הכנסת העשרים

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 85

מישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה

יום שני, כ"ז בחשון התשע"ז (28 בנובמבר 2016), שעה 11:30

הגברת התחרות באמצעות התחבורה השיתופית

חברי הוועדה: אורי מקלב – היו"ר

דב חנין

חיים ילין

אמיר אוחנה

נורית קורן

מיכל הלפרין - הממונה על ההגבלים העסקיים

חגי גרין - כלכלן, רשות ההגבלים העסקיים

דנה הלר - מנהלת מחלקת תחרותיות, רשות ההגבלים העסקיים

יונתן צוויקל - עו"ד, רשות ההגבלים העסקיים

מארק דוד שון - דובר, רשות ההגבלים העסקיים

ירדן מזרחי - עו"ד, רשות ההגבלים העסקיים

דרור גנון - מנהל אגף בכיר תכנון, תפעול ורישוי תח"צ, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דפנה עין דור - מנהלת אגף כלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ברוני חירמן - מנהלת תחום כלכלת תחבורה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דרור וגשל - משפטן במח' יעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

אורית ילון - שוקרון - סגנית מנהלת אגף בכיר תשתית כלכלה, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

טובה הומפריס - מרכז בכיר, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

קובי וייס - מנכ"ל, SmartBus סמארטבאס - הסעות, חברות ומפתחי יישומים בתחום התחבורה

מארק און - מנכ"ל, חברת גט

ערן בירגר - מנהל אסטרטגיה, חברת גט

יהונתן גריפמן - מנכ״ל, חברת אובר

ניצן שמייסר - סמנכ״לית תפעול, חברת אובר

לי-אור אבנון - יועצת תקשורת, טוגדר

אופיר להב - יועצת תקשורת, טוגדר

יהודה בר אור - יו"ר, איגוד נהגי המוניות

עוזי לוי - חבר הנהלה, איגוד נהגי המוניות

מצליח שבתאי - יו"ר נהגי המוניות בירושלים, ועד נהגי המוניות

גלעד ויס - ראש צוות אנליסטים, עמותה בצדק למדיניות יהודית, כלכלה ציבורית

אליסף קלר - חוקר, פורום קהלת

גלעד חן - אזרח

אברהם פריד - מת"ל, כנסת 19

אור סלע - המשמר החברתי

ארז גילהר - שדלן/ית (פוליסי בע"מ), מייצג/ת את GETT

ענת לוי

הדס גור, חבר המתרגמים

הגברת התחרות באמצעות התחבורה השיתופית

אנחנו פותחים, סדר היום של הוועדה זה הגברת התחרות באמצעות התחבורה השיתופית - ישיבת המשך. היתה ישיבה גם בפני עצמה, אבל אנחנו רוצים רק להציף ולחדד את זה שאנחנו לא מניחים לעניין הזה של תחבורה שיתופית בגלל החשיבות שאנחנו רואים לנושא. אנחנו הפעם מתכבדים בהופעתה ובהשתתפותה של עורכת דין מיכל הלפרין, הממונה על ההגבלים העסקיים. היתה אמירה מטעמך או מטעם הרשות, היתה אמירה, השתתף איתנו מישהו מטעמך, אני מתנצל שאני לא זוכר את השם, שאמר אמירה קצרה שלכם בעניין הזה של התחבורה השיתופית, אבל אנחנו ביקשנו גם אז שנפרוס - - - הוועדה תקבל את הדו"ח שלך או סקירה בכל אופן, לא יודע אם יש דו"ח, אבל הסקירה בנושא הזה. מאז ועד היום אנחנו כן רוצים ככה בתמצית להגיד את הדברים, להניח את הדברים. נמצא כאן חבר הכנסת אמיר אוחנה שהגיש חוקים בעניין, ובכלל יש התעניינות מאוד גדולה בנושא הזה של תחבורה שיתופית. אנחנו צריכים להגיד ככה בתמצית שתחבורה שיתופית, אנחנו רואים את זה בהיבט, שאני חושב שאין חולק עליו, שצמצום הרכבים הפרטיים, בוודאי במקומות מרכזיים, ולהשלכות של ריבוי הרכבים הפרטיים ועידוד בתחבורה הציבורית ואנחנו רואים תחבורה שיתופית כחלק מתחבורה ציבורית או מהסעת המונים, כחלק שיכול לצמצם, ודאי בחלק הכי חשוב של התחבורה הציבורית שהוא צמצום התחבורה הפרטית.

רק הבוקר קראתי בעיתון, אני קורא יתד נאמן על הבוקר אז יכול להיות שלפעמים הוא מביא כותרות של יום-יומיים, זה יכול לקרות, אבל בכל אופן, מה שנאמר בוועדת הכלכלה כאן בכנסת על ידי האוצר לצרכים שלהם שהעלות לשנה של עומסי התנועה והפקקים במרכז זה 40 מיליארד, זה לא אני אומר, זה אומרים האוצר כשזה נוח להם. אבל גם אם נקבל שזה חצי, זאת אומרת המשמעות של העומסים ומי שגורם לכך, בעיקר זה התחבורה הפרטית. גם כאן בוועדה, היה כאן מומחה שהופיע בפני הוועדה, בניתוחים של האנשים המומחים שבתוך תקופה לא ארוכה, לא זה לא נקרא כשיש עומס תנועה במרכז, אלא פשוט לא יהיה אפשר לנוע. על פי מספר מכוניות, על פי הכבישים שיש, כך וכך במכפלות שאנשים יודעים לעשות את הריבוי לשם נגיע. באופן טבעי העסק יעמוד אם אנחנו לא נדע לצמצם.

היתרונות של העשה טוב הם דברים ברורים. אנחנו יודעים, שקודם כל נושא חברתי, זה הוזלה משמעותית מאוד של העלות של התחבורה הפרטית או ההגעה או בכלל העלות של התחבורה תצמצם בהוצאה, ההוצאה תצטמצם מאוד. אז יש לזה משמעות חברתית מאוד מאוד חשובה. הנושא השני, אין ספק שכפי שאמרנו, כלכלית, יש כאן נושא כלכלי כללי. העומס בכבישים, העלות של שעות העבודה, איכות העבודה לאחר שאנשים נשרכים בפקקים ארוכים. אני מרגיש כאן הבוקר לפעמים היום כאן בתוך ירושלים כשאני כבר מגיע לפה כבר אחרי מלחמה, עייף כבר מרוב שהייתי צריך - - - התמרון ותשומת הלב ומה שהעומסים גורמים לך. ויש ודאי עוד דברים שהם לא פחות חשובים כמו איכות הסביבה, זיהום אוויר, זה דבר שמאוד מאוד חשוב.

אנחנו גם יודעים שהשיפור של תחבורה ציבורית, תחבורה כללית אנחנו קוראים לזה, תחבורה כללית, תחבורה שיתופית, זה הזמינות והשילוב של מערכות ההסעות עם עוד דברים שהדברים האלה מאוד חשובים. אני רוצה להגיד עוד משפט אחד או שניים. הדבר הזה הוא לא חידוש שלנו, זו מגמה שכבר נמצאת בעולם. ומה שטוב במקרה הזה, לעולם אין שום אחריות, לא מבינים מה הסיבה שזה לא טוב לנו, גם לא נאמרה כאן באמת, לא נאמרו אמירות מקצועיות אמיתיות מדוע התחבורה השיתופית היא לא טוב. יכול להיות שיש איזה סיבות אחרות שתיכף נשמע. יכול להיות שיש גופים אינטרסנטיים כאלה ואחרים שמעכבים את הפעילות הזאת, את המגמה הזאת וזה דבר חמור לכשעצמו.

עשינו רפורמות ושינויים אפילו כואבים במשק בתקופות האחרונות. נגענו בהרבה דברים, בחקלאים נגענו זה גם היה נושא כואב. הרפורמות נעשו בוועדות תכנון, הוצאנו החוצה. אנחנו עכשיו עוסקים בהפרטה, למשל במכון התקנים, זה שינוי של אנשים שנמצאים בתפיסות, עובדים, שינויים כואבים, בהם, ברופאים הוטרינריים, איפה לא נגענו בעניין הזה. וידענו לעשות את הדברים האלה עם מנגנונים שצריך לעשות. אני דרך אגב בנושא - - - לפני כן את רוצה לשים את הדגש בדיון הזה, מה שנקרא עשו מרע כמו שאת אומרת. אבל לפני זה, אנחנו דיברנו על תחבורה שיתופית, היו כאן התנגדויות של נהגי המוניות, בעיקר היה נושא - - - משרד התחבורה דיבר על הנושא של הביטחון האישי, הבטיחות, שהתשובות שקיבלנו מעבר להשביעו את דעתנו והביאו אותנו שמדובר אולי הפוך, אולי המגמה אפילו תשפר את נושא הביטחון האישי או ביטחון באופן כללי. אנשים יודעים בדיוק למי הם עולים, הם יכולים לברור לעצמם, הם יכולים לדעת את כל הפרטים מה שאין לנו היום בנהג מונית שמגיע. כפי שאני היטבתי להסביר, איש ירושלמי יודע בדיוק את החששות שלו ושרק מתגברים לצערנו בתקופה האחרונה, החששות שאין ביטחון בכלל בתחבורה ציבורית ודאי אם זה מוניות.

אבל אני כן רוצה להגיד שבחלק הזה שהיתרון בתחבורה שיתופית במקרה הזה אנחנו ידענו לא המצאנו את זה. הגעתי לכנסת לפני קרוב לתשע שנים, הדברים שלא ראיתי זה ברשות שאני הייתי בה קודם שהיא עיריית ירושלים, מכוון שבעיריית ירושלים רוב העובדים הם ירושלמים, אבל כשזה הגיע לכנסת ראיתי על המחשב תופעה של מי אנחנו - - - מי נוסע לנס ציונה, מי יוצא לתל אביב, מי נוסע לפתח תקווה. כך במקום הקטן הזה שהוא לא אמנם, כמה מאות עובדים, אבל היה - - - יש לזה סוג של ניסיון לייצר משאבים, זה היה יותר בהגדרה של טרמפ, אבל אפילו לא תחבורה שיתופית וזה עובד. העסק היום, מי נוסע, מי מגיע ואנשים מרצונם הטוב באופן וולנטרי עשו את זה. רק מה, הבעיה היתה בעניין הזה, הטכנולוגיה, שלא היתה טכנולוגיה שידעה לעשות את זה טוב. היום הטכנולוגיה בעצם יודעת ליישם את מה שכולם הבינו שזה דבר מאוד חשוב. אבל היום הטכנולוגיה יודעת לתת את ה - - - הזה. וזה השינוי המרכזי שיש לנו בנושא של תחבורה שיתופית, ולכן אנחנו רואים בעניין הזה, ראינו מהסיבות שאני מניתי אותן כמו חברתית, כלכלית, איכות הסביבה ובכלל, שאנחנו צריכים להיות בעניין הזה לא זנבות ולא נגררים, אנחנו צריכים להצדיק את המציאות.

היום, מה שיקרה שאנחנו נעשה כל הסדרה שתבוא. היא תגיע. היא תגיע בחצי שנה, תגיע בשנה, תגיע בשנה וחצי, היא תגיע. רק מה יהיה, זה יהיה כבר אחרי שזה כבר נטמע ואחרי זה כבר יהיו דפוסי התנהגות - - - להלביש אזהרה או לשנות סדרים. כשאנחנו אומרים מגמה כשכל בר ברב, כל מישהו שקצת מבין, מבין שלכאן זה הולך וכבר נמצא ואנחנו גוררים רגליים בכוונה או למשל יש לנו משולש של ברזל על הרגליים ואנחנו בסופו של דבר, כמו שאמרתי, זנבות בעניין הזה, במקום שאנחנו נקדים ונעשה את ההסדר הזה או נדביק את מה שקורה במציאות ואז אנחנו נהיה הרבה יותר באמת פרקטיים וגם יותר יעילים.

כל זה מה שאמרתי עד עכשיו זה היה עשה טוב, אבל יש כאן גם בעניין הזה, מה שבאמת אנחנו לא הופתענו, מה שהתברר לנו שיש כאן גם מעשה רע דהיינו סור מרע. מה שנקרא, הרשות להגבלים עסקיים מצאה שבעניין הזה מתוך תובנה שאתם הגעתם לכך ואתם באתם ואמרתם מתוך פתיחות שלכם, מה שנעשה בציבור, וראיתם שיש כאן בעניין הזה, בהחלט, מקום שאתם צריכים לבדוק אותו, האם יש פה - - - אני חושב שזה משהו משמעותי בשיח שיש לנו בנושא הזה של תחבורה שיתופית. אם עד עכשיו דיברנו על יתרונות, כאן מדברים כשאין את זה מה זה גורם שיש כאן נושא של הגבלה עסקית שיש לזה משמעות מאוד חשובה, ולכן ביקשנו, ואנחנו מודים לך לפנים, את התובנה שלכם בעניין ואת הסקירה שלכם בעניין ואחרי זה נבקש התייחסות של חבר הכנסת אמיר אוחנה ועוד מי שירצה להתייחס. בבקשה עורכת דין מיכל הלפרין.

