשל את ענף מוניות השירות הממשלה הורסת, ולא מוכנים להכניס אותם לרב קו, על גרושים. מערכת שעובדת, עובדת טוב, הציבור אוהב אותה, והממשלה פשוט הורסת. זו בכיה לדורות. עיוורון מערכתי, אטימות מוחלטת. והתוצאה היא נזק גדול.

חבר הכנסת חנין, את התחבורה השיתופית הממשלה גם בולמת, למשל. מסיבות שהן לא מקצועיות לדעתנו. תחבורה שיתופית שאין ספק וכולם מודים שהיא וודאי לא תשפיע לרעה. תחבורה שיתופית, חכמה בשלב הזה וחכמה עוד יותר בשלב הבא, מסיבות שאף אחד עוד לא - - - מקצועית ולא שיכנע כאן אף אחד, לא שזה פותר את כל הבעיה, אבל כחלק מפתרון, הממשלה בולמת ולא מגיעה להסדרה בעניין הזה, מסיבות שקבוצות לחץ כאלה ואחרות בתוך המדינה פה, שהן לא יכולות להשפיע עד כדי כך, לבלום. קודם כן הן גם לא מוצדקות לכשעצמן. גם אם נניח המוניות עוצרות את זה, המוניות יכולות להשתלב, ו- - - לעצמם כן נהגו עכשיו להשתלב בתוך התחבורה השיתופית וזה בסדר, אבל היא צריכה להיות גם כוללת, וזו גם טעות אמיתית פרקטית, מכיוון שברגע שתהיה תחבורה שיתופית, תחבורה רגילה של אנשים שיגיעו ממודיעין ביחד לתל אביב, אבל יש לו גם סידורים בתוך תל אביב. מה הוא יעשה אז? הוא ישתמש בתחבורה, במוניות, דברים כאלה. זה רק יעבה אותם, זה רק ימנף, זה הרבה יותר יחזק, ינער ויחדש את השימושים ועוד שימושים, יפתח עוד אפיקים בתחבורה ציבורית כמו מוניות, אבל התפיסה המקובעת הזאת ובעוד שלא עושים שום דבר כדי לא לעשות רעש, כמו שדיברת מקודם על כך שלא ניקח אגרות, ולמה? מפני שזה גורם לתסיסה ציבורית. זה נכון, צריך להתחשב. אבל יש דברים שצריך לעשות ואחרי זה הציבור עצמו מודה על כך.

כשהיה הדיון על ביטוח של אופנועים, ומתברר שהביטוח של האופנועים, כפי שאתם ודאי יודעים, הוא יקר, אבל - - -

הייתה מחאה על זה בזמנו.

אבל מתברר ש - - - כל אחד בביטוח שלו, הרכבים הפרטיים מסבסדים. אם לא הסבסוד שלנו כבעלי רכבים פרטיים בביטוח, מחיר הביטוח היה עוד יותר גבוה. והייתה התנגדות לזה, ואני תמכתי בזה. מדוע? משום שאני חושב שהאופנועים עוזרים לי, נותנים לי גם תמורה כספית, אם כל נוסעי האופנועים והקטנועים, כל אלה היו חוזרים לכביש, היו נוסעים ברכב פרטי, היה עולה לי יותר. הצפיפות, יותר זמן, יותר דלק. אני מסתכלת על זה שיש אופנועים מבחינתי זה גם טוב, בגלל שאם כל אלה בעלי האופנועים בתל אביב היו בעלי רכב פרטיים, כל אלה היו נוסעים, או שלא היו נוסעים בכלל או שהיה עולה יותר יקר. אז זה שהיום עולה לי, שהמדינה עושה איזונים, הם מבורכים. לפעמים זה נראה לא טוב, אבל לפעמים זה דבר מבורך. בבקשה הראל.

תודה. אני מאגף תקציבים במשרד האוצר. עלו פה כמה נקודות, אני אנסה להתייחס בקצרה לדברים שעלו. בעניין הביצוע התקציבי בשנת 2016, תקציב הפיתוח של תחבורה ציבורית, אני מדבר על פיתוח, לא על הפעלה שוטפת, היה באמת 5.5 מיליארד, ותקציב הביצוע של פיתוח כבישים היה כמעט 5 מיליארד, 4.9. בשנה הבאה התקציב גדל בעוד כמיליארד שקל לתחבורה הציבורית.

העלית את הנושא של תשתיות תחבורה ציבורית שהן לא הולמות, זה דבר שוודאי ידוע לכולנו, אני רוצה להזכיר את החלטת הממשלה במסגרת חוק ההסדרים והתכנית הכלכלית, ליציאה לביצוע של פרויקטים בהיקף חסר תקדים של 54 מיליארד שקל, של קו רכבת קלה נוסף בירושלים, שני קוים בתל אביב, קו רכבת קלה נצרת לחיפה, המסילה המזרחית, וההכפלה או הרחבה משמעותית של המטרונית בחיפה.

בנוסף, פרויקט מהיר לעיר - - -

רק תגיד באיזו פרישה, על פני כמה שנים.

