הכנסת העשרים

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 407

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, י"ב בטבת התשע"ז (10 בינואר 2017), שעה 9:30

1. הצעת חוק להסדרת השימוש בכרטיס חכם בתחבורה הציבורית, התשע"ו-2016 (מ/1054)

2. הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מרכז שירות ארצי לעניין כרטיס רב-קו), התשע"ה-2015 (פ/742/20), של חה"כ ישראל אייכלר

חברי הוועדה: איתן כבל – היו"ר

יעקב אשר

יצחק וקנין

עבד אל חכים חאג' יחיא

דב חנין

יוסי יונה

חמד עמאר

ישראל אייכלר

יעל כהן-פארן

שלומית עמוס - מנהלת אגף תעריפים וכרטוס, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דרור גנון - מנהל אגף בכיר תח"צ, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

רן שדמי - מנהל אגף בכיר כלכלה לתח"צ, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

חוה ראובני - סגנית בכירה ליועצת המשפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שי ג'רבי - מנהל אגף טכנולוגיות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עופר פורת - יועץ טכנולוגיות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אביבה שניצקי - יועצת חברת עדליא, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

הראל שליסל - רפרנט באגף תקציבים, משרד האוצר

גלעד קצב - אגף תקציבים, משרד האוצר

דרור וגשל - משרד המשפטים

צילי נאה - משפטנית, המועצה הציבורית להגנת הפרטיות

דקלה איל - כלכלנית, אגד, מפעילי התחבורה הציבורית

רן בן דוד - מחלקה כלכלית, אגד, מפעילי התחבורה הציבורית

יער אמיר - מנהל פורום חברות התחבורה הציבורית, מפעילי התחבורה הציבורית

לימור אור - משו"ב וטכנולוגיות, אגד תעבורה, מפעילי התחבורה הציבורית

וליד מוסלמאני - סמנכ"ל חברת הנסיעות והתיירות נצרת בע"מ, מפעילי התחבורה הציבורית

ניסים חג'אג' - סמנכ"ל כספים, קווים תחבורה ציבורית בע"מ, מפעילי התחבורה הציבורית

אחמד כנאענה - מנהל שירותי אוטובוסים מאוחדים נצרת בע"מ, מפעילי התחבורה הציבורית

אילן קרני - מנכ"ל מטרופולין שירותי תחבורה, מפעילי התחבורה הציבורית

יצחק כהן - מנהל חשבות וכלכלה, דן, מפעילי התחבורה הציבורית

דן לנדאו - סמנכ"ל רגולציה, רכבת ישראל

מיטל להבי - עיריית תל-אביב

שועאע זועבי - מתכנן תחבורה, חברת יפה נוף

אבישי כהן - מנכ"ל, חברת יפה נוף

סלביה רצ'ר - מנהלת צוות תכנית אב לתחבורה, חברת יפה נוף

שמחה אורנשטיין - סגן ראש יחידת המהנדס, תכנית אב לתחבורה

צחי שטרסר - ראש יחידת המהנדס, תכנית אב לתחבורה

אסף אברהמי - ראש יחידת הסעת המונים, תכנית אב לתחבורה

ערן רביד - סגן ראש יח' תחבורה ציבורית, תכנית אב לתחבורה

בן בדרי - הנהלה, ארגון מוניות השירות

עצמון אליאס - מנהל קווים 4-5 תל אביב, ארגון מוניות השירות

משה מלול - מנכ"ל מוניות שי לי, ארגון מוניות השירות

הייתם עבד אלחק - מנכ"ל קווי הגליל, ארגון מוניות השירות

אורי זליגמן - יועץ משפטי, ארגון מוניות השירות

דייגו דרוגר - מתמחה, ייעוץ משפטי להתאגדות, ארגון מוניות השירות

אלי אטלן - הנהלה, מוניות השרון, ארגון מוניות השירות

מנחם בר חיים - הנהלה מוניות לוד, ארגון מוניות השירות

יהודה סודרי - מוניות יצחק שדה, ארגון מוניות השירות

שלמה בורה - מנהל מוניות הטייסים, ארגון מוניות השירות

יוני סוריאני - מנהל איגוד קו 51 פתח תקווה, ארגון מוניות השירות

גיל יעקב - מנכ"ל 15 דקות, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

שוקי שדה - מנכ"ל, ארגון חברות ההסעה

עופר סיני - שותף מייסד, חב' הופאון, חברות להספקה והפעלה של כרטיס חכם

לאה סולומוביץ - מנהל טכנולוגיות ופיתוח עסקי, מל"מ, חברות להספקה והפעלה של כרטיס חכם

תמיר מלכה - מנהל מלם תים תחבורה, חברות להספקה והפעלה של כרטיס חכם

גדעון רביד - סמנכ"ל תחבורה ציבורית, symcotech, חברות להספקה והפעלה של כרטיס חכם

יצחק אברהם - נציג המועצה, מועצת המובילים והמסיעים

דוד כוכבא - מנכ"ל, מועצת המובילים והמסיעים

אתי בנדלר

אביגל כספי

לאה ורון

יפעת קדם

1. הצעת חוק להסדרת השימוש בכרטיס חכם בתחבורה הציבורית, התשע"ו-2016 (מ/1054)

2. הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מרכז שירות ארצי לעניין כרטיס רב-קו), התשע"ה-2015 (פ/742/20), של חה"כ ישראל אייכלר

אנחנו מתחילים את הדיון בנושא: הצעת חוק להסדרת השימוש בכרטיס חכם בתחבורה הציבורית, והצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מרכז שירות ארצי לעניין כרטיס רב-קו), התשע"ה-2015, של חבר הכנסת אייכלר. בוקר טוב, גברתי מנהלת הוועדה, יועצת משפטית, יועצות, רשמת, דובר, חברי כנסת, אורחים נכבדים.

הדיון, אני רוצה להבהיר, הוא לא על המוניות, שאף אחד לא יטעה. זה דיון על הרב-קו. אנחנו רוצים לשלב את המוניות בתוך התהליך הזה. הן אפילו לא הפסיק של הפסיק של הפסיק בתוך התהליך הזה. כשעסקנו בענייני המוניות, אמרתי, אמרנו, חברי הכנסת, שהשאיפה שלנו והרצון שלנו לבצע שתי פעולות. אחת, שהרב-קו יעסוק גם בנהגי המוניות, ושתיים, עניין הסבסוד, כן או לא סבסוד, ואם כן, איפה. אלה שני דיונים נפרדים. אני מתנצל בפני כל הנהגים שרצו להיות פה ואין מקום.

כל אלה שנשארו במשרדים.

אני לא מתכוון לקיים עכשיו דיון על המוניות, זה לא הדיון, אני חוטא למטרה של החוק. זו תהיה עוד דרך לעכב את התהליך.

אני לא רוצה שנמצא את עצמנו עוסקים בחוק שכשהוא יונח הוא כבר יהיה בבוידם כי הוא יהיה ישן. אני מבקש לקבל את המידע אם יש טכנולוגיה חדשה, מתי היא אמורה להיכנס, כדי שכבר נבצע את ההתאמות הנדרשות.

החוק תומך בטכנולוגיות עתידיות.

אם נתפוס את עצמנו עוסקים ברב-קו שעבר זמנו ובטל קורבנו, מה עשינו. אני אומר את הדברים כדי שמישהו לא יבוא ויטען אחר כך טענות כאלו ואחרות לעניין.

אדוני היושב-ראש, בגלגול הראשון של החוק הוא נקרא כרטיס חכם. במשך 5 או 6 שנים למדנו שהכרטיס אולי חכם - -

ההתנהלות היא טיפשית.

החוכמה שלנו לא נראתה על הכרטיס בכל הפרטים. הייתה תקופה ארוכה שהיועצת המשפטית טענה שיש בעיות קשות בתקנות.

בהיבטי הגנת הפרטיות ואבטחת מידע. בעיקר בהיבטי הגנת הפרטיות בנוסח הקודם שהיה.

נכון. אני מקווה שהתגברנו על כל הדברים האלה. אנחנו צריכים, כמו שאמר היושב-ראש, שהכרטיס הזה יהיה רלוונטי להיום. כשהנוסע עולה היום לאוטובוס, הוא מעכב את הנהג, הנהג מעכב את הנוסעים שבאים אחריו. הכרטיס הזה גרם למצב שבו התחלנו להתגעגע לקופה הישנה והטובה שממנה הנהגים היו מוציאים 10 אגורות מהשורה הזאת, 10 אגורות מהשורה הזאת. האנשים שיושבים פה זוכרים את זה. אני הצעתי שבמקום שכל נהג יהיה מרכז שירות, במקום שהוא יהיה מודיעין, יתעצבן ויתעכב, משרד התחבורה ייקח את העניין על הראש שלו, יקים מרכז שירות ארצי לעניין כרטיס הרב-קו. המרכז הזה ירכז את מתן השירות לציבור הנוסעים בכל הקשור למידע והפצת הכרטיסים האלה, שזה מה שחסר לי בהצעת החוק הממשלתית.

