הכנסת העשרים

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 84

מישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה

יום שלישי, כ"א בחשון התשע"ז (22 בנובמבר 2016), שעה 11:30

שיתוף וניתוח מאגרי מידע לשם הצלת חיים

חברי הוועדה: אורי מקלב – היו"ר

חיים ילין

חמד עמאר

מרדכי בהירי דואני - מנכ"ל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה

צור אהרון - מנהל אגף התקשוב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עמי רוטמן - יועמ"ש, רשות לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה

עדינה מרסיאנו - מנהלת תחום מידע, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה

מוריה מלכה סיד - דוברת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה

מאיר אלרם - הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה

עדי זלדס - רמ"ד מחקר, משטרת ישראל, המשרד לביטחון פנים

שמשון נגב - רכז בוחנים ארצי, משטרת ישראל, המשרד לביטחון פנים

שירלי גולדברג - מנהלת תחום בכיר יישומים, המשרד לביטחון פנים

נופית בן דוד - מתמחה יומע"ש בט"פ, המשרד לביטחון פנים

שבתי גרברצ'יק - מלווה חטיבת הדוברות מ"י, המשרד לביטחון פנים

רעיה שטנר - עוזרת ליועמ"ש, המשרד לביטחון פנים

יואב קינן - אחראי GIF, כבאות והצלה, המשרד לביטחון פנים

צילה רבקה נאה - משפטנית, משרד המשפטים

דרור וגשל - משפטן במח' יעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

טליה אגמון - עו"ד בלשכה המשפטית, משרד הבריאות

זיוית שלמון - ממונה קשרי ציבור וממשלה, הרשות למשפט, טכנולוגיה ומידע

אילנה פינשו - מנהלת תחום פרויקטים מיוחדים, רשות התקשוב הממשלתי

טליה אברבוך - יועצת ודוברת לח"כ חמד עמאר

גיל מושקוביץ - סמנכ"ל מבצעים, מד"א

שמואל אברהם - מנהל אגף חירום וביטחון, איחוד הצלה

דורון מה טוב - מנהל מערכות מידע, איחוד והצלה

אורית ילון שוקרון - ראש תחום תחבורה ותקשורת, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

גלית גלימידי - ראש אגף תעבורה, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

אסתר גולן - מנהלת אגף מו"פ, בטרם - המרכז הלאומי לבריאות ובטיחות ילדים

גלית גלעד - ארגון בטרם לבטיחות ילדים

נירי הראל - אנליסטית, בטרם- המרכז הלאומי לבריאות וביטחות ילדים

ספי יוסף דיין - חבר הנהלה, איגוד קציני הבטיחות והתעבורה

יובל בונה - חבר מועצה, איגוד קציני הבטיחות והתעבורה

אלעד צרפתי - סמנכ"ל חברת מובילאיי, מנכ"ל מחלקת AM, חברת מובילאיי

נילי שמעוני - עוזרת אישית של הסמנכ"ל, חברת מובילאיי

אלכס שטיין - מנהל מחלקת מנ"א, נתיבי ישראל

אמיר רסקין - יועץ הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שותף בחברת בי.פרו

אור-רן אשד אוחנה - יועץ בחברת בי.פרו

שוקי עדן - מנכ"ל אוטוקאר

אבי מנעים - מנהל פיתוח עסקי, הפניקס

אביטל אפל פנקס - נציגת ארגון בטרם

יהודה גולדווסר - מש"ק בטיחות מ.א. חוף השרון

יובל לידור

ענת לוי

הדס גור, חבר המתרגמים

שיתוף וניתוח מאגרי מידע לשם הצלת חיים

ברשותכם אני מתכבד לפתוח את הישיבה, ישיבה של ועדת המדע והטכנולוגיה, היום יום שלישי, יום ג' פעמיים כי טוב, כ"א בחשוון תשע"ז, 22.11.16. ברשות חבריי, חבר הכנסת חיים ילין וחבר הכנסת חמד עמאר, אנחנו, ועדת המדע והטכנולוגיה, שותפים ליום מיוחד, יום הבטיחות בדרכים, שהכנסת מציינת אותו. ועדת המדע והטכנולוגיה בחרה לדון בשיתוף וניתוח מאגרי מידע לשם הצלת חיים.

אין ספק שנושא של בטיחות בדרכים ותאונות בדרכים הם הנושאים שהם המרכזיים שצריכים להעסיק אותנו. לא צריך להרחיב ולהכביר במילים מה זה בטיחות בדרכים. זה שאלה שנוגעת לשאלת חיים, לסבל בחיים, לאיכות חיים. גם מי שרוצה, שזה נושא כלכלי, זה גם נושא כלכלי, אבל כל זה, זה כבר נבלע בתוך הנושא המרכזי והערכי ביותר, שאלת חיים ושאלה של סבל בחיים ואיכות חיים. אנחנו מחוייבים לעשות הכל כדי לשפר, למנוע, לפעול.

חבר הכנסת חמד עמאר מוביל את הנושא של בטיחות בדרכים. אנחנו כל שבוע, כמעט כל שבוע, שומעים ממנו על מספר תאונות דרכים, שלצערנו, לא מתמעטות. מספר הנפגעים בתאונות דרכים, מספר התאונות דרכים שיש, כל שבוע.

אין דקה, אין שבוע - - -

זה נכון אבל לא תמיד אני כל שבוע. ואנחנו גם מוביל אותנו בנושא הזה וגם ביום הזה, גם ביוזמה שלך יחד עם הרשות לבטיחות בדרכים.

אני רק רוצה להגיד דבר אחד. לפני כמה שנים לא היה ברור מאליו שוועדת המדע והטכנולוגיה תהיה שותפה בנושא שהוא נושא של המלחמה בתאונות בדרכים. זה לא היה דבר, זה יכול להיות שהיה כן או לא. היום, אני חושב שכבר רבים, אם לא כולם, יודעים שאם אנחנו יודעים שבנושא הביטחון, בנושא מלחמה, הטכנולוגיה היא שם המשחק. אז גם המלחמה בתאונות דרכים, לדעתנו, לטכנולוגיה יש הרבה מה להגיד. יכול להיות שהיא זאת שיכולה לעשות את השינוי. טכנולוגיה מתקדמת שיש היום, תכלול של מידע, ניתוח באופן online, באופן מיידי. גם ניתוח מידע שהוא יכול להיות יחד עם מחקר ויישום משהו מחקרי יישומי יכולים לעשות שינויים רבים. אולי לא. בשביל זה אנחנו נמצאים פה. לשמוע מה היום טכנולוגיה מתחדשת, מתקדמת יכולה לתרום ואנחנו יכולים לרתום אותה לכיוון התאונות דרכים. אנחנו נחשפים לאפשרויות שונות שגם היום מגיעים ליכולת מידע שתלוי בהרבה דברים, לפעמים בתנאי הדרך, הזמנים, השעות, אופי, כלי הרכב, הולכי הרגל. כל זה ביחד, כשאנחנו יכולים היום, יש לנו את האפשרויות הטכנולוגיות, לתכלל ועם זה להגיע למסקנות, יכולות אולי לעשות פרצת דרך חשובה מאוד בנושא תאונות בדרכים והבטיחות בדרכים.

לצורך הסדר בדברים, לפני שאני אתן לך, אדוני המנכ"ל, לפתוח אבקש מחברי כנסת לפתוח.

אני רוצה להודות לכם. אני רוצה להודות לך אדוני היושב ראש, גם בשנה שעברה התגייסת ביום המיוחד הזה וקיימנו גם דיון בוועדה, שאני רואה בה ועדה מאוד חשובה. אני הייתי גם חבר בוועדה הזאת עד שהוחלפתי. אתה עושה עבודה מאוד טובה. אני מרגיש שהכנסת, לא רק חלק מחברי הכנסת, כל הכנסת מתגייסת לנושא של בטיחות בדרכים. אני שומע את כל חברי הכנסת, גם מגיעים לדיונים, גם בנאומים בכנסת מעלים את הנושא של תאונות בדרכים על סדר יומה של הכנסת, ואני מאמין שאנחנו נצליח בסופו של דבר גם לעלות על סדר יומה של מדינת ישראל את הנושא של תאונות דרכים. אני רוצה שגם ממשלת ישראל וגם ראש הממשלה יכנס לעובי הקורה בנושא הזה. כשאנחנו מדברים על קרוב ל-360 בני אדם מאבדים את חייהם בדרכים זה צריך להגיד לכולנו בואו נעצור, בוא נראה מה אנחנו עושים, איך אנחנו עוצרים את זה. כל אחד היום במדינת ישראל כשהוא יושב כאן, דואג לעצמו ברגע שהוא עולה על ההגה, הוא לא יודע איך זה יגמר. אנחנו כל הזמן דואגים לילדים שלנו, למשפחות שלנו, לחברים שלנו. הנושא של לעלות על הכביש הפך לנושא מסוכן וזה מה שמדאיג, זה מה שמדאיג.

גם בהזדמנות הזאת אני גם רוצה להודות למנכ"ל שהוא עוזב אותנו והייתי רוצה לראות אותו איתנו עוד הרבה זמן כי אני מכיר את העבודה שלו. אני רואה את העשייה שלו, את התרומה שלו שהייתה בתקופה שהוא היה, מודי, מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אבל כל אדם זכותו להחליט והוא החליט להמשיך בדרך ולנסות דרך חדשה. אני רוצה גם להודות לו על כל העשייה ולאחל לו בהצלחה בהמשך הדרך.

אני חושב שנושא של תאונות דרכים זה נושא שנוגע לכל אחד ואחד מאיתנו. ואנחנו צריכים לבוא, לעמוד ולהגיד מה אנחנו עושים. עכשיו היינו בוועדת הכלכלה ודיברנו על אכיפה ועל מחסור בניידות ומחסור בשוטרים. אנחנו נהיה בוועדת חינוך נדבר על מקומה של המשפחה, חינוך המשפחה ואיך המשפחה יכולה לתרום להורדת מספר תאונות הדרכים. אנחנו כאן עכשיו בוועדת המדע מדברים על הנושא של טכנולוגיה. איך הטכנולוגיה יכולה לתרום ולקדם את העניין. ואני חושב שאין יותר חשוב מלרכז את המידע במקום אחד ומקום שהוחלט שיהיה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. כמו שאני אמרתי, תפקידה העיקרי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים זה להוריד את מספר ההרוגים בכבישים. זה התפקיד. אם היא מצליחה להוריד את מספר ההרוגים היא הצליחה. וזה התפקיד שלה לעשות אותו, כל יום, כל דקה, כל שנייה. מידע שנמצא במקום, מידע זה כוח ומידע יכול לעזור ואם אנחנו יודעים בדיוק מה קורה, וכל המשרדים מתכללים את המידע שיש להם לאותה נקודה, ובסופו של דבר תהיה לנו תמונה כללית על כל מה שקורה בנושא של תאונות דרכים. לא רק המשטרה צריכה להעביר לנו את המידע, גם מד"א צריכה להעביר, גם בתי חולים צריכים להעביר, כל גוף שמטפל ומגיע לנושא של תאונות דרכים צריך להעביר את המידע וכל המידע שירוכז במקום אחד ובמידע הזה אנחנו נשתמש ונוכל, אולי, לעזור ולהוריד את מספר תאונות הדרכים. ושוב אני רוצה להודות לך על כל מה שאתה עושה בוועדה שלך למען הורדת מספר ההרוגים בכבישים. תודה רבה.

קודם כל תודה רבה לך. אני רק רוצה להביא דוגמא שאולי היום לא שיא הטכנולוגיה, אולי זה הבסיס לטכנולוגיה, נושא שאתה מבקש לקדם אותו על ידי הצעות חוק ועל ידי דיונים. נושא של חיישנים. כפי שגם מסמך שגם מונח לפנינו, במגזר הערבי יש תאונות חצר רבות מאוד. היו בעבר 12-13 הרוגים כל שנה.

הגענו ל-19.

19 הרוגים כל שנה מתאונות החצר, מה שנקרא תאונות רוורס. ופעולה טכנולוגית או אביזר טכנולוגי שהוא היום לא נחשב. חיישנים היום נחשב כבר הבסיס לכל החידושים הטכנולוגים יכול למנוע את זה, ומנע. אתה אמרת מניסיון אישי שהיה לך. ביקשנו להטמיע את זה בתוך הנושא של יבוא, התקנות, תקינות הרכב, גם לשלב חיישנים, וזה נעצר ועדיין יש לנו מחסומים בירוקרטיים כאלה ואחרים של תקינה, של תקן בינלאומי וכל מיני דברים כאלה שבאמת חבל ששם זה נעצר בדברים של שאלות חיים. הטכנולוגיה היום מוטמעת בכל דבר. אנחנו נשמע מיד את חבר הכנסת חיים ילין שהוא מייצג כאן או מאפיין כאן, משקף פה חקלאים. תמיד ידענו שעבודת הכפיים היא המאפיינת את החקלאים והיום מי יותר מחיים יכול לספר לכם שהטכנולוגיה והחדשנות נכנסת ומוטמעת בתוך עבודה חקלאית על שלל הפיתוחים הטכנולוגיים לא בבסיסים. היום הנושא של רובוטיקה והיום הנושא של רחפנים, היום הנושא של לווינים, לווינים שנוצרים רק כלווינים בחקלאות ועוד ועוד טכנולוגיה כזו ואחרת שבכל העולם באים גם ללמוד מישראל בנושאים האלה. וכשמגיע נושא כל כך אקוטי וכל כך חשוב כמו תאונות הדרכים, שאלה של הצלת חיים, שם יש משהו שהוא עדיין לא השכלנו לדאבוננו לרתום אותו לתוך לנושא של בטיחות בדרכים. בבקשה חיים.

תודה כבוד היושב ראש. תראו אני אומר את הנתון הזה כי הוא די מפחיד, אבל בעוטף עזה בתאונות דרכים נהרגו יותר אנשים ממה שנהרגו מטילים. אבל אם היו ממשלות ישראל מתייחסות, ואני אומר את זה ממשלות ישראל כי זה לא משהו שנולד בממשלה הזאת או בקודמת. אין פה ימין ושמאל ופוליטיקה, אבל אם הממשלות היו מתייחסות לתאונות דרכים כמו לטרור אז אנחנו כנראה היינו במקום אחר והיו ניצלים הרבה מאוד חיי אדם כל שנה. אז זאת תפיסה. כמו שאני בא ואני אומר לא יכול להיות שכל פעם שמתחלף שר חינוך אז החינוך משתנה. יש דברים שהם צריכים להיות לטווח ארוך.

עדיין עוד לא מצאו את האדם המושלם. אנחנו כולנו עושים טעויות ואת זה הטכנולוגיה כן יכולה לשנות כי כשאנחנו על ההגה אנחנו לא מושלמים אז יהיו תמיד, תמיד, תמיד יהיו תאונות, גם לא משנה מה. מה שיכול לתקן את זה זה דווקא המדע. זאת אומרת, אם אתם נכנסתם פעם לאיזשהי תוכנה בשביל לראות כמה מטוסים יש באוויר, יש תוכנה כזאת. תכנסו זה נורא נחמד, יש כ-10,000 עד 14,000 מטוסים בשמיים בו זמנים. שתוכנה אחת במוקד אחד בא ומכוון אותם. אין תאונות של התנגשויות שם. יכול להיות שהמדע יבוא יסתכל, עזבו את הרכב הזה שבעצם הוא נוסע לבד בלי נהג, אבל יכול להיות שגם מעבר לזה יהיה גם איזה לווין שכל רכב יהיה מחובר בדיוק כמו מטוסים ובעצם ימנע את התאונות. יכול להיות מיליון דברים. מה אנחנו מחפשים, אנחנו מחפשים לתקן את הטעויות שלנו כבני אדם. זה מה שאנחנו מחפשים. אם אנחנו נבין את זה שאנחנו לא מושלמים, אנחנו יכולים אולי לבנות מערכת שמחפה על הטעויות שלנו, אבל אנחנו לא יכולים להיות מושלמים ואנחנו תמיד נעשה תאונות דרכים. ולכן, בבסיס תמיד יהיו תאונות. יהיו תאונות עבודה, יהיו תאונות דרכים, יהיו המון תאונות.

