הכנסת העשרים

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 13

מישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה לתחבורה ציבורית

יום שני, ו' בחשון התשע"ז (07 בנובמבר 2016), שעה 13:30

תחבורה ציבורית בפריפריה

חברי הוועדה: דב חנין – היו"ר

אורלי לוי אבקסיס

יעקב אשר

יפעת שאשא ביטון

איתן ברושי

נעה אבירם - מנהלת אגף הפעלה ורישוי תח"צ, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

הראל שליסל - רפרנט תחבורה אג"ת, משרד האוצר

מיכל פינק - מנהלת אגף בכיר אסטרטגיה ותכנון מדיניות, משרד הכלכלה והתעשייה

איילת קארפ - צוערת, אגף בכיר אסטרטגיה ותכנון מדיניות, משרד הכלכלה והתעשייה

דן לנדאו - סמנכ"ל רגולציה, רכבת ישראל

שבי גטניו - עוזר לסגן ראש העיר תל אביב, נציגי רשויות מקומיות ומועצות אזוריות

מיטל להבי - סגנית ראש העיר תל אביב, נציגי רשויות מקומיות ומועצות אזוריות

דניאל צרפתי - עוזר לסגן ראש העיר תל אביב, נציגי רשויות מקומיות ומועצות אזוריות

מאיר ואזנה - מ"מ מנכ"ל חברת הפיתוח יפתח, עיריית קריית גת, נציגי רשויות מקומיות ומועצות אזוריות

יער אמיר - מנהל פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות, מפעילי התחבורה הציבורית

איל ווקס - מנכל סופרבוס תחבורה ציבורית, מפעילי התחבורה הציבורית

גיל יעקב - מנכ"ל ארגון 15 דקות, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

טוני וייסבוך - פעיל, תחבורה בדרך שלנו, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

איתי חיים - מנכל תחבורה בדרך שלנו, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

יובל אביגדור - קשרי ממשל, התאחדות הסטודנטים בישראל

יפעת הולנד-סובל - מושב נחושה, נציגת ישובי חבל עדולם, נציגי תושבים

שקמה אוחנה - גבעת ישעיהו, חבל עדולם, נציגי תושבים

ענת זקון - שריגים, נציגי חבל עדולם, נציגי תושבים

שוקי שדה - מנכ"ל, ארגון חברות ההסעה

אברהם דעדוש - נחושה, נציגי תושבי חבל עדולם, נציגי תושבים

פריד אברהם - יו"ר ארגון מוניות השירות בישראל ומנכ"ל א, ארגון מוניות השירות

שמעון דהרי - הנהלת הארגון, ארגון מוניות השירות

בן בדרי - הנהלת הארגון, ארגון מוניות השירות

יהודה בר אור - יו"ר, ארגוני המוניות

אילן זיקרי - מנכ"ל מוניות העיר אשדוד, ארגוני המוניות

אליס עצמון - מוניות שירות גוש דן, ארגוני המוניות

יצחק דווידי - מוניות גוש דן, ארגוני המוניות

איתן אלון - שדלן/ית (גלעד יחסי ממשל ולובינג), מייצג/ת את התאחדות נהגי מוניות השירות (לקוחות קבועים נוספים שנושא הישיבה נוגע אליהם באופן ישיר: עיריית ירושלים)

גדעון זאגא - שדלן/ית (אימפקט (ל.א.ב) בע"מ), מייצג/ת את מרכז המועצות האזוריות

סטיבן יעקב לוי - שדלן/ית (אימפקט (ל.א.ב) בע"מ), מייצג/ת את מרכז המועצות האזוריות

יהושע שלמה זוהר - שדלן/ית

עידית חנוכה

רויטל יפרח

תחבורה ציבורית בפריפריה

חברים יקרים, ברוכים הבאים, ברוכות הבאות לכולם, וקודם כל, לאנשים שהגיעו אלינו מהפריפריה ומהפריפריות. ברוכים הבאים. אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המשנה לענייני תחבורה ציבורית של ועדת הכלכלה של הכנסת. שלום לחברי חברי הכנסת, חברת וחבר הכנסת. אנחנו עוסקים היום בשאלה כואבת וחשובה במיוחד: תחבורה ציבורית בפריפריה. אנחנו, כוועדת משנה, מקבלים הרבה מאד פניות מאנשים בפריפריה שאומרים לנו: זה שהחלטנו לגור בפריפריה, זה לא אומר שאנחנו רוצים לחיות בחוץ לארץ. אנחנו רוצים לחיות בפריפריה ולהיות מחוברים בתחבורה ציבורית מתקדמת, יעילה, נוחה, למרכזי המטרופולין, למרכזי התעסוקה. וכשאנחנו אומרים "תחבורה ציבורית טובה", אנחנו מתכוונים לתחבורה ציבורית מהירה. אנחנו מתכוונים לשירותים של תחבורה ציבורית שהם תכופים ושעונים לצרכים האמתיים של האנשים.

במשרד התחבורה יש מודעות לנושא הזה אבל לא תמיד יש גישה שמספיק מסתכלת על האנשים עצמם ומספיק רואה את ההצעות, את הרעיונות והמחשבות שאנשים מעלים. ולכן, אני מברך כאן, במיוחד, את הנציגים של התארגנויות התושבים שקמו כדי לפעול בנושא של תחבורה ציבורית בפריפריה, ואת נציגי ארגוני התחבורה הציבורית, שעושים כתמיד עבודה מאד מאד חשובה וראויה בתחום הזה.

ואני רוצה לפתוח את הדיון דווקא עם נציגי פריפריה, עם נציגי ועד הפעולה של התושבים בחבל עדולם, שאתם נפגשתי. יפעת נמצאת אתנו? אז את מוזמנת לשבת ליד השולחן. אני לא יודע מי מכם מציג את הדברים אבל אני אשמח שתציגו לנו את המקרה של חבל עדולם, גם את הבעיה, גם את הגישה של משרד התחבורה וגם מה אתם הייתם רוצים לראות ולעשות, ואת כל הדברים האלה, אם אפשר, בשלוש וחצי דקות.

צהרים טובים. אני מבינה שהמצגת לא הגיעה אז אני אנסח את זה בלי מצגת ואסביר את עיקרי הדברים. שמי יפעת, אני תושבת מושב נחושה בחבל עדולם. מי שמכיר, זה אזור שמתפרש מכביש 38, בית גוברין-קרית גת עד בית-שמש. למעשה, כל הישובים שפרושים על הכביש הזה. אני נמצאת פה בשני כובעים: כובע אחד כאישה עובדת, שאני עובדת באזור הרצליה ומוצאת את עצמי משהו כמו ארבע שעות על הכבישים כל יום הלוך וחזור, בתחבורה פרטית ותכף אסביר למה. וכובע של אמא לנערים ונערות, שלמעשה שתלויים בי ב-100% היום בשביל לצאת לסרט, לבריכה, למכולת. אין שום דרך היום לצאת מהישוב. אני בעצמי תושבת פריפריה, חוויתי חווי קצת אחרת ולכן, זה נושא – ואגב, אני חלק מצוות שיושב שם, של תושבים שהתארגנו כדי לנסות לקדם את הרעיון הזה ועובדים על זה מאד קשה בחודשים האחרונים.

אני לא אלאה אתכם בנתונים אבל כמה הסברים קצרים: קודם כל, מדובר על אוכלוסייה – אני לא יודעת לכמה מכם יצא לבקר בחבל עדולם ועמק האלה. ב-20 שנה האחרונות האוכלוסייה גדלה פי 20. זאת אומרת, אנחנו מדברים על קצב אוכלוסייה מאד גדול, הרחבות מאד גדולות. רק לדבר את האוזן: בנחושה, בשריגים, באדרת, בכל אחד מהישובים האלה יש הרחבות שמכפילות ומשלשות את מספר האוכלוסייה ביישוב ולכן, אנחנו מדברים על התחבורה הציבורית, שנשארה כמו שהיא כמו לפני 20 שנה. זאת אומרת, לא היה שום שינוי בתשתית של התחבורה הציבורית באזור הזה. זה מצד אחד. מצד שני, אנחנו נמצאים בין שני מרכזיים עירוניים גדולים יחסית – בית-שמש וקרית-גת, שלהם יש תחבורה מצוינת ואנחנו לא יכולים ליהנות מהתחבורה הציבורית שמגיעה אליהם, גם רכבות וגם אוטובוסים, ואנחנו באמצע בלי יכולת להשתמש בתחבורה הזאת. רוב מוחלט של תושבי הישוב – אני יכולה להעיד במיוחד מנחושה, מחזיקים שני רכבים בבית, יוצאים לעבודה כמעט אך ורק ברכב. אין להם שום דרך להתמודד ולסמוך על תחבורה ציבורית.

אני יכולה להגיד לכם שלפני שלושה חודשים התחילו את הרפורמה בתחבורה הציבורית וקיבלתי החלטה לעבור רק לתחבורה ציבורית ומצאתי את עצמי בלי יכולת לממש את זה. גם בשביל להגיע לרכבת בקרית-גת אני נדרשת להחזיק רכב. אין לי שום דרך אחרת. ולמעשה, היום יש שני קווים שנכנסים לנחושה ספציפית ולישובים האחרים. זה הסדר גודל של הקווים שנכנסים. אני אספר לכם בטח משהו שאתם יכולים להבין לבד – הם יוצאים ריקים מהסיבה המאד פשוטה שהקו עובר בכל אחד מהישובים. זאת אומרת, אם אני צריכה להגיע לרכבת ב-6:15 אין אוטובוס. האוטובוס הראשון לנחושה מגיע ב-14 בצהריים. זה לא אפקטיבי למי שצריך לצאת לעבודה. ודבר שני, הנסיעה הופכת לבלתי אפשרית. אם אתה יוצא מנחושה לבית שמש ברכב זה 15 דקות. אם אתה נוסע באוטובוס זה בין שעה לשעה וחצי, ולכן מדינת ישראל ממנת אצלנו קווים שיוצאים מנקודה לנקודה כמעט ריקים מאנשים שנוסעים בהם. זה מבחינת המצב הקיים.

כמה מילים על מה שמשרד התחבורה מציע: פיילוט שמוצע, שאנחנו מבינים שהוא עוד לא נוסה עד היום בשום מקום. הפיילוט שמשרד התחבורה מציע זה למעשה כניסה לישובים לאורך קו 38 על פי קריאה. זאת אומרת, יצא קו, הקצה שלו יהיה בנחושה מצד אחד, והקצה שלו יהיה בבית-שמש. למעשה כל תושב יקבל איזו שהיא אפליקציה, יוכל לקרוא לאוטובוס להיכנס אליו ליישוב ותבינו מה שקורה: בן אדם יושב בנחושה, מזמין אוטובוס, האוטובוס נכנס. הכניסה לנחושה זה סדר גודל של חמישה קילומטר פנימה מהציר הראשי, מכביש 38. זאת אומרת, סדר גודל של בין 10 דקות לרבע שעה עיכוב למי שרוצה לעלות על האוטובוס הזה בשריגים או בצפרירים או בכל ישוב אחר. זאת אומרת שוב, אם אני צריכה לסמוך עכשיו על אוטובוס שייקח אותי לרכבת בשעה מסוימת, אני לא יכולה לסמוך כי אני לא יודעת כמה אנשים יקראו לאוטובוס הזה לאורך הציר. ולכן, הקו הזה, מבחינתנו, לא יעיל ולא עונה לפתרון שאנחנו מבקשים. אין לו"ז קבוע, זה שירות לפי דרישה, אף אחד לא יכול לסמוך על זה, לא לעבודה, לא לחיילים שנדרשים לתחבורה הזאת וצריכים להגיע לקווים מסוימים בשעה מסוימת וגם לא לבני נוער שרוצים להגיע לאיזה שהוא בילוי בשעה מסוימת. זאת אומרת, זה קו ששוב אנחנו טוענים שהקווים האלה, למרות הפיילוט והרצון המאד טוב של משרד התחבורה, אנחנו חושבים שזה משכפל את המצב הקיים ולא ייתן לנו למעשה מענה לצרכים של תחבורה ציבורית יעילה, מסודרת, בשעות מסוימות שאנחנו יכולים להסתמך עליה.