נראה לי שאתה עוסק בטכנולוגיה ישנה. אוי ואבוי אם החוק יהיה בתנאים שאדוני מתאר. אני רוצה שהאדם יקבל את הכרטיס בלי להתרוצץ.

אדוני מדבר על הטענת הכרטיסים.

ביקשתי שמשרד התחבורה יקים מרכזי שירות, יציב מכשירים אוטומטיים בפריסה ארצית לשם הנפקת כרטיסי הרב-קו ובירור הסכום הטעון בכרטיס האמור. כמו שאדם ניגש לכספומט והוא יודע בדיוק כמה יש לו בבנק, כך הוא ייגש למכונה ויראה מה המצב שלו. אני מבקש שמשרד התחבורה יטפל בפניות ציבור בנושא כרטיס הרב-קו, ובכלל זה בפניות נוסעים המבקשים לקבל החזר כספי בשל אי ניצול הסכום הטעון בכרטיס הרב-קו. אנשים לא מקבלים את זה חזרה באוטובוס, הם צריכים ללכת לאיזה שהוא מרכז אחד שיש בעיר. זה מעכב את האנשים. אני רוצה שגם מרכז השירות יוכל לשלוח לאנשים את הכסף חזרה בדואר, או דרך איזו שהיא הפקדה לבנק.

הסעיף השלישי מדבר על כך שמרכז השירות ינהל את ההתחשבנות הכספית הנוגעת לתשלום בעד נסיעה באוטובוס באמצעות כרטיס הרב-קו. יש כל מיני מחירים לכל מיני גילאים.

הסעיף האחרון שאני מציע מדבר על כך שעובדי מרכז השירות הארצי יהיו עובדי המדינה, שזה לא יהיה בידיים פרטיות של כל מיני מפעילים שיש להם אפשרות לתת שירות או לא לתת שירות. אני רוצה שהם יהיו עובדי משרד התחבורה. עד כאן החוק שלי. אני מבקש לצרף את זה להצעת החוק הממשלתית להסדרת הרב-קו.

הצעת החוק לתיקון פקודת התעבורה משנת 2010, שמספרה 100, דיברה על הסמכת שר התחבורה להתקין תקנות בשלל ההיבטים שנוגעים לכרטוס החכם. החוק הזה נחקק אחרי שכבר החל השימוש, אם כי לא גורף, בכרטיסים חכמים בתחבורה ציבורית. דיון או שניים שהיו בוועדה הזאת, כמו גם העבודה שהתחלנו לעשות על התקנות שיותקנו מכוח אותו חוק אם וכאשר הוא יאושר, הביא אותנו לתובנה שיש צורך בחוק נפרד ועצמאי. ההסדר שהוצע שם היה רזה מידי מבחינה עקרונית. ההסדר לא יכול לשבת בפקודת התעבורה, כי אנחנו מדברים על הסדרים שצריכים לחול גם על רכבות ורכבות קלות שמוסדרות בפקודת מסילות הברזל. להעתיק את זה אי אפשר, כי זה מדבר גם על הממשקים בין שתי מערכות התחבורה האלו - המסילתית והכבישית. עברנו למתכונת של חוק עצמאי, נפרד, שיחול על כל המערך על ידי כל נותני השירותים בתחבורה הציבורית.

לגבי הצעת החוק של מר אייכלר. הצעת החוק הזאת היא אותה הצעת חוק שאדוני הניח בשנת 2013. מאז חלו שינויים עצומים במערך השירות לציבור. על הרבה מהנושאים שאדוני מציע יש מענה בסעיף 9 להצעת החוק הממשלתית. יש דברים שאולי לא נסכים עם הצעתו של אדוני. אני מניחה שנדבר על הדברים כשנגיע לסעיף 9. יש היום פריסה של 130 מרכזי שירות בכל רחבי הארץ.

שלכם?

הם של זכיין שלנו, לא של המפעילים. זה לא משרד התחבורה עצמו, זה גורם מטעם משרד התחבורה, הוא קשור בחוזה עם משרד התחבורה.

הם עדיין לא יודעים לטפל בבעיות חוצות מפעילים.

מרכזי השירות הם של משרד התחבורה?

הם זכיין של משרד התחבורה. רואים אותם בתחנות רכבת, בקניונים. הרבה מהבעיות נפתרו. יש בעיות שלא נפתרו, בין אם כי יש מחשבה שאי אפשר לעשות את זה בדרך שאדוני מציע, ובין אם לא עובדים טוב וצריך לשפר איך שעובדים.

כמה מילים מה זה הכרטיס החכם, כרטיס הרב-קו, מה יש בו, מה היתרונות שלו. הכרטיס הוא כרטיס שנראה כמו כרטיס אשראי לכל דבר ועניין. הוא מאובטח. רק מי שרשאי למכור או לכבד כרטיסים בתחבורה הציבורית יודע את קוד האבטחה. בכרטיס הזה קיים זיכרון ומידע. הוא זוכר את זכאות ההנחה שמגיעה לנוסע, איזה הסדרי נסיעה יש לו על הכרטיס – חופשי חודשי, ערך צבור וכו'. הוא גם זוכר את הנסיעות האחרונות שבוצעו. לכרטיס יש יכולת לשדר ולקלוט מידע. ברגע שעולים לאוטובוסים ועושים איזה תהליך של תיקוף או מכירה, הנתון הזה נקלט במכשיר הכרטוס של האוטובוס ומשודר החוצה. יש לו עיצוב שכולם מכירים.

מה היתרונות בכרטיס החכם? אם אנחנו מדברים על הנוסע, אז מהירות העלייה, המעבר בין מפעילים, הנוחות. על אותו כרטיס אפשר לטעון מספר זכויות נסיעה - ערך צבור, חופשי חודשי, חופשי יומי. לא צריך להחזיק עבור כל הסדר נסיעה איזה שהוא כרטיס מיוחד. טבועה עליו הזכאות להנחה, אם זה אזרח ותיק, נוער וכו'. יש את כל מה שקשור לנושא הביטוח והיכולת לשחזר את המידע על הכרטיס למי שעושה כרטיס פרסונאלי מזוהה. גם אם אבד לו הכרטיס, הוא יכול להגיע לאותם מרכזי שירות שישחזרו לו את המידע שהיה לו על הכרטיס על גבי כרטיס חדש. המידע לא הולך לאיבוד, מה שלא היה קיים לפני שהיה הכרטיס החכם.

המערכת הזאת של כרטיס חכם היא מערכת מבוקרת, היא מוכרת מבחינת מס הכנסה, הנהלת חשבונות. המידע שנצבר בתוך מערכות הכרטוס מוכר. יש יכולת בקרה ומניעה של ניצול לרעה בשימוש לא נכון בכרטיס. מבחינתנו, מבחינת הרשות, מבחינת הממשלה, השימוש בכרטיס מאפשר לנו בקרה טובה על כל הנושא של תשלומי הסובסידיות, הוא מאפשר שיתוף פעולה בין מפעילים. אני מזכיר לכם שרק בתחילת 2016 עשינו רפורמה ענקית לאוטובוסים ולרכבות. אי אפשר היה לעשות אותה בלי הכרטיס חכם. זה מאפשר לנו לעשות הסדרי נסיעה, זכויות נסיעה מתקדמות, למשל הערך הצבור. ערך צבור בלי כרטיס חכם לא יכול לעבוד.

מה זה ערך צבור?

ערך צבור זה סוג של כסף שאושר לטעינה על גבי כרטיס הרב-קו. ההנחה שניתנת על הערך הצבור ניתנת מראש. זה כמו שהיה בעבר הנחות על כרטיסיות. אם אזרח ותיק טען ב-100 שקל, הוא יקבל זכויות נסיעה בשווי של 200 שקל. היופי של הכרטיס הזה הוא בכך שהוא משמש את כל מפעילי התחבורה הציבורית. אם אתה עולה על אוטובוס או על רכבת, מחיר הנסיעה ירד לך מהסכום הצבור שעל הכרטיס. זה הכרטיס היחידי שמשותף לאוטובוסים ולרכבות.

בשעתו, כשדנו בחוק, האזרח היה צריך לקנות חוזה נפרד על כל נסיעה – מירושלים לנתניה, מירושלים לחיפה.

כרטיסייה נפרדת.

הוא לא יכול היה לקחת את הזכות שיש לו פה לנסיעה לנתניה. האם היום הוא יכול לנסוע לכל מקום? זה כמו כרטיס אשראי בכספומט?

אני לא יודע אם כמו, אבל באופן כללי כן. אם יש לו 100 שקל בערך הצבור, הוא יכול לנסוע לאיפה שהוא רוצה.

לא צריך חוזה על כל נסיעה?

לא.

זה כבר שיפור.

מה הן המדרגות לטעינה?

המדרגות לטעינה הן 30,50,100 ו-200. יש טעינה מיוחדת לעיריות שמשלמות עבור תלמידים. זה יכול להיות גם 400 שקל.

על פי מה נקבע התמחור?