אבל אנחנו יכולים גם ב-low-tech , ושאף אחד לא יפגע, לשים ניידות ולשים בני אדם שישמרו על בני אדם זה מבחינתי low-tech. לבוא ולשים את כל המתקנים בתוך הרכבים היום. היום אני לוחץ על הברקס, בגלל שמישהו מתקרב, אני רואה שהרכב יודע לעשות משהו שפעם אני לא יכלתי לעשות, הוא עושה את זה לבד. לא ברקס במכה אחת, אלא בפעימות, ככה שאני לא אחליק ולא אעשה תאונה. זה קיים באוטו, אתה רואה את זה, פתאום הייתי צריך להשתמש בזה, הוא ידע להשתמש בזה יותר טוב ממני, ולכן זה בדיוק הסיפור. הסיפור הוא שלא שייך לאינטלגנציה ולא שייך כמה אנחנו עירניים, לא שייך שום דבר. זה שייך לזה שאנחנו כבני אדם לא מושלמים, ולכן אנחנו עושים טעויות, ואם המדע יכול לעזור לנו בתחום הזה, אין לי ספק שאנחנו נוריד את התאונות. אנחנו נמשיך להילחם שיהיו יותר שוטרים ויהיו יותר ניידות ואנחנו נמשיך להילחם כי אם אנחנו לא נילחם על זה לא תהיה לנו פרנסה, מה נעשה בכנסת אם אנחנו לא נצעק את הצעקה הזאת. ולכן, אני מאוד מקווה שבאמת יכפילו את כמות הניידות ומשטרת התנועה תהיה. אני נותן רק חומר מחשבה פה לכולם כי לי אין תשובה חד משמעית, אבל ברגע שאחריות וסמכות נמצאים במשרדים אחרים יש תמיד כשל ניהולי. אני חושב, זו דעתי, שמי שאמון על תאונות הדרכים זה משרד התחבורה, ולכן גם משטרת התנועה צריכה להיות תחתיו ולא יכול להיות שמשרד אחר צריך להילחם על תקציבים של תקנות ממקום אחר. כל בר דעת יודע שמי שמנהל מפעל יודע שכשהכל נמצא תחת שליטה אחת עם מנהלים מתחת שיודעים לנהל את העסק, העסק מתנהל. כשכל אחד עושה ונלחם, אחד על אחריות, שני על סמכות, אני רואה בזה כשל. אני מאתר את זה הרבה מאוד בכנסת בהרבה מאוד תחומים. גם זה שייך לבני אדם ולאגו. אם אנחנו נצליח להוריד את האגו דרך המדע אז יכול להיות שאנחנו נצליח באמת לעשות כנסת ואנשים וממשלה שבאמת ממשילה ובעצם מתכננת לטווח ארוך את הניהול ולא לשנתיים שלוש כי זה הקדנציה של הממשלה. תודה רבה.

תודה ח"כ חיים ילין. עכשיו הגענו למנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אנחנו רוצים שאתה בדבריך תכוון אותנו לאן אתם חושבים באמת שהדיון שלנו צריך להיות מכוון. אפשר להתפרס ולהתרחב בנושאים האלה באמת לאינסוף ואין ספור נושאים ודברים, אבל כן הייתי מבקש ממך איך שאתה חושב, בתוך הניסיון שלכם, אנחנו צריכים להתכוון ולפעול מתוך משהו שאתם כבר יודעים מהניסיון שלכם שיכול מאוד לעזור ולתרום למלחמה בתאונות ובטיחות בדרכים. בבקשה.

בוקר טוב לכולם. בראשית דבריי אני רוצה להגיד לך תודה רבה, חבר הכנסת אורי מקלב, על ההתגייסות למען הבטיחות בדרכים ולמעשה היום הזה שבו כינסת את כולנו. אנחנו נמצאים למעשה בשבוע בטוחה שהשנה הוא בסימן משפחה בטוחה. מחקר שעשתה חטיבת המידע והמחקר של הרשות בקרב כ-500 משפחות בישראל מצביע על הקשר החזק בין התנהגות ההורים, אנו כהורים לבין התנהגות יתר חלקי המשפחה. המחקר למעשה מראה באופן ברור שככל שההורים מודעים יותר, עושים יותר בטיחות, ככה יתר בני הבית, או הילדים למעשה, הולכים בדרכם. איך אני קושר את זה למידע? הרשות הלאומית היא מרכז המידע הלאומי בכל הנוגע לבטיחות הדרכים בישראל. אנחנו מרכזים את המידע מלמ"ס, ממשטרת ישראל, ממכון גרטנר ויש לנו גם סגמנט פעילות מאוד ייחודי שנקרא תסקירי בטיחות שבו אנשים של הרשות, מנהלי בטיחות אזוריים מגיעים לכל תאונה קטלנית ומרכזים מידע נוסף על מה שיש מעבר לשאר הגופים. כמו שנאמר פה מידע זה כוח. כל תאונה קטלנית בישראל, מגיע מנהל בטיחות אזורי מטעם הרשות למקום התאונה ומוציא דו"ח שלם שמסתכל על התאונה מהיבטים נוספים ולא רק היבטים של מה הגורם לעבירת תנועה - אל ההתנהגות, אל התנאי סביבה, אל המצב של הכביש באופן כללי, מזג האוויר. יש לנו, כמובן, בנושא הזה גם מהנדסים שבודקים את זה. כל המידע הזה נכנס למקום אחד שנקרא מרכז המידע הלאומי שנמצא ברשות הלאומית. אבל אנחנו הבנו שלמעשה אנחנו צריכים עוד הרבה יותר. כדי לאפיין תאונות דרכים ולאפיין דרכי פעולה אנחנו צריכים הרבה יותר רבדי מידע. ואנחנו למעשה נמצאים עכשיו בתהליך מאוד מאוד מיוחד שבו אנחנו מפתחים את המערכת הטכנולוגית של הרשות בשני מישורים: אחד, היא תוכל לקבל יותר רבדים או סגמנטים של מידע. אבל בכל סגמנט יהיה הרבה יותר מידע. למה אני אומר את זה? בסוף התהליך, צורת העבודה ברשות לבטיחות בדרכים נגזרת על סמך אותן אוכלוסיות שחטיבת המידע זיהתה אותן כאוכלוסיות מסוכנות או אוכלוסיות שבהן אם נשקיע בהן נוכל לתרום לבטיחות בדרכים וכתוצאה מכך להוריד את כמות ההרוגים. אז זה מצד אחד, אבל מצד שני המטרה היא גם להנגיש מידע לציבור. בוא נדבר על הציבור הרחב. כשאנחנו רוצים לעבור דירה אנחנו בודקים את העיר. אנחנו בודקים מה המצב הסוציו-אקונומי, אם העיר נקייה, מצב הפדגוגיה בעיר. אף פעם לא בדקנו אם העיר בטוחה. אף פעם לא בדקנו אם הרחוב שבו אנחנו גרים הוא רחוב בטוח ויותר מזה לא בדקנו אף פעם אם הדרך של בננו או בתנו לבית הספר היא אכן בטוחה. עצם העצמת כמות המידע מכל השותפים ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים תתן גם לשוק הפרטי לייצר אפליקציות ועוד ועוד נושאים שיתנו מידע לציבור - - -

תודה שוב פעם על כל ההשקעה ובאמת עלה על סדר היום שהנושאים האלה יש להם חשיבות מיוחדת ואנחנו יודעים להעריך, חבר הכנסת חמד עמאר, שבמסגרת הפעילות השוטפת והמטלות שיש לחברי כנסת לוקחים נושא שהוא כל כך חשוב ומניפים אותו כדגל. אנחנו באמת מאוד מעריכים ומוקירים את הפעילות שלך.

תודה לך. תודה. תודה לכולם.

כך שבעצם מה שאנחנו מצפים ברשות הלאומית שלמעשה כל חברה גם אם מסחרית וגם אם היא חברה ציבורית שיש לה מידע שקשור בצורה כזו או אחרת לבטיחות בדרכים תתכבד ותעביר אותו לרשות הלאומית. אנחנו ניקח את המידע הזה, נפלח אותו בצורה שתתן לנו אפשרות לעבוד בצורה יותר מדויקת, אך מצד שני גם נחזיר לאותן חברות הרבה יותר מידע. כלומר, אני אומר בפירוש, במקרה הזה ספציפית סכום החלקים גדול משמעותית מהשלם. לדוגמא, חברות ביטוח, יש להן המון מידע. אם נקבל נוכל לאפיין ונחזיר בחזרה הרבה הרבה יותר מידע. אז זה המישור של נושא המידע. אנחנו יודעים בוודאות שהמושג שנקרא Big Data והניתוח שלו תורם באופן יום יומי לבטיחות בדרכים. ואני חוזר, כל פעילות ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים נסמכת על קטליזטור שנקרא מידע ומחקר. המידע יאפשר לנו אפיון מדוייק יותר, שימוש נרחב יותר וקריאה לפעולה יעילה יותר, ולכן הנושא הזה - - -

אם נקח את הדברים שלך אני גם חושב שאנחנו צריכים גם לחשוב על הנושא של ההתמודדות - - - אם זה מידע זה גם נושא שצמוד לנושאים והנחיות משפטיות וגם את זה צריך באמת לפעול ולראות מה האפשרויות כדי שאנחנו לא ניתקל באיזה שלב מסוים שחברות הביטוח לא, לפי חוק, הרי מיד אוהבים להסתתר מאחורי חקיקה כזו או אחרת או הנחיה של היועץ המשפטי שאומר לעצמו שבטענה או בטיעון שהמידע הזה מותר או אסור או אין לו את ההיתר, לא בטוח שמאפשר לו להעביר את זה הלאה. אני חושב שאם זה תלוי, ואני אומר את זה בטוח גם בשמי, בשם חברי, חבר הכנסת חיים ילין, אנחנו כוועדה מוכנים גם לקדם חקיקה שתאפשר העברת מידע בין רשויות גם אם הן לא ממשלתיות כדי להתגבר וכדי באמת לתת לאפשרות של מה שאתה אמרת, מידע מאוד חשוב, כדי שנוכל באמת לקבל אותו. ובעיקר מה שחשוב, זה לא רק לקבל, בעצם לנתח אותו ולהביא אותו לשלב של יישום. לאגור מידע בלי שאנחנו עושים ממנו ניתוח מקצועי, מה המסקנות אז אנחנו לא עשינו בזה שום דבר.

בוא נוביל את זה לחוק דרך הוועדה כאשר צריך לשמור כבר אני אומר לך, על צנעת הפרט. כי צנעת הפרט ומידע, יש סוג מידע שאתה צריך שהוא המידע המקצועי, לא המידע האישי. כי ברגע שאתה נכנס למידע האישי, יש פה מספיק יועצים משפטיים אני לא רוצה לפגוע באף אחד, אין זה לא יכנס. אבל כשמדובר על מידע מקצועי, לדעתי, אנחנו נוכל להעביר את זה דיי בקלות את החוק הזה.

יפה. אני רק אגיד לך אני לא מופתע מכך שאני מקבל פתק ממנהלת הוועדה שהם מתוך הניסיון שלהם הם כבר חשבו על הבעיה הזאת והם הזמינו לכאן גם את הרשות למשפט טכנולוגיה מידע להגיע לוועדה ואנחנו תיכף וודאי שנוכל לשמוע. אבל רגע לפי הסדר. אתה סיימת?

אני סיימתי, רק הייתי שמח שבשם הרשות אמיר רסקין יציג איך אנחנו רואים את המידע, לאן אנחנו הולכים קדימה ומה נעשה עם אותו מידע שנקבל.

אתם כבר, יש לכם כבר - - -

בשימוש בתהליך. אנחנו קיימים היום, אנחנו מתגברים במסמך שאמיר יציג מה אנחנו עושים ברשות.

שלום, שמי אמיר רסקין, שותף בפירמת יעוץ שנקראת בי.פרו ואנחנו עובדים עם הרשות. רק בשביל לתת קונטקסט אנחנו בין השאר עזרנו בתקופה של סטנלי פישר להקים את החטיבה למידע וסטטיסטיקה בבנק ישראל שעבר תהליך דומה של ריכוז הרבה יותר מידע ממה שקודם היה בתחום הרגולציה הבנקאית בלבד.

אני אקח אתכם למסע קל. אני רוצה לחבר את התהליך לטרנד שקורה בעולם כי אנחנו לא מנותקים ממנו. ואני רוצה שתנסו לדמיין כמה מידע מסתובב היום שקשור לבטיחות בדרכים, וכמה התחושה של כל אחד שמתעסק בתחום וגם של הרשות שאין מספיק מידע כדי לנסות ולחזות מה קורה ואני רוצה לחבר את זה לעוד נושא. מדברים המון על הרוגים, זה כמובן הקו האדום, זה הדבר שאין ממנו חזרה, אבל הסיפור הגדול הוא מה שאפשר לקרוא לו אמון הציבור, ואני חושב שזה נאמר כאן. למרות שמספר ההרוגים, אם אני מבין נכון, ירד ב-30 שנה בישראל יחסית לקילומטר נסועה בערך לשליש או משהו בסגנון הזה, אמון הציבור ירד, שזה קצת מוזר. הסיבה העיקרית היא שקורים המון דברים שהם לא רק הרוגים והסיבה היותר עמוקה זה שקורים המון דברים שמנבאים הרוגים. וזה הסיפור של ברז הכיבוי הזה בעצם. קורים המון דברים, בלימות חירום, החלקות, התנהגות לא תקינה ועוד מיליון דברים שקשורים גם בגורם האנושי וגם בתשתיות. רק בשביל לחבר, הכלכלה - - -

זה בעצם, לא רציתי להפריע למנכ"ל, אבל כקריאת ביניים שלי שהוא אומר שאתה אמרת שבכל תאונה קטלנית מגיע הצוות שלכם. תאונות קטלניות באמת הן חשובות מאוד, אבל לא תמיד הן דווקא אלה שיכולות לתת את המענה. לפעמים דווקא התאונות הקשות, התאונות החוזרות ונשנות, שברוך השם לא מגיעה תאונה קטלנית, אבל גם פציעות קשות חוזרות ונשנות ששם כן אתה יכול לראות את המאפיינים, או כפי שאתה אמרת דבר נכון, צריך לחכות לתאונה הקטלנית? תאונה קטלנית לפעמים מגיעה או הרבה פעמים מגיעה לאחר שקודם לכן היו תאונות שלא היו קטלניות אבל היו מספיק חמורות, מספיק שיש להן גם מאפיינים שאנחנו יכולים לשמוע אותם. יש גורם אנושי זה גורם אנושי, זה מצד אחד, אבל ודאי ודאי שיש ואני תיכף ארחיב, אני אביא גם דוגמאות מניסיון אישי, שהרבה פעמים זה שילוב, אבל הבסיס, אפילו אולי העיקר הם נתונים סביבתיים כאלה ואחרים והגורם האנושי הוא ה"משלים" לדבר הזה.

ופה בדיוק נכנסת טכנולוגיה כי זה עניין של משאבים. כמובן שאי אפשר לשלוט בכל מה שקורה, תאונת פח בז'רגון, אבל טכנולוגיה יכולה מאוד מאוד לעזור. מה שאני רוצה לחבר את זה שזה לא עומד בחלל ריק. הכלכלה המודרנית היום, באופן חד משמעי, מי שמחזיק מידע מנהל את השכבה הכי מהותית של קבלת החלטות ומזה המגזר הפרטי מנהל את הכסף והמותגים שפה אני חושב מוכרים. הם אלה שרוכבים מעל הפיזיקה. ל-airbnb אין אף אחד מלון, היא יושבת רק על מידע. ל-Alibaba אין אף משאית וכולי וכולי. זה מה שנקרא כלכלת המידע היום. רק בשביל לחבר את זה גם האו"ם שם באופן מהותי את העניין של איסוף מידע כתשתית לכל אסטרטגיה שהיא בתחום של בטיחות מתוך הבנה גם של, אתה לא מבין בדיוק מה קורה וגם אתה לא רואה לאן הדברים זורמים, אתה לא תתפוס שינוי מספיק מהר. הרעיון הבסיסי הוא באמת לחבר מצב של מאגרי מידע לאומיים, מאגרי מידע נוספים שהם פרטיים, אבל בוודאי אין שום צורך בהגנת הפרטיות לצרכים שאנחנו מדברים בהם פה, שום צורך. זה צריך להיות מפורט, אבל לחלוטין בלי שום עניינים של הגנת הפרטיות וזה מאוד מקובל, ותחשיב טכנולוגי שעושה את זה מהר, ממש מהר. ואנחנו מדברים על דברים חמים שאפשר וצריך לקדם. רמת היכולת לתכלל את הדבר הזה היא עוד טכנולוגיה. להסביר את זה רק תקחו איזשהי תחושה מה קורה היום ברחוב או בכביש כלשהו. כמה דברים נאספים שקשורים לבטיחות בדרכים. יש פה רק דוגמאות, שגם אפילו המצלמות של הרשויות מוסיפות מידע ויש גם ניתוחים שהם מעיבוד תמונה. בוודאי מערכות בתוך הרכב, יש את שומרי הדרך של הרשות שאני חושב שמוקרן. דברים שנאספים אצל אנשים שמנהלים את הכבישים, אם זה נתיבי ישראל או כביש 6. לביטוח יש המון מידע על אותם כמעט הרוגים, המון, המון מידע. אבל גם לא רק לביטוח, גם לגופים אחרים שקשורים בעניין הזה. לציי רכב, כמעט כולם ממוחשבים, כמעט כולם המשאיות שלהם ברמה של ברקס מצולמות בצורה דיגיטלית וניתנות לניתוח מאוד מהיר ומסיבי. זאת אומרת, הרעיון הבסיסי הוא לא רק לאסוף המון מידע וזה אני רוצה להדגיש. זה יהיה לשפוך, כאמור, את ברז הכיבוי הזה על הראש של מישהו, אלא לשים הרבה מאוד אנליטיקה במרכז שמתחילה לראות מגמות, מתחילה לראות את התמונה הגדולה ומתחילה בעיקר לנסות להתעסק בחיזוי ומניעה ולאו דווקא בלספר את הסיפור שהיה.