צודק חבר הכנסת טרכטנברג שכסף יוצא קודם כל על תכנון, לאחר מכן קידום זמינות, ובאמת תקציב הביצוע המזומן שיוצא בשנתיים הקרובות הוא פחות על הפרויקטים, יותר על תכנון של הפרויקטים האלה, ויותר לצורך העניין על קו לירושלים והקו האדום בתל אביב. אבל זה חשוב כבר עכשיו לקבל את ההחלטות על הפרויקטים האלה כדי להתחיל לתכנן אותם, וכדי שעוד שלוש שנים או ארבע שנים יהיו לנו גם פרויקטים שנבצע אותם, תוך שנתיים-שלוש דחפורים בשטח.

דובר פה על עניין של אוטובוסים שלא מקבלים העדפה, אני רוצה לציין את פרויקט "מהיר לעיר" שהוא בהיקף תקציבי של 3.5 מיליארד שקלים, כולל 17 רשויות מקומיות. צריך להבין שרשויות מקומיות עדיין לא ששות לקבל תחבורה ציבורית בשמחה, ואני מתחבר פה למה שחבר הכנסת טרכטנברג אמר. אנחנו נשמח, אנחנו וודאי נראה בעין מבורכת שהנושא הזה יעלה גם מהכנסת, החשיבות של תחבורה ציבורית, גם לטפטף את זה לרשויות המקומיות. בפרויקט מהיר לעיר המצ'ינג הוא הפוך. כלומר, אנחנו נותנים סיבסוד אקסטרה לרשות מקומית שבאה וחותמת על הסכמים, ההיקף פה הוא סדר גודל של 300 מיליון, אבל אל תתפסו אותי במילה.

בנושא תחבורה שיתופית שהוזכר, אנחנו כמובן בעד הדבר הזה, זה מביא גם לניצול הון הרבה יותר איכותי, הרבה כלי רכב נוסעים, דיברתם על מקדם המילוי הנמוך, יש פה תחרות גם, תחרות היא תמיד דבר טוב. אני חושב שצריך להפנות את השאלה למשרד התחבורה. העמדה שלנו ידועה בעניין של תחבורה שיתופית פרטית.

בנושא מיסוי ירוק על רכבים, אמנם זה לא לגמרי התחום שלי כי אני רפנרט של תחבורה ציבורית, אני רק אזכיר שהנוסחה עודכנה כך שצריך לצמצם עוד יותר את הזיהום, כדי לקבל את אותה הטבת מס. אז מה שאמרו פה עכשיו נשמע לי קצת לא מדויק, העניין שדווקא שינוי מרכיב המיסוי הירוק הביא להגדלת כמות הרכבים. זה נשמע לי לא מדויק.

בעניין הטענה על הכנסות ממסים שהעלית, חבר הכנסת טרכטנברג, זה נכון שההכנסות ממסים משמעותיות, מצד שני הנזק שאנחנו אומדים מהגודש בדרכים הוא כ-25 מיליארד בשנה והוא יגיע עד למעלה מ-40 מיליארד תוך 10 שנים, כלומר מבחינתנו זה נזק שהוא הרבה יותר משמעותי. אני יכול לומר בצורה חד משמעית שאנחנו לא שוקלים שיקולים של להעדיף רכב פרטי בגלל הכנסות ממסים. להיפך, גם זה בא לידי ביטוי גם בהקצאת התקציב שהיא משמעותית יותר לכיוון של תחבורה ציבורית.

בעניין מוניות השירות שהעלה חבר הכנסת דב חנין, להכניס את מוניות השירות לרב קו, קודם כל אנחנו רואים את מוניות השירות כאיזה שהוא רובד נוסף על אוטובוסים, רובד נוסף שהוא תחרותי, הוא מונע ביקוש, הוא לא מסובסד, הוא הרבה יותר דינמי ועניין ההכנסה לרב קו גוזר בהכרח הכנסה למערך הסובסידיה שיש פה עלות משמעותית של מאות מיליונים.

אתה אומר כל כך הרבה דברים שהם חלקיים, באמת חלקיים. הרי אדוני יודע שהסובסידיה היא רב מימדית, היא רב שכבתית, ולכן השאלה מה מסבסדים ואיך מסבסדים, וגם אם מדובר על הוצאת כסף, המציאות היום, אני מזמין אותך לבוא איתי ולראות איך קוי מוניות שירות פשוט נסגרים אחד אחרי השני. אז אתם אומרים "תחרותי", אבל אף אחד לא ירצה להיכנס לתחום הזה. למה שאני אסיע רכב קטן שהוא לא מסובסד, בזמן שהאוטובוס לידי גם מסובסד, גם יש לו רב קו, למה שאנשים בכלל יבואו איתי? אני אמנם נחמד, אבל לאנשים יש גם שיקול כלכלי. אתם במשרד האוצר יודעים את זה.

אני אתייחס. אחת הבעיות היא, בתפיסה של משרד האוצר, שמוניות השירות מצד אחד הטלת עליהם את סיכון הביקוש, מצד שני נתת עליהם רגולציה כזאת שהם לא יכולים לנהל את סיכון הביקוש בצורה אופטימלית. אנחנו טוענים שאם נוציא עכשיו מכרזים חדשים שהם יותר דינמיים, שבהם גם ניתן למגישי ההצעה לתכנן את הקווים עצמם, אנחנו נוכיח שהמכרזים הבאים יוכלו להיות כדאיים כלכלית, ונראה את זה באמת במכרזים הבאים.