תעריף הנסיעה נקבע בצו הפיקוח.

למה אפשר לטעון רק ב-200 שקלים? אולי נעשה הנחה למי שמטעין ב-1000 שקלים.

יש מגבלות של בנק ישראל, אנחנו לא יכולים לעשות את זה בכל הסכומים.

הלבנת הון בכרטיס הטענה של 1000 שקל?

זה לא עניין של הלבנת הון. במסגרת הדיונים על החוק הזה, אחת מהשאלות שעלתה היא הנושא של הביטוח, היחס עם חוק כרטיסי חיוב שבו יש איזה שהוא סכום שבן אדם סופג במקרה שגונבים לו כרטיס אשראי. מדובר שם על בערך 400 שקל.

מה העניין הזה? בטח שני שליש מהדיונים היו על זה.

הייתה ישיבה אחת אצל המשנה ליועץ דאז, שרית דנה.

הסכום השכיח שטוענים הוא 50 ו-100 שקלים.

תן אפשרות. זה מהווה איזה שהוא טורח ללכת כל פעם להטעין את הכרטיס.

אפשר לטעון באינטרנט.

זה יכול להיות.

כרטיס הרב-קו שונה מכרטיס אשראי, כיוון שכל הכסף נמצא פיזית על הכרטיס. כל תקלה הכי קטנה שיש – הטענה לא נכונה, טעות, האזרח מטורטר למרכז שירות. מרכז השירות יכול לטפל היום רק בבעיה של המפעיל שרלוונטי עבורו. אם הייתה לך תקלה ברכבת והנפקת את הכרטיס ב"דן", אתה לא יכול לטפל בתקלה בכל מרכז שירות. יש היום נסיעות שעולות עשרות שקלים, לכן הטענה ב-200 שקלים זה לא סכום מספק. יתרה מזאת, יש כרטיסים שנחסמים. יש רשימה שחורה של כרטיסי רב-קו שיש בהם סכום גבוה מידי. מה שקורה היום עם הרב-קו זה שהאזרח צריך להגיע אל השירות, השירות לא מגיע אל האזרח. צריך לשנות את המצב הזה.

כשהרב-קו יצא לדרך, הפיתוחים היו מאוד מיושנים. היום העולם הוא עולם אחר, אין דבר שאי אפשר לעשות.

יש מדינות שזה מחובר לחשבון האישי של האדם, הוא לא צריך לבוא ולטעון באף מקום.

החוק מסדיר 3 סוגי כרטיסים. הסוג הראשון הוא כרטיס אנונימי - לא נוטלים ולא שומרים שום פרטים מזהים של בעל הכרטיס. אם אתה הולך לקופת הכרטיסים, לנהג, למרכז השירות ומשלם 10 שקלים, אתה מקבל כרטיס שאף אחד לא יודע למי הוא נמכר. המשמעות של הכרטיס היא פרטיות מוחלטת לגבי הנסיעות. יש אפשרות לשחזור, אבל רק שחזורים שאינם מצריכים גישה למאגרי מידע. זה לא במצב של אובדן.

מה היתרונות?

היתרון העיקרי של הכרטיס הזה הוא הפרטיות המוחלטת. הכרטיס הוא בלי תמונה, בלי פרטים מזהים, הוא ניתן להעברה מנוסע לנוסע. היום אני משתמשת בזה, מחר בעלי נוסע עם זה. אלה שני היתרונות שלו. ה"מחיר" שאדם משלם תמורת הדברים האלה הוא בזה שאת המידע שנמצא על הכרטיס אפשר לשחזר רק מהכרטיס עצמו, לא כשהוא הולך לאיבוד.

הנסיעה בכרטיס האנונימי יקרה יותר?

לא.

אין הנחות באנונימי.

האם נתוני הנסיעה, לא השם של האיש או תעודת הזהות שלו, נשמרים במערכת כדי שתוכלו להפיק לקחים, כדי שתוכלו לדעת איפה יש עומס, איפה אין עומס, דברים כאלה?

בהחלט. יודעים לאיפה כרטיס מספר 17 נסע, רק לא יודעים מי השתמש בו. אפשר לטעון בו רק הסדרי נסיעה שאינם מותנים בזכאות אישית. ערך צבור ניתן לטעון בו, אבל הנחה לקשיש, לילד, חופשי חודשי - זה כבר לא.

למה חופשי חודשי לא?

כי חופשי חודשי הוא כרטיס שמבוסס על נסיעות של אדם יחיד.

כרטיס חכם לשימוש אישי הוא כרטיס ביניים בין האנונימי לפרסונאלי המלא. בכרטיס חכם לשימוש אישי מחזיק הכרטיס מזדהה בשלב הנפקת הכרטיס. מכיוון שעל הכרטיס כתוב את שמו ויש את תמונתו, אפשר לטעון בו זכאות אישית של ילד, קשיש, סטודנט וכיוצא בזה. הנתונים האלה אינם נשמרים במאגר מידע.

למי יש את המידע לגבי היותי סטודנט, נכה?

מרכז השירות בודק את זה, מאמת את זה, מטביע את הפרטים על גבי הכרטיס, הוא לא שומר אותם במאגר המידע. על גבי הכרטיס ידוע מי המשתמש, אבל במאגר המידע לא יודעים למי הכרטיס הזה שייך. המשמעות היא שיש פרטיות מוחלטת של נסיעות, שזה כמו בכרטיס האנונימי, ויש את האפשרות לטעון הסדרי נסיעה אישיים.

המרכזים האלה נגישים?

יש 130 מרכזים ברחבי הארץ.

המחירים משתנים בין כרטיס לכרטיס?

אפשרות השחזור של הכרטיס הזה היא כמו של הכרטיס האנונימי.

עלתה טענה שהנגישות בפריפריה היא מינימאלית, זה נכון?

אני חושב שזה לא נכון. אפשר להסתכל באינטרנט על המיקומים המדויקים, על הכתובות של מרכזי השירות האלה. הם פרוסים מאילת עד קריית שמונה. הם נמצאים איפה שאנשים נוסעים באוטובוסים, לא במקומות שכוחי אל. אני חושב שהם נגישים לכל דבר.

אני רוצה סיפור דרך לכל סוג של כרטיס.

הכרטיס השלישי הוא הכרטיס החכם הרשום. כרטיס חכם רשום הוא כרטיס שגם עליו וגם במאגר המידע יש פרטים מזהים של מחזיק הכרטיס. המשמעות היא שמאגר המידע צובר מידע לגבי הנסיעות של האדם. מדובר במידע מאוד מוגבל. מדובר במידע עם סדרה של הגנות: הגבלה על סוגי המידעים, הוראות לגבי מחיקה, הגבלות זכות גישה. עשינו עבודה מאוד ארוכה ומאוד יסודית עם רשות משפט וטכנולוגיה כדי לשים במצב הזה את מרב ההגנות על הפרטיות. כאן, צריך להבין, נצבר המידע הזה.

יש לכם אפשרות לדעת על כל הנסיעות של אותו אדם.

זה שיש אפשרות עוד לא אומר שמותר להם לבדוק את זה. זאת אפשרות טכנית.

יש לי רישום על כך שכרטיס מספר כך וכך עלה לקו אוטובוס כך וכך בירושלים, בשעה כך וכך. במאגר נפרד רשום לי למי שייך אותו כרטיס.

יש אפשרות כזאת.

זה מחייב הצלבת מאגרים.

אם את מצליב את המידע אתה יכול לדעת כל מקום ומקום שהאדם נסע אליו. אין פרטיות בזה.

זה בטח יותר טוב מהמאגר הביומטרי שהצבעת עליו.

יש בחוק הגבלות מאוד מפורטות לגבי שמירת המידע הזה, מחיקתו, מתי מותר להצליב את המידעים האלה.

הבעיה שיש אפשרות כזאת.

התועלת שמחזיק הכרטיס מקבל בוויתור על הפרטיות שלו היא אפשרות שחזור. אם הוא מאבד את הכרטיס, אם הכרטיס נגנב, הוא יכול לקבל חזרה את כל מה שהיה לו על הכרטיס. אם נשארו לו 28 יום בחופשי חודשי, אם נשארו לו 180 שקל בערך הצבור, הוא מקבל את כל זה חזרה. זה יתרון אחד. הוא יכול לטעון את כל הסדרי הנסיעה שמתאימים לנתונים האישיים שלו. זה כרטיס שלא ניתן להעברה בין משתמשים, הוא מזוהה לפי הזכויות הפרטניות שלו.

גם הכרטיס החכם לשימוש אישי.

נכון. הבחירה של כל אחד שמבקש כרטיס היא בהתאם לסדרי העדיפויות שלו. אם כילדה הייתי מאבדת כרטיסיות, אולי היה שווה לי לוותר על הפרטיות ושיהיה לי כרטיס שאוכל לשחזר אותו. כיום אני מחזיקה כרטיס אנונימי. כל אחד עושה את השקלול שלו.

הצענו את החלופה של הכרטיס שהוא חצי אנונימי למי שזכאי להנחות.