דקה אחרונה על מה שאנחנו מציעים וחושבים שייתן לנו מענה: אנחנו רוצים למעשה קו אוטובוס מחבר בין קרית-גת לבית-שמש, שנוסע על הציר, על קו 38 ולא נכנס לישובים בכלל. הוא יכול להיכנס פעם, פעמיים בבוקר. כללית לי או לכל אחד מהאנשים אין שום בעיה להגיע לכביש הראשי. בשבילי להגיע לנחושה לכביש הראשי – א. כל אחד שיוצא מהישוב, אני מכירה אותו. אין לי בעיה שהילד שלי יעלה על טרמפ מתוך נחושה ויגיע לכביש הראשי, ולכן אנחנו מבקשים שיהיה קו שיגיע מקרית-גת לבית-שמש, ייסע על הכביש הראשי פעם בחצי שעה וייתן לנו מענה בכל חצי שעה להגיע לאחד משני ריכוזי האוכלוסין שאנחנו יכולים להיעזר בהם, וכל אחד יוכל להגיע לכביש הראשי בכוחות עצמו. אגב, גם לחזור הוא יוכל בכוחות עצמו, זה לא מרחק מאד גדול. בשריגים, לצורך הענין, זה מרחק של חמש דקות הליכה לכביש הראשי אבל כניסה של אוטובוס מאריכה את כל הנסיעה הזאת באופן משמעותי.

להבנתנו זה היה המודל היעיל ביותר, ייתן לנו את המענה הטוב ביותר, ואנחנו חושבים שהפיילוט שמוצע הוא פיילוט שלא ייתן לנו מענה, והדבר הזה יכול בהחלט לספק את הצרכים של האוכלוסייה ולשפר לנו באופן משמעותי, אגב, את היכולת להגיע בתחבורה ציבורית לכל מקום. תודה.

תודה יפעת. בעצם פעמיים תודה – קודם כל, תודה על ההתארגנות שלכם והפעולה שלכם. וגם אני רוצה לומר שזה בדיוק המודל שאנחנו רוצים לראות בוועדה – קבוצות תושבים שלוקחות את העניין לידיהן, מקדמות ויוזמות פתרונות, ומשתמשות בכנסת כערוץ כדי לקדם את הפתרון הזה באופן מעשי. ככה זה גם עובד בשנה האחרונה. היו לנו לא מעט הישגים בנושאים שונים שטיפלנו בהם כמו מחירי תחבורה ציבורית, שינויים במטרופולינים. עכשיו אנחנו עוברים לפריפריה, נושאים של ישובים ערבים וכדומה. הדרך הזאת היא דרך שאני מאד מאד מברך עליה.

אני רוצה גם להגיד מילה על הפתרון שאתם מציעים: במקום פגישה שהיא נורא מסובכת, היא נורא תקדימית והיא נורא חדשנית, והיא בסופו של דבר גם מאד מאד יקרה, שמשרד התחבור מציע, באים התושבים ומציעים משהו שהוא גם יותר פשוט, גם יותר מהיר, גם יותר ישיר וגם בסופו של דבר יותר זול ולכן, צריך לקדם אותו.

אני אשמח לתת את רשות הדיבור לפני שנעבור לצד השני של הארץ, לגליל, אני אשמח לתת את רשות הדיבור לנציגי ארגוני התחבורה הציבורית, 15 דקות. גיל אנא, תן לנו כמה דוגמאות מתוך הניסיון שלכם, ומה אתם מציעים.

תודה רבה. אנחנו מאד מברכים על הדיון ובכלל, על ההתמדה של הוועדה בנושא. אנחנו מפעילים מוקד פניות ציבור שמקבל באמת עשרות פניות מדי שבוע, ובסך הכל לצערנו, אני חייב לומר, עברנו את מספר הפונים שמשרד התחבורה מקבל מבחינת פניות הציבור, שזה אומר שיש בעיה. אנחנו רואים בשטח הרבה מאד בעיות שהמכנה המשותף שלהן הוא נגישות לאזורי תעסוקה. הסיבה המרכזית של התניידות של אנשים היא נסיעה לעבודה. כל עוד לא ניתנים פתרונות לאזורי התעסוקה עם קווים מהירים, ישירים, אנחנו נמצאים בבעיה. ככל שאנחנו הולכים לפריפריה, הבעיה היא כפולה. זה לא רק עניין של האופציה בין רכב לתחבורה ציבורית. יש מקומות שאנשים לא יכולים למצוא בהם עבודה בגלל שאין תחבורה ציבורית. אנחנו מקבלים על הנושא הזה פניות. אני יכול לתת למשל דוגמה מפונים שפנו אלינו מאופקים, שחיפשו עבודה ורצו לעבוד באשדוד, ואז גילו שלהגיע לאזור התעסוקה של אשדוד לוקח שעתיים וחצי בתחבורה הציבורית עם שני אוטובוסים ובכלל, צריך לנסוע בשביל זה לבאר-שבע. האופציה היחידה זה קו מאסף שעובר בכל הישובים: נתיבות, אופקים, שדרות. אחרי זה אשדוד תחנה מרכזית ואחר כך להחליף, בזמן שאפשר לעשות את הנסיעה הזאת בשעה ברכב הפרטי אבל יש גם אנשים שאין להם את הרכב הפרטי ואין להם אפשרות בכלל להתנייד לאזורי התעסוקה.

יש עוד הרבה הרבה דוגמאות כאלה שאנחנו רואים ברחבי הארץ. לשמחתנו, יש תכנית של משרד התחבורה שנקראת: קווי הזנק - קווים מהירים לאזורי תעסוקה. אבל כשמתעמקים בהצעות של הקווים לאזורי התעסוקה, אנחנו רואים שהפריפריה מוזנחת בתכנית הזאת. למשל, ממסמכים שהגיעו אלינו לפחות לגבי 2017, התכנית ל-2017, יש כרגע רק קו אחד שמתוכנן לאזור הדרום, שיחבר את גדרה ואשדוד. זהו. אין בעצם התייחסות לאזורי התעסוקה באזור הדרום. באזור הצפון גם אין מספיק קווים, ורובם בכלל לקוחים מהתכנית לחיבור ישובים ערביים. זאת אומרת, פרויקט אחר, שלא קשור לתכנית הזאת, ובעצם יש פה שאלה: כמה זמן לוקח למשרד התחבורה ומשרד האוצר לאשר קווי אוטובוס? אנחנו מדברים על נושא שהוא ידוע במשך שנים. למיטב הבנתי, אפילו נעשה מיפוי של חסרים של תחבורה ציבורית ביחס להנחיות חדשות שיצאו, הנחיות לתכנון תחבורה ציבורית בזמן שהישובים גדלים, מתפתחים. אזורי תעסוקה גדלים ומתפתחים, ואנחנו לא רואים פה איזו שהיא הסתכלות שנועדה להדביק את הפער. ההתנהלות השוטפת לא תספיק בשביל להדביק את הפער. צריך פה פרויקט מיוחד. צריך פה פרוייקטור, שזה יהיה התפקיד שלו, חיבור לאזורי תעסוקה. צריך שהיה תקציב ייעודי לזה עם לוחות זמנים מאד מהירים. בסך הכל מדובר פה על קווי אוטובוס. לפעמים אני משווה את זמן האישור של קו אוטובוס להקמה של מסילות רכבת, וזה מדהים אותי לפעמים שזה יכול לקחת אותו זמן.

אנחנו מצפים ממשרד התחבורה וממשרד האוצר שיתניעו את המהלך. כמובן שאנשים שנמצאים במקומות האלה מוכשרים אבל בהחלט, הגורמים שמקבלים את ההחלטות צריכים לתת יותר כוח אדם, יותר תשומת לב לנושאים האלה כדי שהדברים יפתרו. יש כל הזמן כתבות, ויש את דוח מבקר המדינה שיצא לאחרונה על הפערים אבל לא נראה שהמאמצים תואמים את גודל הביקורת ואת גודל הצורך. וככל שהולכים לפריפריה, הנושא הזה עוד יותר חריג ומודגש.

נושא נוסף שדורש טיפול זה הנושא של התעריפים. הובטחה בזמנו רפורמה בתעריפים, שתאפשר לתושבי הצפון והדרום להתנייד בצורה יעילה, משולבת עם מחירים יותר הוגנים לאזור המרכז, והרפורמה הזאת עדין תקועה, עדין לא מומשה. אנחנו מצפים ומבקשים שבשנת התקציב הקרובה, יותר נכון השנתיים של התקציב הקרוב, הנושא הזה ישולב כי נוצר מצב שמי שגר במטרופולינים, יש לו תעריפים יחסית זולים ונוחים - -

זהו, במטרופולינים זה כבר אושר.

- - במטרופולינים יש אבל הבין-עירוני בפריפריה – זאת אומרת, להגיע מהצפון למרכז, להגיע מהדרום למרכז, זה עדין תעריפים מאד יקרים - -

נכון, יש תחנות. סליחה, הרעיון הוא להגיע למרכז דרך המטרופולינים השונים. אז פעם אחת סתם, אני לוקחת לדוגמה את קרית-שמונה - מגיעים לחיפה ומשם למרכז או לעפולה ומשם למרכז. אבל אני מסכימה אתך שיש עוד ערוצי נסיעה נוספים שצריכים לקבל גיבוי והם נמצאים בכלל - -

בהחלט. התכנית המקורית היתה לעשות את זה בכל הארץ ופשוט מטעמים תקציביים זה נדחה, וחבל שדווקא הנושא הזה, שרלוונטי לפריפריה נדחה. אז אולי לסיכום – אנחנו מציעים שהנושא של הגעה לתעסוקה בפריפריה וגם לאזור המרכז, יקבלו משנה תוקף ובעצם יתחזקו בפעילות המשרד, ואנחנו מבקשים אולי גם את עזרת הוועדה לחשוף את התכניות של משרד התחבורה ומשרד האוצר גם בהקשר של קווי הזנק, ובדגש על קווי הזנק בפריפריה כי פשוט ההתנהלות השוטפת היא לא מספיק טובה, לא מספיק מהירה ולא נותנת מענה.

