הכנסת העשרים

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 15

מישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה לתחבורה ציבורית

יום שני, ג' בשבט התשע"ז (30 בינואר 2017), שעה 13:00

התמודדות עם המחסור החמור בנהגי אוטובוס לשיפור שירותי התחבורה הציבורית

חברי הוועדה: דב חנין – היו"ר

אורי מקלב

יעקב אשר

דרור גנון - מנהל אגף בכיר תח"צ, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אפי רוזן - מנהל אגף הרישוי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

לירון גואטה - עוזרת מנהל אגף הרישוי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

הראל שליסל - רפרנט באגף תקציבים, משרד האוצר

יובל שבתאי - קצין באגף התנועה, משטרת ישראל, המשרד לביטחון הפנים

רינת כהן - סגנית מנהל האגף להכשרה, משרד הכלכלה והתעשייה

רז דקל - מנהל המכון, מכון רפואי לבטיחות בדרכים, משרד הבריאות

יער אמיר - מנהל פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות, מפעילי התחבורה הציבורית

מיכל ליברמן - מנהלת גיוס וקליטה, אגד, מפעילי התחבורה הציבורית

עדית סלע - מנהלת משאבי אנוש, אגד, מפעילי התחבורה הציבורית

אשרף פארח - חבר ועד חברת קווים, מפעילי התחבורה הציבורית

רוני שטרן - סמנכ"לית משאבי אנוש אפיקים, מפעילי התחבורה הציבורית

אלי בליליוס - יו"ר סופרבוס, מפעילי התחבורה הציבורית

רמי טברזר - מנהל תנועה, דן באר שבע תחבורה, מפעילי התחבורה הציבורית

יהונתן קריספין - נהג בחברת אפיקים, מפעילי התחבורה הציבורית

מאיה פרץ - רכזת ענף תחבורה, כוח לעובד

דורון עזרא - מזכיר חטיבה ארצית בעניין תחבורה ציבורית, ההסתדרות הכללית החדשה

יעקב ואחניש - יו"ר ועד ארצי עובדי אגד, ההסתדרות הכללית החדשה

שלמה כהן - חבר ועד ארצי באגד, ההסתדרות הכללית החדשה

משה סלמי - חבר ועד ארצי באגד, ההסתדרות הכללית החדשה

גיל יעקב - מנכ"ל ארגון 15 דקות, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

שני מימון - מנהלת משאבי אנוש, תחבורה בדרך שלנו, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

שוקי שדה - מנכ"ל, ארגון חברות ההסעה

אסמה סלמן - חבר ועד קווים, כוח לעובדים

מחמוד נאסר - נציג ועד סופרבוס, כוח לעובדים

טרק האלסי - נהג בחברה סופרבוס, כוח לעובדים

אמנון פרג הנדל - פעיל, המשמר החברתי

איתן צור - פעיל, המשמר החברתי

נועה גונן - שדלן/ית (גורן עמיר יועצים בע"מ), מייצג/ת את אגד

עידית חנוכה

אושרה עצידה

התמודדות עם המחסור החמור בנהגי אוטובוס לשיפור שירותי התחבורה הציבורית

חברות וחברים, ברוכים הבאים. אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה של הכנסת לענייני תחבורה ציבורית. סדר היום שלנו היום הוא ההתמודדות עם המחסור החמור בנהגי אוטובוס, מחסור שפוגע ביכולת שלנו לשפר את שירותי התחבורה הציבורית בישראל.

אנחנו כבר קיימנו דיון בנושא הזה בתחילת העבודה של ועדת המשנה כי אנחנו כבר אז הבנו שמחסור בנהגים הוא אחד החסמים המשמעותיים ביותר בפני פיתוח תחבורה ציבורית בישראל. מר מאיר חן שהוא ראש הרשות לתחבורה ציבורית דיבר בריאיון שהוא נתן לתקשורת לאחרונה, אני מצטט, על מחסור קריטי, מחסור אקוטי, בנהגים בתחבורה הציבורית. לפי הערכות שנמצאות בפניי אנחנו מדברים על מחסור של כ-3,000 נהגים שחסרים במערכות התחבורה הציבורית. 3,000 נהגים חסרים - זה חסם דרמטי בפני האפשרות לפתח את השירותים האלה בצורה ראויה.

כפי שאמרתי, כבר קיימנו דיון בנושא הזה. בעקבות הדיון הזה הוצאתי מכתבים לשרי הממשלה, ובראשם לשר האוצר. נציג משרד האוצר, לצערי, עדיין לא נמצא אתנו בדיון. משרד האוצר בדרך כלל נוטה להגיע לדיונים באיחור, גם כדי לא לשמוע את הביקורת שמופנית לכתובתו, וגם כדי להתעלם ממה שצריך לעשות. בכל זאת אני אומר מה הם עיקרי הדברים שכתבנו לשר האוצר, לשר התחבורה ולשר הכלכלה שהיה אז אחראי גם על נושא העבודה וההעסקה. היום התחום הזה נמצא אצל שר העבודה והשירותים החברתיים.

אם כן, ב-24 בנובמבר הוצאנו מכתב לשרים ובו אנחנו פרטנו את המלצות הוועדה שלנו בנושא. אנחנו אמרנו שחסרים נהגים בתחבורה הציבורית פשוט מכיוון שאנשים לא רוצים לבוא לעבוד בתחום הזה, זו בעיית הבעיות. למה אנשים לא רוצים לבוא לעבוד בתחום הזה? בגלל התנאים, בגלל השכר, בגלל המעמד של הנהגים.

אני אעבור על הדברים שציינו במכתב שלנו בקצרה כדי שנוכל להתחיל את הדיון שלנו מהנקודה שבה עצרנו ולא לחזור על דברים שכבר אמרנו. אנחנו דיברנו על מעמד הנהג וביקשנו לעשות שינוי במכרזים שאותם מפרסם משרד התחבורה להפעלת האשכולות השונים, ולייחס חשיבות גבוהה יותר למעמד הנהג בתחבורה הציבורית. היום הסעיף הזה זוכה לשלוש נקודות מתוך 100. הניקוד הנמוך מוביל להתייחסות שולית של המפעילים לנושא הזה וגם לפגיעה בזכויות הנהגים.

אנחנו הצענו להעלות את הניקוד לסעיף הזה של מעמד הנהג באופן ניכר מאוד משלוש נקודות מתוך 100 ל-15 נקודות מתוך 100. ואז אנחנו הצענו גם להגביר את הפיקוח על זכויות הנהגים בענף כאשר אם אנחנו נוודא שתקנות התעבורה בתחום הזה יבוצעו, אנחנו נוביל לשיפור משמעותי לא רק ברווחתם של הנהגים, אלא גם בבטיחות בנהיגה, בביטחון ובשירות שהם נותנים.

ביקשנו מהשרים להתייחס לתנאים הסוציאליים והביטחון התעסוקתי של הנהגים. בהקשר זה הצענו לחייב את החברות המפעילות להכיר בוותק של הנהגים ובזכויות הקיימות שלהם ולמנוע את המצב שבו חברה חדשה נכנסת לתחום ואז הנהגים מתחילים מנקודת האפס. יש ותק. זה שהמערכת היום פועלת בצורה של כל מיני חברות שמתחרות זו בזו, זו החלטת הממשלה. אבל זה לא צריך לבוא על חשבונם של הנהגים. אם החברה בתחום מתחלפת זה אומר שהנהג ממשיך מאותה נקודה, כולל הוותק שהוא צבר לאורך השנים.

אנחנו ביקשנו משרי הממשלה להכיר במקצוע נהגי תחבורה ציבורית. למשל, במדינות ה-OECD הנהג מוגבל לעסוק בנהיגה בלבד. הנהג לא אמור לעסוק בגביית כספים, בכל מיני תפקידים אחרים בתוך המערכת. נהג בתחבורה ציבורית מתעסק בנהיגה. הוא לא גובה כספים והוא לא אחראי על הסדר ועוד כל מיני תפקידים אחרים שהם לא תפקידי הנהג.

אנחנו הצענו גם לפעול לשינוי החקיקה והתקנות כדי לקבוע את נהג התחבורה ציבורית כמקצוע מוכר. הכרה כזו, אנחנו אמרנו, תאפשר גם את העלאת הרמה המקצועית וגם הכרה בתחלואים מקצועיים, במחלות מקצועיות, וזה יגביר את הביקוש לעבודה הזו.

במכתב שהוצאנו התייחסנו גם לשכרם של הנהגים בתחבורה הציבורית. אני ער לעובדה שמאז שאנחנו התחלנו את העבודה שלנו בוועדת המשנה השכר עלה ל- 39 שקלים. אני ער לבעיות שקיימות, מכרזים קיימים וכד'. אבל באופן עקרוני המגמה היא העלאת השכר ל-39 שקלים לשעה. אנחנו אמרנו במכתב שלנו שהעלאת השכר הזו איננה מספיקה, איננה מספיקה. אנחנו הצענו לשקול את העלאת השכר לרמת השכר הממוצע במשק שזה סדר גודל של 55 שקלים לשעה. העלאה כזו תגרום לאנשים להגיד: זה תחום כדאי, כדאי לי לעבוד בתחום הזה, ואני עובר לעבוד בתחום הזה.

ונקודה אחרונה, אבל לא פחות משמעותית, נוגעת לתנאי העבודה של נהגי התחבורה הציבורית. למשל, נושא התשתיות. העובדה שלנהגים לפעמים אין נקודת שירותים, לא בנקודת המוצא ולא בנקודת הסיום. אז מה מצפים? שמה שאנשים יעשו? מה מצפים שנהגים יעשו? מה מצפים שנהגות תעשנה? אנחנו שמענו איך נהגים לפעמים צריכים להשתמש במרחב הפתוח כמקום השירותים שלהם. זה לא תקין, זה לא ראוי. זה לא אפשרי, וזה בטח לא אפשרי לנהגות. אז מה בעצם רוצים שאנשים יעשו? איך אתם רוצים שאנשים יתנהלו? אתם חושבים שהדבר הזה מכבד? אתם חושבים שהדבר הזה אפשרי?

אנחנו חושבים שבכל נקודת קצה ובכל מסוף אוטובוסים צריכים להיות מתקנים, גם של שירותים וגם של התרעננות וגם של מנוחה, לנהגים.

את כל הדברים האלה הוצאנו לשרי הממשלה. עשינו את זה ב-24 בנובמבר 2015. משרד התחבורה הוציא אפילו תוכנית עבודה לשנת 2016 בנושא הנהגים בתחבורה הציבורית, ואני רוצה לסכם בפניכם את העבודה שנעשתה. בתמצית, כמעט לא נעשה כלום. המילה "כמעט" אולי היא שנויה במחלוקת, אבל לא נעשה כלום זה כמעט סיכום מדויק של מה שלא נעשה בתחום הזה. זה מאוד מאוד מקומם כי משרד התחבורה מדבר על קידום תחבורה ציבורית. איך אתם מציעים לקדם תחבורה ציבורית אם אתם לא פותרים את הבעיה של החסם מספר אחד לתחבורה ציבורית שזה מחסור בנהגים?

אני לא יודע מה אתם חושבים שהולך לקרות. האם אתם חושבים שוועדות בכנסת זה איזה טקס שבו כולנו מגיעים, מתנים את צרותינו, ואחר כך הולכים הביתה מבלי שנעשה שום דבר? זו התייחסות מקוממת של הממשלה. אם הממשלה לא מסוגלת למשול, אם הממשלה לא מסוגלת לפתור בעיות, שתתפטר ותיתן את המקום לממשלה שיכולה לפתור בעיות. אנחנו לא מקבלים את הגישה שאומרת שכשוועדה של הכנסת מגישה כל כך הרבה המלצות נקודתיות וברורות, בפועל לא קורה שום דבר. אנחנו מתכנסים עכשיו לדיון מעקב כדי להבין מה נעשה, גם מה לא נעשה. אבל בעיקר כדי לחשוב מה צריך לעשות בשלב הזה הלאה.

נמצאים אתנו נציגים, גם של החברות המפעילות, גם של הנהגים וארגוני העובדים, גם של משתתפי התחבורה הציבורית. אנחנו כמובן נשמע את הדברים, גם של הנהגים עצמם. אחר כך נצפה לתשובות גם מנציגי הממשלה: משרד התחבורה, משרד האוצר שבאיזשהו שלב של הדיון יגיע, ונציגים אחרים של הממשלה.

האם מר קרני נמצא אתנו?

לא, אני נציגה.

את נציגה שלו.

מר יער אמיר, נציג פורום התחבורה הציבורית, בבקשה אדוני.

אם אדוני ירשה לי, אני חושב שמר אלי בליליוס מסופרבוס, יו"ר החברה, אם הוא יפתח.

לכבוד לנו. בבקשה, אדוני. ברוך הבא.

שלום לכולם. אני אלי בליליוס, יושב-ראש חברת סופרבוס, וחבר הפורום. אני מדבר גם בשם הפורום. אני לא יודע עד כמה זה יהיה גם בשם כולם, אבל אשתדל.

אני נכנסתי לענף הזה די מוקדם. בשנת 2001 זכינו במכרז ראשון והתחלנו בשנת 2002 להפעיל, ולמעשה זו היתה הרפורמה בתחבורה הציבורית. בהתחלה לא היתה בעיית נהגים בכלל כי בסך הכול היו אשכולות קטנים, וגם מקצוע נהג אוטובוס אז היה מקצוע מאוד מאוד מבוקש, במיוחד בתחבורה הציבורית. היה ממש תור של מאות אנשים שבאו לעבוד אצלנו.

כשאני הייתי ילד להיות חבר אגד זה נחשב היה לאחת התעסוקות הכי מכובדות.

נכון, נכון, נכון, נכון. זה היה מאוד מכובד, ובאמת עמדו בתור. היתה לנו מערכת סינון מאוד מאוד מתקדמת, ובאמת היו לנו את הנהגים מספר אחד בארץ. כבר אז דן ואגד אמרו וצעקו בתוקף שההפרטה הזו היא על גב הנהגים. היום בשנת 2017, שזה 16 שנה אחרי, רק היום אני מתחיל להבין מה אגד ודן מה אמרו אז. כי ההפרטה או התחרות או הרפורמה הזו למעשה דרדרה את מקצוע נהג האוטובוס למקצוע שאף אחד לא רוצה לעבוד בו. רוב האנשים שכן עובדים בו, עובדים בו בגלל הפרנסה, ובגלל שזו האפשרות היחידה שלהם להרוויח כסף ושעות נוספות. זו הבעיה מספר אחת.

להערכתי, ומהערכות סבירות שאנחנו עושים, יש היום חוסר של בערך 3,000 נהגי אוטובוסים במדינת ישראל. בראש ובראשונה, זה נובע מזה שיש המון הרחבות שירות, אשכולות חדשים. משרד התחבורה, באמת בעניין הזה אי-אפשר להגיד שום דבר רע. להיפך, רק טוב. כי בחודש כלשהו שהיום יוצא לתחרות יש גידול של 40% שירות לפחות, אם לא יותר. הרחיבו המון שירות.

הבעיה היא שנהגים לא מגיעים, וגם מי שמגיע יש בעיות גדולות מאוד בלהכשיר אותו. פה אנחנו נאבקים כבר שנים במרב"ד וברופאים, ואני לא יודע מי, שהוא צריך לאפשר את זה. אבל בסופו של יום לוקח לנו בין שישה חודשים לשנה להכשיר נהג אוטובוס שרוצה להיות נהג אוטובוס, וזה יותר מדי זמן.

הבעיה השנייה היא בעיית השכר והתנאים. עם כל הכבוד לזה שהעלינו שכר והעלינו אחרי הרבה מאמצים של משרד התחבורה, ומשרד האוצר נכנס לזה במכרזים, היום השכר עומד על 39 שקל לשעת עבודה ברוטו ושעות רגילות. זה לא מספיק. נהג אוטובוס שרוצה ללכת הביתה עם משכורת סבירה היום צריך לעבוד לפחות 250 שעות, ואז הוא מגיע ל-12,000 - 13,000 ברוטו. אולי בזה יחד עם עוד משכורת שנייה בבית אולי אפשר לקיים משפחה.