רק בשביל קצת להמחיש את זה, מערכות כאלה היום, רב שכבתיות, חמות מאוד שמסבירות דברים שהם לאו דווקא טריוויאלים קיימות גם בשוק המסחרי כמו המערכת הזאת. גם במקרה זה, אם אני זוכר נכון בטנסי, שמחזיקות באופן חם שכבות מידע שהן לא רק הינה התאונות או הינה הפקקים, או משהו בסגנון הזה, דברים הרבה יותר עמוקים. יש פרויקטים לאומיים בהרבה מדינות היום שמבינים שמידע והרבה השקעה בו מחזירה את עצמה בגדול. דובר קצת על העניין הכלכלי ותיכף אולי נראה מודל שניה. אבל אין בכלל ספק שכל שקל שמושקע שם יוחזר, בלי שום ספק, זה כמעט זניח אל מול הנזק.

תראו למשל מצב שבו מחברים נקודות עצירה של מוניות עם תאונות דרכים. מודי סיפר על מב"א, אחד הסיפורים שמב"א של הרשות סיפר לי זה שהוא בדק תאונה ומה שהוא גילה זה שהמיקום של מעבר חצייה במרכאות הכריח הולכי רגל לחצות באופן מסוכן ומה שהם עשו הזיזו את מעבר החצייה. שום דבר שמתעסק במי אשם לא היה מזהה. במפורש תנועה של הולכי רגל ומצלמות היו שם. למשל, דרך טכנולוגיה היתה יכולה לתפוס את זה סיסטמטית על כל הארץ.

זאת אומרת שאותו תהליך שבו לוקחים מידע והופכים אותו למשהו שאנחנו יכולים לקרוא לו מחולל שינוי או game changer קשור בטכנולוגיה. אי אפשר לקפוץ מהאיסוף הזה, מהסתכלות כמו, נקרא לה נאיבית, על הנתונים ולראות מגמות של ההרוגים וכולי וכולי, כדי לנסות ולעשות שינוי בלי הרבה מאוד טכנולוגיה. זה מודל שמתאים להרבה תעשיות. הרעיון הבסיסי של הרשות זה באמת גם לאפשר מידע שיהיה רחב וניתן לגישה בקלות, אבל גם בעיקר התעסקות בחוזה עתיד. הסיפור הוא ההרוג הבא, התאונה הבאה, ואפשר ללמוד הרבה על הדבר הזה ולנסות לתפוס את זה בזמן. הסיפור המרכזי הוא שאותו מידע שירוכז, ינותח וכולי יהיה מאוד זמין להמון גופים אחרים. זאת אומרת התפיסה של data.gov.il או משהו בסגנון הזה היא אותה תפיסה שבה זה יהיה זמין, אנשים יתרמו, יהיה סירה אחת שכולם וכולם יכולים לשתות מאותו רעיון, זה לגמרי לשימוש לאומי.

אבל שאלה לפני זה. הרי יש לנו את המידע. בדרך כלל רק שתדע, בכנסת, יש המון מידע. בממשלה יש המון מידע, לנו יש המון מידע, לא תמיד אנחנו יודעים מה לעשות איתו. אז השאלה הראשונה, אוקיי, יהיה את כל המידע ואנחנו נעביר חקיקה ויהיה הכל. מה אחרי זה? אז יש לנו מידע, יופי, נהדר. הרי בסוף יצטרכו לבוא ולהגיד אוקיי אנחנו יודעים שב-2012 היו 450 ניידות ושוטרים והכמות התאונות ירדה פלאים. אנחנו יודעים את זה. אנחנו לא עושים כלום היום. אנחנו היום דרך אגב לידיעה, אנחנו 80 או 90 ניידות, תשימו לב לפרופורציה, 20% ממה שהיה בשיא. אנחנו יודעים הרבה מאוד דברים, אנחנו לא עושים כלום עם זה. אנחנו יודעים שרוב התאונות הן משיחות בפלאפונים. לא צריך היום יותר מדיי בשביל להבין את זה, אנחנו לא עושים כלום. זאת אומרת, אם אני רוצה עכשיו, אנחנו מחוקקים, בסדר, אבל אני לא מתחום החקיקה. אני רוצה להבין בסוף אם תהיה חקיקה, מה המשמעות של החקיקה ומה עושים עם מסד הנתונים הזה ומה יש צורך כי אם בסוף נצטרך להילחם על תקציבים ועל דרך אחרי שיש לנו את המידע אז חבר'ה, נחמד מאוד, בסדר, בבית ספרנו אנחנו נמצאים וכל שנה נלחמים על תקציב.

אני חושב שהשאלה באמת מקומה. מה עושים עם כל המידע ולאן הוא הולך. זה דוגמא ספציפית. אם הייתי יכול לזהות בכביש מסוים, מקום מסוים שבו רוב הנהגים בולמים באותה נקודת זמן. לא הייתה אף תאונה קטלנית אולי תאונה קלה בלי נפגעים, מפגש פח. למעשה, אם הייתי מזהה את הנקודה הזאתי בזמן אמת הייתי לוקח צוות שניגש למקום ובודק ויכול להיות שבסוף התהליך הייתי מזהה שנפל שם ענף של עץ. כלומר, אני לוקח את המקום הזה לא רק לבדוק מה היה, אלא לבדוק גם מה עשוי להיות ואיך אני מתנהל. כלומר, אנחנו מנסים להגיע למצב שבו על סמך התנהגות בכביש, סטטיסטיקה של נתונים שזורמים, נוכל לזהות סטיה. והסטיה הזאת צריך לבדוק אותה. אז נכון שזה לא יעזור בכל מקום, אבל אם המהירות שונה, אי ציות, אני יכול לדעת מה קורה. ככל שהמידע יותר נרחב ככה אני אוכל יותר לנתח אותו. יש היום חברות שאוגרות מידע בנושאים האלה. אם הייתי רק מקבל אותו הייתי יכול לדעת בדיוק מה קורה בהרבה קטעי כביש. זאת רק דוגמא אחת. דוגמא נוספת היא, ברגע שהציבור מכיר את המידע הזה, לדוגמא יש סמארטפונים חכמים ויש כמעט לכולנו אפליקציה של מזג אוויר. בישראל בקיץ אין משמעות אם יש 32 מעלות או 34, לא נתלבש בצורה אחרת. אבל אין אפליקציה אחת שמצביעה לך על מצב הבטיחות בדרכים באזור הקרוב אליך. אולי היית חושב אחרת. אנחנו עושים איזה מהלך לגבי חיזוי האפשרות שלך להיות מעורב בתאונת דרכים בפרק זמן של שעתיים מרגע היציאה. הרבה אנשים זה נורא מעניין אותם אבל לא - - -

בסוף אף אחד לא ייצא מהבית מרוב פחד.

אז זהו, הנקודה דבר ראשון, שרוב הישראלים מאמינים שלהם זה לא יקרה. זה לא קורה להם. אבל מה שכן - - -

דרך אגב גם אצלנו. אנחנו בטוחים שהטיל לא יפול על הבית שלנו זה אני אומר לך את זה חד משמעית.

אני חושב שחבר הכנסת חיים ילין נגע בנקודה נכונה ואני רוצה להוסיף לדיון הזה שגם אם חשבנו בהתחלה שטכנולוגיה יכולה להוסיף אני יותר ויותר מתחיל לחשוב שאפילו אולי כאן נמצא המפתח לפתרון. ואני אביא לך דוגמא מהניסיון שלי. תוך כדי חשבתי עכשיו ועלה לי בזיכרון, כשאני הייתי סגן ראש העיר בעיריית ירושלים, היתה לי פנייה שמאוד הופתעתי ובאמת ראיתי כמה לפעמים הניסיון ותכלול של מידע יכול למנוע תאונת דרכים. והמעשה שהיה כך היה. יש רחוב בירושלים, רחוב ים סוף, שמפעם לפעם היו קורות שם תאונות שהאופי של התאונה היתה אותה תאונה. אנשים היו נוסעים בכביש ונכנסים בעמוד ההכוונה בחץ שמראה ימינה או משהו על אי תנועה הקטן. זו התאונה וזה היה חוזר על עצמו, אבל הפערים ביניהם, זה היה לפרקים. זה גם לא היה תאונות קטלניות, אבל תאונות קשות.

אני זוכר שאני במקרה עברתי במקום אחרי שאותו תושב פנה אליי, ארבעה צעירים נסעו לטיול לכיוון ים המלח, על הבוקר יוצאים, משפחה, צעירים, כל מה שהם צריכים בשביל הטיול הזה, ורק מתחילים את הטיול ועל הבוקר נכנסו בתוך עמוד, הרכב היה total loss. אני עברתי שם וראיתי תאונה ויורד אלי איש אחר ואומר, תשמע, אתה מהעירייה נכון? אני רוצה להגיד לך, אני גר פה, השכן מלמעלה, כואב לי הלב, אני לא יכול לראות את זה, אבל אני אגיד לך מה הסיבות לתאונה. שאלתי אותו מה הסיבות לתאונה? תופתעו, הוא אומר לי, השמש בימים מסוימים בשנה, זה יכול להיות בתחילת קיץ או בתחילת חורף, הדבר הזה הוא נכון בזריחת השמש בשעה מסוימת, הזווית של השמש מסנוורת את הנהגים בדקות מסוימות והכביש מתעגל ולא רואים את העיגול והם נוסעים ישר ולא רואים את זה ונכנסים בעמוד. פניתי למחלקה של העירייה. עשו שינוי גיאומטרי לא מסובך, שינוי גיאומטרי קל. מאז, כבר עברו 10, 11, 12 שנים לא הייתה שם תאונה אחת במקום הזה.

מי יודע את המידע הזה? לא האיש המקצועי לא ידע את המידע, אין תכלול של המידע. אבל אם, נניח, תאונה כזאת נכנסת למאגר מידע, למחשוב שאומר שזה קורה, נניח באותם ימים בשנה, באותה תקופה, בבוקר, השמש מגיעה למזרח. הטכנולוגיה יכולה לאסוף את המידע ואז אנחנו מבצעים. אני מביא לך את הדוגמא הזו כמה שהיא יכולה להיות מעשית וזה יכול להגיע, במקרה זה אדם שגר במקום והוא זה שתכלל את המידע והיה אכפתי בעניין הזה. אבל אם אנחנו צריכים לא להגיע למקומות האלה.

אבל אני אעביר אותך לדוגמא אחרת שאני עד היום תוהה בה. וגם כואב במידע שיש לי, ואני חושב שיש רבים פה שיודעים את זה, לא רחוק מפה, קילומטר מהכנסת, יש בפנייה ימינה בכביש בגין לכיוון הגבעה הצרפתית, צומת שיכול להיות שכבר סומנה כצומת אדומה בגלל שהיו שם לא מעט תאונות דרכים קטלניות. בתקופה האחרונה אני לא זוכר שהיו תאונות דרכים קטלניות, אבל אני לא אגזים אם אני אגיד 3,4,5 פעמים בשבוע תאונות קשות של רכבים. לא תאונות פח. והתשובה, אני ניסיתי לקחת מידע. פרסמתי ביוזמה שלנו, של הלשכה שלנו, טלפנתי למגן דוד אם יש להם את המידע, אם הם יודעים כמה תאונות היו שם. טלפנתי דבר ראשון למשטרה, דיברתי, ביקשתי מידע, כמה תאונות. נתנו נתונים שלא התאימו עם מה שאני יודע. עם הידע שלי לא התאימו, הרבה הרבה פחות. אין לי הסבר. הרבה הרבה פחות ממה שאני יודע, ציירתי את התקופות, אני ידעתי לבד על תאריכים. טלפנתי למגן דוד, פניתי להצלה שיש להם גם רישומים. הנתונים שלהם היו הרבה יותר. שאלתי וניסיתי ללכת ברגל מה הסיבה, אם זה השילוט, לא, לא מצייתים לאדום, הרמזור קצר מדיי אנשים מגיעים במהירות ועדיין לא מספיקים לעצור ואנשים שמקבלים את השמאלה מהכיוון השני נכנסים כבר לצומת. חוזר על עצמו, חוזר על עצמו התאונות דרכים האלה.

היום אני לא חושב שיש מישהו שאומר את המידע או אין משהו שמתכלל את זה ואני גם לא יודע את הדברים האלה, אבל זה לא יכול להיות. לא יכול להיות בעידן, ב-2016 ו-2017, שמקום שחוזרות בו התאונות דרכים הלוך חזור, אי אפשר לתלות בו רק בגורם האנושי שלא מציית לאדום. זה לא יכול להיות שאותם נהגים ברמזור הזה לא מצייתים לאדום ורמזור הבא תמיד מצייתים. או על פי רוב כולם. עד כמה הם לא מצייתים. אי אפשר לתלות את זה כל הזמן בגורם האנושי. כשיש מידע, כשיש תכלול שנותן גם את המידע האמיתי. זה עוד נושא, שהנתונים האמיתיים לא נמצאים. זה שכל אחד מעניין אותו החלק שלו. יכול להיות שהמשטרה, אין לה את כל הדברים, לא כל התאונות נכנסות למאגר, אף אחד גם לא בדק. אני לא מבקר אף אחד, גם בעירייה שהם אוספים נתונים בעצמם, הנתונים הם לא תמיד זהים ויש להם סוג מידע אחר. אותם מעניין העמוד חשמל שנפל, זה מידע שיש לעירייה בעקבות כך ועל פי רוב זה גם גורם - - - יש נזקים כאלה ואחרים בתוך הכבישים שהעירייה מעורבת בזה מסיבות גם כשהם מקבלים את המידע וגם מסיבות שהם יודעים את המידע מעצמם בעקבות כניסה לעמוד חשמל או נניח כמו תאונה כזאת שיכול להיות שאף פעם לא הגיעה משטרה, שאני דיברתי עליה מהשמש, ודווקא העיריה היא זאת שתמיד המידע היה בידה.

ככה שאין ספק שיותר ויותר אנחנו רואים שדווקא תכלול המידע ולמכביר אני אומר, גם כל מיני פיתוחים טכנולוגים שיכולים - - - אנחנו היינו עסוקים בוועדה האחרונה בנושא של שכיחת ילדים, שאני גם אומר, זה נושא שהפתרונות בסופו של דבר הם יהיו הפתרונות טכנולוגיים. מערכות התראה כאלה ואחרות שהן יהיו הפתרון לגורם האנושי הזה, שגם אם נכתוב שלט, בסופו של דבר כנראה בכל רכב, שאסור לשכוח את הילד, אבל בעידן של היום הדברים הם נכונים יותר בגלל שאנחנו עובדים - - - גם המערכות היום עובדות בעידן טכנולוגיה אחר. עדיין לא המכונות האוטונומיות אבל זה מגיע בצורה אחרת. איך אמרת, אני מרגיש אני מהיר יותר בתגובות שלי מאשר הרכב. אנחנו קיבלנו רכבים מהכנסת שהם רכבים שיש בהם מערכות התראה מתקדמות. אני עדיין מנצח אותן, אני מגיב לפניהן. אבל זה לא אומר שהן לא יגיעו להישגים הרבה יותר גדולים.