תודה רבה. אני רק רוצה מתוך הנייר המקיף שאתם הבאתם בפני הוועדה, להקריא לוועדה כמה דוגמאות של פערים בין זמן נסיעה בתחבורה ציבורית לבין זמן נסיעה ברכב פרטי: משדרות לאזור התעשייה באשדוד – 1:30 שעות בתחבורה ציבורית, 40 דקות ברכב פרטי. מאופקים לאזור התעשייה באשדוד – 2:30 שעות בתחבורה ציבורית, 1:00-1:10 שעות ברכב פרטי. משדרות לאזור התעשייה באר-שבע – 1:20 שעות בתחבורה ציבורית, 40 דקות ברכב פרטי. שדרות לאזור התעשייה קרית-גת – 2:10 שעות בתחבורה ציבורית, 35 דקות ברכב פרטי. עפולה לתל-אביב – 2:00 שעות בתחבורה ציבורית, 1:20 שעות ברכב פרטי. נהריה למגדל תפן – 1:30 שעות בתחבורה ציבורית, 25 דקות ברכב פרטי. משגב למגדל תפן – 1:30-2:00 בתחבורה ציבורית, שלושה אוטובוסים, החלפות. 30 דקות ברכב פרטי. נצרת עלית לחיפה – 1:10 שעות בתחבורה ציבורית, 40 דקות ברכב פרטי. ורשימת הדוגמאות ארוכה מאד. אני לא אמשיך כי אני חושב שהתמונה ברורה. ברכב פרטי תושב פריפריה מגיע בחצי מהזמן מאשר בתחבורה ציבורית. תחשבו על זה שדווקא בפריפריה צריך יותר תחבורה ציבורית, ואנשים נוסעים הרבה הרבה יותר לאט.

מיד אתן לחבר הכנסת ברושי, שהוא נציג בכיר של הפריפריה כאן אבל לפני זה, מר איתי חיים, מנכ"ל - -

יש פה אנשים שנמצאים בפריפריה כל בוקר, לילה. אתה יודע, אנחנו מכירים.

בוודאי, בוודאי. חברת הכנסת יפעת שאשא ביטון היא נציגה של הפריפריה הכי רחוקה שנמצאת בדיון הזה. מקרית-שמונה הרחוקה. בהחלט אנחנו מיד ניתן גם לך לדבר.

אני נציג של אזור המרכז אבל עומד בקשר עם הרבה אנשים בפריפריה.

מר איתי חיים, מנכ"ל ארגון "תחבורה בדרך שלנו", תודה גם לכם על החומר שהבאתם בפני הוועדה לקראת הדיון הזה. בבקשה אדוני.

שלום לכולם. אחד הדברים הקריטיים היום בתחבורה הציבורית בפריפריה היא באמת רשות פריפריה בקווים מהירים יותר, במיוחד באזור שהוא הרבה יותר כפרי אבל לפני שאנחנו מגיעים לסוף, בואו נדבר קודם כל על ההתחלה, על מחסור של 4,000 נהגים באגף התחבורה הציבורית. היום נהג הוא מנהל הנסיעה. בהיעדר הנהגים, לא משנה כמה אוטובוסים נוסיף, בסופו של דבר אותו מפעיל תחבורה ציבורית לא יוכל להפעיל כשיש היום את בעיית המחסור בנהגי התחבורה הציבורית. ואחת התשובות שאנחנו רוצים לקבל ממשרד התחבורה, זה מה משרד התחבורה עושה בנושא הזה, בסוגית המחסור בנהגים, שזה מבחינתנו כשל עיקרי.

נושא של המשך של רפורמת התעריפים, רפורמת התעריפים הבין-עירונית לא תוקצבה. יש הרבה מאד בעיות בנסיעה בין מטרופולינים. זה לא מתוקצב. אני יכול לתת דוגמה: היום, בין פתח-תקווה לירושלים יש שלושה קווי אוטובוס. בקו אוטובוס 426 נסיעה עולה 16 שקלים. שני קווים אחרים, אחד מהם של אגד, זה 21.5 שקלים. אז הפערים, נכון, זה פערים גם בין מטרופולינים אבל יש גם פערים מאד גדולים בקווי אגד בצפון. אחד הדברים שאנחנו באמת רוצים שהוועדה גם תקרא, זה גם לבדוק את נושא התקצוב של רפורמת התעריפים הבין-עירונית.

לבדוק צעדים לקיצור משך זמן הכשרת הנהג על מנת לקצר את זמן ההכשרה של הנהג ולהכיר בעיסוק כמקצוע מוכר. ואת הסדר ה-90 דקות, שמאפשר לאנשים להחליף אוטובוסים ולהגיע באמת כמה שיותר מהר ליעד – אנחנו מבינים שיתכן שזה לא יהיה בבאר-שבע, אך ורק בירושלים, תל-אביב וחיפה. האם יש כוונה ליישם את זה באמת בבאר-שבע? ואנחנו גם מבקשים ליישם את הסדר 90 הדקות בשאר אשכולות התחבורה בארץ. תודה.

תודה אדוני. חבר הכנסת איתן ברושי, ואחריו נתחיל לשלב נציגים נוספים מהפריפריה: מר יורם ישראלי, יו"ר המועצה האזורית מטה אשר.

אדוני היושב ראש, חברי הכנסת, חברי, אני רוצה להעלות נקודה שהתחלנו לטפל בה עוד לפני הפגרה ולהתייחס דווקא לגמלאים: מאחר וגמלאי זכאי להנחה בעלות התחבורה הציבורית, הוא לא מקבל אותה אם הוא לא משתמש בתחבורה הציבורית. כשאני מסתכל על הישובים שנמצאים במרחקים, אדוני היושב ראש, גם מועצות אזוריות וגם רשויות אחרות – אני אתן דוגמה: אם אדם שגר במרכז הארץ, שהוא קשיש, גמלאי, צריך לנסוע למרכז יום או לטיפול כזה או אחר או לפעילות של מבוגרים, שאצלנו קיימת באזורים הפריפריים, במועצות, הוא יכול לנסוע עם אוטובוס ולשלם כרטיס של 50% מעלות הכרטיס. אם הוא נוסע על חשבון המועצה האזורית או בהסעות מרוכזות, המועצה לא נהנית מהנחה. מדובר פה על מיליוני שקלים. עשינו חשבון גדול יחד עם גורמים גם עירוניים וגם התיישבותיים שלא חלה עליהם ההנחה שגמלאי מקבל בתוקף היות אזרח מבוגר. וכשאין לו אוטובוס מהמושב או מהקיבוץ או מהישוב הקהילתי או ממקומות אחרים, לא רק ממועצה אזורית - אפילו במרכז, מול חדרה, עמק חפר מול חדרה, העלויות שנדרשות לחבר, לתושב המבוגר, הן כפול מאשר במגזר העירוני, שבו יש תחבורה ציבורית סדירה. זאת אומרת, מדינה שמעודדת כאילו התיישבות בפריפריה וכאילו פיזור אוכלוסייה וכל מה שכרוך בכך – ראינו את זה עכשיו בדוח על הבריאות, שמי שחי במרחקים מסכן את בריאותו ואת בריאות ילדיו – בטח גברת שאשא ביטון תגיד את זה יותר טוב ממני, שבכל רמת הגולן אין מרפאה אחת פתוחה מ-16 אחה"צ עד 7 בבוקר.

למה? בקצרין פתחו עכשיו מוקד רפואה דחופה. תפרגן להם. עשו את זה יפה.

יכול להיות שלפני כמה ימים אבל נחזור לתחבורה: אנחנו מבקשים – יושב פה מנכ"ל המועצות האזוריות ומספר ראשי מועצות – אנחנו מבקשים שיצא מהדיון הזה משהו מעשי. הוא גם על דעת ארגונים שהם לא רק כפריים, שיכול להיות שנשאל היום את שר הפנים במסגרת השאלות הפתוחות, לתת פיצוי, אדוני היושב ראש, לפחות במקום שאפשר למדוד את זה כי אנחנו יודעים כמה אנשים קשישים נוסעים כל יום או פעם בשבוע, לא חשוב, למרכזים האזוריים. אנחנו יודעים שבמקום אחר עולים על אוטובוס ונוסעים ב-50% כרטיס, ואנחנו יודעים כמה, ויש לנו חשבונות מפורטים מכמה מועצות, ואנחנו מעריכים את זה בסדר גודל של כ-11,000,000 שקלים בשנה לאוכלוסיות הקשישות שנוסעות למרכזי יום, שזה 50% מהעלות של האוטובוס. זה פשוט לא הגיוני שמעבר למה שאמרת, תדירות האוטובוסים, אני מכיר את הדילמות הלא פשוטות. חלק מאזורי התעשייה, חברי, פיתחו שיטה של קווי איסוף של מפעלים, זה ידוע. אבל נחזור לעניין הזה של האוכלוסייה המבוגרת, שהיא מעסיקה את התחבורה יום יום והיא זקוקה לזה או כפתרונות רפואיים או כחלק ממילוי שעות הפנאי של אוכלוסייה שבנתה את האזורים ובנתה את הארץ ועכשיו, היא לא יכולה להתבסס רק על תחבורה פרטית. לא תמיד יודעים לנהוג, לא תמיד יכולים לנהוג ולכן, המועצות והגופים הנוספים משקיעים הרבה בתחבורה. במועצה אזורית הסעות זה כמו מום מלידה. אתה לא יכול להיפטר מזה. אתה נולד עם ההסעות כי הכל בנוי על הסעות, אין לך פתרון. והעלות הזאת, הנוספת, היא על חשבון שירותים אחרים. אם אני צריך למממן את ההסעה, אני מקטין את השירות במרכז היום או במרכז סיעוד או בהשכלה גבוהה למבוגרים וכולי.

אני מאד מבקש, בטוח עם אחרים שיושבים פה, שיהיה לזה פתרון ולהביא את זה לידי ביטוי בתקציב המדינה. יחסית זה לא בעיה לחשב את זה כי יש דוחות כמה מגיעים לכל מקום, יודעים להעריך את זה. אני מאד מבקש שייקחו את זה בחשבון, והוותיקים והמייסדים אצלנו הם לפני קבוצות אחרות.

תודה רבה. מר ישראלי, אני רוצה במסגרת הדברים שלך שתתייחס לבעיה נוספת: כשאנחנו באים למשרד התחבורה ומדברים אתם על תחבורה ציבורית לפריפריה, אומרים לנו: מה אתם רוצים? מגיע אוטובוס ליישוב בפריפריה בשעה זו וזו, והוא מגיע ריק וגם יוצא ריק. זה נכון. הבעיה היא שזה לפעמים נובע ממצב שבו בונים שירות שלא מתאים בהכרח לצרכי התושבים. אם מגיע אוטובוס בשעה 11 בבוקר לאיזה שהוא קיבוץ או מושב, זה לא הזמן שאנשים צריכים בבוקר וזה לא הזמן שאנשים צריכים אחה"צ, לא לנסוע ולא לחזור. ולכן, השאלה היא האם לא נכון יותר לייצר פתרון שבו אולי במקום אוטובוס מגיע מיניבוס או מוניות שירות אבל שהוא לא יגיע פעמיים ביום אלא 15 פעמים ביום ואז אנשים יגידו לעצמם: יש לי פתרון תחבורה ציבורית, אם לא בשעה 7:30 אז בשעה 7:45 ואני יכול גם לנסוע וגם לחזור בנוחות. איך תמונת התחבורה הציבורית בגליל המערבי?