אנחנו חושבים שהשכר צריך להיות הרבה הרבה יותר גבוה, ויאפשר לנו שנהגים לא יעבדו יותר מ-200 שעות. כי כשנהג עובד יותר מ-200 שעות, כשהוא עובד 300 שעות או 270 שעות, זה בא על חשבון כל דבר. בראש ובראשונה, על חשבון הבטיחות. זה גם הבטיחות וזה גם הביטחון וזה גם הגבייה, וזה גם הנחמדות של הנהג שהוא אחרי 10 או 12 שעות עבודה כשמותר לו לפי חוק לעבוד 12, הוא כבר לא מתפקד אותו דבר. זה כבישים, זה פקקים, זה נוסעים. הוא צריך להיות אדיב, האוטובוס צריך להיות נקי. זה אלף ואחת בעיות.

בעבר, וזו אולי הסוגיה הכי חשובה לי להציג, הדברים היו די תלויים בנו – המפעילים. אם אנחנו היינו רוצים להעלות שכר לנהגים יכולנו להעלות שכר לנהגים עם פרמיות, עם בונוסים, והיו תנאי שוק. בשנים האחרונות מאז שיטת המכרזים החדשה, למעשה, השכר הוא אחיד אצל כל החברות – 39 שקל. המכרזים מאוד מאוד אגרסיביים. המכרזים הם על דמי התמלוגים שאנחנו משלמים למדינה. המדינה, להערכתי, גרפה משהו כמו 2 מיליארד שקל במשך ארבע או השלוש שנים האחרונות בתמלוגים. אולי הגזמתי קצת למטה, אני לא יודע בדיוק את המספר. קרוב ל-2 מיליארד שקל. דרור, גם אם זה לא 2 מיליארד אז עוד שנה זה יהיה 2 מיליארד. חלק מהכסף, בטח לא כולו, היה יכול להגיע לנהגים. כי אנחנו - בעלי החברות – היום שמתמודדים בתחרות האגרסיבית הזו, הפערים בכל מכרז הם באחוז או שניים לטובת הזוכה, ואין כמעט רווחים. זה לא שיש פה מישהו שהתעשר מתחבורה ציבורית. גם אגד ודן יכולים להגיד את זה. אין להם התעשרות מתחבורה ציבורית. מי שמתעשר הוא המדינה, ואולי גם האזרחים שמקבלים יותר שירות. אבל זה בא על חשבון הנהגים, וברור שזה בא על חשבון בעלי החברות. לדעתי, שם המקום שצריך לתקן את זה. זאת אומרת, צריך להרים את מחיר ההפעלה ברמה שזה יעלה לכולם. זאת אומרת, שירווח לכולם. היום הנהגים סובלים הכי הרבה, ואנחנו סובלים אולי קצת פחות. אבל אנחנו מקיזים דם היום לשלם שכר. אנחנו משלמים בסופרבוס שכר לבערך 800 עובדים, מתוכם מעל 700 נהגים, וזה קשה מאוד. מעבר לזה, התנאים הם תנאים מאוד בסיסיים מבחינת ימי חופשה וימי הבראה. זה המינימום שיש בחוק, ממש המינימום. כשנהג מסיים אשכול - זאת אומרת, אם יש אשכול שיוצא למכרז ויש מכרז חדש - אין שום מנגנון שמעביר את הנהגים מחברה אחת לחברה השנייה.

אז נכון שכולם ימצאו מקום עבודה, ברור שכולם ימצאו. מי שעוזב היום אותנו או חברה אחרת, אחרי שעה עובד בחברה. יש חוסר בנהגים. הבעיה היא שהוא לא מקבל את התנאים שלו, ותנאים הם לא רק הכסף או הפיצויים. תנאים זה הרבה פעמים הסידור המתאים, האזור המתאים, שעות העבודה המתאימות, וזה הדבר הכי חשוב. לדעתי, אפשר לעשות את זה. במכרזים פשוט להעביר את אותם הנהגים מחברה לחברה. ברור שלא בכוח, מי שרוצה. אבל היום האופציה הזו לא קיימת.

זהו, אני יכול להאריך עוד שעות אבל יש עוד אנשים. תודה רבה לכולם.

אדוני, תודה על הדברים החשובים שלך.

יש ניתוח קלאסי של קרל מרקס שאומר שכשיש עודף בעובדים אז המערכת מנצלת את זה כדי להוריד את התנאים ואת שכר העובדים. לעומת זאת, כשיש מחסור בעובדים המערכת אמורה לתגמל את העובדים ולשפר את המצב שלהם. אם השוק היה עובד באופן תיאורטי בצורה רגילה אז בגלל שיש מחסור בעובדים התוצאה היתה שהשכר והתנאים של העובדים היו משתפרים כי יש מחסור בעובדים. זה לא קורה מכיוון שכאן נכנסת המדינה לתמונה, והיא נכנסת בצורה רגרסיבית. במקום לעזור לפתור את הבעיה היא מטילה את כובד משקלה כדי שהבעיה לא תיפתר. אני חושב שתיאורטיקנים של כלכלה פוליטית צריכים לנסות להבין את המצב הזה לעומק ואיך כזה דבר קורה.

גברתי, בבקשה – נציגת מטרופולין.

שמי שני, אני מנהלת משאבי אנוש בחברת מטרופולין. אלי בליליוס הציג את הדברים, לדעתי, בשם כל החברות. אני אכן מסכימה אתו. הבעיה העיקרית, ואני חושבת שהמטרה שלנו כמפעילי תחבורה ציבורית היא בראש ובראשונה באמת להקל את תהליך ההכשרה של נהגים כי אכן כולנו צריכים עוד נהגים. בשביל להכניס עוד נהגים חדשים לשוק אנחנו צריכים לפעול מול - - -

אני אעצור אותך. תיכף אגיע לשאלת ההכשרה, אבל אני רוצה לשאול אותך או אתכם שאלה. הטענה שאני שומע, ואני רוצה לקבל סוף סוף תשובה מוסמכת, היא שיש אלפי אנשים שכבר עברו הכשרה, שיש להם רישיונות של נהגי אוטובוס ביד, והם לא עובדים במקצוע. זו הטענה ששמעתי מכמה גורמים. האם מישהו יכול להתייחס לנתון הזה?

בוודאות זה נכון. מעדיף לעבוד בעירייה בשביל 5,000 שקל ולא להיות תחת הקלגסים האלה שיושבים פה לשמאלי. מעדיפים לא לעבוד כמו חמורים ולהיות כל היום בוואטסאפים ובכל מיני תוכניות שמכפישים את הנהג, מעדיפים להרוויח פחות, ולא רוצים לעבוד בתחבורה ציבורית.

מה שמך, אדוני?

שלמה כהן, מזכיר ועד ירושלים. אנחנו השבתנו את ירושלים ליום אחד. דיברו איתי גם מ-"15 דקות", וגם ראש העיר דיבר איתי. הסברתי להם שפגעו לנו בשכר בגלל מה שקורה במשרד התחבורה. פגעו לנו בסביבות 15% בשכר.

כבודו, אתה באת ואמרת שאתה מציע 55 שקל לשעה שזה שכר מינימום. אני ביולי 40 שנה נהג באגד. אני מרוויח 51 שקל, ואלה רוצים לחסל אותי. הם הצהירו בפניי, גם גנון, שאת דור א' באגד רוצים לחסל. אני 41 שנה. התחלתי באפס שכר והתקדמתי ל-51 שקל. אני יקר אצלם בעלויות. זאת אומרת, כל מה שאתה עושה פה, הרי הם עוד דקה ייצאו ויעשו לנו אצבע משולשת. זה לא מעניין אותם. אל תעשה לי ככה כי אותך לא מעניין הנהג. אתה רוצה להראות כסף.

אני מזמין אותך לשבת משמרת עם נהג של שבע שעות באיזה קו שתבחר, ותגיד לי. באים אנשים, מכשירים אותם שנה וחצי. עושים סיבוב, עולים לכוח-אדם ואומרים: תודה, הבנו מה העבודה הזו. לא רוצים לעבוד פה. יגידו לכם כל מנהלי כוח האדם. הם עוברים דרכי, דרך חדר הוועד. אני מתחנן אליהם להישאר כי אנחנו, העובדים שעובדים במערכת, כבר לא עומדים בעומס. אני מתחנן, ואומרים: לא, לא רוצים להיות בתחבורה ציבורית. למה? עומדים בכביש ירושלים שעה וחצי בפקקים, מקבלים דוחות על אי-יציאה בזמנים. מקבלים מהנוסעים על הראש קללות וצעקות וצילומים: חיכינו 20 דקות. אתמול ירדתי לתל-אביב. מישהו ממשרד התחבורה בא ואמר: מחר אני מבטל את כל ההחרגות למפעילים? לא יבטלו אותם כי הוא רוצה כסף. והכסף הזה אתם, גם אתה, אלי, מביאים אותם על הנהגים שלנו. אתה בא ואומר: יצאת באיחור. לך תזכור אחרי ארבעה חודשים למה הוא יצא באיחור. כי כביש ירושלים-תל- אביב היה סגור. אין להם הפסקות. יורדים, משתינים, רצים להגה ויוצאים חזרה למסלול של שלוש שעות, ואתם מדברים.

אנחנו נחזור לפה, ה-39 לא טוב. אני הייתי פה. אני אומר לך שאני מדבר מדם ליבי. אני עומד מעט יוצא לפנסיה, אבל אתם צריכים לדאוג. כשאתה אומר שיש חולי והם מפחדים לעשות את זה מקצוע שלא ישלמו לכל אלה שעם גב שבור, עם ברכיים גמורות. מישהו יודע מה זה לשבת כל היום עשר שעות על כיסא שקופץ? תשאלו רופא. הכי מטומטם יגיד לכם שבסוף כולם עם חוליות וברכיים גמורות. המפעילים, אתם רואים כמה חולים יש לכם עם בעיות גב ורגליים. למישהו אכפת? רוצים להראות לאזרחים שהורידו להם 2 שקלים במחיר, עגלות בחינם, תנקה את האוטובוס בסוף הנסיעה. אני צריך לנקות את האוטובוס בסוף הנסיעה, ואין לי אחרי זה איפה לשטוף ידיים. אני צריך להרים את ה - - - של הנוסעים מהרצפה. הם פעם קנסו איזה נוסע שזרק זבל באוטובוס? נסעתי בספרד ופתחתי במבמה ומישהי עשתה לי: לא, לא. תסגור אותה כדי שלא תקבל קנס. אצלנו זורקים את הזבל והוא קונס אותי ב-1,000 שקל. מותר באוטובוס לעשות מה שרוצים.

אדוני, תודה רבה.

בהמשך לדברי אדוני, עשיתי סקר לא מדעי. אני נוסע הרבה, אני משתמש כבד בתחבורה ציבורית - גילוי נאות. אני נוסע בכל שבוע נניח בממוצע בעשרה אוטובוסים. עשיתי סקר ושאלתי את הנהגים בחודש האחרון לקראת הדיון הזה האם הם היו רוצים להמשיך לעבוד בתחבורה ציבורית. אני רוצה להגיד לכם שהממצאים הם שלפחות שמונה מתוך עשרה אומרים שהם לא רוצים לעבוד במקצוע הזה, לא רוצים להמשיך לעבוד. אם יש להם דרך לצאת החוצה, הם ייצאו החוצה. אז יש היום מחסור בנהגים אבל בואו ואספר לכם את החדשות הרעות. אם המצב הזה יימשך אנחנו עוד נתגעגע למחסור של היום. אנחנו עוד נתגעגע למחסור של היום כי אנשים מחפשים לעבוד בתנאים ראויים וטובים, עם שכר יפה. למה להם לעשות גם עבודה קשה שגם לא מתגמלת מבחינת שכר, שגם התנאים הם לא מכבדים? למה? האם אנשים בעונש?

אדוני רצה להשלים משהו, בבקשה. תציג את עצמך לפרוטוקול.

יעקב ואחניש, יושב-ראש ועד העובדים של אגד.

קודם כל, אני רוצה לברך, דב, על הידע שיש לך. באמת, כל הכבוד. העלית את רוב הנושאים. זה נושא כאוב, וזה נכון. המון נהגים מדור א', לא מדור ב', לא חדשים, עוזבים. חברי ועד ארצי אצלי עושים עזיבה למקומות שהשכר יותר נמוך כי הם מחפשים איכות חיים, הם מחפשים יחס. להיות נהג זה עבודה סיזיפית מאוד וקשה מאוד, ולא מוערכת, לצערי. כמו שאמרת, אין שירותים. בשביל להביא משכורת בסיסית אתה צריך לעבוד 250 שעות מינימום בשביל להביא שכר של 8,000 – 9,000 שקל ברוטו. זה ביזיון. זה נטו, סליחה – נטו. ברוטו זה 12,000 שקל.

אנחנו במשבר, והמשבר הזה הולך להתפוצץ לנו בפרצוף. אף אחד לא העלה את זה, גם לא אלי. אני צופה שתוך משהו כמו שנה יהיה פיצוץ בענף הזה והרבה חברות לקראת קריסה. אני בקשר עם הרבה חברות, המצב לא טוב, והמצב הולך ומחמיר. אין אוזן קשבת של הממשלה ושל האוצר ושל התחבורה, והזלזול הוא אפילו מחפיר. הוא מחפיר.

כשאני באתי לאגד לפני 30 שנה, כמו שאמרת, זה היה כבוד. זה היה כבוד. אני בתור חייל בצבא סדיר איחלתי לעצמי להיות נהג בחברת אגד, וזה מה שעשיתי. היום זה לא המצב. היום המצב הוא שונה לגמרי, היחס שונה לגמרי. שתדעו, השכר באירופה זה 20 יורו לשעה. זה 80 שקל לשעה. אני לא מדבר על תנאים סוציאליים שהם פי אלף יותר טובים מהתנאים שלנו. נהג אוטובוס, כמו שדב אמר, עולה לאוטובוס שם והוא לא מתעסק עם כסף. הוא לא מתעסק עם שום דבר. הוא סגור באקווריום, הוא רק נוסע. הוא רק נוסע. לצערי, יש לנו פה פח"ע, יש לנו פה פיגועים. נהג האוטובוס מתעסק עם בטיחות של אגד שבודקת אותו, יש לנו את משטרת ישראל. המצב פה הוא קשה, הוא סיזיפי, כמו שאמרתי. התנאים הם ברמה נמוכה מאוד.

דיברת על שירותים. אצלנו באגד יש בדיחה. מספרים שמרוב שהנהגים רגילים להשתין על הגלגל, הם שמו גלגל בבית כי הם לא משתינים אם אין להם גלגל מול העיניים, וזה אמיתי. זה נהיה בדיחה, אבל זה לא מכובד. כמו שאמרת, לאישה עוד הרבה יותר קשה. בגלל זה הרבה נשים בורחות מהמקצוע הזה. אף אחד לא בא לזה. אם לא ניקח את עצמנו בידיים, ובאמת כמו שאמרת, לא עשו שום דבר עם זה. ההיפך הוא הנכון. אנחנו לא מתקדמים לשום מקום.

אני אומר לך, העזיבה. באגד חסרים משהו כמו 500 נהגים. בסך הכול חסרים 3,000 נהגים. אני אומר לך את האמת, מתוך 500 שנקלטו בשנה האחרונה 400 עזבו בדור ב'. בדור א' יש לנו גם עזיבה. דור א' שאומרים שהם מרוויחים והתנאים שלהם טובים, גם עוזבים. אצלי חבר ועד ארצי עזב שבוע שעבר מכיוון שהוא כבר לא מחזיק מעמד. הוא צריך לעבוד ימי שישי, ימי שבתות. העבודה שלנו היא עבודה קשה מאוד. הם עובדים שבעה ימים בשבוע בשביל להביא שכר מינימלי, כך אני קורא לו. אם לא ניתן את הדעת פה, הענף הזה יתרסק לרסיסים, ולי זה כואב באופן אישי.

בתור ועד עובדים אנחנו עשינו פה השבתה בירושלים. אם זה ימשיך כך, נשבית את כל הארץ. אני אומר לך את האמת, אנחנו צריכים לקחת את גורלנו בידנו כי אני לא רואה שמישהו פה עושה פה מעשה. תודה רבה לכם.

תודה.

יש פה נציגים של ועדי נהגים נוספים? בבקשה, אדוני. תציג את עצמך למען הפרוטוקול.

שלום לכולם. קוראים לי, אשרף פארח ואני מוועד העובדים של קווים בסניף רמלה-לוד.