הדוגמא שאתה הבאת מהנושא של המטוסים היא דוגמא מאוד טובה. רק אתמול קראנו, אני חושב, שנמנעה תאונה בין מטוס של ארקיע לבין מסוק פרטי בצפון ליד כפר חסידים, כשהגיעו לקרבה של 400 מטר, כאשר המערכת התראה היא זאת שבכל אופן, הבקר או מי שכיוון נתן לה אותו מסלול וכיוון את שניהם ורק המערכות התראה. אני הייתי לפני שלושה שבועות בפגישה אצל ראש שדות התעופה במשרד כאן בנתב"ג. והוא בגלל עבודות שהיו מהראשון עד ה-17 בחודש עד לפני כמה ימים, היו עבודות שסידרו מסלולים, סגרו והחליפו וזה גרם לכמה בעיות שחשבנו אולי לפתור אותן. אז הוא מציג לפניך עובדה. אי אפשר לשנות את התכניות טיסה, היום באמת הטייסים הם לא מתערבים, הכל בדיוק של מטרים, התכניות טיסה עם המחשבים הם שמפעילים את הטיסות ושהם גם מנווטים, הם גם הגורם של הרתעה והתרעה. והוא מספר שתכניות הטיסה האלה לא מקבלים דווקא אלה שנוחתים בשדה תעופה, מקבלים כל החברות, גם חברה שבכלל לא מגיעה לישראל, מגיעה למצרים, היא מקבלת את זה בגלל טיסת תיאום. אבל כשיש לך וכל המידע מתרכז ואין - - - ושינוי כזה זה לא שינוי שאפשר לעשות באבחת יד או שינוי שאפשר לעשות בצורה מהירה. זה דברים שמוטמעים כדי, בסופו של דבר, כל זה נעשה בשביל בטיחות בטיסות. וזה באמת עוזר. זה אומר שאוסף של מידע, שימוש בטכנולוגיה מתקדמת יכולה לעשות לנו היום, לקדם אותנו בעניין הזה.

אנחנו נעבור לראשון הדוברים ואני באמת רוצה לבקש מאחרים שיתמקדו בנושאים. כדי להשלים את הנושא הזה אני מבין שליועץ המשפטי של הרשות יש מה להגיד בנושא הזה נכון?

כן. בקצרה. עמי רוטמן, יועץ משפטי של הרשות הלאומית לתאונות בדרכים. בעצם סעיף 35 לחוק הרשות נותן את הבסיס החוקי לקבלת מידע מגופים שונים. כמובן צריך תקנות בהתאם. אנחנו עובדים יחד עם משרד המשפטים, בעצם במקביל לפיתוח הטכנולוגי, על נוסח התקנות שבעצם יאפשרו את קבלת המידע. יש שם כמה סוגיות, יכול להיות שבסופו של דבר יגיע לפתחיחם כדי להבהיר שהמחוקק רוצה לתת יותר, אבל אני מקווה שאנחנו נצליח להגיע להבנות גם בלי הצורך הזה. כך שאנחנו - - -

בסופו של דבר אתם לא שואפים להגיע למידע אישי, אתה מגיע למידע עובדתי, סטטיסטי, גיל הנהג כאלה דברים - - -

לגבי המידע הסטטיסטי אין בעיה גם מבחינת משרד המשפטים. יש גם כמה פנים של מידע אישי שלפעמים צריך כדי לבצע את ההצלבות. בנקודות האלה אנחנו עדיין ב - - -

אבל אני מקווה שאני לא אצטרך להגיע לחקיקה, אני אומר את זה לחברי, חבר הכנסת חיים ילין, שתחייב את הגופים השונים להביא את המידע. למשל כמו חברות הביטוח, יכול להיות, אני לא יודע מה שיתוף הפעולה, הם נמצאים פה או לא, אבל יכול להיות שאנחנו עלולים או עשויים להתקל בהתנגדות או בחוסר שיתוף פעולה. יכול להיות שמה שאנחנו נצטרך לעשות זה לחייב גופים שונים שאתם תחשבו שאלה באמת חשובים, שהמידע צריך להגיע מהם, וצריך לחייב אותם להעביר אותו בגלל שיש לזה חשיבות - - -

לפני שהתחלנו את המהלך את הניסוח הפורמלי של התקנות פנינו לכל הגופים הרלוונטים אז, אגב, אנחנו כבר חושבים על גופים נוספים היום, לראות מה העמדה שלהם. למעשה, אף גוף לא התנגד, כמובן מפני שיש לו את המידע. אם גוף אין לו את המידע הוא כמובן לא יהיה חייב להביא אותו ולהמציא מידע - - -

במידה שאתם חושבים ואין ויכוח מקצועי אם יש את המידע או לא, אם הוא רלוונטי או לא - - -

בעיקרון לא הייתה התנגדות ככל שאנחנו יודעים עד היום. עכשיו יוצאים עוד גופים, זה משהו של החודשים האחרונים, אני מקווה, בסך הכל יש - - -

תן לי רק להשלים את הנושא הזה של המידע שנסחבנו אליו ונבקש מעורכת דין טליה אגמון ממשרד הבריאות. אנחנו מכירים את הידע שלך בנושא בתי חולים ומאגרי המידע, אז אם את יכולה להשכיל אותנו בנושאים האלה.

תודה. סליחה על האיחור, אז לא שמעתי דברים שנאמרו בהתחלה. משרד הבריאות מפעיל כבר כמה שנים באמצעות מכון גרטנר רשם לאומי לטראומה, ואוסף מידע שהוא לא מידע מזוהה ברמה כזאת על נפגעים שמגיעים לבתי חולים. יש רשמות שזה התפקיד שלהן בחיים, הן אוספות את המידע ומעבירות אותו לרשם. לרשם יש מימון גם ממשרד הבריאות, גם בתי החולים משתתפים וגם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים משתתפת בתחזוקה שלו ולמעשה אפשר לומר שבלי ההשתתפות שלה זה לא היה מתקיים. כמובן שפה כן עולה השאלה שהוזכרה כאן האם המידע הוא מזוהה או לא מזוהה וכמה הפגיעה בפרטיות יכולה להגרם ואנחנו אוספים מידע ברמה שלדעתנו לא פוגעת בפרטיות, אבל לפעמים אם גוף אחר רוצה לקבל מאתנו פריטי מידע מסוימים ויש לו פריטי מידע אחרים, אז ההצטברות של הפריטי מידע השונים, בוודאי במסות גדולות של מידע, שדובר כאן על ה-big data, יכולה להביא לזיהוי של אנשים שאנחנו, פה על השולחן נאמר שזאת לא המטרה. אז אני מניחה שאם יש פה ושם התנגדויות למסור מידע הן לא בגלל הרמה העקרונית, אלא מגופים שחושבים שאסור להם למסור את המידע הזה. ופה כן יכול להיות שנדרשת חקיקה שתתיר להם למסור אותו או תחייב אותם למסור אותו, אם הם רואים שהמסירה שלו היא בעצם מהווה הפרה של הפרטיות של אנשים שעליהם המידע. אנחנו מסכימים, כמובן, שהמידע הוא מאוד חשוב. מאוד חשוב הניתוח, גם של המידע שמגיע מהשטח לגבי איפה היו התאונות והחומרה שלהן, אבל זה בטריטוריה של גופים אחרים שמתכללים מידע שהם מקבלים מאיתנו. אצלנו המידע חשוב לגבי אופן הטיפול בנפגעים ושיפור האיכות של השירות הרפואי שניתן לנפגעי תאונות דרכים כדי למזער ולצמצם את הפגיעות הקשות כמה שאפשר. זה פחות או יותר ברמה כללית, מה שנעשה במשרד הבריאות בנושא הזה. אם יש שאלות יותר קונקרטיות אני אשמח להתייחס.

תודה רבה. אנחנו באמת נפנה למשרד לביטחון פנים ולמשטרת ישראל, שחקנים מרכזיים בנושא הזה.

שלום, אני מאגף התנועה, קוראים לי עדי.

אני מאתגר אתכם בשאלה. האם אתם עושים שימוש במידע שיש לכם מבחינת הניתוח נתונים ודברים בסגנון כזה?

יש הרבה גופים שגם מיוצגים כאן שעוסקים בבטיחות בדרכים וכל אחד באמת עוסק בדברים שקשורים לתחום אחריותו. המשטרה אמונה ואחראית על כל הנושא של חקירת תאונות דרכים מצד אחד, ואכיפה מצד שני. הנתונים הם חשובים לנו בצורה מהותית לביצוע העבודה שלנו בצורה טובה. גם לנו חשוב, מה שנאמר פה, לחזות את התאונה הבאה, להיות שם לפני, לפעול שם בהיבט האכיפתי עוד לפני. כמובן, גם גורמים אחרים צריכים את זה, גם בהיבט של התשתיות וגם בכל ההיבטים המניעתיים האפשריים, כל גוף בתחום שלו. אנחנו התחלנו במשטרה להקים מאגר מידע כזה באמצעות הנתונים שיש לנו בתוך המשטרה והם נתונים שאנחנו קיבלנו ממקורות חיצוניים. זה לא מספיק. לא מספיק. אנחנו פיתחנו גם מערכת שמאפשרת מיקוד אכיפה באמצעות הנתונים האלה, ניתוח של הנתונים, אבל אנחנו מודעים למגבלות שיש לנו בהיבט של הבסיס של הנתונים. חסר לנו מאוד נתונים של חברות ביטוח. חסר לנו מאוד הנתונים מחברת גרטנר. אנחנו מנסים להשיג אותם עד היום ללא הצלחה בגלל כל הבעיה הזאת של הרגישות של הפגיעה בפרטיות, וברור שברגע שמצליבים ומעבים את המידע שיש אצלנו אז יש פה איזה חשיפה מסוימת של פרטיות. וצריך באמת, אולי הדרך היחידה להתגבר על זה זה באמצעות חקיקה. אבל צריך להבין פה שהמידע הזה הוא קריטי ומאוד מאוד חשוב כדי למנוע פה את המת הבא. זה מאוד מאוד חשוב. ולכן, אם זה נדרש על ידי חקיקה או כל אמצעי אחר, כל מה שיוכל לקדם את זה, חשוב לנו מאוד.

חשוב לי גם לציין, הרשות הלאומית חשוב לה להקים את המאגר אצלה, מתייחסת לזה כאל מאגר לאומי שכל מי שרואה מידע מקבל בחזרה הרבה יותר וזה חשוב. אני לא ממעיטה בערך של זה. אבל אנחנו כמשטרה חשוב לנו גם שהנתונים ישבו אצלנו כדי שנוכל לעשות את העבודה אצלנו, לא להיות תלויים בגופים חיצוניים שיעשו עבורנו תחקורים לפי בקשה. חשוב לנו נגישות למידע הזה ולבצע באמת את הניתוח כדי לעשות את העבודה שלנו יותר טוב ובסופו של דבר להציל חיים.

אתם מפרסמים את הניתוחים שיש לכם? מעבירים את זה לאיזה גופים?

אנחנו מעבירים באופן שוטף את כל הנתונים שלנו ללמ"ס, משם גם גופים אחרים ניזונים. ואנחנו עושים את הניתוחים שלנו לצורך מיקוד האכיפה שלנו וכמובן לפניות של הציבור דרך חופש המידע. כל פניה אנחנו נותנים לפי - - -

את יכולה להביא לנו איזה דוגמא של מידע שאספתם ומתוך זה הגעתם למסקנה שהגופים הרלוונטיים באמת יכולים לפעול בעקבות כך בנושאים ולשנות את הדברים ולמנוע דברים. אני מניח שכביש, צומת אדום או משהו מעין זה, כביש מסוכן, זה נתונים שאני חושב שהדברים האלה ברורים. אנחנו מדברים קצת מעבר לכך. משהו שרק באיסוף נתונים מוצאים את זה בניתוח נתונים. דברים קצת יותר שלא היו דברים שמובנים מאליהם, לא ברורים מאליו.

המערכת הזאת שדיברתי עליה שמסתמכת על כל הנתונים ובעצם נותנת סוג של חיזוי, סוג של מיקוד, נותנת את זה בכל מיני היבטים. גם היבטי תשתית למשל שיש לנו מוזנים לתוך המערכת ובאמת לאחרונה אנחנו הפקנו באמצעות המערכת מוקדי סיכון ברמת התשתית והעברנו אותם לנתיבי ישראל. יש להם גם את הנתונים שלהם. המטרה היתה שיצליבו אותם עם הנתונים שאנחנו נותנים להם וכוחות משותפים באמת יתמקדו בעשייה התשתיתית איפה שבאמת מסוכן. אז זה נתונים שאנחנו באמת נתנו להם ביוזמתנו. כמובן, יש פה את העניין של חוק חופש המידע, לא כל דבר אפשר לתת, אבל יש נתונים שאפשר לשתף בין הגופים. בהחלט רצוי וחשוב לעשות את זה.

מה לפי דעתכם, אתם כמשטרת תנועה, בנתונים שאתם מפרסמים על מספר התאונות, על אזורי התאונות, כמה אתם חושבים שהם קרובים למה שקורה בשטח? באיזה רמה האחוזים?

התאונות הקטלניות וחמורות - - -

אני חושב שאסור לנו רק להתמקד בתאונות הקטלניות כבר אמרו את זה קודם. התאונות הקטלניות הם באמת מדידים מאוד ויכול לראות והדברים ברורים, אבל דווקא התאונות האלה שחוזרות ונשנות שהן לאו דווקא, מספיק מי שמלווה פצוע אחד שלא נחשב קשה, אלא פצוע בינוני. ופצוע קל יודע מה זה פצוע קל, כמה השלכות, למה זה מתגלגל. לא צריך להגיע לדברים קטלניים שהם באמת, אנחנו, קל לנו אולי רק לספור אותם ולהתמודד. אני חושב דווקא צריך לאתגר אותנו דווקא התאונות הלא קטלניות או לאו דווקא התאונות הקטלניות, התאונות האלה שהן דרגות שונות והן גם לכל מבחן, כשאנחנו נגיע פעם לנושא הכלכלי, והרי ודאי בסופו של דבר, כל המאגרי מידע זה שאלה של תקציבים. מישהו שיעשה את האיזון בין מה שעושים בתקציבים למה שעולה למדינה ההתמודדות, בין אם זה נושא של הרכוש, בין אם זה נושא של גוף. בסופו של דבר, מניעה וכל השקעה היא לעין ערוך מצדיקה את עצמה מבחינה כלכלית, אבל לא צריך להגיע לזה.

אתה צודק לחלוטין. היום באמת כל תאונה קטלנית וחמורה נחקרת והנתונים עליה מדויקים. התאונות הקלות אנחנו יודעים שההבדל בין תאונה קלה לבין תאונה קטלנית או חמורה יכול להיות הבדל מאוד מאוד קטן, ולכן חשוב לנו גם הנתונים האלה וחשוב לנו מאוד לנתח אותם. רוב הנתונים האלה יושבים בדרך כלל בביטוח כי מן הסתם הבנאדם מגיע לתבוע את החברה ולקבל את הכסף לתיקון - אם זה פחחות, אם זה משהו אחר. כל הנזק בלבד לא מגיע אלינו. מגיע אלינו מדיווחים פה ושם, אבל המסה העיקרית לא נמצאת אצלנו.

אני מדבר עכשיו לאו דווקא על תאונות פח אני מדבר גם כן על תאונות שהן מפח והלאה. קלות, אני לא יודע מה זה נקרא קלות או לא קלות. אני באמת לא מדבר על קלה-קלה, אבל גם זה אתה צריך לעשות. בסופו של דבר בעידן טכנולוגי שיש היום איסוף נתונים בדברים אחרים, בנושאים שונים אנחנו אוספים הרבה מידע ויש לנו את האפשרות להתמודד עם זה. אין טעם ואין עניין לאסוף מידע כשאין את האפשרויות הטכנולוגיות היישומיות או לעשות עם זה איזה ניתוח. אבל כשיש היום את האפשרויות האלה ועושים את זה בכל מיני גופים אחרים או בדברים אחרים. אם ניקח נושאים מקבילים לנו, לאו דווקא נושאים ביטחוניים, יש היום הרבה, משתמשים היום כדי להתייעל. ניקח את החברות הפרטיות או ניקח את הגופים היום, את הרשתות, החברות האלה שהן היום נמצאים בעידן הטכנולוגיה, הפלאפונים, בין אם זה גוגל ובין אם זה פייסבוק. איך הם יודעים כשמגיע מידע כלכלי, איך הם יודעים להשתמש בכל משהו, בכל פיסת מידע שיש להם. הם יודעים לנתח את זה כדי להגביר את ההכנסה הכלכלית שלהם. בוא נלמד מהם. למה שלא נעשה את הדבר הזה בשביל להציל נפשות, בשביל למנוע פציעות. וזה קיים, זה קיים לצרכים כלכליים, קיים לצרכים האלה. אנחנו יכולים לקחת מהם דוגמא. כשמגיע נושא כלכלי איך אנחנו יודעים למנף את הידע הטכנולוגי.

