הכנסת העשרים

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 179

מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה

יום חמישי, ט"ו בכסלו התשע"ז (15 בדצמבר 2016), שעה 10:30

הכנה וביצוע של התקציב להשגת מטרות משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - דוח מבקר המדינה 67א

חברי הוועדה: קארין אלהרר – היו"ר

יאיר וולף - מנהל אגף ביקורת המדינה, המפקח הכללי, משרד ראש הממשלה

נורה כהן - מנהלת ביקורת בכירה, משרד מבקר המדינה

סמי כהונאי - מנהלת ביקורת בכירה, משרד מבקר המדינה

מרסלו בז - מנהל אגף, משרד מבקר המדינה

צחי סעד - עו"ד, מנהל חטיבה, משרד מבקר המדינה

קובי בליטשטיין - משנה למנכ"ל וסמנכ"ל תשתיות, משרד התחבורה

דרור גנון - מנהל אגף בכיר, תחבורה ציבורית, משרד התחבורה

עירית שפרבר - מנהלת אגף בכירה, תכנון תחבורתי, משרד התחבורה

איתן טי - מ"מ ראש אגף תקציבי פיתוח, משרד התחבורה

מיטל הומינר - רכזת תקציבי פיתוח, משרד התחבורה

גלעד ונגרובר - מנהל תחום תקציבים והכנסות, משרד התחבורה

יוסי גמליאלי - מינהל התכנון, משרד האוצר

הראל שליסל - רפרנט תחבורה, אגף תקציבים, משרד האוצר

אלי מורגנשטרן - רפרנט תחבורה, אגף תקציבים, משרד האוצר

רחלי בן משה - מבקרת פנים ראשית, רכבת ישראל

נועה כהן - מנהלת אגף תקציבים, נתיבי ישראל

תומר רוזנר

חנה פריידין

ר.ל., חבר המתרגמים

הכנה וביצוע של התקציב להשגת מטרות משרד התחבורה והבטיחות בדרכים - דוח מבקר המדינה 67א

שוב בוקר טוב. אני מתכבדת לפתוח ישיבה נוספת של הוועדה לענייני ביקורת המדינה, 15 בדצמבר 2016, ט"ו בכסלו התשע"ז. נושא הדיון: הכנה וביצוע של התקציב להשגת מטרות משרד התחבורה והבטיחות בדרכים – דוח מבקר המדינה 67א'. שוב בוקר טוב לצוות מבקר המדינה, הרכב הצוות קצת השתנה אבל ראש החטיבה נותר אתנו ובוקר טוב לנציגי המבוקרים.

משרד התחבורה מחזיק באחד התקציבים הגדולים מבין משרדי הממשלה, הרביעי בהיקפו, הסתכם בשנת 2015 בכ-15 מיליארד שקלים. רובו מיועד לפיתוח תשתיות באמצעות גופי ביצוע שכפופים לו וכן חברות פרטיות ולתשלום סובסידיות לתחבורה הציבורית. מדובר בהמון כסף אבל במטרה מאד מאוד חשובה, היכולת שלנו להגיע ממקום למקום. לכן ראוי שסדר העדיפויות כפי שהוא נקבע בכנסת, לרוב בשקיפות, ילך למקומות שאליהם כיוונו. זה לא סוד שהתחבורה הציבורית לא בטופ של הטופ עדיין, אני יודעת שעובדים על זה ומקימים רכבות קלות וכו' אבל יש עדיין איזשהו מעגל קסמים כזה, שהתחבורה הציבורית פחות טובה ולכן אנשים קונים יותר כלי רכב פרטיים. אם יש יותר כלי רכב פרטיים אז משקיעים יותר בתשתיות הכבישיות ופחות בתחבורה ציבורית. צריך מתישהו ואיכשהו לשבור את מעגל הקסמים הזה ומוטב מוקדם ממאוחר.

הדבר שהתגלה כאן בדוח הזה ואני חייבת לומר שאמנם לא נפלתי מהכיסא, אבל עדיין, אני חושבת שהוא מתואר בצורה מאד בעייתית וזה הסיפור של העברות לתוך סעיפים. יש תקציב, אנחנו מקיימים כאן איזה אירוע כזה מאד גדול בכבוד והדר ואנחנו קובעים תקציב וסדר עדיפויות כשבוועדת הכספים הם יושבים מבוקר עד ליל, כולל חצי ליל, כדי להחליט לאן ילכו הכספים. בערך יום למחרת, מתחיל תהליך העברות תקציביות והעברות בתוך הסעיפים. אני מכוונת את הדברים שלי למשרד האוצר, בוקר טוב לכם ותודה שהגעתם. מתחיל תהליך העברת תשלומים, מפרויקט שאליו התכוונו לפרויקט שממש לא התכוונו אליו. חשבתי שהכנסת היא הריבון אבל מסתבר שמשרד האוצר הוא יותר כשאנחנו מדברים על כספים וסדר עדיפויות, אז תראו, אלה שני דברים שהם מאד בעייתיים.

אם אני מחלקת את הדוח הזה לשניים, אז האחד הוא הנושא של שיפור התחבורה הציבורית בצורה שתעודד שימוש בתחבורה ציבורית, גם מבחינת האיחורים והעיכובים וגם מבחינת התשתיות של התחבורה הציבורית, ופריסתה לאורכה ולרוחבה של מדינת ישראל. החלק השני המשמעותי ועליו כמובן יפרט מנהל החטיבה במשרד מבקר המדינה, זה הנושא של העברות מסעיף לסעיף שהוא מאד בעייתי בעיניי. אני אשמח לקבל הסברים ואני מקווה שיהיו הסברים שיניחו את הדעת, למרות שאני לא רואה צפי לכאלה. איך זה בכלל מתרחש, שמשרד האוצר עושה לעצמו את סדר העדיפויות על אפם ועל חמתם של חברי הכנסת, ויש פה הרבה חמה. אדוני, בבקשה.

בוקר טוב. כמו שציינת, התקציב של משרד התחבורה הוא אחד התקציבים הגדולים מבין משרדי הממשלה, 15 מיליארד שקלים ולא סתם, כי יש חשיבות עצומה לנושא של התחבורה, גם למשק, גם לכלכלה, לחברה ולמעשה לכלל האזרחים. כולם משתמשים בתחבורה, בין אם כנוסעים ברכב פרטי ובין אם בתחבורה ציבורית. למעשה יש לזה השלכה על כל תחומי החיים, על יוקר המחיה ועל היבטים משקיים רבים מאד. אין טעם לפרט אותם.

תקציב של משרד אמור למעשה לשקף את המדיניות של המשרד. הוא צריך להיות כלי לתכנון, הוא צריך להיות כלי לניהול, למימוש של מדיניות וגם צריך להיות כלי לפיקוח לבקרה ולשקיפות, גם בפני הכנסת שמאשרת את התקציב וגם בפני הציבור כולו. מהבחינה הזאת המדיניות המוצהרת של משרד התחבורה מזה הרבה שנים, כבר כמה עשורים, היא שיש לעודד את התחבורה הציבורית על חשבון הרכב הפרטי. בפועל, אנחנו רואים שההתקדמות של פרויקטים של פיתוח בתחום התחבורה הציבורית היא מאד איטית, רמת השרות של התחבורה הציבורית היא נמוכה, התוצאה של זה היא שהיקף השימוש בתחבורה ציבורית הוא נמוך, השימוש ברכב פרטי דווקא גדל ולמעשה, כל הנושא של עומס בכבישים, עם כל המשמעויות של זה, העומס הזה הולך ומחריף.

גם דוחות של ה-OECD הצביעו על זה שמדינת ישראל היא מהמדינות הפחות מתקדמות בתחום התחבורה הציבורית, שיש פיגור מאד משמעותי מול המדינות המפותחות שאנחנו רוצים להידמות להן, ושיש מקום לקידום מאד משמעותי של הגברת השימוש בתחבורה ציבורית ושזה אמור לבוא לידי ביטוי בהיבטים כלכליים ומשקיים בצורה מאד משמעותית. בדוח הזה, מצאנו ליקויים לא מעטים בנוגע למבנה התקציב ולהמשך התקצוב ואני אפרט אותם בקצרה.

(הצגת מצגת)

למשרד התחבורה היו מאז שנות ה- 90 חמש תכניות, שדיברו על איך ראוי לפתח את תחום התחבורה, בעיקר את תחום התחבורה הציבורית. ההמלצות של התכניות האלו יושמו בקצב מאד איטי וחלקי וכתוצאה מזה גבר השימוש בכלי רכב פרטיים ביחס לתחבורה הציבורית, עם כל העלויות שכרוכות בזה.

תכנית מתאר ארצית משולבת לתחבורה יבשתית, לדרכים מסילות ומתקני תחבורה נוספים, שהיא תמ"א 42, שאותה הממשלה החליטה לקדם וקבעה גם יעד, עד שנת 2011. לצערנו זה לא הושלם. תכנית נתיבי ישראל שההיקף התקציבי שלה הוא יותר מ-27 מיליארד שקלים, אושרה ב-2010, אושרה מבלי שבוצעה עבודת מטה מסודרת, שכללה בדיקת כדאיות של הפרויקטים למשק ושימושים אלטרנטיביים שאפשר לעשות במשאבים הכספיים והקרקעיים, שהקדישו לתכנית הזאת. לא הוקמו רשויות תחבורה ציבוריות מטרופוליטניות.

אנחנו יודעים שחלק מהבעיות של התחבורה הציבורית באזורים הצפופים היא הבעיות המקומיות, בין הרשויות המקומיות, בינן לבין עצמן ובינן לבין השלטון המרכזי. הייתה החלטת ממשלה מ-2011 שקבעה שצריך לקדם תזכיר חוק בתחום הזה, הנושא הזה לא קודם. אין לנו את הרשויות האלו ויש לזה השלכה על היכולת לתת פתרונות, גם בתחום התחבורה הציבורית. רכבת ישראל פעלה ללא תכנית פיתוח מאושרת מ-2013-2016. בתחום תחזוקת הכבישים, יש פערים בין הצרכים של התחזוקה לבין הכספים שמוקצים בפועל ומבוצעים. למעשה, המשמעות היא שיש דחיה של ביצוע של תחזוקה שוטפת, שבסופו של דבר עולה יותר. כשמביאים את זה לכדי ביצוע, אם אתה לא עושה את זה באינטרוולים הנדרשים, אז למעשה התחזוקה, כשהיא מתבצעת מאוחר יותר, היא עולה יותר ואלו עלויות משמעותיות.

כאן אנחנו יכולים לראות, בשקף הזה, את מה שדיברנו לגבי התחבורה הציבורית, את ההשקעה בפרויקטים. יש לנו פה את הסעיפים של תחבורה ציבורית והסעת המונים ורכבות כבדות, שמתייחסים לתחבורה ציבורית ויתרת הסעיפים מתייחסת למעשה, לפיתוח הכבישים, שבסופו של דבר חלק גדול מזה הוא הרכב הפרטי. אפשר לראות שההשקעות בתחבורה הציבורית, פיתוח הפרויקטים של התחבורה הציבורית, ביחס להשקעות של כלל הכלי רכב, היא לא מספיקה. היא ברוב המקרים מגיעה עד לכדי 50% ובדרך כלל גם פחות.

פה אנחנו יכולים לראות את נושא הליקויים שקיימים במבנה תקציב הפיתוח. איך מושג התקציב? איך הסעיפים בתקציב מובאים לידי ביטוי גם כלפי מי שמאשר אותם וגם כלפי הציבור? אופן החלוקה הנוכחי של תקציב הפיתוח אינו משקף באופן ברור את חלוקת התקציב ואינו מאפשר שקיפות מספקת כלפי הכנסת. כאן אנחנו יכולים לראות דוגמה לחלוקה שנותנת פירוט נוסף, שלמעשה מפרט במסגרת התחומים. למשל, לגבי הכבישים הבינעירוניים לעומת הכבישים העירוניים, החלוקה הנוכחית אינה מאפשרת להבין מה מוקצב בתוך התכנית שמוקצבת לכבישים בינעירוניים ומה לעירוניים ובדוגמה שאנחנו מציגים בצד שמאל אנחנו מראים שאפשר לראות כמה מוקדש לכל חברה ולכל פרויקט בנפרד.