אני באמת רוצה להתייחס לעניין הזה. אני ראש המועצה האזורית מטה אשר, מי שלא יודע – הגליל המערבי. אני סיימתי פה כרגע דיון בנושא כבישים, שאי אפשר להגיע לבית החולים כי כל הכבישים פקוקים. לא רציתי לפתח את הדיון קודם כי זה היה דיון פורה, איך לקדם הרחבת כביש לבית חולים אבל בסופו של דבר, הכביש הזה, איך שהוא ייגמר להיבנות, הוא יבטיח הגעה נוח לבית החולים אבל את הפקקים באזור הגליל המערבי הוא לא יפתור כי כמות כלי הרכב של כמות התושבים בגליל המערבי, שאין להם תחבורה ציבורית מסודרת היא כזאת שהכבישים לא מחזיקים את העומס הזה. עכשיו, הגליל המערבי זה הפריפריה הכי מסודרת מבחינת תחבורה למרכז הארץ. יש רכבת כל 20 דקות מנהריה אבל לוקח שעה וחצי להגיע לנהריה מגעתון. אני מסתובב עם רכב 4X4, אני לא נוסע באזור שלי על כבישים אלא רק דרך השטחים כי אי אפשר להגיע. ואם האנשים היו משוכנעים שבאה להם בתדירות הסעה, תחבורה ציבורית, שמביאה אותם - גם אין מקום להחנות ליד הרכבת בנהריה. שמביאה אותם בלוחות הזמנים של הרכבת לרכבת, היו עולים על האוטובוסים ולא משתרכים בכבישים עד לנהריה.

עכשיו, דיברנו פה על כבישים בעלות של קרוב לחצי מיליארד שקל. תחשבו על לתת סבסוד לנתיבי אקספרס שיעלו לגעתון ויסבלו פעמיים ביום אוטובוס ריק. שיעלו כל שעה מקבילה לשעת רכבת אבל הם גם לא מגיעים בשעות המתאימות, וגם אם הם מגיעים בשעה המתאימה, הם נתקעים בפקקים ולא מגיעים לרכבת. כך שיש פה איזה שהוא מצב שמשרד התחבורה צריך להבין שהתחבורה הציבורית היא איזה שהוא פתרון נוסף לצורך בהרחבת כבישים, ולתת על זה דגש. אומרים לי אנשים אצלנו: תשכנע את משרד התחבורה שיפתחו מחדש את מסילת הרכבת עד ראש הנקרה, מה שהבריטים היו נוסעים פעם ללבנון ואנחנו, כולנו, בצפון הגליל המערבי, נעלה לתחנת רכבת באזור צומת לימן. לא ניסע עד נהריה כי לוקח היום מראש הנקרה – אתם לא מאמינים. בבוקר מראש הנקרא לנהריה לוקח כמעט שעה לנסוע.

ולכן, אני אומר שצריכים לחייב את משרד התחבורה לעשות איזו חשיבה של איזה שהוא דבר יצירתי משלב בין רכבת לבין תחבורה ציבורית שמפחיתה עומסים אבל כמו שאתה אומר: לא יעזור אוטובוס שיגיע 10 פעמים ביום אם הוא לא יגיע בסופו של דבר לרכבת, מעט מאד אנשים יעלו עליו.

תודה רבה. אחרי חברת הכנסת יפעת שאשא ביטון, אני באמת אבקש את התייחסותך, מר לנדאו, סמנכ"ל הרכבת שנמצא אתנו. אתה יכול לקחת מקום בשולחן כי אתם חלק מרכזי מפתרון לכל בעיית תחבורה בישראל, גם כשמדובר בפריפריה.

חברת הכנסת שאשא ביטון, כפי שכולכם יודעים, היא נציגה של הפריפריה הרחוקה ביותר כמעט, חוץ מהנגב הדרומי, וזה הגליל המזרחי. דובר על הגליל המערבי, הגליל המזרחי, קרית-שמונה. בבקשה גברתי.

תודה רבה כבוד היושב ראש. אני מתנצלת מראש, אני צריכה לרוץ אחר כך אבל היה לי מאד חשוב להיות כאן, וכמי שעוסקת הרבה מאד זמן בכל הנושא של תחבורה ציבורית והגליל, תמיד אני מנסה לחשוב אם זה סינדרום הביצה והתרנגולת. אני רוצה להציע הצעה קונקרטית: הרי את המצוקות כולנו מכירים, את העניין של אוטובוסים ריקים שמגיעים לישובים שונים – בגליל העליון למשל זה מאד מאד מורכב כי יש הרבה מאד ישובים מסביב לקרית-שמונה לצורך העניין, גם בעמק וגם בהר, והרבה פעמים מה שקורה זה שבאמת אוטובוסים מגיעים לישובים ריקים וחוזרים ריקים. אין את התרבות של שימוש בתחבורה ציבורית, וההצעה שלי היא פעם אחת לעשות סקר שוק אמתי בפריפריה ולראות אם היתה תחבורה ציבורית אופטימלית בשעות שהן נגישות ונוחות, כמה מהתושבים היו נעזרים בתחבורה ציבורית כדי לראות בכלל נכונות של האזרחים באזור. יכול להיות שאנחנו צריכים לעשות איזה שהוא "תהליך חינוכי" ולנסות לעודד את התחבורה הציבורית, ובשביל זה נצטרך, לפחות בתור התחלה, לנקוט בצעדים שהמדינה כביכול סופגת את העלויות עד שהדבר הזה נכנס - -

לקבל אמון בתחבורה הציבורית.

בדיוק, עד שהדבר הזה נכנס לשוטף. אני יכולה לתת לכם דוגמה עם משהו שהיה במכללת תל-חי, קווים שהיו בשביל הסטודנטים. ניסינו להפעיל אותם בשנה שעברה שוב כדי בכל זאת לנסות ולעודד את ההגעה בתחבורה ציבורית וזה לא צלח. אני מרגישה שיש דברים שצריך לעשות משני הצדדים כדי לתת את הפתרון.

הנקודה הנוספת היא דווקא בהקשר של המורים – דברו פה על גמלאים. אני רוצה להעלות נקודה שהיא על פניו אולי לא לגמרי קשורה אבל יוצא שמי שנפגע מהנושא של הרפורמה בתחבורה הציבורית, וזה נשמע כמו פרדוקס, הם אנשים חינוך. ולמה? כי אנשי חינוך מקבלים החזר הסעות, ואם מחשבים להם על פי התעריפים של הרפורמה, שהיא רפורמה מבורכת. אגב, אנחנו דאגנו שהיא תגיע באמת עד הגליל המזרחי אבל אם מחשבים להם את התעריפים על פי הרפורמה, יוצאות להם פרוטות. אין להם שום סיכוי להגיע לגן או לבית הספר בבוקר ולחזור אחר הצהריים הביתה בתחבורה הציבורית כי זה לא מותאם מבחינת השעות, זה לא מותאם מבחינת המענים שניתנים באותו מרחק ולכן, אנחנו חייבים לאותת למשרד החינוך בעניין הזה, שלפחות בפריפריה ימשיכו לחשב את החזרי המורים בתחבורה הציבורית לפי "העולם הישן" ולא לפי הרפורמה החדשה כי היא לא רלוונטית להם. תודה לך.

תודה רבה. מר לנדאו, בבקשה. אחריו מר אברהם פריד כי מהרכבת נעבור ישר למוניות השירות. אנחנו מדברים על שתי חוליות של הפתרונות האפשריים. בבקשה אדוני.

תודה רבה. שבועיים אחרי שנחנכה רכבת העמק, ומספרי הנוסעים מדברים בעד עצמם ומוכיחים שכאשר אלטרנטיבה, והיא טובה יותר גם מבחינת הזמנים – אחד האתרים פרסם טבלה שמשווה את זמני הנסיעה מהתחנות השונות לאורך העמק לכיוון חיפה, וזמני הנסיעה ברכבת טובים יותר, לכן אנשים נוסעים בזה. נוסעים אלפי אנשים ביום, הרבה הרבה יותר אנשים ממה שכל חוזי התחזיות חזו. הרכבת לכרמיאל - -

זה חינם עוד, לא?

זה חינם למי שעולה בתחנות העמק. זה לא חינם בכיוון השני. אחר כך, תהיה תקופה של 50% אבל זה מה שמקובל בשנים האחרונות, זו מדיניות משרד התחבורה. כך היה גם בקו הנגב המערבי וגם אחרי שתקופת ההרצה מסתיימת, שנועדה לחנך את הלקוחות, ליצור מסה קריטית של לקוחות, אנחנו רואים שהדברים מדברים בעד עצמם. הרכבת לכרמיאל היא הקו הבא שיחנך וגם אם זה ישמע מוזר - הרכבת לירושלים היא גם סוג של רכבת לפריפריה כי נסיעה מירושלים לתל-אביב, כך יודעים רובכם, היא סיוט ברוב שעות היממה - -

גם מתל-אביב לירושלים.

נכון. לא, מירושלים לתל-אביב, בסוף אתה מגיע לתל-אביב אז הסיוט גדול יותר אבל אפילו בחזרה לירושלים, שהנסיעה היא הרבה יותר נחמדה בסוף, זה באמת כבר לא אלטרנטיבה - -

הדגש הוא על המילה "בסוף"...

- - אנשים מבלים שלוש שעות על הכביש, זה הזוי. לכן, גם הרכבת הזאת תיצור שינוי עמוק, שיחד עם הרפורמה של משרד התחבורה והתאריכים שהיא נכנסה לתוקפה בתחילת שנת 2016, יצרה שינוי עצום. אנחנו עוד לא בסיכום שנת 2016 אבל בסיכום הרבעון השלישי, שנעשה אצלנו, בהנהלה, ראינו שעכשיו אנחנו בקצב גידול של 13% במספר הנוסעים לעומת שנת 2015. כלומר, עוד רגע הגידול כבר יהפוך להיות בעיה כי הפיתוח אצלנו, ברכש הציוד הנייד וסלילת הקווים החדשים כבר לא עומדים בקצב אבל אנחנו רואים שציבור הלקוחות מצביע ברגלים. ברגע שהרכבת הופכת להיות אלטרנטיבה אמתית, ציבור הלקוחות מגיע.

אני אתן עוד דוגמה: יש קו לא מאד מושקע מבית שמש לתל-אביב או מבית שמש להרצליה, זה גם הקו לירושלים – זה קו שמבחינת מדינת ישראל הוא קו ממש אסטרטגי, במיוחד בגלל האוכלוסייה החרדית שנוסעת בו לצבא, לעבודה. המספרים מראים את זה. ובעיית החניה בבית שמש הופכת את השימוש ברכבת לקשה מאד עבור הרבה מאד אנשים מהסביבה, בין אם הם באים מבית שמש בתחבורה הציבורית הטובה יחסית שיש בתוך העיר, בין אם הם באים מהישובים באזור, כמוני למשל – אני מגיע מהגוש, אני נוסע ברכבת כל יום, התחבורה הציבורית היא לא מושלמת.