אתם מכניסים מידע שמוחקים אותו אחרי זה?

מכניסים מידע רק לכרטיס, לא למאגר המידע. הליך ההנפקה כולל זכות בחירה של סוג הכרטיס לפי מידע מלא שיקבל מבקש ההנפקה לגבי כל אחד מסוגי הכרטיסים. ניתן לקבל את המידע הזה גם בשפות שונות. ההליך כולל אימות נתונים מזכים מול מאגרי המידע של הגורמים המאשרים את הזכאות.

אם מישהו נכה, אתם הולכים לאמת את זה מול ביטוח לאומי?

הכוונה היא לעבור לאימותים מול מאגרי מידע, לא מול תעודות.

זה מתכון לבעיות רציניות.

גם באותם מקרים שהמנפיק קיבל פרטים במסגרת הליך ההנפקה, הוא מוגבל בשימושים שהוא יכול לעשות בהם. הפרטים הם רק למטרת השירות של הכרטוס החכם. אם הוא מבקש שימוש למטרות נוספות, למשל מועדון לקוחות, אז יש הגבלות. יהיה ברור למבקש מה הוא חייב למסור, מה הוא לא חייב למסור, מה עתיד להיעשות במידע שלו, על-מנת שלא ינצלו את המעמד הזה לחליבת מידע.

זה חייב להיות הדבר הכי ידידותי עלי אדמות. אני רואה שצריך לשלוח את כל המשתמשים לסמינר כדי להבין במה דברים אמורים. כשאומרים לי מרכזי שירות, זה נהיה עסק מבהיל. המערכת היא כל כך חכמה היום, כל כך מפותחת, אין שום סיבה בעולם שהיא לא תייצר נגישות וידידותיות למשתמש. זה אל"ף בי"ת.

אנחנו מדברים פה סך הכל על תחבורה. האח הגדול מקבל עלינו עיניים בכל רגע. מי שדואג אלה ישרי הדרך. הנוכלים יודעים להתגבר על זה. הרוב המכריע של האזרחים, ברוך השם, הם אנשים ישרי דרך. כשאתה עומד בפקק, 1000 מכוניות עומדות בתור, מכונית או שתיים לא. הפגיעה בפרטיות זאת נקודה שנצטרך לתת עליה את הדעת. אני יודע שאי אפשר למנוע אותה לגמרי, אבל צריך למצוא את הכלים איך למזער אותה.

נקודה נוספת נוגעת לנושא הראשון של זמינות וידידותיות. זה לא יכול להיות מסובך. ההסבר חייב להיות הכי פשוט עלי אדמות.

הנקודה האחרונה נוגעת לנוסע המזדמן. אני לא צריך בשביל נסיעה פעם בכמה זמן להיות חלק ממערך הרב-קו. נניח שאני ומשפחתי מגיעים לירושלים ורוצים להשתמש בשירותים השונים בלי לקנות רב-קו. אני רוצה שתהיה לי אפשרות לקנות x נסיעות כך שאוכל לעבור לאוטובוס, לרכבת, למונית השירות.

דבר אחרון, מרכזי השירות. מרכזי השירות צריכים להיות בשיתוף פעולה.

אני מעלה להצבעה את המיזוג של הצעת החוק הפרטית עם הצעת החוק הממשלתית. מי בעד, ירים את ידו?

הצבעה

בעד – פה אחד

נגד – אין

נמנעים – אין

מיזוג ההצעות אושר.

זה יעבור לאישור ועדת הכנסת.

אני שמח שאנחנו מתקדמים בחקיקה בנושא הזה. כשאנחנו מדברים על הכרטיס החכם, וזה עוד לפני שאני אדבר על כל הבעיות, הקשיים והאתגרים שלפנינו, אנחנו מדברים על הצלחה, אנחנו מדברים על מהלך שמצליח, על מהלך שעוזר לאנשים. זה דבר חיובי, זה דבר מבורך, אנחנו צריכים לציין את זה. מצד שני, לא צריך לנוח על זרי דפנה דמיוניים. צריך להבין איפה האתגרים שלנו, איפה הבעיות שלנו, איזה קשיים נוצרו כתוצאה מהמהלך, איפה הפערים בין מה שאנחנו רוצים לבין המקומות שבהם אנחנו צריכים להיות.

אני רוצה לפתוח, אדוני היושב-ראש, בשאלת הידידותיות. אנחנו נמצאים במאה ה-21. לכולנו בכיס יש כרטיסים שהרגישות שלהם, המשמעות הכלכלית שלהם היא הרבה יותר גדולה מאשר של כרטיס הרב-קו. הם גם הרבה יותר ידידותיים למשתמש. ברב-קו אנחנו צריכים לעבור יותר מידי בעיות, קשיים ואילוצים כדי להפעיל את הכרטיס בצורה טובה. כאן צריך לעשות שינויים, חלקם צריכים להיות גם בחקיקה, כדי להבטיח את המערכת של ההנפקה, ההטענה, התפעול, העדכון באמצעות האינטרנט. צריך לייצר מערכת הרבה יותר נכונה של הטענה בתחנות האוטובוס, בתחנות המרכזיות, באוטובוסים עצמם, כדי ליצור מערך הרבה יותר זמין של שינויים בכרטיס כשיש צורך לעשות שינויים כאלה. הדברים האלה צריכים עיגון בחקיקה. יש בחקיקה הזאת דברים שהם פירוט יתר. אני מאוד חושש שנעגן מערכות טכנולוגיות שהן היום הדרך שבה עובדים, אבל כשנשתכנע שצריך משהו יותר מתקדם, נצטרך לתקן את החוק. אני חושב שמקומו של הפירוט הזה בתקנות. אני בדרך כלל שייך לעמדה ההפוכה שאומרת להרחיב בחקיקה ולצמצם בתקנות, אבל מכיוון שמדובר פה בנושאים טכנולוגיים שההתקדמות בהם מאוד מהירה, אנחנו צריכים ללכת לכיוון שיאפשר לנו גמישות יותר גדולה של המערכת הזאת.

ישנם נושאים שקשורים לזכויות אדם וזכויות אזרח. אדוני הזכיר את הסוגיה של הפרטיות. יש הרבה נושאים בהקשר של הפרטיות שצריכים בירור בדיון על החקיקה. אני מקווה שנעסוק בהם. יש הוראות בחוק שנראות לי קצת מוגזמות, כמו היכולת להפקיע כרטיס רב-קו. למה? אם אתה מפקיע כרטיס רב-קו מבן אדם שהכרטיס הוא לא שלו, שהוא משתמש בו בשקר, זה בסדר, אבל אם מדובר בכרטיס של האדם, מה פתאום להפקיע לו את הכרטיס, יש כל כך הרבה אמצעים לנקוט בהם. זה נראה לי מוגזם מידי.

הנושא האחרון, שזה נושא שנוגע בנפשם של הרבה מאוד אנשים ונוגע בנפשה של התחבורה הציבורית, זה כל הנושא של נהגי המוניות. אנחנו יצרנו פה כלי מאוד חזק ואפקטיבי, אבל השארנו סקטור מרכזי של התחבורה הציבורית בחוץ. התוצאה היא שהסקטור הזה הולך וגווע. אני אומר לכם, יש פה הרבה מאוד נציגים של נהגי מוניות שירות. אני רוצה לומר לידידיי, נציגי נהגי השירות, אני יודע שזה החיים שלכם, אני מבין למה כולכם רוצים להגיע לפה, אבל החדר של הוועדה הזאת צר מלהכיל את כל האנשים שרוצים להגיע. אנחנו עושים מאמצים גדולים עם מנהלת הוועדה כדי לאפשר לכם להגיע, אבל תצטרכו להבין שלא כולם יוכלו להיות בדיונים, זה יצטרך להיעשות בתיאום עם הוועדה כדי שאנשים שמגיעים יוכלו להשתתף בדיון. הפתרון להכללת מוניות השירות ברב-קו, לא בכרטיסים אחרים, הוא מאוד מאוד פשוט. מבחינה טכנית זה פשוט לחלוטין. מבחינה כלכלית זה יחסוך למדינה כסף. יש חשבון מאוד פשוט שמראה איך זה חוסך כסף למדינה. להכניס אותם לרב–קו חוסך למדינה כסף. זה גם הופך את החיים של האזרחים ליותר קלים.

למה זה לא עלה כחלק מהמערך?

זו שאלה שנצטרך לברר אותה במסגרת הדיון על החקיקה. אני חושב שזה פתרון מאוד מאוד קל, מאוד אפשרי, מאוד זמין, מאוד זול. הוא פותר את הבעיה למוניות השירות, הוא פותר את הבעיה לכל האחרים.

אני רוצה להגיד משפט אחרון לגבי מוניות השירות שנוסעות בשבת, וטוב שכך. אין שום בעיה שהרב-קו במוניות השירות יפעל ביום חול, כאשר בימי שבת יישאר ההסדר הרגיל שקיים היום. אף אחד מאיתנו לא רוצה אפרופו החוק הזה לעשות שינויים בסטטוס-קוו. זה לא אומר שמונית שירות יכולה לעבוד עם המערכת של הרב-קו בימי חול ובימי שבת לא. הכל פשוט, הכל אפשרי. את זה צריך לעשות בחוק הזה.