בתחום ההרשאה להתחייב, מרבית סכום ההרשאה לפרויקטים מתוקצבת בתחילת השנה בתקנות רזרבה ולמעשה חלק גדול מאד, 80%-95% מתוקצב בעת אישור התקציב לתקנות רזרבה. רק אחרי שמתחיל ביצוע הפרויקט מבוצעת העברה מתקציב הרזרבה לתקנה המיועדת למימון הפרויקט ולמעשה, כשמאושר התקציב אי אפשר לדעת בכלל מהי חלוקת הכספים בין הפרויקטים. התקצוב הזה אינו עולה בקנה אחד עם סעיף 3 לחוק יסוד משק המדינה, שמחייב להגיש תכנית עם הצעת חוק מפורטת לכנסת. הדבר הזה מאפשר להגיש לכנסת תקציב ללא תכנון מספק ופוגע בשקיפות, גם כלפי הכנסת וגם כלפי הציבור. בנוסף לזה, העברת התקציב מתקנת הרזרבה לתקנות הייעודיות באותה תכנית תקציבית, אינה מחייבת את אישור ועדת הכספים ולא מדֻווחת לה. כאן גם חשוב לציין שבמספר שנים היה גם ביצוע של ההרשאה להתחייב עוד לפני ההעברה מתקנות הרזרבה לתקנות הייעודיות, כך שלמעשה במשך השנה התקנות הייעודיות היו בחריגה. זה דבר שהוא גם עבירה מנהלית. דיברנו על עבירה על החוק וגם על עבירה מנהלית.

בחלק מהשנים שנבדקו, שיעור הניצול של תקציב ההרשאה להתחייב היה נמוך. למשל ב-2014 וב-2015 התקציב היה 43%, ו-56%. בכל שנה חלק גדול יחסית מן ההרשאה להתחייב מיושם רק בדצמבר. גם מאוחר וגם ברמה נמוכה. התופעות האלו מעידות על ליקויים בשיטת התקצוב, על תכנון לקוי של פעולות של משרד התחבורה ושל חברות התשתית שאמורות לבצע את הפרויקטים. או אז חוסר יכולת לבצע את התכניות שרצו לבצע.

ליקויים בתקציב ההוצאה. במהלך שנת התקציב משרד התחבורה ואגף התקציבים מבצעים שינויים רבים בתקציבי ההוצאה, באופן שמשנה את סדרי העדיפויות שאישרה הכנסת בחוק התקציב השנתי. בשנים מסוימות הסכום הכולל של השינויים בתקנות התקציב דומה לסכום התקציב כולו ואף גדול ממנו, שזה מצב אבסורדי, כשאתה רוצה להתייחס לתקציב כאל כלי שמבטא תכנון ומבטא גם יכולת לפקח עליו. נמצאו אי התאמות רבות בין ביצוע תקציב ההוצאה ובין התקציב המקורי. מחד, תת-ביצוע של התקציב ומאידך חריגות בביצוע שהן בבחינת עבירות על חוק התקציב או עבירות מנהליות. התופעות האלו מעידות כי התקציב אינו ממלא את ייעודו, שהוא מתן ביטוי כספי לתכנית העבודה המתוכננת של משרד התחבורה, לא משקף את אופן הביצוע של הפעולות המתוכננות ואינו יכול לשמש כלי לבקרה על המשרד.

למעשה, אם נסכם את זה, אופן ניהול התקציב של משרד התחבורה כמו שהוצג בדוח ובליקויים שהוצגו בדוח, מחטיא את המטרה העיקרית של התקציב, שהיא לשמש כלי תכנוני וניהולי כדי לממש מדיניות. הוא למעשה מותאם בדיעבד הרבה פעמים לביצוע בפועל ואופן ניהול כזה גם לא מאפשר לבחון את המידה של עמידת משרד התחבורה ביעדים שהוא קבע לעצמו, יעדים שהממשלה מציגה כלפי הצבור וגם לפקח ולבקר את הנושא הזה.

תודה רבה. אני רוצה לפנות למשרד התחבורה. נתחיל עם העניין של תמ"א 42. התכנית הזו היא באחריותכם?

כן. תכנית תמ"א 42 - - -

שם ותפקיד לפרוטוקול, אדוני.

קובי בליטשטיין, משנה למנכ"ל משרד התחבורה וסמנכ"ל תשתיות. תמ"א 42 היא תכנית תחבורתית, מנהל התכנון, שאחראי על התכנון הכולל החליט לעשות תכנית כוללת, שתמ"א 42 היא רק שכבה אחת בתוכה והחליט לשנות את כל נושא הניסוח וכל נושא ההיערכות לתכנית הזאת. אנחנו מתאימים את עצמנו להנחיות מינהל התכנון ולכן גם התעכבנו - - -

התכנית הוגשה?

התכנית כרגע מגובשת, 17'-18' יהיו השנים הקריטיות בגיבוש התכנית הזאת, בהתאם לכללים החדשים, שקבע אותם מינהל התכנון ובהתאם - - -

לא הבנתי. בתגובה לדוח ציינתם שאתם מקווים להגישה עד סוף השנה. השנה מסתיימות בעוד כמה ימים אז זה לא יקרה השנה.

זה יקרה בשנת 17'. אנחנו לקראת סוף שנת 17' אמורים להיות מגובשים עם עיקרי התכנית.

אדוני, לא כל כך שומעים אותך, אם אתה יכול להתקרב למיקרופון.

אני אומר שוב, אנחנו לקראת סוף שנת 17' נהיה מגובשים עם עיקרי התכנית של תמ"א 42 ובשנת 18' אנחנו מקווים לאשר אותה באופן סופי, בהתאם לכל פרוגרמת התכנון החדשה של מנהל התכנון.

אני מבקשת לקבל אותה ואני גם אגיד את זה בסיכום. קודם כל, אני לא מבינה על בסיס מה ציינתם בדוח שזה יהיה עד סוף 16'? מה קרה בין לבין?

אנחנו נבדוק את הנושא הזה שוב, כי למיטב הבנתי המטרה שלנו הייתה עד סוף 17' ולא עד סוף 16'. בעוד כמה דקות תגיע לפה ראש אגף התכנון אז אוודא אתה.

כן, כי זה נשמע בעייתי כשבדוח אומרים משהו אחר. כן, אדוני. תתקרב.

אני מציע, להמתין עם הסעיף הספציפי הזה עוד כמה דקות, כי ראש אגף התכנון שלנו בדרך לפה ואנחנו נתמקד.

מינהל התכנון, משרד האוצר. בבקשה.

אני מוכרח להגיד - - -

שם לפרוטוקול.

יוסי גמליאלי, מינהל התכנון. אנחנו מתואמים עם משרד התחבורה בנושא לוחות הזמנים, ועדת העורכים של התכנית מתכנסת ברצף מאז אפריל 16' פעם בשבועיים, את עיקר הדיון וההוראות סיימנו. אנחנו עכשיו עובדים על התסריט, שומעים את הוועדות המקומיות - - -

אדוני היה שותף לתגובה שניתנה למבקר המדינה, שעל פיה התכנית תוגש עד סוף 16'? האגף שאתה מייצג כרגע, היה שותף לתגובה שניתנה למבקר המדינה?

מטעם מינהל התכנון, אני לא מכיר - - -

התגובה שיצאה הייתה, שהתכנית תוגש עד סוף 2016. יכול להיות שיש חריגה של כמה חודשים, זה הגיוני וזה קורה בחיים האמתיים, אבל חריגה של שנה שלמה זה צפי, אז זה נשמע אחרת.

זה בדוח - - -

טוב, בסדר. האגף לתכנון תחבורתי זה אגף מאד מאוד חשוב אבל כפוף ארגונית לרשות הארצית לתחבורה ציבורית וכבר מ-2014 ידוע שיש מחסור במהנדסים. כמה מהנדסים יש היום באגף?

סדר גודל של עשרה. לעניין הנושא של המבנה הארגוני של אגף התכנון - - -

כמה עובדים יש באגף?

ברשות לתחבורה ציבורית כולה יש כמאה ומשהו עובדים. באגף עצמו על מחוזותיו, עם מטה האגף, סדר גודל של עשרה, שנים עשר עובדים ויש עוד עשרים כאלה - - -

באגף, לא ברשות, באגף.

אגף התכנון הוא היום חלק - - -

כמה עובדים יש באגף?

סדר גודל של עשרים עובדים, עשרים וחמישה עובדים בכל האגף כולו.

כמה מהם מהנדסים?

אני צריך לבדוק את הנתון הזה ולהביא אותו ממש מדויק. בגלל זה ביקשתי שבכל מה שקשור לאגף התכנון, מנהלת אגף התכנון בדרך לפה, היא צריכה להגיע ממש כל רגע. היא תענה על הנושאים האלה. מדובר בסדר גדל של 10-12 מהנדסים.

אנחנו נחזור לנושא כשהיא תגיע.

אני רק רוצה לציין בנושא הזה, לאן אנחנו מתקדמים? אגף התכנון כרגע הולך לעבור להיות ת"פ המשנה למנכ"ל. הוא יהיה מאוחד עם אגף הביצוע ובמסגרת הזאת אנחנו מכינים עכשיו רפורמה גם במטה האגף וגם במחוזות שלו, כי אנחנו גם כן בעצמנו מבינים שצריך להעלות את כמות המהנדסים.

אנחנו נחזור לנושא הזה. אני רוצה לשאול מה סך ההשקעה הלאומית בתשתיות התחבורה בין השנים 2011-2015?

בסך הכל?

כל ההשקעות, כל החברות הממשלתיות.

סדר גודל של 50 מיליארד.

"סדר גודל", אין מספר מדויק?

אני יכול לעשות את החישוב. סדר גודל של 50 מיליארד.

50 מיליארד כוללים את כל ההשקעות?

כל ההשקעות, בחומש. עוד פעם, אנחנו מדברים על חומש בסדר גודל של 50 מיליארד.

מה זה אומר חומש בניגוד למשהו אחר?

בחמש שנים. אנחנו משתדלים לעבוד בחומשים, כאשר סדר גודל של 50 מיליארד השקעה בתשתיות, זאת אומרת שעיקר התקציב כרגע משנה את עבודת העיצוב שלו בין כבישים לתחבורה ציבורית וזה בדיוק מה שרצינו להראות במצגת, שכבר בחומש הזה המומנטום בא לכיוון - - -

אדוני, אני עדיין לא מדברת עם הפנים קדימה. אני מסתכלת רק לאחור. בין 2011-2015, כמה השקעה הייתה דה פקטו, כולל כל הגורמים שהשקיעו כסף, מהו המספר? כמה זה היה?

אז אני אומר, סדר גודל של 50 מיליארד. הוא כרגע יעשה פה את החישוב המדויק.

כולל את החברות הממשלתיות.

כן, בוודאי.

רשות תחבורה ציבורית מטרופוליטנית זה רעיון מקסים ואני מבינה שגם שר התחבורה תומך נלהב שלו, לפחות כך אני שומעת, לנוכח ההמלצות החוזרות והנשנות עוד משנת 96'. כל עוד החלטת הממשלה מ-2011 עומדת בעינה, האם אתם לא מתכוונים להקים את זה מתישהו?

אני אענה ברשותך. שמי דרור גנון, אני מנהל אגף בכיר תחבורה ציבורית במשרד. מה שקורה הוא שאנחנו לא הצלחנו, היו לנו מספר ניסיונות בעבר עם מטרופולין חיפה ומטרופולין ירושלים, לייצר איזשהו גוף שיוכל להפעיל את אותה רשות. זה כמו שאנחנו לא מצליחים לקדם תשתיות באותן רשויות, אם אלו נת"צים או מתקני תחבורה ציבורית. כולם רוצים תחבורה ציבורית אבל בצורה שלNIMBY – Not in My Back Yard. אף אחד לא רוצה שיהיה לו מסוף, אף אחד לא רוצה שתהיה לו חניה תפעולית של אוטובוסים אבל כולם רוצים שהאוטובוסים ייסעו ויתנו שירות. לא הצלחנו להגיע להבנות עם ראשי ערים. ראשי ערים בינם לבין עצמם כל הזמן היו בוויכוחים ובמריבות.

