הכנסת העשרים

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 14

מישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה

לתחבורה ציבורית

יום שלישי, י"ט בטבת התשע"ז (17 בינואר 2017), שעה 09:00

1. גיבוש חזון לתחבורה ציבורית מתקדמת לישראל בשיתוף הציבור

2. פעילות הרשות הארצית לתחבורה ציבורית והקמת רשויות מטרופוליניות

חברי הוועדה: דב חנין – היו"ר

איתן ברושי

אחמד טיבי

יעל כהן-פארן

נורית קורן

מנהל הרשות הארצית לתחבורה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - מאיר חן

ע. מנהל הרשות הארצית לתח"צ, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - שירלי שמואל

רפרנט כלכלה ותקציב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - ראובן קולטון

מנהל אגף סובסידיות, רשות התחבורה הציבורית - אריה זדה

רפרנט תחבורה ציבורית באג"ת, משרד האוצר - הראל שליסל

מרכזת בכירה הון אנושי, נציבות שירות המדינה - צהלה דיוק

רכז מידע ומחקר, עובדי הכנסת - אהוד משה בקר

ראש עיריית ראש-העין - שלום בן משה

מנהלת תחום סביבה וקיימות, פורום ה-15, מרכז השלטון המקומי - מאיה קרבטרי

מנהל הרשות לתחבורה, תנועה וחניה, עיריית תל אביב-יפו - אשר בן שושן

מנהל אגף תכנון דרכים, עיריית חיפה - יואב דנציגר

מנהל פרויקט שילובים, רכבת ישראל - מושיק שינברג

רכבת ישראל - דן לנדאו

מנכ"ל חברת יפה נוף - אבישי כהן

מנהל פורום חברות התחבורה הציבורית - יער אמיר

מהנדס תנועה, אגד - פנחס גרשון

דוברות והסברה, דן תחבורה ציבורית - איתן פיקסמן

מנהל שיווק ושירות לקוחות, דן באר שבע תחבורה - איתי רוגטקה

נהג אגד תעבורה - עמאר חגאווי

נהג אגד תעבורה - יוני אריאל

נהג קווים - ארקדיוס אמסיס

נהג קווים - מוראד עטון

מנכ"ל 15 דקות - גיל יעקב

15 דקות - יוסי סעידוב

יו"ר ארגוני המוניות - יהודה בר אור

הנהלה, ארגוני המוניות - בן בדרי

מנהל מוניות הטייסים - שלמה בורה

רכז תחבורה ציבורית, התאחדות הסטודנטים בישראל - דוד גלזר

קשרי ממשל, התאחדות הסטודנטים בישראל - בר זהר זונשיין

חבר התאגדות מוניות השירות - אילן זיקרי

חבר התאגדות מוניות השירות - עצמון אליאס

חבר התאגדות נהגי מוניות השירות - אבי גזית

יו"ר ארגון נכים למען נכים - משה בר

חבר הנהלה, ארגון חברות ההסעה - דני גונן

חוקר, פורום קהלת - ספי קלר

פעילה, המשמר החברתי - שני אטלי

פעילה, המשמר החברתי - אורלי ארז

פעיל המשמר החברתי - אמנון פרג הנדל

שדלן/ית (גורן עמיר יועצים בע"מ), מייצג/ת את אגד, פורום ה-15 הערים העצמאיות, רכבת ישראל - רחל וידל

לאה ורון

ירון קוונשטוק

1. גיבוש חזון לתחבורה ציבורית מתקדמת לישראל בשיתוף הציבור

טוב, חברות, חברים, בוקר טוב לכולם. תודה על הגעתכם, התגברותכם על משבר התחבורה, והצטרפותכם לדיון שלנו. אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה לענייני תחבורה ציבורית. אנחנו היום מתכנסים לישיבה שיש בה שני מוקדים. יש קשר בין שני המוקדים האלה, אבל הם שני מוקדים נפרדים.

הנושא הראשון שרק נפתח בו היום את התהליך הוא גיבוש חזון לתחבורה ציבורית מתקדמת בישראל בשיתוף הציבור. הנושא השני הוא דיון בפעילות הרשות הארצית לתחבורה ציבורית והקמת רשויות מטרופוליניות. אגיד כמה מילים על הנושא הראשון, שאנחנו בעצם רק מתחילים בו היום את התהליך, ואחר כך נעבור לדיון יותר מקיף בשני הנושאים יחד.

אנחנו היום נמצאים בערך שנה וחצי אחרי פתיחת העבודה של ועדת המשנה של התחבורה הציבורית בכנסת. במהלך התקופה הזו עסקנו בשורה ארוכה מאוד של נושאים, גם בישיבות הפורמליות של הוועדה וגם מחוץ לישיבות הפורמליות של הוועדה, וגילינו תמונה מורכבת מאוד. יש בתמונה הזו בהחלט התקדמות. אני לא מזלזל בהתקדמות הקיימת, אני מעריך אותה מאוד, בהחלט מההתקדמות אנחנו גם מעורבים מאוד, ואני יודע להעריך את ההישגים הקיימים.

מהצד השני, ברור לנו מאוד וברור לנו בצורה מאוד מאוד חדה, שישנם פערים גדולים מאוד, ישנם פערים גדולים מדי בין המקום שבו אנחנו נמצאים לבין המקום שבו אנחנו יכולים, צריכים וחייבים להיות. והשאלה של הפערים הזו היא שאלה שמאוד מאוד מטרידה אותנו כאן בוועדה. ואנחנו מבינים שכדי להתמודד עם הפערים האלה צריך לעשות הרבה דברים ביחד ובמקביל.

יש הרבה אי בהירויות בתנאים הקיימים ובמצב הקיים. יש מאמצים, אבל לא תמיד המאמצים נעשים לטעמנו בכיוון הנכון, לא תמיד המאמצים מספיק ממוקדים, לא נראה לנו שתמיד המערכות הממשלתיות השונות והמערכות האחרות שמעורבות בתחום הזה מספיק מסונכרנות מסביב לתפיסה אחת אינטגרטיבית של לאן אנחנו רוצים להגיע ומה אנחנו רוצים לעשות. לפעמים יש תחושה שמדברים דיבורים יפים וטובים, אבל כשזה מגיע לביצוע המערכת חורקת.

ואנחנו משוכנעים שהכנסת צריכה להיות יותר מעורבת. הכנסת כבר מאוד מעורבת בפרטי הפרטים, אבל נראה לנו שחשוב שהכנסת תהיה מעורבת ומובילה גם בגיבוש של תפיסה כוללת, גם בגיבוש של תפיסה כוללת. ואת המהלך הזה אנחנו בעצם רוצים להתחיל היום.

אני רוצה לומר לכם, שזה מהלך שוועדת הכלכלה, גברתי מנהלת הוועדה, כבר עשתה, הייתי מעורב בזה, זו לא הוועדה שלנו, לא ועדת התחבורה הציבורית אלא ועדת הכלכלה בהרכבה המלא, בנושא תאונות הדרכים. ואני חושב שזה היה תהליך מאוד חשוב ומעניין, שבסופו גם התגבש מסמך, שאני מאוד מקווה שיצליח לקדם דיון. אנחנו רוצים ללכת בכיוון הזה. אני חושב שהמודל הזה הוא מודל נכון, הוא מודל מצליח, הוא מודל מעשי.

אני באופן אישי הייתי מעורב גם במודל כזה בתחום אחר, בוועדה שעסקה כאן בכנסת בשאלות של תכנון וסביבה במפרץ חיפה. גם שם גיבשנו מסמך, שאומנם היה אולי בזמנו נועז וחריף, אבל נראה לי שהיום הוא יותר ויותר מקובל על-ידי כל הגורמים כדרך יחידה להתקדם עם התמודדות עם הבעיות הקשות הסביבתיות של האזור הזה.

עכשיו, מה בעצם אנחנו רוצים להשיג? אנחנו רוצים קודם כול לקבל מכם, האנשים הנכבדים והמצוינים שנמצאים פה מסביב לשולחן, את הידע שלכם. הידע הזה נמצא בהרבה מקומות: הוא נמצא ברשות הארצית לתחבורה ציבורית, נמצא במשרד התחבורה, נמצא במשרדי הממשלה האחרים, נמצא ברשויות התכנון. אנחנו צריכים את הידע הזה שלכם, את התובנות שלכם, את הלקחים שלכם, את הניסיון שלכם.

הידע הזה נמצא ברשויות המקומיות. אני שמח שנמצאים אתנו למשל נציגי עיריית תל-אביב-יפו, שהיא עיר מאוד חשובה ומקדמת יוזמות מעניינות בתחומי תחבורה. הידע הזה נמצא אצל ארגוני משתמשים. ארגוני המשתמשים של התחבורה הציבורית הם מאגר אדיר של ידע ויוזמות ועשייה לאורך השנים. הידע הזה נמצא אצל המפעילים, המפעילים חברות של אוטובוסים, רכבת ישראל, מוניות השירות. כל השחקנים האלה, יש להם הרבה מאוד ידע. נרצה מכם לקבל את הידע, את התרומות שלכם ואת התפיסות שלכם לגבי מה שצריך לעשות.

ואנחנו נרצה את הידע הזה בסופו של דבר לקבל מהציבור הרחב. הציבור הרחב הוא מקור של ידע אין-סופי בנושאים של תחבורה ציבורית. כל אישה שנמצאת בדרך ומנסה לעלות לאוטובוס, אבל צריכה להמתין בתחנה, ובתחנה אין שום דבר שיגן עליה מהגשם, והאוטובוס לא מגיע בזמן, או שבכלל אותו קו שירות בוטל או נדחה או דולג, יכולה ללמד אותנו על המציאות הרבה יותר ממה שנלמד מהרבה מאוד מסמכים.

ופה אני רוצה לברך במיוחד את קבוצת מקדמים תחבורה ציבורית בכנסת, שזה סוג בעצם של יוזמה ציבורית. קבוצת פייסבוק, שמוכיחה לנו ומראה לנו שבציבור יודעים לא רק להתלונן – וזה טוב וחשוב להתלונן – בציבור יודעים גם להציע פתרונות, להציע רעיונות, להציע מה כדאי, צריך ונכון לעשות.

אני מנצל את ההזדמנות הזאת, דרך השידור שלנו כרגע, לפנות לציבור ולבקש ממנו להעביר לנו הצעות כאלה. נרצה לקבל הצעות, רעיונות, מסמכים, מכל הגורמים שהזכרתי, וגם מהציבור הרחב, כדי לגבש במהלך החודשים הקרובים חזון כולל לתחבורה ציבורית בכנסת, שנציג אותו כאן בוועדת המשנה, ואולי גם בהמשך בוועדת הכלכלה של הכנסת.

אני רוצה לומר לכם שנעשה את כל העבודה הזו בשיטות עבודה של המאה ה-21. לא חייבים לעשות את כל הדיונים בצורה של התכנסות שבה כולם יושבים מסביב לשולחן. אנחנו חיים בעולם שבו יש רשתות חברתיות, אפשר להעביר מסמכים. אנחנו גם נסתובב בארץ וניפגש עם הגורמים השונים.

כבר בעתיד הקרוב אני מגיע לבאר-שבע כדי לקיים שם דיון יחד עם ראש העירייה ועם כל הגורמים המקצועיים החברתיים בבאר-שבע וסביבתה. זה יהיה ב-2 בפברואר. ב-5 בפברואר אהיה בחיפה, שוב בשיתוף פעולה עם ראש העירייה ועם עיריית חיפה ועיריות אחרות. בהמשך הדרך אשמח גם להגיע לעיריית תל-אביב, כדי לנהל שם יחד עם העירייה ועיריות נוספות את המשך העבודה שלנו בנושא מטרופולין גוש דן. ונעשה גם מפגשים כאלה בפריפריות שונות של החברה הישראלית.

אבל מעבר למפגשים פיזיים כאלה, גם נשתדל להיעזר מאוד ברשתות החברתיות, ובאפשרות של אנשים להעביר מידע ולקבל מידע באמצעות הרשתות החברתיות. נעשה את הכול כדי שגם כאן, במסגרת ועדת המשנה של הכנסת, לא רק בערוצים הלא פורמליים של הפייסבוק, יהיה לנו, כמו שעשינו בזמנו בוועדת המשנה לענייני מפרץ חיפה, יהיה לנו איזשהו אתר בתוך האתר של ועדת המשנה באתר הכנסת, עם כל המסמכים שאנחנו מקבלים, שיוכלו לעלות בצורה שקופה לציבור, כדי שהציבור יראה גם את החומרים שאנחנו מקבלים וגם את הדיונים שמתפתחים ביחס אליהם.

אז אני רוצה באמת לומר לכם, שאנחנו מאוד מקווים לקבל פה את שיתוף הפעולה המקסימלי מצד כל הגורמים שנמצאים פה מסביב לשולחן.

אני רוצה לציין גם את התאחדות הסטודנטים, בני ברית שלנו בענייני תחבורה ציבורית לאורך הרבה זמן, שכבר עכשיו הקדימו והעבירו לנו איזושהי תפיסה ראשונית של חזון שלהם של תחבורה ציבורית. ומכיוון שאתם מייצגים עבורנו את דור העתיד, אשמח שתגידו על זה כמה מילים. כמובן לא נקיים על זה כרגע דיון יותר מעמיק ומקיף, אבל אני חושב שזה נותן לנו איזשהו טעם לאיך ומה הדברים יכולים להיראות. בבקשה, אדוני.