קודם כל תודה רבה חבר הכנסת מקלב על ההזמנה הזאת, אני מאוד שמחתי עליה. ותודה רבה לחברי הכנסת שפינו את זמנם במהלך חוק ההסדרים והדיונים עליו כדי להקשיב לנושא החשוב הזה. אני התחלתי לעסוק בנושא הזה סמוך מאוד לכניסתי לתפקיד בעיקר משתי סיבות עיקריות: ראשית, אנחנו מאמינים שבכל מקום שבו טכנולוגיה יכולה לקדם תחרות אנחנו צריכים לעסוק בכך ושנית, מכוון שתחום התחבורה הציבורית הוא תחום מאוד בעייתי במדינת ישראל. ופה התחברו שתי אג'נדות מאוד משמעותיות ביחד וממש הביאו לפתחנו את הנושא הזה וממש חייבו אותנו לעסוק בו. המצב של התחבורה הציבורית בישראל הוא בכי רע. אני חושבת שאני לא צריכה לספר לכולכם שהשימוש בתחבורה הציבורית ביחס לגודל האוכלוסייה הולך וקטן, השימוש ברכבים הולך וגדל. אנשים לא מסוגלים לעשות שימוש בתחבורה הציבורית מכוון שהיא לא פרוסה ברשת מספיק רחבה, היא לא מספיק תדירה, היא לא נותנת להם מענה בזמן מתאים, אין לה נתיבים עצמאיים שלה. שלל בעיות שיש לתחבורה הציבורית ובסיטואציה הזאת, כמובן, שכאשר אנחנו מוצאים את עצמנו עם יותר ויותר מכוניות על הכבישים התוצאות הן ברורות. אני מניחה שאלה מכם שהגיעו היום לכנסת בין אם מירושלים ובין אם מאזור גוש דן, חוו את גודש התחבורה במעלה לירושלים כשהם נוסעים בפקקים תוך שהם מתעצבנים על הדרך ואורכה והזמן שמתבזבז, תוך שהם - - -

אבל אנחנו יודעים שאנחנו בזמנים יותר טובים מאלה שיגיעו.

אנחנו מקווים ככה. תוך שהם כולם מזהמים את הכבישים ובסוף בסוף שיגמרו לזהם את הכבישים ויגיעו לפה גם ימצאו שיש להם בעיות חניה. כל ההתפתחויות הטכנולוגיות האחרונות מאפשרות לנו היום לייצר מנגנוני תחבורה חדשים, מודרנים, טכנולוגים שמאפשרים מגוון רחב יותר של שירותים לטובת הציבור. למדינת ישראל אין את הפריבילגיה, פשוט אין את הפריבילגיה, להדוף את הפתרונות הטכנולוגיים האלה החוצה. מצב התחבורה בכבישים כל כך רע שאנחנו חייבים לחבק בזרועות פתוחות כל פתרון של תחבורה שיתופית שמונח לפתחנו. אנחנו צריכים לעודד את הפתרונות האלה ולקדם אותם ולא להדוף אותם החוצה כי מצבנו כרגע לא טוב. העולם של אפליקציות שנמצאות על טלפונים חכמים בכף ידנו מאפשר לנו היום מגוון רחב מאוד של אפשרויות ואני מסווגת את האפשרויות האלה לארבעה סוגים עיקריים ואנחנו עוסקים בכל אחד מהסוגים האלה. הסוג הראשון שאנחנו בדרך כלל עוסקים בו זה שירותי המוניות המסורתיים שניתנים באמצעות אפליקציות. אנחנו מכירים את המוצרים שלהם זה GetTaxi, זה Rider, אפליקציות שמאפשרות שירות של מוניות מסורתיות שהוא חכם יותר והוא יעיל יותר. הוא מאפשר חיבור בין הנוסעים מצד אחד לבין הנהגים מצד שני באופן שמייעל את התחבורה הזאת. נהגי המוניות לא צריכים לחפש אחרי נוסעים, הנוסעים לא צריכים לחפש אחרי נהגי המוניות. זה גם מאפשר דירוג של נהגי המוניות, זה מאפשר הרבה אינפורמציה לנהגי המוניות. זה סוג חדש של חידוש טכנולוגי שהביאה לנו התחבורה השיתופית.

הסוג השני שאנחנו מדברים עליו זה שירותי התיווך בין נוסעים לבין נהגי רכב פרטיים שמבקשים לעשות שימוש ברכב הפרטי שלהם בשביל להסיע אנשים ולאפשר להם נסיעות למקומות וליעדים. בהקשר הזה אנחנו בדרך כלל מדברים על Uber ועל Lift כגורמים שהם גורמים שמציעים שירות מהסוג הזה והם מקשרים נהגים, בין אם הם נהגי מוניות מסורתיות ובין אם הם נהגים שאינם נהגי מוניות מסורתיות ומאפשרים להם להתחבר לשלל מאוד רחב של קהל משתמשים באמצעות אפליקציות. בנוסף לכל היתרונות שדיברנו שיש ל - GetTaxi ול-Rider ואפליקציות כאלה, כמובן שזה מאפשר מגוון רחב יותר של נהגים, מגוון רחב יותר של שימוש, פריסה רחבה יותר ואני אדבר על היתרונות האלה בהמשך.

הסוג השלישי שאנחנו מדברים עליו הוא שירותי מוניות שיתופיות להסעת מספר נוסעים במסלולי נסיעה משתנים, מודולריים. בדרך כלל אנחנו מדברים בהקשר הזה על חברות כגון Via שהן מסוגלות להעניק מוניות שירות לאורך קווי תחבורה שמשתנים בהתאם לדרישות הציבור ובהתאם לעומסים שבתנועה, וכך לתת שירות שהוא גם זול יותר וגם מהיר יותר וזמין יותר ללקוח, הוא משתנה בהתאם לצרכים שלו.

הסוג האחרון זה ה-Carpooling שזה היכולת של נהגים לאסוף אליהם נוסעים נוספים על המכונית שלהם כדי להוביל אותם אל היעד שהם ממילא התכוונו לנסוע אליו. בהקשר הזה אנחנו מכירים בעיקר את האפליקציות של Moovit ו-waze שכבר השיקו את השירותים בהקשר הזה. וכמובן שהאפליקציות האלה מאפשרות גם הוזלת עלויות נסיעה באופן משמעותי וגם הורדת הגודש בכבישים ואני אתייחס לכל הדברים האלה בהרחבה.

המשותף לכל הצורות האלה, מה שמחבר ביניהן, כל התחבורה השיתופית, זה קיומה של פלטפורמה, פלטפורמה טכנולוגית שיוצרת קישור יעיל בין נהגים לבין נוסעים. היכולת הזאת לחבר ללא גורם מתווך בין נוסעים לבין נהגים היא יכולת שאנחנו צריכים לאחוז בה ולנצל אותה ככל שניתן, וזה מה שהפלטפורמה הטכנולוגית נותנת לנו בהקשר הזה. על רקע כל הטכנולוגיה החדשה הזאת בתחום התחבורה השיתופית, כמובן שחובה עלינו לבחון האם ההסדרה של מוניות מסורתיות כפי שאנחנו רואים אותן היום היא עדיין ישימה והיא עדיין נכונה. כי אני חייבת לומר, ההשקפה של רשות ההגבלים העסקיים והחזון של רשות ההגבלים העסקיים זה שוק שבו כל צורות התחבורה השיתופית האלה מתקיימות לצד מוניות מסורתיות שיוכלו להמשיך ולתפקד. וכדי שיהיה לנו עולם של מוניות מסורתיות שיוכלו להעניק שירות בצד האמצעים של תחבורה שיתופית אנחנו חייבים שתהיה לנו רגולציה שהיא תחרותית למוניות. אנחנו חייבים להסיר חסמים רגולטוריים כדי שגם המוניות המסורתיות יוכלו להתנהל בזירה תחרותית שהיא מחייבת קידמה וטכנולוגיה.

עכשיו, מה היתרונות המרכזיים שאנחנו רואים לנגד עינינו בהקשר של תחבורה שיתופית? אז קודם כל בראש ובראשונה זה הגדלת ההיצע. אני רוצה להפנות את תשומת לבכם לגרף שאני מציגה פה שלפיו מאז שנותיה הראשונות של מדינת ישראל 1952 ועד היום או עד 2014, כמות המוניות ל-1000 איש עלתה בערך קצת יותר מפי 2, 2.4. לעומת זאת, כמות הרכבים הפרטיים באותה תקופה פר 1000 איש עלתה כמעט פי 300. רבותיי, אנחנו חסרים באמצעי תחבורה. אנחנו חסרים במוניות. מי שעמד אי פעם בקרן רחוב כשיורד גשם וניסה לתפוס מונית יודע על מה אני מדברת. אנחנו חסרים את האמצעי הזה, מספר הרכבים הולך ותופח, מספר המוניות לא מדביק אותו, אפילו לא בקירוב. ולכן, קודם כל, בראש ובראשונה אנחנו מגדילים את ההיצע. הדבר השני שאנחנו עושים זה אנחנו מגדילים את הזמינות ואת איכות השירות ואת המגוון של השירותים. מה שחשוב להבין לגבי כל האפליקציות האלה שהן כולן מבוססות על אמון של צרכנים. הן כולן מבוססות על מה שנקרא כלכלת רשת. הן צריכות רשת רחבה של משתמשים מצד אחד ורשת רחבה של נהגים מצד שני, ובלי שיהיה אמון במערכת, האפליקציות האלה לא יוכלו ליצור את הרשת בגודל מספיק כדי לייצר שירות אפקטיבי. כדי לייצר רשת מספיק גדולה, האפליקציה חייבת לדאוג שיהיה אמון של הצרכנים, והאפליקציות האלה שוקדות על דרכים לייצר אמון של צרכנים בהן, בראש ובראשונה על ידי דירוג של הנהגים שלהן באמצעות הלקוחות עצמם. ואנחנו יודעים היום שכל הנהגים באפליקציות האלה מקבלים ציונים על ידי הלקוחות, צוברים ציונים, צוברים ניקודים, צוברים משובים, ונוצר מצב שבו היום, כשאנחנו עולים על אחד מהרכבים האלה האינפורמציה שיש לנו לגבי הנהג שאיתו אנחנו נוסעים היא גדולה לעין ערוך ממה שהיה לנו בעבר כשנהנינו משירותי מוניות מסורתיים, כשהיינו עוצרים מונית בקרן רחוב ולא היה לנו מושג לאיזה מונית נקלענו. אז בהקשר הזה, האמון של הצרכנים באפליקציה הוא התמריץ הראשון במעלה של האפליקציה לדאוג לשירות טוב, לשירות אמין ולשירות איכותי. חלק מהאפליקציות גם, אנחנו יודעים, קונסות נהגים שלא עומדים בסטנדרטים שלהם.

הדבר הנוסף, היתרון הנוסף, אני אציין רק בהקשר הזה, סליחה, לפני שאני מתקדמת הלאה, שבפועל במקומות שבהם נכנסו שירותי תחבורה שיתופית הקהל הצביע ברגליים. אני אתן לכם דוגמאות על מספר ערים שבהם הוכנסו אמצעי תחבורה שיתופית, ואפשר לראות שבין 2014 ל-2015 בשלל ערים שונות התחבורה השיתופית הולכת וצומחת בקצב נמרץ ביותר. בניו-יורק היא הגדילה את כוחה מ-9% ל-23%, אנחנו רואים שבסן פרנסיסקו היא כבשה 71%, יש לנו דוגמאות פה ממרחב ערים שמלמד אותנו עד כמה הקהל מוכן לאמץ את האמצעים האלה ולהשתמש בהם. אני גם רוצה לציין שלפי הנתונים שהגיעו אלינו שירותי התחבורה הציבורית מגדילים את העוגה הכוללת. נכון שהם באים גם על חשבון נהגי המוניות. חלקם של נהגי המוניות יורד במקום שנכנסת תחבורה שיתופית, אבל העוגה הכוללת - - - במקום שבו נכנסה תחבורה שיתופית, ואנחנו רואים את זה מהעמודה הכוללת פה, אנחנו רואים שכשמאחדים את כל צורות התחבורה השיתופית ביחד, הכמות הכוללת של נסיעות שנעשות באמצעות הדרכים האלה, מוניות ותחבורה שיתופית ביחד עולה. זאת בדיוק המטרה שלנו. פחות רכבים פרטיים, יותר מהאמצעים האלה, ולכן העוגה הכוללת גדלה לרווחת הציבור כולו.