אדוני היושב-ראש, אתה כמעט מתחנן למשרד שהדבר הזה יהיה ידידותי. אני זוכר שבדיונים קודמים דיברנו על איך לוקח לנו כל כך הרבה זמן לעשות את זה בצורה נכונה. אני מצטרף לדעתו של דב לא לקבע - ראיתי את זה גם במכתב של "15 דקות" - דברים שהם טכנולוגיים בחוק, אלא לעשות את זה יותר בתקנות שאפשר יהיה להתעדכן תוך כדי תנועה, שאפשר יהיה לעשות את הדברים העדכניים לאותה תקופה. אני חושב שהמפתח הוא מה שאמרת. אני מאוד מקווה שזה יהיה כאן בדיונים בוועדה. אנחנו רוצים לראות בעיניים איך קונים, איפה קונים, איך מנפיקים, איך עולים לאוטובוס. אני נורא נורא חושש, כי אם היו צריכים כל מיני חוות דעת משרית דנה לגבי הלבנת הון על הטענה של 50 או 100 שקלים - -

יש מיליון אזרחים מודרים בישראל שאין להם כרטיסי אשראי, שאין להם חשבונות בנק. או שאלה אנשים שזה חלק מהחיים שלהם, או שאלה אנשים שהגיעו למצב הזה בגלל שהם בעלי עסקים. החיים מזמנים כל מיני דברים שלא רוצים ולא מתכננים. ביקשתי שגם הם יוכלו להתחבר לכבלים, ללוויין, לכל מיני פעולות כאלו ואחרות. כשהנחתי את הצעת החוק, אמרו לי: אתה יודע מה יקרה, זאת דרך להלבין הון. גם אני הייתי פעם פקיד. לפעמים אתה יושב ומייצר מפלצות שבכלל לא קיימות.

זה בכלל לא הטעם, זה לגמרי לא קשור לזה.

גברתי, לא לקחתי את זה כנושא לדיון. הכי חשוב זה שבסופו של דבר יהיה כלי שיחול על כל אמצעי התחבורה בצורה הנכונה, שהוא יהיה ידידותי בצורה מוחלטת. אני רוצה לשבח את הצעת החוק של חברי הרב אייכלר. אני חושב שגם מרכז הבקרה וגם מרכזי השירות למיניהם זה דבר שתצטרך, אדוני, לרדת לרזולוציה לגביהם. כשאתה רוצה לרדת, אתה יודע לרדת לרזולוציות נכונות. אני רוצה חשיבה יותר רחבה. אני רוצה להעלות את הנושא של חופשי חודשי.

בוא לא נרד לרזולוציות כבר עכשיו.

אני מבקש שנרד לרזולוציות המעשיות, כי בסופו של דבר זה שם המשחק. שלא יקרה מצב שבעוד שנה, בעוד שנתיים נגלה שהמערכת הזאת מסורבלת, שהיא רק עושה יותר גרוע, כי זה פשוט יהיה אסון.

אדוני היושב-ראש, בתחילת דבריך התייחסת לנושא של המוניות. אני חושב שחשוב מאוד שהנושא הזה יהיה בחוק. שר התחבורה, שהיה כאן, אמר שהוא רוצה להכניס את המוניות לרב-קו. אני חושב שמשרד התחבורה יכול להכניס את המוניות לנושא הזה. אסור לנו להגיע למצב שאנחנו מחוקקים את החוק בלי להכניס את המוניות. הן חלק מהשירות, הן חלק מהתחבורה הציבורית, הו חייבות להיות בנושא של הרב-קו.

הנושא השני הוא הנושא של הפרטיות. במקום שיהיה לי במאגר שהאדם נסע מחיפה לתל-אביב, שיהיה המחיר של הנסיעה. שלא יהיו רשומות הנסיעות שהוא עשה כל החודש, אפילו אם צריך להצליב את המידע מכאן ומכאן. חשוב מאוד הנושא של הפרטיות של אותו נוסע שרוצה לנסוע ממקום למקום. האם בכל נקודת הנפקה יש אפשרות למנפיק להתחבר לכל מאגרי הממשלה על-מנת לדעת אם האדם נכה?

רק על פי בקשה להנפיק כרטיס אישי.

יש לכם את היכולת.

האם צריך לבוא עם המסמכים, או יש לכם את זה במאגר?

אני חושב שמספיק שאותו אדם יביא לך תעודה רשמית מביטוח לאומי או מכל משרד אחר.

קיבלתי מידע על כך שאין מקום אחד של הנפקה בכל מגזר המיעוטים, האם זה נכון? אם אין, אתם צריכים לתקן את זה. בתוך ה-130 מקומות צריך לדאוג למקומות הנפקה במגזר של המיעוטים. אם אני גר בשפרעם, ואני גר בשפרעם, אז יש בעיה אם אין לי אפשרות להנפיק כרטיס. גם את הנושא הזה אני מבקש לבדוק. אדוני היושב-ראש, אני מבקש להתייחס לנקודות ההנפקה.

אני מבקשת להעביר לוועדה רשימה מסודרת של המקומות.

אם אין את זה בחוק, אני רוצה לחייב בחוק את מקומות ההנפקה. בשנת 2002 הייתי עוזר שר התחבורה במשרד התחבורה. לא היה אז משרד רישוי אחד בכל מגזר המיעוטים. אביגדור ליברמן נתן הוראה להקים משרד רישוי בשפרעם. זה היה משרד רישוי ראשון שפתחו במגזר הלא יהודי.

הנושא החמישי והאחרון הוא העניין של הטעינה. כשהסתובבתי בעולם ראיתי שיש אפשרות לטעון את הכרטיס דרך האינטרנט, שיש אפשרות לחבר את אותו כרטיס לחשבון הבנק של האדם כך שהוא לא צריך לטעון אותו בכלל. אתה עולה, מעביר אותו. אם יש לך בחשבון הבנק את האשראי המספיק אתה יכול להיכנס. אני לא יודע לאיפה נגיע עם הטכנולוגיה שיש, אני לא יודע אם אנחנו יכולים להגיע לזה או לא.

אני מסכים עם כל מילה שחברי חמד עמאר אמר. אנחנו מתייחסים למוניות שירות. דיברנו על כך שאם הן לא יהיו בתוך הרב-קו, זכות הקיום שלהן בבעיה. או שנחכה עם זה ונעשה את שניהם במקביל, או שהן ייכנסו כבר עכשיו, כדי שלא נצטרך להתקין תקנות נוספות.

התחבורה הציבורית בקרב האוכלוסייה הערבית עדיין חלשה מאוד. גם אותה צריך לשפר.

בכל מקום בעולם אתה יכול להטעין כרטיס איפה שאתה רוצה. זה מגוחך לדבר על הלבנות הון בהקשר של טעינת כרטיסי רב-קו.

לא אמרנו את זה. ההגבלה לא נובעת מחששות של הלבנת הון.

ממה היא נובעת?

היא נובעת מאנלוגיה לחוק כרטיסי חיוב. כיוון שאנחנו נותנים כאן שחזור מרגע שאדם מודיע על אובדן, כשיכול להיות שבין לבין יהיו שימושים, זה מוגבל להוראה בסעיף 5 לחוק כרטיסי חיוב. שם האדם מקבל זיכוי על שימוש לרעה בכרטיס חיוב עם תקרה של 400 שקל. אנחנו פשוט מפנים לשם.

בחוק הזה אפשר לשנות את הסכום?

אנחנו יכולים.

האם אנחנו יכולים לקבוע סכום יותר גבוה כך שהשר יוכל לעדכן את זה על ידי הצהרה מסוימת בסוף כל שנה?

האם קופת המדינה תתרוקן כתוצאה - - ?

זה לא קשור לקופת המדינה.

אני אשמח לשמוע מכם איזה שהוא פירוט ביחס לנגישות. עלו פה תהיות ודאגות על כך שהנגישות היא לא כפי שהיינו רוצים שהיא תהיה, בין אם בפריפריה, בין אם בישובים ערביים וכו'. נשמח לשמוע את התגובה שלכם עד כמה הנגישות קיימת הלכה למעשה.

לגבי הפרטיות, אדוני היושב-ראש, ראיתי שעל החוק הזה חלות כל ההגבלות שנמצאות בחוקים האחרים. נראה שההיבט הזה מטופל. אני העליתי תהיה בעקבות דבריך, אדוני היושב-ראש. שאלת אם מפעיל כזה או אחר שיש בידיו את המידע יכול לעשות בו שימוש מעבר לפונקציה המאוד ספציפית של הכרטיס. ציינת שהוא יכול להציע עסקאות כאלו ואחרות ללקוחות. האם אכן זה קיים? אם זה קיים, מה ההיגיון?