קודם כל באמת ברכה, אנחנו מברכים על כל השקעה ועל הגדלת ההשקעה, אבל אם תרשה לנו להגיד את מה שעל ליבנו ואת מה שהמציאות אומרת, אם נסתכל על מבחן התוצאה בתחבורה ציבורית שאתה רפרנט לזה, יש השקעה ויש חידוש השקעה, אבל אם תשאל את האנשים באמת אם קיבלו עכשיו, ויש אמינות, יש זמינות, יש יעילות, יש נעימות בתחבורה הציבורית, זה לא המצב. במיוחד במקומות, הרחבתם קוים, הגדלתם, והיום מנקודה לנקודה, מכרזים חדשים, שזה מהפך וזה רפורמה אמיתית, אבל תצא לשוק ותשאל מה אנשים אומרים, איך הם משתמשים, מה המשמעויות, אנשים בכל הפרמטרים שמניתי לך והרבה יותר מכך, עדיין במבחן התוצאה לא נותן תוצאות חיוביות, וגם בלי מדד, אם יש אחוז שגדל בשימושים, יותר אנשים שמשתמשים בתחבורה הציבורית או לא. אני מדבר על המשתמשים השבויים שאין להם ברירה, וחלק גדול מהאנשים אומרים "אנחנו עומדים לעבור לרכב פרטי", אלה שקונים רכב פרטי בגלל שהתחבורה הציבורית לא נותנת להם מענה. אז זה יכול להיות לפעמים דבר קטן, כפי שיושב ראש ועדת המשנה של ועדת הכלכלה של הכנסת, חבר הכנסת דב חנין שעומד בראש ועדה של תחבורה ציבורית, מעלה סוגיה כמו של נהגים, של מחסור, אל תסתכל על זה כדבר קטן. קח את זה כדבר משמעותי מאוד. מחסור בנהגים, נהגים לא מקצועיים, אין קביעות לאותם נהגים, אין להם מורא משום דבר, ביחס שלהם, בדילוגים, או כשיש מכרזים שהם מאוד טובים אבל בסופו של דבר הם לא יכולים להתממש בגלל שהחברות לא עומדות בזה, מדלגים על נסיעות, לא יכולים לעמוד בנסיעות, נושאים שחבר הכנסת דב חנין, הרחבת לא דיון אחד בעניין הזה, שזה משפיע מאוד וצריך להסתכל על התמונה. זה לנושא התחבורה הציבורית.

באופן כללי, בכלל בנושא התחבורה, יש איזה פער שחלק מהמטרה של הדיון הזה היא להבין מדוע עם ההשקעות הגדולות ועם ההרחבות עדיין אין תוצאות בהתאם. דיברנו על כביש 1, אני אתן לך דוגמה, "כביש 1 יעשה את המהפך", קראתי גזרי עיתון.

זה בדיוק העניין, כביש 1 לא הסתיים.

נכון, לא הסתיים עדיין, אבל גם כשלא הסתיים היה צריך - - -

הבעיה של כביש 1 - - -

סליחה שניה, אתה דיברת על כביש 6, מה שאמרת על כביש 6, הנה, הבעיה בכביש 6, הוא אמר את זה. היה צריך לפתור את כל הבעיה, עשיתם מנגנון שלם מה החברות יקבלו במידה שלא יעמדו ביעדים ויצטרכו לתת להם על ההשקעה שלהם ולא הייתם צריכים להגיע לזה בגלל שהרבה יותר מהר מהצפי כביש 6 ממלא את יעדו מבחינת מספר הנוסעים. הרכבת הקלה כאן בירושלים, דיברתם על שנים, שלא יהיה מעל 100, מתחת ל-100 החברות המשקיעות יקבלו רשת בטחון, לא הייתם צריכים להשתמש בזה, עברנו מזמן את ה- - -

כמעט עברנו, עוד לא עברנו. אנחנו עדיין בתוך רשת הביטחון.

יכול להיות, אבל הרבה יותר מהתקופות שאתם - - -

כן אבל דווקא רשת בטחון נותנת לך איזו שהיא ודאות.

ליזם.

כן, ליזם. אבל זה מוריד לך את מחיר ההצעה.

אבל אם תיקח את כל הנושא כמו רכבות קלות, אזורים שלמים, מסחריים, שלא התאוששו בגלל - - - אם אתה שואל אותי, אנשים, אדם שגר בקרית מנחם ועובד במע"ר בגבעת שאול, באזור. אני נותן דוגמה הכי קרובה. שהיה נוסע באוטובוסים עד אז, היה נוסע בין 25-35 דקות, זה היה הזמן שלוקח לו כדי להגיע, עם קו כזה או אחר, מקרית יובל, קריית מנחם, למע"ר המסחרי כאן בכנפי נשרים, במקומות האלה. היום שהוא לא יכול להגיע באופן ישיר, אין לו קו ישיר, הוא צריך להגיע עד הרכבת הקלה, מהרכבת הקלה אחר כך לתוך האזור, לוקח לו תוספת של עוד 30% זמן אם לא יותר, וזה נהיה רק יותר - - -

אבל אנחנו עכשיו מאריכים את הקו להדסה, ואז תושב קריית מנחם, אנחנו מקרבים אליו את קו הרכבת הקלה.