רציתי לדבר על נושא שעלה לנו עכשיו על הפרק, בשבועיים הקרובים האלה, וזה תקנה 420. תקנה 420 של משרד תחבורה, עם כל הכבוד למשרד התחבורה, מיום שקיבלתי את הרישיון עד היום שאני נוהג על האוטובוס, כמעט 18 שנה, לא ראיתי תקנה אחת שבאה למען הנהג. כל התקנות הן אך ורק לממש אותן, והם באים לטובת החברה או לטובתה מדינה. אין שום דבר שבא למען הנהג. אם הנהג עושה טעות, הכול מוטל על האחריות שלו. אדוני, תקנה 420 אומרת שאסור לנהג להתעסק בזמן הנסיעה או בזמן שהאוטובוס בתנועה או במכירת כרטיסים, ואפילו להתעסק עם מכונת הכרטוס.

אני אשאל שאלה. אני בתור נהג כשנותנים לי 40 דקות הגדרה לקו שאני צריך לאסוף נוסעים מתוך השכונות ולצאת מרמלה לתל-אביב, איך אני אספיק ב-40 דקות אם אני לא אתעסק בזמן הנסיעה עם הכרטוס ולמכור לנוסעים? תאר לעצמך שאנחנו בתחילת החודש גם כן צריכים למכור להם כרטיסי חופשי-חודשי, וגם כן להחזיר להם כסף, וגם כן להתעסק עם הנהיגה, וגם כן להתעסק עם הבטיחות של הנוסעים והבטיחות שמחוץ לאוטובוס על הכביש - זה אחת התקנות.

אני רוצה רק לדעת למה משטרת ישראל, עם כל הכבוד, היא מקפידה על התקנות? ובצדק, אני למען זה ואני רוצה שהם יקפידו על התקנות האלה. אבל למה הם לא מקפידים על התקנות שהן למען הנהגים? יש תקנה 186 שאומרת שאסור לנהג לנהוג יותר מ-12 שעות. כל החברות מפרשים אותה לצד שלהם. הוא אומר: 12 שעות ברצף. אני מתווכח עם הסדרן ואני אומר לו: אדוני, יש לי פה ארבע שעות, אני חייב לקחת הפסקה חצי שעה לפי החוק. הוא אומר לי: אדוני, אתה לא נוהג ארבע שעות ברצף. יש לך פה חמש דקות, פה עשר דקות, והנה נתן לך את ההפסקה. איפה משטרת ישראל שתבוא ותקפיד על הדברים האלה? למה הם לא הולכים לחברות ולקציני בטיחות, עם כל הכבוד, ולתפוס את הטכוגרפים ולהגיד: אדוני, פה הנהג שלך עבד יותר מארבע שעות, הוא לא קיבל מנוחה. אתה תקבל על זה קנס? למה שיתפוס אותי השוטר וייקח את הטכוגרף ביד ויראה שאני עברתי את התקנה הזו - 186 - והוא ישר מזמין אותי למשפט?

168.

168. למה משטרת ישראל תופסת את הבן-אדם הזוטר, הגוף החלש, שהוא הנהג? במקום להתפרנס ובמקום להיות ערני בכביש הוא צריך לפחד מהמשטרה אם הוא רואה אותו כן מתעסק עם הכרטוס או לא מתעסק עם הכרטוס. זה אחד הדברים.

דיברנו על הנושא של למה הנהגים עוזבים את הענף הזה. בתור ירושלמי, ואני מכיר אל אלי בליליוס מהמייסדים של החברה, בזמנו כשהתחלנו לעבוד היתה תקופה של האינתיפאדה ואז הרבה נהגים שעבדו בענף התיירות עברו לענף התחבורה הציבורית. היום אין את הדבר הזה כי יש גם כן תיירות ויש גם כן את התחבורה הציבורית. אני שואל מלא נהגים: למה אתם לא רוצים להמשיך לעבוד בעבודה הזו? הוא אומר לך: אדוני, אם משטרת ישראל רודפת אחרינו, ואם הסדרן לא נותן לי עבודה כמו שצריך, ואם משרד התחבורה לא דואג לי מבחינת תשתיות כמו שצריך, אפילו אם אני לא רואה את הדגל אז הוא נותן לי קנס כאילו אני לא עבדתי בתחנה. אז בשביל מה שאתה רוצה, תן לי משהו שייתן לי את הטעם לבוא ולעבוד בנושא הזה. אז יש מלא באמת נהגים שעוזבים. לפני שבוע אצלנו בסניף נהגים ותיקים מההתחלה של החברה, עזבו, וזה יותר מ-20 נהגים בבת אחת. שלא תחשבו שברגע שהם עוזבים הם הולכים לענף אחר. הם הולכים לחברה אחרת, למה? כי הם מקבלים יחס אחר, מקבלים צ'ופר פה ושם. אבל בסופו של דבר, אין את המוטיבציה הזו שתיתן למישהו מחוץ הענף לבוא ולעבוד. כי הוא אומר לך: אני עובד, וברגע שאני עוזב כאילו אני התחלתי מאפס. אין לי שום דבר, כל התנאים הסוציאליים שלי הלכו, התאדו. בשביל מה שאני אבוא ואמשיך לסבול שנים על שנים, על שנים, על שנים, ובסופו של דבר לא ייצא לי מזה כלום? תודה רבה, אדוני.

תודה רבה.

חבר הכנסת יעקב אשר, בבקשה אדוני.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש. אני חושב שחשוב מאוד לעשות דיון באמת גם על התנאים של הנהגים כמו שאנחנו באמת אמורים לדאוג לכל האנשים בעיסוקם השונה. אבל אני חושב שהחשיבות הגדולה שמשרדי הממשלה צריכים להבין שמה שעומד מאחורי העניין הזה, זה לא רק עד כמה אנחנו נהיה מעסיקים טובים והוגנים שגם זה חובה שלנו להיות, אלא יש פה השפעה קרדינלית על חיי האזרחים. ההשפעה, קודם כל, מתחילה - ואני לא יודע אם ציינו את זה או לא, אני מתאר לעצמי שאולי כן - כשאתה נמצא במחסור של נהגים, אתה גם מתפשר, בסופו של דבר. בסופו של דבר, נכנסים אולי נהגים שלא היו נכנסים באופן רגיל אם לא היה את הלחץ הזה, ואני לא רוצה לדבר נגד אף אחד. אבל אין לי ספק שאם נשווה קצת את הסטטיסטיקה גם נראה שהתאונות שבהן מעורבים אוטובוסים בשנים האחרונות, ואנחנו עדים לתאונות נוראיות שהיו, אין לי ספק שיש איזושהי קורלציה בין שני הדברים וזה לא בא סתם. לכן, אני חושב שזה אינטרס של משרדי הממשלה לבוא ולהשקיע בדבר הזה שנקרא הנהגים כי הם מחזיקים לפחות 50 איש בידיים שלהם למרחקים ארוכים וקצרים. כך שההיבט הזה, אדוני, עולה מעל כל היבט אחר.

נקודה נוספת, אין ספק שזה פוגע בשירות. אני מדבר כרגע בשם כולם, אבל אני מנסה רגע לייצג את הציבור החרדי שהוא אחד מצרכני התחבורה הציבורית הגדולים ביותר במדינת ישראל, אולי הגדול ביותר. מה שקורה זה שבגלל גם ההסכמים שעושים עם חברות האוטובוסים, וגם אם זה הסכמים שהם לא יודעים לעמוד בזה, שזה גזירה שאין החברות יכולות לעמוד בה בגלל נושאים כספיים שבסופו של דבר חסרים נהגים, מה שקורה זה פשוט היעדר שירות. אני מזמין את כולכם להסתובב בשעות מסוימות בערים החרדיות, לראות הרבה מאוד תחנות מפוצצות. אנשי משרד התחבורה, וידידי דרור יושב כאן, יודעים כמה טלפונים הם מקבלים באמצע הלילה מהרב מקלב שהוא החבר הסיעה שלי, וכמה טלפונים - - -

הם מנצלים את העובדה שהציבור החרדי הוא ציבור מאוד מאוד סובלני, באמת.

זה ממש לא. אתה כנראה לא מכיר את הציבור החרדי.

באופן יחסי למה שהם סובלים, כן.

הייתי בבני ברק לפני שבועיים וראיתי את התורים שחבר הכנסת אשר מדבר עליהם. אני אומר לך, זה פשוט אנשים מדהימים עם רמת סובלנות בלתי אנושית. אם אני הייתי צריך להתנהל יום יום, אני הייתי מייצר הפגנות לא נורמליות. אני מציע להם לעשות את זה כי אחרת זה לא יקרה.

לכן, התחלתי לומר שאנחנו, לצערנו הרב, מטרידים באישון לילה לפעמים את פקידי משרד התחבורה, את אנשי חברות התחבורה, נכון? נמצאים כאן אנשים שמקבלים טלפונים מחבר הכנסת מקלב ומאחרים כי הדברים הללו הם בלתי אפשריים.

למה זה קורה? אני מגיע מניהול ואנחנו יודעים למה זה קורה. זה קורה כשיש מחסור בנהגים ובאוטובוסים. החוזים וההסכמים במכרזים שנעשים באותם מקומות שהם עם צריכה גבוהה מאוד של תחבורה ציבורית לא מספקים מבחינת המספרים. לכן, בעיות השירות האלה גדולות.

אני רוצה לומר עוד דבר שמאפיין את הציבור החרדי, גם לאחרים, אבל במיוחד לציבור החרדי. אצלנו יש הרבה פיקים וזה חגים, ערבי חגים, חתונות של רבנים גדולים, שלא נדבר על רבי שמעון בר יוחאי, שלא נדבר על לילה.

אדוני היושב-ראש, אני כראש עיר הייתי באיזשהו קורס של ראשי רשויות עם מהנדסים מארצות-הברית. אותם אדריכלים מארצות-הברית עשו סיורים בכל הערים שהשתתפו בזה. היו ערים יותר יפות מבני ברק. למשל, היו ראשון. היו כמה ערים יפות. המקום שהם הכי התלהבו ממנו היה בני ברק. הם אומרים בנו בלילה, מאות אנשים ברחובות. הולכים מחתונות, מכאן לכאן. אוטובוסים זורמים וזזים, יש אקשן בעיר הזאת. כנראה שעיר ללא הפסקה זה בני ברק ולא מקום אחר. גם בירושלים אתם תראו את זה. אבל משרד התחבורה וחברות התחבורה אינם יודעים לספק את המצרך החשוב הזה.

לכן, הנושא הזה של נהגים הוא חלק מהעניין. כי החברה צריכה לדעת לשחק עם השמיכה הקצרה שיש לה והיא לא תפגע במקום אחר שיתחילו לה הפגנות של אנשים פחות סובלניים, ובסופו של דבר גם אנחנו עלולים להפוך ללא סובלניים.

אני חושב שצריך להרים את הכפפה הזו, אדוני. צריך לעשות בדיקה אמיתית מה הם התנאים של העובדים, איך הם צריכים לעבוד, באיזה צורה. לא הכול כסף, לא הכול כסף. יש גם דברים אחרים כדי לגרום למוטיבציה לאנשים להיות שם. והכי חשוב, ואולי זה לא קשור דווקא לדיון הזה, זה במכרזים לדעת להכניס את הפיקים הללו, להכניס מה קורה בעומס, אמנה כזו שתוך כמה דקות חברה צריכה להתארגן עם אוטובוסים רזרביים שעומדים ומחכים לדבר כזה. אין ברירה, זה עולה יותר כסף, אבל בסוף אתה נותן שירות. כי אותם אנשים שבילו בתחנה ביחד עם 60 איש אחרים, כשהם כבר עולים על האוטובוס הם לא יושבים במנוחה. הם נמצאים בתוך קופסת סרדינים עד לצרה הבאה שהולכת להיות אצלם בתחנה הבאה.

לכן, אני מודה לך על קיום הדיון הזה. אני מבקש ממך, אדוני היושב-ראש, אל תפסיק לקיים את זה, לנדנד על זה. אנחנו איתך בעניין הזה.

לא נפסיק. תודה רבה, אדוני.

מר גיל יעקב נציג משתמשי התחבורה הציבורית, מנכ"ל ארגון "15 דקות", בבקשה אדוני.

תודה, אדוני היושב-ראש. אני חושב שאנחנו נמצאים בדיון שהוא סופר קריטי לעתיד התחבורה הציבורית, ואנחנו כנוסעים וכארגון שמפעיל מוקד פניות ציבור מרגישים כל הזמן את הבעיות שיש בהידרדרות בשירות של חברות התחבורה הציבורית, ובחוסר היכולת לספק את השירות הקיים, אם אנחנו לא מדברים כרגע על תוספות אפילו. חברות התחבורה הציבורית לא מצליחות לקיים אותו. רק לאחרונה נעשתה ביקורת על חברת אגד בירושלים שהראתה שכ-12% מהנסיעות לא מבוצעות. אחת הסיבות - מחסור בנהגים. אותו דבר עם חברות אחרות שאנחנו מקבלים עליהן תלונות. מה שקורה זה שהציבור ממתין בתחנה ואוטובוסים לא מגיעים. פשוט מאוד, זה המציאות שבה אנחנו נמצאים כרגע.

אם נוסיף על זה את המחסור החמור בתחבורה הציבורית כדי שנגיע בכלל לאיזה רמה סבירה שאנשים יבחרו לנסוע בתחבורה הציבורית, יש מיפוי שמשרד התחבורה ערך בעצמו שמראה שחסרים כ-1,800 אוטובוסים, ומספר גדול יותר של נהגים, רק כדי להגיע לרף מינימלי של שירותי תחבורה ציבורית. יש 239 ישובים, מיפוי שאתם הגשתם למשרד האוצר בבקשה לתוספות תקציב, שלא מגיעים לרף המינימלי של השירות, 99 ישובים שאין בהם שירותי תחבורה ציבורית בכלל. אם לא תהיה התעסקות בנושא הנהגים ובמחסור בנהגים אז מי שישלם את המחיר זה הציבור, וכמובן מי שבפרונט של הציבור – הנהגים שסובלים באותה מידה.

המחסור בנהגים הפך להיות מין מנטרה כזאת כבר: כל הזמן יש משבר בענף הנהיגה, חסרים נהגים. אבל ההתנהגות של משרד התחבורה ומשרד האוצר בנושא מעידה שאין משבר. מדוע? אין מישהו שממונה כפרויקטור או אין איזשהו פרויקט ייעודי לנושא הזה. אין מישהו שיישב וכל תפקידו יהיה לפתור את החסמים, לייצר תוכנית שיווק כמו שמופיעה בתוכנית העבודה, לייצר חקיקה ותקנות, להסדיר דברים מול משרד העבודה. כל עוד אין לזה אחריות, אין לזה אבא ואימא במשרד התחבורה אלא זה מוצמד לתפקידים קיימים, ואני מעריך את כל העשייה של משרד התחבורה, ואני יודע שיש עליהם עומס, אבל אם ימשיכו להעמיס על אותם אנשים כל כך הרבה משימות, אנחנו לא נצא מהפלונטר הזה. אם זה משבר צריך להתייחס אליו כמשבר: להקצות לזה תקציבים ואת כוח האדם הנדרש לטפל בזה. אחרי מעקב - אנחנו עושים פה מעקב שנה ומשהו - אנחנו רואים שלא נעשתה עשייה בנושא הזה והמצב ממשיך להידרדר. אני חושב שהתפקיד הראשון במעלה של הכנסת זה לקבל את הדין וחשבון ממשרד התחבורה וממשרד האוצר למה הנושא הזה מוזנח, ולמה ההידרדרות נמשכת. אנחנו ממשיכים לסבול ושום אופק לא נראה בנושא הזה.

אנחנו מצפים ומקווים שהדיון הזה יעזור, אבל צריך להבין שיש פה מצוקה. זה לא איזשהו דיון תיאורטי, דיון ככה פריווילגי. זאת מצוקה שמחריפה והאופק לא ברור בכלל.

תודה רבה.

מי שרוצה להירשם – רשום, ומי שרשום – רשום. מי שלא רשום, יכול להירשם.

חבר הכנסת אורי מקלב, בבקשה.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש. אתה דיברת שבתור ילדים, ואנחנו באותה שכבת גיל, אם אני מסתכל על השכונה שלי בכל אופן, רוב הילדים רצו להיות רב, חלקם רצו להיות טיס ואחרי זה רופא, אבל אחרי זה גם כן נהג דן או נהג אגד. זה לא רק ענין שזה נראה מקצוע מכניס, אלא זה היה נראה כמו סמל של מקצועיות של מישהו שההגה בידיו או לא בידיו. זה היה סמל לחיקוי כי הוא לוקח אוטובוס שהוא כלי גדול עם 50 איש והוא גם מנהיג אותו. הוא לא רק נוהג אלא הוא גם מנהיג אותו בהליכות, ביחס ובכל הדברים.