שלום, בר מהתאחדות הסטודנטים. רציתי להגיד שבשנים האחרונות ההתאחדות הגדילה מאוד את המעורבות שלה בתחום התחבורה הציבורית, ועברנו מטיפול בבעיות נקודתיות לטיפול גם במהלכים קצת יותר רוחביים, עם חשיבה קדימה, גם מול רשויות, גם מול מוסדות הלימוד, וגם מול אגודות הסטודנטים המקומיות, שלדעתנו הן מוקד ידע לבעיות האמיתיות בקמפוסים.

מעבר לפיתוח התחבורה הציבורית המסורתית, אנחנו גם רוצים להגדיל עוד כמה דברים. ואנחנו עובדים בשלושה מישורים עיקריים, מעבר לתחבורה הציבורית המסורתית. אחת זה לקדם פתרונות של תחבורה שיתופית, שלדעתנו התשתיות קיימות, האנשים כבר מוכנים לזה, ומה שמגביל אותנו בעצם זה האסדרה, אז אנחנו עובדים קצת לקדם את זה, לראות לא איך אפשר לעקוף, אבל איך אפשר לחיות עם הרגולציה הקיימת ולקדם פרויקטים שמעניינים אותנו במובן הזה.

מילה רק על מה שאנחנו כן מנסים. בהיבט של התחבורה הציבורית המסורתית, אנחנו עובדים עם "עדליא" ומשרד התחבורה על פרויקט שנקרא "מהיר לקמפוס", שבהמשך זה יהיה מיפוי כלל הקמפוסים בארץ, כרגע אנחנו מתחילים עם שישה קמפוסים בעייתיים במיוחד, כמו "רופין", "תל-חי" – מקומות שהבעיות בהם קצת יותר חמורות מהאוניברסיטאות היותר גדולות שנמצאות במרכז המטרופולינים. התוכנית הזאת ספציפית קצת תקועה כרגע בגלל בירוקרטיה, אבל החזון שלה הוא להגיע לכל הקמפוסים בארץ.

אתה ככה אומר את זה במשפט, אבל זה אחד הדברים הכי מטרידים. כל המטרה של העבודה שלנו היא למנוע מצב שבו בדיונים כאלה נגיד אחד לשני שכל מיני דברים תקועים בגלל בירוקרטיה. זאת אומרת, אם דבר נראה לנו נכון ואפשרי, צריך למצוא את הדרך לקדם אותו. ואם יש איזשהם קשיים, להבין מהם. אבל אנחנו לא רוצים להמשיך במצב שבו דברים פשוט לא זזים.

אם יש לי זמן עכשיו לדיון, אסביר את הבעיות.

לא, זה לא הזמן. אני מעיר את זה כהערה כללית.

אני יודע, אבל העליתי את זה עכשיו כדי שאוכל לתפוס את האנשים של "עדליא" בסוף הדיון ולדבר איתם על זה קצת יותר.

מאה אחוז. אוקיי.

ואנחנו מנסים להתחיל איזושהי תוכנית מלגות מול משרד התחבורה, שם אנחנו מציעים גם מלגה לנהגי אוטובוסים, שכיום יש מחסור גדול מאוד. אנחנו רוצים לשלב את זה, שסטודנטים יקבלו איזושהי מלגת לימודים, בשאיפה מלאה, ואז הם יוכלו לשלב את זה עם הלימודים, ולא לפתור את הבעיה, אבל קצת לפצות על החוסר.

להקים גרעינים של תחבורה ציבורית בקמפוסים, שיקדמו קצת הסברה. אם סטודנטים יתחילו להשתמש בזה, ולהתגבר על הרתיעה מלהשתמש בתחבורה ציבורית, ויבינו שגם קיים להם, אם קיימת תחבורה ציבורית נוחה, אז הם יוכלו להשתמש בה. אז גם בעתיד לא תהיה להם את הרתיעה הזאת כשהם יסיימו את הלימודים, זה או ידחה את הצורך שלהם ברכב, או הם יבינו שהם לא צריכים אותו.

והפעם השלישית – האמת שזה לא קשור לתחבורה ציבורית. גם הפרויקט הזה קצת תקוע בענייני בירוקרטיה. יש רצון גדול מאוד גם של משרד התחבורה וגם שלנו לקדם את הפרויקט, אבל זה ענייני מכרזים, שאנחנו מנסים להתגבר עליהם.

מה הנושא שתקוע?

איזושהי התקשרות עם ארגונים. אנחנו ספק יחיד, משהו כזה. אשמח להסביר אחרי הדיון.

אוקיי.

אבל יש רצון גדול מאוד, גם אצלנו וגם אצלם, ולדעתי זה ייפתר השנה. זהו.

תודה רבה. מכבד אותנו בנוכחותו גם ראש עיריית ראש-העין מר שלום בן משה. שלום, ברוך הבא, באמת אני שמח על הצטרפותך. אני חושב שראש-העין, שבאמת עוברת הליך התפתחות מאוד מאוד משמעותי, היא דוגמה לאתגר העצום שעומד בפנינו, כי כל ההתפתחות המדהימה של ראש-עין עלולה בסופו של דבר להסתיים או להגיע לאיזשהו פקק תנועה קטסטרופלי.

היא כבר זה.

זה לא עלול, זה - - -

וכבר רואים את זה. אלמלא תתרחש מהפכה בתחבורה הציבורית שם. וראש-העין במובן זה היא דמותה של מדינת ישראל בעתיד הקרוב מאוד. ולכן אנחנו צריכים להבין, שכשאנחנו מדברים על חזון תחבורה ציבורית, אנחנו לא מדברים על משהו שיקרה בהמשך המאה ה-21, אנחנו מדברים על משהו שהולך לקרות בקרוב. אם לא תהיה מהפכה בקרוב, אנחנו פשוט נהיה כולנו תקועים. וזה לכן מוסיף הרבה מאוד דחיפות לסוגיות שאנחנו עוסקים בהן כאן בוועדה.

אני רוצה לתת את רשות הדיבור לגיל יעקב, ושוב להודות לך, אדוני, על הליווי שאתם נותנים בארגון "15 דקות" לעבודה של ועדת המשנה, ובכלל לנושא התחבורה הציבורית בארץ. קח בחשבון שזה רק דיון פתיחה, אז דקה או שתיים ככה לכמה דגשים, ונמשיך הלאה.

אז אני קודם כול מאוד מברך על היוזמה של הוועדה. אני חושב שאחד הדברים שחסרים הוא באמת איזושהי הגדרה של חזון ופעולות שיינקטו בשנים הקרובות. בגדול מדינת ישראל, משרד התחבורה, גיבשו איזשהו חזון ל-2030, 2040, רכבות קלות ודברים מהסוג הזה. אבל כשמסתכלים על השנים הקרובות, חוץ מאוסף של פעולות, שאנחנו לא בדיוק יודעים מתי הם יקרו ואיך הם יקרו, אין איזושהי אמירה ברורה ואין אפילו תקציבים מתאימים, כדי להביא לשינוי בשנים הקרובות.

ומה שנשמח אם הוועדה תתמקד בו זה באמת איזה חזון ואיזה צעדים יעשו הבדל בטווח הקרוב, עד שבאמת יהיו פה רכבות קלות, ויש שורה של צעדים שאנחנו גם מציגים מעת לעת בוועדה ובפורומים אחרים. נשמח שיהיה באמת מיקוד בעניין הזה.

ואני רק רוצה לשבח את הוועדה על פתיחה של הפידבק לכלל הציבור ושימוש בפלטפורמות חדשות. רק אגיד אולי כהערה, שבדיוק השקנו אפליקציה, שאנשים מדווחים מהשטח על בעיות בתחבורה הציבורית. והקמנו מערך של נאמני תחבורה ציבורית שנקרא "משמר התח"צ". אנחנו כבר תוך שבועיים של פעילות קיבלנו קרוב כבר ל-1,000 פניות רק מהיוזמה הזאת, ואנשים צמאים להביע את הדעה שלהם. ומאוד נשמח כמובן לשתף בכל החומרים שנאסוף בנושא. אבל שוב, אני רוצה לברך, ולהציע את המיקוד הזה בשנים הקרובות.

תודה רבה לך. כאמור, נשמח להשתתפות של כל הגורמים הרבים שנמצאים כאן בתהליך הזה. ונבקש מכם להעביר אלינו הצעות לתפיסות של חזון. ההצעות האלה יכולות להיות בשתי צורות: זו יכולה להיות הצעה כוללת, עם תמונה כוללת של איך נראה לכם חזון תחבורה ציבורית ראוי למדינת ישראל כתפיסה כוללת, עם הפרטים שנגזרים מהתפיסה הכוללת הזו.

וזו יכולה להיות גם התייחסות למרכיב ספציפי. למשל נמצאים כרגע מולי, אני רואה את הנציגים של נהגי ומפעילי מוניות השירות. איך אתם, למשל, רואים את החלק שלכם כמוניות השירות בתוך תפיסה כוללת של מערכת תחבורה ציבורית מתקדמת, שאנחנו צריכים לפתח, נציגי רכבת ישראל, נציגי חברות התחבורה הציבורית, חברות האוטובוסים.

כולכם באמת יכולים גם להעביר אלינו מסמכים שמתייחסים לזווית שלכם בתוך התפיסה הכוללת של חזון התחבורה הציבורית. אני מבקש שהמסמכים שמועברים לוועדה יהיו מסמכים מתומצתים. אנחנו לא צריכים להשמיד את כל יערות הגשם בדרום אמריקה עם המון המון ניירות, אפשר לתמצת את הדברים, להביא אותם בצורה מגובשת, קצרה, שתיתן לנו באמת תמונה איפה אנחנו נמצאים ומה קורה מבחינת נקודות המוצא שלכם.

יש אתנו נציגים של ארגונים נוספים של תחבורה ציבורית, משתמשי תחבורה ציבורית בדיון הזה?

כן, "אגד תעבורה".

לא, אני מכיר את - - -

הרגע נכנסנו פשוט.

כן, גברתי.

- - -

הבנתי. אדוני? בסדר גמור. בבקשה, אדוני.

אפשר לדבר?

לא, לא, רק אם אתה רוצה להצהיר על נוכחותך.

לא, אני רוצה גם להצהיר וגם לדבר על נושא הנכים.

כן. תודה. אני חושב שההשתתפות שלכם היא חשובה מאוד בדיון הזה ובמחשבה הזה, של נציגי ארגוני הנכים. אנחנו צריכים להבין שתחבורה ציבורית היא משהו שצריך לתת מענה למגוון מאוד גדול של אנשים שחיים בחברה שלנו, ונקבל בברכה את התרומה שלכם, את ההסתכלות שלכם ואת ההערות שלכם.

אני גם מקבל בברכה את הנציגים של ארגוני העובדים – גם הסתדרות העובדים הכללית, גם "כוח לעובדים". תחבורה ציבורית זה גם עובדים בתחבורה ציבורית, וגם להם יש הרבה ידע, הרבה ניסיון, וגם היכרות עם הרבה קשיים שקיימים בתחום הזה.

אז אנחנו בזה בעצם פותחים את התהליך. ואני מאוד מקווה שנצליח בחודשים הקרובים לקדם אותו ולהפוך אותו לתהליך יעיל ואפקטיבי.

2. פעילות הרשות הארצית לתחבורה ציבורית והקמת רשויות מטרופוליניות

המוקד השני של הדיון שלנו היום הוא הרשות הארצית לתחבורה ציבורית ורשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית. אקדים ואומר שהרשות הארצית לתחבורה ציבורית הוקמה, מכיוון שהגענו, המדינה הגיעה למסקנה שמשהו לא עובד בהיערכות הקיימת במשרד התחבורה, וצריך כלי אחר ממה שהיה קיים לאורך כל השנים, כדי לתת מענה מערכתי טוב יותר לתחבורה ציבורית. ולכן הוקמה הרשות הארצית לתחבורה ציבורית. בוודאי נשמע מיד את מר מאיר חן, שהוא ראש הרשות לתחבורה ציבורית – הוא גם העביר לנו מצגת, ותודה על החומרים שהעברת, אדוני – על העבודה של הרשות ועל האתגרים שעומדים בפני הרשות.

אבל אני חייב להקדים, כדי שהדיון שלנו יהיה מאוד ממוקד ולא יתפזר להרבה מאוד נושאים, שכשהחלטתי לקיים את הדיון בנושא הזה שמעתי מכל מיני גורמים, גם חלק מהגורמים שנמצאים כאן מסביב לשולחן, את הטענה שבעצם הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, באופן אמיתי – זאת טענה, אני לא אומר שהיא טענה נכונה, אני רק מעלה אותה כדי שאפשר יהיה להתמודד איתה ולענות עליה – היא סוג של מעטפת חדשה להמשך של מצב שיה קיים עוד קודם. שהרשות לתחבורה ציבורית, לפי הטענה הזאת, טענת הביקורת הזאת, לא יצרה איזושהי מהפכה ארגונית דרמטית של איזשהו כלי עם יכולות אחרות לגמרי, אלא בעצם המדינה ארזה בצורה אחרת, יותר ידידותית קצת, אולי יותר טובה, יותר נעימה לעין המסתכל, את התכנים הקיימים ממילא.