לא, זה לא מתקרב אליו מכיוון שאחרי הכל הוא גר בצדדים והוא צריך להגיע לרכבת הקלה, גם אם זה עוד שכונות, הוא צריך להגיע לרכבת הקלה. הוא לא הולך קילומטר, קילומטר וחצי ברגל. זה לא מתאים לו ללכת ברגל קילומטר. הוא צריך להגיע עד הרכבת הקלה, משדרות הרצל הוא צריך להמשיך, הוא לא הולך עד כנפי נשרים ב- - - וכן הלאה.

אני רק אומר עוד משפט אחד לגבי מה שקורה באזור, צריך לקחת את זה בחשבון, קח את מה שקורה היום ברמת גן, קח מה שקורה היום בבני ברק. עובדים על הרכבת הקלה, חיי השעה הם גם חיים, צריך גם בזה להשקיע, זה צריך להיות חלק מהתחשיב. הם עוברים סיוט, התושבים .זה בלתי נסבל, זה דבר שלא מתאוששים ממנו. הבאתי דוגמה של הרכבת הקלה בירושלים, אזורים שלמים שהם כבר לא מסחריים, כבר לא רלבנטיים, הם יצאו בכלל מכיוון שלא היו נגישים, כיום גם כן לא נגישים בגלל שאמנם הרכבת עוברת, אבל עד המקום שלהם והפקקים הגדולים שם רק מתרבים, שזה בעצם הדיון שלנו, אנחנו עדיין נמצאים רחוק מהעניין.

אני אגיד עוד משפט, במקום דברי הסיכום שלי, אני אומר את זה גם עכשיו. משרד התחבורה, ואני אומר את זה כשהאוצר עוד נמצא פה, מגיש לכם פרויקטים לצורך הדוגמה, של מיליארד שקל או של 5 מיליארד, מטבע הדברים הכסף לא יכול להשלים את כל התכניות שלכם. אז מה לוקחים? פרויקט אחד. אומרים "טוב, ניקח את זה". מה יוצא אז? שמשרד התחבורה או אני מניח גופי התכנון מגישים פרויקטים, מגישים משהו משלים לכל הדברים הנוספים שצריך. זה לא רק רכבת, זה לא רק איזה עורק, זה לא רק נתיב תחבורה. אלה דברים שצריך להשלים בתוך האורבניות, בתוך המקומות האלה, וכשלוקחים רק פרויקט אחד ואותו - - -

למה בדיוק אתה מכוון?

נניח, אם אנחנו לוקחים, כמו שאמרנו, אם מדובר על ירושלים או מקומות של הרכבת, צריך להשלים לתחבורה, לרכבת קלה. צריך עוד פרויקטים שאתם דיברתם שמתכננים, אבל מחוסר תקציב לא עשיתם אותו, פרויקטים משלימים שהם תומכים בדברים האלה. אי אפשר לקחת רק פרויקט מרכזי ורק אותו לבצע בלי שאתה ביחד, בגלל מחסור בתקציב, אתה לא מבצע אותם, דוחה אותם לעוד זמן. אתה דוחה אותם ואין את האפקטיביות של מה שהשקעת, אחרי זה זה טלאי על טלאי ואני יכול להרחיב בדרים האלה.

צריך לקחת בחשבון, כשלוקחים לא את כל התקציב וחותכים אותו ולוקחים רק פרויקט אחד, בעצם זה לא רק שעשיתי משהו אחד, עשית דבר שהוא לא מושלם, דבר שלפעמים אולי מגביר את הבעיה שאתה יוצר צווארי בקבוק כאלה ואחרים. לא נותן מענה. הרי אין ספק שהפתרון הוא משולב. הוא לא פתרון של דבר אחד. הוא חייב להיות מערכתי בכל הדברים, כל הדברים שמניתם פה, הכל צריך להיות משולב. אי אפשר לקחת רק חלק אחד. כשלוקחים רק חלק אחד, לפעמים יוצרים בעיה יותר קשה.

אתה נותן את ההרגשה שאפשר להגיע, יש לי אפשרות, יש לי כבישים גדולים אני יכול להגיע מהר, ואז אנשים רוצים להשתמש בהתאם, ואז אתה מגיע לחלקים מיושנים מאוד, שהם לא משלימים את הדברים האלה. לכן לקחת רק חלק מהדברים זה לא דבר נכון. בבקשה.

אני אומר עוד פעם, אני חושב שמכל מה שהאנשים פה אמרו ומכל מה שעולה בדיון הזה, בסך הכל כולם מכוונים לאותם מקומות. הגברת התחבורה הציבורית על חשבון הרכב הפרטי, ואני חושב שלשם בדיוק גם הולך משרד התחבורה.