מנפיק שירצה להקים מועדון לקוחות שכזה, יצטרך להחתים את המבקש על טפסים אחרים שבהם נדרשת ההסכמה שלו על כך שמשתמשים בפרטים שלו לצורך מועדון הלקוחות הזה. אם מבקש הכרטיס לא יחתום על זה, למנפיק אסור לעשות שום שימוש בפרטים האלה.

מה עומד מאחורי מתן האפשרות הזאת? למה אתם חושבים שזה נכון לעודד את האפשרות הזאת מבחינת נקודת מבטם של המפעילים? אני לא בהכרח מתנגד, אני רק תוהה לגבי ההיגיון שנמצא בבסיס.

הדבר הנוסף שאני רוצה להעלות זה העניין של מוניות השירות. העלינו את החשש, העלינו את התהייה. מה שאני רואה זה שמתגבשת איזו שהיא עמדה של כל חברי וחברות הכנסת האומרת לא להתקדם עם החוק הזה אם הוא לא יהיה אינטגרטיבי כך שהוא יכיל בתוכו מתן מענה למצוקה אפשרית מטעמם של מפעילי המוניות.

הנקודה האחרונה היא לגבי המפעילים של נקודות השירות. מי יהיו המפעילים שיפעילו את נקודות השירות, האם אגד, המוניות, מישהו פרטי?

לא משנה אם זה מונפק על ידי אגד, דן, הרכבת הקלה וכו', העיקר שהם יהיו מסונכרנים בתהליך כזה שכשיש תקלה האדם לא יצטרך להתחיל להתרוצץ. נניח שנסעת ברכבת הקלה והייתה לך תקלה, שלא יגידו לך לנסוע לאגד.

זאת הכוונה.

זה מצב שלא מתקיים היום.

אנחנו נבחן ונוודא שאכן מה שיוסי העלה יובהר. זאת נקודה טכנית, אבל היא מאוד מאוד חשובה במערכת שאנחנו בונים בין הלקוחות למנפיק.

אני חושב שאין מחלוקת בין חברי הכנסת שזאת יוזמה מאוד יפה, אבל הבה נקפיד שהיא תהיה אופטימאלית. כפי שאמרתי לפני כן בהקשר של המוניות, הבה לא נתקדם עם החוק הזה עד שלא נבטיח שכל ההסתייגויות הענייניות שיש לנו כאן יוטמעו בתוך החוק, כדי שנוציא מתחת ידינו חוק שמקדם באופן האופטימאלי ביותר את האינטרס הציבורי הרחב.

אני מברכת על היוזמה, גם הפרטית וגם הממשלתית. אנחנו צריכים להתקדם קדימה. ברור שהכרטיס החכם יאפשר נגישות ונסיעה יותר ידידותית לכל המשתמשים, זאת המטרה, אבל אנחנו צריכים לדאוג שהחוק הזה יממש את מטרתו. לי יש תחושה שהוא מולבש על מצב שקיים היום. אולי הוא משפר אותו במשהו, אבל הוא לא באמת מאפשר שינויים טכנולוגיים יותר מהירים ממה שאנחנו מסוגלים לדמיין. צריך להיזהר עם העניין של טכנולוגיה בחקיקה ראשית כדי שזה לא יקבע אותנו לעוד עשרות שנים. כל ההתייחסויות לכרטיסים עצמם הם לפי המבנה של הכרטיס היום, אולי בעוד שנה או שנתיים זה ישתנה לחלוטין. צריך להשאיר את זה פתוח לתקנות.

התייחסנו לזה. את צודקת בעניין הזה.

עברנו לכרטיס חכם. בעצם זה שעברנו ביטלנו את הכרטיסים הזמניים, את הניירות. באיזה שהוא מקום פגענו פה בצרכנים שהם לא המשתמשים הקבועים בתחבורה הציבורית. יש פה איזו שהיא פגיעה. אתה לא יכול לקנות היום חופשי יומי בכרטיס מנייר, אתה לא יכול לעבור בין מפעילים שונים. אני נתקלת בזה בעצמי. אני נוסעת בתחבורה ציבורית, אתם יכולים לראות את הרב-קו שלי. אם אני מגיעה עם הילדות שלי לתחנת רכבת פרדס-חנה, תחנה שאין בה עמדת רב-קו, אני משלמת עליהן נסיעה של מבוגר. בתחנות רכבת שהן לא בחיפה, תל-אביב או באר שבע אין אפשרות לתת כרטיס למי שאין רב-קו. על ילד רואים שהוא ילד, זה לא שצריך להוכיח זכאות לפי נתוני ביטוח לאומי. יש פה איזו שהיא פגיעה. החוק צריך לאפשר לקבל חלק ממגוון הזכאויות, למשל ילד, למשל נסיעה חד-יומית לא רק בכרטיס חכם.

130 נקודות בכל הארץ זה שירות חלקי. השירות צריך להיות הרבה יותר מונגש. צריכה להיות אפשרות להנפיק באינטרנט. אם אפשר לקבל היום סים דרך האינטרנט ובדואר, איזו סיבה יכולה להיות לא לקבל את הכרטיס הזה באינטרנט ובדואר?

אני מצטרפת לקריאה בנוגע למוניות השירות. אין צורך להכביר במילים על החשיבות של השילוב של מוניות השירות בתחבורה הציבורית בארץ. זה לא איזה בן חורג, הוא חלק מהמשפחה, הוא צריך להיכנס לתוך העניין הזה.

צריך להגדיר מה הממשלה, מה המדינה מצפה ממוניות השירות. כל ההתנהלות היא פועל יוצא של איך המדינה רואה את זה. ההתייחסות תהיה פועל יוצא של איך המדינה כמדינה מגדירה את זה.

אולי המדינה עוד לא החליטה מה היא רוצה ממוניות השירות. באמצעות החוק נחייב אותה לקבל אותן למשפחה.

לגבי העניין של שמירת המידע. בכרטיס עם הכי פחות פרטיות יש שמירת מידע אין סופית, אין בחוק שום הגבלה על שמירת המידע.

יש.

אני לא חושבת שיש פה הגבלה. אני רוצה להביע חשש מזה שאולי יש כאן כוונות נסתרות לתת לעוד גורמים במדינה אפשרות מעקב אחרי אנשים.

מה שבעינינו לא מוצא חן זה התוכן. אנחנו מתנגדים לתוכן. אנחנו חושבים שצריכה להיות איזו עבודת הכנה לקראת הדיונים פה.

אל תציע לנו הצעות. למה אתם מתנגדים?

מדובר על כרטיס נפרד שבכלל לא שייך לרב-קו, משהו מעולם אחר שקיים כבר.

מה שאתה אומר לי זה שיש כאן חוק רב-קו. אתה אומר לי שאין מצב שמוניות השירות יהיו חלק נפרד מהחוק. עוד לא עסקנו בעניין של כן סבסוד, לא סבסוד, אלא בנקודת המוצא שבה אתה אומר לי שחייב שמוניות השירות תהיינה חלק מהמארג הזה.

כן. אני חושב שנהיה הרבה יותר פרודוקטיביים אם תהיה ועדת משנה שנוכל להידבר איתה.

אני מבקש להודות לחברי הכנסת שהעירו את הערותיהם התומכות בשימוש ברב-קו במוניות שירות. אנחנו הגענו לרגע האמת, אנחנו בהליך של חקיקה. את המסע הזה של שילוב רב-קו במוניות שירות התחלנו לפני למעלה מ-4 שנים. כל הזמן אמרו לנו שהחוק לא כולל את מוניות השירות, לכן אי אפשר להתקדם עם כל הנושא הזה. כרגע אנחנו נמצאים בעיצומו של הליך החקיקה. אנחנו עלולים, למרות התמיכה של חברי הכנסת, לצאת מכאן בעוד שעה כשסעיף 11 לא השתנה. סעיף 11 מוציא לחלוטין את מוניות השירות מהרב-קו, זה כרטיס נפרד. יש לנו את זה היום ברמה הרבה יותר גבוהה ממה שהחוק מגדיר. התחלנו עם הרב-קו במוניות השירות. התמיכה של חברי הכנסת צריכה להיות בכך שהם יבואו ויאמרו: עד שסעיף 11 לא משלב את מוניות השירות ברב-קו, אנחנו לא נתמוך בחוק הזה.

אני רוצה לתת כלים למה אנחנו צריכים להיות בתוך הדבר הזה. לא כולם מכירים את הענף הזה. הענף היום נמצא במשבר הכי עמוק שהוא היה בו מאז שהתחילו להפעיל מוניות שירות במדינת ישראל. אנחנו מסיעים כ-50 מיליון נוסעים בשנה. זה כמעט כמו הרכבת. הייתי רוצה לדעת כמה המדינה מסבסדת את הרכבת, כמה היא מסבסדת את המוניות. אותו סעיף 11 קובע, אני לא יודע על סמך מה, שלמוניות יש איזה שהוא מבנה ייחודי. אני שמעתי את האמירה הזאת. כשאנחנו באנו למשרד התחבורה, אמרו לנו: תשמעו, אתם מבוזרים. רבותיי, ענף המוניות ערוך, המשרד יודע את זה, יש לי פה חומרים. אנחנו ערוכים מבחינה ארגונית וטכנולוגית להשתלב בכרטיס הרב-קו הרגיל, כולל מתן הנחה לאוכלוסיות זכאיות. מי שיעמיד כאן איזו שהיא שאלה שאולי זאת אבן הנגף למה מוניות שירות לא ייכנסו לסובסידיה, הוא מטעה בכוונה. אנחנו ערוכים טכנולוגית, ערוכים ארגונית, עובדים עם הגופים הכי משמעותיים. תוך 4,5 חודשים אנחנו יודעים להכניס מכשירים למוניות ולכבד את כל כרטיסי הרב-קו על שלושת המגוונים האלה.