רק רגע אני רוצה להבין, איך באמת זה גדל? למה? מצד אחד משתמשים ברכב, במקום לקחת מונית נוסעים ארבעה, מצד שני גדל. אני הסברתי את זה, אני לא יודע אם זה הסבר נכון, מה שאנחנו הסברנו, אותו נוסע שגר ברעננה מגיע לתל אביב יחד עם השכן שלו ביחד. בתוך תל אביב אחרי זה הוא כבר הגיע ברכב, הוא משתמש במונית, מכוון שיש לו עוד סידור עוד לפני שהוא נוסע אז הוא משתמש במונית. מכוון שהוא לא בא עם רכב, התחבורה הציבורית, כזו או אחרת, מתגברת אצלו. ככה, עם הרכב שלו הוא היה נוסע וכשאין לו את הרכב הוא נוסע בתחבורה ציבורית. זה הסבר אחד שאנחנו חשבנו שאין ספק שזה לא יפגע במוניות, אלא יכול להיות לפגוע בהזמנות האלה המיוחדות, אבל מצד שני יתגבר שימוש בתחבורה כי אנשים לא נוסעים ברכב שלהם אז באופן טבעי זה מתגבר את השימוש בתחבורה הציבורית. זה אנחנו קבענו הסבר, אבל אחרי זה אני מבין שלאמיר יש כאן עוד איזה הסבר אחר. איך ההסבר בגרף , כשזה כמו שאת אומרת, באופן כולל זה מגביר את ה- - -

אז קודם כל אני מסכימה לחלוטין למה שאמר יושב ראש הוועדה. אחת הטענות שנשמעות הרבה פעמים נגד התחבורה השיתופית זה שהיא תהרוס את התחבורה הציבורית. ההיפך הוא הנכון. לתחבורה הציבורית תמיד יש את הבעיה של מה שנקרא בשפת הכלכלה "המייל הראשון והמייל האחרון", הקילומטר הראשון והקילומטר האחרון. כשאנחנו רוצים להשתמש בתחבורה ציבורית אנחנו נאלצים לגרור את עצמנו אל התחנה המרכזית, לקחת את התחבורה הבינעירונית, לרדת בצד השני ולחפש פתרון לעצמנו בצד השני. כאשר יש לנו פתרון מאוד זמין בקצוות, עם יכולת נדיבה ומגוונת לעשות שימוש בזה, אנחנו גם מעודדים את השימוש בתחבורה הציבורית. אם אני יודעת שכשאני אגיע לתחנה המרכזית בתל אביב יחכה לי שם שירות תחבורה שיתופית קל, זמין ונוח ליעד שאני צריכה, אני אטה הרבה יותר לקחת את הרכבת או את האוטובוס מאשר אחרת שאני אגיד, טוב, מבית לבית כבר עדיף לי לקחת את רכבי הפרטי. באופן כללי אני גם חייבת לומר, שירותי התחבורה השיתופית כמו שאנחנו רואים אותם כאן הם גם זולים יותר, הם גם זמינים יותר ואנשים מוכנים לוותר על הרכב הפרטי שלהם, בוודאי במרכזי ערים, כדי לעבור ולהסיט את עצמם לשימוש בתחבורה הזאת. אז במובן הזה אני מסכימה וגם חושבת שיש מעבר באופן כללי כשמאפשרים את זה.

היתרון השלישי זה שכמובן אנחנו מפחיתים, כמו שאמרתי, את התלות ברכב הפרטי. אני הסברתי הרגע את הסוגיה של הקילומטר הראשון והקילומטר האחרון. והדבר הרביעי ולא פחות חשוב זה ההשפעות החיצוניות. אנחנו מקטינים את זיהום האוויר, מקטינים את הגודש בכבישים, מקטינים את בעיות החניה, כל אלה באמצעות השימוש בתחבורה שיתופית. הבעיה של הגודש בכבישים במדינת ישראל היא, כמובן, בעיה ברורה. היא פוגעת בפריון במשק, היא פוגעת באיכות החיים שלנו והיא נוגעת לכל אחד ואחד מאיתנו. ביום חמישי האחרון היה כנס של egov בנושא תחבורה, עלה שם לדבר נציג משרד התחבורה ולפי הנתונים שהביא נציג משרד התחבורה, ניצן יוצר, המילוי של רכבים פרטיים בשעת עומס, ותיכף אני אסביר מה זה אומר. בשעת העומס המילוי של רכבים פרטיים הוא 1.1, היינו, בשעת העומס על כל 10 רכבים שנוסעים על הכביש הם מסיעים 11 נוסעים. לפי הדברים שנשמעו על ידי משרד התחבורה, אם נצליח להעלות את שיעור המילוי ל-1.4, היינו אם נצליח להיות במצב שעל כל 10 רכבים אנחנו מסיעים 14 אנשים, תיפתר בעיית הגודש בכבישים במדינת ישראל. לכן, זה רק להסביר לכם עד כמה שירותים בסגנון carpooling שבו אנשים משתתפים ביחד בנסיעות שלהם הם קריטיים לכלכלה של מדינת ישראל. הם לא רק טובים לאנשים עצמם, הם טובים לנו כמשק. הם מעלים את הפריון, הם מורידים את הגודש והם כמובן משפרים את חווית הנסיעה שלנו. זה ללא כל קשר לעובדה שהם, כמובן, מוזילים את מחירי הנסיעה ומוזילים את העלויות למשתתפים בהם.

מה הטענות שבדרך כלל אנחנו שומעים בתשובה לשאלה למה לא להכניס אמצעי תחבורה שיתופית. אני אסקור את שלוש הטענות המרכזיות שאנחנו ראינו לנגד עינינו ואליהן אנחנו רוצים להתייחס. הטענה הראשונה זה שהשימוש הזה בתחבורה שיתופית יגדיל את הגודש בכבישים, יותר רכבים פרטיים יגדילו את הגודש בכבישים, יגדילו את הזיהום ורק ישפיעו לרעה על הדברים. אני רוצה לומר שבכל הבדיקות שאנחנו עשינו, ועשינו מחקר די מקיף, לא מצאנו אף לא אינדיקציה אחת שתומכת בממצא הזה, גם לא במקומות שבהם נכנסה תחבורה שיתופית - - -

לא מדוייק.

אנחנו נשמח לראות מחקרים אם יש כאלה. אנחנו לא מכירים מחקר שאומר שהתחבורה השיתופית השפיעה השפעה רעה על השפעות חיצוניות. ההיפך. לפי הנתונים שיש לנו במקומות שבהם משתתפים נהגי מוניות שיתופיות הם יותר יעילים. הם מלאים יותר שעות במהלך היום והם מלאים יותר קילומטרים במהלך היום. אם משווים מונית מסורתית ומונית שיתופית, המונית המסורתית תסע ריקה יותר שעות במהלך היום ויותר קילומטרים במהלך היום והמונית השיתופית תסע מלאה יותר קילומטרים במהלך היום ויותר שעות במהלך היום. אלה הנתונים כפי שלנו יש והם דווקא אינדיקציה הפוכה למה שנאמר.

הנושא הנוסף זה שיקולים ביטחוניים ובטיחותיים. זה דגל שתמיד קל לנפנף בו ואני רוצה לנסות לפרק את המוקש הזה. אז קודם כל, ככל שמדובר בנושא של מוניות מסורתיות, מוניות מסורתיות נבדקות בדיקות ביטחוניות ובטיחותיות, תעודת יושר שמתבקשת מהן, בתעודת הכניסה לתפקיד. כלומר, כאשר נהג מונית מקבל רישיון נהג מונית הוא צריך להביא תעודת יושר. משרד התחבורה לא עוקב אחרי ההתפתחות שלו לאורך השנים ולא עוקב האם הוא נהיה בעקבות הדברים פדופיל או עבריין או תומך טרור, אף אחד מהדברים האלה. כמובן שאנחנו יודעים שהבדיקה בנקודת הפתיחה היא בדיקה חסרה. הדבר הנוסף, אני חוזרת חזרה לנושא הדירוגים על ידי המשתמשים עצמם. רבותיי, הדירוגים האלה מאפשרים לנו את האפשרות לבחור את הנהג שאותו אנחנו רוצים. את הנהג שהפרופיל שלו מתאים לנו, את הנהג שאנחנו חושבים שאנחנו יכולים לסמוך עליו. הדירוג הזה נעשה על ידי משתמשים והוא נחשב יחסית אמין. הדבר האחרון שאני רוצה להגיד על העניין הזה זה שאנחנו לא פוסלים את הנושא של שיקולים ביטחוניים ובטיחותיים. אנחנו חושבים שהם לא יכולים לעצור את הכניסה של תחבורה שיתופית החוצה. אם משרד התחבורה מוטרד משיקולים של בטיחות וביטחון, צריך להסדיר את אופן הפעולה של תחבורה שיתופית באופן שיבטיח שגם השירותים האלה יתנו בצורה בטיחותית ובטחונית. אבל לא יכול להיות שיבואו ויגידו, בגלל שיקולי ביטחון ובטיחות, לא, אין כניסה. זה לא תוצאה שהיא מתקבלת על הדעת.

ובכל אופן יש גם החלטה אישית של האזרח בסופו של דבר. עם כל הכבוד לדאגה הגדולה מאוד על ביטחון הנוסע אז בסופו של דבר אני המחליט, זה לא ילד בבית ספר. בנאדם מבוגר שהוא גם מחליט, הוא מרגיש מספיק בטוח אם מישהו שגר שהוא שכן שלו על ידו באותו רחוב או ברחוב מקביל ואם הוא חושש ממנו או לא. בסופו של דבר זה החלטה של האזרח, ועם כל הכבוד לדאגה ועל זה עוצרים, בגלל זה עוצרים, פתאום ראינו כאן ערבות הדדית כל כך גדולה של משרד התחבורה שעוצרים תהליכים שיש לזה משמעות מאוד מאוד על כיסו של האזרח.

כן, אני מסכימה לגמרי. הטענה השלישית שאנחנו לפעמים שומעים זה שנהגי המוניות מעניקים שירות טוב יותר. אני לא רוצה, אני מניחה שנהגי המוניות עושים את המיטב כדי לתת את השירות הטוב לצרכן. אני יודעת שהם נדרשים לעבור קורס של 154 שעות לפני שהם מקבלים את הרישיון להיות נהג מונית, מה שמאפשר להם, כך לדעתם, לתת שירות טוב יותר. הסתכלנו על הקורס הזה ומה כלול בו. אנחנו חושבים שהרבה מאוד מהדברים שהיום נהגי מוניות נדרשים ללמוד כדי להפוך להיות נהגי מוניות זה לא כל כך רלוונטי. גילינו למשל שהם צריכים ללמוד 18 שעות של עזרה ראשונה, 24 שעות של ידיעת הארץ, 2 שעות של חבלה, לימודי חברה בשיעור של 12 שעות, כל מיני הכשרות שאני לא יודעת אם בישראל של 2016 יש להן איזשהי הצדקה יותר. בכל מקרה אני לא בטוחה שזה מה שמבטיח שירות טוב יותר על ידי נהגי המוניות המסורתיות מאשר נהגי התחבורה השיתופית. אני חושבת שהגיעה העת לפתוח את השוק. אני חושבת שהגיעה העת לדה רגולזציה, אני חושבת שאנחנו צריכים למצוא את הדרך- - -

גברתי, אם אפשר לשאול אותך שאלה, קודם כל תודה על הסקירה - - -

היא עדיין לא הסתיימה.

יש לי שאלה אחת שאותי מטרידה וגברתי לא התייחסה אליה, ואני לא אומר את זה כמי שיש לו עמדה מגובשת לגבי כל ההיבטים. אחת הטענות שאנחנו שומעים היא שפיתוח מנגנוני תחבורה שיתופית יפגעו בסופו של דבר בתחבורה הציבורית. התחבורה הציבורית אצלנו היא תחבורה במצב לא טוב, תחבורה של קהל שבוי ואז הטענה היא שאם יהיו מנגנונים של תחבורה שיתופית שיהיו יעילים יותר וגם זולים יותר, התוצאה היא שאנשים, אותו קהל שבוי שמשתמש היום בתחבורה ציבורית, יעברו לתחבורה שיתופית וזה עלול לגרור איתו פגיעה בתחבורה הציבורית שהיא בסופו של דבר האמצעי האסטרטגי הכי חשוב להתמודד עם משבר התחבורה שיש לנו בישראל. האם בדקתם את השאלה הזו והאם יש לכם איזשהי הערכה לגביה?

אז אני אגיד. אני אענה בשני מישורים לעניין הזה. דבר ראשון, כמו שאמרתי, אנחנו חושבים שהמגוון של תחבורה שיתופית מעודד את השימוש בתחבורה ציבורית כי הוא כלי משלים בהיררכיה התחבורתית. הוא לא בא להחליף רכבת, הוא לא בא להחליף אוטובוס. הוא מאפשר גישה נוחה יותר לרכבת, גישה נוחה יותר לאוטובוס, הוא מאפשר להגיע לנקודה שבה האוטובוס מפליג בצורה קלה יותר, לנקודה שבה הרכבת מתחילה בצורה קלה יותר וכמובן מאפשר גם בקצה השני כשאתה מגיע ליעדך את הגישה הנוחה היותר. הסברתי, זה סוגיית הקילומטר הראשון והקילומטר האחרון. זו נקודה אחת. הדבר השני, וזה לא פחות חשוב, בקשת ובמנעד הרחב של סוגי תחבורה ציבורית שיש לנו, החל מרכבות ואוטובוסים ומוניות שירות ומוניות עד לרכבים פרטיים, המוניות ושירותי התחבורה השיתופית בסגנון, via אולי נוטה יותר לכיוון האוטובוסים, אבל אלמנטים כמו uber, lift, moovit ו-waze הם גופים שדומים יותר באופיים לרכבים הפרטיים. הם קרובים יותר לרכבים הפרטיים ומהווים שירות תחליפי ודומה יותר לרכבים הפרטיים, ולכן אנחנו סבורים שיותר מאשר הם יבואו להחליף תחבורה ציבורית, הם יבואו להחליף רכבים פרטיים. וזה בסופו של דבר היעד הראשון והמרכזי שלנו, ולכן אנחנו חושבים שבקרבה של השירות שלהם הם לא תחליפים לאוטובוסים, הם תחליפים יותר לרכב פרטי.