אנחנו משתדלים, מבחינתנו, לתאם ככל האפשר באמצעות משרד האוצר, לפעמים גם ישירות מול חברות התחבורה הציבורית כי שם המשחק כשיש כבר תשתית, כשיש תחנה ויש או אין חניה, שם המשחק בעיקר קישוריות בין האוטובוס לבין הרכבת. במקומות שבהם הקישוריות טובה, אנחנו רואים עליה חדה במספר הנוסעים ברכבת. במקומות שהקישוריות נמוכה או מבחינת מספר האוטובוסים שמגיעים ביום או מבחינת חוסר הלימה בזמנים, שם יהיה פחות שימוש הן באוטובוסים והן ברכבות.

אבל צריך כמובן לזכור שכאשר אנחנו מדברים על נגישות לתחנות רכבת, יש סוג של דילמה שאי אפשר להכריע בה באופן חד-ערכי, בין הרצון שלנו ושל מקומות תעסוקה להקים "שאטלים" ואחר כך להפוך אותם לקווי תחבורה ציבורית אבל המאפיין של ה"שאטל", שהוא נוסע במהירות מנקודה לנקודה. לדוגמה: בין "אינטל" לקרית-גת לבין תחנת קרית-גת, לבין האינטרס ההפוך של כלל האוכלוסייה באזור לעשות שימוש באוטובוס כזה. אז לפעמים אתה רוצה לפעול לטובת מקום תעסוקה מסוים כי אתה יודע שהם צריכים את המאסה הקריטית של ה"שאטלים" או של האוטובוסים בשעות ההגעה לעבודה ובשעות החזרה מהעבודה אבל מה עם כל הישובים באזור קרית-גת - -

התשובה הפשוטה היא: גם וגם.

נכון. אז במציאות אופטימאלית התשובה היא: גם וגם. אנחנו שחקן בזירה, אנחנו לא הרגולטורים של הזירה כולה. אנחנו שחקן משפיע, אנחנו שחקן שמצליח להשפיע גם על התחבורה הציבורית אבל בסופו של דבר, מי שמקבל את ההחלטה להיכן תגיע הרכבת זה לא רכבת ישראל. אנחנו גורם מבצע.

דבר אחרון שאני רוצה לומר לגבי הנגישות לתחנות עצמן: יש עשיה שהיא עדין בחיתוליה מבחינתנו אבל היא חשובה מאד, והיא מתייחסת לשני דברים: 1. הזכרתי אותו מקודם, וזה נושא החניה. יש מקומות שבהם אין קרקע זמינה. במרכז תל-אביב אנחנו לא ניצור קרקע זמינה לחניה ולכן, למשל תחנת השלום, גם בתחנת ההגנה, שם יצרו חניה לא קטנה לאחרונה, בסופו של דבר, הנוסעים לא יכולים להגיע לשם. אי אפשר לבנות תחנת רכבת במרכזי ערים על סמך ההנחה שהנוסעים יוכלו להגיע לשם דרך - - - זה לא עובד וזה לא תלוי בנו. יש מקומות שבהם אנחנו מצליחים - -

אבל בערי הפריפריה זה הרבה יותר קל. למה שם אין - -

תלוי איפה בפריפריה. יש מקומות בפריפריה שבהם אנחנו מצליחים יחד עם הרשות המקומית – דוגמה משבוע שעבר, בית שמש. מקומות חניה רבים הולכים להיבנות שם בחודשים הקרובים בזכות שר התחבורה, שהביא את שני הצדדים ביחד. אנחנו נצליח לפתור חלק מהבעיה שם אבל יש מקומות שבהם אין קרקע זמינה שם או שבהם הרשות המקומית לא מסוגלת להעמיד לרשותנו קרקע זמינה או שלנו אין קרקע זמינה.

הבעיה של מגרש חניה ליד תחנת רכבת, כפי שאני יכול להגיד לך מתוך שורה ארוכה של דוגמאות, זה שגם כבר כשיש מגרש חניה גדול ליד רכבת, זה רק מייצר פקקים אדירים בדרך למגרש החניה לאותה רכבת.

בוודאי, נכון.

לכן, אין ברירה – אסטרטגית, חייבים לעבוד על קישוריות של תחבורה ציבורית.

או/ו אופניים, וזה הדבר השני שרציתי להתייחס אליו, והדבר האחרון, ברשותך אדוני היושב ראש. אופניים הופכים להיות מצד אחד פתרון מצוין להרבה מאד נוסעים, במיוחד האופניים החשמליים שמאפשרים לאנשים לנסוע מרחקים גדולים יותר. מצד שני, זו הופכת להיות בעיה מאד מאד קשה ברכבת עצמה, עד כדי כך שאצלנו שתי אוכלוסיות מתחרות ומתמודדות ביניהם: אוכלוסיית האנשים שמתניידים על כסאות גלגלים מול אוכלוסיית אנשים באופניים, וזה יוצר בעיה. הוקם אצלנו צוות שמנסה לא להמציא את הגלגל אלא פשוט ללמוד ממה שעשו מדינות אחרות שבהן לקוחות רבים, נוסעים רבים מגיעים באופניים אבל ברור, כמו שאמרת, אדוני היושב ראש, שההבנה מתחילה לחלחל כשהנגישות אל התחנות לא תוכל להיות נסמכת על כלי רכב פרטיים.

למה זה קרה? מפני שעד הרפורמה, הרכבת היתה יקרה יותר בעליל. כמעט בכל הפרמטרים הרכבת היתה יקרה יותר. לכן, ההנחה שליוותה את רכבת ישראל הרבה מאד שנים היתה שאוכלוסיית הנוסעים האופיינית לרכבת ישראל זו אוכלוסייה שיש לה רכב פרטי ושתוותר עליו, על הרכב או תחנה את הרכב משיקולי נוחות ושיקולי מהירות. משעה שנעשתה הרפורמה הגדולה מאד במחירים בתחילת שנת 2016, אנחנו רואים שינויים כבר בתמהיל הנוסעים ברכבת ישראל וזו דווקא בשורה טובה משום שיותר נוסעים שמצטרפים לרכבת ישראל הם אנשים שאין להם בעיה או הם התרגלו לנסוע בתחבורה ציבורית באוטובוסים ולכן, מבחינתם זה לא איזה דבר נורא ואיום שלא תהיה חניה ליד תחנות הרכבת. אז אני אבקש לסיים באקורד האופטימי הזה.

רק שתי הערות, ברשותך: דבר ראשון - כפי שאמר ראש המועצה המקומית מטה אשר, מבחינת האנשים שם, וזה אני שומע מהמון מקומות בארץ, להיות מחובר זה להיות מחובר לרכבת. אנשים לא מצפים במטה אשר שתייצר להם קו מהיר לתל-אביב באיזה שהוא אמצעי אחר. תן להם להיות מחובר טוב לרכבת, והם מחוברים. וזה מביא אותנו לשאלת השילובים, פרויקט השילובים והקישוריות, ואני אשמח לקבל מכם וממשרד התחבורה תמונת מצב באמת לפי תחנות הרכבת בישראל, איפה עומדים פרוייקטים לשילובים השונים נכון לסוף השנה הזאת, נכון ל-2016, ומה התכניות ל-2017 מבחינת שילובים.

היבט נוסף שאני ארצה לקבל מכם מידע זה הנושא של הכרטיסים המשולבים. כרטיסים משולבים עובדים טוב בערים – זאת אומרת: רכבת ותחבורה ציבורית בתוך מטרופולין גוש דן. השאלה היא מהם הכרטיסים המשולבים שמוצעים היום לאנשים בפריפריה, שילוב של תחבורה אל הרכבת וכרטיס רכבת. מהם - -

שכמובן במקומות האלה 90 דקות זה לא רלוונטי.

לא רלוונטי. חבר הכנסת אשר, בבקשה.

אדוני היושב ראש, קודם כל תודה על קיום הדיון. אנחנו תמיד מדברים על כך שאחת המשימות הלאומיות זה לתגבר את הפריפריה. בעצם שם זה מורכב משני סוגי אוכלוסייה, שלשניהם יש גם דברים משותפים ויש גם דברים שחייבים תגבור תחבורתי בגלל החלק הנוסף. ולמה אני מתכוון? כמובן שברגע שהפריפריה מחוברת לאזורי תעסוקה, לאזורים שחשובים גם לתעסוקה וגם לחיי היום יום ולכל דבר אחר, זה קודם כל מכוון באמת לבני המקום. אנחנו רוצים שאנשים שגדלו בפריפריה ימשיכו הלאה לגדל את ילדיהם בפריפריה ולהמשיך את השושלת הזאת.

יש דבר נוסף שקורה במדינת ישראל, ואני מכיר אותו הרבה מנושא של זוגות צעירים. אני אמנם גר במרכז אבל אני לא פסול בדיון הזה כי אנחנו חשופים להמון המון בקשות מזוגות צעירים. אנחנו רוצים לגרום לכך, וחלק ממהפכת הדיור מדברת גם על כך, שלהביא זוגות צעירים לערי הפריפריה בכל הפריפריות, גם בדרום וגם בצפון, זוגות חדשים שיבנו את בתיהם שם, ולאחר מכן הם כבר יהיו הדור הממשיך וילדיהם יהיו הדור השני.

כשמסתכלים על הצרכים, אם אני מסתכל רגע על האוכלוסייה הזאת, שמחלק גדול ממנה אני מקבל אלי בקשות וטענות ובעיות, אנחנו צריכים להבין דבר אחד: אם אנחנו רוצים לקחת זוג צעיר, שההורים משני הצדדים גרים באזורי המרכז, כל חייהם גרו באזור המרכז, ובגלל בעיות כספיות וגם בגלל שרוצים להגיע לדירה משלהם, היכולות שלהם זה לפריפריה והם רוצים לבנות את ביתם שם. הקישור לאזורי המרכז, לאזורים שמהם הם באו הוא קישור קריטי, אדוני היושב ראש. אם אני אקח את סוג התלונות שמגיעות אלי אז לפעמים אצלנו המרכז, בציבור החרדי, זה בני-ברק וירושלים. אז הרבה מאד משפחות של זוגות צעירים, שבסופי שבוע נוסעים להורים לשבתות. הקשר הזה הוא קשר חשוב. נושא של תחבורה, למשל בצפת – החיבור בין המרכז, לצפת, האוטובוס הראשון שיוצא מאזור בני-ברק לצפת, יוצא ב-8:30 בבוקר. זאת אומרת, הוא מגיע לצפת בצהרים. זה לא נותן שום דבר.

אני חושב, אדוני היושב ראש, אמרה את זה חברתי שכרגע לא נמצאת כאן, חברת הכנסת, נציגת הפריפריה – אני לא בטוח שנעשה אי פעם, ואתה בוודאי צריך לדעת את זה, 15 דקות, האם נעשה פעם סקר צרכים?

לא.

למה למ"ס, זה דבר שאנחנו עוברים כל פעם מחדש - למה שלא יעשו פעם אחת ולתמיד לא סקר של בקשות, סקר צרכים. לראות. כמובן שצריך לשמר את זה אחר כך כי יש הרבה משתנים אבל כשאתה בא לבנות תכנית גדולה, אתה בונה אותה על פי הצרכים, אתה בונה אותה על פי מסלולים כאלה ואחרים שצריכים להגיע.