זו בעצם טענת ביקורת שהועלתה ביחס לרשות הארצית לתחבורה ציבורית. אנחנו צריכים להבין: מערכת התחבורה הציבורית היום במדינת ישראל מאוד מאוד ריכוזית – מאוד מאוד ריכוזית. אם אני משווה את זה למצבים שקיימים במקומות אחרים בעולם, רמת הריכוזיות, זאת אומרת ניהול התחבורה הציבורית בישראל, הוא מאוד גדול. יש כאלה שאומרים שזה דבר טוב, שמדינת ישראל היא מדינה קטנה, ולכן צריך לנהל את המערכת באמת באופן מרוכז במקום אחד.

בזמנו, הממשלה, אם אני מדבר על 2011, חשבה אחרת, והתחילה מהלך של הקמת רשויות מטרופוליניות, מתוך הנחה שנכון יותר את התחבורה הציבורית בגוש דן לנהל מגוש דן, את התחבורה הציבורית בחיפה לנהל בחיפה, את התחבורה הציבורית בירושלים לנהל בירושלים. זו הייתה ההנחה, שהממשלה אימצה אותה כשהיא החליטה באופן עקרוני לקדם את המהלך של רשויות תחבורה מטרופוליניות. מאז האמת לא קרה כמעט כלום. זאת אומרת, אפשר להגיד, אם לדבר בשפה לא דיפלומטית, שאולי הממשלה החליטה משהו, אבל היא לא עשתה שום דבר כדי לבצע את זה.

עכשיו, הוויכוח הזה הוא ויכוח לגיטימי. אני בהחלט מעוניין לשמוע, אם יש אנשים שאומרים שזה רעיון רע רשויות תחבורה מטרופוליניות, זה המקום לבוא ולהגיד את זה. וזה בסדר. אנחנו נתמודד, יהיו טיעונים בעד, יהיו טיעונים נגד. מה שלא הגיוני זה שאנחנו מצד אחד נגיד שצריך רשויות תחבורה מטרופוליניות, אבל בפועל לא נקדם אותן. אם לא צריך, בואו נחליט שלא צריך. אם צריך, בואו נחשוב איך מקדמים את זה בפועל.

כן, בפועל לא הוקמה אף רשות מטרופולינית.

לא הוקמה אפילו רשות מטרופולינית אחת. ולא רק זה שלא הוקמה רשות מטרופולינית אחת, אפילו, גברתי מנהלת הוועדה, הרי גובש תזכיר הצעת חוק של רשויות תחבורה מטרופוליניות, אבל הוא אפילו עדיין לא הגיע לשלב שהוא מובא באופן פורמלי בפני הכנסת.

אני מנצל את ההזדמנות קודם כול כדי לפנות למשרד התחבורה: אנא, תעבירו אלינו את התזכיר הזה. אנחנו רוצים ללמוד אותו. אולי נחליט, אם אתם חושבים שיש קשיים בקידומו במישור הממשלתי, אולי נבחן מה אנחנו צריכים לעשות. ושוב, אם השקפתכם היא אולי שבמבחן הזה זה לא רעיון טוב רשויות תחבורה מטרופוליניות, תגידו לנו, בהחלט נשמח לשמוע את הדברים.

מצד שני, יש בעיה אחרת. כאשר המערכת היא מאוד מאוד מרוכזת, כדי שהיא תהיה אפקטיבית היא צריכה להיות מערכת נורא נורא חזקה, עם המון גורמים מקצועיים, אנשי מקצוע. אני לפעמים נתקל במצב שבו אני שואל מה קורה עם קו תחבורה איקס, וואי, ועם תחנת אוטובוס במקום כזה או אחר שיש איתה בעיה, ואני מנסה להתמודד עם הבעיה הזו, ומנסה להבין מיהו האיש שאמור לתת פתרונות לעניין הזה, ובאופן מוזר אני מגיע לאותו בן-אדם, שהוא אולי בן-אדם מאוד מאוד מוכשר, ואין ספק שבמשרד התחבורה יש אנשים מוכשרים עם הרבה כישרון ויכולת, אבל נראה לי שזה צריך להיות איזשהו גאון פנומנלי עם יכולת בלתי מצויה, אם הוא יידע גם להתעסק בהמון המון בעיות של המון המון קווים בהמון המון מקומות, והוא בעצמו יצטרך לתת את כל הפתרונות האלה.

זאת אומרת, אם התפיסה היא שכרגע מה שיש לנו זה רשות תחבורה ארצית מרכזית, אז אנחנו לא יכולים במצב שבו הרשות הזאת מתנהלת במשאבים חסרים, עם תקנים חלקיים, ועם זה שבעצם – שוב, זו טענת ביקורת שנשמח לשמוע התייחסות אליה – המערכת המרכזית הארצית הזאת הופכת להיות סוג של צוואר בקבוק, כי המון דברים מגיעים לשם, ולא בגלל שאנשים הם אנשים רעים, אלא בגלל שלכל בן-אדם עדיין בחיים יש רק 24 שעות ביממה, ורק שבעה ימים בשבוע, יש גם בכל זאת זכות ליום מנוחה בשבת, אז יש בעיה. ואז המון דברים נתקעים בתוך מערכת שאנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו כזה מצב.

אז אני רוצה ברוח הזו המאוד ממוקדת ומאוד עניינית לפתוח את הדיון. ארצה שנפתח בכמה מילים של החוקר שלנו ממרכז המחקר והמידע של הכנסת, שהכין דוח מקיף על הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, וגם על המהלך של הקמת הרשויות המטרופוליניות. המסמך הזה גם פורסם באתר האינטרנט של הוועדה, פתוח בפני כולכם. אדוני, אתה לא צריך לעבור על כל הפרטים, אבל אשמח שתתמקד בנושאים שנראים לך יותר בעייתיים ויותר מעוררים דיון. בבקשה, אדוני.

תודה רבה. שמי אהוד בקר ממרכז המחקר והמידע של הכנסת. ארחיב על הפתיחה הטובה שנתן כבוד היושב-ראש. המסמך עצמו עוסק ביישום החלטת הממשלה מספר 3988 משנת 2011, שעסקה בהקמת הרשות הארצית לתחבורה ציבורית והקמת הרשויות המטרופוליניות. אקדים ואומר, כמו שבאמת צוין, שנכון להיום הוקמה הרשות הארצית, שעושה הרבה מאוד עבודה, גם בנושא פיתוח התחבורה הציבורית, אבל הרשויות המטרופוליניות לא הוקמו, ארחיב על כך ממש עוד דקה.

להחלטת הממשלה, חשוב לציין, קדמו המלצות של מספר גופים, וגם ועדות, למשל הוועדה לבחינה וגיבוש המלצות בפתיחת ענף התחבורה הציבורית ב-96', ב-2007 הייתה את ועדת סדן לבחינת הרפורמה בתחבורה הציבורית, וב-2011 הייתה את ועדת טרכטנברג. רק לפי מספר הוועדות שדנו בנושא והמליצו על הקמת הרשויות המטרופוליניות.

אפרט. ועדת טרכטנברג אמרה שצריך להקים את הרשויות המטרופוליניות בהובלת הרשויות המקומיות, ושצריך לעשות את זה כי הרשויות המטרופוליניות יהיו רכיב מרכזי בהנחת יסודות לפריצת הדרך המתחייבת לתחבורה ציבורית בישראל. הומלץ גם לקדם הצעת חוק ממשלתית להקמת הרשויות, שתעגן את הסמכויות שלהן. כפי שהוזכר קודם, לפי מיטב ידיעתי, טרם הופץ התזכיר של הצעת החוק הזו.

יצוין גם שבשנים 2009 ו-2010 היה פיילוט, פרויקט משותף עם האיחוד האירופי להקמת רשות תחבורה ארצית ורשויות מטרופוליניות, כולל ניסיון להקים רשות מטרופולינית בחיפה, במסגרת Twinning עם האיחוד האירופי, ועבודות מטה להקמת רשות מטרופולינית בתל-אביב. בשני המקרים לא הוקמו רשויות מתאימות.

אחזור להחלטת הממשלה. בהחלטת הממשלה, כאמור, ב-2011, הוחלט להקים רשות של תחבורה ציבורית כיחידת סמך במשרד התחבורה עד לראשית יוני 2012. בפועל החלה הקמת הרשות רק בדצמבר 2013, כלומר באיחור מסוים.

בשנים שלאחר מכן המשיכה הרשות להתפתח, היא רק החלה בדצמבר 2013. נכון לנובמבר 2016, לפחות פורמלית, וכאן אתם מוזמנים לתקן אותי אם זה אחרת, תהליך הקמת הרשות לא הושלם, הקמת הרשות הארצית לתחבורה ציבורית עדיין היה חלק מתוכנית העבודה לשנת 2016, ואשמח לשמוע עדכון למצבה כיום.

הרשות גם לא קיבלה נכון לאותו חודש מעמד של יחידת סמך - -

נכון להיום.

- - מה שאמור היה לחזק את העצמאות שלכם בטיפול בנושאים השונים. ואתם עדיין נסמכים על משרד התחבורה בנושאים רבים.

עכשיו אדבר רגע על המשאבים שעומדים לרשות הרשות הארצית. לפי פרסומי אגף תקציבים במשרד האוצר התקציב לתפעול השוטף של הרשות, בנפרד מתקציב פיתוח התחבורה הציבורית, עמד נכון ל-2016 על 39,000,000 ש"ח. ב-2018-2017 התקציב שאושר בכנסת נמוך יותר בכ-40% והוא עומד על כ-23,000,000 ש"ח.

בהקשר הזה כן ראוי לציין שבשנת 2015, שהיא השנה האחרונה שלגביה יש מידע על נתוני הביצוע של התקציב, אז תקציב הביצוע של הרשות עמד על 21,000,000 שקלים, כלומר נמוך יותר מהתקציב המקורי שאושר ל-2018-2017. זה משהו שצריך לציין אותו.

בנוסף לזה יש את תקציב הפיתוח, והוא מנוצל באחוז מאוד גבוה, ויש עליו פרטים במסמך, לא אכנס אליו כרגע.

בנוסף אציין את נושא משאבי האנוש, כפי שציינת, כבוד היושב-ראש, תקני כוח האדם, כפי שנמסר גם מאגף תקציבים וגם מהרשות. לפי החלטת הממשלה, יועדו במקור 126 תקנים לרשות על מנת שהיא תוכל לבצע את פעילותה, שזה עלייה של כ-40 תקנים ממה שהיה קודם לכן במשרד התחבורה.

מאז החלטת הממשלה עד היום מספר התקנים שאושר לרשות קטן. נכון ל-2016 הוא עומד על 107 תקנים, שלא אוישו כולם. נכון ל-2018-2017 אושרו 101 ושליש תקנים מדי שנה. נושא הקיצוץ הזה בתקנים הוצג לנו על-ידי הרשות כנושא מאוד מהותי ביכולת של הרשות גם למלא את תפקידה וגם להביא להקמת הרשויות המטרופוליניות.

אם נדבר באמת על הרשויות המטרופוליניות – אין הרבה מה לומר. נכון להיום לא הוקמה אף רשות. למיטב ידיעתנו תזכיר החוק לא הופץ. הנושא הזה גם עלה בנובמבר 2016 על-ידי מבקר המדינה, שהמליץ למצוא דרכים לפתור את החסם הזה ולקדם את הקמת הרשויות. בארבעת המטרופולינים אין רשויות. יש גופים שקיימים ועושים תכנון מטרופוליני, אבל הם למעשה מייעצים לרשות הארצית, והרשות הארצית היא הגוף עם המשאבים ועם הסמכות לקבל את ההחלטות.

למשל בתל-אביב, כפי שציינתי קודם, הייתה עבודת מטה בשנים 2009 ו-2010 להקמת רשות מטרופולינית. היא לא הוקמה. בחיפה היה פרויקט עם האיחוד האירופי – לא הוקמה הרשות. לפי המידע שקיבלנו מהרשות הארצית, הם יוכלו לקדם את הקמת הרשויות המטרופוליניות רק אחרי שהקמת הרשות - - - ויעמוד לרשותה כוח אדם מספק.

זהו. מעבר לכך, במסמך עצמו, כפי שמפורסם באתר הוועדה, אפשר למצוא מידע גם על הפרויקטים המטרופוליניים שמתקיימים בערים השונות, ועוד מידע גם על המשאבים שקיימים ברשות. זה על הרקע, ומוזמנים כמובן לקרוא אותו. תודה רבה.

תודה רבה לך, אדוני. נמצא אתנו ראש הרשות לתחבורה ציבורית, מר מאיר חן. ואני רוצה קודם כול להודות לך על המצגת המאוד מאוד מקיפה שהעברת לוועדה. המצגת הזאת, אגב, נפרסם אותה באתר הוועדה, אולי כבר אפילו עלתה באתר הוועדה.

היא הועברה רק לחברי הכנסת הבוקר, כי היא התקבלה רק אתמול בלילה.

אוקיי, אז נפרסם אותה בעתיד הקרוב.

היום.

מצוין. ועדת הכלכלה היא פשוט ועדה יעילה. יש לנו מנהלת יעילה.

אז אני רוצה רק לומר לכם שהמצגת הזאת שנמצאת בפני מראה שיש באמת הרבה עבודה שנעשית בתחום התחבורה הציבורית, ובאמת בהרבה מישורים: גם מידע לציבור, גם שיפורים במערכת, פרויקטים גדולים שנמצאים בתהליך של בנייה והקמה של תשתיות תחבורה ציבורית גדולות, פריפריות, אוכלוסייה ערבית וכדומה.