לצערנו, נוצר פער בין ההתקדמות שיש היום בהשקעה הגדולה בתחבורה הציבורית בנושא של אשכולות וקווים נוספים, טכנולוגיה חדישה, אולי בטיחות של אוטובוסים, נניח אוטובוסים חדישים, ואני לא מדבר אם המזגנים עובדים או לא, אבל אין ספק שההשקעה גדולה מאד, מול הפער שנוצר. לא רק שנוצר פער שנושא הנהגים לא הדביק את זה וגם לא נתן שום ביטוי לזה, אלא הפוך. הוא הידרדר בצורה דרמטית. כגודל ההעלאה בכל הנושא של התחבורה הציבורית, באותו מידה נושא הנהגים.

הנהגים הטיבו להסביר מדוע זה קורה, בין אם זה תנאי עבודה, בין אם זה שכר העבודה, פיצול השעות, כשכל זה גורם למחסור. כשזה לא עבודה מועדפת אלא זה עבודה מחוסר ברירה, כגודל המחסור באנשים שלא רוצים לעבוד, וכגודל זה שהעבודה לא נחשקת, כגודל זה ככה גם המחסור נוצר. אם נוצר מחסור אז יש גם דילוגי קווים, או שיכול להיות שזה גם בלי זה.

טוב ששמת דגש על העניין הזה שזה מעיב על כל ההתקדמות שלנו בתחבורה הציבורית משתי סיבות: ראשית, פגיעה במקצועיות של הנהגים בגלל התחלופה, כי אין ברירה, כי אין גורם הרתעה. אין שום גורם הרתעה.

סיפר לי נהג שהוא מנהל חברה לתחבורה ציבורית שהם תפסו פעם אחת נהג בגניבות מאחרים. הם נתנו לו עוד צ'אנס ועוד צ'אנס. התברר שהוא גונב מהנהגים שהם החברים שלו ולא רק מאחרים. הוא הוסיף ואמר לי שהיה לו חבר כל כך טוב שהוא גם מנהל תחבורה ציבורית והוא מפעיל שם בעיר קו של תחבורה ושבטח אותו נהג יבוא אליו כי הוא גר בעיר שלו. לכן, הוא חשב שכדאי לו לספר על אותו נהג. הוא אמר שהוא סיפר לו שהנהג ההוא לא פוטר מהעבודה בגלל בעיות של משמעת ונהיגה, אלא בגלל דברים מהותיים מאוד. אותו בעל חברה אמר לו: תודה רבה שאתה אומר לי.

לא עובר יומיים, אני רואה את הנהג שפיטרתי אותו בגלל הסיבות האלה נוהג. ולא סתם, אלא בחברה של החבר שלי. הוא שאל: איך זה יכול להיות? וההוא אמר לו: אדוני, אם אני הייתי צריך לבחור בין קנסות של משרד התחבורה ובין זה שאני לא יכול לתת שירות וסיבות אחרות לבין נהג כזה, אז אני צריך להתמודד עם הבעיה הזו. העיקר שאני מעלה נהג לאוטובוס. זה מאפיין ומשקף את מה שנעשה.

החלק הזה הוא מאוד חשוב כי חוסר מקצועיות וכשאי-אפשר להתמקצע וכשאין גורם הרתעה, זה פוגע בבטיחות הנסיעה וביחס. באופן אמיתי גם כשיש מחסור החברה לא יכולה לתת מענה לכל המחויבות שיש לה. אמר לי בעל תחבורה ציבורית: 600 נהגים אני קולט ביום אחד, רק תביא לי. המחסור שלי הוא 600 נהגים. זה לא סכום שהוא מה בכך, זה לא סכום שאפשר יכול לתמרן.

הבעיה הזו היא הכי חמורה מכיוון שקודם כל זה החומר האנושי. זה לא שאלה של תשתיות אלא זה חומר אנושי ויש לך פחות תמרון בחומר האנושי. זה לא דבר שאתה אומר: אני מוסיף עוד כסף, אני שם עוד כביש או אני מביא עוד אוטובוסים. כאן מדובר על תנאים ועל חומר אנושי בתוך השירות שנקרא תחבורה ציבורית.

אם פעם דיברנו שהתחבורה הציבורית בטוחה יותר אז חלק מהסיבות היו גם בגלל הנהגים המקצועיים שלא נרדמים, שיש להם את התנאים, שהם הרבה שנים ויש להם הרבה ניסיון, וזה לא רק בגלל הכלי הגדול שלהם. לצערנו, היום זה ממש לא כך, וגם בגלל סיבות שונות.

בתוך כל החוזים שיש היום עם חברות לתחבורה ציבורית, הפקטור של הנהגים מקבל את המשקל הכי נמוך. לא רק זה, גם כשזה לא היה או דרישה לשכר וזה גם הגיע אחרי תקופות, זה פשוט היכולת של חברות התחבורה הציבורית להרוויח, להגיע לדלתא בגלל התחרות שיש ביניהן על חשבון התנאים והשכר של הנהגים וההפעלה ופיצול השעות שלהם. חברה מחויבת בדברים אחרים. יש לה בידוק של השעות ושל האוטובוסים. היא לא יכולה לעשות שום דבר. איפה יש לה גמישות? זה השפיל היחיד שיש לה, אבל גם זה בקושי. אם משרד התחבורה היה מודיע שחברה שרוצה לעמוד בפרמטר צריכה שיהיה לה נהג שהוא כך וכך, והוא צריך לעבור כך וכך, והוא לא יכול לעבוד במשמרות, וכל הדברים שהעלו פה, כשכל הדברים האלה הם באמת מכשל ועד להתעללות בנהגים - יש דברים שהם התעללות. אם לנהגים אין את השירותים האישיים שלהם והם צריכים ללכת לפעמים הביתה להחליף בגדים בגלל שכושר האיפוק שלהם גם נגמר, ואלה דברים ששמענו פה בוועדות, זה לא סיפורים שאנחנו המצאנו, ועוד ועוד קשיים שיש לנהג. אם זה יהיה חלק מהמכרז והמתחרות וזה יקבל משקל גם גבוה, לא רק משקל הכסף אלא הרבה יותר ממשקל הכסף, נראה אז דברים אחרת. אז באמת יידעו נהגים שיש להם מקום עבודה שחבל להם להפסיד אותו. גם לחברה וגם לנהג יהיה כדאי להשקיע בזה. החברה תידרש לעמוד בדרישות. אם נעשה באמת את האיזון בין לשים את המשקל הנכון שאנחנו חושבים שהנהגים צריכים להיות בתוך כל החוזים וההתקשרויות שיש לנו עם חברות התחבורה הציבורית, שם נגיע להרבה יותר.

מדברים על עומסים, פקקים ותשתיות, ולא תמיד אנחנו יודעים לזהות באמת ולתת פתרונות. גם בגלל שזה אולי כספים גדולים וכשאתה מושך לפה, אין לך כאן. זה גם בגלל שאתה לא יודע לאפיין לחצים. לעומת זאת, אנחנו יודעים לאפיין את שכר הנהגים את התנאים שלהם ואת הדרישות מהם. יודעים איך אפשר לשפר את זה. לא צריך להיות עכשיו מומחה או ללמוד באוניברסיטה ולא צריך להיות מנהל מחלקה או מנהל אגף במשרד התחבורה ולא מנהל חברה ציבורית. כולנו יודעים היום, לפי מה ששמענו פה, איזה דברים יכולים לשנות את המצב הזה, וזה לא בשמיים. לכן, היעדים שלנו הם מאוד ברורים, רק אנחנו צריכים את שיתוף הפעולה. תודה.

תודה רבה.

מר שבתאי מאגף התנועה, רצית להתייחס לדברי מר אשרף. בבקשה שב ליד חבר הכנסת מקלב. אנא, אשמח לשמוע את התייחסותך.

אני יובל מאגף התנועה. אני קצין פיקוח ובקרה באגף התנועה.

אני מסכים פה עם כל הדברים שנאמרו לגבי החשיבות של הנהגים, שיהיו תנאים ושיהיה שכר טוב והכול. סך הכול, אם יהיו נהגים טובים ואם יהיו תנאים טובים, ברור שבשורה האחרונה יהיו פחות תאונות דרכים, יהיו פחות הרוגים. אמרתי שאני מסכים עם כל מה שנאמר פה מנציגי החברות לגבי זה שצריך להבין שנהגי אוטובוס זה באמת תפקיד ייחודי. יש לו הרבה אחריות וחשוב שיהיו אנשים הכי טובים. אני מסכים עם התנאים והכול. בסופו של דבר, זה גם ישרת את המטרה של צמצום תאונות דרכים.

אני פשוט מוחה על מה שאמר פה אחד הדוברים שמנסה להסיט כרגע את הדיון למשטרת ישראל, ושהתלהם וצעק: איפה משטרת ישראל? איפה משטרת ישראל? באנו לדיון בכיוון אחד, אל תסיט את הדיון לכיוון אחר. משטרת ישראל מבצעת אכיפה, גם בנושא טכוגרף, גם בנושא אחר, גם בכל מה שיש בחוברת נוסחי אישום. הכול אכיף.

לא, אדוני. הטענה לא היתה שמשטרת ישראל לא מבצעת אכיפה. הטענה היתה שמשטרת ישראל מבצעת אכיפה כלפי הנהג שהוא לא הכתובת כי הוא לא יודע. הוא בסך הכול פיון של חברה שאומרת לו: תעלה על הקו, תיסע. השאלה היא האם אתם ממוקדים בנושא הזה לא רק מול הנהגים אלא גם מול המפעילים ומול משרד התחבורה?

התשובה היא כן.

איך אתם עושים את זה? האם אתם עושים מעקב על העסקת נהגים?

עושים את זה במבצעים. יש לנו יחידות שעושות את זה. זה לא משהו שעושים אותו בשגרה. אבל יש לנו מבצעים, יש לנו את הימ"רים שעושים את זה, יש לנו את יחידות התנועה, ואנחנו עושים את זה.

היום שיבוץ הנהגים בטח נעשה ממוחשב. אין חברה היום שלא ממוחשבת בשיבוץ.

נכון. גם הטכוגרף זה דבר שאתה יכול להוציא אותו ולראות את הדברים בצורה הכי טובה.

אתם, למשל, עושים מעקב נניח אקראי? מגיעים לחברה ואומרים: תראו לי את לוח העסקת הנהגים היום בכל הארץ, איך הם עובדים? זה אקראי, אני לא אומר לעשות את זה כל יום.

התשובה היא כן. עושים את זה במסגרת מבצע - - -

מתי עשו את זה בפעם האחרונה? באיזה חברה?

אני לא יודע להגיד מתי פעם אחרונה ולאיזה חברה.

אנא תכתבו לנו. אנא תעבירו אלינו בכתב מתי לאחרונה נעשה כזה מעקב, אצל איזה חברה, ומה היו הממצאים. ואם לא נעשה לאחרונה, אז אנחנו מבקשים שכן ייעשה מדי פעם באופן אקראי כדי שחברות יידעו שיש מעקב, יש מי שמסתכל על צורת ההעסקה של הנהגים מבחינת תנאי הבטיחות הבסיסיים האלה של שעות העסקה.

פעילות המשטרה היא לפי מה שהחוק קובע.

בסדר גמור, אני לא אומר בביקורת. אתם בוודאי עושים את תפקידכם. אני רק רוצה לקבל תמונה איך אתם עושים את זה ואיך זה נראה במציאות.

גברתי, נציגת מטרופולין רצית להגיד משהו בעניין ההכשרה ואז קטעתי אותך באמצע כי התחלנו עם הנהגים. בואי תגידי את הערתך.

בסדר, כי העלית נקודה מאוד מאוד חשובה, ולא פחות חשובה, כל העניין שאם יש לנו נהגים קיימים, אז למה הם לא מועסקים. דנו בזה בכל היבט השכר, תנאים וכו'. אני לגמרי מסכימה עם חבריי פה שלהיות נהג אוטובוס זה לגמרי לא פשוט. גם נהגים שהם מוכשרים כבר ואנחנו מממנים את ההכשרה, ועל פניו הם כבר חלק מהמצבת שלך, אחרי כשנה הם פשוט ואומרים: תשמעי, להיות נהג אוטובוס זה לא מה שחשבנו. מה שהיינו עד היום, היה נחמד. אני מבין שאני לא יכול להמשיך לעסוק בזה כל חיי, ולכן אני בוחר לעזוב. צריך לדעת גם איך לשמר אותם בתוך החברות, וזה גם חלק מהעניין של התנאים.

אם אני חוזרת לעניין ההכשרה, קודם אמרו שעניין ההכשרה הוא בין חצי שנה לשנה. אני אומרת לך שהוא מינימום שמונה חודשים, אם לא יותר. בפועל התהליך מתעכב באופן מאוד מאוד משמעותי במרב"ד. גם בתוכנית של 2016 וגם ב- 2015 בדיונים שקיימנו בנושא אמרנו שאנחנו צריכים לעשות שינוי בכל התהליך הזה. לצערי, אנחנו לא התקדמנו עם זה לשום מקום. כיום מתעכבים במרב"ד סדר גודל של חצי שנה עד שהעניין מתקדם למשרד הרישוי חזרה.

גברתי, אני רוצה לעצור אותך כאן. אני רק רוצה להביא את הנתונים שיש בפנינו למען הסדר. יש הרבה זמן מהרגע שמועמד, המועמדות שלו מוגשת על ידי המפעיל עד שבעצם התהליך הזה נכנס לאיזשהו ערוץ מעשי. יש 40 ימים שהם נדרשים לקבלת אישור ראשוני מהמשטרה ואגף הרישוי, ואז נעשית הפנייה למרב"ד.

נכון.

לאחר הגשת הטפסים ותשלום האגרה למרב"ד יש שישה חודשים של ביצוע בדיקה רפואית למועמד והמתנה לתוצאות.

אתה מחזק את דבריי, זה בדיוק מה שאני אומרת.

לאחר מכן יש חודש נוסף עד שנתוני המרב"ד נקלטים באגף הרישוי, והתשובה מועברת למועמד. ורק לאחר השלבים האלה שהם בערך שמונה חודשים בחשבון מהיר, יכול המועמד להתחיל את הכשרתו לנהיגה על רכב ציבורי - זאת אומרת, הכשרה עיונית ומעשית - וזה לוקח בערך עוד שלושה חודשים.

לא. שלושה חודשים במקרה שזה מסלול קצר ובוקר, ויכול לקחת גם חצי שנה ויותר למסלול ערב. אבל אתה בדיוק מחזק את דבריי.

מה הדבר הזה אומר? אני יודע שאני מחזק את דברייך.

גם אין לו איך להתפרנס בשלושה חודשים.

לא. זה מין תהליך שהוא פשוט בכדי להרוג את הרצון של מישהו שהוא במקרה או בטעות הגיע לרצות להיות נהג בתחבורה ציבורית ואז כבר מונעים ממנו.

יש אלפי נהגים שנמצאים כבר מוכשרים?

דיברנו על זה.

אפשר להחזיר אותם.

כן, אני לגמרי מסכים.

אני רוצה להתייחס לדברים שנאמרו פה, אם אפשר.

אני מיד אתן לך, אדוני. אתה פשוט כבר דיברת אז נתקדם וניתן לך מיד.

אני רוצה לתת את רשות הדיבור לד"ר רז דקל שהוא מנהל המכון הרפואי לבטיחות בדרכים. אדוני, ברוך הבא. אני מודה לך שלמרות אילוצים נשארת איתנו.

איך אתם יכולים לקדם את התהליך הזה של הבירוקרטיה? כמובן יש דברים חשובים שצרך לעשות, אבל יש גם בירוקרטיה שלוקחת סתם זמן.

ראשית, תודה על ההזמנה לוועדה. תהליך הבירוקרטיה הוא הרבה פחות הרואי ממה שנדמה.

הוא לא הרואי, הוא רק לוקח המון זמן.