ירושלים אמורה להיות מטרופולין בפני עצמו?

ירושלים אמורה להיות מטרופולין בפני עצמו.

איפה יש פה חשש ל-NIMBY?

בירושלים ספציפית דווקא כן התקדמנו ועדיין מתקדמים. כרגע אנחנו נמצאים מול עירית ירושלים באיזשהו תהליך של העברת סמכויות בשלב הראשון לצוות תכנית אב לתחבורה, שזה הגוף המשותף שלנו ושל העיריה.

ממתי זה?

אנחנו דיברנו על זה במהלך השנה האחרונה. גם כאן העיריה, בחלק מהמקרים, לא רצתה להתנתק מהסמכויות שלה, כי כשמדברים על רשות מטרופוליטנית, מדברים על זה שגם המדינה מוותרת על סמכויות רגולטוריות אבל גם העיריה, שזה כולל את רשות החנייה, זה כולל את הטיפול בצירים, זה מתן העדפה לצירים, כי אם לא אז הרשות הזאת תהיה חסרת שיניים. תהיה לה אפשרות לייצר רישיון לקו אבל היא לא תוכל לייצר את התחנה כי העיריה לא תיתן לה.

יש עוד בעיה מרכזית בכל התהליך הזה, של ערי ראשה. הערים הגדולות כמו תל אביב, חיפה וירושלים, רוצות להיות בעלות משקל מאד גדול באותה רשות ולהטיל וטו. הרשויות האחרות אומרות: איזו מן רשות מטרופוליטנית זו אם אני לא יכולה לקבוע מה יקרה? אז מה, אתה תקבע אצלי ואני לא אקבע אצלך? זאת אומרת, אתה תגביל אותי מלהיכנס?

מניסיונך, האם יש לזה סיכוי בירושלים?

יכול להיות. אנחנו עכשיו מקדמים את זה ביחד עם מערכת - - -

אתה אופטימי?

אני אתן לך את הדוגמה הכי טובה, רק שנבין. כרגע המשרד מקדם את הקווים העתידיים של הרכבת הקלה. בעבר, במסגרת הקידום של הקו האדום היה קושי מאד גדול לקבל מהעירייה היתרי עבודה בצירים. למה? כי זה מפריע. מה לעשות, תקופת עבודות היא תקופה קשה, היא יוצרת הפרעות לתושבים, העיריה לא כל כך ששה לתת היתר. הפעם אמרנו, בואו, נעשה איזשהו תהליך. ניתן לאותו גוף כמו תכנית אב כזאת – סמכויות. המשרד ייתן לה סמכויות סטטוטוריות על הציר, זאת אומרת, היא תוותר על סמכויות המפקח והעיריה תוותר על כל הסמכויות האחרות שזה ההיתרים והעיריה לא הסכימה. זה נפל. העיריה הסכימה בתנאי שתהיה לה זכות וטו ועוד פעם, קשה מאד היום לשכנע את העיריות, גם העיריות שרוצות או יותר אוהדות תחבורה ציבורית, לוותר או לשנות את הרגלי ההתנהגות שלהן או את הסמכויות שלהן. שם אנחנו נופלים. אני יכול לתת לך עוד דוגמאות. למשל, קידום של נתיבי תחבורה ציבורית שזה המרכיב המרכזי היום. אם אנחנו מסתכלים עתידית על ההשקעות שאנו מציגים כאן ועל הפיתוח, אם לא תהיה לנו התשתית הזאת, הכול לא שווה. זה לא שווה, פשוט לא שווה. אנחנו היום נמצאים בסדרי גודל של השקעות של 300-400 מיליון שקל לתוספות שירות באוטובוסים לשנה. אלה מספרים חסרי תקדים אבל אם לא תהיה לנו התשתית הבלעדית, הרי אני לא יודע להתחרות ברכב הפרטי, האוטובוס עומד בפקק עם הרכב הפרטי ואני גם אייצר יותר גודש במערכת בזה שאני מוסיף עוד ועוד כלים. זאת אומרת, הראייה צריכה להיות ראייה מלמעלה, לא רק של המשרד, המשרד לא יודע להכריח עיריות, אין לנו - - -

מה זה למעלה מהמשרד?

אני לא יודע, צריך פה לשתף את השלטון המקומי או את ראשי הערים שיהיו מחויבים לתהליכים שקורים.

אתם לא נמצאים בהידברות עם השלטון המקומי?

נמצאים אבל זה מאד קשה.

אני אתן לך עכשיו דוגמה לפרויקט. רציתי להתחיל את דבריי בזה שאנחנו כולנו מכֻוונים לתחבורה ציבורית ובין נושאי הדגל של משרד התחבורה לחודש הקרוב, אחד מהם נקרא "מהיר לעיר" והכוונה היא שבסופו של דבר בתוך הרשויות עצמן, לתת מקום לתחבורה הציבורית ולפנות נתיבים לתחבורה הציבורית. יש כרגע שלוש עשרה רשויות שחתמו אתנו כבר על הסכם, יש עוד 4,5 רשויות שכרגע איתן רוצים לסיים את זה עד סוף החודש הזה אבל ההליך הזה הוא מאד מאוד קשה. גם כשאתה בוחן את זה בסוף מבחינת הרשות המקומית אז היא מעדיפה לדוגמה, לאחר מסע לחצים כבד, היא מוכנה להתפשר אתך על נת"צים ימניים בעוד שהנת"צ העדיף מבחינה תחבורתית הוא השמאלי. יש הרבה סיבות שמבחינת העיריה יכולות להיות מוצדקות ולכן, אם לא תהיה מה שנקרא בשלב הזה, עדיין, החלטה מלמעלה או ראייה מערכתית כוללת - - -

אני שוב שואלת, מי זה ה"למעלה"?

זה מישהו שכרגע בשלב זה להערכתי צריך להיות - - -

אני מניחה שמשרד התחבורה הוא ה"למעלה".

משרד התחבורה, כן, בוודאי.

סליחה, אבל אתם מדברים פה על לנסות להגיע להסכמה עם הרשויות. אנחנו יודעים שזה מאד קשה ומי כמוך יודע את זה, אנחנו מכירים את זה גם מתחומים אחרים. פה דובר למעשה על זה שצריך לקדם חוק בעניין הזה. זאת אומרת, אם זה לא יגיע בדרך של חוק, בדרך של שיתופיות כנראה קשה לעשות את זה. השאלה היא למה לא מקודם הנושא של תזכיר הצעת החוק בנושא הזה? יכול להיות שזה גם יכול להיות גדול על משרד התחבורה ונדרשת התערבות של משרד ראש הממשלה, יושב פה נציג שלו, אמנם מאגף המפקח הכללי אבל בכל זאת ממשרד ראש הממשלה.

אני יכול להגיד פה בהערת שוליים שאנחנו מכירים את הבעיה הזאת גם מנושאים אחרים. את מכירה את זה גם מדוחות שלנו. למשל, פריסת רשת הגז, אחד העיכובים הגדולים שלה הוא תוצאה של חילוקי דעות עם רשויות מקומיות. פריסת רשת אינטרנט מהיר של סיבים מהירים גם מתעכבת כתוצאה מקשיים ברמה הלוקלית. גם פה, בנושא התחבורה. זאת אומרת, נדרש שיבוא מישהו מלמעלה. המישהו הזה ששאלת לגביו, צריך להיות משרד ראש הממשלה, שיקדם את זה בדרך של חוק, כי בדרך אחרת כנראה שזה לא קורה בצורה התנדבותית. דרך אגב, מ-2011 הייתה החלטת ממשלה להקדם תזכיר של הצעת חוק רק שדבר לא נעשה.

אבל זה כבר ענין של הממשלה. באופן עקרוני, אנחנו אמנם חלק מהממשלה אבל בכל זאת, מי שאחראי על הרשויות המקומיות הוא משרד הפנים ולא אנחנו. יש פה הרבה מרכיבים שצריכים לשתף פעולה מראש.

אני אגלה לך שבאחד מהדיונים שהיו לנו השבוע גם על משרד הפנים והאחריות שלו על הרשויות המקומיות, דרך אגב, יש לנו נציג או נציגה של משרד הפנים?

כן, אבל תזכיר החוק הזה צריך להיות מקודם בראש ובראשונה על ידי משרד התחבורה. משרד הפנים יכול להיות שותף אבל לא צריך לצפות ממנו שהוא יקים את הגופים האלה.

אני לא הייתי שמה את יהבי על משרד הפנים. זאת אומרת, בסוף, ההצלחה או הכישלון בנושא של תחבורה ציבורית תמיד יהיו על הראש של משרד התחבורה אז למה אנחנו צריכים להמתין למשרד הפנים?

אני לא אומר שצריך להמתין, אני התייחסתי לעניין של התזכיר.

תזכיר חוק, צריך להתניע עכשיו.

אני מבין, אני אפתח את זה עוד קצת ואסביר. בשלב הזה אנחנו מנסים את מה שנקרא בגרשיים מכופלות לעשות את זה בטוב, בשיתופיות עם העיריות והסכמים - - -

כמה זמן - - -

יש תאריכי יעד של שר התחבורה. תאריכי היעד מדברים על סוף 2018. אנחנו גם מכוונים - - -

2018?

זה גם ענין בניה של צירים, זה ענין של תהליך של הקמה של כל המערכת. גם אחרי ההסכמים עם העיריות, יש תהליך שנדרש לבצע. זה לא הרבה זמן ביחס למה שאמורים להשיג בסופו של תהליך.

אדוני, אני מבינה וזה גם נכון בעיניי להתחיל בטוב, אבל לא התחלנו את העניין הזה אתמול בבוקר ולתת עד 2018, אתה יודע, בסוף גם ראשי הרשויות יתחלפו ואם אכן שר התחבורה - - -

זה בדיוק לפני החלפה, כל העסק הזה.

אנחנו משתדלים - - -

משתדלים שזה לא יגיע לשם.

אבל אם נניח יינתן לשר התחבורה תפקיד אחר, אתה יודע, זו מדינת ישראל בסוף.

אולי כדאי שהם יציגו את השלביות של ה"מהיר בעיר" ואז תראו שחלק מזה יהיה אולי לפני זה, אבל כמובן שצריך לעשות הערכת מצב.

מבחינתכם, עד 2018 זה בטוב ואחר כך זה תזכיר חוק?

נראה לי, כי לא תהיה ברירה. אם אנחנו לא נצליח לקדם אז לא נוכל ליישם את כל המרכיבים האחרים של המדיניות הזאת. עיקר הבעיה, אם אנחנו מסתכלים על זה בצורה אמתית, היא גוש דן, אזור תל אביב רבתי, שם הבעיה המרכזית ושם המשרד נותן את עיקר הלחץ וההשקעה.

אני אומר לאדוני, אני נמצאת בכנסת עוד מעט ארבע שנים. במהלך ארבע השנים הללו אני שומעת על רשות המטרופוליטנית השכם והערב, כפתרון, כדבר הבא. ארבע שנים הן לא מעט זמן בכלל. השאלה היא כמה זמן אנחנו צריכים. השאלה היא אם לא צריך להתחיל לכתוב את תזכיר החוק וביום פקודה להפעיל אותו אבל לא להמתין, כי אם ב-2018 נתחיל לכתוב משהו אז הוא לא יהיה לפני 2020.

עשינו כל מיני עבודות שמתייחסות לעניין הזה. בחנו אותן, גם לפני שעשינו דיונים עם ראשי הרשויות בסבבים הקודמים. אני יכול להגיד לך שגם הם לא היו לפני ארבע שנים, חלקם גם היום לא אבל הם הופכים להיות יותר בשלים לרעיון גם בעצמם. הם מבינים לאט לאט. זו אבולוציה שקורית גם בתוך הרשויות, של הבנה של הצורך בתחבורה ציבורית. זאת אומרת, זה מחלחל. זה תהליך שקורה, הוא לא קרה עדיין בצורה מלאה, הוא עדיין נמצא באיזשהו מקום אבל אני יכול לתת את הדוגמה של עירית תל אביב, שהתנגדה במשך שנים לרכבת הקלה בתל אביב, המבקר מכיר את זה, הוא כתב על זה דוחות רבים ולפני קרוב לשנה וחצי הם שינו את התפיסה וכן - - -

כמה זמן מדברים על הרכבת הקלה בתל אביב?