זה הערכה או שגם יש לזה אינדיקציות ממדינות אחרות? אבל אני פשוט מסכים עם העניין הזה, כל הנושא של תחבורה שיתופית הזו היא לא באה להחליף אנשים לא שנסעו במוניות קודם. מי שנסעו במוניות זה לא היה קהל היעד. קהל היעד הוא מי שנסע ברכב פרטי. במקום שלוש מכוניות תסע מכונית אחת, במקום שתי מכוניות, תסע מכונית אחת. זה אנשים שהשתמשו ברכבם הפרטי, אנחנו מבקשים לשתף אותם, שני בעלי רכבים יסעו ברכב אחד. זה קהל היעד, זה באמת הציבור שישתמש בזה. כל מי שמשתמש במונית הוא יעדיף מונית, למה שהוא צריך לקחת מישהו שהוא - - - תמיד יתרון למונית. ואם היום יש גם מוניות שיתופיות אז ודאי שזה גם נכון. מילה אחת אם אפשר בדברייך לפני שאת מסיימת, זה נושא משמעות הפגיעה היום בכיסו של האזרח או להגיד ככה, כמה זה יכול לתת או כמה זה יכול להוזיל במחיר התחבורה היום או מחיר היום של הוצאות שיש לרכב או בסך הכל, היתה כאן אמירה בפעם הקודמת של איזה מספרים שנקטתם באחוזים. האם יש לכם גם אינדיקציה או הייתי אומר, בכמה נמנע היום, מה הפגיעה היום שלא מאפשרים את זה.

אז אני יכולה להתייחס לסוגים שונים של תחבורה ציבורית, זה לא אחיד בכולם. אני אומר ככה, כאשר יש לנו אמצעי תחבורה ציבורית כמו carpooling ברור לכולנו שזה מוזיל את המחירים באופן דרמטי, כי היום ה-carpooling מבוססים בעיקר על אלמנטים של החזר הוצאות, ולכן ברור שאני יכול לנסוע בנסיעה בינעירונית כנגד החזר הוצאות זה משמעותית יותר זול מאשר לקחת את רכבי הפרטי לבד באוטו. אז זה מודל מאוד ברור של הורדת מחירים. מי שעוד באופן ברור ביותר מוריד מחירים בערים שבהם הוא קיים זה Via, המוניות שירות המודולריות, שבערים שבהן הם נכנסו, שלוש ערים עד היום, הם הצליחו להוריד את מחירי התחבורה הציבורית באופן דרמטי עד כדי 30%, 33% ממה שהם בפועל, שזה כמובן, הוזלה מאוד משמעותית. לגבי מודלים כמו Uber, התמונה היא יותר מורכבת כי Uber מווסת את המחיר שלו בהתאם לביקושים ובהתאם ללחצים. ולכן, במקום שיש ביקוש רב מחירי Uber יעלו ועשויים להיות יותר יקרים ממחיר של מונית. במקום שבו יש ביקוש נמוך יותר המחירים שלו יהיו זולים יותר ממחירים של מונית. זה לא אחיד, התמונה לא אחידה. אבל באופן כללי, אני חושבת שהיכולת של האזרח לבחור את האמצעי בהתאם למחיר ובהתאם לכיסו זה בעיני הדבר החשוב.

אני חושבת שהגיעה העת לבטל את תקנה 84 א' שאוסרת על נהגים להסיע אנשים כנגד תשלום למעט נהגי מוניות. אם צריך לדון על פיצוי נהגי המוניות על ההוצאות שהם ספגו עד היום, יכול להיות שצריך לפתוח את השולחן ולהתחיל את הדיון הזה, אבל הגיעה העת לפתוח את הדיאלוג על הפיצוי של נהגי המוניות, ככל שרוצים לפצות. אגב, אני רק אציין, במדינות אחרות שבהן הכניסו תחבורה שיתופית לא פיצו את נהגי המוניות למעט אוסטרליה. אני עדיין לא פוסלת את זה שיש צורך, אולי, לפצות את נהגי המוניות פה. ואני מציעה שנהגי המוניות ינצלו את הרצון הטוב שיש כרגע בקרב משרדי ממשלה לנהל איתם משא ומתן כזה, יתפסו אותו בשתי ידיים וישבו על שולחן המשא ומתן וינהלו את המשא ומתן הזה. כי דבר אחד ברור, את הקידמה אי אפשר יהיה לעצור. במוקדם או במאוחר התחבורה השיתופית תיכנס. את הסימנים הראשונים לכניסה שלה אנחנו מזהים כבר היום. אי אפשר יהיה לעצור את הכניסה הזאת ואי אפשר יהיה לעצור את הטכנולוגיה. לבוא ולהגיד, כדי להגן על נהגי המוניות הקיימים ועל הסכומים שהם שילמו בעבר, כדי להגן על ההוצאות האלה, אנחנו נמנע את הכניסה של טכנולוגיה מתקדמת, זה מזכיר לי את הניסיון לא להכניס את מכונת הדפוס של גוטנברג משום שאנחנו רוצים להגן על הכמרים, על היכולת שלהם להעתיק בכתב יד את ספרי הקודש על נייר ועט. אנחנו לא יכולים לעצור את הקידמה הזאת. עולמות משתנים. יכול להיות שצריך לדבר על פיצוי, אבל הצורך בפיצוי לא יכול לעצור את הקידמה מלהיכנס.

אני רוצה כמה מילים להקדיש לסוגיה של הרגולציה של נהגי המוניות כי בעניין הזה אנחנו גם התייחסנו בפנייתנו למשרד התחבורה. אנחנו חושבים שהרגולציה שקיימת היום על נהגי המוניות המסורתיות היא רגולציה מכבידה שלא לצורך. החסם הראשון לכניסתם של נהגי מוניות זה הצורך לקנות מספר ירוק. מספר ירוק עולה היום במדינת ישראל 245,000 ₪, ואני עד היום לא הצלחתי להבין איזה צידוק יש לזה שמדינת ישראל תגבה 245,000 ₪ מבנאדם שרוצה מספר ירוק כדי להתפרנס מנסיעה על מונית. את החסם הזה צריך להוריד. הדבר השני שאנחנו, כמובן, חושבים שצריך להוריד זה את ההכשרות המיותרות, האנאכרוניסטיות קצת של נהגי מוניות, לאפשר כניסה ללא הכשרה ארוכה, להשאר עם ההכשרה הנדרשת, ההכשרה שהיא רלוונטית גם היום. ואנחנו מאוד רוצים לעבוד יחד עם משרד התחבורה כדי לבדוק את הרגולציה הזאת שחלה היום על נהגי מוניות ולראות מה הפך להיות במהלך השנים מיותר, מה הפך להיות שלא לצורך.

המילה האחרונה שאני אקדיש בדבריי, לפני שאני אאפשר לכל הקולות הסוערים להביע את דעתם זה מילה לנהגי המוניות שהם נהגי מוניות, אני קוראת להם, שכירים. לא כל נהגי המוניות הם מקשה אחת במדינת ישראל. יש נהגי מוניות שיש להם מספר ירוק, יש נהגי מוניות שיש להם הרבה מספרים ירוקים ויש נהגי מוניות שאין להם מספר ירוק. נהגי המוניות האלה נדרשים היום לשלם כל חודש כדי להתפרנס בערך 1500 ₪ דמי שכירות למספר הירוק כדי שהם יוכלו לעשות בו שימוש. נהגי מוניות אלה, אני חושבת שעבורם כניסת תחבורה שיתופית והיכולת שלהם לתת שירות כזה לא באמצעות מונית מסורתית פותח בפניהם אפשרויות רחבות. הם גם לא יהיו תלויים במספרים הירוקים ולפחות אינדיקציות ראשוניות ומחקרים ראשוניים מלמדים אותנו שנהגי Uber מרוויחים יותר מנהגי מוניות פר שעת נסיעה. יש לנו נתונים ראשוניים ממחקר בנושא הזה ואני חושבת שנהגי המוניות שהם נהגים שכירים הגיע העת לבחון מחדש מה טוב לכם. לא בטוח שההתנגדות העזה הזאת במקומה. יכול להיות שאמצעי תחבורה שיתופית פותחים בפניכם עולמות שבהם אתם יכולים להגדיל את ההכנסות שלכם. סיימתי.

תודה רבה. באמת סקירה מאוד מקיפה ומקצועית והשכלתם והשכלת, נגעת לפי דעתי בכל הנקודות, לא היתה אבן אחת קטנה אפילו שלא הרמתם אותה. זה באמת מחמם את הלב שבסופו של דבר יש כאלה שהדימוי שלהם, אמונה על הגבלים עסקיים מתעסקת בדברים המאוד מאוד גדולים במשק, בגופים מאוד מאוד חזקים, אולי לא כל כך יודעת מה שקורה בשטח, והנה אנחנו כאן בדיון הזה גם באומץ רב וגם ביושר ובכנות קודם כל רואים שהנושא של האזרח הפשוט, הרגיל ונהג המונית השכיר וכולם לנגד עיניכם ואתם באמת דואגים לו ומנסים להגן עליו מפני הגבלים או שיתוף, שיתוף הפוך שמשתפים פעולה כנגד להפריט או כנגד להיכנס לדברים שכבר קיימים או כפי שאת היטבת להסביר את זה. בשלב הזה אני אבקש מחבר הכנסת אמיר אוחנה כשותף בכל העניין הזה של תחבורה שיתופית לשאת את דבריו.

תודה רבה לך אדוני יושב הראש. תודה גם לממונה על ההגבלים העסקיים, עורכת דין הלפרין, על הסקירה הממצה והחשובה הזו. אני רוצה לפתוח ולומר שכל מה שאני אגיד עכשיו הוא חוסה תחת העננה שתיכנס ותשנה את כל האופן שבו אנחנו חושבים על תחבורה והיא ממש מעבר לפינה, אני מתכוון למכונית האוטונומית. כאשר בגוגל מדברים על 20-20, חברות רכב מסוימות מדברות אפילו מוקדם יותר ואפשר רק לדמיין איך העולם הולך להראות. מכונית אוטונומית זו מכונית ללא נהג, כשאתה נכנס אתה מכניס את הכתובת שאתה רוצה להגיע והיא יודעת להביא את כלי הרכב מנקודה א' לנקודה ב' באופן הכי בטוח, הכי יעיל, הגיוני. כמובן, זה ישנה את כל תחום הביטוח כי יהיו הרבה פחות תאונות דרכים שמקורן בטעויות אנוש, בהתנהגות אנושית, אבל זה עדיין לא כאן אז בכל זאת אני אתכנס לדיון שלשמו התכנסנו.

תחבורה שיתופית בישראל היו תהיה. האינטרס הציבור, וכשאני אומר האינטרס הציבורי אני מתכוון לפחות זיהום אוויר, פחות מספר כלי רכב, פחות הרוגים ופצועים מתאונות דרכים, פחות פקקים, בעיות חניה, הוזלת יוקר המחייה שהרכיב של התחבורה הוא הרכיב השני בחשיבותו אחרי דיור בנושא יוקר המחייה וגם גמישות תעסוקתית מסוג חדש. האינטרס הציבורי גדול מדי, רחב מדי, חזק יותר מהאינטרסים הצרים של המתנגדים. כולנו חשופים לעולם, כולנו רואים שתושבים של למעלה מ-400 ערים ברחבי העולם כבר נהנים מתחבורה שיתופית מקוונת. חלקנו אפילו זכינו, כולל עבדכם הנאמן, להשתמש בזה בנסיעותיו בעולם. אין נימוק משכנע אחד למה לשלול את הדבר הזה מאזרחי ישראל, להיפך, בכל אספקט שאתה בוחן את הנושא אתה מוצא שיש כאן win-win בעצם לכל הצדדים.

אני רוצה לפנות לחבריי, בעלי המוניות, נהגי המוניות ולומר לכם כך, אני ער לקושי, אני ער למצוקות. יש פה טיעון אמיתי. אנשים השקיעו במקרים מסוימים רבע מיליון ₪ כדי לקבל, לרכוש מהמדינה את הזכות להסיע נוסעים וצריך לפצות אותם ובוא נשים את זה על השולחן. הצעת החוק שאני הגשתי בנושא הזה מעניקה את הפיצוי הכי נדיב שניתן באיזשהו מקום בעולם שתחבורה שיתופית מקוונת אליו. כפי שאמרה הממונה, ברוב במקומות בכלל לא ניתן פיצוי, כפי שלא ניתן פיצוי כשהכנסנו את המכונית לשימוש לא נתנו פיצוי לבעלי הכרכרות, וכשהכנסנו את הנורה החשמלית לשימוש לא נתנו פיצוי לבעלי מפעלי שעווה שעד אז נתנו לנו מאור. אבל כן, כאן יש עניין רגולטיבי, אנחנו דרשנו מהאנשים האלה רבע מיליון ₪ כדי להסיע, אנחנו צריכים לפצות אותם.