הוא לוקח הרבה זמן. אני חושב שזה מקומם גם אותי מדי בוקר למה הוא לוקח כל כך הרבה זמן. אני אסביר בדיוק למה. זה לא עניין מסתורי בכלל. מרגע שמתחילים לטפל בתיק, הטיפול הוא זריז מאוד. הבעיה היא שיש תקופה של חודשים שבהם התיקים עד שהגיעו מהרישוי אלינו ויושבים אצלנו וצוברים אבק עד שאנחנו מגיעים אליהם. למה זה קורה? זה קורה משילוב של כמה טעמים: קודם כל, מה לעשות? אבל בעשרים השנים האחרונות אוכלוסיית המדינה גדלה ב-50%, מספר הנהגים כמעט והוכפל, מספר הנהגים הקשישים עוד יותר מזה. גם מן הסתם אוכלוסיית הנהגים הציבוריים גדלה, והיא גדלה הרבה יותר בגלל תופעת לוואי שתיארו כאן הנוכחים, ובצדק רב, זה שה-turnover של הנהגים הוא כל כך גבוה שההליך ההכשרה עובד פול גז בניוטרל. צריך להכשיר המון המון נהגים כיוון שחלקים גדולים שלהם או שלא מסיימים את התהליך או שנושרים במהלכו.

במהלך התקופה הזו, למרבה הצער - אני מנהל את המרב"ד כבר שנה - התהליך במרב"ד נותר תהליך ידני ופרימיטיבי כמו שהיה מקובל לפני הרבה מאוד שנים. ויותר מזה, גם כוח-האדם שעומד לביצוע המשימה הזו לא השתנה ולו באיש אחד, וכאן אני אומר את זה בצער. אני מרגיש רע מאוד. אגב, אני מרגיש עוד הרבה יותר גרוע כי האוכלוסייה של המטופלים במרב"ד כוללת לא רק את הנהגים המקצועיים, היא כוללת גם קשישים, גם אנשים עם מוגבלויות, גם חולים כרוניים. המצב הפרסונלי שלהם הוא עוד הרבה יותר גרוע והם תקועים פחות או יותר באותו התור.

אנחנו עושים פחות או יותר את כל מה שאנחנו יכולים כדי לנסות לצאת מהפקק הזה. אני מוכרח להודות, שוב בצער, שבינתיים התוצאות בפועל הן פחות מרשימות. על מה אנחנו מדברים? קודם כל, אנחנו עושים מאמצים גדולים מאוד שאני מקווה שיוכתרו בהצלחה בזמן הקרוב לעשות אינטגרציה יותר טובה עם משרד התחבורה, כי התהליך מתחיל במשרד התחבורה ונגמר במשרד התחבורה ואנחנו - היועצים -באמצע.

אתם לא קשורים למשרד התחבורה?

לא, אנחנו משרד הבריאות.

גם ברחוב ה- - -?

נדדנו 400 מטר. אבל כן, זה אנחנו.

עד שהתהליך הזה יושלם, ואני מקווה - בחודש הבא אמורה להיות פגישה של מנכ"לי שני המשרדים שאני מקווה שאפשר יהיה להשיק את זה כבר - התקווה שלי שזמן התעבורה בין המשרדים ירד כמעט לאפס.

מעבר לזה, הבעיה העיקרית שלנו כרגע - יש לנו תוכנת מחשב שמוכנה להיכנס כדי לעצור את זמן ההמתנה עד לתהליך הידני. כי התהליך הוא תהליך שהוא לא תורם יידע, הוא תהליך באמת אדמיניסטרטיבי לחלוטין, אלא שיש את מה שאת מה שאתם ודאי מכירים בתור סכסוך הטכנולוגיות בשירות המדינה, וסכסוך הטכנולוגיות הזה, לפחות לפי מיטב ידיעתי, עדיין לא נפתר. אנחנו נמצאים כרגע בטקטים אחרונים של עוד שיפורים ועוד שיפורים, אבל לא ברור לי מה הולך לקרות עם זה. אני מאוד מאוד מתקשה להיות אופטימי כאן כיוון שהסכסוך הזה נמשך כבר שנים ולא מראה מגמות של להיפתר.

דברים נוספים שאנחנו עושים – אנחנו מדברים על עניין של אפשרויות חדשות כדי לנסות לזרז את הליך הבדיקה אצלנו. בצד הפרופסיונאלי צוואר הבקבוק היה עניין של ריאיון פסיכולוגי, ואנחנו אפילו שוקלים להיות חלוצים - זה רעיון מעניין שקיבלנו ממנהל אגף הרישוי ואנחנו עכשיו שוקלים אותו ברצינות רבה - לנסות לעשות את הראיונות האלה אפילו באיזשהו תהליך של טלה-רפואה כדי לנסות ולהגדיל את זמינות הבודקים, לנסות לקצר איכשהו את התהליך הזה. אנחנו בודקים את האפשרויות וזה דבר לא נעשה עד עכשיו. אבל אם המגבלות של הזדהות מול המערכת יאפשרו זאת, אנחנו בהחלט נשמח.

מה שחשוב לי נורא לומר - ראשית, אני מוכרח להגיד שאני מרגיש מצוקה נוראה בחדר הזה כיוון שלהרגיש שאני שותף לבעיה הזו, הגם שאני חושב שהבעיה היסודית היא מה שאתה הצהרת ברישא של דבריך, בתפקידי הקודם הייתי בצבא ושם היו את אותן בעיות בדיוק למרות שעניין השכר הוא non-issue. יש בעיה עם הדימוי של המקצוע וברגע שזה ייפתר אני מניח שהרבה דברים יהיו קלים יותר. אבל אני מרגיש לא נעים שאני תורם לבעיה הזו, תורם שלא מרצון. אנחנו נמצאים כרגע בתהליכים גם מול הנהלת משרד הבריאות שמבינים שאי-אפשר להותיר את המצב על כנו וצריך התערבות ממוקדת. בסופו של דבר, אנחנו נדרשים ליותר משאבים. אין לנו שום רצון לעכב את האנשים האלה אף לא רגע אחד אצלנו.

אבל יש עוד נקודה אחת שאני רוצה להדגיש אותה, וזה עוד אחת מהתוצאות של העיוות הכללי במערכת. זה דבר שנרמז כאן על ידי כמה מהדוברים שאומרים דברי טעם, ואני רוצה להראות איך זה נראה מהזווית המוזרה של המכון. נאמר כאן, ואפילו הודגם כאן, שבגלל הבעיה הקשה יש אנשים שהם פחות מאשר אוכלוסייה שהיינו רוצים שיהיו נהגים מקצועיים שמוצאים את דרכם למקצוע, וממקום למקום במקצוע וכו' וכו', מסיבות שהוזכרו קודם לכן.

אחת הבעיות הקשות במכון - הוזכר כאן העניין של התהליך של הבדיקה במכון שהוא הליך מאוד דקדקני. הסיבה להליך הבדיקה הדקדקנית - אנחנו לא מדקדקים כי משעמם לנו, אנחנו מדקדקים כיוון שאנחנו מוצאים ממצאים, וכיוון שאנחנו נמצאים במצב שהמסר שאנחנו מקבלים הוא להילחם על כל נהג בגלל המצוקה הקשה. שיעור הפסילה של מועמדויות של נהגים לרישיונות גבוהים שאנחנו עושים עומד על משהו כמו 6%, 7%, 8%, השאלה מתי אתה מחשב. שיעורים נמוכים מאוד. אנחנו ממש מגרדים את התחתית ונלחמים על כל הנהג literally. כדי להילחם על כל נהג אתה עושה בדיקות מאוד מאוד מעמיקות. לו היינו, וכאן אני חוזר ואולי סוגר מעגל עם הדברים היפים שנאמרו בהתחלה על המצב באירופה, במצב כמו באירופה שהמשרה הזו היא בהחלט לא משרה שהדימוי שלה הוא דימוי בעייתי וההשתכרות בה היא נעימה, באירופה, למשל, מקובל, שיטת העבודה שהם עושים אומרת שמהאחוזון ה-33 ומטה של הנתונים בבדיקות המכון שלהם, פסולים לנהיגה. וכשאתה יכול לפסול שליש מהמעומדים אז כמובן שהבדיקות הן הרבה יותר קלות ופשוטות ושטחיות כי אין מה להעמיק. שליש תחתון אתה פוסל, רוב הבעיות נמצאות בחוץ כשאתה אומר: אתה נלחם על כל נהג, זו המשמעות.

אתה לא יכול לעשות עוד שני מדרגים? מדרג אחד למי שעובר את זה בקלות. ומי שאתה רוצה להילחם עבורו, דהיינו, שיש לו אולי איזה בעיה ואתה - - -

אנחנו הולכים לכיוון הזה עכשיו.

מסלול ירוק ומסלול רגיל.

ד"ר דקל, קודם כל, תודה על דבריך. אשמח לקבל ממך וגם ממר רוזן שמיד ידבר בכתב הצעה לאיך אתם את התהליך שנמצא אצלכם יכולים לקצר, וגם מה המשאבים שצריך. אני מבין שיש גם לפעמים דברים שצריכים שינוי או הקצאת משאבים, ייעול. אתה מדבר על תהליך ידני, יש דברים שאפשר למחשב. כל הדברים האלה נמצאים. זה בוודאי מהזווית שלך הרבה כסף כי אין לך אותו. אבל מהזווית של המדינה מול הנזקים העצומים שיש מהמציאות הבלתי אפשרית שאין לנו נהגים, אנחנו חייבים להקדיש את הכסף הזה.

מר רוזן מנהל אגף הרישוי, בבקשה.

אדוני, צריך לומר, למרבה הצער שכל אחד מהאנשים שדיבר כאן לפניי צדק. צריך להבין שאפשר להוסיף הרבה דברים, אבל צריך לקחת תהליך שלוקח היום שמונה חודשים ולגמור אותו בחודשיים. יחד עם זאת, נעשו מספר דברים: ראשית, אנחנו קיצרנו את קורס הרכב הציבורי לרבע מהזמן. קיצרנו אותו מ-204 שעות ל-150 שעות. הדבר השני, הליך הזיכוי הפלילי שציינת, אדוני, שלוקח 40 ימים קוצר ל-72 שעות. לצערי, זה כמו חשבון בנק שהמינוס הוא כל כך גדול, אתה לא שם לב כבר ששמת 10,000 בתוכו. זה נבלע. ומדוע זה כך? מכיוון שכל אימת שההליך הזה לא ממוחשב, אני מוצא את עצמי בסוף כל פגישה שאני מקיים עם אחד מהמנכ"לים של החברה הציבורית יוצא עם איזה מעטפה. כמו בכפר הוא אומר לי: תעשה לי טובה, תקדם לי את העניינים. וזה עשרה מועמדים. אז אני מקדם לו בשבועיים, ואחרי חצי שנה זה אצל רז. רז הוא בחור טוב כמו שראיתם, אין פה איזה בעיה של רצון.

אנחנו מצויים בהרבה תירוצים טובים שעניינם הוא שיטת העבודה בשירות הציבורי, אבל הם לא מעניינים את האנשים. משרד התחבורה החליט שהוא מוכן לשים כל סכום אפשרי בהיבט של הרישוי כדי לקדם את המהלך הזה. אנחנו בשבועות האחרונים קיימנו מספר דיונים, כולל שינוי תקנה. אדוני, שינינו תקנה שמאפשרת לנו ליצור אלטרנטיבה נוספת למכון הרפואי, לא כמתחרה, ואנחנו ניתן לרז את כל הסיוע.

אנחנו הולכים עכשיו עם חברה פרטית גדולה מאוד, עם טובי הרופאים בארץ בתחום בריאות הנפש כי באמת אנחנו שמים דגש על המבחן האישיותי. זה מה שחשוב לנו כשנותנים לאדם להוביל 50 אנשים באוטובוס. ואם הדרך הזו תצלח אז באמת כפי שציינת יהיה מסלול ירוק שכמו שרז אמר 80% מהאנשים יכולים לעבור אותו בלי בעיה. אני סבור שגם האדונים פה יסכימו איתי שאם על כל עשרה נהגים שהם מועמדים, שבעה ירוצו קדימה ושלושה יחכו כמה חודשים, זה פתרון מעולה. אני לא יודע אם זה המזור לכל התחלואות כי אתה דנת בכל שאר התחלואות, אבל אני סבור שניתן לזה מענה.

אדוני, הערה אחת שקשורה למשטרה. חבל שלא השבת נכון. משטרת ישראל איננה אחראית על פיקוח בחצרות המפעלים והחברות הציבורית. מי שאחראי על בדיקות הטכוגרף והבטיחות בתעבורה זה גם כן אגף רישוי, ואני לא יודע אם זה לשמחתי או לצערי. זה תחום בטיחות בתעבורה. אנחנו עושים את זה בצורה בינונית מינוס. אנחנו משתדלים לעשות את זה. יש בסך הכול, אדוני, שניים וחצי מפקחים על כל התחבורה הציבורית והרכב הכבד במדינת ישראל.

שניים וחצי מפקחים?

נכון. שניים וחצי מפקחים, וזה ביום שמש.

גם בהנחה שאחד מהם הוא באטמן והשני הוא סופרמן, זה לא יעבוד.

ועינך הרואות שאני לא מזה ולא מזה.

אתה נראה איש מרשים, אבל זה נראה לי פשוט בלתי אפשרי.

נכון. ועדיין אני אעביר לאדוני את המסקנות של הביקורות שלנו על הטכוגרף. אבל בואו נודה, נציג המשטרה. טכוגרף זה המצאה, פטנט לא הכי יעיל כדי לגלות רמאים. שיהיה הטכוגרף הדיגיטלי זה אולי יראה אחרת. היום אנחנו מכירים את כל ההחלפות ואת כל השטויות שאנשים עושים. אגב, המשטרה גם לא יודעת לבדוק את תקנה 168. לצערי, אנחנו צריכים להקפיד יותר בעניינים האלה. בקיצור, כל הסוגיה הזו שכרוכה בבטיחות בתחבורה הציבורית היא לפתחנו. אנחנו צריכים לעשות את זה יותר טוב, נקודה. כל התירוצים לא משנים. אדוני, אני מניח שאנחנו בדרך הנכונה.

תודה.

אני יכול להתייחס עכשיו?

עוד מעט, אדוני. אני רוצה לאפשר למר יוני קריספין שהוא יו"ר ועד עובדי אפיקים לומר את דברו, ואחריו אתן לך פעם נוספת.

שלום, אדוני. שלום לכל הנכבדים היושבים פה, ארגוני הנוסעים, מנכ"לי החברות, ידידי ואחניש, אשרף, ועוד אנשים שבאו לייצג פה את מעמד הנהג.

אתמקד יותר במעמד הנהג כי זה הנושא שאני הכי מחובר אליו. אני יודע שכל חברה עושה את כל המאמצים לגייס אליה את מיטב הנהגים ולהביא כמה שיותר נהגים לענף הזה. כמו שהוא אמר ממשרד הרישוי, הם אפילו מורידים כמה שיותר דרישות, העיקר להביא נהגים. הם מודעים למצב שמביאים מעטפות ותקדם לי, וההיא יצאה לחופשת לידה, ואין לי איך להביא את הנהגים האלה.

אבל אני רוצה להגיד על הנהגים הקיימים שבורחים מהמערכת הזו. אתה כבר רץ, אתה מעביר מעטפות, אתה משתולל. הבאת את הבן-אדם ולא הבאת לו שירותים, לא הבאת לו איפה לאכול ארוחת צהריים, אין לו איפה לעשות את הצרכים שלו, הבאת את הנהגת הזו – החברה שלנו לקחה יעד להביא 100 נהגות ב-2016, כמה נהגות הם הצליחו להביא? אז באו נהגות, ברחו. איפה הן יתפנו? אני רואה נהגים ואני לא רוצה להגיד איך הם עושים פה. כבר דובר בוועדה הקודמת על נהג שקיבל דוח על זה שהוא עשה את צרכיו במרחב הציבורי מאחד הפקחים.