המון שנים. משנות השבעים.

אנחנו לא רוצים להמתין - - -

לא, אנחנו לא רוצים אבל אני מראה - - -

השנה הבאה, בגלל שהמצב מחמיר, גם אם אין ברירה, השאלה אם צריך להגיע למצב כזה.

נכון, נכון אבל אתם צריכים לזכור שזה הבית שלהם. בסוף, הרי מה אנחנו מנסים לעשות, אנחנו מנסים להכתיב להם איך הם יתנהגו בתוך ביתם ואם אנחנו מסתכלים, סתם דוגמה, נגיד שהמדינה תחליט שהיא כופה ובונה נת"צ, נתיב תחבורה ציבורית. למחרת צריך לתחזק אותו, צריך לצבוע אותו, צריך לנקות אותו – זה הרשות. זאת אומרת, אם אין שיתוף פעולה מהרשות אז יהיה קשה לייצר את זה.

הם לא מתנדבים, זה שירות שהם נותנים לאזרחים שלהם. אני לא מצליחה להבין את זה. נציג משרד ראש הממשלה, אתם מכירים? מעורבים? זה מעניין אתכם?

מאד מעניין. יאיר וולף, המפקח הכללי לביקורת המדינה. אני לא מהאגף הרלבנטי בנושא הזה, אבל - - -

אתה אצלנו רלבנטי תמיד.

לכן אני לוקח את האחריות. אני רשמתי לעצמי ואני מתכוון לשבת גם עם האגף הרלבנטי, על מנת שנוביל את זה ואם צריך להתחיל להיכנס לנושא של חוק. צריך לזכור שחוק במקרה הזה, כמו שציין דרור, זה עלול להיות דווקא בעוכרינו מכיוון שבסוף צריך אישורי בנייה למיניהם של כל מיני תחנות ואתרים, אז פה צריך לבנות את זה בצורה מסודרת ביחד עם הגורמים האחרים.

זה לא חלק מהמשילות שמדברים עליה בממשלה?

זה חלק מהמשימה ואנחנו נעשה את זה.

אני יכול להביא דוגמה מהימים האחרונים, אני איתן ממשרד התחבורה.

בבקשה, רק תנסה לעודד אותנו, כי בינתיים נכנסנו לדיכאון.

לא, למה?

רק הנושא של החקיקה, כמה הוא מורכב. היתה עכשיו הצעת חוק המדינה, חוק הסדרים, שם היה ניסיון להפוך את הדפו של הרכבת הקלה, למבנה שלא דורש היתר של הרשות המקומית אלא רק יידוע שלה. היה על זה מאבק מטורף, כי הרשויות אומרות אם אתה בונה אצלי דפו אז מהנדס העיר רוצה לאשר אותו.

נשמע סביר, דרך אגב, כי מישהו צריך לאשר אותו.

בסופו של דבר, כשרואים פרויקט שלם - - -

לא אכפת לי שזה יהיה מהנדס אחר, לא של הרשות מקומית אבל מישהו צריך לאשר.

הבעיה היא שהם רוצים לעשות עשרות פרויקטים ומגה פרויקטים, אבל אם כל אחד הופך להיות חסם אז אתה תקוע ואתה לא מצליח לקדם.

אני רוצה לתת דוגמה באותו נושא, רק שתביני את המורכבות של הנושא הזה. נניח שהולכים להקים את הדפו הזה ואז בא ראש הרשות ואומר: דפו בלי גג, כי בגין הגג הוא מקבל ארנונה, אני לא מוכן לאשר גם במקום שלא צריך להיות בו גג.

שיהיה לכולנו בהצלחה.

לפי כבאות, אסור שיהיה גג.

שהרשות לכיבוי אוסרת וכו'. אז אני אומר, אני לא מקים כי אין לי שם גג ואני לא גובה משם.

אני לרגע לא טוענת שעבודתכם קלה. אני פשוט אומרת שצריך לעשות אותה.

אני רוצה לתת לך דוגמה לרעיון חיובי, שכרגע אנחנו מובילים יחד עם משרד האוצר. שזה הקו החום שלמעשה יחבר את ראשון לציון, לוד ורמלה. כרגע אנו מנהלים דיונים עם משרד האוצר ומשרד התחבורה, מול עירית ראשון לציון, שהדבר הזה יהיה פרויקט עירוני ושֶׁעיר חזקה כמו ראשון לציון תיקח אחריות על כל הקו, למרות שזה משרת גם ערים נוספות כמו לוד ורמלה. זהו פרויקט שכרגע אנחנו מקדמים והוא בדיוק הדוגמה להתחיל להכניס את הרשויות המקומיות לתחום הזה.

משרד האוצר, מהי עמדתכם בעניין של החקיקה?

הראל מאגף תקציבים, רפרנט תחבורה ציבורית. קודם כל אנחנו ודאי תומכים בהקמה של רשויות מטרופוליטניות. כמו שדרור, קובי ואיתן ציינו, זה נושא מורכב. אני רק רוצה להגיד, אני אכניס פה קצת מציאות והסתכלות שהיא קצת פסימית אבל בוא נעצור לרגע, כי אני לא יודע כמה חברי הוועדה מכירים את פרויקט "מהיר לעיר". מדובר בפרויקט בשלוש עשרה ערים שהולכות לעשות יחד עם משרד התחבורה רפורמה מאד מאוד גדולה בתחום של תחבורה ציבורית. ולא רק שאנחנו כמשרד האוצר התגייסנו לסיפור הזה, כלומר, לא רק שאנחנו לא דורשים השתתפות מן הערים אלא שאפילו יש מענקים לערים כדי שהן יבואו וישתתפו. אני לא בטוח שהכיוון הוא לעשות דווקא חקיקה על הראש, איתן גם דיבר על זה, יש סוגיות תכנון שאחר כך אפשר לתקוע במקום אחר. אני לא בטוח שהגישה הנכונה היא לבוא ולעשות את זה על הרשויות. אולי הידברות והבנה שלהן ואולי הצורך שצף מהתושבים - - -

האוצר מקדם הידברות? זו כותרת. רשמתי זאת לפניי, דרך אגב. לגבי תחזוקת כבישים, אחרי שאמרנו שצריך להשקיע בתחבורה ציבורית תחזוקת כבישים היא נושא לא פחות חשוב. אנחנו בוועדה - - -

הגיעה ראש אגף תקציבים.

אנחנו נחזור, ראיתי. אנחנו בוועדה דיברנו גם בנושאים של כבישים ספציפיים אבל באופן כללי אני רוצה לשאול האם יש עלייה, לא כמו טייס אוטומטי אלא עלייה אמתית, בהשקעה בתחזוקת כבישים? מהי העלייה הריאלית באחוזים? מהדוח של חברת הייעוץ שהזמינה נתיבי ישראל עולה שדרושה תוספת, השקעה ריאלית של 2%-4% מדי שנה, רק כדי לתת מענה לצרכים הגדלים, זו לא השקעה לשיפור המצב. אני אשמח לקבל תשובות.

אנחנו הגדלנו בתכנית החומש את התקציב לאחזקת הכבישים. הגדלנו את זה ב- 400 מיליון שקל. אנחנו מחפשים את רוב הפקקים על מנת להגדיל עוד יותר את תחזוקת הכבישים. אנחנו גם מנסים, בפרויקטים חדשים שמשתלבים עם פרויקטים קיימים, כמו לדוגמה, נקודות החיבור, לקיים מבחינה אחזקתית ולחדש אותן. ראוי לציין שאנחנו לא מתחזקים את הכבישים בערים עצמן כי זו אחריות של הרשויות המקומיות. בסך הכול הכיוון שלנו הוא להעלות את תקציב האחזקה וזה מה שעשינו בחומש הקרוב עם עלייה של 400 מיליון שקל וזה במסגרת מגבלות התקציב. אני מניח שנתיבי ישראל בונה מודלים משופרים לנושא של אחזקה, יש פה גם את נועה, את רוצה לפרט על זה?

אני אשמח שתפרטי, רק שם ותפקיד לפרוטוקול.

אני נועה כהן, מנהלת אגף התקציבים בנתיבי ישראל. אנחנו עשינו מודלים לאורך שנים ובחודשים האחרונים אנו עושים את העבודה הזו שוב במשותף עם משרד האוצר ומשרד התחבורה. לנו יש את הסטטיסטיקות שלנו ורשימת האינוונטר שלנו, בחודשים הקרובים הם יתחילו לשבת אתנו על הרשימות כדי שננסה לשכנע אותם במה שאנחנו כבר שנים בטוחים, שתקציב אחזקה צריך לעלות עוד, כי האינוונטר גדל ונעשה מורכב יותר.

כמה אתם צריכים כדי שזה יהיה באמת ריאלי?

זו שאלה של, לאיזו רמה אנחנו רוצים להגיע.

שכבישים יהיו פחות מסוכנים.

התקציב הקיים הוא מצב של "שמיכה קצרה", שאנחנו מושכים אותה לכאן ולכאן כדי לתת פתרונות למה שאנחנו מזהים כצורך חיוני ובוער ואחזקת שטח זה משהו שאי אפשר בלעדיו. אנחנו שואפים להעלות את התקציב עד ל- 300 מיליון שקל נוספים לשנה, כדי שנוכל לתת מענה לצרכים נוספים: שדרוגים של צמתים שהיום לא מוארים, שיפור של רמת הצבע כדי שייראה יותר ולאורך זמן, שיקום של מבני כבישים בפריפריה שפחות מגיעים אליהם כי יש להם פחות נסועה ותמיד אומרים: "טוב, אין כסף אז נשקיע בכבישים שכולם נוסעים עליהם".

בסוף, זה שפחות נוסעים עליהם זה "ביצה ותרנגולת".

אנחנו גם מבינים שיש מגבלה תקציבית, אנחנו מנסים לחיות יחד - - -

כולנו מבינים את זה, השאלה מה פוגע בחיים.

צריך לזכור שיש סלים נוספים בתקציב של משרד התחבורה שבמהותם הם אמנם לא מוגדרים כאחזקה שוטפת, אבל אם אנחנו נניח מדברים על נושא של מוקדי סיכון, אז כשאתה עושה מוקד סיכון אתה למעשה מטפל באותו קטע כביש שאותו אתה משפר ומשקף, כך שלמעשה יש בזה אלמנט של תחזוקה. גם פרויקטים חדשים שאתה עושה, לדוגמה כביש 31 עם החיבור שלו לכביש 6, בסופו של דבר לקחתָּ את כביש 31 שדרגת אותו וחידשת אותו לגמרי. גם זה אלמנט שאפשר לראות בו סוג מסוים של אחזקה. לכן, כשאנחנו מדברים על אותם מיליארד ו- 400 מיליון לחומש - - -

ה- 400 האלה, זה תוספתי?

כן. ולכן אני אומר עוד פעם, נושא האחזקה הוא יותר מורכב. ברור שאתה היית רוצה יותר תקציב אבל פה זה משחק בתוך התקציב עצמו.

הורדתם הוצאות אחרות? החלק ששיחקתם בו הוא בתוך התקציב שלכם או שזה חדש מהאוצר?

לדעתי תקציב - - -

אגף תקציבים יודע לענות?

הנה, אני אומר, זה תקציב חדש לגמרי.

אלי מורגנשטרן, רפרנט תחבורה באגף תקציבים. אני חושב שצריך לחדד איזושהי אבחנה פה בכל הדיון הזה. התקציב שאנחנו מדברים עליו הוא תקציב פיתוח ולא תקציב שוטף. לכן השאלה אם הם שמו תקציב אחר או לא קצת פחות רלבנטית לסוגיה של תקציבי פיתוח. זה לא כמו עם כל משרד אחר שבו יש, נניח, כ-100 מיליון שקל שהוא השנתי שלו והוא מוריד 5 מיליון לפרויקט אחד או לפרויקט אחר, כי פה מדובר על תקציב שהוא כל שנה שונה מהשנה הקודמת.