ניתן לראות את זה, והבאתי לך איזה שהוא גרף שממחיש את הנושא הזה, אז נכון אומר חבר הכנסת טרכטנברג, צריך להגדיל את זה בעוד הרבה, זאת אומרת להגדיל פה את הפישוק, זה ההשקעה ברכב הפרטי, זה ההשקעה בתחבורה הציבורית, פה הייתה נקודת האיזון ביניהם והיום אנחנו משקיעים הרבה יותר בתחבורה הציבורית ופחות בתחבורה הפרטית. ואומר בצדק חבר הכנסת טרכטנברג, צריכים את הפישוק הזה להגדיל על מנת שהשינוי יהיה הרבה יותר משמעותי, וזה עניין תקציבי.

המגמה שלנו כרגע היא להשקיע במערכות הסעת המונים ובתחבורה ציבורית ואת זה אנחנו עושים בכל מיני אופנים. אחד – אנחנו מפקיעים או מייצרים נתיבים שהם ייעודיים לתחבורה הציבורית, שזה גם קוי ה-BRT, גם קוי הרק"ל, ואנחנו מפתחים את קוי הרק"ל הן בירושלים והן בתל אביב, אנחנו מדברים על תוספת של עוד שני קוי רק"ל בתל אביב ועוד שניים בירושלים, והכל כרגע נמצא בתהליך של תכנון וקידום הפרויקטים האלה. אנחנו בתל אביב גם הולכים לכיוון של בחינה עכשיו של שלושה קוי מטרו, וגם לזה כרגע כבר יש התקשרות של חברת נת"ע עם חברות שמתחילות לקדם את התכניות האלה, והכיוון הוא ברור. אנחנו הולכים להשקיע בנת"צים, יש תכניות כרגע שאנחנו מקדמים נת"צים בכל הערים, אנחנו סיימנו כרגע באזור גוש דן ששם ליבת הגודש, אנחנו סיכמנו כרגע עם 16 ערים על תכנית לנת"צים שאנחנו מתחילים לבצע אותה וזה ייקח זמן, וזה הולך קשה, כי גם קשה לערים להכיל את הפרויקטים האלה, זה פרויקטים מסובכים מאוד, זה גם יוצר בהתחלה, כמו שאתה מלין על זה שאנחנו עושים פרויקט מאוד מאוד קשה בשלב הראשון, ראשי הערים נתונים במערכת לחצים שאני לא צריך לפרט אותה פה, אבל אתה מבין אותה לבד, ומנסים לדחות את הפרויקטים האלה, או שזה לא יפול בתקופת בחירות וכיוצא בזה, וצריכים להתמודד עם התושבים שלהם בעצמם על נושא החניות כי זה הולך על חשבון חניות וכולי, אבל הכיוון הוא ברור, הכיוון הוא השקעה בנת"צים גם בתוך העיר. אנחנו כרגע חתומים על הסכם כמו שאמרתי עם 16 ערים, ואנחנו הולכים על נת"צים גם בצירים הראשיים, בכביש 2, ובכביש 5 וכולי, ואנחנו בסופו של דבר גם רוצים להגיע למצב שחלק מהנת"צים האלה הופכים להיות נתיבים מהירים.

על כביש 5, שבהתחלה הוא יהיה נת"צ ואחר כך יעבור לנתיב מהיר, אותו דבר על כביש 2 מכיוון נתניה ודרומה, וכביש 20 מחולות לכיוון צפון, ושם אנחנו הולכים להקים חניוני חנה וסע. כלומר המגמה ברורה, אנחנו הולכים להשקיע, וזה השקעות אדירות, השקעות מסיביות.

אולי אני אגיד משהו הזוי, נראה מה יגידו על זה המומחים, אבל אם בכביש 6 שהוא היום, לא פעם הוא עמוס, אנשים שנמצאים שם לא יכולים לצאת. אם הייתה את האפשרות, גם מערכת ההתראה לא תמיד טובה ומהירה, אבל אנשים נכנסים גם כשכבר הוא פקוק וגם כשהוא צפוי להיות פקוק, עדיין אנשים נכנסים אליו ורק מגבירים את הלחץ, אבל אם היה מילוט עוד בתכנון, ויכול להיות שזה הרבה יותר יקר, אולי זה לא כדאי, אני אומר משהו של הדיוט שלא מבין בזה, אבל אם היה אפשר בכביש 6, אחרי שאתה נמצא, ויש אלטרנטיבות.

אז אנחנו מגדילים את כמות הכבישים המחברים בין כביש 6, לצורך העניין, אם יש לנו שני צירים אורכיים, כביש 4 ו-2 וכביש 6, כרגע אנחנו מטפלים גם בהגדלת כמות הכבישים המחברים ביניהם על מנת להגדיל את היציאות. אנחנו גם מטפלים ביציאות עצמן.

אני רוצה להגיד שגם לאורך הכבישים הללו, לדוגמה 471, 531 וכולי, גם שם אנחנו - - -

משפט אחד.

אני רוצה להגיד עוד מילה.