משרד התחבורה קובע תחנות מוצא בתוך שטח עירוני. בא פקח של המשטרה אומר לו: תזיז את האוטובוס, אתה מפריע לתנועה. הוא מקבל דוח שם. הנהג אומר: טוב, מה אני עושה? הוא עכשיו פונה לחברה: תעבירו את הדוח משמי. למה רשום עליי דוח? אני פה ממתין ליציאה לקו, חמש דקות יש לי המתנה. פקח של העירייה בא ונותן לו דוח. צריך לסדר את נקודת המוצא. להבדיל, אם לרכב נכה מותר לעמוד בכל מקום והוא לא יקבל שום דוח, אותו דבר אוטובוס של תחבורה ציבורית שעומד במקום של תחנת מוצא, שייתנו לו לעמוד שם. הוא בא לתת שירות לתושבים, הוא לא יקבל דוח על זה שהוא בא לתת שירות. איפה ההיגיון בתפיסה בדבר הזה? הנכה יכול לרדת, ואנחנו יודעים שלא תמיד הנכים נמצאים ברכבים האלה ואנשים משתמשים בתגים שלהם, ואותו נהג אוטובוס שממתין חמש דקות, קולט נוסעים, פתאום בא פקח, מצלם. שולח את הדוח לחברה, החברה מקבלת את הדוח ומתקשרת לרשות המקומית. שולחת את זה לנהג. מגיע לנהג אחרי חצי שנה הדוח הזה לבית, כולל כפל קנס. ואז פונים לחברה, נכנסים ל-ISR, נכנסים למערכות, ורואים שהוא אכן עמד בנקודות מוצא. למה כל הדבר הזה? צריך לעצור את הדבר הזה כך שנהגים יוכלו לקלוט נוסעים ברגיעה, זה אל"ף.

בי"ת, חניונים. הנהגים רוצים להגיע לחניון. הוא הגיע להפסקה של רבע שעה ואין לו חניה בחניון, אדוני. כל רבע השעה הוא מסתובב. הנה, ואחניש יודע את זה. בירושלים אין להם איפה לחנות. שיפרידו את הרציפים, ואם אין מקום בתחנה הזו אז קחו חלק מהנסיעות למקום אחר. אל תשאירו את כולם שם. אין מצווה להשאיר את כולם במקום אחד. תפזר את החלוקה, תחלק את זה, ואז אין בעיה. אם לחלק מהאוטובוסים אין מקום פה, תוציא אותם למקום אחר. תבנה חניון במקום אחר – תתחילו משם. אתה מביא את כולם למקום אחד, אתה עושה צוואר שם ולא יכולים לצאת. זה בלתי אפשרי. גם זיהום האוויר בתחנה המרכזית בירושלים - כל הדברים האלה.

באשדוד אנחנו מחכים שנה וחצי - - -

אדוני, התפיסה הזו היא תפיסה מאוד מאוד מיושנת של תחבורה ציבורית. במקום להבין שתחבורה ציבורית היא מערכת שצריכה לעבוד כרשת, עדיין אנחנו נמצאים בתפיסה של מרכזים שלשם כל האוטובוסים צריכים להגיע ומשם הם צריכים לצאת. זו תפיסה ששייכת למאה ה-19. אבל מה לעשות? אנחנו במאה ה-21, ומשרד התחבורה עדיין לא השתכנעו בזה.

כנ"ל גם כן בסעיף 168א. יש נהגים מבוגרים, מעל גיל 60, שרוצים להגיע לפנסיה בכבוד. אי-אפשר להגיד לו: בוא, תעבוד 12 שעות בשביל להתפרנס. ארבע-חמש שעות הוא לא קם מהכיסא שלו. אני רואה אישה אחרי חופשת לידה שנוהגת. היא רוצה לחזור לעבוד בהגה, אבל היא לא יכולה לחזור אחרי חופשת לידה. היא אומרת: איך אני אחזור? איפה שעת הנקה? יש נשים אצלנו ששואבות חלב אחרי הנקה, הן מניקות את הילדים. היא רוצה בהפסקה שלה לשבת ולשאוב ואין לה את האפשרות. היא אומרת: אני מתפטרת. אנחנו לא מעודדים אותן לחזור לענף הזה אחרי לידה, ואנחנו לא מעודדים את המבוגרים להישאר בענף הזה. נהג צעיר שרוצה להתחתן אומר: יש לי סידורים לחתונה. מה זאת אומרת אתה תפתח סידור? אין נהגים ספיירים. אז הוא לא מתחתן. אנשים לא רואים משפחה וילדים. יש עבודות בפיצול. אבל לא נדבר על פיצול אלא על זה שאדם מתחיל מחמש בבוקר ובעשר הוא הולך הביתה. האם הוא ראה את הילדים? בשתיים עשרה-אחת הוא חוזר למשמרת. הוא חוזר בתשע בערב הביתה.

בואו נכניס את זמן הנסיעות שאנחנו מביאים נהגים מהצפון לעבוד בירושלים. משנעים נהגים מכל המדינה ומשכירים להם דירות. אני נותן לאדם שגר בצפון דירה בפתח תקוה והוא לא רואה את המשפחה שלו שבוע כי אני צריך נהגים. אנשים לא רואים משפחות, לא רואים תנאים, לא שירותים. זה כבר מגיע למצב כמו שאמר אדוני היושב-ראש בתחילת הישיבה, אנחנו נתגעגע עוד למצב הזה. זה מה שהולך לקרות.

אנחנו מסתובבים כל היום ומשכנעים אנשים: תישארו בענף, אל תעזבו אותנו. כי אני יודע שכל אחד שעוזב דופק את החבר שלו. במקום שלחבר תהיה הגדרה של 40 דקות, תהיה לו עכשיו הגדרה של 25 דקות. וזה לא מעניין, אתה תצא ב-25 דקות האלה. ואז הוא נוסע והוא מזדרז, והוא בלי אוויר והוא צריך סיגריה, והוא צריך זה. למה? המנקה בערב צריך לאסוף לי את כל הבקבוקים בעגלה של סופרמרקט של שתן והוא אומר לי: מה הנהגים משאירים באוטובוס. מה אני יכול להגיד לנהגים? איפה תתפנו? אי-אפשר, צריך למצוא פתרון להגדרות, לתקנה 168. צריך למצוא תחנות שירותים. כל קבלן בנייה שבונה בניין, בונה לפח האשפה ביתן. אבל כשמגיע לבנות תחנת אוטובוס, לא יבנו שירותים שם לנהג. ואז באים לרשות המקומית והיא לא נותנת אישורים לשים שום מבנה של שירותים. אתה בא למשרד הכלכלה והוא אומר לך: אתה רוצה ותק ענפי, כמו שאמר דרור לנו בישיבה הקודמת? זה תלוי בכם, תאשרו את זה, אנחנו ניתן להם את זה. אין לנו בעיה. זה נופל בין הכיסאות, בין משרד התחבורה, בין משרד הכלכלה, המשרד לביטחון הפנים שנותן את הדוחות לנהגים שמפריעים בתנועה. תנו לנו לעבוד.

מה הדבר המרכזי שאתה חושב שיכול לשפר את המצב?

לא, צריך ממשלה במדינה הזו. זה ממש חסר לנו.

לא צריך ממשלה בשביל כל דבר.

צריך ממשלה, צריך שיהיה מישהו שיעשה סדר. אדוני, הבעיה היא שלא נותנים לכוחות השוק לעבוד. הרי הרעיון הוא מאוד פשוט. אם יש מחסור כזה עצום בנהגים, תעלו את התנאים ואת השכר כדי שיבואו אנשים לעבוד בנהיגה. מי עומד כחומה בצורה נגד כוחות השוק? ממשלת ישראל.

השיטה של המכרזים.

אני חושב שיחזירו את כל התגמולים לחברות והחברות יתנו יותר תקציבים לעובדים, ויתנו יותר משאבים וחניונים, יחזירו לרשויות המקומיות את הטיפול בתחנות ויחזירו לרשויות המקומיות את האחריות על חניונים, ועל כל הדברים האלה.

אדוני היושב-ראש הבין למה הוא התכוון כשהוא אמר שיחזירו את התגמולים?

כן, כן.

דיברנו על זה. חלק מהמכרז, מהזיכיון, אדוני היושב-ראש, זה כמה כסף הם מחזירים למשרד התחבורה על המחיר שקבעו להם. יש כאן כל כך הרבה רמזים, דיברתי עם דרור - לא הכתובת, לא אצלנו. מי באמת הכתובת? אנחנו מפנים את זה לחברות התחבורה הציבורית או למשרד התחבורה? למי אנחנו מכוונים?

יש פה מנגנון שהוא לגמרי לגמרי לקוי, אבל הוא מתחיל ונגמר בממשלה. מי שמנהל את התחבורה הציבורית במדינת ישראל, בסוף זו הממשלה. הממשלה מעורבת עד פרטי הפרטים. אדוני מדבר על פעולת השוק, אבל זה לא שוק. זה משהו מאוד מוזר מה שקורה בתחום התחבורה הציבורית. אני לא חסיד נורא גדול של פעולה חופשית של כוחות שוק, אני לא מאמין בזה. אבל אני אומר, לפחות תיתנו לשוק לעבוד, משהו. זה יותר טוב מאשר האבסורד הנוכחי שאנחנו נמצאים בו.

אם אנחנו בתוך המכרז נוסיף את הפקטורים האלה שתנאי ושכר הנהגים יהיה נקודות זיכוי לחברה כדי לזכות, דהיינו, כמה שהחברה נותנת שכר - - -

אורי, אבל אתה מדבר על העתיד. לא על העבר ולא על ההווה.

אפשר לשנות גם היום.

במכרזים הבאים יהיה. ברשותכם, אנחנו נמצאים פה בוועדת הכלכלה ולא בוועדת הבריאות ולא בוועדת איכות סביבה ולא ועדה אחרת. מן הראוי שיהיה פה בוועדת הכלכלה נציג אוצר, ולשמחתי נציג אוצר הגיע. רוב הבעיות שהעלינו פה הן בעיות שהן בכסף, הן כלכליות. מדברים פה על שעות נוספות, המפעילים לא רוצים לתת לנהגים שעות נוספות. זה עולה לנו כסף, 25%, 50%. למה אנחנו נותנים? כי יש לנו חוסר נהגים.

יש מספיק נהגים במדינת ישראל. עם כל הכבוד למרב"ד ולכל העולם, אנחנו לא רוצים שנהגים שהתחילו ללמוד אתמול נהיגה על ההגה בתוך שלושה חודשים. הם עושים גם הרבה מאוד נזקים. פעם באגד היית צריך שנה עד שהיית רואה נוסע. היום אין דבר כזה, היום כל אחד עם רישיון נהיגה עולה על הקו. יש בארץ, להערכתי, לפחות 15,000 נהגי אוטובוסים. יש נהגים אוטובוסים באיו"ש, יש נהגי אוטובוסים בעזה וגם אותם אפשר להביא. עם כל הכבוד, אנחנו מביאים הרבה עובדים. אפשר להביא עוד. הבעיה מתחילה ונגמרת בזה שהמקצוע הזה לא מושך כי לא מקבלים מספיק כסף, לא יעזור שום דבר. אם אותו נהג יקבל על 200 שעות עבודה 13,000 שקל, ירוצו לפה נהגים. ברור שאף אחד לא רוצה לעבוד 270 שעות בשביל להגיע לשכר. זאת הבעיה האמיתית שאנחנו מתעלמים ממנה.

יושב פה נציג אוצר, יכול להגיד לכם שהורידו את העלויות של הפעלת התחבורה הציבורית במשך ה-15 השנה האחרונות בעשרות אחוזים. הם צוחקים כל הדרך אל הבנק, הכול נפלא. הרי זה בסדר. תקציב הפיתוח לרכבת היה 20 מיליארד והכפילו אותו ל-40 מיליארד. אולי הוא יהיה 60 מיליארד. הרכבת מסיעה 60 - 70 מיליון נוסעים בשנה והאוטובוסים - - -

אתה יודע, יש שיר של ברכט על הטנק. גם הטנק צריך בסוף נהג. אבל כל עוד הם ימשיכו לא להסתכל על העובדים אז בסוף גם לא יהיו עובדים ברכבת - - -

אני לא בא להתווכח איתך על נושא העובדים. העובדים היום מיוצגים במרבית החברות. גם בסופרבוס היה עכשיו הליך שהוא מאוד מודרני וחדשני. היו בחירות ויש ארגון עובדים. הבעיה היא שאנחנו צריכים לתת העדפה לאומית לתחבורה ציבורית, ובמיוחד אוטובוסים. לרכבת אין בעיית כספים, לכבישים אין בעיית כספים. דרור גנון יושב פה. אני חושב שאין אדם שעשה למען תחבורה ציבורית במדינת ישראל יותר מדרור. הוא לא יכול לבד, עם כל הכבוד. יש פה אוצר והאוצר צריך לשים פה כסף. נהג אוטובוס צריך כסף. אנחנו מסיעים 700 מיליון נוסעים בשנה, לא 70 מיליון כמו הרכבת עם 60 מיליארד שקל תקציב פיתוח. תודה.

הנקודה ברורה. אדוני, תודה.

מר יער אמיר, אני מניח שאין לך הרבה מה להוסיף אלא להגיד: אני מסכים, כמו השופט מני בזמנו. אבל אם יש לך כמה משפטי תוספת, בבקשה.

תודה, אדוני היושב-ראש. הרוב נאמר, כמו שאמרת. בסופו של דבר, הבעיה היא שהמחסור החמור בנהגי התחבורה הציבורית מוביל למצב שגם יש בעיה לתת את השירות שהחברות אמורות לתת לנוסעים. ויותר מזה, החברות לא יוכלו לעמוד בתוספות השירות שמתוכננות ומתוקצבות בתקציבי 2017 ו- 2018. גם אם יגיעו 5,000 איש שיגידו שהם רוצים להיות נהגי תחבורה ציבורית ויעמדו היום בתור, ייקח שנה לפחות בתהליך הנוכחי להכשיר אותם ולהכניס אותם לעבודה בחברות. המינימום של המינימום זה תהליך של שנה. זאת אומרת, יש פה צורך להקים צוותים.

הרשות הלאומית לתחבורה ציבורית עושה המון כדי לסייע בנושא של הכשרת נהגים, אבל הבעיה היא שהסמכויות הן לא אצלם. הסמכות היא באגף הרישוי, הסמכות היא במרב"ד, הסמכות היא במשרד הכלכלה, משרד העבודה, הרווחה והשירותים החברתיים היום, ואין שום יכולת לקדם את הדברים האלה. אם לא יהיה איזשהו תכלול של כל הפעילות הזו ואם לא תהיה התגייסות של כל המשרדים הרלוונטיים ושל כל הגורמים הרלוונטיים, לא יהיה שום פתרון למשבר הזה.

תודה, אדוני.

אני רוצה לתת את רשות הדיבור למר שוקי שדה מנכ"ל ארגון חברות ההסעה. בבקשה, אדוני.

תודה רבה, כבוד היושב-ראש. נראה לי ששכחו פה בדיון שישנם עוד נהגי אוטובוס שאינם מופיעים בתחבורה הציבורית. אני רוצה לבוא ולומר שמערכת ההסעות הפרטיות מסיעה ביום למעלה ממיליון אנשים, ילדים וטף. כך שאם ניקח את מכלול האוטובוסים שיש בתחבורה הציבורית מול התחבורה הפרטית בגרשיים, אנחנו נראה שיש יותר אוטובוסים בתחבורה הפרטית.

נהגי האוטובוס הם נהגים שהם כוללים את כל המערך, הן מערך התחבורה ציבורית והן של הנהיגה הפרטית. אני מדבר על אוטובוסים.

חשוב מאוד לציין, כבוד היושב-ראש, שאנחנו לא יכולים לייבא נהגים. מערכת ההכשרה של נהג לאוטובוס - הוא לא יכול להגיע מחו"ל, הוא חייב לדעת עברית במערכת ההכשרה שלו. התוצאה מביאה לכך שלמשאיות כן יכולים לייבא נהגים. הוא יכול לדבר עם החצץ והזיפזיף ואין לנו בעיה. אנחנו לא יכולים, לנו יש אנשים. התוצאה היא שצריך לעשות איזה פעולה. כמו שמייבאים פועלי בניין אפשר גם לייבא נהגים לטובת המשאיות, ושם חסר גם כן אלפים. את מה שיש פה בארץ צריך לתת לטובת התחבורה הציבורית והפרטית כדי להסיע את האנשים.

כל הזמן אנחנו באים לפה ומדברים על בעיות הנהג. לא נותנים פתרונות לנהג. בזמנו הצענו מספר פתרונות. אחד הפתרונות זה לתת מקצוע מועדף לנהג. אנחנו מוכנים לשלם את ההכשרה ולשלם את הכול. אני מדבר על מקצוע מועדף לנהג שיוצא מהצבא. אנחנו רוצים להכשיר אותם, אנחנו נשלם. לא רוצים מהם כסף. הכול נכשיר לטובתנו. חסרים לנו למעלה מאלף נהגים, האוטובוסים פשוט עומדים.