כל הדברים האלה, אנחנו כמובן מעריכים אותם מאוד, אבל הם לא מוקד הדיון שלנו כרגע. אני מעוניין כרגע להתמקד בכמה שאלות. קודם כול, אדוני, השאלה הראשונה: האם אתם יודעים לומר לנו היום מהו ההבדל המערכתי שבין מצב שבו יש רשות תחבורה ארצית, כמו שיש לנו היום, לבין מה שהיה לנו קודם, שהיה לנו אגף תחבורה ציבורית במשרד התחבורה? מה בעצם השינוי המערכתי, ולמה זה נכון, חשוב וטוב שבנינו בעצם את הרשות הארצית לתחבורה ציבורית? שאלה ראשונה.

אני מאוד מוטרד מפערי התקנים שנמצאים, כי המספר הזה של 126 תקנים, של אנשים שאמורים לטפל בכל בעיות התחבורה הציבורית במדינת ישראל הוא מספר קטן, אבל אפילו הוא לא ממולא. אפילו הוא ממולא, זאת אומרת הוא ירד ל-107 תקנים, ומ-107 תקנים גם לא כולם מאוישים.

ושליש.

תיכף נשמע. אז יש לנו פה איזושהי בעיה.

עכשיו, יכול להיות שמצאתם איזושהי דרך יצירתית לגרום לכל בן-אדם לפעול באמת בצורה הרבה יותר אינטנסיבית, ולמלא את המקום של כמה אנשים. התחושה שלנו היא שיש כאן איזשהו קושי. נמצא אתנו פה נציג של משרד האוצר? למה אדוני בורח?

נחבא אל הכלים.

בוא, בוא, שב אתנו. אנחנו מקבלים אותך בברכה.

הם יושבים רחוק בשביל לא לשלם אחר כך.

אז בוקר טוב, אדוני, אני מקדם אותך בברכה. ובאמת שב מול מאיר חן, כדי שאולי תוכל להעיר ולהוסיף על דבריו.

ושאלה אחרונה, אדוני, שאשמח שתתייחס אליה בדבריך, היא שאלת הרשויות המטרופוליניות. מה התפיסה העדכנית שלכם? בכל זאת אתה כבר עם ניסיון מסוים, ניסיון עשיר, בתור ראש רשות לתחבורה ציבורית. איך התפיסה שלך היום ביחס לרשויות לתחבורה מטרופוליניות? זה רעיון מוצלח, זה רעיון בעייתי. מה החסרונות שלו? מה היתרונות שלו? וכדומה. בבקשה, אדוני.

טוב, בוקר טוב לכולם. עבדנו הרבה על המצגת, והמצגת – ארוץ עליה במהירות, כי היא למעשה משקפת תמונת מצב של שלוש שנים מאז שהרשות פועלת. ולכן חשוב, כי זה ימקד את האנשים. הקדמת ודיברת קודם על הכוונה לשתף ציבור ולייצר איזשהו חזון, אז אני מוכרח פה בפתיח להגיד לך שאנחנו כבר את התהליך הזה עשינו. וזה טוב, יכול להיות שתהיה לך עבודת הכנה טובה.

מעולה.

לפני שנה וחצי פתחנו אתר התייעצות דרך תובנות, שהוא משתף את כלל הציבור, לא רק בארץ, גם בחו"ל. ונשמח להציג, כי איך אומרים, נוכל להביא לך את זה גם לעוס, חלק גדול מהארגונים נכחו בזה, הגיבו, אנשים מהארץ, מחו"ל.

אנחנו תמיד שמחים לשמוע שגורמים אחרים כבר עושים חלק מהעבודה שרצינו לעשות.

יפה, בסדר. ולפני חצי שנה, לסכם את כל התהליך הזה, קיימנו שולחנות עגולים עם כל הארגונים, ויש סיכומים מסודרים. אז איך אומרים, אנחנו כבר בשלים להציג את העניין הזה, וזה יכול לחסוך חלק מהזמן. וזה היה בשיתוף ציבור מאוד גדול.

אסקור פה ככה בקצרה את התהליך. הזכיר פה נציג הכנסת, אודי, שעשה עבודה טובה. למעשה מ-2000 נפתח ענף התחבורה הציבורית לתחרות, ב-2007 הייתה החלטת ממשלה על בחינת ענף, ב-2011 אותה החלטת ממשלה על הקמת הרשות הארצית. ולמעשה מדצמבר 2013 התחלנו בתהליך ההקמה. אני אומר מדצמבר כי זה הרגע שהתחלתי לעבוד, שמוניתי, ומשם אני לוקח את נקודת ההתחלה.

זה ככה הרקע בקצרה. הייתה החלטת ממשלה, לאחר מכן הנושא קודם במסגרת פרויקט משותף עם האיחוד האירופי. הייתה לה ועדת היגוי בין משרדית, הוועדה אישרה את התוואי האסטרטגי. בסוף התהליך התוואי הזה הגדיר את הרשות כיחידת סמך משרדית. לא בכדי. ולמעשה החלטות הממשלה יצאה לדרך בדצמבר 13' עם הקמת הרשות.

אמרנו בתהליך מקדמי, גיבשנו חזון בתוך הרשות, כמובן בהתייעצות עם האחרים. אציג אותו פה. אני מניח שתרצה לפתח אותו בהמשך הדיונים בעתיד, אבל זה החזון: פיתוח וקידום התחבורה הציבורית והיבשתית בישראל והפיכתה לאמצעי ניידות מועדף על-ידי אזרחי המדינה. תחבורה ציבורית כמנוע לצמיחה ואיכות חיים בישראל.

פיתוח מערכת תחבורה ציבורית יעילה, הכוללת בתוכה: אוטובוסים, רכבות, מוניות שירות, מערכת הסעת המונים. וזאת תוך הקפדה על מתן שירות מקצועי, איכותי ושוויוני, ושימת דגש על שיפור איכות החיים, בטיחות ואיכות הסביבה. הרשות תוביל את כל המערך הזה על ענפיו וכו'.

פשוט ארוץ מהר. הגדרנו גם סט ערכים לרשות. בכל זאת, זה הקמת ארגון חדש, וערכים שחרתנו על דגלנו, כפי שאומרים: מקצועיות, יוזמה, יושרה, אחריות, שקיפות, שירותיות וכדומה.

מכאן אנחנו מגיעים למבנה הרשות, וזה עונה לשאלה הראשונה שלך: מה השתנה. מה שהשתנה לפני כן, שכל תחום התחבורה הציבורית התנהל תחת מנהל יבשה במשרד התחבורה, והוא כלל בתוכו שניים מתוך שלושת כל האגפים שנמצאים פה. זאת אומרת להקים רשות זה להקים אותה בצורה ארגונית, מסודרת. וזה המבנה שלה.

מעבר לגוף המטה שמתכנן, ואגף תכנון, ארגון ומינהל, וחשבים ויועצים משפטיים שהם נסמכים גם, אגף בכיר רכבות לא היה לפני כן. זה אגף בכיר שלמעשה אחראי על כל הרגולציה וכל הפעילות של כל תחומי הרכבת.

שבראשו עומד משה אמסלם?

נכון. הוא אחראי גם על רכבת ישראל, גם על הרכבות הקלות: הרכבת הקלה בירושלים, תל-אביב, הרכבות העתידיות. זה, אגב, לא היה, לפני כן היו שני אנשים שהתעסקו עם זה.

אגף בכיר תחבורה ציבורית זה אגף רישוי תפעול. דרור גנון העומד בראשו שאתם מכירים, שהוא אחראי על כל מערך האוטובוסים ושילוביות בין כל העניין הזה.

אגף בכיר כלכלה – לא היה לפני כן גוף כלכלי בתוך הרשות שמטפל בו, והוא עובד ישירות מול נציגי האוצר ומול המשרד. והוא מרכז בתוכו את כל תקציב - - -

מי עומד בראשות האגף?

רן שדמי. הוא מרכז בתוכו את כל תחומי הסובסידיות. תקציבי הפיתוח הם לא באגף הזה, הם באגף המשרדי מה שנקרא. יש עוד חלוקה בעניין הזה.

אגף בכיר תכנון תעבורתי – זה אותו אגף שאחראי על תכנון התשתיות במדינת ישראל בכלל. לא רק בתחום התחבורה הציבורית אלא בכלל. זה כל אותם מהנדסים, מהנדסי מחוזות, שמאשרים תוכניות לרשויות ובמקומות אחרים. והראייה שלו היא רחבה יותר. בתוך זה יש את הנישה של התחבורה הציבורית.

אגף פיקוח בקרה ורמת שירות זה אגף שלא היה קיים בכלל. זה אגף שמתכלל בתוכו את כל חברות הבקרה על חברות התחבורה הציבורית, גם באוטובוסים, גם ברכבות, ונותן איזושהי ראייה כוללת.

מי עומד בראש אגף תכנון תעבורתי, ומי בראש אגף פיקוח?

בראש אגף תכנון תעבורתי עומדת עירית שפרבר. ובראש אגף פיקוח ובקרה עומד דודי יוסף. בראש אגף טכנולוגיות עומד שי ג'רבי. הוא גם היה פה בכמה ועדות.

צריך לדרבן אותו שיעשה הרבה עבודה - - -

אגף טכנולוגיות זה אגף שלא היה קיים בכלל.

שום דבר הוא לא עושה, הפיקוח.

והיום בתחום של התחבורה הציבורית הטכנולוגיות זה דבר מאוד מאוד מתקדם. תיכף נראה גם כמה שיפורים טכנולוגיים ייצרנו, ויש עוד להמשך.

אז זה המבנה. וזה נותן את המענה לאותה שאלה ששאלת, אדוני חבר הכנסת, מה שונה. מתצורה של מינהל עם אגפים שהם לא ברורים, ופה לאגפים מאוד ברורים. הרי היה צוות בין משרדי שגיבש את המתכונת הזו, זו המתכונת שאושרה למעשה.

כוח אדם.

כן. אנחנו רואים את השקף, אני רוצה מיד לשאול אותך: תוכננו 126 תקנים, בוטלו 16.

נכון.

הביטול הזה היה על דעתכם או שזה היה אילוץ תקציבי?

לא, ברור שכל ביטול הוא לא על דעתי כמנהל הרשות, אבל אני חלק ממערכת הקיצוצים שנציבות שירות המדינה מטילה על המשרד. אז כשגוזרים קיצוץ רוחבי, אז אני שואל למה אני. הסיבה לזה זו אותה נקודה שהזכיר פה אודי: אני לא יחידת סמך. עד היום במשך שלוש שנים, כתבתי מכתב לנציב שירות המדינה באפריל: לא יכול להיות שאנחנו עדיין לא מוגדרים כיחידת סמך. אני יודע שחודש לאחר מכן נפגשתי עם הממונות אצלו, אמרו שהנציב אישר. עד היום זה לא תורגם לזה שהרשות קיבלה את ההגדרה כיחידת סמך. והקיצוץ נובע מכל מיני קיצוצים רוחביים שמשיתים על משרדים ממשלתיים, וגם אנחנו בתוך זה.

אתה מעריך שהמשרות או התקנים שיש לכם, כוח האדם שיש לכם, מאפשר לכם להתמודד עם כל הסיפור הגדול הזה של ניהול תחבורה ציבורית במדינה?

לא.

לא?

לא. אם אתה שואל אותי. קודם כול, אתה רואה ש-16 תקנים ירדו.

16 תקנים ירדו, ו-10 עוד לא מלאים.

ו-10 עוד לא אוישו.

לא, 10 הם בהליך מכרזי. זאת אומרת, זה אנשים שזזים כל הזמן. מישהו התקדם לתפקיד אחר, אז יש מכרז לגבי התפקיד שלו. יש לצערי קושי בגיוס מהנדסים. יש לנו מכרזים שהם כבר סבב שלישי, ואני לא מצליח לגייס מהנדסים בתחומים מסוימים.

תיקח עורכי-דין, שם יש עודף.

ואוסיף אותם כמהנדסים?

לא, אני צוחק.

תעשה להם הסבה.

ולכן ההגדרה של 126 זה צורך, צורך שהוכר. גם פה יש לנו חסך לצורך הזה של 16 תקנים. ברור שזה משפיע. ברור שגם עם הניסיון שצברנו פה במשך שלוש שנים, לענות בכנות, זה לא מספיק וצריך להרחיב את זה.

מה הצפי שתצטרכו? אוקיי, 126 זה גם היה תכנון ראשוני. כמה אתה מעריך שצריכים באמת כדי לתפעל את המערכת?

כדי לתפעל את המערכת הזו בצורה מאוד מאוד יסודית, כדי לתת מענה. הקשב שלי לשלום הוא כמעט דו-שבועי, אז תארי לך אם מכפילים את זה לכל הרשויות. סדר גודל של מעבר ל-126 תקנים, אני מניח שככה בלי להגזים או לנצל את הבמה הזו - -

Grosso modo.

- - זה עוד כ-20 תקנים. הם יכולים לתת מענה שבאמת נותן פתרון הרבה הרבה יותר טוב. אבל אוקיי, בוא נשלים את השלב הזה של הכרה לצורך, ואז נוכל להתקדם עם זה. אבל זו תמונת המצב.

עכשיו, היא לא הולכת להיות יותר טובה, כי יש פה נציג אוצר, נציבות, התבשרנו שיש גם קיצוץ בשנה הקרובה, שבה אני צריך לסמן עוד שישה תקנים. אז אני עושה את הכי טוב במסגרת מה שיש לי.