אנחנו ישבנו אתמול בישיבה בנושא פייסבוק. אנחנו יושבים מטבע הדברים של ועדת המדע. זה הרי מפעם לפעם גם נחשף לציבור המידע שיש. המידע שיש זה מגיע עד ניתוח אופי, זמנים, שעות, מצבי רוח, סביבה. הדברים האלה, אנחנו צריכים לקחת אותם, ואין לי ספק, אני יותר ויותר מרגיש שאנחנו מפספסים דבר. אולי חיפשנו, מה שנקרא בלשון התנ"ך, אתונות ומצאנו מלוכה. חיפשנו אולי דברים קטנים איך הטכנולוגיה יכולה להיות שותפה ואני לאט לאט מתחיל להפנים לעצמי שזה לא רק שהיא צריכה להיות שותפה היא יכולה להיות המובילה. המובילה האמיתית בנושא של הטכנולוגיה. וזה משתלב גם כן שאנחנו, הכל נהפכים, הטכנולוגיה מתפתחת בנושא הרכב, בנושא הכבישים מתפתחת מאוד וגם הגורם האנושי כבר נהיה תלוי בזה. כשאנחנו ניתחנו את הנושא של שכחה ברכב שזה יושב עלי, מעיק עלי מאוד הנושא של ששה ילדים או שש קורבנות טהורות, נשמות צעירות שהלכו לעולמם בכאלה - - - ושמענו ונפגשנו עם ההורים וראינו את הדברים האלה. ומה הם אומרים כולם? היסח הדעת בגלל מה שקורה היום. היום אדם לא נוסע לעבודה, הוא לא בדרך לעבודה, אלא הוא כבר עובד בדרך. הוא כבר בתוך הדרך עובד. הוא שקוע שם ושם זה קורה, ולכן אם הטכנולוגיה ככה משפיעה עלינו וככה מובילה אותנו אז אנחנו צריכים באם זה לטוב אז זה גם אנחנו צריכים גם לדעת גם לדברים האחרים.

משרד התחבורה, נמצא נציג של משרד התחבורה.

שמי צור אהרון, ראש אגף התקשוב של משרד התחבורה. אנחנו מלווים בהיבט של החקיקה את הרשות הלאומית, שותפים ומייעצים להם בכל מה שקשור. באמת אנחנו מאמינים שברגע שישוחרר צוואר הבקבוק מול משרד המשפטים ויוכל להיות מוקם אותו מאגר נתונים שאליו ידווחו בעצם כל בעלי העניין. בכוונה אני מגדיר בעלי העניין, כל מי שידווח גם יוכל להשתמש בזה, וכמו שנאמר פה קודם הסינרגיה הזאת תיצור לנו בסיס נתונים קודם כל שיציל חיים, אבל לאחר מכן הוא גם בהחלט יוכל לשמש כפלטפורמה לעסקים. מזה, ברגע שיהיה בסיס נתונים כזה, אפשר כמובן לתרום לכלכלה ולמשק כי יש שם ערב רב של נתונים שאפשר לעשות בהם הרבה דברים. אנחנו שקופים ומעבירים באופן קבוע נתונים בהתאם לדרישה של הרשות, כל הנתונים שיש לנו, אבל לנו אין נתונים בתחום הבטיחות או בתחום התאונות. אנחנו מספקים להם נתונים סטטיסטיים על כלי הרכב, על ביקורות שעושים על כלי רכב, אבל לא בתחום התאונות באופן ישיר. כל מאגרי המידע של משרד התחבורה בהתאם לדרישה של הרשות פתוחים והם מקבלים מאיתנו כל מה שהם צריכים.

אני שואל אם אתה לא חושב שצריך להיות גורם אחד בסופו של דבר, מה אתם עושים עם הניתוח הזה, אני מתחיל להרגיש שאולי כל אחד אוסף, משטרה אוספת, משרד התחבורה אוסף נתונים וכל אחד יש לו נתונים, אבל אם לא צריך להיות איזה גורם אחד שהוא זה שיביא לזה.

הגורם האחד לעיריית המשרד זה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. זה מהות תפקידה.

אם זה באמת הדברים הנכונים אז אני חושב שגם צריך לתכלל. משטרת ישראל מעבירה ללמ"ס, ללמ"ס צריך להעביר, אבל יש גם דברים שצריך להעביר גם מיידית לאותה רשות שהיא תתכלל את הכל. דברים שמודיעים שהם יסחרו משם את המידע אני חושב שצריך להטמיע בגלל שאז גם השיח הוא לא בין - - - לא צריך את המתווך הזה של הלמ"ס באמצע. בגלל שאם מתוך המידע צריך לשפר את המידע, צריך להכווין את המידע שיש אז הגורם המקצועי הזה, שבמקרה הזה אני גם תומך מאוד שתהיה הרשות, היא זאת שגם צריכה לעמוד ישיר וגם צריך לכוון את זה ואתם צריכים לכוון את זה שהמשרדים הרלוונטים והמקומות שיש להם נתונים רלוונטיים יעבירו, גם אם מעבירים למקום שהוא כללי בגלל עוד דברים לא רק בגלל המלחמה בתאונות דרכים, בגלל נושאים כלכליים ועוד דברים כאלה, סטטיסטיקות של רכבים, שנת ייצור, יכול להיות שזה לא, שזה גם צריך להיות, זה גם חלק. אבל עדיין כשאנחנו מדברים על גורם מתכלל זה שכל הגופים מעבירים אליו ויכול להיות לעוד דברים, אבל אליו זה המקום המרכזי שצריכים להעביר אליו ואז הדיאלוג גם ביניהם, לא דווקא בתור המתווך. אנחנו צריכים קצת להתקדם. בטרם, יש כאן נציגות בטרם?

אסתי גולן, מנהלת אגף מחקר ופיתוח בארגון בטרם. הוזכר פה על ידי מנכ"ל הרשות נושא של משפחה בטוחה והזכרתם גם את הנושא של תאונות חצר וילדים, אז אני רוצה רגע לדבר בשם הילדים. אנחנו מדי שנה ושנה, בשנת 2015, 115 ילדים נהרגו מתאונות דרכים. אנחנו מדברים על תאונות דרכים, בית ובכלל הזירות. אנחנו מדברים על 500 ילדים שמגיעים מדי יום לחדרי המיון עקב תאונות, כמחציתם עקב תאונות דרכים. מתחילת 2016 עד נכון לסוף אוקטובר, 46 ילדים נהרגו מתאונות דרכים. זה לא כולל תאונות אופניים עצמיות שאין בהן מעורבות של כלי רכב. ארגון בטרם, ואני מאוד מברכת על הדיון הזה, השכיל והבין את החשיבות של הנתונים כתשתית בסיסית לקידום מניעה ומדיניות מותאמת כדי למגר את הנושא של תאונות בכלל ותאונות דרכים בפרט. ואנחנו, כמו הרבה מאוד מהגורמים שיושבים פה מנהלים מאגרים בנושא. אנחנו עוסקים יום יום בהצלת ילדים על בסיס המאגרים האלה והמידע הזה.

אני אתן פה דוגמא. יש לנו במסגרת פרויקט של איסוף נתוני היפגעות ובטיחות ממוצרים, שיתוף פעולה עם משרד הכלכלה - מנהל תקינה ובמסגרת המידע שהגיע אלינו על מושב בטיחות שמוגדר כמושב בטיחות, אבל מדובר בפיסת בד שהדבר האחרון שהיא עושה היא מעניקה בטיחות לילד ברכב אז אנחנו בפעילות משותפת עם מנהל תקינה שהוציא אזהרה לציבור בעצם בלמנו את ההפצה של המוצר הזה לציבור. זו דוגמא אחת דווקא מהתחום של נתוני הבטיחות, אבל גם בשיתופי הפעולה שלנו עם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ועם משרד החקלאות שעושה היום פעילות ענפה בנושא של מיגור תאונות בכלל ותאונות חצר, דריסה לאחור בפרט, ביישובים הבדואים בדרום. ממקדים את הפעולה ביישובים הספציפים, באזורים ספציפים על פי נתוני ההיפגעות והנושא הזה הוא קריטי.

הנושא של השימוש הוא לא פחות חשוב מכל ההיבט של האיסוף שעלה פה קודם. ואנחנו כבר עוסקים בנושא הזה ביום יום. בשעה טובה ומוצלחת, התכנית הלאומית לבטיחות ילדים אושרה, היא כלולה בתקציב והיא תתחיל לפעול החל מ-2017. במסגרתה יוקם מערך לאומי לנתוני היפגעות ובטיחות ילדים. הוא כולל גם נתונים של היפגעות ובטיחות דרכים. וכמובן שאם המאגר הזה יצליח לקרום עור וגידים ולהיות מנוהל, אנחנו כמובן רואים חשיבות גדולה שיהיה חיבור בינו לבין המערך הכולל כדי שבאמת נוכל לראות גם על הקשרים בין תאונות דרכים לבין תאונות נוספות שקיימות. אנחנו יודעים שיש קשר בין אוכלוסיות מוחלשות, אוכלוסיות בסיכון, במצב של עוני ואוכלוסיות ספציפיות לגבי היפגעויות ספציפיות, ואם יש חיבור גם בין הנושא של דרכים לנושאים אחרים זה קריטי שתהיה השותפות הזאת והחיבור בין הדברים.

איך אתם בודקים את זה מקצועית שמנתחים אופי של תאונות דרכים או היפגעות אצל הילדים? אני מבין שהגורם האנושי הוא בסדר, חוסר מידע, חוסר מודעות, חינוך, אבל כשמדברים על מה שאנחנו יותר רוצים להגיע כאן: תנאי סביבה, תנאי כביש, תנאי דרך ועוד דברים, מזג אוויר, איך אתם באמת יודעים לאסוף את הנתונים האלה ולנתח אותם ולהביא אותם למיצוי.

זה בדיוק נראה גם מתוך התסקירים שלנו וניתוחי התאונות הקטלניות אצלנו בדיוק מה היה, מה היו הנסיבות, הדרך, התנאים ובסיס המידע בסוף, הוא מגיע בחלק גדול מהרשות יחד בהתאם עם הניסיון שלהם בעצם בהדרכות - - -

מדברים על משהו אחר.

אני מדברת למשל, יש לנו תכנית בחלק משמעותי מבתי החולים, והיא הולכת ומתרחבת, של מפגש עם משפחות שהילד שלהם אושפז בבית החולים וההורים גם עוברים מעין שיחה שבמהלכה דולים מידע שהוא משמעותי להבין את נסיבות התאונה. הועבר פה בוועדה דו"ח היפגעות על ילדים בחברה הערבית, יש שם נתונים גם מתוך המאגר הזה, שבעצם ממש מראים מה מוביל לתאונה וכמובן, המידע הזה עוזר לנו ולשותפים שלנו בתחום כדי לעשות מניעה ולקדם מדיניות מותאמת. זו דוגמא אחת. הנתונים שאנחנו אוספים היום בחלק מבתי החולים במלר"ד עם ילדים, יש איזשהו מפתח בסיסי שמוציא אפיונים מיוחדים על נסיבות התאונה שעוזרים לנו להבין על האוכלוסיה, איפה זה קרה, לקבל קצת מידע מעבר כדי שנוכל באמת להסיק ממנו. למשל, אנחנו יודעים שילדים באוכלוסיה החרדית נפגעים יותר כהולכי רגל, ומן הסתם גם אפשר להבין את זה בהקשר, מבחינת השימוש בכלי רכב. אנחנו יודעים לאפיין את ההיפגעות ופה גם נכנסנו למחקר שהוא יותר מעמיק, כמו בתחומים נוספים שאנחנו עושים. אבל כן, כניתוח ראשוני ומיידי, זה עוד משהו שמאוד חשוב לי להגיד, אנחנו אוספים את הנתונים האלה ברמה היום יומית - - -

פעם פניתי למנהל אגף בעיריית ירושלים שהוא היה לפני זה בכיר מאוד במשרד התחבורה וביקשתי לפעול בעקבות פניות שהיו, להכין או לקבוע מעבר חצייה ברשות תמרור כדי שיוכלו באמת לציין מעבר חצייה במקום. הוא אמר לי, לא אני לא רוצה מעבר חצייה. שאלתי אותו, למה אתה לא רוצה מעבר חצייה? הוא אמר, תשמע, רוב הפגיעות בהולכי רגל הן במעבר חצייה אז אני לא רוצה להוסיף מעבר חצייה. עד היום זה עומד לי- - -, כמובן כשרוב ההולכי רגל זה רק מראה, טוב אז עוברים במעבר חצייה, אז כשיש תאונות אז במעבר חצייה אז מה - - - אבל ודאי אחוז מי שלא עובר במעבר חצייה להיפגע כהולך רגל הוא הרבה יותר גבוה ממעבר חציה, אבל להגיע לכאלה מסקנות, זה נכון שאת אומרת למגזר כזה, למגזר אחר, ודאי שכן, הוא מגיע לצפיפות, מגיע למספר ילדים לאותו נושאים, וגם מודעות, אני לא רוצה באמת להרפות את ידיו של אף אחד. מודעות וחינוך זה דברים מאוד מאוד חשובים ואם יש מדיה שמפרסמים והיא לא מגיעה לחלק מהמגזרים אז צריך לראות איך זה מגיע אליהם. אני מאוד תומך שכל אחד יכול לנתח במקצועיות אצלו, אבל בסופו של דבר אין ספק שצריך להביא אותם לגורם אחד שצריך לתכלל הכל. זה חשוב ניתוח מקצועי מההיבט, אבל זה צריך בסופו של דבר להיכנס לתוך איזה מערכת שמתכללת את זה ומנתחת את זה מכל ההיבטים שלה וזה רק מפרה את זה וזה רק משביח את הנתונים האלה.

זאת היתה החשיבה שלנו בנושא של בטיחות ילדים ולא רק בטיחות ילדים בדרכים. כי גם כשמדברים על תאונות ילדים בכלל, בכל הזירות, יש הרבה מאוד גופים שאוספים מידע והמדינה לא יודעת להוציא מזה תוצר כי הרי התקציב שלנו מוגבל ואם צריך להבין שיש תופעה של שכחת ילדים, אבל להבין שהתופעה של טביעות ילדים היא הרבה יותר משמעותית, אם לא יהיו נתונים כאלה המדינה לא תדע איפה להשקיע את המשאבים שלה בהשכלה. אני רק רוצה לציין, דיברת על דריסות חצר, דריסות לאחור ודיבר פה חבר הכנסת עמאר על תקופות שהיו 16 ו-19 ו-17 הרוגים, אז בשנים האחרונות מאז שהתחיל הפרויקט בעיקר באזור דרום, המספרים האלה ירדו והצטמצמו. שנה שעברה היו רק 4 הרוגים, אני לא מזלזלת באף הרוג. השנה אנחנו עומדים על 5 הרוגים מהמגזר הערבי. יש תוצאות לעבודה שהיא לאו דווקא עם טכנולוגיות, אבל בהחלט תואמת מידע. רק ככה ידענו לאיזה רשויות להגיע ועם איזה פרויקטים לסייע לקהילה במוגבלות אבל בשינוי תרבות.

חשוב מאוד. כל מה שהגעתם למידע, והאוסף שאתם אספתם, כמה שהוא באמת אנחנו יודעים אותו טוב, בטכנולוגיה יותר מתקדמת, היא מהירה יותר והיא יכולה להיות נכונה גם בעבר והיא תהיה יעילה יותר ויישומית יותר.

נכון. צריך לשלב את האסטרטגיות, לא רק לשכוח את הגורם האנושי.

יופי, תודה. ממגן דוד אדום יש כאן נציג, בבקשה, לכם יש מידע?

גיל מושקוביץ, סמנכ"ל מבצעים. לנו יש הרבה מאוד מידע. אנחנו הצענו לרשות להעביר אליהם, מבחינתנו המידע שלנו הוא שקוף, אפשר להעביר אותו לכל דורש רק שצריך לטייב את הנתונים. צריך לעשות איזשהו תהליך של טיוב הנתונים. אנחנו הצענו להעביר אותו דרך מכון גרטנר או מנגנון כזה כמו שבתי החולים מעבירים כדי שיוכלו לעשות פעולות נכונות עם המידע ולאסוף אותו בצורה תואמת. סך הכל צוותי מד"א בסוף מגיעים לכל זירות התאונה. כל תאונת דרכים בארץ שיש בה נפגעים או חשש לנפגעים, מגיעים צוותים שלנו כך שאנחנו יודעים לסמן את המיקום של התאונה, מה היה המנגנון של התאונה, מספר הנפגעים מצבם וכולי, שזה יכול לסייע מאוד בניתוח. אנחנו העברנו פנייה כזאת לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ואנחנו ממתינים לראות מה הם בדיוק רוצים לעשות עם זה.