בפיתוח אף פעם לא נוגעים בסעיפים אחרים?

לא, לא מעבירים מסעיף אחד לסעיף פיתוח, זה סעיף תקציבי שונה. סעיף 40 הוא סעיף תחבורה שוטף וסעיף 79 הוא סעיף פיתוח תחבורה. אין שם פעילות שוטפת של המשרד. לגבי הנושא של אחזקת כבישים זה דווקא נושא שהיו עליו הרבה מאד דיונים במהלך ההכנות לתכנית החומש וההכנות לתקציב של 17'-18'. כמו בכל מקום אחר הנושא של המגבלה התקציבית מחייב לבחור מה אנחנו מעדיפים לעשות, אם אנחנו מעדיפים לעשות כביש כניסה חדש לירושלים או אם אנחנו מעדיפים לעשות תחזוקה יותר טובה.

מה אתם מעדיפים?

תיעדוף הוא שיח משותף. הנה, פעם שניה כבר לכותרת, כותרת משנה. היו ממש הרבה מאד דיונים עד לשעות הקטנות של הלילה - - -

כמה יושקעו באחזקת כבישים ב-2017?

בשנת 2017 מיליארד ו- 440 מיליון.

מהו אחוז הגידול משנה שעברה?

ביחס לביצוע, בשנים הקודמות היה הממוצע 1.393 מיליארד בחומש הקודם בין 11'-16' ובחומש הבא הממוצע הוא 1.440 מיליארד.

לא הבנתי. המספר שנתת הוא מספר שנוצל בפועל בשנה הקודמת?

אפשר לדבר על תקציב מול תקציב. אני אנסה לעשות את החיבור.

תראה, משרד האוצר תמיד מצליחים לבלבל אותי, אבל מפעם לפעם אני לומדת.

אני פה בשביל לענות על השאלה. בתכנית החומש הקודמת, בבסיס התקציב היו 1.66 מיליארד שקל לשנה, תקציב אחזקת כבישים.

סליחה, מה הייתה ההערה?

יתקן את עצמו מיד.

בסדר, אני לא יודע - - -

לא היה מספיק, זה היה לפני - - -

אנחנו מדברים על 100 מיליון תוספת בשנה.

אדוני, אני שמעתי היטב, אני אשמח למספרים מדויקים.

בתכנית החומש כפי שהיא נחתמה יש 1.66 מיליארד ובתכנית החומש הזו זה 1.440 מיליארד.

אני רק שואלת אם ה-1.66 מיליארד נוצלו?

הם נוצלו מעבר לזה. ברמת הביצוע עמדנו על ממוצע של 1.3 מיליארד, כמעט 1.4 מיליארד, לשנה. זאת אומרת שהביצוע היה יותר ממה שסוכם לחומש. זו גם נקודה מאד חשובה גם בהקשר של סעיף פיתוח וגם בהקשר של אחזקת כבישים. אחת הביקורות שעלו בדוח היא שלא מתקצבים מראש תכנית מספיק מפורטת כדי שחברת נתיבי ישראל תוכל לדעת כמה כסף יש לאחזקת כבישים לאורך שנים, כי הרי עובדה שהיו במקור 1.66 מיליארד ואחר כך נוספו עליהם 1.400 מיליארד וזה מראה על איזשהו פער של תוספות תקציביות שניתנות במהלך השנים ולא ניתנו מראש בחומש. במקום שאנחנו נגיד מראש לתת 1.4 לאחזקת כבישים, נותנים מראש סכום נמוך יותר ואחר כך הגדילו אותו. הביקורת הזו - - -

למה זה?

הביקורת הזו היא לגמרי מובנת ולגיטימית אבל צריך להבין גם את הצד השני של הסיפור הזה. התקציב של מדינת ישראל הוא בעיקרו, ביסודו, תקציב שנתי ובשנים - - -

החריגות של דו שנתי.

הוא דו שנתי אבל הוא אף פעם לא חומש, הוא אף פעם לא חמש או שש שנים. כשאנחנו עושים תכנית אנחנו לא רוצים לעשות תכנית לשנתיים כי אי אפשר לעשות כביש בשנתיים וצריך תכניות ארוכות, אז הממשק הזה בין תכנית של חמש שש שנים, של תשתיות, לבין תכנית של שנה שנתיים עם תקציב של שנה שנתיים מהמדינה, מחייב לשמור על רמה מסוימת של גמישות, לצורך הוצאות גבוהות יותר או נמוכות יותר מתקציב המדינה - - -

אין אפשרות ללמוד משנים קודמות?

אי אפשר לתת מספר ולהגיד בוודאות.

מספר לא אבל יש לכם תחזיות, זו המומחיות שלכם במשרד האוצר.

אנחנו מנסים למקסם את זה, לעשות את זה הכי טוב שאנחנו יכולים אבל תמיד נצטרך להשאיר איזושהי רמה של גמישות, אם סדרי העדיפויות של הממשלה משתנים. אנחנו משרד האוצר לא מוסמכים לקבוע לממשלה מראש: תתנו כך וכך כסף לאחזקה, אז כל תקציב שהוא פרויקטיאלי - - -

כן עושים את זה ב- bottom line, בגבולות שאתם מציבים.

במה שבסמכותנו לעשות. תקציב שהוא קשיח, כמו למשל, פרויקט של כביש 1, שהוא פרויקט של שש שבע שנים ביצוע, מתחילתו ועד סופו ויכול להיות שזה יגיע לעשור, אז אין שום גמישות. אם הממשלה פתאום מגיעה למצב שבו אין מספיק כסף וצריך לצמצם את ההוצאות אז אי אפשר להפסיק את הכביש באמצע. לעומת זאת, באחזקה יש איזושהי מידה של גמישות. נכון שזה לא אופטימלי, היינו רוצים לדעת מראש הכול אבל בסופו של דבר כנראה שלעולם לא נוכל לדעת הכול מראש ולכן, בתקציב היחיד לסעיף פיתוח שהוא סעיף מאד מאוד גדול מבחינת המונחים ורק כדי לקבל את הפרופורציות, אנחנו מדברים על 18 מיליארד שקל בשנה, 17-18 מיליארד שקל בשנה, שזה סעיף הפיתוח הגדול ביותר, חייבים להשאיר איזושהי מידה של גמישות והמקום שהוא הכי רלבנטי לגמישות הזו הוא הנושא של אחזקה, למרות המחיר שאנחנו משלמים על זה בהתייקרויות ובשיקולים אחרים. אלה הדברים שאמרנו גם בשיחות הרבות שהיו לנו עם משרד התחבורה, עם בנצי ואיתן שגם היו שותפים לדיונים האלה, אומרים את זה בקושי אבל אלו העובדות, צריך להתמודד אתן.

אני רוצה לשאול את משרד התחבורה. תראו, אתם, במנגינה של הדברים שלכם אתם מעודדים תחבורה ציבורית אבל בסוף חלקי חילוף הם זולים מאד, המְכָסים, הכול הופך ליותר משתלם לכלי רכב. איך אתם בכל זאת פועלים לצמצום השימוש בכלי רכב הפרטיים?

הצמצום של השימוש בכלי רכב פרטיים יבוא בסופו של דבר עם זה שהתחבורה הציבורית עצמה תהיה נגישה, טובה, מהירה ורמת השירות שלה תהיה גבוהה מאד. זה הכיוון שאנחנו הולכים אליו בחומש הקרוב - - -

רק מהכיוון הזה? נגיד, אני יודעת שבאירופה, שגם שם המצב הוא לא משהו, יש אגרות מאד מאוד גבוהות. כשאתה נוסע בכביש עמוס אז האגרה לנסיעה היא ממש גבוהה. זו עוד דרך לצמצם את השימוש בתחבורה פרטית.

עוד פעם החזרת אותנו לרשויות המקומיות. אני רוצה לראות את ראש העיר הראשון שיחליט שבמרכז העיר שלו יש אגרת גודש לכלי רכב פרטיים. אני לא מכיר את ראש העיר הזה.

תראו, אתם מתארים כאן - - -

אני יכול לתת - - -

עדיין חוזרים לרשות המקומית. נכון, זה צעד שאמור לעודד ואם נדבר סתם, כקוריוז, היסטורית, ראשי הערים שעשו את זה באירופה לא זכו בבחירות שהיו. בלונדון ראש העיר לא זכה וגם במקומות אחרים אבל עוד פעם, העיריה צריכה לקבל החלטה שהיא רוצה לשתף פעולה.

הצעתם לרשויות איזושהי תכנית אופרטיבית?

היו כמה תכניות כאלו, גם בירושלים.

אני רוצה לומר כאן כמה דברים. אחד, להטיל עוד מסים ולהטיל עוד קשיים על האזרח, אני לא בטוח שזו הדרך המתאימה. הדרך שבה הולך משרד התחבורה היא לטייב את התחבורה הציבורית. להשקיע המון. הממשלה כרגע נתנה החלטה שאנחנו הולכים להשקיע 54 מיליארד בתחבורה ציבורית נטו. זו תוספת של שלושה קווים במטרופולין תל אביב ואני מדבר על קווי רכבת קלה, שני קווים בירושלים, שדרוג של הקו הקיים, הרכבת הקלה מנצרת לחיפה, המטרופולין וכל התשתיות האלו למערכות הסעת המונים, זה לדעתי הפתרון בסופו של דבר. זה משהו - - -

אדוני מבין, לנו במשפחה יש שני כלי רכב, ברור לחלוטין שאם יש מכשול בשימוש ברכב הפרטי אז האפשרות של התחבורה הציבורית נשקלת הרבה יותר טוב.

המכשול שאנחנו קבענו אותו הוא הקצאת נתיבים לתחבורה ציבורית בדרכים - - -

בשעות מסוימות.

בדרכים החדשות. אנחנו היינו רוצים לראות את האוטובוס נוסע מהר וחולף, כשהכלי רכב הפרטיים נוסעים יותר לאט. אנחנו מקדמים עכשיו פרויקט של נתיבים מהירים, מצפון למטרופולין תל אביב ומדרום למטרופולין תל אביב, שבמסגרתו, אני לא רוצה לקרוא לזה הטלת מס אבל בסופו של דבר כשאתה עושה נתיב מהיר ואזרח רוצה לנסוע בנתיב הזה הוא נאלץ לשלם ולפעמים לשלם מאד מאוד ביוקר. אני לא אומר שאנחנו מטילים עליו אגרה או מס או משהו כזה אבל עדיין, אנחנו מתעדפים בצורה ברורה את התחבורה הציבורית וזה הכיוון שאנחנו צריכים ללכת אליו.

אנחנו עושים עכשיו נתיב מהיר בחומש הקרוב, מכיוון נתניה לכיוון תל אביב, גם על בסיס כביש 20, גם על כביש מספר 2, מתל אביב לראשון. אפשר לראות את זה למעשה מנתניה לראשון עם נתיבים מהירים. אנחנו מקדמים נתיב מהיר על כביש 5, אנחנו משדרגים את הנתיב המהיר שקיים היום בחניון שפירים, אנחנו הולכים לכיוון של הוספת קומה נוספת על מנת להגדיל את הקיבולת שלו וזה הכיוון שמשרד התחבורה הולך אליו ביחד עם "מהיר לעיר", יחד עם פרויקטים משלימים כמו להעביר אנשים לאופניים, פרויקט האופנידן שלנו, להערכתי זה הכיוון מבלי ללכת לאזרח ולהתחיל להעיק עליו עם עוד מס ועד ייקור חלפים.

בסדר גמור, הנתיב המהיר - - -

יותר מזה, אם אפשר להשלים.

להטיל אגרת גודש, מה שאת מכוונת אליו, זה ניתן יהיה לנקוט כשיהיו - - -

עם מערכות הסעת המונים עצמן.

אי אפשר לעשות אגרת גודש ולהגיד: תיסע באוטובוס ותהיה תקוע בדרכים.