מעבר לזה, חשוב לציין שבאנו בהצעה למשרד התחבורה. משרד התחבורה הלך לקראתנו וכרגע יש דיון משלים. הגדלנו את כמות האנשים בהסעות באוטובוסים זעירים ל-19 מקומות במקום 16. שינינו את רישיון הנהיגה ל-19 מקומות כאשר כרגע ישנה בעיה שאת הכלי צריך להכשיר ל-19 מקומות וזה הרבה כסף. בגלל שצריך להכשיר את הכלי ל-19 מקומות נוצרת בעיה, והסכומים הם בעשרות אלפים ואנשים לא עושים את זה. יש לנו דיון במשרד התחבורה בעניין הזה ואני מקווה שזה ייגמר. על-ידי זה נוכל להוציא עוד כמות נהגים של אוטובוסים החוצה לטובת האוטובוס מאשר שינהגו באוטובוס זעיר.

19 מקומות - איזה סוג של נהג זה מצריך?

נהג אוטובוס זעיר. הוא עובר קורס של אוטובוס זעיר של 108 שעות וצריך רישיון למשא שיא 1, משא קל, והוא יכול עד 19 מקומות. כרגע לא מכשירים את הרכב עצמו. היתה ועדה, משרד התחבורה עשה עבודה מצוינת, והוועדה הזו הכשירה את רישיון הנהיגה. רישיון הנהיגה הוכשר, הרכב לא הוכשר. התוצאה היתה שאי-אפשר לעשות את ההעברה של הנהגים מנקודה לנקודה. אפשר לעשות את זה, זה בדיון עם משרד התחבורה, ואנחנו עושים את זה.

תודה רבה.

גברתי נציגת משרד העבודה, מה יש לך להגיד על כל נושא מעמד הנהג, זכויות הנהגים, תנאי העבודה?

שמי רינת כהן, ואני סגנית מנהל האגף להכשרה מקצועית. לכן, אני פה לא בתוקף מה שנקרא נושאים של חוקי עבודה, אלא רק בנושא הכשרות.

תודה רבה לך. אני רק מבקש שלדיון הבא יגיע גם נציג שמתעסק בתנאי עבודה. אתם משרד העבודה, אתם אמורים להתעסק גם בתנאי העבודה, בתנאי העובדים.

נציג המשמר החברתי נמצא אתנו? לא נמצא אתנו אז לא צריך.

מה עם האוצר?

תיכף אנחנו מגיעים למשרד האוצר.

הראל, נציג משרד האוצר למי שלא מכיר, אעשה לך תקציר הפרקים הקודמים. אגיד לך את זה במילה אחת: שערורייה, שערורייה. מה שקורה כאן זה לא פחות משערורייה. יש במדינת ישראל אלפי אנשים שמסתובבים עם רישיון לאוטובוס שלא עובדים באוטובוס וזו הבעיה הקטנה. הבעיה הגדולה היא שיש אלפי אנשים שעובדים היום באוטובוס ומחר לא יעבדו באוטובוס כי אי-אפשר לעבוד בתנאים האלה, אי-אפשר לעבוד בשכר הזה, אי-אפשר לעבוד בצורה שלא מכבדת את הנהגים. אי-אפשר לעבוד כשאין לך שירותים, אי-אפשר לעבוד כשאתה אישה שחוזרת מחופשת לידה ולא יכולה להניק. אי-אפשר לעבוד במקצוע הזה. הדבר הזה מייצר נזקים פנטסטיים.

הוצאתי מכתב לשר האוצר, לשר הכלכלה בזמנו, לשר התחבורה, והתוצאה היתה אפס עשייה, אפס עשייה בשנה האחרונה כדי לפתור את המשבר שאנחנו נמצאים בו. להיפך, הבעיות רק התגברו. אני יושב פה עם המפעילים, לא רק בישיבה הזו, ואני שומע שמצוקת המחסור בנהגים הולכת וגדלה, הולכת וגדלה.

יש חוקי כלכלה בסיסיים. אני יודע שבמשרד האוצר יש היום השקפת עולם מאוד מאוד קפיטליסטית. הם אומרים: תנו לשוק לעבוד, היצע וביקוש. נכון? זה מה שאתם מאמינים, ויושב לידך חבר הכנסת מקלב. עבורכם זה עשרת הדיברות האמיתיים - היצע וביקוש. אבל מה לעשות? למה אין ביקוש לעבוד בתחום נהגי אוטובוס? כי פשוט לא נותנים מספיק תנאים. אם לא תיתנו מספיק תנאים, ההכשרה תהיה שעתיים. שעתיים הכשרה - זה הכיוון שעוד מעט נגיע אליו. תהיה הכשרה של שעתיים לנהגי אוטובוס, והיא תיעשה כולה בהתכתבות. אפילו בכלל לא יהיה צורך להגיע, הכול יהיה בהתכתבות. ועדיין אותו אדם אחרי שיעבור את ההכשרה של השעתיים, יגיד: אני לא רוצה לעבוד שם כי אני רוצה שירותים, אני רוצה גם לנוח קצת. ומה לעשות? זה גם עבודה עם המון המון אחריות, זה המון כאב ראש. יש פיקוח, יש משטרה, יש ציבור לקוחות שהוא חסר סבלנות. לא רוצה להתעסק בדבר הזה, אני יכול להרוויח הרבה יותר בתחום אחר.

לכן, אם אתם לא תעשו פה שינוי גדול, ואני פונה, קודם כל, לשלושת המשרדים. גברתי לא נציגת האגף הרלוונטי, אבל אנא. בעקבות הדיון הזה הרי ייצא מכתב לשר כץ, וייצא מכתב לשר כץ, וייצא לשר כחלון. אנחנו לא מתכוונים לוותר כי נראה לי שמתוך כל מיני גישות מאוד מאוד צרות הממשלה נמצאת במלחמה נגד הנהגים בתחבורה הציבורית. במלחמה הזו נופלים קורבנות. זה לא רק הנהגים שהם כמובן נפגעים, זה לא רק החברות המפעילות שנמצאות במצב של מכרזי הפסד והן לא יכולות באמת לתמרן ולמתוח את החבל הזה לכל הכיוונים. מי שמפסיד זה הציבור.

אני מכיר את הסיסמא הזו של לקדם את התחבורה הציבורית, זו סיסמא נהדרת. מה לעשות? מאחורי הסיסמא הזו יש המון המון פרטים. הפרטים נראים כמו תחנות אוטובוס מתקבלות על הדעת, כמו נהגים שכדאי להם לעבוד והם יבואו לעבוד בתחבורה ציבורית. זה כל הפרטים האלה, אחרת אנחנו נשארים בעולם הסיסמאות. כל מה שאמרתי סיכמתי במילה שהיא אולי נשמעת חריפה, אני יודע, אבל היא מתונה יחסית למצב – "שערורייה". אז מה בדעתו של משרד האוצר לעשות בעניין השערורייה הזו?

אני מבקש שהוא יתייחס גם לחלק מהפתרון שגם דיברנו עליו והוא להכניס את תנאי שכר הנהגים ותנאי הנהגים לחלק מהמכרז. זאת אומרת, מכרז הפוך שנותן נקודות זכות במקום להחזיר תמלוגים.

למשל, במקום שלוש נקודות, 15 נקודות.

קודם כל, הממשלה עשתה כמה וכמה צעדים בסיפור הזה של נהגים בתחבורה הציבורית. העלתה ב-20% את שכר הנהג.

הגענו למסקנה בדיון הזה שזה לא מספיק. אנחנו רוצים להעלות את השכר הזה ל-55 שקלים.

שניה, תן לי רגע לגעת בכל, ואז - - -

הוא חושב שאנחנו תאילנדים. אני נלחמתי במדינה הזו, לא תאילנדי.

חברים, אל תעזרו.

אבל זה מעליב מה שהוא אומר. מעליב, תעבוד אתה ב-30 ומשהו שקל.

רגע, סליחה. הראל, אתה הרי כלכלן. אתה איש מקצוע. באמת העליתם את השכר, אני לא מתווכח. אבל זה לא עוזר, אנשים לא מגיעים. אותם אלפי אנשים שיש להם רישיון לא באים לתחבורה הציבורית. יש שתי תשובות: או שאנשים לא מעודכנים. העליתם את השכר ל-39, זה נורא כדאי לעבוד בתחבורה ציבורית, פשוט אנשים הם טמבלים והם לא יודעים מה טוב להם. זו תשובה לא מוצלחת. התשובה היותר המוצלחת היא שכנראה זה לא מספיק.

או שיש בעיה בהליך הגיוס של נהגים.

לא. יש אלפי נהגים עם רישיון, עברו את כל התהליך.

אני לא יודע בדיוק - - - של נהגים . היום אם אדם רוצה להיות נהג בתחבורה ציבורית, לוקח סדר גודל של שנה. נכון, דרור? תקן אותי אם אני טועה.

שמונה חודשים.

הראל, יש לי אליך שאלה. מה אתה עושה ביום שישי בבוקר? אני מזמין אותך לנסוע איתי בעשרה קווי אוטובוס ביום שישי בבוקר, ונטייל ביחד. אנחנו ביחד נשאל את הנהגים מי רוצה להישאר בתחום. אני אומר לך ששבעה או שמונה מתוך עשרה יגידו שהם לא רוצים.

אפשר לעשות עכשיו סקר כל מיני ענפים במדינה, מה אנשים רוצים להישאר ומה אנשים לא רוצים להישאר.

אבל פה יש לנו משבר.

שני דברים: קודם כל, הממשלה גם העלתה את שכר הנהג וגם שיפתה מפעילים קיימים בצורה מלאה על העלאת שכר הנהג.

לא בצורה מלאה.

הדבר השני, ומה שחבר הכנסת מקלב אמר, זה הסוגיה של המכרזים. בגדול, בכוחות השוק של היצע וביקוש, שכר הנהג אמור להיות מגולם במכרז. לכאורה זה נופל על המפעיל, אבל הממשלה אומרת: רגע, אני גם מוכנה לתת לך תמריץ שתבוא ותיתן שכר נהג גבוה.

אני לא רוצה להיכנס האם זה שלוש נקודות, ארבע נקודות. התמריץ הוא עשרות מיליוני שקלים, וזה תמריץ מאוד משמעותי שהוא ודאי פועל להעלאת שכר הנהג בשוק.

אנחנו חושבים שהן זה והן העלאה שכבר תוקצבה ל-39 שקלים אמורה לייצר איזשהו אפקט. הוא לא קורה תוך יום ולא תוך יומיים. כרגע צריך לראות שלאדם שרוצה לנהוג יש הליך הגיוני ושהוא צריך עכשיו ללכת למכון הרפואי לבטיחות בדרכים ולחכות שם ארבעה חודשים לאישור רפואי. ברגע שנראה שצוואר הבקבוק הזה נפתח נראה איזשהו אפקט בשוק, לדעתי.

אגב, גם זה לא מסובך כי זה נפתר עם חמישה רופאים. אני לא מנהל המכון הרפואי. חמישה רופאים שהאוצר ישים שם, זה ייפתר.

הראל, שום חברה, עם כל הכבוד, לא יכולה לרשום 45 שקל במכרז על 300 או 400 נהגים כשיש לה עוד אלף בבית שמקבלים 39. הרי באותו היא תצטרך להעלות אחורה גם ל-45. זה משפט יפה, לדבר על העתיד הוא משפט יפה מאוד. הבעיה היא לא העתיד, הבעיה היא הסכמי העבר והסכמים של העובד.

חברות רשמו סכומים יפים, אני לא יכול להיכנס למה. חברות רשמו גם יותר מ-39.

כשהעליתם ל-39, תסלח לי, זה היה אחרי שנתיים או שלוש של משא ומתן אינטנסיבי ומטורף. ברגע שהוא הסתיים ולא שיפיתם אותנו בצורה מלאה - -

כמעט מלאה.

- - ולא ביום הראשון אלא בחמש שנים. זה היה שלוש שנים אחרי שה-39 היה אפקטיבי. היום האפקטיבי הוא כבר 45 – 50, אני כבר אומר לכם. זה שאתה שם את זה במכרז הבא, למי אתה עוזר? אתה עוזר לחברה חדשה שעוד לא הפעילה אוטובוס אחד בימי חייה והיא שמה 45. אבל כל מי שמפעיל היום לא ילך להתאבד במכרז וישים 45 כשהוא יודע שיש לו אלף נהגים בבית שיום אחד אחרי זה לא יסכימו לעבוד ב-39. זה ממש לצחוק עלינו.

אז זה למה זה לא מופיע במכרזים? למה אתם לא מגישים את זה במכרזים?

מפני שהוא לא יכול, מפני שהוא לא רוצה.

ונהג של 18 שנה ירוויח כמו נהג שמתחיל היום? אתה יודע איפה אתה חי בכלל? צריכים לסגור - - - כי כולנו פראיירים. חבל על הדיון, לסגור את כל המדינה הזו. שינהג - - -, נראה אותך.

כשאתה נמצא בתוך ענף שיש בו שמונה חברות שמתחרות במכרזים ברור שאם אתה לא זוכה במכרזים אתה בחוץ. אתה לשם חסם במכרז כמו בשמירה או בניקיון או בבנייה שמי שנתן הצעה הפסדית ייפסל.

יש שתי דרכים: דרך אחת, מי שנותן יותר מקבל יותר.

הוא מתוגמל. זה נכון. צודק, זה קורה.

זה לא קורה.

אבל יש כאן עוד בעיה. הוא אמר לך שיש גם תנאי עבודה ותנאי עבודה זה גם התנאים הפיזיים, אם יש לו בודקה או האם יש לו מקום. חוץ מזה, האם הוא עובד מפוצל, האם אתה לוקח את העשר שעות. זה גם נהגים ישנים יכולים להרוויח. אם אתה אומר להם שחלק מהפרמטר לזכייה זה שיפור התנאים הפיזיים שלו, ואם יהיה לו ביתן, כוס קפה והפסקות, והוא לא יעבוד מפוצל על 10 או 12 שעות, אלא מי שייתן את העבודה – אתה עדיין לא פגעת בשכר. ב-45 שקלים אתה משפר את התנאים שלו בתוך ה-45, ואז - - -

אורי, ישב לידך ראש עיריית בני ברק בעבר. בעשרים שנה האחרונות אני מנסה לעשות מסוף בבני ברק. אף ראש רשות מקומית לא רוצה מסוף ולא רוצה שירותים ולא רוצה אותנו. תדברו גם על זה ועל מי רוצה אותנו. אנחנו לא משלמים מספיק ארנונה, אנחנו צורכים שטחים גדולים, אנחנו מזהמים את האוויר. לא רוצים שניכנס לתוך הרחובות שהאזרחים כן רוצים שניכנס אליהם. עזוב, התחבורה הציבורית בתחתית סדר העדיפויות.

עם קצת רצון ומקצועיות, ויש לכם את זה, עם היצירתיות, איך אתם מעלים בפקטורים שלכם שהחברות התחבורה יידעו שגם הן לא צריכות לתת בתגמולים יותר אלא זה חלק מהתחרות שגם החברה השנייה מחויבת בו. לא על זה מדובר, הפוך. הוא יקבל יותר בתנאים וזה אומר שגם הנהגים הוותיקים יקבלו, ואז כבר שיפרת להם.

יתנו לנו העלאת מחיר. הכסף יפתור את הכול, הפתרונות קיימים כשיש כסף.

אלי, אני גם יודע לעשות את זה. אתה יכול להיות חבר כנסת. אני משתדל לא לעשות לך את זה באמצע דיבור. אבל פעם אחת, פעם שנייה, שלישית ורביעית? רק אשלים את החלק הזה.

לכן, גם בשיפור של התנאים כבר היום בלי לפגוע בנהגים הוותיקים - להם אתה נותן יותר, ולהם אתה נותן פחות - כי כשיש לך תנאים טובים אז גם הנהגים הוותיקים מקבלים את זה. אם אתה לא פורס את אותן עשר שעות או חמש שעות, כמה שהם עובדים, למשך 15 שעות, 16 שעות - - -

- - - הם עובדים 16 שעות.

ועובדים 16 שעות ונמצאים במקום 16 שעות כי הם לא יכול לחזור הביתה. מי שמעסיק נהג בצפיפות יותר ולא פורס את אותן שמונה שעות על 16 שעות – דברים שאתם יודעים לעשות, יש לכם היום את כל המחשוב - זה יהיה תמריץ לקבל יותר במכרז נקודות, ואז הכול ישתפר פה.