אבל אני אומר לכם חבריי היקרים, מכאן ואילך, גם אם תצליחו להפעיל כוחות פוליטיים ואחרים כדי להפיל את הצעת החוק הזו, ואולי אפילו תצליחו להפעיל כוחות פוליטיים ואחרים כדי שעבדכם הנאמן לא יהיה בכנסת הבאה, תחבורה שיתופית מקוונת תיכנס, והיא תיכנס עם פיצוי מופחת או בלי פיצוי בכלל. ולכן, דווקא כמי שמשרתים את האינטרסים של נהגי המוניות, של בעלי המוניות, אני חושב שאתם צריכים לאמץ את הצעת החוק הזו, להקשיב לקולות העולים מהציבור, להקשיב לקולות העולים גם מסביב לשולחן הזה ולקבל אותה. היא בעיני ההצעה הכי הגיונית שכולם נהנים ממנה. כי גם הרכיב של הפיצוי, אדוני, בהצעת החוק שלי לא מגיע מכספי ציבור. הוא מגיע משני מרכיבים: רכיב אחד זה אחוז מסוים מכל נסיעה בתחבורה שיתופית מקוונת. כלומר, אם אנחנו אומרים כאן שזה אמור להוזיל את הנסיעות ב-30% אז זה יוזיל את הנסיעות ב-25%, ו-5% ילכו לאותה קרן כדי לפצות. אני מוכן לחיות עם זה, אני חושב שכולנו מוכנים לחיות עם זה - - -

אבל אמרה - - -

מה אתה מצביע כל הזמן? אתה רשום?

כן

אז מה אתה חושב שאני אפסיק עכשיו את הדיבור- - -

אני, אני - - -

לא, לא, אני לא צריך עכשיו את התשובה - - - יש עוד אנשים, יש משרד התחבורה, יש עוד אנשים שיש להם בעניין הזה מה להגיד חוץ מנהגי המוניות.

אז למה קראתם לנו?

כדי לתת לכם לדבר.

היושב ראש אמר שנשמע גם אתכם.

אתה יותר מחבר כנסת שצריך להשמיע, עם כל הכבוד, אם אתה חושב שאנחנו בטעות שאנחנו בכלל שמים את כל השיח על נהגי המוניות. החלק שלכם בכל התחבורה השיתופית לפי דעתי, לפי דעת רבים, הוא חלק מאוד מאוד קטן בכל - - - אם בכלל אתם נפגעים, אם בכלל אתם לא נפגעים, אתם רק מוסיפים לכם, זה רק יכול לתגבר את המוניות, יש אתם רוצים פיצוי, 100% , מכאן שכל השיח בתחבורה שיתופית וכל מה שאנחנו חוסמים אותו בתהליך הזה, אנחנו רק ניגרר אחרי זה, אנחנו נהיה זנבות של העניין הזה בגלל שאנחנו שמים אתכם במרכז זה טעות שלנו, אמיתית. בעניין הזה גם טעות שלכם.

אדוני פשוט אמר את הדברים שצריך היה לומר, אני מצטרף כמובן לדבריך - - -

אני רק אזכיר לך, חבר הכנסת אמיר אוחנה, כשאנחנו דיברנו על כך בדיונים הקודמים אנחנו באנו ואמרנו, למה אתם נהגי מוניות, מכל ההסברים שחשבנו שאנחנו מדברים על אנשים שנוסעים מיבנה לתל אביב, מרעננה, מאור עקיבא לתל אביב, זה לא אנשים שנוסעים עכשיו בתחבורה שיתופית, זה לא אנשים שלוקחים ספיישלים כל בוקר. אלה שלוקחים ספיישלים שהם עובדים בחברות, יש להם את היכולות לקחת ספיישלים הם ימשיכו לקחת משום שתמיד יותר נוח המונית מאשר לנסוע עם עוד מישהו, יוצא מנקודת הנחה. ואם לא, יש מנגנונים גם של פיצוי ויש גם שיתגבר להם. בסופו של דבר אנחנו באנו בוועדה ונמצא בפרוטוקולים, נמצא גם בתוך ההודעות שהוצאנו, הצענו לנהגי המוניות בואו תהיו שותפים בתהליך, תהיו אתם גם כן תחבורה שיתופית.

את זה לקחתם ואת זה קידמתם וזה מאוד יפה וזה משרד התחבורה קידם והשאיר את העיקר, את התחבורה השיתופית הוא הזניח. זאת אומרת אתם ידעתם שמענה של תחבורה שיתופית טוב, ידעתם להתגבר על חסמים מדוע, מה גורם נהג מונית שאוסף עוד נוסעים בדרך. ידעתם להתגבר וידעתם להוריד את זה מהר ולהביא את זה לחוק על - - - ולא סתם, גם לחוק התקציב עכשיו, לחוק ההסדרים בצורה מהירה מאוד אתם הבאתם לוועדת הכלכלה. כשמגיע לציבור הכללי, מה שצריך להיות, שמה אנחנו נמצאים. לא יכול להיות שכל אמצעי לחץ וכל גוף אינטרסנטי במדינה באמת יגרום לכך, להפסד ישיר ואנחנו נהיה מפוחדים מהעניין הזה. אנחנו לא מפוחדים מאף אחד ואנחנו לא, אני באופן אישי ודאי לא, ואני חושב שגם כולם לא מפוחדים ולא - - - שום שיח תרבותי ולא תרבותי לא מאיים עלינו - - - אם רוצים לנהל שיח תרבותי - - -

אתה מדבר כאילו אנחנו פה מאיימים על מישהו. אנחנו לא מאיימים לא עליך ולא עליה ולא על אף אחד. אנחנו אומרים שזה לא נכון כל מה שאתם אומרים, זה מה שאנחנו אומרים - - - כל מה שאתם אומרים זה לא נכון.

אדוני, לא מדברים עליכם, אנחנו מדברים על משרד התחבורה - - - אתם אימצתם את ההצעה שלי שתהיו אתם מוניות שיתופיות הנה אימצתם את זה זאת הייתה הצעה שלנו. לפני שנה כבר הצענו את זה - - - רבותיי - - -

חבריי הנמצאים כאן בוודאי לא איימו ולא פגעו הם מנהלים את הויכוח ואת הדיון מתוך - - - לגיטימי, זה בסדר גמור. אבל אני יכול כאן להגיד שכשאשר אני יצאתי לציבור עם ההצעה שלי כן ספגתי איומים וקללות והפחדות ואני מצטט: " האונס והרצח יגיעו גם לביתו של חבר הכנסת אוחנה" זה ציטוט.

באמת זה לא בסדר. אנחנו מגנים את זה.

מגנים בצדק. אבל אני כן רוצה לפנות אליכם ולהגיד לכם חברים, ברצינות, קחו את ההצעה הזאת. ההצעה הזו היא הכי טובה שתקבלו.

איזה הצעה? איפה יש הצעה ?

יש הצעת חוק. דיברנו על הצעת החוק ארוכות אצלי במשרד, אתה יודע על איזה הצעה אני מדבר - - -

אדוני אני לא רוצה להתערב פה, אבל אתה הוצאת את הצעת החוק לפני ששאלת אותנו, איזה הצעת חוק??

אני מבקש מכם לזכור את היום הזה, לזכור את השיחה הזאת, כי יבוא יום אם ההצעה הזו לא תעבור שהתחבורה השיתופית המקוונת תיכנס והיא תהיה או בלי פיצוי או עם פיצוי מופחת ואתם תגידו חבל שלא לקחנו. אז תזכרו את היום הזה - - -

זה איום.

זה לא איום.

אוחנה היקר, למה אתה מאיים עלינו, אתה מאיים עלינו, זה לא פייר. אתה מטיל עלינו מורא, אתם מטילים עלינו מורא, זה לא בסדר - - -

אדוני אני קורא אותך לסדר פעם שנייה.

תוציא אותי.

אני אוציא אותך.

אני אצא - - - המשחק מכור, הכל מכור.

אתה יכול לשבת רגוע או להפסיק עם זה? תודה.

זה יפה שאדם בן 60 ו-72 עושה דבר כזה, מאיים על מישהו פה, עובד פה 50 שנה בענף, תהרגו אנשים זה מה שאתם רוצים.

הם לא רוצים שנהיה פה.

זהו? קבל זכות דיבור בבקשה, בצורה תרבותית. לא בצורה תרבותית אתה רק בעצם מעצים את הבעיה. עכשיו אנחנו מבינים למה אנשים לא רוצים לנסוע במוניות. בבקשה.

כבוד היושב ראש כשמאיימים על הפרנסה שלך גם אתה היית מרים את הקול.

כבוד היושב ראש, אני נמצא בדיון של ועדת רפורמות ובוועדת רפורמות אנחנו מדברים שם על אשראי קהילתי, חברתי. אנחנו מאמינים שבעצם יש כוח שזה לא משנה מה אנחנו נקבע פה, דרך אגב - - - יש כוח שהוא כוח שהוא מעבר לחקיקה, זה כוח שהוא נוצר כבר, הוא קיים וכולנו משתמשים בו. כולנו נכנסים בפלאפון לפייסבוק וכולנו יש לנו וואטסאפ ולכולנו יש רשת, וכולנו מחוברים בצורה זו או אוחרת. והדבר הזה הולך ומתפתח מ-WeWork במשרדים משותפים עד דיור משותף ובעצם מה שאנחנו כולנו רוצים לעשות זה שעלות החיים שלנו תהיה יותר זולה ויותר יעילה. זה מה שרוצים, זה הכל.

עכשיו אני אומר את זה דוגרי, וגם הערה למשרד התחבורה. נתון אחד שאנחנו קיבלנו מה-ממ"מ זה שחלק גדול מאוד ממוניות השירות, לא המוניות שלכם, שזה בעצם נתיב שגם הערים רוצות אותו כתחבורה שבאמת יכולה לעזור אז זה הולך ויורד. זאת אומרת יש פה סתירה בדיון. אם יש מוניות שהן מוניות פרטיות של נהגי מוניות, אבל יש גם מוניות שהן לא אוטובוס, אבל הן מוניות שירות שיכולות להסיע 10-11 אנשים ואנחנו את זה בכלל לא מעודדים. כשאנחנו מבינים את המגמה, אנחנו מבינים את המגמה. אנשים יותר ויותר - - - אני אומר לך, הבת שלי שמגיעה לתל אביב פעם בחודש נוסעת במונית שירות, זה מובן לה מאליו שזה מה שהיא לוקחת. לא אוטובוס בכלל וגם לא מונית. וככה כל הצעירים. היא בת 15. זה בעצם שירות שהם גדלו לתוכו. באים חברים ובעצם עושים משהו שהוא זול להם וכנראה מישהו גם בצד השני מרוויח. זאת מגמה. אנחנו יכולים - - - דרך אגב, אתם יכולים להביא את הלוביסטים שאתם רוצים וזה יביא את הלוביסט שהוא רוצה וכולם יביאו את מה שרוצים, אי אפשר לעצור את הדבר הזה. אי אפשר לעצור את ההתפשטות החברתית שמבינה שיש כוח לדבר הזה, והם עושים הכל. מבנקים שאתם תראו עוד כמה שנים, ככה יוריד עלויות בצורה בלתי רגילה, תחבורה ציבורית, כל מה שאתם רוצים - - -

בנקים לא יהיו עוד כמה שנים - - -

עוד שנתיים-שלוש הם כבר יהיו, הכל יהיה פה ואף אחד לא ישלם שקל על זה. שקל. ומתורים שכבר נמצאים פה שאתם בקושי תשלמו על זה, אבל מישהו שמפרסם שם הוא זה שמרוויח. לכן, מה שכואב לי בכל הדבר הזה, כשאני שומע את הצעקות כן, אני לא יודע מי נגד מי, אבל לא צומח כלום מזה. כלומר, ככל שתהיה יותר התנגדות ככה כנראה יעקפו את ההתנגדות הזאת, החברה לא החקיקה ובטח לא חברי כנסת. לנו אין את הכוח שיש לציבור, שיהיה לכם ברור. לאף אחד. אם בסוף יוצאים 500,000 איש לרחובות גם ראש הממשלה לא יכול לעמוד מול זה. אף אחד לא יכול. ולכן, מה שאני מציע לכם, כחבר אני אומר לכם את זה, אל תתנגדו, אבל מה שמגיע לכם תלחמו על זה, תלחמו על מה שמגיע לכם - - -

ונעזור להם במלחמה.