על זה אפשר להוסיף גם את הרפורמה בתעריפים, שהגדילה באופן משמעותי עכשיו את מספר הנוסעים. אנחנו ערים לגידול של 8% במספר השימוש של נסיעות-נוסע, שזה מדהים, גם במונחים עולמיים. אנחנו לא ראינו את זה בהרבה מקומות. יש את הנושא של שילוט ומידע שמתפתח בצורה משמעותית, מכרזי התחבורה הציבורית שאנחנו מצליחים מפעם לפעם לשדרג גם מבחינה תקציבית וכמות של קווים, נושא של כירטוס, אנחנו גם הולכים בשנה הבאה להיכנס לנושא של תשלום בסלולר, עלייה מכל הדלתות, בבאר שבע פתחנו אשכול שלם שאין בו תשלום אצל הנהג, הכול מתבצע ללא נהג. העלייה היא מכל הדלתות, יש מכשירים בתוך האוטובוסים, מכשירים מחוץ לאוטובוסים והנהג לא מתעסק יותר עם הכסף.

נגישים?

נגישים, בוודאי. בתחבורה ציבורית כל האוטובוסים העירוניים נגישים ולא מהיום.

אנחנו מייחלים ליום של האוטובוסים הבינעירוניים. משרד האוצר, מה אתם עושים כדי להפוך את הנסיעה בתחבורה ציבורית ליתרון?

קודם כל התכנית שקובי ציין קודם, 54 מיליארד, הייתה חלק מחוק ההסדרים כך שפה שוב, יש שיתוף פעולה מלא בין משרד האוצר - - -

תקשיבו, היום משרד האוצר - - -

יתקנו אותי אם אני טועה. הם יושבים פה לשמאלי והם יכולים להגיד אחרת. זה דבר אחד. הסוגיה שאת העלית, הסוגיה של אגרות גודש, היא דבר שמקובל בכל מיני מקומות בעולם ואני חושב שעירית נגעה בנקודה. אפשר להשפיע על השימוש ברכב פרטי וברור שיש טרייד אוף בין שימוש ברכב פרטי לבין תחבורה ציבורית - - -

גם בעניין של מכס על רכב פרטי.

שניה רגע, רכב פרטי אולי עוד רגע אתייחס למרות שהמס הוא מאד מאוד גבוה על רכב פרטי וזה מתייחס לתחום הכלי רכב אבל אפשר להשפיע ולהגדיל לכאורה את השימוש בתחבורה ציבורית באמצעות אגרות גודש, שישפיעו על צד הביקוש אבל כמו שעירית אמרה נכון, אין לנו עדיין מערכות להסעת המונים שאתן יכולים להגיד לאזרח - - -

אני מקבלת את זה.

בעיניי זה טיעון מנצח. זה טיעון נכון ואמתי. כל עוד אין לנו מערכות להסעת המונים שהן טובות ואיכותיות, המקום של אגרות גודש אינו המקום הזה.

וענין עלות כלי רכב פרטיים?

לגבי המיסוי על כלי רכב פרטיים, הביקורת הזו גם נמצאת בדוח על הנושא שמצד אחד אנחנו מעוניינים לעודד תחבורה ציבורית ומצד שני הולכים ומוזילים את הרכב. ברור לגמרי שאנחנו לא רוצים שאזרחים יישלמו כסף לטייקונים או ליבואנים בשביל שהם לא יקנו כלי רכב. זו תהיה שגיאה ממדרגה ראשונה. אם המדינה רוצה - - -

לא הבנתי איך הם קשורים.

מה שבעצם חוק הרכב עושה זה מגדיל את התחרות בין היבואנים בשוק הרכב. אנחנו לא רוצים למנוע תחרות בשוק הרכב, לגרום שיבואנים ימכרו כלי רכב יותר ביוקר כדי למנוע כניסה של כלי רכב. לא זו המטרה. אם רוצים למסות או למנוע מאנשים לרכוש כלי רכב על ידי עלות יקרה יותר, שם אפשר להטיל מס אבל בוודאי שאין טעם שהכסף ילך לכיסים לפרטיים. מעבר לזה, חשוב מאד להדגיש ולחדד נקודה. רמת המינוע בישראל נמוכה יחסית לעולם המערבי, שם היא באזור ה-350-400 כלי רכב לאלף נפש - - -

שלוש מאות וקצת.

שלוש מאות וחמישים לעומת הממוצע של ה OECD שהוא באזור ה-600,700.

לא, לא. אם רק מקזזים נגיד 450 - - -

בסך הכול רמת המינוע בישראל נמוכה ורמת מינוע מעידה על רמת חיים. זאת אומרת, אין לנו ענין - - -

רמת מינוע בערכים מוחלטים או ביחס לכמות האנשים?

לנפש.

לנפש וזה כולל ילדים, קשישים - - -

וזו הסיבה - - -

זה משתנה באזורים שונים.

יש ניסוח מפורט של איפה יש יותר כלי רכב ואיפה פחות אבל לבוא ולהגיד שאנחנו לא רוצים שיהיו לאנשים כלי רכב פרטיים זו אמירה של: אנחנו לא רוצים שתהיה לאנשים רמת חיים גבוהה וזו לא הנקודה שאנחנו רוצים להגיע אליה. אנחנו רוצים שלאנשים יהיה רכב פרטי אבל שהם ישתמשו בו בשביל פנאי ובשביל צרכים אחרים שלא יוצרים גודש. לנסוע לעבודה ולחזור מעבודה ייסעו בתחבורה ציבורית אז הדחיפה צריכה להיות לא להכביד עם העלויות של הרכב אלא לאפשר או להקל ולטייב את השימוש בתחבורה ציבורית.

משרד האוצר, תראו, בניגוד למקרים אחרים שבהם אנחנו מבקשים לצמצם תקנות, בתקציב הפיתוח של משרד התחבורה היינו מבקשים את ההיפך, להרחיב ולהסביר על אילו פרויקטים הכסף הזה הולך ואני רוצה לשאול אתכם האם יש איזושהי כוונה ליישם את הבקשה הזאת?

אני אתייחס רגע לסיפור של התקנות והתכניות בצורה טיפה יותר רחבה. באופן עקרוני יש כמה דוחות מבקר ולפחות דוח אחד שאני יודע עליו מהעבר, על הנושא של עודף התקנות והתכניות בספר התקציב. יש החלטת ממשלה על צמצום התכניות והיה חריש עמוק בשנת 2013 לצמצום מספר התכניות והתקנות. אנחנו מנסים לעמוד בזה ככל שאנחנו יכולים. אני חושב שבמקור, עדיין לא הייתי בתפקיד אז אבל במקור היו תכניות שונות לחברות שונות והיו הרבה שינויים לאורך השנים אבל בפועל כיום יש הפרדה בין תכניות, בין תחבורה ציבורית לכבישים עם סכומים נפרדים מתוך הסעיף ובין כבישים עירוניים לבין עירוניים, שאלו תכניות שונות. בשנה הבאה, ב-17'-18' וכבר השנה התחלנו בפיתוח של תכנית נוספת לכבישים שהם משמשים לתחבורה ציבורית, נת"צים ותכניות לכבישים של דיור, של מקומות שבונים בהם יחידות דיור חדשות. את אלה עשינו בתכנית נפרדת, אז יש לנו בעצם שלש תכניות עכשיו בתחום של כבישים.

מעבר לזה, מבחינת ההגשה של הדברים בפני הכנסת, בדברי ההסבר של החוברת הכחולה שמוגשת לכנסת יש פירוט מאד מורחב - - -

זה מורחב?

לא בעמודים הראשונים של החוברת, שהם יותר קשים לאדם מן השורה לקרוא אותם, אני מדבר על דבר ההסבר שנמצאים במחצית השנייה - - -

אדוני חושב שאדם מן השורה לא יודע לקרוא טבלאות של משרד האוצר?

אמרתי שקשה, לא אמרתי שהוא לא יכול. מי שרוצה. יש את דברי ההסבר - - -

אתם יודעים שכל שנה לומדים כאן ובסוף לא תוכלו יותר לעבוד על אנשים. אנחנו בתהליך למידה מאד רציני.

בדברי הסבר יש לנו פירוט של הפרויקטים ברמת עלויות המלאות של הפרויקט, ברמת השלב, באיזה שלב כל פרויקט נמצא, ברמת - - -

סליחה שאני קוטעת אותך. על פי דוח מבקר המדינה דברי ההסבר אינם מספקים ואני אומַר זאת כחברת כנסת שנדרשת לתקציב, גם אותי זה לא מאד מספק. השאלה היא אם יש איזוהי כוונה, הרי בסוף מישהו משתמש בתקציב הזה כדי לקרוא אותו, להתעסק אתו, אז אני שואלת אתכם, האם יש לכם איזושהי כוונה להרחיב במעט? למשל, לא הוצגו אבני דרך של פרויקטים, לא לגמרי.

התשובה חיובית, התשובה היא כן. בדברי ההסבר של 17'-18' הרחבנו יותר, פירטנו יותר על הפרויקטים ככל שידינו משגת כמו שאומרים, אנחנו לא רוצים שיהיה יותר מדי ארוך כדי לא להלאות, שזה לא יהיה מוגזם - - -

אנחנו אוהבים שממלאים אותנו. מאד.

באופן כללי נכנסנו לפרטים של פרויקטים. רשמנו את רשימת הפרויקטים עם סטטוס של איפה כל פרויקט עומד. כמובן שיש איזושהי רמה של דינמיות שלא יכולה להיכנס לחוברת; אנחנו לא יודעים אם בפועל, המכרז של כביש 16, למשל, שיצא לפני שלושה שבועות או שבועיים, האם הוא יצא בדצמבר 16' או בינואר 17', את זה קשר יותר לדעת, אז הדברים האלה לפעמים פחות מעודכנים אבל ברמה שהצלחנו להגיע אליה, של לתת את התמונה הכללית של איפה כל פרויקט נמצא, הכנסנו בתוך החוברת. נמשיך להרחיב - - -

יש בעצם שלושה - - -

סליחה, כל חברה ובוודאי נתיבי ישראל עושה את זה, כל אחת מהן בתחילת השנה, אנחנו נדרשים על ידי רשות החברות ועל ידי הדירקטוריון שלנו, אנחנו מפרסמים חוברות תקציב ושם יש הרחבה והעמקה גם בעניין של תקציב לכל פרויקט וגם אבני הדרך ומפות - - -

למי אתם מגישים את זה?

כל מה שאפשר להיכנס אליו בתקציב המדינה, כל חברה ממקדת ומפרסמת לעצמה.

אני אצטט לכם את הליקויים שעלו בדוח המבקר: "א. לא הודגש הוצגה השוואה בין האומדן המעודכן של עלות הפרויקטים לבין האומדן המקורי. למותר לציין כי לא הובאו הסברים להבדלים בין האומדנים."

אולי אפשר - - -

כן, למה לא?

מדובר על דברי הסבר, על ניואנסים לא - - -

זה נכון אבל דברי ההסבר האלה צריכים להראות לי מה קרה משנה שעברה. מה זה, סתם, באוויר, בערכים מוחלטים, לא קשור למה שקרה קודם? הדבר השני: "בדברי ההסבר לא נכללו נתונים על הסכום שהושקע בפרויקטים עד אותו מועד ועל יתרת הסכום הנדרשת להשלמתם". הדבר השלישי: "בדברי הסבר מובא בדרך כלל מועד לסיום מעודכן של כל פרויקט אולם לא צוין בהם המועד המקורי שנקבע לסיום הפרויקט והסיבות לפיגור בביצוע, במקרים בהם היה פיגור בביצוע. כמו כן לא צוינו אבני דרך של הפרויקטים ואם עמדו בהן. פירוט זה חסר במיוחד בעניינם של הפרויקטים הגדולים והמורכבים.

כמו שתיארתי, כבר בדברי ההסבר של השנים הקרובות, אנחנו הרחבנו יותר, ניסינו להעמיק ולהוסיף יותר מידע. אני מניח שלקראת התקציב הבא אנחנו נוכל שוב להוסיף עוד השוואות. אין לנו התנגדות להוסיף את זה.

האם שלושת הדברים שציינתי תוקנו?