אגב, מי שמימן את המערכת הזאת זה הרשות. לפני כמה שנים, על מנת בדיוק לטייב את הנ.צ. של התאונה ומהירות הגעה ו- - -

זה עוד מידע של גם מהירות הגעה למקום, אני, מבלי שאני רוצה להמעיט בחשיבות של הפעילות שלכם באופן המעשי, אבל בניתוח, אתם לא מנתחים את המידע, אתם רק עושים את הסטטיסטיקה של הגעה ו- - -

שני דברים. אנחנו עושים גם סטטיסטיקה של הגעה, גם מנתחים לעצמנו כדי לדעת להעמיד, מבחינת זמני תגובה וכולי, להעמיד את הצוותים שלנו, או להקים תחנות חדשות. אבל גם אנחנו העברנו ביחד עם מכון גרטנר, עשינו עבודה על תאונות דרכים, זמני הגעה לתאונות דרכים, אבל אפשר לעשות הרבה שימוש בנתונים שלנו לטובת הצרכים של הרשות כדי לנתח שעות התאונה, מיקומים. כמו שתיארת, אם יש מקום מסוים שחוזר על עצמו בימים מסוימים, תאונה בין 6 ל-6:30 בבוקר. הנתונים האלה קיימים אצלנו, צריך פשוט לטייב אותם.

אבל אף אחד לא מתעד את זה כשזה קורה כל זה או פער של חודשים או פעם בשנה.

אפשר לעשות את זה ברמה היומית.

נניח שזה קורה פעמיים בשנה במהלך השנה ואחרי זה רק פעם בשנה, בתקופה מסוימת רק פעם בשנה בגלל זווית שמש - - -

זה בדיוק העניין שצריך לעשות איזשהו טיוב שוטף לנתונים האלה. לקחת, לעשות בהם שימוש נכון באמצעות מכון כמו גרטנר לדוגמא, שזה בדיוק המומחיות שלהם.

אין לי ספק בעניין הזה. בלי לפגוע בכל אחד בחלק שלו, אם ניקח את כל המידע שיש לכם על מספר התאונות דרכים ואולי אפילו על הגדרתן, מבחינתכם, ודאי במפגש הראשון, גם עוד ארגוני הצלה יכול להיות שנמצאים בעניין הזה, ונעמיד אותם, נאסוף את כולם על שנה או שנתיים, ניקח אותם מול הנתונים הרשמיים שיש לנו, אתם הרי, הנתונים שלכם לא נכנסים ללמ"ס או למשרד, לא נכנסים, אין לי ספק שנמצא פערים גדולים. יש לכם הרבה יותר מהנתונים שקיימים היום.

נכון. המידע, אפשר להעביר אותו - - -

יכול להיות שהיתה לכם קריאה ובסוף היה פח זה גם יכול להיות. אולי אפילו ביטלו יכול להיות - - -

אבל זה רשום אצלנו.

אבל זה רשום אצלכם. גם הביטול הזה רשום.

אני מכיר את כל ההזנקות ומה נגמר עם התאונה הזאת.

הכוונה לקבל את המידע הזה גם לרשות, אגב, היתה לדעתי הבנה שזה עובר אלינו, אני פחות בקיא בקטע הסכמי, היתה הבנה שזה עובר אלינו, אבל עדינה יותר מנהלת תחום המידע אצלנו - - -

יותר ויותר אנחנו נחשפים - - - ספי דיין, הגענו עכשיו לעוד גורמים בעניין, איגוד קציני בטיחות תעבורה?

כן. ספי דיין, איגוד קציני בטיחות ותעבורה.

קודם כל שדרגנו אתכם. היום יש לכם הרבה יותר, לא בסוג הזה, במידע אחר שאתם אמורים לקבל, בעצם באיזשהו מקום השגנו אתכם בנושא של מידע על נהגים, עבריינים וכולי, אבל זה לא קשור ל - - -

הייתי שותף לזה 12 שנים. אנחנו פעלנו לקידום העניין הזה לא ידענו מי בעצם הנהג שנוהג באוטובוסים שלנו שמסיעים את הילדים, לא ידענו מה העבר שלהם וזה היה מהלך מאוד חשוב. אני מודה לאיתן כבל, כמובן, יושב ראש הוועדה, ולך ולעוד גורמים נוספים שהעבירו את התקנה לפני שבוע, חשוב מאוד.

אני רוצה לדבר על הטכנולוגיות. טכנולוגיות, אני מדבר מהמקום של קצין בטיחות במועצה אזורית שמסיעה 5,500 תלמידים מדי יום. תוך כדי העבודה שלי השוטפת בכל השנים, לא יכלתי לשלוט על המערכת הזו. הייתי צריך לעשות מעקב אחרי נהג אז הייתי צריך לנסוע פיזית אחריו ולראות מה קורה. ועשיתי את זה בשעה מסוימת, אבל לא יכלתי להיות באותו רגע נתון בכל המקומות, לא יכלתי להיות ופיתחתי לעצמי מערכות, לבד, פיתחתי מערכות שלדעתי המדינה צריכה לעשות את זה. הכנסתי מצלמות לאוטובוסים כבר לפני 10 שנים. הייתי הראשון במדינה, עם חברה ישראלית שיצרה פטנטים - - -

בהסעות תלמידים או בכל ההסעות?

בהסעות תלמידים בכל המועצות האזוריות. הכנסנו מצלמות שאנחנו מתעדים ורואים ב-online והמידע נשמר חודשים אחורנית. ועל פי זה הנהגים יודעים שאסור להם לעשות שום דבר כי יושב להם על הראש קטגור ותביעה אם הוא יעשה משהו לא בסדר ולראייה אנחנו תפסנו הרבה נהגים שעושים דברים. ממש, עוברים באור אדום, לא עוצרים בעצור, מעורבים בתאונות שראינו בדיוק מה קרה שם והם לא במערכת. שילבתי את הדבר הזה, איך שהתחלתי עם הסיפור הזה, עם חברה למערכת התראת התנקשות וסטייה מנתיב. יש שתי חברות כאלה בארץ שאנחנו יודעים עליהן. אחת מהן אני התחברתי אליהן. ביקשתי מהם לממשק את המערכת של המצלמות עם המערכת שלהם. אני מקבל התראות, ותוך כדי התראות, אני מקבל אותן גם אלי לפה, התראות חמורות שמעל 7 פעמים באותו רגע, זמן נהיגה. הכנסתי קופסה ירוקה לאוטובוסים ששם אנחנו רואים, בעצם, את כל התנהגות הנהג, שזה מערכת ניהול ציי רכב, הכל אני יכול לראות, איפה הוא נמצא, באיזה מהירות. אני מקבל את כל הנתונים ביחד עם שלוש החברות האלה שממשקתי ביניהן, את ה-safety של הנהג, את ההתנהגות של הנהג אם הוא נוהג לא בסדר. הוא מקבל ציון ואחת לחודש אני יושב איתו ורואה מה קורה שם. אני מקבל את המערכת של ההתראה בנקודה מסוימת הרבה פעמים יוצאים לשטח, לוקחים את כל מערכת ההנדסה שיש לנו ברשות, מגיעים ומגלים את הבעיה שישנה שם, משפרים אותה ומתקנים אותה. המערכות האלה - - -

זה גם גורם מונע? זאת אומרת, לא רק גורם שיש לך שליטה על הנהג זה בסדר, השאלה אם זה גם, אחרי 7 פעמים אז הוא אומר, אם ככה זה לא משפיע.

זה 7 פעמים זה שאני בודק בשטח מה קורה שם כי אם אני מקבל ממנו יותר מ - - - אני פעם בחודש יושב עם הנהג עם דף שיוצא לי מהאיתוראן ששם ה-safety של הנהיגה שלו. אני יודע בדיוק לאתר מה הוא עשה לא נכון. ואני אומר לו זה, חודש הבא לא יהיה.

אני, כשדיווחו שהואשם בזה הנהג שגרם לתאונה קטלנית 402 לפני שער הגיא, מה שחלק מהאשמה הכבדה שלו שמה שהוא מצא לנכון לעשות מיד אחרי התאונה, לנסות להשמיד את - - - אז אני, זה החלק שהמשטרה מסתכלת, אבל אני הסתכלתי על החלק הזה אמרתי ככה יש יכולות לנהגים גם לשנות את הנתונים. אם זה הדבר הראשון שהוא עשה, מעבר לקרימינליות ולאטימות שיש פה בהתנהגות הנהג, אבל זה גם, כנראה שהם יודעים גם להתחכם.

אבל פה לא ניתן. כי פה זה כבר נשמר במערכת שלי, זה בשרת, הוא לא יכול לעשות כלום.

אתה סיפרת או מישהו אחר, בשרון, שמפעיל הרבה אוטובוסים, וגם הממשק שיש לך עם מנהלי הבית ספר עם הילדים שעם התנהגות זה עובר למערכת בית הספר למנהל בית ספר.

שילבנו את זה עם בתי הספר. אנחנו רואים בדיוק את ההתנהגות של הילדים. יש לנו 4 מצלמות באוטובוסים, בכל אוטובוס.

השאלה אם אפשר להעביר את זה למגזר הפרטי, לנהגים.

היום זה רץ במועצות אזוריות - - -

אני חושב שהביטוח, בודק עכשיו שיש נהגים שמקבלים הנחות בביטוח אם הם מרכיבים - - - אני לא בקיא בזה כל כך, אבל אני יודע שיש דבר כזה שיש הנחות, יש איזה פיילוט או יותר מפיילוט, זה מסלול אולי שאפשר לקבל נהגים - - -

זה כבר שירות מסחרי פועל.

זה כבר פועל כמסחרי בעניין הזה. זה הטכנולוגיה שכמה שתהיה יותר טובה - - -

המערכת שישנה היום היא מערכת רגילה של סטייה מנתיב או התנקשות בחזית, אבל אנחנו זיהינו שבזמן שמורידים ילדים מהאוטובוסים, הנהגים במראה לא יכולים לראות הכל, הם רואים ממש מצומצם, ובפניות ימינה הם היו דורסים ילדים בגלגל האחורי כי לא ראו את הילדים מתקרבים לחלק הזה. ואני התקנתי, הראשון במדינה ובעולם בכלל, מערכת שהיא מורכבת על החלק האחורי של האוטובוס למעלה, בשני הקצוות, שניתן לראות את כל השטחים המתים, ממשקתי את זה למערכות האלה שיש לנו. כרגע אנחנו בפיילוט של בערך 6 חודשים. הנהג מקבל התרעה לפני שהוא רואה את הילד, הוא לא רואה את הילד במראה, ההתראה כבר קיימת מצפצפת לו והוא יודע מאיזה צד זה, ימין או שמאל. אלה דברים שאנחנו עושים אותם לבד - - -

זה עוד משהו תוספת, זה חוץ מהמאגר מידע הכל, השאלה מה אתה יכול לתרום למאגר מידע בנתונים שאתה עושה, פועל מול הנהגים.

אני אומר, דיברנו כאן קודם ואמרו שעוברים באור אדום וכל הסיפור הזה. חבר'ה, יש היום רכב אוטונומי. הרכב האוטונומי הוא כרגע לא יוצא לשוק כי הוא צריך לעשות את הבדיקות, אבל הוא בינתיים, נהיגה, הוא עוצר, הוא לא עובר באדום, הוא עושה הכל ואין תאונות כמעט. חוץ מתאונה שלא הייתה, עם השמש. היום אפשר לממשק את המערכות האלה לרמזורים ולכל.

דרך אגב שם גם התאונה היתה עם השמש - - -

נכון אז בסדר גם אני לא רואה בשמש - - -

אני לא יודע מה בדיוק הסיבה, אני יכול גם להבין, שזה גם עוד אתגר, לאותו רכב אוטונומי לקחת בחשבון, המחשוב צריך לקחת בחשבון גם זוויות של שמש באזורים מסוימים וכל אזור לשים - - -

אני מאמין שהם ימצאו פתרון לזה. במערכות טכנולוגיות זה לא בעיה אתה מציף את העניין - - -

ברור שאפשר למצוא פתרון רק צריך לדעת את הנתון. הפתרונות הם קלים מאוד רק הנתונים צריכים להיות - - -

בפירוש נכון. אני צריך להגיד, באמת חמד עמאר, שהוא היה כאן, חבר הכנסת, להגיד לו תודה רבה כי עניין המצלמות, הוא כבר הגיש הצעת חוק לפני חודשיים- - -

אתה מדבר על החיישנים?

על המצלמות.

אני הצטרפתי להצעת החוק.

כן אני זוכר היית שם. זה היה ואני מקווה שזה יעבור - - -

אתה מדבר באמת ספי, מה שאתה אומר זה תוספת. תוספת קודם גורמים טכנולוגיים שחשובים מאוד במלחמה או באמת במניעה של תאונות דרכים ובהכרה של הגורם האנושי, דברים חשובים מאוד. מה שאני מבין, ואני מבין שישאלו, איך הנתונים שיש לך, אני לא יודע אם אתה צריך לעשות את זה, אולי אין לך את זה, אין לך יעד כזה, לנתח נתונים כדי להעביר לדברים מקצועיים ומזה להגיע לחקיקה ולעוד דברים. דווקא הרשות צריכה לקבל את זה. יכול להיות, אני מניח שגם בנתונים האלה יש מה לעשות באופי, ב - - -

חד משמעית. היום הכיוון של טכנולוגיה שמחוברת לענן של נתונים ולא נתונים שנשמרים לוקלית ושרק מסתכלים עליהם, העניין של עיבוד תמונה. אנחנו ביקשנו כדוגמא מיזם טכנולוגי להציג את הדברים שהם אולי ב-top היום שהם דוגמא.

רק כשאתה רואה כשהנהגים אצלך עושים איזה עבירה או גורמים או גורם לעצירות פתע באזור מסוים ומתברר שבעיה של תנאי הכביש, תמרור, בעיות תעבורתיות כאלה, אתה פועל עם זה הלאה? אתה ממשיך?

זה הנקודה. אנחנו לא פועלים עם זה הלאה אני לא מעביר את זה למשטרה - - -

או למשרד התחבורה - - -

אני פועל נקודתית אצלי ואותו נהג לא ממשיך לעבוד אצלי, אבל הוא הולך לעבוד אצלו מחר.

זה מאגר נתונים. חלק מהנתונים שאתה אוגר ויש לך זה לא תמיד האשמה, יש גם גורמים סביבתיים כאלה ואחרים שהם יכולים לגרום לעצירות פתע, לבעיות - - -

זה יש לנו - - -

אבל מטבע הדברים גם אם אתה עושה את זה באופן אישי אז זה וולנטרי שאתה עושה את זה וזה גם לא איזה ממשק מסונכרן שהוא ממוסד. מה שאתה אומר, וניתוח, לא רק שלך, של כולם, באיזשהו מקום נגיע למצב שכל התחבורה הציבורית וכל האוטובוסים הגדולים יהיו כולם מסונכרנים. את כל הדבר הזה, זה קורה אצלך, זה קורה אצל חבר שלך באותו כביש גם. יש נתונים שאתה לא יודע לאבחן אותם שהם ייחודיים ושיש עוד גורם נוסף, אבל כשזה קורה אצלך וקורה אצל עוד מישהו ואז הנתונים האלה נאספים ומראים לנו שיכול להיות שיש כאן נתונים אחרים שהם שותפים לבעיה הזאת ולא רק הגורם האנושי. גם הפעילות סביב הדבר הזה, לא רק ניתוח המערכות שצריך להיות מקצועי וצריך עוד משאבים, זה גם מה עושים עם זה הלאה. אתה כחברה פרטית, עם כל הכבוד, הגישה שלך כמעט כמו הגישה שלי כשאתה פונה למשרדים ממשלתיים, בפניות האלה אתה נכנס לתוך, עובר בתוך כל התהליכים זה לא הזמן עכשיו להלין על כל הנושא של הטיפול בתלונות, איך זה עובד. אבל כשזה רשות מוסמכת וממוסדת שהם יושבים בשולחנות וקובעים לעצמם תכניות עבודה בעניין הזה, אפשר באמת לייעל ולהגיע לדברים רחוקים. ספי אני חייב לעבור. שוקי עדן בבקשה.