גם את נושא השכר אתם יכולים לקחת. אם החברה תהיה כדאית אז הם יעלו גם לוותיקים. דהיינו, אם במקום להחזיר למשרד התחבורה 200 מיליון על מכרז, וחברה לתחבורה ציבורית שזכתה במכרז בצפון החזירה 300 מיליון, יחזירו רק 100 מיליון אז ב-200 מיליון האלה הם יתנו את זה. רק תן לו את זה בניקוד שלו והחברה השנייה גם תהיה מחויבת לתת לו את זה.

הבעיה היא שהאוצר בא עם דברים שהוא לא יודע, הוא לא מבין.

תודה, אדוני.

דרור, אתה פה בתפקיד הקשה של נציג משרד התחבורה. גם אני יודע שאתה מחויב לתחבורה ציבורית, וגם אני יודע שאתם מנסים לעשות דברים בעניין הזה. אני אגיד לך מה הציפייה שלי ממך בעקבות הדיון הזה.

אנחנו נוציא מכתב לשר התחבורה ואני מצפה ממך להגיע לשולחנו של שר התחבורה ולשולחנה של המנכ"לית ולהגיד לה: תשמעו, כל הפרויקטים הגדולים שאנחנו עושים בתחום התחבורה הציבורית, הכול הולך להיתקע ונתקע בפועל בגלל הסיפור הזה של מחסור בנהגים. את זה חייבים לפרוץ ויכול להיות שהדבר הזה מחייב מריבה עם שר האוצר. אני יודע ששר התחבורה כשהוא רצה לקדם את רכבת העמק, הוא בא למשרד האוצר ואמר למשרד האוצר בשפה פשוטה ובעברית ברורה: לא מעניין אותי כסף, הרכבת הזו תיסע. אגב, הרכבת נוסעת. אני לא יודע אם הגעתם אליה, כדאי לנסוע.

זאת הממשלה עשתה את זה?

לא, לא. אמר שר התחבורה לשר האוצר - - -

אני שואל אם זו הממשלה כי הממשלה לא עושה כלום.

הממשלה לא עושה כלום, הממשלה לא עושה כלום. לפעמים שר התחבורה דופק על השולחן ואז כל מה שנמצא על השולחן מתחיל לרקוד. אני מציע ששר התחבורה בעקבות ההמלצה המקצועית שלך ידפוק על השולחן במשרדו של האוצר ויגיד לו: אם לא יהיה שינוי בנושא הנהגים, כל מה שאנחנו עושים בתחום התחבורה הציבורית לא יזוז, לא יזוז, לא יקרה.

אני מוכן להמר ששר התחבורה לא יודע מה שאתה יודע בנושא הנהגים. הוא לא יודע את הבעייתיות עד הסוף כמו שאתה יודע. אם הוא היה יודע, זה היה נראה אחרת.

סליחה, יש מנכ"לית חדשה, שלחתי לה מספר מכתבים. היא אומרת לי כל הזמן: קיבלתי את מכתבך. תשובה לא קיבלתי מעולם.

אנחנו נדבר גם עם המנכ"לית.

שלחתי לה שפיטרנו נהג שאני הייתי שותף בתור ועד עובדים והסכמתי לפיטוריו, 25 תלונות ציבור בשנתיים, 30 ומשהו תאונות, כולל נפגעים. שלחתי לה שפיטרנו אותו ואחרי יומיים הוא התחיל לעבוד בחברה אחרת. היא אפילו לא השיבה לי. היא לא מוסמכת, לכלום היא עציץ במשרד - - -

לא, לא. אדוני, אני לא מקבל את זה.

רק הוא קובע, - - - והשר שגוזר את הסרטים. היא לא קובעת כלום - - -

תודה, אדוני.

עזוב אותך, היא לא שווה כלום. אני אסגור לך את המדינה, תזכור. אני אסגור לך את המדינה.

שלמה, די. אל תעליב, אל תעליב.

אתה רוצה שאחד ש-18 שנה הרוויח 39 יהיה כמו אחד שמתחיל מחר? תתבייש. אתה הגורם.

דרור, בבקשה.

תירגע.

לא רוצה להירגע. שיסגור את אגד, אמחא לך כפיים. תן לנו מה מגיע לנו, קח את אגד לאימא של כץ. לא רוצים את אגד. קח, תמכור אותו. תביאו לנו מה מגיע לנו. אנחנו עובדים בתנאים של עבדים. אני מרוויח 7,480 שקל בחודש כי אני לא יכול לעשות שעות נוספות, הבנת? ואתה אומר לי אתה רוצה לחסל את דור א'? תספר להם שם. אני אביא לך את התלוש שלי.

תודה.

דרור, בבקשה.

כמו שנאמר פה, ובצדק, יש פה באמת בעיה ואנחנו מודעים לבעיה הזו. זה לא שחלילה אנחנו אומרים שאין בעיה. אנחנו מנסים לטפל גם בה כמה שאפשר בכל רגע נתון. למרות שזה נראה אולי לכאורה שלא, אבל אנחנו כן. הפתרון באמת מורכב ממספר חלקים וממספר משרדים וממספר מרכיבים. ניסינו במהלך השנה הזו לייצר מספר פגישות גם עם משרדים אחרים בנושא של עבודה מועדפת כמו שנאמר פה קודם. אנחנו גם מאמינים וחושבים שזה נכון. לא קיבלנו שיתוף פעולה בעניין הזה. אנחנו כן חושבים שצריך להגדיר את מקצוע הנהגות כמקצוע. אני חושב שלא רק תחבורה ציבורית, גם נהגים של חברות הסעה פרטיות.

גם שלנו, כן.

נכון, אנחנו חושבים שכן. אני חושב שזה גם יהיה מנוף נכון אחר כך להסכמים קיבוציים כוללים בכלל המשק שגם יוכלו לייצר אחר כך את ההעברה של אותם נהגים מחברה לחברה. כמשרד התחבורה אני לא יכול להתערב במערכת ההעסקה שבין המפעיל לנהג שלו. אנחנו משרד התחבורה, בסוף אנחנו מייצרים מכרז. אנחנו לא מעסיקים של הנהג ישירות למרות שאנחנו מנסים לעשות תהליכים כאלה ואחרים שאמורים לטפל, אם זה בשכר, אם זה בתנאים.

חשוב להבין שהמשקל פה הוא גם של משרד התחבורה כי אנחנו אחראים על התחבורה - נכון. אבל המשרדים האחרים כן יכולים לתת כתף. אני קורא, בניגוד למה שזה נשמע כרגע, כן למרכיבים האחרים בממשלה כן להתקדם עם התהליך הזה.

אני גם לא מאמין ולא חושב שהבעיה היא רק בשכר. אני גם לא חושב שאם ניתן 43 שקלים זה גם יגרום לכך שכל הנהגים מחר בבוקר יחזרו לתחבורה הציבורית. אני חושב שכן מכלול הבעיות שהועלו פה צריכות לקבל פתרון. אני פה בדעה אחת עם הנהגים, שלא תחשבו אחרת. אני לא חושב בניגוד אליכם ואין לנו כוונה או רצון לחסל אף אחד כמו שנאמר פה, לא דור א' ולא דור ב', נהפוך הוא. אנחנו לא בכוונה כזו.

אמרתם לנו בפנים - משרד התחבורה.

אני לא הפרעתי, הקשבתי לכם. בבקשה תכבדו אותי.

- - -

סליחה, סליחה. תנו לדרור לדבר. אדוני, אני מעוניין לשמוע את התשובה. תודה, אדוני. דרור, בבקשה.

אנחנו חושבים ומבינים שמי שבסוף מייצר את כל התהליך של התחבורה הציבורית זה הנהג. הוא בסוף זה שמתממשק עם הציבור, הוא זה שמסיע את האוטובוס והוא זה שאמור לייצר את רמת השירות שאנחנו כל כך מייחלים לה ואנחנו פועלים אליה. לכן, אנחנו כן חושבים שצריך לטפל ובכל המרכיבים שלו. השכר הוא אחד המרכיבים, אבל אני חושב שהקפיצה בשכר כן היתה יחסית גבוהה ביחס. אני יכול גם להראות. תראה לי ענף אחר שמדינת ישראל התערבה ונתנה 9 שקלים תוספת לשכר לכל סקטור במדינה הזו? אין דבר כזה.

7 שקלים.

7 שקלים ועוד 3 שקלים שהיה בפעם הקודמת, ומייצרת הסכמים כאלה ואחרים עם מפעילים שחלקם פרטיים, חלקם הם תאגידים היסטוריים כמו: חברת אגד ודן, שאנחנו כן נכנסים. לא היה דבר כזה.

אני כן חושב ואני מסכים למה שנאמר פה לגבי התדמית של מקצוע הנהגות. צריך לטפל בזה. אנחנו נעביר פה פנייה מסודרת גם למשרד האוצר ואנחנו נבקש תקציב שבו נייצר תוכנית כזו או אחרת לעידוד ולהעלאת רמת מעמד הנהג שאמורה לתת גם מענה במקום אחר. כי בסוף נאמר פה במילים כאלו ואחרות גם שהנהג צריך להיות עם איזושהי - - -

גם לתחבורה פרטית, לא רק בתחבורה ציבורית.

אני מדבר כרגע על נהג בכלל ואנחנו נתעסק עם המצוקה עצמה.

- - - צריך הסכם - - - לכל הנהגים בארץ.

בסדר, אבל זה לא הנקודה כרגע. אני לא יכול לעשות לכם הסכם. אם הייתי יכול לעשות דבר כזה הייתי מנסה לעזור. אבל אני לא יכול לייצר הסכמים כאלה, זה גם לא נמצא במגרש שלנו למרות שזה נשמע שכן.

דב, אני קורא לך כיושב-ראש ועדת המשנה של התחבורה הציבורית. דיברנו על נושא התשתיות. לא ראיתי שוועדת הכלכלה עשתה משהו מול הרשויות. למה אתה לא כותב לראשי הערים שיקצו לנו שטחים? אין בעיה תקציבית. יש לנו המון כסף לייצר את אותם מתקנים. אני כל יום רב עם כל ראש עיר אחרת שלא יורידו לי את מה שקיים היום, כולל בני ברק - כן, כולל ירושלים, אדון מקלב. ירושלים, בני ברק, אלעד, ביתר עילית, כל אותם צרכני תחבורה ציבורית. אנחנו לא מקבלים שיתופי פעולה. חשוב לי להגיד את זה.

אני אעשה לך את זה מאוד קצר. תעביר אלינו לוועדה - -

העברתי פעם שעברה.

לא, לא קיבלנו.

- - רשימה מפורטת של כל הרשויות המקומיות ומול כל רשות מקומית מה הצורך הקונקרטי שלכם בתשתיות שחסר. תעביר לנו ואנחנו - - -

אני אעביר. אני אשמח לקריאה שלכם כוועדה לעניין הזה.

ידידי חבר הכנסת דב חנין, יושב-ראש הוועדה, בחלק מהמקומות שהוא אומר אני מאמין לו שגם בפנייה שלו וגם בפנייה שלו לא ישתנה דבר. אבל אם זה יהיה כדאי לחברות התחבורה הציבורית הם ימצאו פתרון. אפשר לשכור חנות, אפשר לקחת - - -

אבל למה בחנות? מדברים על זה שהם צריכים מקום, זה לא פתרון.

אבל לא תקבל את זה.

אני רוצה לקבל.

אז אין לך, מה תעשה? לכן לנהג לא צריך להיות שירותים? אבל אם יהיה כסף לתחבורה הציבורית - - -. תחנך אותם.

חבר הכנסת מקלב, התחבורה הציבורית היא לא רק בעיה שלנו ושל החברות. היא בעיה של כל המדינה, והמדינה זה לא רק משרד התחבורה.

יש לי דרך. תתנה תקציבי פיתוח בתור רשות מקומית בתנאי שמעמידים גם לחברות התחבורה הציבורית. תעשה את זה.

יש מנגנונים. תעביר לנו את הרשימה ואנחנו - - -

אני אעביר, תודה על העזרה. אני מודה לוועדה על העניין הזה.

אדוני היושב-ראש, עיריית ירושלים מקבל עשרות מיליונים על פיתוחים של תשתיות של תחבורה. משרד התחבורה, אם אתה תעמיד את התנאי שבגבעת המבתר או בגבעת התחמושת יעמידו תנאים מינימליים לנהגים - - -

ההצעה של חבר הכנסת מקלב היא מצוינת. אל תתנו עזרה בתחום התחבורה לשום רשות מקומית שלא מעמידה תשתיות.

נעניש את התושבים?

לא תענישו את התושבים. אל תתנו עזרה למי שלא נותן תשתיות לתחבורה ציבורית, זה אלמנטרי פיצ'יפקס משהו קטן בקצה העיר לתחבורה הציבורית.

אוקי, זה גם יכול להיות אחד הפתרונות. אבל אני לא חושב שבזה שאתה מעניש אתה מקבל את המענה שאתה רוצה. אני חושב שזה צריך לבוא בשיתוף פעולה וצריך לבוא באיזושהי העלאת המודעות גם ברשויות המקומיות לצורכי התחבורה. חשוב להבין את זה. אני אומר את זה באופן כללי כי זה חשוב.

אתה צודק, אבל - - -

דרור, משפט סיכום.

משפט סיכום - אנחנו כן נמשיך. גם בתוך הבית שלנו אנחנו צריכים לעשות סדר, גם בתוך הבית שלנו יש כמה דברים שאנחנו עכשיו מטפלים. נאמר כאן על-ידי אגף הרישוי על פעולות שהולכות להתבצע גם בהכשרת נהגים חדשים. מה לעשות? יש גם נהגים שפורשים ומצאי הנהגים יורד. אנחנו רוצים גם לייצר מצאי חדש שיגדל גם לעולם חדש של נהגות שאנחנו צריכים לחשוב איך לעשות אותו. בכלל אנחנו יושבים יום יום עם מפעילי התחבורה הציבורית. לא קל, לא קל. המציאות שלנו לא קלה. זה נכון שיש לנו הרבה תוספות שירות כי המלחמה הראשונה שלנו היתה להוסיף שירות ועכשיו אנחנו צריכים גם לייצר נהגים שיוכלו להפעיל אותו. אנחנו גם מקטינים את השימוש בנהג כגובה כסף. אנחנו פותחים דלתות ואנחנו הולכים לעשות את זה עכשיו באופן מסיבי ב-2017 בשלושת המטרופולינים הגדולים. חיפה עומד להיכנס כרגע באופן מסיבי לעניין הזה, מטרופולין תל-אביב הולך להיות מורחב, וירושלים גם כן. באר שבע - אנחנו כבר נמצאים שם. כל התחבורה העירונית כבר ללא מגע נהג. אנחנו נשדרג את זה. אנחנו גם חושבים שנהג לא צריך להתעסק בדברים שלא קשורים לנהגות.

לגבי תקנה 420 - זה לטובת הבטיחות פשוט. נהג לא יכול גם לפרוט כספים, לדבר עם נוסע, וגם לנהוג, וגם הכול. חשוב שהוא יסיים לטפל בנוסע ואז יתחיל לנהוג.

- - - זה מאריך את זמן ההגדרה.

חברים, לא.

תודה לכם על הדיון הזה. בעקבות הדיון הזה אני אוציא סיכום מפורט של המסקנות שלנו בוועדה. אמרתי את הדברים במהלך הדיון, לא אחזור עליהם שוב. אנחנו נוציא מכתבים גם לשר האוצר, גם לשר התחבורה, גם לשר העבודה והשירותים החברתיים. אני מבקש את שיתוף פעולה והעזרה שלכם, גם של הוועדים, ועדי הנהגים, גם של המפעילים השונים, וגם של הארגונים שמייצגים את הציבור ואת הצרכנים של התחבורה הציבורית. אני אומר לכם שאם לא יהיה לחץ של כולנו ביחד אנחנו נגיע לעוד דיון כזה בעוד חצי שנה, ואני לא רוצה להגיע לעוד דיון כזה עוד חצי שנה. אנחנו חייבים להפעיל לחץ על מקבלי ההחלטות. ולכן, גם המפעילים, גם הארגונים, גם הצרכנים, בואו נפיץ את הסיכומים האלה לכל הנהגים שלכם, לכל האנשים שנמצאים. בואו נתחיל לייצר פה קמפיין ציבורי שיזיז את המערכת. בכל זאת, נוע תנוע.

תודה רבה לכולם.

הישיבה ננעלה בשעה 15:00.