קודם כול, אני מודה לך על התשובה באמת הכנה בעניין הזה, אבל נרצה לקבל מכם נייר על הצרכים שלכם, הצרכים המקצועיים שלכם. ברור שמה המדינה בסוף מחליטה וזה – אנחנו רוצים לקבל את הדבר הזה. ואני אומר לך מראש: אסור לנו לאפשר מצב שבו בגלל סוגיות כאלה ניצור איזשהו צוואר בקבוק מערכתי. זו פשוט תהיה טעות גדולה.

תראה, באתי מארגון מסודר, מהצבא. כשרוצים להקים יחידה, אז יודעים להקים אותה תוך שנה, ואומרים: זה פרח מוגן, אף אחד לא נוגע בו מכל הגופים מסביב, וחמש שנים זה מה שיש, עם זה יוצאים לדרך. בואו נראה איך זה יעבוד, איך זה יפעל. אבל פה לצערי זה לא קורה.

אפשר שאלת ביניים?

כן, שאלה. בבקשה, אדוני.

לפי דעתי, עבר לבעיית כוח אדם, העניין של הרשות לא יחידת סמך, שיש לה עצמאות וסמכויות ואחריות יותר ברורים, זה לפי דעתי יותר חשוב. שיש לו את יועץ משפטי שלו, ויש כספים שלו, והוא יכול לקבל החלטות. וגם מישהו אצלו נקרא זה שאחראי נושא הרכבת, הסמכויות שלו מול הרכבת הן מוגבלות. ברגע שהוא יחידת סמך עצמאית, אז הסמכויות שלו הרבה יותר ברורות וההנחיות שלו הן חד-משמעיות. זה בעיני אחד מהעניינים המרכזיים והחשובים.

תודה, אדוני. אדוני, אם אתה יכול רגע לעבור לשקף של עיקרי הפעילות, שנותן לנו איזושהי תמונה על הדגשים שלכם לאורך שלוש השנים 2014, 2015, 2016. פשוט אני חושב שזה כן נותן איזושהי תמונה כללית - - -

כן. רק פה בשניונת אציג, קודם דיברת על תהליכי שיתוף ציבור, אז דיברנו, פתחנו אתר אינטרנט לרשות.

כן, דיברת על זה קודם. פשוט חבל על הזמן.

זירות התייעצות, שבהן למעשה שלחנו – פה הזה השולחן העגול שקיימנו עם כל הארגונים, אפילו גיל יעקב מופיע פה ועוד כמה.

אפילו? אם גיל יעקב - - -

אם גיל יעקב לא היה מופיע, אז כנראה ש - - -

היינו מוטרדים.

עיקרי הפעילות.

אתה לא צריך לעבור על כל הדברים - - -

לא, ברור. אעבור על הדברים, ולשמחתי, לאה פה גם היא הכי ותיקה מכולם, היא גם מכירה הרבה דברים שדנו פה שנים על גבי שנים, וסוף-סוף קיבלו פתרונות. וברור שיש פה פער של עשרות שנים. תראו, יש יתרון עצום בזה שיש רשות. צריך להשלים פה עוד כמה דברים, ואז אותה רשות, שתהיה יותר עצמאית, אז אני בטוח שהתוצרים יהיו עוד יותר טובים.

אלה דברים שעסקנו בהם בשלוש שנים האחרונות, אקח ככה בנקודות את הדברים המשמעותיים. "הקו המכין" הראשון בתל-אביב, קו 1, הופעל באוגוסט 2014. זה אותו קו שנוסע על התוואי של הרכבת הקלה עם אותם אוטובוסים שעמדו כמעט שנתיים עד שהופעלו. ובסך הכול זה קו שמוכיח את עצמו, מניב הרבה נוסעים. ונכון שיש עוד בעיות של תשתית ואכיפה, אבל בסוף זה משנה את כל התמונה.

נושא של "חופשי חודשי" בכל המרקמים העירוניים – גיליתי מצב של חוסר אחידות בין הרבה רשויות, בין הרבה מקומות. ואז אמרנו: בוא ניקח כל תחום ונעשה אותו ברמה הארצית. היום בכל עיר אפשר לרכוש "חופשי חודשי", מנוי עירוני. לפני כן זה היה בחלק מהמקומות כן, בחלק לא.

פרויקט העדפה ברמזורים, מטרונית – שנה קודם להקמת הרשות התחילה לפעול המטרונית, ובאמת פרויקט טוב, עם העדפה לתחבורה הציבורית. אבל מה, בסוף המטרונית הזו הייתה נתקעת בגלל העדפה ברמזורים. פרויקט מאוד מאוד מורכב.

ואני שמח דווקא פה בישיבה הזו להגיד, יושב פה גם אבישי, מנכ"ל "יפה נוף", שנתנו להם את האחריות בניהולנו של כל העניין הזה. זה תהליך מאוד מורכב. היום יש גם מעט מאוד אנשים שמתעסקים עם תכנון רמזורים במדינת ישראל, שזה גם בעייתי. הושבנו את טובי המומחים במשך כשנתיים, ובסוף הפרויקט הזה קיצר בסדר גודל של בין 15 ל-17 דקות בנסיעת המטרונית, שזה מאוד מאוד משמעותי.

זה גם מה שקורה עם הרכבת הקלה בירושלים? גם את זה הצלחתם לפתור?

כן, גם שם עובד צוות מתכננים על נושא של העדפה ברמזורים, כי בסוף אפשר לייצר תשתית ואפשר לייצר רכבות אחרות, אבל אם אתה לא נותן את ההעדפה – אז זה גם פרויקט מאוד ארוך ומאוד מוצלח באמת, שהסתיים בימים האחרונים.

אדוני מדבר על חיפה, על המטרונית?

חיפה, כן.

אז אני רק רוצה לומר, אדוני: קודם כול, אני באמת מברך על כך, וגם ראיתי את זה בנסיעה שנסעתי בעצמי. אני מברך על הנושא הזה של העדפה ברמזורים במטרונית, הוזכרה כאן הרכבת הקלה בירושלים. אני חושב שזה צריך להיות אחד המהלכים הכי מרכזיים. איך אנחנו מייצרים העדפה לא רק בנתיבי תחבורה ציבורית לאוטובוסים, אלא גם בעדיפות לאוטובוסים ברמזורים? זה נשמע אתגרי, אבל זה לא כל כך מסובך, וזה מאוד מאוד חשוב. אם אנשים יידעו שהאוטובוס יודע לעבור מהר יותר את הצומת התקועה, אז הם יחליטו שעדיף להם לנסוע באוטובוס.

זה חלק מאותו פרויקט של "מהיר לעיר", שאמור לתת את המענה. זה באמת נדבך שהוא מאוד חשוב.

נעבור ל-2015. הקמת המסלקה. הקמת המסלקה, אני אומר פה אפילו ככה בגאווה רבה, זה תהליך שלאה מכירה אותו, מ-2001 הוא מתנהל פה, וזה תהליך שבו חיברנו את כל מפעילי התחבורה הציבורית למסלקה אחת. אתם זוכרים את כל אותם תלונות, שמי שרוכש כרטיס ב"אגד" יכול לחזור רק ל"אגד", ולא יכול ללכת ל"סופרבוס" ול"אפיקים", ולא הייתה שילוביות.

ב-2015 חיברנו את כל מפעילי התחבורה הציבורית למסלקה אחת, ובסוף זה הקל את השירות על הציבור בצורה בלתי רגילה. הקמנו כ-100 עמדות מרכזיות כאלה בכל הערים, יש לנו השלמה של עוד כ-30 כאלה. ובסוף לא משנה איפה קנית את הכרטיס, את ה"רב-קו", אם אתה סטודנט ורוצה לבקש יתרות וכו', אתה מגיע לאותה עמדה, אתה מקבל את כל השירות במקום אחד, ללא שום קשר למפעיל והזהות וכו'. היו פה, לדעתי, עשרות דיונים בוועדה הזו, נכון?

היה דיון בוועדת הכלכלה הראשית ממש לפני שבוע על ה"רב-קו", על החוק.

כן, כן, זה על החוק.

לא, אבל אחד הדברים שעלו, והתייחסו לזה שיש כבר 130 נקודות למכירת "רב-קו" – הן לא מספיקות.

נרחיב.

יש כוונה להרחיב את זה?

בוודאי. היום יש לנו את התשתית. אנחנו הולכים לייצר עמדה עכשיו בנתב"ג למשל. נתב"ג –התיירים שבאים מחו"ל ורוצים לקנות. אז אין דבר כזה. אז הולכים להקים שם עמדה, שכל תייר שמגיע לארץ או כל מי שרוצה יגיע לעמדה.

מאוד חשוב. כמו שמצוי בעולם הגדול.

כמו בחו"ל. אז הוא קונה – רוצה כרטיס יומי, כרטיס שבועי, יכול את כל האמצעים האלה. אבל הפלטפורמה קיימת, ועכשיו אפשר לייצר גם עוד 600.

כן, זה רק עניין של משאבים.

כן.

אוקיי. כן.

טעינת "רב-קו" באינטרנט – כל התלונות שהיו: למה לא משתמשים? למה צריך להגיע לעמדות? אני יכול להגיד שבמשך כשנה או טיפה יותר, כבר סדר גודל של למעלה מ-300,000 טוענים את הכרטיס דרך האינטרנט. בתחילת שנת הלימודים האקדמית רוב הסטודנטים משתמשים בעזר הזה. יש אוכלוסיות שיותר מתקשות, אבל האמצעי קיים. זו פלטפורמה שהשקנו אותה והיא עובדת, ואנחנו רוצים להרחיב אותה.

הסדרת הזכאויות לכלל אמצעי התחבורה הציבורית – טרם הקמת הרשות היו הסדרים משונים של הנחות: נכה מקבל ברכבת 33%, באוטובוס 10%, נכה צה"ל מקבל 10%, במקום אחר יותר. לקחנו את כל מערך הזכאויות של כל האזרחים במדינת ישראל – של אזרחים ותיקים וסטודנטים ונכים ובעלי מוגבלויות כאלה ואחרות – ויישרנו את זה לגבי כל מעפילי התחבורה הציבורית.

למעט מוניות השירות. לא, אתם אומרים, כל מפעילי התחבורה הציבורית, תוסיפו בסוגריים: למעט מוניות השירות.

ברור, ברור. מי שמקבל סובסידיה זה - - - בסדר, נגיע לזה, בדרי.

הרעיון הוא בסוף, כי הרי חלק גדול מהתלונות והפניות אמרו: רגע, למה באוטובוס אני מקבל ככה וברכבת ככה? הבעיה הזאת כבר לא קיימת היום, והיא יוצבה, ולשמחתי עובדת יפה.

התחלנו ליישם את תוכנית החומש למגזר הלא יהודי. והשירות בתחבורה הציבורית הולך לקפוץ שם בצורה מאוד מאוד מאוד משמעותית. אני יכול להגיד שאותם יישובים, והם לא הרבה, שעדיין לא מחוברים אל התחבורה הציבורית הם בעיקר בגלל היבט של תשתית. וברגע שתושלם התשתית לתחבורה הציבורית, יש לנו גם תקציב ייעודי שאנחנו משקיעים שם.

2016, רפורמה בתעריפים – גם כן נושא שעלה המון, דיברו עליו הרבה שנים. פעם ראשונה במדינת ישראל עשינו סדר בכל המטרופולינים, כמובן בשיתוף מלא עם האוצר, רפורמה בתעריפים שעשתה סדר. מלמעלה מ-1,500 סוגי מחירים בכל מיני מקומות, צמצמנו את זה בצורה משמעותית. זה היה כל כך טוב, שגם אלה שלא משויכים לארבעת המטרופולינים צעקו כל כך, אז בסוף עשינו גם בין המטרופולינים. זאת אומרת, אין היום מישהו במדינת ישראל שלא יכול לרכוש - - -

עדיין יש מה לשפר.

זה לא מדויק.

בסדר, שנייה.

אבל הוא לא יכול לדבר שעה.

רגע. חשוב שתכירו את זה. בין המטרופולינים, הצהרנו, אין היום מישהו שלא יכול לרכוש במרחב שלו מנוי יומי, שבועי וחודשי. יש את החלק החסר שעדיין לא הושלם, והוא תלוי תקציבי.

הבין-עירוני.

הבין-עירוני.

והם אמרו שלא הולכים לתקצב את זה.

איך אומרים, יש עבודה מוכנה לזה. זה עלות של סדר גודל של כ-300,000,000 שקל. ואני חושב שזה מהלך מתבקש וזה מחויב, ואנחנו מעלים את זה בכל מקום. ואז זה מיישר את מדינת ישראל בכל נושא התעריפים. יש פערים היום בכל מיני קווים שארוכים עולים פחות, קצרים עולים יותר. מכירים את זה. אבל אבן הדרך הראשונה של הרפורמה במטרופולינים, אני חושב שהיא עשתה טוב לכולם. נראה את זה גם בתוצאות וכו'. וצריך להשלים את זה עם הבין-עירוני.

ערך צבור – מה-1 בינואר 16', למעשה עם השלמת הרכבת הקלה בירושלים, יש ערך צבור בכל המדינה. ולפני שנה זה לא היה. היו בחלק מהמקומות. יישרנו פה קו, וכל אחד יכול לטעון את ה"רב-קו" עם ערך צבור, ולקבל את ה-25% הנחה. הבעיה האחרונה הייתה - - -

צריך להתאים לכל החברות. זה לא מתאים לכל החברות: "אגד", "דן", "קווים" – זה לא מתאים לכולם.

לא, אין דבר כזה. ערך צבור אתה יכול לעשות היום עם ה"רב-קו" בכל הארץ בכל החברות.

רק שיהיה שווה בכל החברות.