אני חושב, אדוני היושב ראש, שזה יהיה חשוב מאד אם נצליח לתת את הגב הציבורי לעניין הזה, של לעשות פעם אחת ולתמיד בישובים האלה סקר של צרכים של האוכלוסייה כי כמו שאמרו מקודם, זה הביצה והתרנגולת. אם התחבורה הציבורית לא טובה ולא נותנת מענה אז ממילא לא משתמשים בה. ואם לא משתמשים בה, משתמשים ברכבים פרטיים. אם משתמשים ברכבים פרטיים, הנה הגיעה עוד נציגה של הפריפריה – אני מנסה להיות יועץ לענייני פריפריה – וממילא יש פקקים וכולי. אני חושב שהדבר הזה הוא דבר שאתה צריך לקחת אותו ואנחנו נהיה מאחוריך בעניין הזה – לעשות סקר צרכים בפריפריה. אפשר אולי להכניס לתמונה בעניין הזה לא רק את משרד התחבורה אלא גם את המשרד לפריפריה, שיבוא לאזרחים, לעשות סקר סופר מדעי, מקצועי בעניין הזה. נכון דבר אחד: אתה יודע, ידיעת האמת לפעמים עולה הרבה מאד כסף אבל מדינה שרוצה לעשות בלאנס, שלא יהיה הכל באזור המרכז, שלא כולם יחיו בין גדרה לחדרה, חייבת להשקיע בדבר הזה שנקרא תחבורה ציבורית.

מעבר לכך שבאמת צריך להנגיש את הרכבת עד כמה שאפשר, השאלה - ואת זה צריך לבחון. אני לא יודע. אני יודע שפנו אלי מאופקים, שהרכבת שמגיעה מבנימינה לאשקלון, להאריך אותה עד באר שבע כי הדרך שלהם היחידה להגיע לאופקים זה דרך איזו שהיא רכבת שהיא בתדירות פחות גבוהה ובאיזו תחנה שיש בה מה שנקרא רק כרטוס, שלוקח הרבה מאד זמן עד שאתה מתקדם אתה. אני לא ירדתי לשורש העניין עד הסוף השאלה האם מישהו בדק וראה האם כשמסתכלים על רכבת שבאה מ-נ.צ. אחד שהוא עיר גדולה, ל-נ.צ. שני היא עיר גדולה, מה היא יכולה לעשות בדרך? מה היא יכולה לתרום לדרך אם אתה מאריך אותה במקצת, כשקיימים כמובן המסילות וכולי. אני לא יודע. אני יודע רק דבר אחד: אני לא בטוח שגם במשרד התחבורה יודעים את כל זה, ולא בכוונה או שלא בכוונה אלא צריך באמת לעשות את העבודה הזאת של שראיה מלמעלה של כל הצרכים הללו וכן, אדוני היושב ראש, צריך להכניס את היד לכיס. הנושא של "שאטלים", אני לא יודע, יכול להיות שהיה צריך לעשות את זה בצורה אחרת, שרכבת ישראל תהיה אחראית גם תקציבית והיא תתוקצב על כך, על "שאטלים" שיוצאים ממנה. כשהיא מגיע לערים, המסלול מהעיר עד אליהם יהיה קשור אליהם ולאו דווקא לחלק הכולל של תחבורה ציבורית, של חברות אוטובוסים וכולי כי הסנכרון בין הרכבת לבין אוטובוסים לא עובד טוב במיליון אחוז גם במרכז, שיש הרבה מאד קווים כאלה. יכול להיות שזו צריכה להיות אחריות שלהם, יותר קל להם גם לתפעל את זה ולא רק לתת את זה לאותם מפעלים מסוימים אלא באמת על הדרך למפעל או שמהמפעל לתת אפשרות גם לאותה מורה מבית הספר שצריכה להגיע בתוך העיר הסמוכה לתחנת הרכבת וכולי.

בקיצור, אדוני היושב ראש, המלאכה רבה. יש באמת מלאכה רבה. לדעתי, הפתרונות שנותנים היום הם פתרונות בלי חשיבה יצירתית, בלי הסתכלות יצירתית על הכל. ואיך אמר ראש המועצה שכבר מבלה פה את הוועדה השנייה היום ובאמת מסביר את הדברים בטוב טעם: גם אם אתה פותר דברים, אם מחר יש לך פקקים באותו מקום, אז גם אם יש לך דרך, היא לא שווה כלום אם היא לא זזה. משהו צריך לזוז בענין הזה, ואני חושב שצריך לקחת את הנושא של סקר רציני עם מסקנות רציניות. אולי הדיאגנוזה תביא גם את הרפואה.

תודה רבה. אני חושב שבהמשך לדבריך, אנחנו חסרים גם את המבט מלמעלה אבל גם את המבט מלמטה כי כמו שאתה רואה פה, נציגים מהשטח, נציגי מועצות אזוריות, ועדי תושבים, יודעים להגיד את הפתרונות שמשרד התחבורה, עם כל הרצון, לא יודע. ואז הוא מייצר משהו - -

גם אם הם באים למשרד התחבורה ואומרים את זה, זה לא מסגרת של משהו שמשתלב ומסתנכרן עם ראיה כוללת של הכל. למשל, באחת התלונות, אם אתה נותן לי עוד 10 שניות: בנצרת מתמקמים הרבה מאד משרדי ממשלה. אין קו מצפת לנצרת. זאת אומרת, אדם שצריך לסדר את ענייניו ולהגיע למשרדי הממשלה שמרוכזים בנצרת, אין קו כזה. זאת אומרת מה, צריך להיות גאון ולחשוב שדבר כזה הוא אל"ף-בי"ת? תבדוק את הצרכים, תבדוק אם אתה יודע שהבית פה ובאר המים פה, מישהו צריך להגיע מכאן לכאן וגם לחזור. כשאני התכוונתי לראיה מלמעלה, זה ראיה מלמעלה שלה אנשים מלמטה. זאת אומרת, אנשים שיודעים מה הם צריכים. זו היתה כוונתי אדוני.

חבר הכנסת חנין, רק מילה אחת לחבר הכנסת אשר: כתושב נצרת עלית עד לפני כ-10 שנים, אני מכיר את הסוגיה הזאת באופן ספציפי. עפולה הפכה להיות היום מרכז תחבורתי של כל אזור העמקים. באמת, מי שרוצה להגיע היום מצפת למרכזי הממשלה בנצרת עלית שצריך לנסוע לעפולה, ומעפולה אוטובוס נוסף לנצרת עלית או לכרמיאל, ולתמרן שם עם אחד הקווים המאספים שמגיעים לנצרת עלית.

עם תרמיל ומימיה.

חלם לגמרי.

כאילו שהממשלה לא יודעת שהיא יושבת שם.

היא לא יודעת. הממשלה לא יודעת שהיא יושבת שם. מר פריד, בבקשה, נציג ארגון מוניות השירות, אתם חלק מהפתרון בפריפריה. האם רואים אתכם בצורה כזאת?

אני מודה לך על הדיון הזה. אני חושב שלא חשבנו כל כך שיהיה פורה אבל למעשה, אתם מבקשים פה את התשובה, והתשובה נמצאת כאן. חברי כאן, נציגי מוניות השירות, למעשה הם התשובה לכל אותן מענים של דרישות של פריפריה. בפריפריה דיברו על הצפון? איפה הגברת מקרית-שמונה? קריות, קרית-ים, נהריה, עכו, אבו סנאן, מעלות-תרשיחא, דליה, טבריה, אום אל פאחם, שפרעם, נצרת. אני מונה חלק מהצפון בלבד למרות שיש גם בדרום, בפריפריה ובערים, קווי שירות שפעלו, חלקם פעלו, חלקם עדין פועלים, צולעים אפילו, והם למעשה הנגישות הכי ברורה, הכי מהירה, הכי זריזה במקום אוטובוס ריק שממילא הוא מסובסד ריק והוא לא מגיע בזמן, והוא אורך שעתיים ושעה וחצי וראינו. ומונית קומפקטית, 10 מקומות, מגיעה בזמן, לוקחת בזמן, רק דבר אחד חסר: אותו דבר שמשום מה האוצר, התחבורה, לא חושב, לא רוצה במודע או שלא במודע, ואני לא רוצה לתת כל מיני כינויים. מרוב ניסיון אני כבר לא יודע מה טוב ומה רע אבל זאת תשובה. הם לא רוצים לשלב אותנו ב"רב קו", כי ה"רב קו" הוא גם סובסידיה. הרי לא ניקח יותר אנשים. אז מה רע באותו איש שעומד ומחכה עם הכרטיס הזה, מחכה לאוטובוס. אם תעבור מונית, שיסע מונית. הלא האוצר משלם אותו תשלום. למה צריך לגרוע את המוניות מה"רב קו"?

אני חייב לומר לך שאני, לשאלה הזאת, עדין לא הצלחתי לקבל תשובה אינטליגנטית. אמרו לי: שבת, אז אמרתי להם: אז זו הבעיה? שה"רב קו" יוותר על שבת. שיהיה "רב קו" בימי חול, מה הבעיה?

אדוני, סליחה שאני באמצע ואפילו הפסקתי אותך. אנחנו מוכנים גם שמי שעובד בשבת, לא יקבל סובסידיה בשבת. אין לנו בעיה עם זה בכלל, שתבין.

עוד דבר אחד אני רוצה להגיד: אנחנו כמעט שבע, שמונה שנים מתנהלים מול משרד התחבורה ברשות מאורגנת, עם דרגים מקצועיים, להכין את ה"רב קו". ותאמין לי או לא, שאם יגידו מחר שגם המוניות, אנחנו כבר מחרתיים נמצאים. אנחנו משולמים, הכנו את כל המערכות, עבדנו עם מקצוענים ביותר. אנחנו אפילו משולמים עם חברות אשראי. לכן, כל הדיון הזה אם מונית ואגב, מי כמוך יודע שבסוף השנה, אם לא יהיה דיון אחר והצעה אחרת וצו שעה ואני לא יודע מה עוד – אין מוניות שירות. גם אלה ששורדים בינתיים בתוך הערים גם לא יהיו כי אין להם צו, אין להם הארכה.

לכן, אדוני היושב ראש, תתחילו גם אתם לחשוב שגם מונית היא שירות ואפשר להרחיב אותה. יש 2,300 מוניות. אני מודיע לך שאולי 500-600 עובדות. היתר חיכו ל"רב קו", מחכים ל"רב קו", צולעים, נפצעו, סגרו, ממתינים. אז אם יהיה "רב קו", כולם יתחילו לחזור. אם לא יהיה "רב קו", גם אלה שתאריכו להם, ואנחנו מקווים שתאריכו להם, גם הם לא ישרדו, אולי שנה, אולי שנתיים בתשלום שיוציאו מהכיס ואחר כך, הם גם יפשטו רגל. אז אנא ממך, תחשבו על המוניות. תחשבו על מוניות השירות כפתרון לפריפריה שאתם מדברים עליה, לא פחות מאשר לערים. הם זריזים יותר, מהירים יותר, לוקחים 10 אנשים, 10 פרייבטים יכולים לעמוד בבית והיא תאסוף אותם. כל דבר. תחשבו בחיוב. למה אוצר ותחבורה לא חושבים בחיוב על העניין הזה? יש איזו סיבה? אני מבקש שאולי אתה, בקשרים שלך, תחפש אולי סיבה אחרת שאנחנו לא יודעים. תודה רבה.

תודה רבה אדוני. אני רוצה לתת את רשות הדיבור למר נדיבי, מנכ"ל מרכז המועצות המקומיות ואחריו, חברת הכנסת אורלי לוי אבקסיס, הנציגה המובהקת של הפריפריה בכנסת.