שלום, אז קודם כל שמי שוקי עדן, מחברת אוטוקאר. אנחנו סטרט-אפ שמתעסקים בתחום של ניתוח המידע שזורם ממה שנקרא היום -connected car, המכוניות המתוקשרות, ועיבוד שלו לצורך יצירת כל מיני יישומים רלוונטים לשחקנים שונים בתחום של הרכב, אם זה יצרני הרכב או גורמים כאלה ואחרים. אני חושב שאם אני מתחבר למה שאמר קודמי, יש היום לא מעט טכנולוגיות והרבה מהן הן גם טכנולוגיות ישראליות שהן כבר קיימות, הן כבר מוכחות. אז באמת נוצרה לאחרונה חקיקה שמחייבת גורמים מקצועיים, נהגים מקצועיים, ליישם מערכות כאלה, טכנולוגיות.

אתם עובדים רק בישראל?

אנחנו עובדים גם בעולם, באסיה וב - - -

אני חייב לשאול אותך באמת, חקיקה, לחייב, אפשרות אחת, אבל אני שואל החברות, היצרניות של הרכבים האלה, מה הגישה שלהן או מה המדיניות שלהן לשלב את הדברים האלה. האם באמת יש להן פתיחות בעניין הזה, כל דבר זה שאלה של כסף או שאין להם בגלל שלפעמים אין דרישה כזאת או אפילו אולי גורם עניין. אני אגיד לך את האמת בצורה הכי גלויה. לא פעם כשמגיעים לשולחננו, בלשכה שלי, אנחנו חושבים על חקיקה כזו או דרך כזו ואתה לפעמים גם לוקח את השיקול, תשמע, אתה תציע דבר כזה, הציבור ישפוט אותך לא טוב, לא מוכן שתעשה לו. אני זוכר איזה shaming עבר אותו חבר כנסת, אברמוביץ', כשהוא חוקק את החוק של חגורות בטיחות. מה, אתה תחייב אותנו לחגורות בטיחות וזה לא יכול להיות ואתה משנה לנו את החיים ועם הזמן התרגלו כבר. אנחנו זוכרים אותו לטוב בעניין הזה. אבל לא תמיד זה ככה. כשאתה רוצה לחייב כך וחושב אחרת, כותבת מנהלת הוועדה מה הנושא של ה-bumper ממתני תנועה האלה, בלי הוויכוח אם זה טוב ולא טוב וכמה אפשר לעשות, אתה יכול להפוך את הכל ובסוף כל מטר יהפוך - - - גם לא תמיד זה בטיחותי, אני לא נכנס לכל הנושא הזה. בסופו של דבר הציבור רואה את זה כדבר שהוא כהפרעה כשאתה - - - והוא לא- - - כל נציג בעירייה ברשות מתחבא מאחורי בקשה כזאת והוא מלכתחילה לא עושה רק אם זה באמת פנייה מאוד נקודתית של שכנים שהם בדרך, שהם השכנים כולם רוצים וכל מי שסובל זה רק אלה שעוברים ברחובות של מעבר ולא תושבים. אבל התושבים עצמם גם - - - אבל זה דוגמא באמת קיצונית. בכל הנושאים האלה השאלה כמה החברות רכבים שהם יכולים להיות גם מהצד השני, מהצד הכלכלי או מהצד התחרותי, לנסות להתניע את כל ה- - -

אז אני אחלק את זה לשני חלקים. יש מה שנקרא, יצרני הרכב שהם מכניסים בהדרגה כמו שאתם תיארתם כל מיני מערכות למניעת תאונה או התרעה בפני תאונה שחלק מהטכנולוגיות הישראליות שולטות שם. חברות כמו מובילאיי וכולי שכבר מטמיעות את הטכנולוגיות שלהן בתוך רכבים חדשים. ועדיין, רכבים חדשים זה חלק מאוד קטן מכמות הרכבים שיש בישראל. בישראל יש בערך 2.5 מיליון רכבים קיימים. אז אני חושב שיש פה עדיין קבוצה מאוד גדולה של רכבים שלא נהנית מהטכנולוגיות האלה ואני יודע לאחרונה שיש יוזמה של משרד התחבורה לנסות להטמיע גם ברכבים קיימים באמצעות סבסוד כזה או אחר, אני חושב שזו יוזמה מבורכת. אני חושב שיש פה חסם כלכלי בסופו של דבר כי המערכות האלה הן לא זולות, הן עולות אלפי שקלים והמודל הזה של חברות הביטוח שמנסות להכניס את זה, אני חושב שזה גם איזושהי יוזמה שמנסה לקדם. אני חושב שהמגרש של הממשלה של לנסות לעזור ולסייע בהחדרה של טכנולוגיות כאלה שמונעות, עם incentive כלכלי, זאת אומרת לייצר איזשהו תמריץ שלהוריד את המחיר שלהן, אני חושב שיכול לסייע, ובתמורה גם לקבל את המידע הסטטיסטי, לא את המידע האנושי, לקבל את המידע הסטטיסטי שיכול לסייע בשביל להוריד גם בתאונות דרכים וגם לקבל מידע איך לשפר את התשתית.

אין ספק שאתה נמצא פה במסלול של ידע כלכלי אבל אנחנו גם לא נותנים דקות פרסומת למידע, אבל אנחנו כן רואים את החלק התועלתי שבדבר. אפשר לעשות את זה בדרך של חקיקה וחיוב של אנשים. אני עוד חסיד בשלב הזה של הדברים בגורם של שיתוף פעולה מול חברות שהן נמצאות, כמו חברות ליסינג או חברות ציבוריות שרוכשות את הליסינג. נניח הליסינג רוצה למכור יותר זול, אבל אם ישאלו אותך חברות הייטק שהן צרכניות גדולות מאוד, ועושים איזה שולחן עגול שהם שותפים בשביל למנוע תאונות דרכים, בסופו של דבר אני מניח שבריאות העובדים שלהם, חיי העובדים שלהם, הם משפרים ועושים כל מיני דברים לרווחת העובד, מותר לשים את זה גם ברכב את הדבר הזה. זה לא חייב להיות דווקא בימי כיף כאלה ואחרים או בשוברים כאלה אחרים. זה יכול להיות גם לאט לאט להטמיע, וכאן אולי אנחנו גם נצא למסקנה, לפנות לכל החברות האלה, אתם, ברגע שאתם עושים את הדברים האלה, זה לא רק שאתם עוזרים לעובדים שלכם שזה בהחלט דבר חשוב. אתם נתח גדול משוק, אתם גם, יש כאן אמירה, נוצרת תרבות, יש כאן השפעה על סביבה שתטמיע דברים היום טכנולוגיים ושיפורים אחרים שיכולים באמת להציל חיים.

אנחנו מגיעים לנציגת הלמ"ס. בבקשה, השם?

שמי אורית ילון שוקרון, אני ראש תחום תחבורה בלשכה לסטטיסטיקה. אנחנו בלמ"ס מחזיקים מאגר נתונים מאוד עשיר של תאונות דרכים מקום המדינה. אנחנו היום למעשה הגוף היחיד שעל פי חוק אנחנו מורשים לקבל מידע מזוהה מכל הגופים ואנחנו גם מורשים לקבל במטרה להפיק נתונים סטטיסטיים לא מזוהים אחר כך.

אתם הגוף היחיד שמורשים לקבל? ומה אתם מורשים לתת?

אנחנו מעבדים את המידע, מורידים ממנו את כל המשתנים המזהים. אנחנו משתמשים במידע המזהה רק כדי לקשר בין זה ואחר כך מורידים את זה ומספקים בעצם מידע סטטיסטי. אנחנו מקבלים היום נתונים מהמשטרה, מבתי החולים דרך מכון גרטנר, מביטוח לאומי נתונים על קצבאות שקיבלו נפגעים בתאונות דרכים. יש לנו גם הרבה מידע תשתיתי לדוגמא מנתיבי ישראל. בקרוב אנחנו אמורים להתחיל לקבל נתונים גם מחברות הביטוח. יש לנו כמה בעיות. ממד"א קיבלנו נתונים במשך שנתיים-שלוש ואחר כך הפסיקו להעביר לנו, אז אנחנו נשמח דווקא כן לקבל את המידע וגם לטייב אותו. אנחנו יודעים איך לטייב אותו, אנחנו יודעים איך לעבוד עם הנתונים האלה, אנחנו מוכנים לקחת על עצמנו לשלב את המידע הזה ולטייב אותו. לגבי הנתונים ממכון גרטנר, אנחנו קצת מודאגים לגבי העתיד של קבלת הנתונים כי לא ברור אם הנתונים ימשיכו, אם ימשיך להיות להם מימון בשנת 2017. אבל בכלל באופן עקרוני אנחנו מאוד נשמח להמשיך ולהעשיר את בסיס הנתונים שלנו בנתונים נוספים, כשאני שומעת כאן על עוד מקורות שיש, גם מבטרם ומאיחוד הצלה ומחברות הרכב, אנחנו מוכנים ונשמח להוסיף את כל המידע הזה לבסיס הנתונים שלנו ולפרסם אותו לטובת הציבור. אנחנו גם רוצים לשתף פעולה עם הרשות לבטיחות בדרכים - - -

שאני אבין, את בתוך דברייך רוצה להגיד שדעתכם לא נוחה בזה שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא זאת שתהיה המתכלל של הנתונים האלה, שהיא תקבל מכם, אבל שהיא תהיה בחלק של התאונות בדרכים, בסוג מידע זה דווקא אולי לכם יש את הסטטיסטיקה, אבל נקרא לזה בסטטיסטיקה, במידע, להפוך אותו למשהו יישומי יותר. אם דברים, צריך להגיד על השולחן, אין לי בעיה לשמוע את זה, אפשר להסכים, אפשר לא להסכים, אפשר לדון בדבר הזה, השאלה מה דעתכם בעניין הזה. למה אני שואל? אתה יכול להגיד, מה אכפת לך, אני יודע שבסופו של דבר אין שביעות רצון בסופו של דבר גם לא יהיה שיתוף פעולה כזה או אחר ואז אנחנו נצא מופסדים. אז אם יש בעיות כאלה נגיד את זה על השולחן עכשיו, נשמע. סליחה על השאלה הישירה.

שיתוף הפעולה קיים. אני חושבת שכן, הלמ"ס התפקיד שלה הוא להחזיק בסיסי נתונים כאלה ולנהל אותם. זה גם הערך המוסף, יש לנו גם את הידע, אנחנו עושים את זה המון שנים, אנחנו יודעים איך לעשות את זה ואיך לשלב את כל המידע. גם החוק כיום מאפשר לנו לעשות את זה, לא צריך לשנות שום חוק. אנחנו מציעים להחזיק את זה עבור הרשות ובשיתוף פעולה עם הרשות ולצורך הצרכים של הרשות. אנחנו מזמינים אותם להשתמש במידע ולהפעיל אותנו. אני חושבת שזה גם יחסוך להם עבודה. יש לנו את אנשי המקצוע וטכנולוגיות - - -

יש לכם שיתוף פעולה, יושבים בישיבות עבודה? יש איזה הבנות?

יש.

אם יש הבנות אז אנחנו לא צריכים להיכנס לזה. תודה רבה על הדברים, אנחנו באמת מעריכים את ה- - -

רציתי להגיד שאנחנו מזמינים את כל מי שצריך להעביר לנו כל מיני צרכים אם רוצים שנפרסם את המידע בצורה טיפה שונה או שיש צרכים נוספים אנחנו מוכנים.

זה באמת נכון. זה באמת קריאה פה לשתף פעולה ואתם צריכים גם לפנות ויכול להיות שצריך להפעיל רגולציה בענין הזה, אבל אני, מה שאותי מעניין, מי בא לבקש את הנתונים האלה, האם, מי, את הנתונים שיש לכם, הרשות הלאומית אני מבין שיש לכם באמת ממשק ותכניות עבודה, אבל אם משרד התחבורה מקבל את הנתונים האלה, שואב את הנתונים האלה, יש עוד גופים שבאים לשאול, חברות הביטוח, מי עוד?

כן. אני חושבת שכולם משתמשים בנתונים שלנו. בראש ובראשונה הרשות לבטיחות בדרכים.

אבל למניעת תאונות דרכים.

אפילו המשטרה מקבלת מאיתנו בחזרה נתונים מטוייבים שאנחנו מקבלים את הנתונים שלהם- - -

מקצועית לשנות את הדברים.

הנתונים שאנחנו מעבירים אליהם עוברים תהליך של טיוב- - -

ואחרי זה מקבלים חזרה כדי לקבל החלטות מבצעיות או מקצועיות. זה חשוב מאוד. תודה.

אילנה בבקשה.

אילנה פינשו מרשות התקשוב הממשלתי, מנהלת פרויקטים מיוחדים בין השאר נושא של הנגשת מאגרי מידע לציבור. עברה החלטת ממשלה לפני, בסוף אוגוסט, שאומרת שכעיקרון, מאגרי מידע ממשלתיים אמורים להיפתח לציבור, כולם, במגבלה שלא תהיה פגיעה בפרטיות או לפי כל דין אחר. אני חושבת שהנושא הזה עלה כמה פעמים במהלך הדיון שלא כל הידע נמצא בידי הממשלה, שיש הרבה גופים אחרים שיכולים לעזור בטיפול בבעיה וזה יעזור להם מאוד הנגישות למידע, ומידע כמה שיותר גולמי. אם זה מי שמפתח את החיישנים שהזכרת כדי למנוע תאונות רוורס, אם זה אנשים שמפתחים מערכות פיקוח על הנהגים, חברות הביטוח, בטרם, כל מיני גופים. כשאנחנו מדברים על הציבור זה לא רק הציבור הרחב זה גם כל מיני גופים לא ממשלתיים. כמובן, פה יש לנו סוגיה של פרטיות של הצלבה של נתונים שאפשר להסיק ממנו מידע פרטי וזה מה שאנחנו חווינו כשאנחנו ניסינו, היתה בקשה לחשוף לציבור נתוני למ"ס של תאונת דרכים ונתקלנו בבעיה של פרטיות אז אני חושבת שנשאלת השאלה, גם בתוך המאגר הלאומי וכל הגורמים, הגופים שמחזיקים מידע איך אנחנו יכולים להנגיש לציבור את המידע הזה בצורה כמה שיותר גולמית שגם הציבור וקהלי עניין יכולים לעבד את המידע בעצמם ולא רק להסתמך על פרסומים ממשלתיים ואיך הם מחליטים לעבד את המידע כי יכול להיות שמישהו אחר מחליט שרלוונטי לו לעבד את המידע בצורה אחרת. בלי, כמובן, לפגוע בפרטיות. ואני יודעת שרמות - - - גם אנחנו בשיחות שהיינו עם רמו"ט, חקיקה וניסוח ההחלטה והדו"ח שקדם לזה, אבל אני חושבת שהסוגיה לא נסגרה עדיין.

אני באמת מסכים לגמרי עם מה שאת אומרת. תוך כדי הדברים שלך אני באמת חושב ששקיפות המידע שיש שמצטבר לציבור יש לזה ערך חשוב מאוד ואני אביא דוגמא. נניח שיש כאן כאלה מפתחים, סטרט-אפים שרוצים לפתח דברים, אבל הם צריכים לדעת את הבעיה כדי שידעו מה לפתח. אבל אם יש מאפיינים, אם יש דברים, אנחנו נמצא את ראש הגאונים, אני יכול להגיד הראש היהודי, שאנחנו יודעים שאנחנו מעצמה בעניין הזה וימצאו - - - ולא משנה מה- - - הרי הדברים שלנו, בסופו של דבר הם לא רק מקומיים. רוב הדברים הם דברים שהם אוניברסלים זה לא קשור דווקא - - - כיוון שהיינו יכולים לדעת, היינו באמת חדשניים ופיתחנו דברים בתחום החקלאות ובתחום הרפואה ואיפה לא. ואני לא מדבר בתחום הביטחון ותחום הלווינות, בתחום החלל, אנחנו מעצמה של חדשנות, אנחנו רק הוועדה הזאת לאחרונה מוצפת בבקשות ממדינות באירופה להיפגש ויש משלחות מאירופה של דווקא של ועדות מדע, לכן גם הממשק שלנו ועדת המדע במדינות אירופה ושר המידע והטכנולוגיה הוא נקרא מהשרים הראשונים במעלה, בתפקידים הנחשקים ביותר היום בכל מדינה בגלל שזה היום איפה שהמדע ואיפה שהטכנולוגיה נמצאת ושם היום נמצא הכל. לכן יש חשיבות מאוד גדולה וצריכים באמת לזהות עוד גופים שיש להם את המידע שאנחנו אולי לא מודעים להם ולעשות פעולה אקטיבית בעניין הזה ומישהו צריך לקחת את האחריות. אין לי ספק שיש עוד מידע שקיים, אולי אנחנו כרגע לא מאפיינים את זה - - -

לא רק לתת את המידע, אלא גם לקבל מידע. גופים שיכולים גם לקבל מידע.