לא, בחוברת הזו לא הכנסנו השוואות, לא למקור של העלות ולא למקור של התקציב אבל נבחן את זה בפעם הבאה.

בוודאי.

אני רק רוצה להבהיר משהו לגבי הכוונה שלנו בדוח בנושא של מבנה התקציב. כרגע אנחנו מדברים על תחום אחד שנקרא כבישים, שהוא מחולק לשתי תכניות, כבישים עירוניים וכבישים בינעירוניים. בכל אחת מהתכניות האלו יש הרבה תקנות, עשינו בחינה פשוטה, 61 תקנות עם 5.2 מיליארד שקל ב-2015 בתכנית תקציבית אחת. מה שאנחנו חשבנו הוא שאם היינו מעבירים את הכבישים העירוניים והכבישים הבינעירוניים לרמה של תחום זה פותח לנו אפשרות לפתוח הרבה תכניות עם הרבה מידע חשוב, למשל, חלוקה לפי חברות או חלוקה לפי אזורים בארץ ואנחנו לא משנים את כמות התקנות. מבחינת שקיפות כלפי הכנסת וכלפי הצבור עם קביעת סדר עדיפויות זה הרבה יותר שקוף. זו הייתה הכוונה שלנו בדוח.

התייחסות.

כרגע זה נמצא בתכניות נפרדות. אני לא יכול להגיד שאני יכול מחר בבוקר לשנות את זה מרמת תכנית לרמת תחום. הסיבה שקבעו את זה היא בגלל שבסופו של דבר החלטות ברמת הכנסת וברמת הממשלה מגיעות ברמת תכנית ולא ברמת תקנות, כי זה מה שחוק יסוד-תקציב קובע. צריך לבחון את זה בפעם הבאה שיעשו שינוי משמעותי בתקציב, כמו חריש עמוק, כשיעשו עוד פעם שינוי ויעשו הכול מחדש אז אפשר יהיה לעשות את זה. אם באמצע פרויקטים נשנה בין תכניות לתחום זה ישבש לגמרי את כל המערכת.

בדיוק בגלל שהממשלה, שהכנסת מאשרת ברמה של תכניות יש בתוך התכנית אינסוף פרויקטים של חברות שונות, של תחומים שונים, של אזורים שונים, אז בגלל זה חלוקה יותר נכונה הייתה יכולה להוסיף המון שקיפות מול הכנסת.

אני רק אוסיף שבתכניות יש קשר בין הפרויקטים באותה תכנית. למשל, ב"תחבורה ציבורית" יש תכנית של הסעת המונים ויש תכנית של רכבות. אין ערבוב ביניהן לבין תכנית של סובסידיה לאוטובוסים. זה לא שיש פה איזשהו סלט. יש גם חברות שמבצעות, כמו למשל, נתיבי ישראל מבצעת גם כבישים וגם רכבות. אנחנו עושים הפרדה בין הפרויקטים שלהן לרכבות בתכנית אחת לבין הפרויקטים שלהן בכבישים שזו תכנית אחרת. צריך לראות, כמו שאלי ציין, בשנה הבאה תיפתח עוד תכנית ויש טיפה הגדלה בכיוון הזה.

לנושא הרשאה להתחייב, משרד התחבורה, בדוח מבקר המדינה מצוין ש"למעשה אגף תקציבים הוא שקובע בסופו של דבר את סכום ההרשאה להתחייב בתקציב הפיתוח של משרד התחבורה ומעורבותם של משרד התחבורה וחברות התשתיות בתהליך קביעת הסכום מועטה בלבד." מסכימים עם המשפט הזה?

לא בטוח שהבנתי.

להקריא שוב? "למעשה אגף תקציבים הוא שקובע בסופו של דבר את סכום ההרשאה להתחייב בתקציב הפיתוח של משרד התחבורה. מעורבותם של משרד התחבורה וחברות התשתיות בתהליך קביעת הסכום מועטה בלבד".

כמו שאנחנו רואים, שיתוף הפעולה הוא ברמה מאד מאוד גבוהה. חברת תשתית שעושה פרויקטים לאומיים, כשמשרד התחבורה בא ומציג פרויקטים לאומים ברמה גבוהה לתחבורה הציבורית, אני מעולם לא נתקלתי בפרויקט תחבורה ציבורית שמשרד האוצר אגף התקציבים אמר לא.

אדוני, אתה - - -

אגף תקציבי פיתוח, משרד התחבורה.

אתה התקציבן של משרד התחבורה? זה לא אומר שאתה עובד בעצם במשרד האוצר?

זה אומר שיחסי עבודה - - -

מתנצלת, לא התכוונתי.

אני רוצה להבין מהי המהות, אני לא רואה בנושא הזה איזושהי בעיה. בוא תגיד.

מה שראינו במהלך הביקורת היה שכשמכינים את התקציב לשנה הבאה, אפילו הסכום של הרשאה להתחייב, שייכלל בתקציב לשנה הבאה, לא שקוף ממשרד התחבורה. ראינו מסמכים שהצביעו על הנקודה הזאת. בגלל זה כתבנו שההחלטה מתקבלת באגף התקציבים ולא במשרד התחבורה. אלה היו המסמכים.

מכירים את זה? מודעים לזה?

סליחה רגע, אני רוצה לצטט מהתשובה שלכם לדוח של משרד התחבורה, שכתב כך "מלכתחילה ההרשאה להתחייב לא מתבססת על צפי הוצאות הפרויקטים. המידע קיים, רק לא משתמשים בו בשיטת התקצוב". כלומר, תקצוב ההרשאה בעצם מנותק מן התכניות של משרד התחבורה.

שיטת התקצוב, אני גם אמרתי את זה בתחילת הדיון, היא עם מירב תקציב ההרשאה ברזרבות.

זה הסבר, שלב שני. אנחנו מדברים על ההרשאה להתחייב שהלך לתקציב, שתקציב המדינה ייכלל בתוך התקציב של משרד התחבורה. לא מדברים על החלוקה השנתית באותה שנה, אנחנו מדברים על הנגזרת הכללית.

יש הסכמים רב שנתיים, כמו שעלתה קודם הבעיה שאנחנו עובדים בפרויקטים ארוכי טווח. לחברות הגדולות יש הסכמים ותכניות חומש עם מספרים ידועים מראש. כלומר, חברה לא מתקדמת ומתכננת תכנון מפורט - - -

אדוני, השאלה הייתה האם אתם בטוחים שאתם אלה ששולטים בעניין ולא אגף תקציבים? זו הייתה השאלה.

אני חושב שבניגוד - - -

אני לא רוצה לסכסך, אני רק רוצה להבין מי קובע.

בניגוד - - -

המילה "שולטים" היא נכונה.

מי קובע עליי? זה מה שאני רוצה לדעת.

אני חושב שבסוף מבחינה תקציבית - - -

אני מאד שמחה לגלות שיש הידברות בין המשרדים הממשלתיים, אני שנה וכמה חודשים בתפקיד, לא ראיתי כזאת נופת צופים.

בתקציב המדינה לשנת 17'-18' המשרד קיבל ממשרד האוצר את רוב מה שהוא רצה. לא היה גידול. אני לא חושב שיש משרד שקיבל כזה גידול בתקציבו - - -

אם היית יודע כמה משרדים ממשלתיים באים לכאן ומספרים לי על זה ש"הוא לא זוכר כזה גידול, זה גידול היסטורי".

בואו נדבר במספרים.

בסדר, אני אומרת, משרד האוצר - - -

אני לא מכיר את התקציבים של כל המשרדים אבל אני מוכן - - -

עשיתם היסטוריה השנה כי אין משרד שלא ישב כאן, או בחדר הזה או בחדר הוועדה ולא דיבר על גידול היסטורי.

אני לא מכיר, אני באמת לא מכיר מה עובד על כל - - -

ב-2015 לא היה תקציב מדינה.

בסדר, זה מגביר את ההיסטוריה שעושים כל יום.

15 מיליארד תקציב הפיתוח של משרד התחבורה, שנה הבאה התקציב יהיה 17.6. זה לא כולל עוד איחוד תקציבי של מיליארד שקל.

אני אענה ספציפית.

גבירתי, שם ותפקיד.

מיטל הומינר, מנהלת תחום תקציבי פיתוח במשרד התחבורה. הניהול של תקציב כן נעשה אצלנו, כי עצם כך שאנחנו באים ומגישים תביעות תקציביות למשרד האוצר, אנחנו מבקשים באילו תקנות ספציפיות אנחנו רוצים את הכסף ולשם אנחנו מקבלים אותו, אז הניהול נעשה על ידינו. משרד התחבורה מנהל את זה מול חברות התשתית ואז אנחנו ניגשים לאוצר ומבקשים את התוספת בפרויקטים הספציפיים.

משרד המבקר, אתם רוצים להגיב?

בתחילת שנה, כשמתקצבים הרשאה להתחייב, מתקצבים את כולה ברזרבה. איך קובעים את הסכום הזה?

אני אענה על העניין שתקצוב הרשאה התחייב ברזרבה בתחילת השנה. רק משפט של רקע, פרויקטים של תשתית יש להם מספר שלבים מאד מאוד משמעותיים בחיים שלהם, שבכל שלב ההערכה התקציבית היא שונה. זאת אומרת שהיא ברמת תיוג פחותה וככל שמסיימים את הפרויקט רמת התיוג גבוהה יותר. אני אציג אם תרצו תרשים קצר של הנקודות המרכזיות. בפרויקט רגיל יש לנו תכנון ראשוני שזה אומר פחות או יותר שרטוט של הקו על המפה, אחר כך יש תכנון מוקדם שזה כולל תכנון מפורט יותר ואולי המילה מפורט אינה טובה כאן, תכנון מוקדם - - -

תכנון מוקדם?

כן, תהליך סטטוטורי, כל מיני תהליכים אחרים של הכנה של הפרויקט וזה עדיין בשלב התכנון הראשוני. כשמדברים על הפרויקט, ההערכה של העלות שלו היא מאד גסה ואם נתקצב אותו שם במלואו אנחנו נהיה בבעיה קשה, כי עדיין לא יודעים כמה הוא הולך לעלות. יודעים בערך איזשהו מספר. אחר כך בתכנון מוקדם המספרים משתפרים אבל הם עדיין לא מדויקים. אחר כך עוברים לשלב של תכנון מפורט, כשהעלות של שלב התכנון הזה היא בסביבות 10%-30% ולפעמים היא מגיעה ל-30%, כי זה כולל גם תשתיות וחברות, כל מיני הוצאות שונות - - -

קידום זמינות.

של קידומי זמינות, בין היתר הסטת תשתיות, שהיא בדרך כלל החלק היקר ואחר כך יש שלב של יציאה למכרז, של הביצוע בפועל. אנחנו לא יכולים לתקצב את כל הפרויקט בשלב של התכנון הראשוני כי אין עדיין שום קשר לכמה שהוא יעלה בסוף. אנחנו לא יכולים לתקצב אותו באף שלב אחר לפני היציאה למכרז בפועל בגלל שרק אז יש לנו דוח וזה השלב שבו אנחנו יודעים מהי העלות הצפויה של הפרויקט, המדויקת, שאנחנו צריכים לתקצב על פיה.

גם אחרי זה, כמו שכבוד יושבת הראש העלתה, יש שינויים בתקציבים של פרוייקטי תשתית אבל אנחנו מנסים בכל שלב לדעת פחות או יותר מהם הסיכונים שאנחנו מתמודדים אתם, כמו תביעות משפטיות, מה לעשות, אנחנו לא יכולים לדעת מראש אם הקבלן יתבע 100 מיליון שקל ויזכה או שהוא יזכה ב-30 מיליון או שהוא בכלל לא יתבע, שבינתיים זה כמעט לא קורה. יש פה איזושהי רמת אי ודאות אבל אנחנו מנסים לעשות את המקסימום של ניהול הסיכונים בתוך המצב הקיים. לכן הנושא של התקצוב בשלבים והנושא של הנחת הכסף ברזרבה לפני שמגיעים לשלב הרלבנטי הוא מאד מאוד חשוב, כדי לוודא שמתקצבים אותו נכון. אני אקח דוגמה אחת מן השבועות האחרונים כדי להמחיש עד כמה יש תנודתיות בפרויקטים. הפרויקט של כביש 16. אם היינו מתקצבים אותו מראש לפי הערכה ואומדן ראשוני, דובר על 1.4 מיליארד שקל, משהו כזה - - -

למה לא לתת למשרד התחבורה לנהל את זה? זו השאלה.