אני רוצה לגשת לאיזה שהוא פתרון – מה שדיברו כאן בעיקר זה על הנושא של נסיעה מאזורי פריפריה למקומות עבודה במרכז, אז אני לא רוצה לגעת בזה. יש בעיה של נסיעה בתוך אזורי הפריפריה. אני אתן דוגמה, כל אחד נותן מה שקרוב אליו. אני אמנם מנכ"ל מרכז המועצות האזוריות אבל אני גר בבקעת הירדן, בצפון בקעת הירדן, במחולה. אם אנשים רוצים לנסוע מהישוב שלהם לבית הספר או למקומות כאלה, אין ולא תהיה אפשרות לתחבורה ציבורית. אשתי לימדה 30 שנה בבית שאן, היתה צריכה לנסוע עם האוטו הפרטי, ואני גם לא מבקש שיתנו. אחד הפתרונות שיש, שעושים כבר ניסיון, אני חושב שזה או שנה שנייה או שלישית ואני מציע לבדוק אותו בצורה רצינית, זה לשלב את האוטובוסים הצהובים שמוחזקים על ידי המועצות האזוריות. הן נוסעות בבוקר לבית הספר, מחכים ארבע שעות ומחזירים את הילדים מבית הספר. לשלב אותם, וזה קורה ברמת-הגולן ויש ניסיון. אני לא יודע מה קרה בסוף כל הבדיקות של הניסיון אבל הניסיון בא ואומר: יש לך אוטובוס יקר שעולה 1,000,000 שקל? תנצל אותו במקום ארבע שעות 200 יום בשנה, תנצל אותו שמונה שעות, 300 יום בשנה. אני מציע את הניסיון הזה לבדוק ולראות איך אפשר ליישם אותו. תודה.

תודה רבה אדוני. חברת הכנסת אורלי לוי אבקסיס, בבקשה.

תודה רבה אדוני. רציתי גם לומר משהו, אני אומר את מה שהיה על לבי לומר אבל אני אתחיל דווקא מהדוגמה שניתנה פה על ידי הנציג של המועצות האזוריות. תראה, אני גרה במועצה אזורית בקעת בית-שאן. אני עדין קוראת לזה בקעת בית-שאן למרות שעשו לזה שינוי תדמית כי בית-שאן לא נשמע טוב אז קוראים לזה "עמק המעיינות". אני מתעקשת להשאיר את בית-שאן, זה עוד היסטורית מההוויה היהודית שלנו - -

עבר היסטורי מפואר.

מפואר, בסדר, אבל אתה יודע, עם כל המיתוגים מחדש אז כל הזמן מנסים להמציא את עצמם מחדש. תראה, אם הבנות שלי מפספסות את ההסעה בבוקר לבית הספר, הסיכוי שלהן להגיע זה או עם טרמפים או שמישהו מההורים לא הולך ליום העבודה ומוצא את חלון ההזדמנויות ומסיע אותן ישירות כי עם אוטובוסים בקווים הקיימים זה בלתי אפשרי.

עכשיו, אני רוצה לומר כמה דברים: אני באה לומר כי יש לי פה גם חוב קטן לשר התחבורה. אנחנו היינו כאן כאשר באוצר ניסו לעצור את רשות הפריפריה ברכבות. היה שר אוצר שהחליט שבמסגרת הקיצוצים, אז הרכבות או התחבורה לפריפריה זה לא כלכלי. אנחנו ניהלנו פה מאבק. אני זוכרת שאני ואתה היינו חלק מהמאבק הזה אבל מי שעמד בראש המאבק היה שר התחבורה, שבא לשר האוצר דאז ואמר לו: אתה יכול להגיד לי כמה אתה רוצה שאני אקצץ, אני אחליט איפה לקצץ. ועצם זה שכל הזמן הפריפריה נמדדת בכדאיות כלכלית, זו רשעות לשמה כי אם אנחנו מדברים על כדאיות כלכלית, מה הכדאיות הכלכלית של הזוג הצעיר עם הילד בפריפריה כאשר גם שם השכירויות בשמיים. כאשר הוא נותן לילדים שלו ותראו, היום, הבוקר התפרסם באחד העיתונים המובילים מה אנשים בפריפריה נדרשים לוותר מבחינה בריאותית וגם מבחינת דברים אחרים. אבל לגור בפריפריה זו הקרבה. ואם לאנשים יש אופציה אחרת, תאמין לי, רציונלית הם היו צריכים לקחת את הרגלים שלהם ולעבור למרכז כי המדינה שוחקת את האנשים בפריפריה. לא מספיק שאנחנו ארבע שנים פחות בתוחלת החיים מהמרכז, אנחנו משלמים בשירותי בריאות, אנחנו משלמים בשירותי חינוך, ובואו אספר לכם מה קורה לסטודנטים צעירים שנאלצים ללמוד – אתה יודע איפה נמצאות בעיקר האוניברסיטאות והמוסדות להשכלה גבוהה, אז הם נאלצים את הבית שלהם, לעבור למרכז. תראו, אני חוויתי את זה בעצמי, אני מדברת מדם לבי. עברתי למרכז, וכשאתה מתחיל לעבוד ולגור, אתה בונה לך חיים מקבילים אחרים. אתה יוצר לך את הבסיס שממנו תמשיך אחר כך, והבסיס הזה מתחלף. הם לא יחזרו לפריפריה. הם יישארו במקומות האלה, הם יפתחו את המקומות החדשים שלא זקוקים לכוחות האלה כמו שהפריפריה זקוקה להם, ואני רוצה לומר דבר נורא נחמד: אנחנו כל הזמן מדברים על הנושא של הנגשת שירותים לפריפריה וכדומה. בקווי התחבורה לפריפריה, מהפריפריה למרכז, אותם צעירים שלא יכולים גם להרשות לעצמם לשכור דירה במרכז הארץ לצורך לימודים ונאלצים גם לעבוד כדי לממן את זה, התחבורה לפריפריה פותרת את המצב הזה. היא גם פותרת את המצב שאותם צעירים יעקרו לא רק בגופם אלא גם בנפשם וברוחם למרכז אלא ישאירו אותם קשורים לאותו אזור שממנו הם יצאו, וסביר להניח שגם יעזרו אחר כך עם התואר ועם היכולת שלהם להרים גם את אותו ישוב מבחינה סוציו-אקונומית ובכלל, מבחינת אחוז הצעירים.

תראה, מה שנעשה בדימונה זו רשעות אחת לשמה כי בחוסר תכנון משווע הקימו לך תחנת רכבת שהיא מנותקת מהציבור. ואז בא האוצר, ובגלל שהוא לא עשה אותה במקום אטרקטיבי שהציבור יכול להגיע ולהשתמש בה – דרך אגב, גם הקווים שמובילים לרכבת זה בשעות לא שעות ולא מתאימות ולא מתואמים. זה מכוון. אם מישהו חושב שזו טעות, על הטעות הזו מישהו היה צריך לשלם כי זו רשלנות וזה משחק בכספי ציבור. ואז הם באים ואומרים: אתם רואים למה לא כדאי לשים רכבת בפריפריה? כי זה לא כלכלי. לא כלכלי כי הם מראש מתכננים את המיקום בצורה כזאת שאנשים לא יכולים להשתמש וזה הזוי.

ואני רוצה להגיד לך, לא מזמן נפתחה רכבת העמק בחזרה. אני אספר לך דוגמה קטנה: לפני כשבועיים, אם אני לא טועה, היה יום סרט בבתי הקולנוע, 10 שקלים לכרטיס לאיזה סרט שאתה רוצה. חבורות של צעירים וצעירות ונערים מהמועצה האזורית ומבית-שאן וכדומה נסעו במסגרת השלושה חודשים חינם לכל תושבי האזור לחיפה לראות סרט. תבין, כל הנסיעה הזו, הבילוי הזה, הוא בסופו של דבר גם צמצום פערים חברתי כי אותו ילד עם עשרה שקלים יכול היה לעשות הטיול הזה ולראות סרט ב"סינמה סיטי" ולחזור. אומר לי שר התחבורה: לא האמנו כמה נוסעים יש לחיפה. אמרתי לו: בא תחבר את הרכבת גם למרכז, תראה כמה נוסעים יש לתל-אביב. עובדה שזה מתבקש, עובדה שהם רוצים. עובדה היא שאין לנו בית קולנוע באזור שלנו, לצערי רהב, לא במועצה האזורית ולא בבית-שאן. אם רוצים הצעירים האלה לצאת, הם לא יכולים אלא אם כן הם יחליפו כמה אוטובוסים. הרכבת בהחלט פתרה בעיה או הקלה על הנטל הכלכלי.

אני רוצה לומר כמה משפטים: אם מישהו חושב שברגע שיש רכבת לא נצטרך את הקווים, הוא טועה כי גם בית-שאן וגם המועצות האזוריות, הם התרחבו. מן הסתם, יש לך יותר משפחות. מבחינה טופוגרפית, מבחינת המרחקים משכונה לשכונה, זה הולך וגדל. אני רוצה להגיד לך שכשאני מסתובבת בבית-שאן, אני מרגישה שאני מונית מאסף. לא נעים לך, גם אנשים עוצרים ומזהים אותך. אתה רואה אנשים מבוגרים שעומדים בתחנת אוטובוס אבל האוטובוס לא מגיע, הם עם הקניות שלהם, ואנשים טובים באמצע הדרך עוצרים את יום העבודה שלהם ואת העיסוקים שלהם כדי לעשות הקפצות. ואתה עוד לא שם אחד, אתה צריך כבר לאסוף מישהו אחר שראה אותך שם. אבל זה בגלל שיש מחסור בפתרונות שהמדינה צריכה לספק, והפתרונות האלה הם טריוויאליים כאשר אנחנו מדברים על מרכז. מישהו חשב שלא תהיה תחבורה ציבורית בתל-אביב? מישהו חושב שלא תהיה מערכת של קווים מוסדרת או מערכת של מוניות שירות? תקשיבו, אני חייתי המון שנים בתל-אביב. אני גם התחלתי מאיזו שהיא מסגרת של לימודים אקדמאיים וכולי, ונשארתי שם. מרכז הפעילות שלי הפך להיות מרכז הארץ. לא ראיתי את עצמי בכלל חוזרת לפריפריה. למציאות היו תכניות משלה אבל אני, בראש שלי, כדי להתקדם וכדי להתעסק במה שאני עוסקת, אני צריכה לגור במרכז כי אין לי אופציה של להגיע. אז אנחנו בונים כבישים, ורק מי שיש לו רכב פרטי יכול ליהנות מהם.