כמובן, ואחרי זה באמת לשאוב את המידע.

אחרונים חביבים, רמו"ט.

שמי זיוית שלמון מוזר, ממונה בקשרי ציבור וממשל, מרמו"ט.

מה הראשי תיבות של רמו"ט שנדע כולם.

רשות למשפט טכנולוגי ומידע במשרד המשפטים. ראשית אני רוצה לומר שכמובן נושא הדיון הוא קרוב לליבנו. קרוב לליבי כמו לכל אזרח במדינה וכולנו שותפים למאבק הבלתי פוסק. חשוב לי, כמובן, להדגיש את נושא הפרטיות, כבר בדיון עלה כמה גופים שכל הגופים רואים שהמאגר צריך להתנהל אצלם או הנתונים צריכים להיות מועברים אליהם. נושא הפרטיות הוא חשוב. היא זכות יסוד, היא זכות חוקתית ובכלל מידע על אדם צריך לעבור רק בהסכמתו, אלא אם יימצא שיש מקום בחקיקה לקבוע אחרת. וחשוב גם לאזן את הזכות הזו ולראות איך אפשר, ולוודא שמידע מועבר בצורה אנונימית כמו שהוזכר פה גם על ידי רשות התקשוב וגם על ידי משרד הבריאות לפני כן, איך שגם מידע שהוא לכאורה אנונימי, אם הוא נאסף עם מידע אחר ונצבר איך אפשר שהוא לא יוצלב ובסופו של דבר יופץ ממנו מידע שמזהה אנשים. גם כל הנושא של איסוף מידע בעצם גורם לזה שזה גורם לרצות לאסוף עוד מידע. אני פה שמעתי על הנציג, קצין הבטיחות במצלמות מעקב שהוקמו באוטובוסים לעקוב אחר ילדים.

זה חוקי?

מעבר למעקב אחר התנהגות הנהג - - -

לא התנהגות הילדים. בפירוש מצלמות אחרי התנהגות הילדים. בשיתוף משרד החינוך, בשיתוף הבית ספר.

צריך לבדוק. לי לא מוכר הנושא. מוכרת לי כמובן הנחיית מצלמות מעקב שרמות פרסמה, חוזר מנכ"ל משרד החינוך לגבי מצלמות בבית ספר וההשפעה שנוכחות מצלמות יכולה לגרום לכולנו - - -

אני לא מזלזל בזה, לא מזלזל, אנחנו כולנו רגישים לנושא הזה ובאמת הנושא של פרטיות והתחום הפרטי של כל אחד בוודאי שזה ילדים וכולי, בוודאי שזה נושא מאוד מאוד חשוב, אבל אני מניח שיש היום פתרונות. גם כשאין הסכמות בעניין הזה אז צריך לחדד את זה, אבל צריך להגיע לבסוף, לא לעצור את הדברים.

מנקודת מבטנו, עורכת דין צילי נאה, ממחלקת יעוץ וחקיקה במשרד המשפטים, כמו שאמרה חברתי מרמו"ט, כמובן כולנו שותפים פה לתכלית הקרדינלית של הגברת הבטיחות. לגבי הסוגיה הספציפית שהיועץ המשפטי של הרשות העלה אותה של אותן תקנות, סוגי מידע מסוימים שהובאו בפנינו, אנחנו באמת עומדים בשיח עם הרשות לגבי הדבר הזה, יש איזשהן שאלות אנחנו מנסים בשורה התחתונה באמת למצוא את הדרך לתת לרשות את הכלים לבצע את התפקידים שלה, המחקריים ובאמת לנסות לנטרל כמה שיותר את הסיכונים, את ההיבטים של החשיפה למידע אישי שיכולה להיות מיותרת, לנטרל את השאלות המשפטיות. כמו שעלה כאן בדיון, יש כל מיני גופים ממשלתיים שמעורבים. אנחנו מנסים באמת להגיע לפתרון שיתן את התוצר המבוקש שהוא שוב, כמו שאמרה חברתי, עורכת הדין אגמון, אין פה עניין במידע אישי, אלא בסוף התכלית היא תכלית מחקרית. זה דבר שצריך לזכור. וככה כמילת סיכום, צריך לזכור באמת, דובר על החשיבות של איסוף המידע והניתוח שלו והפקת הלקחים בתחומי בטיחות, צריך לזכור שבאמת, למיטב הבנתי, מרבית המידע או חלק לא מבוטל ממנו הוא לא מידע אישי ולא נוגע לפרטיות וצריך לזכור את זה. עניינים של דרך, של תנאי דרך וכולי וכולי לא רלוונטי. לגבי אותם נתונים שהם אכן נוגעים למידע אישי, צריך לזכור שמדובר במידע אישי מהרגישים ביותר שיש. מידע רפואי על מצבים של אנשים שחס וחלילה, שלא נדע. אז באמת, לגבי אותו מידע צריך לנהוג ברגישות ולנסות כמה שיותר להימנע מפגיעה בהם.

מה שאתם אומרים זה נכון אין לנו ויכוח. אני יושב גם בוועדה הזו וגם בוועדת חוקה כחבר ותיק, אנחנו נחשפים לנושא הבעייתיות של מידע ושימוש במידע ומאגר מידע ופרטיות. דווקא בנושאים האלה שבאמת, כמו שאת אמרת, וידעתם להגדיר את זה כולכם, שהיעד כאן הוא לא ה-issue , אלא מה שאנחנו צריכים לקלף את זה, להשיל ממנו את המידע האישי, שלא ישמש כגורם, כמחסום. תמיד בגלל שלא מוצאים את הדרך אז אנחנו משאירים את זה במצב הזה וזה מה שצריך לפעול, כדי לדעת מה המשימה החשובה שיש לנו, למצוא את הפתרונות וכאן במקרים האלה אנחנו רצינו את הפתרון. לא מצאנו את הפתרון, הפצנו והוכרחנו היום כולנו לנסוע ברב קו, והמידע האישי שיש סביב הרב קו על ילדים ועל מבוגרים ועל כולם הוא באמת לאין ערוך מהמידע שיש פה ואנחנו עושים את זה ואנחנו ממשיכים עם זה, בזמן שכאן אנחנו יכולים להגיע, לא צריך להגיע למידע, אנחנו יכולים - - - בכלל לא צריך כמעט להגיע - - - בסופו של דבר לא צריך את המידע האישי, אני לא חושב שהנתונים שאתם צריכים משהו האישי. רק צריך לדעת איך אנחנו מקבלים את זה ממקומות כאלה שזה מחובר ודבוק אחד בשני, לקחת רק את הדבר שאנחנו צריכים לעשות אותו.

מתחבר בעצם לכל מה שנאמר פה. בפן המשפטי ובגלל שאנחנו נמצאים פה בסוף בבית המחוקקים כהבנת המחוקק בסוף, אמרתי כבר, ובשיחות שלי עם משרד המשפטים, זה חוק ספציפי, ייחודי. כוונת המחוקק היתה שכל המידע, זה מופיע בחוק בעצם, סעיף 33, כל המידע הרלוונטי לתאונות דרכים מתרכז במקום אחד וזה הרשות. עם כל הכבוד ללמ"ס וכל הגופים האחרים, פקודת הסטטיסטיקה היא מנדטורית. למ"ס מרכז ממלא מלא מקומות כל הדברים. בסוף, בכפוף לכל הגנת הפרטיות, וכמובן אין לו שום כוונה לחשוף פרטים, אבל מבחינת לקבל את המידע גוף אחד זה רק - - -

זה אתה תגיד בישיבות. אנחנו כוועדה עכשיו רוצים להציף את הנושא שלהבין גם לא רק את הסמכות איפה היא נמצאת וויכוח אם יש לכם בעניין הזה או לא. אני רוצה להגיע לתובנה ולהחלטה שזה חשוב שזה ככה יהיה. כשזה ככה צריך. אני אין לי ספק, בכל אופן, אם הייתם מהלמ"ס, אבל כשאני רואה שהדברים - - - גם אם הייתה לי התנגדות, אבל אני חושב שהדברים צפו פה ונשמע, השיתוף הפעולה, אני בחלק עכשיו לא בלחייב, אלא שיתוף הפעולה צריך להיעשות בגלל המקצועיות, בגלל התכלית של הדברים שהם כל כך חשובים, ולכן אני חושב שאין לזה ספק שהמסקנה היא שיש צורך ברשות אחת והיא גם יש לה את התקציבים וגם היא מיוחדת בעניין הזה, יש לה את הייחוד, ייחוד מביא למקצועיות ולהתמחות. זה אין ספק. בלי שצריך לפגוע בשום מקצועיות, בשום אחריות של גופים אחרים שהם צריכים את זה לעוד דברים.

אלכס שטיין מנתיבי ישראל.

אנחנו כבר 10 שנים מנהלים מערכת ניהול בטיחות. מערכת שנבנתה, פותחה על ידי טכניון. מערכת מידע ששם מתרכזים נתונים גם מהלמ"ס והמשטרה וגם תחתית שיש לנו אנחנו עושים סקרים על מצב הכבישים שלנו על ה-inventar וכולי וכולי. על סמך זה אנחנו ממליצים לוועדה בין משרדית למוקדי סיכון איפה לטפל מבחינת תשתית, גם איך לתעדף.

יש לכם גם את נתונים שלכם או רק נתונים שאתם מקבלים?

לא. אנחנו מקבלים נתונים, תאונות, אנחנו מקבלים מהלמ"ס, נתונים שלנו זה נתוני תשתית, מצב הכביש. וכמובן, אנחנו גם מעבירים ללמ"ס את הנתונים האלה וגם אנחנו עובדים בשיתוף פעולה עם הרשות לבטיחות דרכים. החסרון של המערכת הזאת, זה מערכת שהרבה מאוד נציגים מרשויות דרכים בעולם באים לראות אותה, חסרון אחד שהיא מדברת רק על כבישים בין עירוניים. כלומר, כבישים באחריות נתיבי ישראל. אנחנו גם יודעים איך לחזות תאונות וכולי וכולי. אני אומר, אין ספק שהמידע צריך להתרכז בגוף אחד, רשות לבטיחות בדרכים, אנחנו נעביר את כל המידע, גם נוכל לעזור מהניסיון שיש לנו בשילוב נתונים, ממשק בין כל מיני נתונים. יש מערכת שעובדת, אפשר לשים שם עוד רובד של נתונים - - -

אני לא מקצועי בעניין הזה, אבל אין לי ספק שבסופו של דבר כשהרשות, שהדבר הזה, המאגר הזה באמת יתרחב ויתמקצע והוא יופעל. לי נראה בעיניים שלי, הלא מקצועיות, שגם נתיבי ישראל הוא יכול להיות שחקן במאגר נתונים, גם אם היום אתם לא יודעים מה לאסוף, אבל הכוונה, כשאני רואה את הרשות שהיא גורם מתכלל זה לא רק לאסוף מידע, גם גורם שהוא מבקש. דהיינו, בסופו של דבר, יכול להיות שתהיה פניה של הרשות, של האנשים המקצועיים האלה, יגידו לנתיבי ישראל שיש לה את השליטה או בכל אופן את הנגישות למירב הקילומטרים של כבישים שיש פה, לנתב אתכם לקבל מידע מה אתם צריכים לאגור שיכול לעזור לנו בנתונים. וזה אכן עוד משהו מעצים למה צריך איזה גוף כמו הרשות שהיא צריכה לעשות את זה.

תודה רבה למשפט סיום. אין ספק שאנחנו רואים שהמידע הוא נושא חשוב. כולם מסכימים על זה ואני גם מניח שכולם מבינים למה הוא צריך להיות ברשות הלאומית. אנחנו מצד אחד נוכל לאגור ולהתמחות בתחום אחד בלבד. מידע מציל חיים בבטיחות בדרכים, אבל מצד שני, כמו שאמרת, אנחנו נוכל להנחות את שאר הגופים איזה סוג של מידע הם צריכים או אנחנו יכולים לתת להם, ולכן ההתמחות של הרשות בבטיחות בדרכים זה הייחוד שלה, ולכן המאגר הכללי צריך להיות אך ורק בתוך הרשות הלאומית. זה הכוח שלה, זה היכולת שלה, זה ההתמחות שלה וכנראה גם זה מה שיקרה.

תודה רבה אדוני המנכ"ל, וברוח זו אנחנו גם נסכם את הדיון ואני, חשבנו, קבענו לעצמנו יחד עם מנהלת הוועדה, חשבנו ששעה של דיון, שעה ועוד קצת זה יספיק, אבל הנה אנחנו כבר בשעתיים של דיון ובאמת אני לא השתעממתי, חשבתי שאנחנו עושים דבר נכון. אני חושב שנגענו בנקודות החשובות מאוד ואני מקווה שתהיה תועלת.

איחוד והצלה, איך אני יכול לסכם בלעדיכם.

שלוש נקודות קצרות. שלום לכולם, שמי דורון מה טוב, אני מנהל אגף מערכות מידע באיחוד הצלה. בוא נדבר פרקטיקה. אני שומע את כל הדברים המעניינים פה ובסוף מעניין אותנו הצלת חיים. נכון להיום יש לנו איזה שיתוף פעולה עם עמותה כזאת, שזה אתר שבעצם מעלה את כל המקומות שבהם קרו תאונות דרכים. קיבלו את המידע מאיחוד הצלה, כל המידע יושב היום באתר. כל הרשויות, הלמ"ס, הרשות לבטיחות בדרכים, הכל, כולם יכולים להיכנס לאותו אתר, לראות את הדברים מתעדכנים. נכון לכרגע, בכמה חודשים האחרונים היתה איזשהי תקלה בסנכרון, אבל מטפלים בזה כרגע. רואים באופן ברור איפה היו תאונות קלות, קשות, בינוניות, כל דבר כזה או אחר. לוחצים על ה-icon איפה שזה מופיע באותו רחוב ואפשר לראות פרטים על התאונה, כמובן לא מדובר פה על פרטים אישיים, כמובן מדובר על אופי התאונה, מאיזה רחוב. כמובן שאפשר לנתח כל אחד מבחינתו את הדברים, האם זה הופך להיות כביש אדום, כביש כזה או אחר, כל אחד לפי המצב הזה. ההתכנסות בנושא הזה, יש פה גם מספר גורמים שהם בשיתוף פעולה. אפשר להגיע לרמות מאוד מאוד גבוהות כדי לספק מידע ולעבד אותו כמו שאיחוד הצלה יכול לקבל גם נתונים כמו איפה היו תאונות דרכים ומה היו זמני ההגעה בעבר מבחינת הכוחות, אנחנו יכולים לדעת איפה צריך עוד אפונולנסים, איפה צריך עוד כוננים שהיום נותנים first responder לדברים האלה, זה דבר מאוד מאוד חשוב לנו וכמובן מוכיח את עצמו כמציל חיים. כולל נתיבי ישראל, גם, שאנחנו יכולים לקבל גם מקומות שבהם קרו תאונות דרכים, מקומות שיש בהם דברים שאנחנו יכולים ללמוד אותם ולהפיק מזה תועלת. התועלת אצלנו מופקת תוך 90 שניות, אם אתם לא מכירים זה עובד ככה. ואנחנו נשמח בשיתוף פעולה עם כל הגורמים.

בלי שידעתי שאתם נמצאים פה אני כשדיברתי על מד"א ועל גופי הצלה השונים שיש להם מידע חשוב מאוד, אין חולק בכלל בעניין הזה. תודה רבה. אנחנו מתכנסים לדקת הסיכום ואני מבקש לחזק את ידה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בהרחבת מרכז המידע והמחקר ואני גם אוסיף קריאה לתקצב בהתאם. אני חושב שתקצוב הוא חלק חשוב מאוד, התקצוב התמידי, שיהיה לכם גם בטחון בתקציב. אי אפשר לא לדעת מה התקצוב בתחילת השנה כשיש תכניות עבודה והתקצוב לא ברור זה נותן אי יכולת לתפקד בצורה מושלמת. מרכז המידע והמחקר של הרשות לבטיחות בדרכים הוא המקום שבו יש לרכז את כלל המידע הנוגע לבטיחות בדרכים. הוועדה קוראת לכל הגורמים הרלוונטיים, הן מהמגזר הממשלתי והן ממגזרים אחרים לפעול מתוך אחריות לאומית ולהעביר למרכז המידע ברשות הלאומית את פרטי המידע הרלוונטי המצוי בידם ואני גם קורא, כן, באופן לא רק להעביר, גם השיתוף פעולה שאני חושב שהוא אחד מהדברים החשובים. תודה רבה וצהריים טובים עכשיו לפי דעתם כולם. כל טוב.

הישיבה ננעלה בשעה 13:26.