בגלל שאנחנו צריכים לנהל את תקציב מדינה בסופו של דבר ואם בפועל יקרה מצב שבו פרויקט שהיה צפוי לעלות 1.5 מיליארד עולה 3 מיליארד אנחנו אלה שנצטרך - - -

אבל אתם גם יושבים בגוף המוסמך ואתם אלה שמוציאים את ההתחייבות בסופו של דבר לחברות התשתית לנצל את הכסף, אז למה אי אפשר לתקצב את זה בתוך תקנה בתחילת שנה?

כי כשיש התחייבות במערכת מבחינת ספר התקציב אנחנו בעצם אומרים: נתנו את הכסף לפרויקט הזה ואם בסוף יש התייקרות של 50%, של 100% בפרויקט, מישהו צריך להביא את זה מאיזשהו מקום. אנחנו לא יכולים לבוא פתאום ולהגיד: יש עוד 1.5 מיליארד שקל, אנחנו לא יודעים מאיפה להביא אותם, כי התחייבנו עליהם בתחילת הדרך. לכן חשוב לנו מאד שהתקצוב - - -

אז הגוף המוסמך הוא רק חותמת גומי?

לא, הגוף המוסמך מאשר חלקים אחרים לא בעניין התקציבי, הוא מאשר למשל, שעשו את הטיפול בפינוי תשתיות כראוי לפני שיצאו לדרך עם הפרויקט ולא השאירו שם איזשהו קו מים של "מקורות" שמחר נצטרך להתמודד אתה וזה יתקע את כל הפרויקט. הסיפור הוא מסובך - - -

הוא לא בודק את התקציב לפני שהוא נותן, הוא לא בודק את האומדן התקציבי לפני שהוא נותן התחייבות?

הוא כמובן מסתכל גם על האומדן התקציבי אבל המטרה של הגוף המוסמך היא לא אישור של המוכנות למכרז.

אני רוצה לחזור לתמ"א 42, גבירתי, תודה שהצטרפת אלינו. באגף לתכנון תחבורתי, כמה עובדים יש? אמרתם שתבדקו את המספר וגם כמה מהם מהנדסים.

באגף יש עשרים וארבעה עובדים, הרוב מהנדסים או אנשי סטטוטוריקה - - -

כמה מהנדסים היית רוצה שיהיו שם?

זה בדיוק מה שאנחנו כרגע עובדים עליו.

ציָינו שתהיה בחינה מחודשת, אני רוצה לדעת איפה זה עומד.

אנחנו עובדים על מבנה מחודש, בוחנים מחדש, הגשנו בקשה. יש מבנה עם תגבור כוח אדם שנובע גם מתוך זה שיש לנו מחסור גם היום עם היקף העבודה, כבר היום וגם מתוך הצפי לעתיד. בגלל השינוי בחוק התכנון והבנייה, במעמד שהמדינה החליטה שהיא נותנת סף סמכויות לוועדות המקומיות, אם היום אנחנו עובדים מול המועצה הארצית על ועדותיה בשש ועדות מחוזיות והתכניות הגדולות נדונות בגופים האלה, אז המדיניות של ביזור הסמכות היא לתת לוועדות מקומיות שעוסקות בזה את התכנית הכוללנית והן מקבלות את הסמכות. רוב התכניות נדונו שם, ועדות מקומיות יש הרבה - - -

אני מנסה להבין מה קרה בסוף אחרי שבוחנים את זה. הבנתי, ועדות מקומיות מקבלות את הסמכות - - -

לכן אני אומרת, המשאבים שנצטרך להשקיע הם כבר לא מול שש ועדות מחוזיות בלבד.

אני מבינה, אני מניחה שנעשתה חשיבה בעניין. מהן התוצאות של החשיבה?

יש את הדרישות לפי כמה שאנחנו מעריכים כתקנים, זה עכשיו בדיונים.

בדיונים מול משרד האוצר, כמה תקנים נוספים אתם ביקשתם?

אנחנו ביקשנו חמישה עשר, נראה כמה נקבל.

מתי תהיה תשובה אם זה גדל או לא, אין צפי?

אני מקווה שזה יהיה בשנה הקרובה.

בשנה הקרובה?

כן. בנציבות, הגדלת כוח אדם זה לא תהליך פשוט.

זו תשובה מאד מדאיגה.

אני מאד אשמח אם זה יקרה קודם.

את צופה שזה ייקח שנה.

במקרה הטוב.

צריך להוציא פנייה לנציבות. מה זה הדבר הזה? נציגי המבקר, זה לפתחכם.

תכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית משנת 99', בתכנית משנת 2008 מוינו כל הרעיונות החשובים לפיתוח תחבורה ציבורית בישראל ופיתוח התחבורה בכלל. עם זאת, לפי הדוח, גם לאחר פרסום תכנית האב הארצית, משנת 2008, אין תכניות אופרטיביות מפורטות ליישום ההמלצות. למה?

קודם כל, להגיד שאין זה ממש לא נכון.

כך קבע משרד מבקר המדינה.

בתכנית האב, התכנית האסטרטגית של 2012 בחנה את היעדים, את מצב התחבורה הציבורית בהשוואה לעולם וקבעה לנו יעדים שצריך לעמוד בהם. לאור היעדים האלה נעשתה בחינה של כל הרשתות של הסעת המונים בשלושת המטרופולינים והם שודרגו. השתנתה תכנית, נעשו תכניות - - -

התכנית האחרונה היא משנת 2012?

זו התכנית האסטרטגית. בנוסף, עשינו תכנית אסטרטגית לפיתוח רכבת ישראל, תכנית פיתוחית לרכבת ישראל 2040 שהסתיימה ממש בימים אלה וגם היא בחנה את המצב והמליצה על שיטת תפעול וגם על הרחבת הרשת.

כתוצאה מן התכניות האסטרטגיות, האם יש תכניות אופרטיביות?

כן.

האחרונה היא משנת?

התכנית האסטרטגית של הרכבת וכל התכניות שאנחנו עושים הן תוצאות ותובנות שעלו מכל התכניות האלו. אנחנו מדברים על תכניות בהיקפים של הרבה מיליארדים כמו שאתם שומעים. זה לא דבר שאומרים: או.קיי., נכתב בתכנית – בשנה הבאה אנחנו מבצעים. אלה תהליכים. תכניות האב והתכניות האסטרטגיות בעצם פותחות תהליך ארוך של תכנון, של היתכנות, של תקצוב, של תכנון והסברה, של יציאה לביצוע, זה הרבה שנים. להגיד שלא עשינו, ודווקא בתקופה האחרונה, בשנים האחרונות, אני במשרד הרבה שנים, לא הייתה תקופה כזו - - -

היסטורי.

לא הייתה תקופה כזו של שינויים והשקעה מסיבית כמו שיש עכשיו.

זה מעיד על העבר.

אני לא יודעת אם זה אומר שבעבר לא היה כלום או שעכשיו יש הרבה מעבר. אני רוצה לשאול, אתם מקבלים את הצעת המבקר להכין תכנית כוללת, לאור ההמלצות של רח"ל ומערכת הביטחון?

זה לא מוכר לנו. קשור אלינו?

זה היה כתוב לי. נתיבי ישראל, מי הנציג של נתיבי ישראל? משנת 2011 האם עדיין עובדים לפי תכנונים מהתכנית הזו?

גם.

"התכנית אושרה בלי שבוצעה עבודת מטה מסודרת שבמסגרתה נבדקה כדאיות הפרויקטים למשק והשימושים האלטרנטיביים במשאבים כספיים". יש פרויקטים שנעשים ללא מטה ועבודת פיתוח כלכלית?

תכנית נתיבי ישראל.

התכנית הרב שנתית של נתיבי ישראל, נעשית אחרי תקופה מאוד ארוכה של בקרה של פרויקטים וכדאיות כלכלית. תכנית נתיבי ישראל הייתה - - -

אין קשר לחברה.

שיקולים לא כלכליים של הפרויקטים עדיין מבוצעים. חלקם קטנים, חלקם רק הוזמנו, לא היה אישור תקציבי וחלקם עדיין בביצוע, כמו פרויקט כרמיאל, כמו רכבת העמק.

אני רוצה לסכם את הדיון.

אני חושבת שהיה דיון מאד חשוב. אני מודה שוב לצוות מבקר המדינה על דוח חשוב. בסוף היינו רוצים להידמות למדינות מערביות שבהן התחבורה הציבורית היא דבר שעובד מצוין ובשגרה. לעבור מהפקקים והעצבים בבוקר למערכות הסעה המונית שמתפקדות היטב. מדובר בתקציב הרביעי בגודלו, תקציב עצום. זה משרד שמשפיע השפעה מכרעת על החיים של כולנו. אני מאד שמחתי לגלות יחסי ירח דבש בין משרד התחבורה למשרד האוצר. אני מזמינה אתכם להמשיך. זו פעם ראשונה שאני לא שומעת "זה בגללו, זה בגללו" אבל אני מרגישה שאנחנו בכנסת והציבור, לא קיבלנו הזמנה לחתונה שלכם. אנחנו פחות מעודכנים לגבי איך שהדברים עובדים שם. זה יכול להיות מתוקן היטב בתקציב, בביאורים, בהסברים ובפירוט גדול יותר. גם מבחינת המבנה ובוודאי בתכנים שמסבירים.

מכריזים על תכניות חומש. שומעים כל הזמן ויש כותרות שיש תכנית חומש ואנחנו רוצים לראות את זה בפועל. המציאות מלמדת שתכניות חומש לא תמיד מתממשות. זאת אומרת שיש תכניות, יש כוונות מאד טובות אבל זה לא תמיד מתממש ואני מייחלת שבעוד חמש שנים מהיום אנחנו נראה תכניות שגם מיושמות, גם בשיפור הכבישים והתשתיות ובוודאי גם בנושא של תחבורה ציבורית. זה יכול להביא לקפיצת דרך משמעותית. אני נשארת אופטימית אחרי הדיון הזה.

אני אבקש לקבל ממשרד התחבורה בתוך שבועיים את סך ההשקעה הלאומית בתחבורה, בכל אחת מהשנים 2011-2016, בחלוקה למשרד התחבורה וחברות ממשלתיות, שזה יבוא בנפרד, כולל פירוט החברות וכמה הוציאה כל חברה וגורמים נוספים. אני בטוחה שטבלת האקסל הזו מוכנה לכם במשרד.

משרד האוצר, אני מבקשת לקבל בתוך חודש השלמה לדברי ההסבר לשנים 2017-2018, לתקציב שאנחנו מתעתדים להביא למליאה. אני מבינה שביום שני זה קורה? טוב, אתם לא קובעים את המועד. אני רוצה לקבל לפי הנתונים של מבקר המדינה, שלש הנקודות שדיברנו עליהן, השוואה בין האומדנים, נתונים על הסכום שהושקע ועל יתרות באותו מועד, המועד המקורי, מה שציטטתי.

בתקציב הזה לא נספיק, הם כבר הודפסו.

לא חשבתי שתדפיסו מחדש את התקציב אבל נבקש לוועדה את הביאור של הדברים. אני אקריא:

" א. השוואה בין האומדן המעודכן של עלות הפרויקטים לבין האומדן המקורי.

ב. נתונים על הסכום שהושקע בפרויקטים עד אותו מועד ויתרת הסכומים הנדרשת להשלמתם. ג. המועד המקורי שנקבע לסיום הפרויקט והסיבות לפיגור בביצוע במקרים בהם היה פיגור

בביצוע. "

משרד התחבורה, אני מבקשת לקבל העתק של הפנייה לנציבות שירות המדינה בנוגע לתקנים נוספים. אני בטוחה שגם היא כתובה.

זה יהיה - - -

בסדר גמור.

אני רוצה להודות לכל המשתתפים, אני נועלת את הדיון, תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:05.