אני רוצה לחדד את הנושא. החוק שהוצע מדבר על כרטיס שאינו מסובסד על ידי המדינה. כרטיס לא מסובסד זה כמו כרטיס אשראי נוסף בכיס של הנוסע. אם אני מגיע עם מונית לתחנה מלאה בנוסעים ואף נוסע לא עולה בגלל שהוא מחזיק כרטיס רב-קו ומחיר הנסיעה שהוא ישלם אצלי יהיה זהה למחיר הנסיעה שגובים בכרטיסייה שכבר קיימת היום במונית, לא עשינו כלום, חבל להכניס עוד מכשיר למונית שלא ייתן כלום.

אני אגיד לך איפה הבעיה. אני לא קובע עמדה, אבל מוניות השירות לא יכולות להיות גורם מתחרה מול התחבורה הציבורית.

תשחררו אותנו, אל תכניסו כרטיס נוסף שלא ייתן לנו כלום.

הממשלה לא מוכנה ללכת למהלך הזה היום. גם אם אני אנצל את העובדה שיש לי רוב בוועדה, הממשלה תטיל על זה וטו. אתם צריכים לנהל את השיח אצל שר התחבורה, אצל שר האוצר, לא רק פה.

מ-2007 ישנן תכתובות עם משרד התחבורה על כך שכשיתחיל הרב-קו הם ישובו אלינו. מהוועדות האלו לא יצא כלום. אם לא יהיה סבסוד זה יהיה עוד כרטיס אשראי בארנק.

נבקש את הדברים ואת ההתייחסות בסיכום.

למה המדינה מתנגדת להכנסת שירות המוניות?

מדובר בחוק מאוד חשוב, הוא מדבר על תחבורה ציבורית כמערכת משולבת. אם אנחנו מדברים על מערכת משולבת, אי אפשר להתייחס רק לרכבות על מסילות. לא ברור לי אם הרכבת הקלה נמצאת או לא נמצאת, לא ברור אם מערכי התחבורה הציבורית העתידיים נמצאים. מוניות השירות נעדרות מפה. האמירה שזאת תחרות עם תחבורה ציבורית אחרת לא מעניינת. אנחנו יושבים פה כדי לחוקק לטובת המשתמשים.

התחרות לא נוגעת לעובדה שצריך שיהיה כרטיס אחד. הוויכוח הוא על הסבסוד.

אנחנו צריכים לתכנן מתוך ראיית טובת הנוסעים. הם שמעניינים אותנו, הם שמעניינים את הכלכלה שלנו. אנחנו רוצים לוותר על הנסיעה ברכב פרטי, אנחנו רוצים להעביר לתחבורה ציבורית. זה צריך להיות קל. מוניות השירות חייבות להיות משולבות. זה צריך להיפתח לכל סוג תחבורה ציבורית, גם עתידית וגם קיימת. כיום הכרטוס של מוניות השירות הוא נפרד, הוא אנונימי, הוא בלי סובסידיה. כל תאגיד הופך להיות אימפריה שמקימה מערכת סליקה בעצמה. אם אני נוסעת ב-4 ורוצה לעבור ל-5, אני גם לא יכולה, אני צריכה כרטיס נפרד ל-4, ל-5, ל-53. לא יהיו כרטיסים כאלה. כבר היום יש לי יותר מידי כרטיסים של חנויות שאני לא משתמשת בהם.

הדבר הנוסף זה ניהול. זה לא רק כרטיס חכם, גם הניהול צריך להיות חכם. עיריית תל אביב שולחת היום תו חנייה עד הבית. האדם ממלא את הארנונה שלו שם. אנחנו לא יוצאים מתוך הנחה שכולם משקרים. אני חושבת שהניהול צריך להיות חכם. הוא צריך להיות הרבה יותר קל. יש עיריות שיודעות לעשות איסוף מידע מורכב, הן יודעות לתת שירות מצוין על בסיס מידע. פעם בכמה זמן לוקחים את כל המידע הזה, זורקים אותו למערך הרישוי, בודקים שאכן כולם רשומים, לא חושדים בכולם שהם רמאים. בקשה, נא לזכור שהמטרה היא לעודד את השימוש, ולהתנהג בהתאם.

אני רוצה לברך על המאמץ להפוך את הכרטוס לכרטוס חכם. כל הפידבק הוא כדי לשרת את המטרה הזאת. אני חושב שזה יהיה טוב לשים רגע את המשקפיים של המשתמשים, לא רק של מפעיל כזה או אחר, מוניות שירות כאלו ואחרות. ברגע שבן אדם שיש לו הנחה עומד בתחנה והוא לא יוכל לעלות על מוניות שירות כי הוא יצטרך כרטיס אנונימי, אנחנו מפספסים את המטרה של כרטוס חכם. כרטוס חכם אומר שאם יש לי כרטיס מסוג מסוים, לא משנה מאיזה סוג, אני אוכל לעלות על כל אמצעי תחבורה ציבורית. זה מה שצריך להיות.

יכול להיות מצב שבו אתה עולה גם למונית שירות - אני לא נכנס לדיון של הסבסוד - ומקבל את ההנחה. לא צריך בשביל זה לשנות את כל התבניות. אין שום סיבה בעולם, לא משנה אם זה כרטיס אנונימי או לא אנונימי, שכרטיס לא יידע להתנהל בטכנולוגיות של היום, וזה עוד לפני שעסקנו בשאלת הסבסוד. אני אומר את זה כתפישה.

נכון.

אתה לא יכול להסתובב עם 10 כרטיסים.

בדיוק. הצעת החוק הזאת מפרטת בצורה מאוד נרחבת על המערך שמבוסס על תקן קליפסו. בשונה מכרטיסי אשראי וכל הכרטיסים שיש היום שבהם החשבון שלך נמצא בענן ולא נמצא פיזית על הכרטיס, ברב-קו הכסף נמצא על הכרטיס. מפה מתחילות ונגמרות רוב הבעיות. אנחנו מבקשים שלא רק שיהיה איזה אזכור קטן שאפשר יהיה לעשות בהוראת המפקח על התעבורה טכנולוגיות נוספות, אלא שיינתן מענה גם לטכנולוגיות חדשות שמאפשרות הטענה באינטרנט.

יש את הנושא של הסנכרון בין מאגרים. עד היום לא הצליחו לסנכרן בין המאגרים של המפעילים. מעניין לשמוע לוחות זמנים. אני מתריע על איך יעבוד הסנכרון בין המאגרים הממשלתיים. אני רואה כבר את כל אותם אנשים שייתקעו בין המאגרים ונצטרך אחרי זה לפתור להם את כל הבעיות.

אנחנו מקדמים בברכה כל צעד שישפר את השירות למשתמשי התחבורה הציבורית. צריכים להבין שהכניסה של המשקיעים הפרטיים לוותה בהשקעה של מאות מיליונים לכל מפעיל. יש סף כניסה מאוד מאוד גבוה שהיינו אמורים לעמוד בו. גם אם מחר יוחלט שמוניות השירות ייכנסו לתוך המשחק הזה, ואני לא מביע כרגע עמדה, המשמעות היא שאנחנו נפגע. צריכים לקחת את זה בחשבון.

אני לא בית משפט, אני מחוקק. אם יבואו משרד התחבורה, משרד האוצר ומשרד המשפטים, יגידו שיש כאן איזה קיר אש שאסור לחדור - -

אין לי שום התנגדות שיהיו מוניות שירות, ובלבד שלגבי כל החברות הפרטיות לא ישמיטו את הקרקע.

אנחנו אומרים שהתחבורה הציבורית צריכה להיות מופעלת תחת כללים אחידים. משרד התחבורה קבע את הכללים להפעלת התחבורה הציבורית, בין אם על ידי הסכמים שהוא חתם עם אגד ודן שבהם הוא קבע מה הוא רוצה ומה הדרישות שלו, בין אם במכרזים להפעלת התחבורה הציבורית. אי אפשר להסתכל על כרטיס הרב-קו, שזה נושא הדיון, במנותק מכל הנושא של הפעלת התחבורה הציבורית. כרטיס הרב-קו הזה עשה מהפיכה גדולה מאוד בכך שהוא איפשר את הכיבוד ההדדי והעלה את רמת השירות. חוץ מרמת השירות לנוסע יש גם את העניין של כמה המדינה משלמת עבור כל נוסע. המדינה, שמשקיעה במערכות של הסעות המונים, בתשתיות, באוטובוסים וכן הלאה, צריכה להחליט איפה היא רוצה לשלב את ענף המוניות, איפה מתאים לענף המוניות לפעול. האם מישהו חושב שמתאים לענף המוניות לפעול במרכזים עירוניים סואנים, איפה שיש רכבות תחתיות וכהנה? אני חושב שלא. גם משרד התחבורה חושב שלא. אנחנו מקבלים בברכה את כולם, בתנאי שכולם יהיו כפופים תחת אותה רגולציה, תחת אותם כללים.