חד משמעית. אין פה מצב כזה. אני לא מצליח להבין עסק שהמדינה מעודדת, משלמים ואחרי שלוש שנים סוגרים את הבסטה. מה זאת אומרת, אין דבר כזה. צריך בכל שלב לבוא ולפצות ועל הפיצוי, תאמינו לי, אני אומר לכם את זה, גם במעמד שאני שומע בתוך הליכוד שאתם נמצאים השמיים הם הגבול כל עוד הם בממשלה. ואני אומר לכם את זה תנצלו את המומנטום הזה. תנצלו את זה. הרי זה ברור לחלוטין. אני נותן לכם את כל הטיפים שאתם רוצים. זה הזמן שלכם ללחוץ לקבל את הפיצוי הגבוה ביותר וללכת יד ביד עם התהליך החברתי הזה שהוא לא נגדכם, אבל הוא פוגע בכם. זה צריך לדעת, תהיו שותפים אליו, תהיו שותפים, תוציאו את מה שאתם יכולים. אני חושב שהדיון בעתיד יראה אחרת לחלוטין.

אני לא יודע מה זה הליכוד, אבל ראש הממשלה לא אוחז ככה. ראש הממשלה לא אוחז. אני לא יודע אם ראש הממשלה בליכוד או לא - - -

הייתי בדיון על חוקה אז גם ראש הממשלה לא מבין למה חוק ההסדרה מגיע, אתה היית יחד איתי, חוק ההסדרה מגיע כמשהו פרטי כשהוא לא רוצה, וכשהוא רוצה את Uber אז כנראה מישהו אחר לא רוצה. בסדר, אז מה אני אעשה, אלה העובדות. ראש הממשלה, ממשלה, עדיין בשביל להוציא את המקסימום זה העיתוי שלכם. לא שייך לליכוד, לא שייך, זה לא משנה. אני אומר לכם את זה כחבר. אל תעצרו תהליכים שהם טבעיים. זה תהליך טבעי. אין מה להילחם נגדו.

תודה. אנחנו נבקש מדרור גנון ממשרד התחבורה ואחר כך יהודה בר אור יושב ראש איגוד המוניות הארצי. כן דרור, בבקשה.

טוב קודם כל, כמו שאתם יודעים אנחנו באמת התחלנו והיום, עכשיו באנו בדיוק מוועדת הכלכלה והעברנו את החקיקה בנושא של מוניות שיתופיות. עבר ממש, איחרנו בגלל שרצינו לסיים את זה כבר היום. זה אומר שבמהלך החודשים הקרובים אחרי שנסיים את כל התהליכים המשלימים יהיו לנו 20,000 כלי רכב בכביש שיוכלו לבצע גם את הנושא הזה, שזה יהיה עדיין בשלב הזה תחת הרגולציה המינימלית של מונית שקיימת, אני לא נכנס כרגע לגבי המחויבויות של הנהג ושל הרכב, אבל המאגר וגם היכולת להתלונן וגם היכולת לתת לנוסע את רמת השירות הטובה ביותר תוך כדי בקרה ופיקוח וגם דיווח תתקיים. אני חושב שזה אמירה וזה צעד מאוד חשוב שמתגבש ומוביל אותנו לקראת השלבים הבאים שאני מעריך שיקרו בהמשך ואי אפשר שלא להתייחס אליו או להזיז אותו הצידה כאילו זה איזשהי מעין החלטה שאמורה להשתיק או אחרת. זה לא נכון. זה עוד החלטה שבה אנחנו מאפשרים ומייצרים אמצעי נוסף לאותם אנשים שמעוניינים לנסוע בדרכים אחרות ובמסגרת אחרת, כאשר אנחנו מנצלים את התשומות הקיימות. וזה שם המפתח חברים.

בסוף, כל הנושא השיתופי, לא שיתופי, בסוף מנקודת מבט כלכלית וגם תחבורתית, והיו פה כל מיני אמירות קודם שאני קצת לא מסכים איתן או שיכול להיות שלא הבנתי אותן עד הסוף. אבל ישנה בעיה כיום במדינת ישראל שכולנו מכירים שנקראת גודש. והגודש הזה נוצר כתוצאה מנסיעת רכבים עם נוסע אחד, כמו שנאמר פה, הוא לא עובד משרד התחבורה, תיקון קטן זה בסדר גמור, אין שום בעיה, הוא מייעץ גם למשרד התחבורה ולאחרים. אבל מה שהוא אמר זה נכון. המקדם מילוי היום ברכבים פרטיים בשעות שיא בבוקר שזה עיקר הבעיה שלנו, זה ההפסד הכלכלי הגדול ביותר שקיים זה הפקקים, הוא 1.1 ברכב, ואם היינו יכולים באמת לשנות אותו ולהגדיל אותו לכיוונים גבוהים יותר זה באמת היה משנה משמעותית את כל הנושא של הכלכליות של הנסיעה ובכלל. המוניות גם, אם לא יודעים, 20,000 מוניות היום, ברוב המקרים, נוסעות עם נוסע אחד כי הוא קונה את הנסיעה המיוחדת. ברגע שזה יהפוך להיות שיתופי, וזה מעניין שבוועדה הויכוח היה האם לא להגביל את מספר הנוסעים בשיתופי או כן להגביל אותו, וזה היה מעניין כי החברי כנסת חשבו שכן צריך להגביל ומשרד התחבורה ומשרד האוצר הסבירו שלא צריך להגביל את המספר הזה. זאת אומרת, היתה פה אנקדוטה שהייתה מנוגדת - - -

לגיטימית. היא לא סותרת למה שאנחנו אומרים. אתה מגיע עם משהו שהוא עם רגולציה מאוד מובהקת אתה אומר עד כמה אתה יכול באמת לעשות בה רפורמה. יש בזה בסבירות, האם בסופו של דבר אתה פוגע באיכות הנוסע, אתה רוצה להשאיר איזה מסלול גם שהוא נותן איכות לנוסע שהוא מזמין איזה רמה מסוימת. בסדר, זה ויכוח לגיטימי. אבל, דרור, אנחנו מבקשים לדעת מה עמדת משרד התחבורה על התחבורה השיתופית וכל הנושא. אומרים ככה, התחלנו במוניות אנחנו ממשיכים הלאה, לא צריך יותר, תגידו את העמדה שלכם.

העמדה כרגע שהנושא מקודם ברמת הבחינה שלו. בסופו של דבר כמו שציינו בעבר וגם עדיין אנחנו מציינים כרגע, אנחנו עדיין בוחנים את המשמעויות של זה. כי בסופו של יום, בניגוד למדינות אחרות בעולם, אנחנו עדיין לא נמצאים במקום שהן נמצאות, גם ברמת התחבורה הציבורית בכלל. עדיין אנחנו עכשיו נמצאים בשלבים של הטמעת מערכות הסעת המונים אבל אנחנו לא שם עדיין. כמות הנוסעים שקיימת בערים הגדולות ביחס להיצע של התחבורה הציבורית וליכולת של מספר שכבות לתת שירות היא שונה. לכן, זה חייב בחינה. בסופו של דבר, תראו, זה תהליך שאם הוא לא יתבצע, לפי הבנתנו, בצורה נכונה וגם אני לא מתבייש להגיד - - -

כמה זמן - - -

רק לסיים את המשפט הרב מקלב.

רק לכוון אותך למה שמעניין אותנו.

אני יודע, אני לא אאריך. אני אגיד עוד שני משפטים ואסיים.

אני יודע. אני רוצה לחדד אותך למה שמעניין אותנו.

אני - - -

אני אגיד לך דרור, אני קודם כל שמח על העמדה שאתה מציג בתור משרד התחבורה. בפעם הקודמת שהצגתם עמדה אני הייתי נגד ולא נימקתם אותם אבל הסברתם עמדה נגד, בעיקר מה שאמרה עורכת דין מיכל הלפרין זה הנושא של בטיחות של הנוסע.

זה לא היה רק זה. ציינו מספר בעיות שצריך לפתור - - -

זה היה לא רק אתה, זה גם השר אמר מעל דוכן הכנסת כמה פעמים, ככה הוא אמר, זה הנימוק המרכזי שהוא דיבר על זה. הנושא הזה הופרך, אני חושב שאף אחד לא מאמין בו ואף אחד לא מסכים איתו, שזאת השאלה המרכזית וזאת השאלה העיקרית. אבל כשאנחנו היום מנסים לבדוק את זה, זה חשוב. אני חושב שהתחלתם בתהליך מוקדם במקום לעשות את זה ביחד, גם למוניות וגם לאפשר תחבורה שיתופית. התחלתם עם המוניות, עשיתם את הצעד הזה, בסדר, אנחנו גם עליו מברכים, אני חושב שזה יתרום הרבה, אני חושב שזה יתן לנהגי המוניות, אני חושב שזה צעד מבורך, אבל התהליך עם התחבורה הכללית צריך לעשות את זה במהירות. במהירות לא פחותה מהמהירות שאתם התקדמתם עם המוניות שהיא הרבה יותר מורכבת מבחינת הרגולציה והבעייתיות, ומצאתם פתרונות, אתם אנשים מוכשרים. ואם אתם את הכישורים האלה - - - ונעזוב רגע את הנהגי מוניות, אף אחד לא רוצה לפגוע בהם, לתת את הפיצוי, הכל נכון, נותנים את כל הדברים. יש עוד אפשרות שהיא קיימת. אתם מאחרים את הרכבת, יהיה קשה להדביק, אתם אחרי זה תדביקו בחקיקה ותקנות שיצטרכו על דברים שהוטמעו ויהיה קשה להסדיר אותם ולא תוכלו לעשות אותם. לכן, אנחנו חושבים שציר הזמן הוא דבר מאוד מאוד חשוב בנושא הזה ואני שואל אותך מה היעד שלכם כשאתם חושבים שיהיה לכם מסקנות בבדיקה הזאת.

אני קודם כל לא חושב שאנחנו מאחרים שום רכבת ואם יש מישהו שפועל בניגוד לחוק צריך לטפל בו כמו שמטפלים בכל אחד שפועל בניגוד לחוק. אי אפשר להסביר שבגלל שקיים תהליך כזה או אחר שיש איזה כוונה כזאת או אחרת, ואני חושב שגם הממונה על ההגבלים תסכים איתי, שקודם כל אנחנו אוכפים את החוק. עד שהוא לא השתנה זה החוק והוא ניתן לאכיפה ואני לא מקבל את האמירות של לאחר רכבת. הרב מקלב, אני לא מקבל את זה. אני חושב שכן צריך לעשות דברים בשיקול דעת ובחשיבה נכונה עם כל המשמעויות כי אם לא עושים את זה נכון, הפיכה לאחר מכן למצב כזה או אחר היא כמעט בלתי אפשרית וזה יכול להביא לבעיות אחרות. לכן, אני כן חושב שצריך להקדיש עוד זמן ובשלב הראשון גם הנושא של המוניות השיתופיות לא לקח יומיים. גם על זה ישבנו ושקדנו תקופה ארוכה ובסוף יצרנו אותו וגם בנושא של השיתופי אנחנו מקדמים ועושים אותו. אני יכול להגיד שאנחנו מקדמים אותו יחסית מהר. בקרוב תשמעו על מספר צעדים שיקרו, יש גם דיון של הממונה על ההגבלים עם שר התחבורה בקרוב שאמור גם לייצר איזשהם הבנות והסכמות ומשם אנחנו נמשיך הלאה. אני גם יודע מטבע הדברים שהנושא הזה גם יבוא לשולחנה של הכנסת במוקדם או במאוחר במהלך התקופה הקרובה. לכן, אני לא חושב שהלחץ הזה של לאחר את הרכבת קיים כרגע בסופו של יום זה יתקדם. התפיסה המקצועית - - -

אתה מדבר על אכיפה, תסתכל מאחורה ותראה מה קורה - - -

אני לא יודע מה זה להסתכל מאחור.

אתה אומר איזה אכיפה עשיתם. אכיפה אחת עשיתם בעניין הזה?

אז אנחנו נגביר את האכיפה.

בסדר. גם - - -

אם זאת היתה הכוונה אז צריך להגביר את האכיפה, נגביר את האכיפה.

לא צריך להגביר אתם צריכים לעשות אכיפה, עוד לא התחלתם בכלל. אבל לא זה הנקודה, אני לא רוצה לקחת את זה לשם. אני חושב שצריך לקחת את זה, לקדם את זה.

עיקר העניין של השיתופי בסופו של יום, לפי הבנתנו, הוא צריך להעשות בנסיעות שמתבצעות בלאו הכי ולא להגדיל את הכמות רכבים הנסועה על הכביש בשעות השיא. האמירה ששיתופי לא יגדיל היא קצת לא מבוססת מציאות כי אם אנשים יחליטו שזה המקצוע שלהם לעשות נסיעה שיתופית הם יגדילו אז - - -

לא הלכנו לכל ה- - - מה שאנחנו דיברנו שבמקום שלוש מכוניות תיסע מכונית אחת.