אז בוא, אשב אתך אחרי זה, תסביר לי איפה. אין שום בעיה, ערך צבור בכל הארץ, בכל המדינה. האחרונה הייתה "סיטיפס" – אילצנו אותה להיכנס לזה, ולשמחתי זה עובד.

קווי הזנק למקומות תעסוקה – יש לנו תוכנית כוללת. שנה שעברה תכננו הרבה יותר, נכנס פחות, כי גם התקציב הגיע באיחור יחסית, ויש לנו כוונה להשלים את זה בצורה מלאה. אנחנו מזהים את מקומות התעסוקה כמקום פוטנציאלי טוב לקווים מהירים, ויש לנו תוכנית בכל המקומות. רק שבוע שעבר ישבנו פה, יושב פה אשר מעיריית תל-אביב, כל האזור הזה של רמת-החייל ועתידים וכו', לייצר שם קווים. נסדיר את בעיית המסופים בשיתוף עם העירייה, ואז זה ייכנס מהר יותר.

מעבר צה"ל לנגב – זה גם חייב אותנו לשנות את מערך ההיסעים.

רפורמה במוניות השירות, אנחנו ממשיכים אותה מ-2016, רובם מכירים את זה טוב, ל-2017. עבדנו על זה במהלך 16'.

הדבר האחרון שנכנס בסיומה של השנה, וגם עלה פה הרבה, כי אני זוכר שקיבלתי ממך הרבה מכתבים, על הכרמלית. ופה אני מוכרח להגיד, שהכרמלית קיימת 59 שנים, שאני לא מבין איך עד היום לא חיברנו אותה לתחבורה הציבורית. מה-1 בינואר היא עובדת. אני יכול להגיד לך שבשבועיים הראשונים של חיבור הכרמלית למערך התחבורה הציבורית יש עלייה של 40% במספר הנוסעים בכרמלית.

וזה תהליך. זה תהליך שמדברים עליו הרבה שנים, אבל לולא הרשות אז לא היינו מגיעים למשפך הזה. וסימנתי להם יעד אפילו יותר גבוה. ובסוף בעלות זניחה חיברנו אותם לכל אמצעי זכאויות והנחות, ולאפשר להם כרטיס מעבר. אז היום כשיש את המטרונית, מי שיורד במטרונית בעיר, ועם אותו כרטיס הוא עולה לכרמל. או הפוך, מישהו מהכרמל, נוסע עם האוטובוס, יורד עם הכרמלית לכל משרדי הממשלה למטה. זה לדעתי יוסיף סדר גודל של למעלה מ-1,000,000 נוסעים במהלך שנה, וזה רק ילך ויגבר. וזו הצלחה. זה למעשה סיכם לנו את 2016, ואתו פתחנו את השנה החדשה.

תודה. אני רק רוצה לומר, שבוודאי יש פה הרבה - - -

אולי לפחות לגבי הנושאים לשנה הקרובה, כדי - - -

כן. אז אני אומר: רואים פה את תופסת השירות שאתם מציעים באשכולות חדשים בתחבורה ציבורית, ואת האתגרים והמשימות שלכם לשנת 2017. בואו אולי נסכם בזה.

פה בהחלט ניתן לראות – השקף אולי שיצביע על הכול זה השקף הזה בכל זאת, כי ברגע שיש תוספות שירות, שאתם רואים פה באחוזים ניכרים, אלה האשכולות החדשים שפתחנו אותם לאחר זכייה במכרז של מפעילים חדשים במסגרת התחרות, ורואים פה את התוספות. כמובן, קיבלנו פה תוספות תקציביות מהאוצר לעניין הזה, כי הוכר הצורך, ורואים פה אחוזים ניכרים.

בסוף בקצה רצינו לבוא ולראות איך זה בא לידי ביטוי, כי בסוף היעד שלנו היה להגדיל את מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית. ופה כשאנחנו בודקים את מספר הנוסעים שהיה לנו ב-2013 – מספר הנסיעות לנוסע, זה הדבר שאנחנו מודדים, הוא קפץ מ-744,000,000 ל-820,000,000. זה עדיין לא נתון סופי, זה יעלה עוד קצת, כי זה לא כל דצמבר.

צריך למדוד כמה נוסעים ברכב הפרטי ביחס לתחבורה הציבורית. זה המדד.

בסדר. זה באתגר הבא, גיל, בסדר? אבל גם את זה צריך לבדוק, כי זה לא נמדד לפני זה. ולכן אנחנו רואים פה גידול. אף פעם לא היה תקדים כזה של גידול של כ-7% במספר נסיעות הנוסע בתחבורה הציבורית. זה אומר: כל מה שראיתם פה בשינויים, בשיפורים, בשיפור חוויית הנוסע, בתעריפים הזולים יותר, ברפורמה בתעריפים, הביא לגידול משמעותי. עדיין אנחנו רוצים לגדול הרבה יותר. אבל צריך להתחיל את זה. ולשמחתי, אם הייתי רואה פה נתון שמתנהל גם כאחוז, שניים, הייתי אומר: משהו פה לא בסדר.

ולכן אנחנו רואים שבצד כל התוצאות והשיפורים והתוספות, רואים בקצה שיותר אנשים נוסעים בנסיעות נוסע בתחבורה הציבורית, והיעד שלנו להמשיך ולגדול בזה.

חלק ניכר זה בגלל הרפורמה של - - -

אני בטוח שיש הרבה הרבה הערות, אבל ננהל את הדיון הזה מסודר.

רגע, רק שאלה עם הנסיעות לנוסע, מה ההגדרה?

שנייה, יעל.

ולכן בעניין הזה היעד שלנו הוא להגדיל את מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית, כי בסוף אתה מצפה שאם אתה משקיע הרבה, בקצה אתה רואה את התוצאה. אפשר לקשור את זה למה שרוצים. תשמעו, לא הזמנו איזה סקר של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ובמקרה בנובמבר פרסמו איזה סקר, שבסך הכול הציבור מרוצה.

כן. הייתי מציע שאנחנו - - -

אבל לא, הנקודה המעניינת, שאלה שהם ביקורתיים ותמיד מתלוננים על התחבורה הציבורית, זה עלה בסקר, זה אלה שלא משתמשים בתחבורה הציבורית, אוקיי? כן, כן, תקראו. וזה לא אני יזמתי את זה, סקר שלא ידעתי שהוא קיים.

מאיר, אני מזמין אותך - - - לנסוע בתחבורה הציבורית.

זה בדיוק האתגר שלכם, להביא את האנשים שלא מרוצים.

תודה רבה על המצגת. חברים, אנחנו בלוח זמנים מאוד מאוד צפוף. חבר הכנסת איתן ברושי, בבקשה.

אדוני היושב-ראש, חברי, אני רוצה דווקא להתחיל מהחזון והייעוד. נועדתם לכל מדינת ישראל ולא רק לערים. קודם כול השימוש במילה מטרופולין הוא בעייתי. בפעם האחרונה ששוחחתי על זה עם שר התחבורה, כשהצעתי לממשלה לחבר את ה"חיזבאללה" לקרית-שמונה, כדי שיהיה שם מטרופולין. עצם ההגדרה הזאת יוצרת קושי עם הפריפריה.

עכשיו, אדוני היושב-ראש, בכנסת ישראל אנחנו נמצאים עכשיו, ואתם שמטעם הממשלה מטפלים במרכיב חשוב, אתם לא מזכירים בחזון ובייעוד את הדרום, את הצפון. תקשיב, זה מונח לפני. אין פה מילה אחת על פיזור אוכלוסייה.

רק לפני שבוע ישבנו עם כל גליל מזרחי.

אתה חייב לא להפריע לי עכשיו. אני מסתכל מה כתבתם. ויש לי ביקורת קשה על ההתנהלות שלכם. אתם לא היחידים שחושבים שהמדינה בישראל היא בין גדרה לחדרה. יש לי חדשות בשבילכם. רגע. אבל כשאני פותח, אדוני היושב-ראש, את החזון ואת הייעוד, אין פה מילה על פיזור אוכלוסייה, אין פה מילה על נגב וגליל, אין פה מילה אחת שמתייחסת למקומות שהם לא במטרופולינים. עצם ההגדרה מטרופולין היא בעייתית.

גם לא מוזכר פה מטרופולין - - -

רגע, תן לי אבל. תקשיב.

אזרחי המדינה.

בכל זאת, אתה מוכרח לא להפריע.

אתם מתייחסים למטרופולין כאל יחידה ארגונית. אין יחידה כזאת בממשלה. יש נפות, יש כל מיני מסגרות, רשויות מוניציפליות. מטרופולין זה לא הגדרה מספיק ברורה, בטח אם היא מקפחת את מי שלא חלק מהן.

עכשיו, עיקר הבעיה בתחבורה הציבורית זה לא במקומות שהיא קיימת, תיכף אפרט, אלא בעיקר במקומות שהיא לא קיימת. בציניות אמרת שהביקורת היא של מי שלא משתמש בתחבורה. אני אומר לך, שיש ביקורת של מי שאין לו אפשרות להשתמש בתחבורה. אני מייצג אותם, יותר אולי מכל יושבי החדר הזה.

ולכן אני אומר לך, ואני אומר לדב חנין חברי: זה חייב להשתנות. ואדבר על זה עם ישראל כך, אני יכול להגיד, גם חברי. לא יכול להיות שרשות ממשלתית לא תכתוב פה את העניין של חיזוק הנגב והגליל, פיזור האוכלוסייה. זה לא מופיע בכלל, תקראו מה שכתוב פה.

ולכן כל התוכנית הזאת מבחינתי היא לקויה אם אין בה הגדרת מטרה ברורה. ומטרה של גורם ממשלתי שאין בו עדיפות לפריפריה, לנגב והגליל, לפיזור אוכלוסייה, היא לא מטרה ראויה.

דבר נוסף, אני אומר שאם רוצים להיאחז במילה מטרופולין, צריך להגיד מה קורה למי שלא חלק מהמטרופולין. למשל, אין מטרופולין בין מטולה לטבריה. דרך אגב, קווי הרכבת הוכיחו שהחלוקה הזאת היא לא נכונה. אני כמי שצופה על רכבת העמק, וגם מסיע את המשפחה שלי מכפר-ברוך לגבת, שתי דקות, אני אומר לכם, שהרכבת זה סיפור הצלחה נכון לרגע זה. חלק אולי בגלל שזה בחינם. זה לא מתחלק למטרופולין, זה מתחיל ממזרח בבית-שאן ונגמר בלב חיפה. לכן אני מציע לכם להשתחרר מהמושג הזה מטרופולין, נועדתם לשרת את האזרחים כולם.

עכשיו, אני רוצה להגיד עוד משהו על הפריפריה. אני חושב שזה פעם נוספת מוכיח את העיקרון, אדוני היושב-ראש, שבישראל יש חוק מאוד מעניין, שכל הנחלים זורמים לים וכל הכסף לתל-אביב. בסופו של דבר חייבים להשתחרר מהחוק הזה.

אני רוצה אבל לומר עוד משפט לגבי התחבורה הציבורית. תראו, הגשתי הצעה, וזה ידון בוועדת העבודה והרווחה, ואני רוצה שתבינו משהו, אני חושב שזה לא מספיק ברור לכם. במקומות שיש תחבורה בשפע, האדם בגיל הפנסיה, הקשיש, משלם 50% מהכרטיס משום שהוא בן 65, 67 וכו'. במקומות שאין תחבורה אתה לא משלם אפילו את ה-100%.

עכשיו, עשינו בדיקה בין מספר גורמים שמסיעים קשישים למרכזי יום לקשיש. האזורים האלה, רובם בפריפריה, משלמים כפול, כי אין להם שיפוי על ה-50% שהבן-אדם היה מקבל לו נסע באוטובוס מהבית שלו לבית-חולים או לבית סיעוד. אז אנחנו מסיעים אותם. הפער הוא כ-20,000,000 שקל לרעת הגופים האזרחיים שמסיעים ולא מתוקצבים. זאת אומרת, שהחלוקה היא כל כך לא צודקת, כל כך לא שוויונית.

עכשיו, ברגע שאפשר לבנות תחבורה ציבורית על-פי יעדים ומשימות, ולא על-פי קווים שלפעמים אף אחד לא משתמש בהם. אז מהם היעדים? כמו אזורי תעשייה, כמו אוניברסיטאות או מכללות אצלנו, בתי-חולים. כלומר, שעות וקווים שמשרתים משימות, ולא איזה מרשם עיוור של קווים שיוצאים ונכנסים ואולי ריקים.

לכן אני חושב שצריך להיות אצלכם תחום שדואג לפריפריה. תחום שמגדיר שהמשימה שלו זה לטפל בנגב, בגליל, באזורים שיש מעט תחבורה, ושיש מרחקים גדולים.

ואני רוצה בזה לסיים ולומר, שתחבורה ציבורית יציבה, אדוני היושב-ראש, היא מרכיב חשוב בפיזור האוכלוסייה. וממשלה שרוצה לעודד חיים מחוץ למרכז, חייבת ליצור תנאים. ואחד מהם – לא תחבורה שתיקח אותם לתל-אביב, תחבורה שתאפשר לחיות בכבוד בכל מקום.

ותדעו, משפט באמת אחרון, ככל שאתה יותר רחוק, החיים יותר יקרים, לא יותר זולים. יותר יקרים. האגדה שזה זול הסתיימה מזמן. תודה.