עוד מילה אחת, אבל דיברת על כל מה שקורה בעבודות, אנחנו מדברים על העתיד, אבל משהו שבינתיים, יש פתגם יהודי שהיהודי אומר איפה הדרך לבית המרזח, הוא אומר, אתה צריך ללכת חצי שעה, שם תקבל את מה שצריך. הוא אומר "אבל אני צריך על הדרך גם איזו כוסית משקה. אני לא יכול להסתפק עם מה שאגיע אליו". בינתיים גם צריך איזו כוסית. תושבי תל אביב ש- - - הפקקים והעומסים שיש, שהיום אני מבין שהעתונות, מראים לי כאן שמדברים על, זה היום בכותרות, יש איזה בשורה, משהו על הפתרון המיידי, עד שנגיע ל - - -

אני אומר עוד פעם. אין כרגע פתרון קסם שמחר בבוקר אפשר להגיד שנגמרו הפקקים. המערכת הזאת, כמו שכולם פה ציינו, היא מערכת משולבת. ככל שנגדיל את כמות הרכבות ואת הקיבולת ברכבות ואת מהירות הרכבות, וככל שנגדיל את כמות הנת"צים ונאפשר ליותר תושבים לעבור לתחבורה ציבורית, שזה מה שכרגע אנחנו עושים, זה למעשה הפתרון שאותו אנחנו מגבשים לטיפול בכל הסוגיה הזאת של גודש התנועה. אנחנו פועלים בכל המישורים שעלו פה, אני רוצה לתת, לדוגמה עלתה פה סוגיית הולכי הרגל שעליה דיברתם וסוגיית האופניים. אנחנו מקדמים כרגע אוטוסטרדה, זה נקרא פרויקט "אופנידן", אנחנו מקדמים כרגע אוטוסטרדה של אופניים בכל גוש דן, שמחבר את כל ערי הלוויין לתל אביב בשבילי אופניים. לאורך הצירים הראשיים ובתוך הערים עצמן.

הפרוייקט הזה הוא גם כן פרויקט שאנחנו כרגע מקדמים אותו בכל הכוח. אנחנו מקדמים את הנושא של העדפה ברמזורים, שזה פרויקט בפני עצמו, שהוא מורכב, מסובך, על מנת שהוא יזהה את אותו כלי תחבורה ציבורית וייתן לו העדפה על פני הרכב הפרטי.

אנחנו נכנסים גם לפתרונות אחרים, לדוגמה בסוגיית הרכבלים. אנחנו כבר הולכים ליישום של כזה דבר במטרופולין חיפה, ואנחנו בוחנים את זה כרגע במטרופולין ירושלים ובמקומות נוספים. אנחנו הולכים על פתרונות שלמעשה, לקשר את הערים אל המטרופולין ובתוך המטרופולין עצמו, להקל על התנועה בתוך המטרופולין.

רוברט יספר לך על פרויקט כזה בחיפה, על כל נושא קוי התחבורה הציבורית.

כל מה שאתה אומר, יש לכם תקציבים מאושרים לזה?

לכל הדברים האלה יש לנו תקציבים או לתכנון, אני לא אגיד שכל הדברים האלה מתוקצבים מראש לביצוע כבר, אבל כל הדברים שאני כרגע מציין הם תקציבים לתכנון ולמעשה אם אנחנו רואים את פרישת המזומן, ומה שאתה רואה פה זה פרישת המזומן אבל אם אתה הולך על נושא ההרשאות, אתה רואה שההרשאות הן הרבה יותר גדולות, הרבה יותר מסיביות, אנחנו מדברים על 11 מיליארד לתחבורה ציבורית בחומש הקרוב בהרשאה, ואלה מספרים שהם הרבה יותר גדולים ממה שהיה.

אם זה יכסה, אם אומר דוקטור רוברט, שאנחנו בשביל לפתור את כל הבעיות צריכים 200 מיליארד בהשקעה רב שנתית, אני מניח שאת התקציב הזה אין. אני קטונתי, אבל ישב פה נציג האוצר.

השאלה אם בצפי אנחנו כן מתוכננים נכון. השאלה אם אנחנו לא מתאכזבים או מופתעים מצפי אחר ממה ש, כל הדברים האלה זה שאלה של תכנון צפי, אם בסופו של דבר אנחנו בסוף רואים שהצפי לא הוערך נכון, זו גם שאלה, יש גידולים שלא צפינו שיהיה כך וכך רכב, גידולים מהירים, השאלה אם אנחנו בצפי - - -

לנו יש תכנית אסטרטגית בנושא הרכבות שמבוססת על תחזית של נוסעים שאמורים להשתמש במערכות האלה, ולפי זה אנחנו בונים את ה - - -

יכול להיות שזה שווה גם דיון בנפרד.

אני רוצה רק שעופר יוסיף עוד כמה דברים בנושאים שלא קשורים לתשתיות.

תודה על הדברים.

אני מאגף תכנון כלכלי במשרד התחבורה. ה-OECD פרסם דו"ח על צפיפות התנועה בכבישים בישראל שהיא גדולה ביותר, אני רוצה להתייחס. ההתייחסות שלנו, כמו שנאמר כאן על ידי הרבה מהמשתתפים, משרד התחבורה נמצא בעשייה מאוד מאוד חזקה, הן ברמת התכנון והן ברמת הביצוע. יש לנו תכנית אב לטווח קצר, בינוני וארוך, תכנית אב כוללת לתחבורה, ביבשה באוויר ובים, עד 2040, ואנחנו פועלים באמצעות השקעה בתשתיות ובאמצעי מדיניות אחרים, לצמצום תופעת הגודש בכבישים, זה מה שאנחנו עושים מבוקר עד ליל.