אנחנו פועלים בענף תחת רגולציה מאוד מאוד קפדנית, החל מרמת הביצוע עד רמת השלט בתחנות האוטובוס בדרך. כרטיס חכם הוא חלק חשוב, הוא חלק נכבד מהרגולציה הזאת. אנחנו חושבים שהכנסה רק של כרטיס חכם של מוניות השירות היא פתרון חלקי. אנחנו מבקשים שאם כבר זה יקרה, זה יקרה במסגרת כוללת של הסדרה של הענף.

משרד המשפטים קידם במשך המון המון שנים את החוק הזה. הוא דחף את משרד התחבורה, כמובן בעידוד הוועדה, לחוקק את החוק הזה. החוק הזה לא עוסק במוניות שירות, הוא עוסק בפרטיות, הוא עוסק בשמירת מידע, הוא עוסק באיך החברות שמשתמשות בפרטים לא ישתמשו בפרטים שלנו לרעה. הוא מעגן המון המון דברים שבמצב הנוכחי היום אין עליהם שום עבירה פלילית, אין הסדרה שלהם בשום מקום. החוק הזה נחוץ מאוד. יש עוד פלטפורמה שיותר רלוונטית לאפיק השני, לא לאפיק הזה. החוק הזה צריך להתקבל, יש בו דברים חשובים.

זאת בדיוק הסכנה, על זה דיברנו.

יש פה כמה אי דיוקים בפלטפורמה. כרטיס הרב-קו מבוסס על טכנולוגיית קליפסו. מדובר על טכנולוגיה מתקדמת ומאובטחת. היא מהווה תקן דה-פקטו של התחבורה הציבורית באירופה. הטכנולוגיה הזאת פועלת באלפי מקומות בעולם. אני הייתי בין הממליצים על הטכנולוגיה הזאת לפני 14 שנים בפני משרד התחבורה. היתרון הגדול - משום מה הוא לא הוזכר היום - זה שהכרטיס הוא לא קניין פרטי של ספק מיוחד, אלא יש מספר רב של ספקים. יש מספר רב של ספקים לא רק של כרטיסים, גם של ציוד קצה, של קוראים וכו'. מה שטעון שיפור זו לא הטכנולוגיה - הטכנולוגיה מתקדמת כל הזמן בקבוצות עבודה מקצועיות שמוציאות גרסאות חדשות של הקליפסו - אלא השימוש בה. לנושא השימוש יש כמה הערות. מה שמוגדר היום כשימוש ברב-קו זה שצריך לטעון משהו כדי לנסוע. הרב-קו, כמו שהוא היום, יכול לשמש גם כמשהו שמזדהים איתו ונוסעים, אחר כך עושים חשבון. אפשר מחר בבוקר להשתמש בזה. זה לא מופיע בהצעת החוק. בהצעת החוק מופיע רב-קו ככרטיס פלסטיק. היום יש רב-קו בצמיד, יש רב-קו בפלאפון, אפשר להשתמש גם בזה. יש קונצנזוס בוועדת הכלכלה, יש קונצנזוס בציבור, במיוחד בציבור שנוסע בתחבורה הציבורית. אני לא רואה ממשלה שפויה שתשים וטו על הכנסת כרטיס רב-קו במוניות שירות.

החוק הזה מחדש כמה חידושים מאוד דרמטיים. חידוש אחד, מתן משקל גדול יותר לערך הפרטיות אל מול ערכים כמו יעילות ושירותיות. צריך לבדוק איך זה מתאזן. יש פה פגיעה מסוימת בשירותים לטובת הפרטיות. צריך לראות איך זה מתאזן, בפרט שהמדינה מתיימרת, מתכוונת להיכנס בנעלי חלק מהשירותים שהמפעילים נותנים היום.

החוק קובע שההליך החוקי לתשלום בתחבורה הציבורית הוא כבר לא שקלים, הוא רב-קו, לא משנה אם הרב-קו הוא פיזי, מחר אפליקציה. זה דרמטי מבחינה שירותית, תפעולית וחברתית. שווה לבדוק את ההשלכות.

הופכים כמעט לחריג את הכרטיס החד-פעמי. גם לזה יש משמעויות מרחיקות לכת.

יש פה הטלה של סמכויות אכיפה, כמעט שיטור, מופרזות לחלוטין על המפעילים, דברים שיגרמו לתקריות אלימות. יש לנו בזה ניסיון. אלה דברים שהם למעלה מן הדרוש. אנחנו חושבים שהנטייה היום, החשיבה החוקתית היום היא לא למהר ולחלק סמכויות שיטוריות לגופים שאינם המדינה.

החוק הזה הוא חוק חשוב. הוא מצריך חריש עמוק בכל הפרמטרים שהתייחסתי אליהם בתחילת הדרך - ידידותיות של המשתמש אל מול כל הגורמים, פרטיות, מציאת נקודות איזון.

יש את העניין של מוניות השירות, כל העניין של כן סבסוד, לא סבסוד. אני פונה לנציגי הממשלה. אני מבקש להעביר את הנוסח המעודכן. אני מבקש לשבת עם היועצת המשפטית של הוועדה.

אין להם נוסח מעודכן, זה הנוסח שהם מציעים.

אני מבקש מגברתי היועצת המשפטית לשבת עם משרד התחבורה. אם יש דברים מוסכמים, אני מבקש להביא את הנוסח המתוקן. אני מבקש את עמדת משרד האוצר לגבי הנושא של מתן הסובסידיה למוניות השירות, כמובן בראייה של מה שהציגו נציגי מטרופולין, אגד ודן. אני רוצה לדעת אם מערכת היחסים המתקיימת פוגעת, נפגעת. אלו שאלות חשובות. עם כל הכבוד לנהגי מוניות השירות שאני בעדם בסך הכל הכללי, יש אינטרסים של אנשים שהוציאו והשקיעו. צריך למצוא אם אכן כך, לא כך. צריך לראות איפה הדברים עומדים. כשהנתונים יהיו ונדע, רק אז נתחיל את הוויכוח. אלה הדברים שאני רוצה. יש את חוק המוניות שאנחנו צריכים לתת עליו את הדעת. המשנה במשרד המשפטים ביקש ללמוד את העניין. נתנו לכם את הזמן כדי לתת לנו את חוות הדעת שלכם.

לא קיבלתם את התגובה שלנו?

לא.

היושב-ראש מדבר על הצעת החוק של המוניות.

הייתה הצעה שהייתה בישיבה האחרונה.

הייתה הצעה שירדה.

יש הצעת חוק, היא מורכבת משני חלקים. ביקשתי את ההתייחסות של משרד המשפטים לגבי הפיצוי, לגבי נושא ההמרה. זה לא מופיע בנוסח החוק. אתה יכול להתווכח אחר כך אם אתה בעד המרה או לא, אבל מבחינת החוקיות של העניין אני רוצה לדעת שאני הולך על קרקע מוצקה.

שכל הממשלה עומדת מאחורי הצעת החוק.

עדיין אין הצעת חוק.

יש הצעה ברורה של משרד התחבורה.

אין הצעה ממשלתית.

יש מתווה.

חברים, אני לא יכול להעלות להצבעה מתווה.

הם יכולים לחוות דעה על מתווה.

אני לא מתקדם. לא מעניין אותי אם יש לך, אין לך, היא נתנה לך, הוא לא נתן לך. אני לא מתקדם סנטימטר. את העניינים האלה תפתרו אצלכם בממשלה. אנחנו לא מתעסקים עם זה. אני לא מתחיל עד שאני לא רואה את חוות הדעת הברורה. אותו דבר לגבי מוניות השירות. אני רוצה את עמדתכם בעניין הזה. אני רוצה שיהיה חתום עליה ראש אגף תקציבים לפחות. אם תרצה, שר האוצר. בפחות מזה אני לא מוכן להתקדם עם העניין הזה. אני לא אביא אנשים, אטרטר אותם. צריכה להיות עמדת ממשלה חלוטה, אחרי זה חברי הכנסת יביעו את עמדתם.

אנחנו מבקשים לקבל את ההחלטות האלו בזמן.

אני כבר מודיע שלא תוזמנו לדיון הבא. אנחנו לא נתעסק בדיון הבא בעניין המוניות, אנחנו נעסוק בנושאים אחרים. אני לא רוצה סתם לטרטר אתכם, סתם לבלבל לכם את המוח. תודה, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:30.