תודה רבה. אשר בן שושן, מנהל הרשות לתחבורה ציבורית בעיריית תל-אביב-יפו. אדוני, ארצה שתתייחס גם בקצרה לסוגיה של רשויות תחבורה מטרופוליניות מזווית הראייה שלכם. בבקשה.

קודם כול, בוקר טוב, ותודה לך, אדוני היושב-ראש. ראשית לכול, אני רוצה לברך על התהליך שאתה מנסה להוביל פה, ואני חושב שהוא מאוד מאוד משמעותי, והוא חייב להיות רציף, שוטף, כי הדבר הזה, אני חושב שהוא מאוד מאוד חשוב.

נדמה לי שסביב השולחן הזה האינטרס של כולנו הוא אחד: הוא לראות איך אנחנו מייצרים תחבורה ציבורית הרבה הרבה יותר טובה, הרבה יותר איכותית, והרבה יותר אינטגרטיבית, שבסופו של יום נקטין את התלות ברכב הפרטי. אבל בשביל להקטין את התלות ברכב הפרטי צריך לטפל בהרבה מאוד מישורים: גם בתחבורה הציבורית, גם במערכות הסעת המונים, גם בתחבורה שיתופית, אפרופו נציג אגודת הסטודנטים, גם בתחום של הליכה ברגל, גם בתחום של אופניים. וצריכה להיות גם ראייה הוליסטית אחת כוללת.

אני לא חושב שיש ויכוח פה בכלל על הפער שקיים, והוא קיים, ומופיע בכל הדוחות ובכל דוחות המחקר, גם של ה-OECD, גם של בנק ישראל, באשר לפער בתחבורה הציבורית, פער בתשתיות שקיים במדינת ישראל, לצערי הרב, בין אם במטרופולינים, בין אם בפריפריה לכל דבר ועניין.

ולשיטתנו ולטעמנו, אין ספק שמתבצעת לא מעט פעילות בשנים האחרונות, פעילות מאוד ענפה של משרד התחבורה בהשקעה בתשתיות, בהשקעה בתחום של תחבורה ציבורית, ורואים גם את הדברים בשטח. לא מספיק.

אנחנו חושבים שאנחנו נמצאים בפני אתגר לא פשוט של תקופה לא מובטלת. אנחנו כבר בפיגור, ואם לא נתעשת מהר נהיה בקטסטרופה כוללת. אגב, לא אני אומר את זה, משרד ראש הממשלה אומר את זה, במצגת ובתכנון כולל, שדיבר על כך, שאם עד 2030 לא יהיה פה איזשהו שינוי אחד כולל, כולנו ניכנס ליצירת כאוס אחד טוטלי, גם במטרופולין תל-אביב, אבל לא רק במטרופולין תל-אביב לכל דבר ועניין.

לעניין של השאלה הספציפית שלך, חבר הכנסת דב חנין, אני רוצה להניח שמתוך ההנחה שמאיר, ידידי, באמת, שאני מאוד מאוד מעריך, לא עלה לשאלה השלישית שלך ששאלת, לגבי העמדה, אם השתנה, לגבי רשויות התחבורה המטרופוליניות. אני מניח שהעמדה של מאיר ושל משרד התחבורה לא השתנתה. כי הרי ממה נפשך? גם הוא דיבר בסקירה שלו, בדוח שביצע, גם משרד האוצר וגם משרד התחבורה, בתוכנית האסטרטגית שלהם משנת 2012, דיברו על הצורך ברשויות תחבורה מטרופוליניות לאור הבעייתיות שקיימת. ומי שחתומה, בין היתר, על הדוח הספציפי דנן, יחד עם משרד האוצר, היא מי שהיום מנכ"לית משרד התחבורה. אני רוצה בהחלט לקוות שלא חל איזשהו שינוי.

אני אומר את הדברים מכיוון שאנחנו מנסים לפעמים לייצר איזושהי תמונה שאולי היא לא קיימת בכל העולם. למה אנחנו מנסים לייצר משהו, להיות מיוחדים? בואו נסתכל לפעמים גם החוצה, ונעשה למידה, כחלק מתהליך של ארגון לומד, כולל של תהליך של benchmark עולמי. אנחנו בין היחידים בעולם בארצות שלנו, שהניהול בעולם המתקדם המערבי, וציינת את זה בפתיח של הדברים שלך, שהניהול של התחבורה הציבורית מנוהל באופן מאוד מאוד מאוד מאוד ריכוזי. להערכתנו, לדעתנו, לשיטתנו, הדבר הזה יוצר הכבדה אדירה על המדינה, על משרד התחבורה, על רשות התחבורה.

תודה.

שנייה, ברשותך, כמה משפטים, ואני מבטיח לסיים את הדברים.

לשיטתנו הדברים האלה הם הכרח, הם צורך מאוד מאוד משמעותי. ויפה שעה אחת קודם. ואשמח, ידינו מושטות, אנחנו חושבים שראוי ונכון שנעשה את הדברים יחדיו. רשות התחבורה המטרופולינית לא מייתרת שום סמכות של רגולציה אמיתית מטעם משרד התחבורה, אבל רשויות התחבורה המטרופוליניות הן הכרח לטובת הציבור הרחב. וככל שנעשה את הדברים קודם לכן, מה שנקרא, ויפה שעה אחת קודם, נשכיל ונביא תועלת למדינת ישראל ולציבור הרחב. עד כאן, לפחות לגבי - - - תודה לך, אדוני.

תודה רבה, אדוני. מר דן לנדאו, נציג הרכבת, אתם אחראים לחלק הקצת יותר אופטימי של העלייה בשיפוע המשתמשים בתחבורה ציבורית. אז קודם כול, הערכה על הדבר הזה. אנחנו רואים אתכם כמרכיב מאוד מרכזי בחזון האלטרנטיבי הכולל של התחבורה הציבורית, שנרצה לקדם כאן. אם לאדוני יש איזושהי הערה שמתקשרת לממשק העבודה שביניכם לבין הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, או הערה לגבי הסוגיה של רשויות מטרופוליניות, ומה עמדתכם ביחס לסוגיה הזו?

אז קודם, לגבי האלטרנטיביות. אנחנו לא מרגישים שאנחנו בעולם אלטרנטיבי, אלא יחסית לפעולות ממשלתיות אחרות אנחנו במקום יחסית טוב. אנחנו גם מתוקצבים קדימה מבחינת תקציב הפיתוח שלנו, ופעולות הפיתוח שלנו מתוקצבות עד 2020. אנחנו מקבלים הנחיות תכנון מאוד מאוד ברורות מהממשלה, ומהבחינה הזו הממשק בינינו, אני חושב שהוא טוב מאוד.

יש פערים כמובן. יש פערים בחקיקה, יש פערים בהמשך התגבשות הרגולציה הספציפית. האגף שמנהל אותנו, האגף שהוא הרגולטור שלנו, עדיין לא מצוי בכל הסמכויות החוקיות שהוא אמרו להצטייד בהן, ויש הצעת חוק מאוד מאוד מקיפה שנמצאת זה מכבר על שולחן הוועדה הראשית.

וההתייחסות שלנו לשאלה של רשויות מטרופוליניות היא מורכבת, כי מצד אחד אנחנו גורם ארצי ולא אזורי, ומצד שני הממשק שאתה מכיר אותו, אדוני היושב-ראש, ביננו לבין המטרופולינים או האזורים, הממשק הוא בדרך כלל התחנה וסביבתה.

כלומר, יש את הצד של תכנון הקווים ותכנון התדירויות של הנסיעות בהן, אבל הממשק שנוגע בציבור מאוד, והוא מטופל על-ידי גוף ייעודי אצלנו ברכבת, יושב לשמאלי, ועל-ידי גוף ייעודי ברשות, הגוף הזה או הפרויקט הזה נקרא "שילובים", הממשק הזה מדבר על הקשר שבין הרכבת לבין אמצעי התחבורה הציבורית האחרים. גם אוטובוסים, גם בירושלים כבר היום, לקראת פתיחת התחנה החדשה והקו החדש לירושלים, הממשק בינינו לבין הרכבת הקלה הוא ממשק פיזי של כמה מטרים. גם מוניות וגם מוניות שירות, וגם רכב פרטי שמגיעים, וגם עולם האופניים וגם הולכי הרגל.

אז בעצם הממשק בינינו לבין המשתמשים ברמה המקומית הוא דרך העולם הזה שאנחנו קוראים לו התחנה וסביבתה. אז כמובן נשמח להציג בהמשך התהליך דברים שקורים שם, אבל אנחנו לא בעולם אלטרנטיבי.

תודה רבה, אדוני. קודם כול, תמיד שמח לשמוע שדברים טובים קורים גם בעולם שאיננו אלטרנטיבי. תודה לך. אני רוצה לתת את רשות הדיבור למוראד עטון, שהוא נהג של חברת "קווים" – נמצא אתנו?

כן.

בבקשה, אדוני.

מוראד, בוא תעבור לפה בבקשה.

זה כיסא לא שלי, אבל נשתמש בו.

אתה מוזמן בכבוד. אתה יודע, כל הכיסאות פה שייכים לציבור.

זה בסדר. זה אומר לעתיד מה יקרה.

זה כיסאות של הציבור. כן, בבקשה, אדוני.

שלום לכם, אני נציג ועד חברת "קווים" תחבורה ציבורית. רציתי להעלות שתי נקודות: איזה עתיד יש לתחבורה ציבורית אם אין עתיד לנהג? הנהג בקצה של הקווים, מכרז יצא רק לפני חצי שנה בביתר-עילית, לא ציינו שיהיו שירותים בקצה של הקווים. זו בעיה שסובלים ממנה הנהגים.

איזה עתיד יש לנהג התחבורה הציבורית, ותקנה 168, שהיא כבר 40-30 שנה, משרד התחבורה לא מנחה את החברות, והחברות מפרשות אותה לפי הצרכים שלהן, ומשאירים את הנהג שיעבוד 4 שעות ו-6 שעות ו-8 שעות בלי הנחות, בטענה שהוא קיבל כבר שעתיים או שלוש שעות רבע שעה. אז הוא צבר במשך שש שעות חצי שעה, במקום שהתקנה אומרת שאחרי ארבע שעות, שצריך חצי שעה ברצף.

איזה עתיד יש לתחבורה הציבורית, כשאין הכרה במקצוע הזה? הנהג בשלילה, מכל סיבה שהיא, הוא נמצא ללא פרנסה, כשהמקצוע הזה לא מוכר בביטוח לאומי. גם לא מוכר בתוך משרד התחבורה שהוא מקצוע.

איזה עתיד יש לתחבורה הציבורית, ואין הכרה בוותק הענפי? הנהג אחרי סיום המכרז, אחרי עשר שנים שמסתיים המכרז, הנהג חוזר לנקודת ההתחלה, לאפס. כשהחברה המפעילה מסיימת את כהונתה במקום, הנהג רוצה להתחיל עם חברה חדשה, אז הוא מתחיל מאפס: ימי מחלה – הוא חוזר לאפס; ימי חופש – הוא חוזר לדרגה הראשונה במקום להמשיך; ימי הבראה – גם.

ואני רואה שאם מסתכלים על התמונה הכללית, שרוצים עתיד לתחבורה הציבורית, אז צריך לדאוג גם לבן-אדם מפעיל התחבורה הציבורית. ותודה רבה לכם.

תודה לך, אדוני. הסוגיה של הנהגים הוא סוגיה סופר חשובה. עסקנו בה בוועדה, נמשיך לעסוק בה. יש מחסור עצום בנהגים. אם לא יהיה יחס הוגן וראוי לנהגים, לא יהיו נהגים.

נכון. גם ההכשרה שלהם צריכה להיות - - -

אני רוצה גם לנצל את ההזדמנות כדי להודות לארגון "כוח לעובדים", שהביא בפנינו נייר עמדה שמתייחס לסוגיה הזו. אז תודה והערכה לכם על הפעילות הזו, ונמשיך לשתף פעולה בעניין הזה.

נמצאת אתנו נציגת נציבות שירות המדינה. מיהי?

אני כאן.

בבקשה, אל תתביישי. כן, כל מיני גורמים חשובים תמיד אוהבים לשבת בשוליים. אז, גברתי, בדרכך אלינו, אשאל אותך: למה אתם לא נותנים את האישור בעצם, שמאפשר למערכת הזאת לנוע קדימה? מה הבעיה? כן, בבקשה, צהלה.

אז מבחינת הנציבות לא הייתה מניעה לתת לרשות את המעמד של יחידת סמך, כפי שהחליטה הממשלה. פנינו בעניין הזה למנכ"לית משרד התחבורה, ואני מציעה לפנות אליה עם השאלה.

הבעיה לא אצלם, הבעיה במשרד התחבורה. תודה.

לא, אבל הנציב החליט. אם הוא החליט, אז תממשו.

אז רגע, יש בעיה או אין בעיה? או שלא ידוע.

הנציב אישר את - - -

מבחינת הנציבות אין מניעה - - -

אז מה הבעיה?

אז אין בעיה. תראו, חברים, כבר ראינו שבעיה אחת נפתרה היום בוועדה. הכול בסדר.

הם גלגלו את זה למגרש של משרד התחבורה.

ככה נפתור את כל הבעיות.

לא, צריך לחדד את זה.

בסדר. תודה. שמענו כאן לפרוטוקול, שמבחינת נציבות שירות המדינה אין בעיה. הדברים נרשמו.

הם מועברים לפתחם של הנהלת משרד התחבורה.

בהחלט.

אדוני נציג הנכים, אבקש ממך לומר כמה מילים, אבל מאוד בקצרה.