זה לא מדוייק וזה גם לא נכון, זה לא קרה גם במקומות אחרים. אני יכול להציג בפעם הבאה נתונים שאנחנו יודעים שמראים שיש גידול ברמת הנסועה במתכונת כזאת או אחרת. אבל עוד פעם, בסוף החשיבה והכוונה היא: אחד, לייצר משהו שגם יתאים יותר למציאות שלנו, שתיים, שישתלב במערכות הקיימות ולאו דווקא יפגע. אני לא רוצה לפצות את המוניות בכלל, אני רוצה שהמוניות גם יעבדו. הכוונה היא לא להרוג מישהו כדי להחיות מישהו. זה חייה ותן לחיות. זה המשפט פה. אנחנו לא מעוניינים לסגור פרק ולפתוח פרק. זה לא הכוונה. וסליחה, אין פה נציגות של למשל, ענף ההיסעים, שגם יפגע קשות מהסיפור הזה, שאתם בכלל לא מדברים עליו שהוא נותן היום את כל הנושא של ההיסעים גם למוסדות ואחרים שגם הוא יכול להיפגע. לכן החשיבה והראייה היא, בסופו של דבר, זה לא ליצור הגבל עסקי חדש, אלא להמשיך ולתת לכל הענפים להתקיים בלי לפצות אף אחד שכולם יוכלו לחיות.

תודה. תודה דרור. יהודה בר אור, בבקשה.

תודה לך אדוני, ואם אפשר קצת תן לי להרחיב כמו שנתת במיוחד לגברת המכובדת. אני הייתי איתה ואני ביקשתי ממנה שלושה דברים שתבדוק. קודם כל, אנחנו לא ארצות הברית. בארצות הברית על כל 1000 משתמשים יש מונית אחת ובארץ ישראל ל-8 מיליון תושבים זה 22,000 מוניות ויש על כל 350 משתמשים מונית והמוניות נוסעות פה זמן רב בנסיעות סרק ואנחנו עם הבדל גדול ביניהם. היינו מסיעים עד הרגע הזה, במצב הקיים, שאנחנו לא יכולים להוציא יותר מחשבונית אחת, 400,000 ביום, היום אנחנו נוכל להסיע קרוב ל-1,200,000 נוסעים ליום. שזה הרבה גם יותר אפילו מהרכבת במצב הזה. במצב הזה אתה נותן ל-22,000 מוניות אפשרות לתת את הדרך הזאת בכל דרך בנסיעה שיתופית שבה הסכמנו להוריד, לא ב-20% או 30%, אפילו עד 50% להוריד את המחיר, והגשתי לך את התכנית הזאת וראית אותה. גם בדיון הקודם אמרת, הגשתי אותה גם לממונה והראיתי לה ואמרתי לה, ואני אומר עוד הפעם, אם היא תבדוק שאני אומר משהו פה שלא נכון, אני פה מוכן לבוא איתה לכל שיחה בכל מקום. כל דבר שאנחנו אומרים כרגע אנחנו לא אומרים על פי תן לאחרים. אנחנו אומרים תן לנו לנסות אנחנו ניתן את השירות הכי טוב. אם אנחנו תוך זמן סביר כמו שפה יודעים, היום זה עבר בוועדת הכלכלה מתי הזמן הסביר שאנחנו ניתן שירות ונעמוד בזה, בכל מקרה, כל מדינת ישראל תרוויח ובמיוחד האנשים שמשתמשים יום יום במוניות ויהיה להם פה ביטחון עם מוניות שהן עברו את כל ההכשרות. ואף אחד לא יספר לי שהמונית הרגילה תעבור אותן הכשרות משום שאף אחד שרוצה להרוויח כסף לא יכול להקפיד כמו שמשרד התחבורה מקפיד על אנשים שהוא נותן להם את זה כעבודה נוספת. אנחנו קנינו את הרשיונות לעבודה פה בארץ ואני לא נכנס לתוך העניין. השוק פתוח. אם זה יהיה כדאי ואם יכנסו המון מוניות והמון עבודה כמו שאנחנו מתארים, שיכנסו עוד 10,000 מוניות אולי אפילו יותר. אנחנו לא נתנגד לזה. זה לא דבר שלנו. כולנו יודעים שאנחנו לא נגד התרחבות העניין. אנחנו נגד זה שתחבורה שיתופית במכוניות private תיכנס במקום ענף המוניות שמאכיל היום קרוב ל-35,000 משפחות. לזה אנחנו מתנגדים.

אני רוצה להוכיח במעשים פה שאתה אומר, כמו שהגברת אמרה, הממונה על ההגבלים, שבארצות הברית זה נותן אולי יותר. אני רואה פה הוכחה, יש לי פה הודעה מסודרת מתוך העיתון שהמצב הזה ש-Uber מנהלת עובדים שם והכניסו כל כך הרבה רכבים פרטיים לתוך העבודה וכל כך הרבה רכבים פרטיים נכנסו לתוך העיר שכל התנועה יש גודש לא נורמלי פה בתוך הערים של ניואר וכל המקומות. ואנחנו פה אומרים שבבוא היום שבטקסס הרחיקו בכלל את Uber בכלל מהמקום ואנחנו אומרים שברוב הערים היום מבקשים מ-Uber טביעות אצבעות של הנהגים שלהם. אנחנו רואים שהנהגים שלהם נתפסו שם שהם נוסעים שיכורים, מרביצים לאנשים, פה עשו דברים - - - יש נהגי מוניות פה שהיום הגיע לנו עוד דבר אחד שנהג מונית שם השתגע ורצח שישה אנשים של Uber. יש כל כך הרבה דברים שאומרים שאין מקום פה להם להיכנס לא ל-Uber ולא לשום תחבורה אחרת. מה פה אתם רוצים? אתם במקום להתעסק בלהביא את החוק שנהגים שלUber ו-waze ו-Google שעושים הסעות שיתופיות לא חוקיות, נוסעים בלי ביטוח ונגד החוק אתם מעודדים אותם להמשיך לעשות את העניין הזה.

משרד התחבורה קיבל מאיתנו מכתב עם כל הדרכים של אנשים כאלה שעושים את העבירות האלו ואנחנו רואים שהמחוקק פה והממונה על ההגבלים וכולם שותקים שנעשות פה עבירות. את מי הם תופסים בסוגריים, את נהגי המוניות שעובדים מצאת החמה עד צאת הנשמה. אנחנו לא האויב שלכם. אנחנו בעד תחבורה שיתופית. חד משמעית. פה אנחנו צריכים להוריד את המחסום הזה. אולי עבר חוק, אולי אתה יודע אותו או לא, חוק ההסדרים עבר את ועדת הכלכלה שהוא גוף מחליט והיה שם דיון חשוב מאוד ואנחנו נבצע אותו. אם אנחנו לא נבצע אותו בסוף אנחנו נפסיד ולא אף אחד אחר. ולא מישהו אחר יכנס בתוך הפתח הזה כי התחבורה השיתופית הולכת לעשות אפליקציות ועל ידי ענף המוניות. לא נצליח, בעוד שנתיים זה יעוף מאיתנו ובעוד 5-6 שנים יכנסו המכוניות האוטונומיות ואני אומר לך שאז אנחנו בכל מקרה אולי נהיה בחוץ. בינתיים, תנו לנו להתפרנס, זה לא עניין פיצוי כספי, זה עניין של פרנסה אדוני. אתה מתפרנס וגם אני רוצה להתפרנס. תודה רבה לך.

אני מודה לך על הדברים שהצגת בצורה מכובדת ובצורה מקצועית ובאמת אני רוצה לסייע לזה. על הדברים שאתה הצגת פה. באמת אנחנו גם יכולים להסכים עם כל - - - אנחנו גם מסכימים על דברים. עדיין אנחנו חושבים שזה לא סותר כל מה שאמרת כאן. בבקשה גלעד חן.

שלום, אני גלעד, אני פה מטעם עצמי לא מטעם אף אחד. אמנם יש לי הרבה חברים בתנועה הליברלית, אנחנו מנסים לקדם שוק חופשי, מנסים לקדם את החופש של האזרח לבחור את החיים שלו, להחליט - - -

אתה גר בחיפה ובאת באופן מיוחד לוועדה - - -

באתי באופן מיוחד, הפסדתי יום עבודה כי זה חשוב לי. כי זה חשוב לי שיהיה פה חופש במדינת ישראל. היו פה כמה נקודות שעלו שאני רוצה לדבר עליהן. הנקודה מספר אחת זה נהגי המוניות. הם אומרים רגע, תנו לנו להתפרנס. הם אומרים כמה דברים: אחד, זה מה שאתה אומר, תשמעו, יש לכם מספר, רכשתם מספר, קחו פיצוי, נחזיר לכם את הכסף. לא, הם אומרים אנחנו רוצים להתפרנס. אבל מה שהם אומרים זה לא מדוייק. הם לא אומרים שהם רוצים זכות להתפרנס, אלא הם אומרים אנחנו רוצים זכות למנוע ממישהו אחר להתפרנס וזה הבעיה. זה כאילו מישהו יגיד אני רוצה לפתוח מסעדה בירושלים אבל אני רוצה שרק לי יהיה מותר לפתוח מסעדה בירושלים והיתר לא יעבדו. רגע, מה עם היתר שרוצים להתפרנס. מה עם היתר שרוצים לעבוד אבל אין להם חצי מיליון, רבע מיליון ₪ לשלם.

יש הרבה ענפים, חקלאי, לא כל אחד יכול להחליט שהוא מקים לול ולא כל אחד יכול להגיד שהוא מקים עכשיו רפת של פרות ולא כל - - -

אוקיי אז אם תסתכל על מדד - - -

נכון אני רק רוצה להגיד מנגד. יש איזונים אבל לא בכל דבר.

מדינת ישראל מלאה בגופים שכל מה שהם עושים, לא קשור רק למוניות, אבל מדינת ישראל מלאה בכל מיני גופים שכל מה שהם עושים זה למנוע מאחרים לעבוד. זה נכון שזה גם בקשר לחקלאים. כל מה שהחקלאים אומרים, אנחנו לא רוצים שחקלאי מרומניה יעבוד וימכור לאזרחי מדינת ישראל תוצרת חקלאית זולה. מי שנפגע זה האזרח שרוצה לקנות בזול.

יש מערכת איזונים שהמדינה היום מאפשרת יותר, עושה רפורמות.

אז בוא נדבר על מערכת האיזונים וקצת ניזכר בהיסטוריה. הממונה על ההגבלים אמרה קודם כשהמציאו את הדפוס אז היו הרבה אנשים שהתנגדו, כמרים וזה. באירופה הם לא הצליחו להתנגד. אבל זה שיעור קטן בהיסטוריה אומר שבמדינות ערב המתנגדים למכונות הדפוס הצליחו לחסום את מכונות הדפוס לפני 400 שנה, מה יצא? יצא שאירופה התקדמה והגיעה לאן שהיא הגיעה. הגיעו מעצמות וממדינות ערב הן נמחקו לגמרי כי התרבות שלהם התנוונה - - -

גלעד, מאיזה היבט - - - אני מעריך שאתה אזרח מגיע, אבל מאיזה היבט אתה רוצה - - - אתה מגיע ממבט כזה שצריך להיות, לגרום להקלה בעומס, בגודש, בבטיחות ובאיכות הסביבה - - - ולאפשר לעוד אנשים חופש עיסוק - - -

אני מגיע מהבחינה הזאת של חופש עיסוק זה נגזרת של החופש של בנאדם להחליט בעצמו על החיים שלו. זה גם החופש של אותו אחד שרוצה להתפרנס וגם החופש של אותו צרכן שרוצה לקנות. אני רוצה לקנות שירות. אני יכול לבחור לעבוד עם מונית אבל אני יכול לבחור שלא, וברגע שיש תחרות, נותנים לי את האפשרות לבחור אז אני יכול לבחור מה טוב לי ולא מה טוב לקבוצות אינטרסטים.

אתה צודק. זה נושא באמת אקטואלי, בטח עורכת דין מיכל הלפרין יכולה להגיד הרבה יותר. זה הרצאה שלמה. זה הרצאה שלמה שגם אוניברסיטה צריך. זה קורס מה זה נקרא חופש העיסוק, איפה ההתערבות שלך, עד כמה אתה יכול להתערב, באיזה ענפים אתה צריך להתערב, מתי אתה צריך להתערב. זה נושא שאתה מעלה נושא ערכי מאוד מאוד כבד. שאתה בא להגיד זה גם בנושא הזה זה אחרי הכל אתה אומר תעזבו את הכל, לא מעניין שום דבר, חופש עיסוק, חופש עיסוק. מי קבע, מי יכול לקבוע לי שאני לא יכול להתעסק עם דבר כזה. אני יכול לפתוח מסעדה, אני יכול להיות שען אני גם יכול להיות נהג.

אז אתה גם יכול להיות רופא.

השאלה אם אתה יכול להיות. אם אתה נהג מונית להסיע היסעים אתה צריך להיות בשביל זה רופא או לא. אבל כל אחד יכול ללמוד רפואה. בעיקרון לא מונעים מאף אחד ללמוד רפואה. כדי להיות רופא אתה צריך לקבל את הרישיון. אבל אף אחד לא מונע ממישהו - - - יש לך כללים, הוא רוצה שבתוך הכללים האלה בשביל להרוויח, בשביל לפתוח, אתה צריך לעמוד, אתה תהיה ככה, צריך להיות ככה, רכב, זאת השאלה כאן הערכית. אבל יש שאלות אחרות, שאלות שטוב לשמוע אותן.