ענף התחבורה בישראל עבר מהפך, תמורות רבות בעשור האחרון. ממשלת ישראל באמצעות המשרד, ניהלה בשנים האלה מדיניות פיסקלית מרחיבה שבאה לידי ביטוי גם בהיקף ההשקעות במרכיבים שונים של הענף, בעיקר ברכבת אך גם בתשתיות של הכבישים.

היקף ההשקעות בישראל כאחוז מהתוצר הוא מאוד גבוה, יחסית למדינות אחרות. השיעור הזה מגיע לכמעט 1.5% מהתוצר, גם מתקציב המדינה וגם משיתוף הסקטור הפרטי, לעומת בערך 1% או פחות מזה ברוב המדינות המפותחות. על פי המדיניות שלנו בתכנית האב לתחבורה אנחנו צריכים להמשיך להקצות את ההשקעות האלה, להגדיל את ההשקעות, בעיקר בתחבורה ציבורית ובמערכות להסעת המונים. הדוגמאות נאמרו כאן אבל אני אחזור עליהן במהירות.

יש לנו את הנושא של הקו האדום, הרכבת הקלה בתל אביב. הביצוע אמנם גורם זמנית לשיבושים אבל יש תועלת מאוד רבה ברגע שיצא לפועל, ויש קוים מתוכננים, הסגול והירוק בתל אביב, הפרויקטים להסעת המונים בירושלים ובחיפה.

טוב, את זה ציינתי.

פרויקט הנתיבים המהירים, שאנחנו מקדמים עכשיו מכרז של נתיבים מהירים מנתניה ומראשון, דוגמה לנתיב המהיר שיש היום. יש לנו פרויקט של מחקר ופיתוח של רכב אוטונומי שאנחנו הולכים לבחון את כל הנושא הזה, עשינו רפורמה בתעריפי התחבורה הציבורית, אנחנו מובילים יישום של תכנית אב למטענים, להוצאת הגודש שנובע ממשאיות. אנחנו נותנים סובסידיה רחבת היקף לתחבורה ציבורית לאוטובוסים ולרכבת.

כמובן שלפנינו יש אתגרים לא מעטים. נאמר כאן, הצפיפות הגיאוגרפית של מדינת ישראל שהיא בעלת שטח קטן מאוד וצפוף, ברובה בעיקר במרכז הארץ. ההשוואה למדינות אחרות ב-OECD היא לא השוואה הכי נכונה, חייבים לקחת את זה בחשבון. רמת המינוע בישראל מאוד נמוכה והיא הולכת לגדול, רמת מינוע של כלי רכב פרטיים ביחס לכלל האוכלוסייה, היא עדיין נמוכה ביחס לשאר מדינות ה-OECD ואנחנו במגמת עלייה.

היה חוסר בהשקעה בתשתיות במשך עשורים רבים ואנחנו רואים את המהפכה הזאת עכשיו ואנחנו מנסים להדביק את הפער הזה, אבל עדיין יש פער שהוא נצבר במשך עשורים רבים. שיעור הגידול בביקוש לתחבורה הוא מאוד גבוה בישראל יחסית למדינות אחרות, וזה נובע גם משיעור גידול האוכלוסייה וגם משיעור גידול התל"ג שלנו והסחר הבינלאומי. אנחנו מחברים את הפריפריה למרכז הארץ ועדיין יש לנו בזה אתגרים לא קטנים.

אנחנו ממליצים להגדיל את היקף ההשקעות בתחבורה ציבורית כך שהיקף ההשקעה תהיה בין 15 ל-20 מיליארד שקל ולא כמו שהיום, הן באמצעות תקציב המדינה והן באמצעות שיתוף הסקטור הפרטי ולהקצות את עיקר ההגדלה במערכות להסעת המונים.

אני אתייחס בקצרה למה שאמר כאן חברי בנושא הסביבתי. יש לנו בנושא הסביבתי חישמול הרכבת, יש לנו פתרונות כמו גשר אקולוגי, מיסוי ירוק, בנושא של כבישים ותשתיות כמו שאמרת אדוני היושב ראש, ברגע שאנחנו מקימים כביש, יש שני פנים לזה, בנושא הסביבתי גם שלילי אבל גם חיובי, כי אנחנו מקלים בגודש ומקלים בפליטות המזהמים. כמובן הסעת המונים חשמלית.

דבר אחרון שאגע בו, נושא המוניות השיתופיות. יש לנו מוניות שיתופיות, תיקון לפקודת התעבורה שמאפשר למונית להיות שיתופית, מפותחות כמה אפליקציות, הדבר הזה יתרום רבות להורדת הגודש.