בקצרה מאוד. קודם כול, אני מודה ליושב-ראש ולמנהלת הוועדה ולחברי הכנסת שמשתתפים. שמי משה בר, אני יושב-ראש עמותת "תנו יד לחרש, נכים למען נכים". יש לי שני דברים לומר פה: דבר ראשון, הנכים נפגעים משני דברים. הרשויות מצמצמות את חניות הנכים, ואין לנו איך לחנות, ואנחנו מקבלים דוחות, שקשה לנו לבטל את זה. בתחבורה הציבורית, אין לנו שום נגישות, ושום צורה להגיע הנה בתחבורה הציבורית, למקומות שאנחנו זקוקים להם.

נתנו מוניות לחברת מוניות, לחברת הסעות, לנכים, מספר מצומצם שהמוניות מעסיקות אותן לנוסעים רגילים ולא לנכים. אני רוצה לדעת למה לא נותנים לכל התחנות של המוניות מספר מוניות לפי אחוז הנכים - - - את הנכים. ואלה הדברים שאני רוצה להגיד. תודה רבה לכם.

תודה, תודה. הראל, נציג האוצר. אתה יכול להתייחס לשאלת התקנים? איך אתם מצפים שהמערכת הזאת תעבוד אם אין אנשים שיעשו את העבודה?

שלום לכולם. קודם כול, הסיפור הזה של התקנים זה סיפור רוחבי. היו כמה החלטות ממשלה.

אנחנו רק עוסקים בוועדה הזו בתחבורה ציבורית. ברור לי שיש המון נושאים במדינת ישראל שצרים לתקן, אבל בוא נתמקד כרגע בתחבורה ציבורית.

לא, לא. הייתה הפחתה של 2.5% בכוח האדם, החלטה רוחבית בכל המשרדים.

איך אתם מצפים שהמערכת הזאת תעבוד - - -

אצלם זה 10% – 16 מתוך 126.

לא, כל שנה.

ואתם רק שנתיים, וכבר הורידו לכם יותר מ-10%.

לא, רגע, רגע. הם לא הצליחו לאייש את כל התקנים. שנייה, צריך לעשות פה רגע סדר.

עכשיו, ספציפית למשרד התחבורה כולו יש תוספת תקנים בשנה הבאה. והמשרד עצמו גם צריך להחליט, איפה הוא חושב שיותר נכון לשים את התקנים האלה. הנושא הזה עוד לא נסגר.

אבל ברמת העיקרון צריך לזכור, שרוב המשרדים היום קיצצו את התקנים שלהם, ולא הייתה איזושהי תוספת. פה באנו, בכל זאת הקצינו למשרד התחבורה עוד איזשהו איקס שקלים, וצריך עוד לסגור כמה מתוכם תקבל הרשות, אבל זה גם העדפות של המשרד עצמו.

טוב. גיל, רצית להעיר הערה אחת בקצרה?

זאת הערה כבדת משקל. אני חושב שאחד הנתונים שהובאו בדוח הממ"מ לא קיבלו פה ביטוי מספיק בולט, וזה הנושא של הביצוע. בעצם הביצוע של תקציב הרשות הארצית, הן מבחינת הפרויקטים, זאת אומרת פיתוח התחבורה הציבורית, והן מבחינת הקמת הרשות, עומד על 54% מהתקציב המקורי. מה המשמעות בשטח בפועל לציבור? המשמעות בשטח היא שפרויקטים פשוט לא מבוצעים. לא מבוצעים כי אין להם אבא ואמא, כי חסרים תקנים.

על מה אתה מדבר 50%? לא יודע מה זה ה-50%.

- - - הפיתוח לא אצלי.

יצא במקרה ש-54% מתקציב של 23,000,000 שקלים, משהו כזה, זה מופיע בדוח – התכנון המקורי - - -

אוקיי. הוא מדבר על התקציב של הרשות עצמה, לא לפרויקטים.

זה למקורי, זה לא לפרויקטים.

אני בטוח שאודי מהממ"מ יוכל להסביר.

יש הבחנה - - -

חברים, חברים.

אני רוצה להגיד בשורה התחתונה, שהציבור בעצם חווה את הפער הזה, ויש היום פקק תנועה מאוד גדול במשרד התחבורה. הרבה מאוד פרויקטים שדורשים פרויקטורים נפרדים ובלעדיים, למשל שילובים עם הרכבת, וקווי הזנק, וקווים מכינים לרכבות הקלות, אפילו נושא של מעמד הנהג וכל הדברים שהוזכרו פה, זה דברים שדורשים פרויקטורים ואנשים שיעבדו.

לא ייתכן שכל נושא מגיע תמיד לאותו בן-אדם ברשות הארצית. לא ייתכן שהרשויות המקומיות, ואני מברך על הרשויות המקומיות שנמצאות פה ופועלות, צריכות להילחם, ורק אחרי מלחמה מקבלים משהו. שיפורים בשירות צריכים להיות לכולם.

הסיטואציה בפועל היום היא שבהיעדר האנשים ובהיעדר התקנים ובהיעדר הביצוע, רק מי שנלחם ודופק על השולחן מקבל. אני מברך את כל אלה שעושים את זה, אבל הפערים הם כל כך עצומים. וצריך פה להתעורר בהקשר הזה של הרשות.

תודה רבה. חברות וחברים, אני מודה - - -

חברת כנסת כהן-פארן לא דיברה. ממש שתי דקות - - -

אה, כן, יעל.

ממש אדבר בקצרה. תודה רבה. אז קודם כול, אני מצטרפת לברכות על הדיון, ואני מבינה שאתה מתכנן לעשות סדרה של דיונים, כדי באמת לשקף את הצורך לפתוח את הנושא לציבור ולשמוע את הציבור.

אני רוצה לומר ממש כמה מילים: קודם כול, באמת אני מברכת, הרשות לא הייתה לפני שלוש שנים, וניכר שיש איזשהו שינוי. הייתי מציעה להוסיף, גם בחזון וגם בייעוד שלכם, את כל הנושא הסביבתי, כי ברור לכולנו ששיפור באיכות חיים ושירות לציבור ולאזרח היא נר לרגליכם, אבל בעיני הנושא של הפחתת פליטות, הפחתת זיהום – וזה גם ביעדי ממשלה. אפילו ביעדי הממשלה להפחתת פליטות גזי חממה - - -

"בטיחות איכות סביבה".

זה לא מספיק. אני לא רואה את זה שם. שיפור איכות חיים, איכות סביבה אחרון, נכון. אבל תראה, ביעדי הממשלה להפחתת פליטות גזי חממה, במגזר התחבורה 25% לפליטות של מגזר התחבורה. ומהם 20% אמורים להפחית, בין השאר באמצעות תחבורה ציבורית, או בעיקר באמצעות תחבורה ציבורית. ומה שאני אומרת, שאין הלימה. זו אומנם החלטה קצת יותר חדשה מ-2016, רק שהייתי שמחה לראות איך אתם מטמיעים אותה גם ביעדים שלכם.

נושאים שאני מרגישה שלא מקבלים מספיק ביטוי במבנה: הייתי מצפה שיהיה מנהל אגף בכיר לפניות ציבור. זאת הרמה. אני מקבלת המון פניות ציבור בנושא תחבורה, אני שומעת כל הזמן ברדיו – גיל יעקב - - -

אני גם.

בסדר, אז הן צריכות לקבל מענה. ולכן אני בתחושה שאין לכך מספיק מענה.

ודבר אחרון, באמת הצגת כאן עבודה ותוכנית מה בוצע, אבל לא ראיתי תוכנית ראשונית ומה לא בוצע. ופה גם עולים הדברים שגיל העלה. וזאת השאלה: האם אפשר לבקש שהוועדה תקבל תוכנית עבודה ברורה, גם משנים קודמות, מה בוצע, מה לא בוצע? ביצוע מול אי ביצוע.

ובאמת בסופו של דבר אתם צריכים לבחון מה אחוז הנוסעים שעוברים מהרכב הפרטי לתחבורה ציבורית. עכשיו, הצעת את מספר העלייה בנסיעות לנוסע. לא ברור לי אם זה נסיעות או גם נוסעים, כי יכול להיות שבגלל ההסדרות המצוינות, שאנשים נוסעים יותר. יש להם מעברים קלים.

זה בגלל המעברים ברפורמה. בעיקר.

בדיוק. וזה טוב. אבל מבחינת מספר הנוסעים – אני לא יודעת, אולי הוא אפילו ירד. כי אתה יודע, אנחנו שומעים שהיו המון המון מכירות של מכוניות פרטיות בשנה האחרונה, הרבה מעל שנים קודמות, כנראה בגלל המיסוי הירוק, אז הייתם שם איזושהי הזדמנות לאנשים להשיג רכב קטן במחיר יותר זול לפני שעולה המחיר. בקיצור, השאלה אם המכוניות, באמת אנחנו מצמצמים אותן. זה מבחן התוצאה. תודה רבה.

תודה. אתן רק כמה מילים לראש העיר שנמצא אתנו, ראש העיר ראש-העין. מר בן משה, בבקשה.

מר בן משה הוא הדובר האחרון, חייבים לסגור את הישיבה.

אני רואה את עצמי נציג הרשויות. אני יכול לומר שלוש נקודות: אחת, הדיון הזה חשוב מאוד, הרבה יותר חשוב שהוא ימשיך הלאה וילווה את כל העניין; שתיים, הקמת הרשות היא לפי דעתי תחילתה של מהפכה, אנחנו כבר רואים את השינויים, עושים עבודה חשובה; שלוש, אם היינו שואלים את אותה שאלה את הציבור שנמצא כאן, מי הגיע לכאן לישיבה בתחבורה ציבורית, היינו מקבלים את התשובה האמיתית.

אף אחד.

לא, היה.

- - - לא מעט.

רגע. התחבורה הציבורית צריכה לתת תשובה למשתמש. המשתמש קם בבוקר, אומר: איך אני מגיע למקום הזה? כמה זמן לוקח לי להגיע אם אני נוסע ברכב הפרטי או בתחבורה הציבורית? לכן התחבורה הציבורית צריכה להיות רשת של כל אמצעי התחבורה, שיש סנכרון בין כל אמצעי התחבורה, והכול ידידותי – אני מגיע לכאן, מפה לפה, מפה לפה אני מגיע.

ובסוף אתן דוגמה שלנו. יש ליד ראש-העין רכבת יוצאת מן הכלל. היא נמצאת במרחק של כמה דקות. אבל כדי להגיע אליה צריך לפעמים לקחת 40 דקות מתוך העיר. כלומר, אם יש לי תחבורה ציבורית עכשיו יוצאת מן הכלל, קיבלתי הרבה אוטובוסים, אבל כשהם צריכים לצאת מתוך העיר אל הרכבת, הם לא יכולים להגיע. למה? כי אי-אפשר להגיע, כי הכביש צר. ואז אני אומר לעצמי: למה שייקח לי 40 דקות להגיע לשם? יש לי שתי תחנות: אחת סגורה - - - פתוחה והשנייה, אני נמצא במצב של תסמונת "הר נבו" – רוצה להגיע לתחנה, לא יכול להגיע אליה.

ולכן הסנכרון הזה בין כל אמצעי התחבורה שקיימים: הרכבת, האוטובוסים, המוניות וכדומה, הוא מחויב המציאות. והדבר הנוסף זה הפיתוח של הכבישים שמביאים אותך מתוך העיר החוצה. ובזה אני אומר לך, אנחנו נמצאים במשבר לאומי גדול מאוד.

תודה רבה, אדוני. חברים, אני מתנצל בפני כל אלה שלא יכלו להשתתף בדיון הזה, יהיו לנו דיוני המשך. אני רוצה לסכם את הדיון כך: אנחנו עדיין נמצאים בניהול של מערכת תחבורה ציבורית שהוא מאוד מאוד ריכוזי. זו כרגע ההחלטה של המדינה. לא השלמנו את הבירור בדיון הזה, האם זה נכון לעבור לרשויות מטרופוליניות או לא נכון?

אשמח לקבל מכל הגורמים שנמצאים בדיון הזה ניירות בעניין הזה. גם מכם, מרשות התחבורה הציבורית. נשמח לקבל נייר עמדה רשמי במהלך נניח החודש הקרוב, מה עמדתם, גם הגורמים הציבוריים וכדומה, מה עמדתכם לגבי הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות, ומה צריך לעשות כדי לקדם את העניין. כל עוד אנחנו נמצאים במערכת אחת ריכוזית שמנהלת את כל העסיק, המערכת הזאת צריכה להיות הרבה חזקה, הרבה יותר מקצועית, עם יכולות של פרויקטורים לכל נושא, כדי לתת מעה לכל הנושאים הרבים שבחלקם העלינו בדיון הזה ובחלקם לא הספקנו לדון בהם עתה, נדון בהם בדיונים.

אני רוצה להודות לכל המשתתפים. אני רוצה להביע הערכה על העבודה שנעשית, אנחנו מאוד מעריכים את העבודה שנעשית. אבל כשאנחנו מעריכים את העבודה שנעשית, זה לא בכדי לשבת אחורה ולהגיד: הכול בסדר. יש לנו אתגר ענקי. אם לא נעשה מהפכה בתחום התחבורה הציבורית, כמו שנאמר כאן, נהיה בבעיה מאוד גדולה. ולכן את האתגר הזה אנחנו צריכים להבין, ובאתגר הזה אנחנו צריכים לעמוד ביחד.

תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:34.