בקשר לפיצוי אז היו כל מיני רעיונות לגבי איך מממנים את זה. אז ככה אם יכנס פה Uber או כל חברה אחרת, ההכנסות ממיסים יגדלו מ-Uber, מס הכנסה, מע"מ. זה מיסים שלא היו, בנאדם היה נשאר בבית - - -

חבר הכנסת אמיר אוחנה מציע בכלל את המסלול של פיצוי בכלל לא מהמדינה, אלא במסגרת של מיסוי מסוים, אחוז מסוים.

יש לי פתרון יותר פשוט. אפשר לקחת את ההכנסות מ- Uber ממסים שנוצרו שלא היו נוצרים אם לא הייתה הפעילות הזאת ולפצות את נהגי המוניות. אבל אפשר לעשות משהו יותר פשוט. המיסים האלה שיכנסו מ-Uber זה בערך כמו המיסים שנכנסים מהמע"מ על המוניות, על הנסיעות. אפשר לקחת את הכסף הזה ולתת להם פטור ממע"מ.

אתה צודק שמבחינת פתרונות כאלה על החלק הזה, איך אפשר לעשות את זה, אז באמת יש מגוון של דברים. לא זה החסם בדברים האלה. מנכ"ל Get מארק און.

נעים מאוד, שוב פעם נראה לי שהצגתי את עצמי בפעם הקודמת. גם הוועדה סיירה וביקרה וגם חבר הכנסת אמיר אוחנה וכל מי שרוצה מוזמן כמובן לבוא ולראות. אני אתייחס לכמה דברים. אחד אני חושב שיש כאן טיפה בלבול וצריך ללמוד לעומק את הדברים בצורה קצת יותר מסודרת. ואני אתחיל בזה של טכנולוגיה. אנחנו אומרים שאת הטכנולוגיה אי אפשר לעצור ואני מסכים עם זה. אנחנו חברה טכנולוגית בסופו של דבר שאי אפשר לעצור טכנולוגיה. אם היינו חושבים כך לא היינו נכנסים לתוך העסק הזה. היום אנחנו מחזיקים כאן בישראל מרכז פיתוח שמונה מעל 400 מפתחים ישראלים ומהנדסים שזה אחד ממרכזי הפיתוח שאני באופן אישי מאוד מאוד גאה להיות חלק ממנו והסוגיה כאן לא נוגעת לטכנולוגיה. כי בסוף מדובר על כל אפליקציה. היום ילד בן 16 יודע לייצר אפליקציה שמחברת בין ביקוש להיצע, זו לא טכנולוגיה. לגט יש טכנולוגיה כזאת, ל-Via, ל-Rider יש טכנולוגיה כזאת, ל-Uber, יש המון, המון חברות. אגב, Tbus אפילו, היום הכרנו ויש לו טכנולוגיה. לא מדובר כאן בטכנולוגיה. מדובר כאן בסוגיה של מי בעצם יהיה ה-supply, מי יהיה ההיצע, מאיפה בעצם יגיעו הביקושים ומי יהיה ההיצע. היום מדובר שההיצע הוא נהגי מוניות.

סוגיה שנייה שאני גם כן רוצה להעלות לכאן זה האם רכב פרטי או נהג פרטי, ואני הולך לערער כאן את המונחים, האם זה נסיעה שיתופית. מה זה נסיעה שיתופית? נסיעה שיתופית לפי ההגדרה שלי זה להכניס, לקחת ברזל אחד, לקדם את מקדם התפוסה, שיכנסו יותר אנשים ברכב פרטי, סליחה במונית או בכל תחבורה ציבורית כזו או אחרת. בעצם יש לנו ברזל שנוסע על הכביש ואנחנו רוצים להכניס לשם כמה שיותר אנשים. ההבדל אם הנהג יהיה נהג פרטי או נהג שהוא נהג מונית היא לא הופכת את הסוגיה הזאת לשיתופי או לא שיתופי. זה לא שיתופי. אם ההגדרה הזו נכונה כל נהג מונית בישראל הוא שיתופי. עכשיו בוא נדבר באמת על הסוגיה מהי באמת, מה אנחנו באמת מנסים להשיג. משרד התחבורה אני יודע שמקדם את אותה יכולת של להכניס כמות גבוהה ככל הניתן לתוך אותם רכבים ציבוריים כדי לספק תחבורה ציבורית. ואני שואל את עצמי, מי אמר שכמות הביקושים הקיימת בישראל באמת מתאימה לאינספור נהגים. זו שאלה. אם מחר בבוקר, גם אני כחברה, יכנסו אליי עוד 10,000 נהגים, האם כל שאר הנהגים שלי יצליחו להתפרנס. זו שאלה. אני לא אומר שזה נכון או לא נכון אבל זו שאלה. כשמדברים על פרנסה, ואני לא מייצג אף אחד, אני בסוף מסתכל על מספרים ויודע לנתח אותם - - -

בסופו של דבר מסתכלים על היצע וביקוש.

יפה. אנחנו בדיוק בנקודה הזאת - - - אני לא אומר מה נכון או לא נכון - - -

על דברים כואבים מאוד יש היצע וביקוש.

אין כאן עניין של כאב, יש כאן עניין של מתמטיקה בסופו של דבר. לא מדובר כאן על כאב של מי ש - - - אני בטוח שכל מי שאמור להיות מתוגמל או מגיע לו משהו יתוגמל. אני בסופו של דבר שואל שאלה, היא מבוססת נתונים. האם כמות הביקושים הקיימת מתאימה לכך. האם מחר בבוקר, הדבר הזה, יכנסו לכאן עוד 10,000 נהגים על הכביש, האם נהגי או חברות האוטובוסים יסכימו להסיע את הקווים. האם הממשלה תסכים לסבסד כמויות כאלו של כסף. יש כאן איזשהי שרשרת של מקרים שיכולה לקרות. צריך לנהל את זה בסופו של דבר. הפגיעה, בסופו של דבר, שצריך להבין, אותם אנשים שנוסעים באותם חברות אוטובוסים, באותן מוניות שירות זה שכבה חלשה. מי שנוסע במוניות או ברכבים פרטיים זה בעלי המעמד הגבוה. זה מה שצריך להגיד, זה מה שצריך להבין. מי שנוסע במחיר של 43 ₪ ממוצע למחיר נסיעה זה לא מעמד נמוך. זה שני דברים שונים לגמרי. העלית כאן סוגיה שהיא מאוד נשמעת הגיונית. האם אותו אדם שמגיע מבאר שבע או אשדוד, אגב אני גם כן מהאזור, ורוצה להגיע לתל אביב האם הוא יכול להכניס לתוך הרכב שלו עוד אדם? קודם כל כן. השאלה אבל אם זה אותו שירות. זה לא אותו שירות. פה מדובר על שוק שנקרא commuters, משהו אחר לגמרי.

בסופו של דבר אדם מחליט. זה נכון שמי שנוסע עם נהג מונית נוסע עם נהג מקצועי, אדם מיומן, מכיר ויודע את - - -

אני לא מדבר על המקצועיות, אני מדבר על ביקושים מול היצע.

השאלה מה ההגדרה של תחבורה שיתופית או לא. אתה צודק, איך צריך להגדיר את זה. אבל יש הבדל, בסופו של דבר אף אחד לא חולק עליו, בין נהג מונית שבסופו של דבר הוא לא צריך מקום חנייה מה שאין כאן גם אם אנחנו ניקח מישהו שהוא תחבורה שיתופית כזו או אחרת אז במקום שתי מכוניות תיסע מכונית אחת, אבל המכונית האחת הזאת היא צריכה מקום חנייה. המונית היא ממשיכה הלאה, היא לא צריכה - - -

נשמע מאוד הגיוני. מה שאתה אומר שמחר בבוקר נכנסים עוד 5000 נהגי מוניות למדינת ישראל הבעיה נפתרת?

אין לנו את הזמן שהוא מחכה איתם בחנייה - - -

אני שואל אותך שאלה פשוטה - - -

הוא לא מחכה לפתחו של חניון שהוא עושה פקקים הנהג מונית ממשיך הלאה, מתמרן לו איפה שהוא צריך - - -

כבוד יושב ראש הוועדה, אני שואל אותך, אם היינו מכניסים מחר בבוקר 5000 נהגי מוניות לא משנה אם יש להם כובע צהוב או לא, הבעיה היתה נפתרת? התשובה לכך טמונה בנתונים. ואני אומר לך שמה שאתה מחפש זה לא אחד ועוד אחד. זה בסוף צריך להסתכל על נתונים האם זה באמת יפתר. זו השאלה.

מאה אחוז, אנחנו צריכים - - - אנחנו מבקשים ממשרד התחבורה אתם הגורם המקצועי תענו, תבדקו את זה- - -

מעולה, זה מה שאני אומר - - -

תודה, תודה. ספי קלר מפורום קהלת.

שלום, אני מפורום קהלת, אנחנו מכון מחקר עצמאי. אנחנו עובדים בזמן הזה על מחקר בנושא תחבורה שיתופית, הוא אמור להתפרסם עד סוף השנה. אני קודם כל - - -

באמת בהיקף של הפעילות שלכם במגוון הנושאים. אבל יש לך במשפט אחד מה שאתה רוצה להגיד לנו ?

כן אני אעשה את זה מאוד קצר. קודם כל אני רוצה להודות לממונה על הסקירה שלה. הסקירה הזאת הייתה משב רוח רעננה והיא עולה ממש אחד לאחד עם הממצאים שלנו. כמו שהממונה אמרה שהיא לא מצאה השפעות שליליות על הגודש בכבישים, גם אנחנו לא מצאנו משהו כזה. ואני רוצה ממש בקצרה לתמצת את הנוכחות שלי כאן ולפנות לנציגי משרד התחבורה לבקש שתחשפו לציבור את ה-case שלכם בצורה ברורה ומסודרת מה החששות מהדבר הזה. כי אני היום עובד על מחקר ואני מנסה לענות לטיעונים שלא שמעתי אותם בצורה מסודרת אז אני מנסה למצוא דברים לגבי הגודש, אני מנסה למצוא טיעונים לגבי הפגיעה בתחבורה ציבורית, אני מסתכל על מחקרים אקדמים שיש ברשת, אני מסתכל על דברים אחרים. אנחנו מאוד נשמח לשמוע מכם, בצורה מסודרת, מגובה בנתונים, מה בדיוק הטיעון שלכם נגד הדבר הזה כדי שנוכל גם להבין ולהשכיל. אנחנו פה בשביל אינטרס ציבורי ולא של חברה כזאת או אחרת - - -

אז הנה אני הגשתי ליושב ראש- - -

תודה. בעיקר אני רוצה להודות לעורכת דין מיכל הלפרין, הממונה על ההגבלים העסקיים, אני חושב שהסקירה היתה באמת מאוד מרשימה, מאוד מקצועית, מקיפה מאוד, אבל אני רואה את זה מעבר לכך שמהדברים האלה צריכים להיות, אני רואה בזה משהו מכונן. לפי דעתי בתוך התהליך הזה ש- - - ואני מניח שתצא לכם סקירה טובה או דו"ח מפורט יותר ואני באמת מודה לך שכאן מצאתם לנכון להביא את זה כדבר ראשון בוועדת המדע וטכנולוגיה שמתעסקת עם הדבר הזה באופן רציף ותמשיך להתעסק. אני אומר, אמרתי את זה בתחילת דבריי ואני אומר את זה גם עכשיו. אנחנו אומרים הרבה עשה טוב, אולי עושים, יש כאלה שאומרים טוב יש כאלה שלא בטוב, אבל את מגיעה מכיוון אחר בצורה הזאת של מה שנקרא סור מרע שאנחנו צריכים בעניין הזה, יש לזה משמעות אחרת לגמרי, אנחנו יכולים, ויכוחים, ביצועים כאלה, כשאת באה ואומרת את זה ממבחן אחר אני חושב שזה משמעות מאוד מאוד חשובה. בעיקר, זה לא לנו, זה בעיקר למשרדים הרלוונטיים.

אני אומר את זה דרור שתקשיב לזה. מה שאומרת הממונה יש דברים שאנחנו כשולחן עגול כל אחד אומר. מה שהממונה יש לזה משקל ערכי אחר ואנחנו , אני ראיתי שגם נפלו על אוזניים קשובות. אני מאחל לכולם הצלחה. אני גם מאחל לנהגי מוניות הצלחה. שהדבר הזה יצליח שזה יעלה את רמת ההכנסה, פחות תעבדו. אני רואה בזה אני מייחס לעצמי, לוועדה, את הרעיון הזה לעבור למוניות שיתופיות. נאמר כאן, יש כאן פרוטוקולים ויש כאן הודעה, אני חושב שזה נעשה בצורה טובה, אני רוצה שזה יצליח. אני חושב שאתם תבואו, אני אתן כל דבר שיש הפרעות כדי שיצליח הדבר הזה, המטרה שלנו האזרחים, לתת, להסיר חסמים, כמה שיותר לתת את האפשרות שלא יהיה שום דבר שיחסום בפני האזרחים ובפנים מה שאנחנו כולנו צריכים, זה המשק, את הנושא הבעייתי שיש היום בכבישים. תודה רבה, צהריים טובים.

הישיבה ננעלה בשעה 12:02.