כל זה לא - - - גם תחבורה שיתופית. מוניות שיתופיות זה לא מענה לתחבורה שיתופית, לא ציבורית. בסדר, אני אסכם, כבר חרגנו מהזמן. קודם כל החכמתי מאוד, אי אפשר להתקיל אתכם משרד התחבורה, אין דבר שאתם לא יודעים, רק מכל התכניות ומכל מה שאתם מודעים, החלק היישומי הוא חלק ליישם אותו והמהירות המתבקשת היא החלק הכי חשוב. אנחנו יודעים גם שאין פתרונות קסם.

אני מודה לכל מי שהשתתף פה, החכמנו, הוספנו דברים, חידדנו יותר את הדברים. דבר אחד ברור, שהפתרונות, וכדי להתמודד עם הבעיה שהיא תיהפך לבעיה לאומית אם היא לא כבר עכשיו בעיה לאומית ורוחבית, שהיא יכולה להפוך לקטסטרופה ממש, היא צריכה להיות שילוב מהיר של כל הדברים שהיום העלינו פה, ליישם אותם בתקציבים נכונים, בתכנון מהיר, ביצוע מהיר, ולהשלים עוד דברים שאמרנו שהם תומכים במערכת, אי אפשר לקחת רק משהו אחד. גם הנושא של תשתיות וגם בנושא של הטכנולוגיה החדשה, להכניס למערכות האלה וכמובן בתחבורה הציבורית - - - דבר אחד כמו לדוגמה של נהגים, מחסור או אי תשומת לב, שאת כל התכניות האלה דבר אחד קטן, היא בעצם לא נותנת לדבר להיות יעיל.

דבר אחד ברור מכל המסקנה הזאת, שצריך פעילות חירום. אי אפשר להגיד שזה רק וועדות בדיקה. המערכת צריכה להיכנס למערכת חירום בנושא הזה, היא נכונה לכשעצמה בגלל המצב היום, בגלל הצפי של מה שאנחנו רואים את העתיד, שאנחנו רואים שממש בא אלינו, לא צריך להיות מומחה גדול כדי לראות מה הצפיפות ומה שאנחנו היום סובלים ומה שצריך להתמודד איתו. אפילו הדיון הזה הוא על רקע של פקקים אבל זה כל יום ככה וזה רק מתגבר, זה כבר נהפך למשהו שהוא כמעט ברור מאליו, כשזה לא קורה זה יום בשורה, כשיום אחד אפשר להגיע זה כבר נהפך לנדיר ולא העומסים.

דבר אחד כן אני צריך להגיד, וזה אני אומר לממשלה ולשר התחבורה. פתרונות הדיור, שהיום ראו את זה כמשימה לאומית ויודעים היום לצאת מהקיבעון, לצאת מהמסגרות, לעשות דברים שלא היו קונבנציונליים כדי להתמודד עם בעיית הדיור, אותו דבר, לא פחות, צריך לעשות גם בנושא התחבורה בישראל, אבל אני גם אוסיף, פתרונות הדיור רק צריך לדרבן ולהוסיף, פתרונות הדיור האלה שהם בתקווה, אנחנו גם רוצים להאמין שיתממשו, אנחנו חייבים לתת לזה עוד יותר, זה רק מעצים את העניין הזה, מדרבן אותנו לעשות במהירות גם את הפתרונות האלה.

עוד מילה אחת אני חייב על אף הזמן הקצר. מה שאמרנו, חיי השעה, גם בזמן הזה. אנחנו מקבלים בתקופה האחרונה, והדוגמה הבולטת באזור גוש דן, הצפיפות והעומסים שיש בתל אביב, הופכים את החיים לבלתי נסבלים. אני מטבע הדברים מכיר את בני ברק, המצוקה שמגיעה משם לתושבים היא בלתי נסבלת בעליל, היא מסכנת את התושבים. עושים פתרונות ומנסים ליצור עבודה תוך כדי מערכת אורבנית פעילה וצפופה, אבל היא הופכת לבלתי נסבלת, חייבים להשקיע עוד מאמצים, גם חיי השעה האלה הם חיים חשובים, צריכים לתת לזה מענה. אין לי ספק שיש לכם את היכולות, אם אתם גם תכנסו בעניין הזה.

צריך לציין שחברת נת"ע שעושה את הפרויקט הזה, יש לה ממש אגף שלם של קשרי קהילה והיא פועלת כמו כל הרשויות על מנת להקל.

אבל התוצאה בשטח היא בלתי נסבלת. אני אומר לכם את זה כשאני צריך להגיע עכשיו, ויש לי מטבע הדברים כאיש ציבור אזור שלם, הזמן להגיע מירושלים לרמת גן ובני ברק, ולהתנהל אחרי זה בתוך העיר, הוא הרבה יותר קצר מאשר, אני היום נמנע מלהגיע, וכשאני אומר רגע, איפה זה נמצא, זה לא בקצה זה נמצא במרכז, אני לא אצליח להגיע לשם. ובעיקר צריך לתת להם את המענה, מגיע להם מענה ואתה אמרת דבר אחד, לא יהיה שיתוף פעולה לא עם ראשי ערים ולא עם נציגי ציבור, גם הציבור לא יסכים למהפכות. צריך את השיתוף פעולה, אם אלה התוצאות. תודה רבה לכם יום טוב.

הישיבה ננעלה בשעה 11:20.