עכשיו, זה לא רק משרדי ממשלה שמקימים את המשרדים שלהם בערים כמו נצרת עלית. שירותי בריאות לילד - המרכז היחידי שנותן את השירותים, לדוגמה ב"מכבי", זה בנצרת עלית. זה לא אוטובוס אחד. אתה יודע כמה קווים אתה צריך להחליף כדי שתגיע למרכז בנצרת עלית? שזה עם ילדים קטנים, ובדרך כלל עם ילדים שצריכים אבחון וטיפול. לך תסחוב אותם מאוטובוס לאוטובוס לאוטובוס. אני לא יודעת אם להורים מעוטי יכולת יש את היכולת הזאת בכלל, כדי לקבל את השירותים האלמנטריים, שירותי בריאות אני מדברת אתך ובסוף, עוד הילד צריך להיות קשוב ולשתף פעולה בתוך הטיפול עצמו. זה לא הגיוני, זה לא מתאים ואנחנו, כהורים, נאלצים להחליט את מי אנחנו אוהבים יותר - את העיר שבה גדלנו או את הילדים שלנו כי אני אומרת לכם שיש ימים שבהם אני מלקה את עצמי בכך שהילדים שלי משלמים את המחיר על הבחירה שלי לחזור לפריפריה. וזה משהו שהוא בעיניי "בחירתה של סופי". זה לא אמור להיות, ולצערי הרב זו המציאות של הורים בפריפריה. אל תהפכו אותנו לשבויים שלא מרצון, אל תהפכו אותנו בסופו של דבר להיות המהגרים מהפריפריה למרכז כי כמה שאנחנו אוהבים את ההורים שלנו, את המקום שבו גדלנו, אנחנו אוהבים את הילדים שלנו ואנחנו רוצים לתת להם את הטוב ביותר. אז הגיע הזמן שהמדינה תספק את הטוב ביותר לכולם ולא רק לילדים המועדפים שלה. תודה רבה.

תודה אורלי. מיטל להבי, סגנית ראש העיר תל-אביב יפו גם מחויבת לפריפריה אבל גם באה להזכיר לנו שפריפריה זה לא רק גיאוגרפיה, זה גם חברה.

זה ממש ככה. אני באתי לפה בגלל הפריפריה החברתית. יושב מולי גיל יעקב למשל, שעשה סקר על רמת השירות בשכונות השונות של תל-אביב. ולמרבה הפלא, דווקא במקומות שבהם לכאורה צריך יותר תחבורה ציבורית כי הקהל הוא יותר שבוי - בשכונות הדרום, בכפר שלם, בשכונת הארגזים, בהתקווה, כל האזורים האלה בצורה משמעותית מקבלים שירות פחות על ידי תחבורה ציבורית ממה שהאזורים של מרכז העיר ושל צפון העיר. וגם אחרי הרפורמה זה ממשיך להיות ככה. אני חייבת לציין לזכותו של משרד התחבורה, שעכשיו יש איזו תכנית של שכונות ורובעים ומנסים לשפר אבל כל שיפור מותנה בזה שנביא להם מסופים. אם לא נביא להם מסופים אז כל התכניות על הנייר ולא נזכה לשיפור.

ישבו פה ודיברו גם על מוניות שירות, ואני חייבת לספר לכם על קו 4, שהמסלול הרשמי שלו מתחיל ברמת-אביב ונגמר בתוך יפו. אבל מה לעשות שהחלק של הקו בתוך יפו לא עובד, והחלק ברמת-אביב עובד. הסיבה האמתית היא סיבה כלכלית. מה שמסתבר זה שהילדים והנוער ברמת-אביב, כשמגיעה מונית שירות, לא חושבים פעמיים על 6.90 ועולים. הנוער של יפו חושב פעמיים על 6.90, ואם יש לו "רב קו", הוא יחכה עוד ועוד לאוטובוס, ואם אין לו "רב קו", או ילך ברגל מתל-אביב עד יפו ביום שישי כי אין לו את המשאבים.

קודם כל, להצטרף לקריאה ש"רב קו" יהיה חלק מהמערכת של השירות שאתה אפשר לקחת מונית שירות באמצע שבוע כמובן, בלי לפגוע בסטטוס קוו. אבל כשאנחנו צריכים לשים לב להיבט הזה, שאי אפשר לדבר רק על רמת שירות ופריסת שירות אלא צריך גם לדבר על אוכלוסייה סוציו-אקונומית, על רמת אחזקה של רכב ועל אוכלוסיות שצריך לתת להן מענה גם אם זה לא משתלם למפעיל. המפעילים הרבה פעמים עובדים על בסיס של לתת שירות איפה שמשתלם להם. ויותר משתלם לתת שירות במקום שהוא יותר צפוף מבחינת אוכלוסייה ושהרמה הסוציו-אקונומית יותר גבוהה, ושלא צריך להתמודד עם עלות הכרטיס אלא יותר קל להוציא את הכסף על זה.

אני רוצה להצביע על עוד נקודה: הזכירו פה את תחנות הרכבת. גם לתל-אביב יש תחנת רכבת כמו "סבידור", 100,000 נוסעים ביום. ותחנת רכבת כמו "ההגנה", שהיא תחנה שיש בה הרבה פחות נוסעים ביום למרות שהיא ממוקמת בדרום. מסתבר שאלה שגרים בדרום יגיעו לתחנת "השלום" ו"סבידור", ולא יגיעו ל"הגנה". אז חלק מזה, זה בגלל צורת האחזקה והתפעול של התחנה, ובזה מה שיכולנו שיפרנו, אבל חלק מזה, זה בגלל שאין קישוריות. מדהים לגלות שאף אחת מהתחנות שממוקמות בדרום לא מחוברת לשכונות הדרום. מפלורנטין הוא ייסע לתחנת "השלום" ולא יגיע ל"הגנה" כי אין תחנת רכבת מתחנת "ההגנה" לפלורנטין למרות מרחק של 100 מטר.

אין קו שירות.

אין קו שירות אבל אין גם אוטובוס. מה שאני באה לומר: חברים, אנחנו כל הזמן מדברים על ציבור שבוי, שנאלץ, לצערנו – אנחנו מחכים ליום שבו אזרח יבחר, ודווקא בעלי הכנסה גבוהה יבחרו לנסוע באוטובוס כי הנתיב הציבורי יהיה פתוח ומהירות הנסיעה תהיה גבוהה יותר. אבל כרגע, לומר את האמת: קהל שבוי משתמש באוטובוסים יותר, ועצוב לגלות שהקהל השבוי הזה מקבל שירות ברמה נמוכה יותר מהקהלים שהם לא בפריפריה החברתית. ועצוב לגלות שגם רמת השירות שהוא מקבל מתאימה למושג "תחבורה ציבורית" ובסוף, במקום שהוא יהיה מקום מפגש מקום מעבר לנוסעים גאים שמשתמשים בתחבורה הציבורית, הוא מקום מדורדר, לא מזמין, ומקום שלא מכבד אתה נוסעים בתחבורה הציבורית. וזה אחד הדברים - -

באחריות מי המסופים האלה?

המדינה, חברות ממשלתיות ולפעמים גם חברות שמחזיקות את הקרקע. ככל שאנחנו רוצים לדבר על תחבורה ציבורית טובה, אנחנו צריכים קודם כל להתייחס אליה כתחבורה שצריכה להינתן בצורה מועדפת לפריפריה ובפריפריה החברתית, ולהגיע לרמה כזאת שגם אוכלוסיית הבורגנות והסוציו-אקונומי הבינוני והעליות ירצו להשתמש בה כי היא תהיה מועדפת, והיום זה לא ככה.

תודה רבה. נמצא אתנו מר יובל אביגדור, נציג התאחדות הסטודנטים בישראל. אנחנו נקיים דיון מיוחד על נושא של סטודנטים ותחבורה ציבורית אבל כרגע, אני רוצה לשאול אותך שאלה של קישוריות של פריפריה להשכלה גבוהה. האם אתה יכול לתת לנו כמה דוגמאות בהיבט הזה?

אז בקצרה: ערכנו באמת במושב האחרון דיון על נגישות למוסדות אקדמיים בתחבורה ציבורית. מאז אנחנו עומדים בקשר רציף עם "עדליא" והרשות לתחבורה ציבורית. כן צריך להגיד שאנחנו מזהים נכונות ורצון לבצע. אנחנו חותרים ליצור סקר ביקושים בכל המוסדות האקדמיים בארץ ובפרט בפריפריה. לאחר שהגיעו אלינו באמת המון פניות, חלקן קיבלו מענה וחלקן טרם, מתל-חי ומספיר וגישה מעמק יזרעאל ועפולה לטכניון ואוניברסיטת חיפה, והרשימה היא ארוכה.

אני כן רוצה להביא בשורות לוועדה, למרות שדיון מסודר נקיים על זה בהמשך: הוחלט, הובטח ש"עדליא" ומשרד התחבורה יבצעו פיילוט, סקר, במימון שלהם, בביצוע שלהם בחמישה מוסדות אקדמיים בפריפריה. מיפוי ביקושים, שבעקבותיו תהיינה המלצות, ונרצה לראות שינויים בשטח בקווים, בתדירויות ובמסלולים. אז כן מגיעה מילה טובה על הנכונות ועל הרצון. אנחנו דורשים ממשרד התחבורה ומנציג האוצר, שהוא פה, אתנו, גם לוודא את הביצוע, לוודא שזה בתכנית העבודה ולקצר את לוחות הזמנים. סוכם שבדצמבר יתקיימו סיורי שטח במוסדות כדי להכין את הסקר ואת הסוקרים. נרצה להרחיב את זה לכלל המוסדות כמובן, בתיעדוף של הפריפריה, וחשוב מכל שאין לכך משמעויות תקציביות וצריך להכיר שצפויות להגיע מסקנות, אנחנו מקווים, בהקדם. זה תלוי בביצוע של "עדליא" ומשרד התחבורה. אנחנו נהיה חלק מהביצוע, אנחנו נפיץ גם במדיה הדיגיטלית אבל תהיינה מסקנות, תהיינה המלצות, תהיינה, מן הסתם, משמעויות תקציביות. צריך להכיר שזה עומד להגיע. כמו שנאמר פה קודם, זה יהיה סקר מקצועי שיבוצע על ידכם ולא גוף חיצוני או אגודה שמבצעת אלא זה אנשי מקצוע משלכם. רוצים ללחוץ על זה כמה שיותר מהר קדימה וליישם את המסקנות. אני מקווה באמת שיתקיים דיון אצלך, בוועדה, בקרוב בנושא הזה.

תודה רבה. אנחנו עוברים לתשובות נציגי שני משרדי הממשלה הרלוונטיים לדיון הזה. אני רק רוצה להקדים ולומר שאנחנו גם הזמנו לדיון את משרד הפריפריה אבל משרד הפריפריה טען שהוא לא רלוונטי.

מה? איך הוא רואה את עצמו, משרד הפריפריה?

אנחנו לא יודעים איך לפרש את התשובה הזאת. איך הוא רואה את עצמו ובמה הוא רלוונטי לפריפריה אם תחבורה ציבורית בפריפריה לא מתחום ענייניו. משרד התחבורה, בבקשה.

אני מהאגף לרישוי ותפעול תחבורה ציבורית במשרד התחבורה. אני קודם כל רוצה לברך על הדיון הזה, שעוסק בנושא שהוא חשוב, ולברך על המעורבות ברמה של תושבים וברמה של נציגי ושליחי ציבור. חשוב לי להגיד דבר מפורש: תחבורה ציבורית אינה עסק רווחי לא בארץ ולא בשום מקום בעולם, וכך צריך להיות. ולכן, כל השיח אם זה כן רווחי למדינה או לא רווחי למדינה, אנחנו בכלל לא שם. וקו או שירות לישוב לא נבחן בשאלה האם - -

אצלכם במשרד? לא כדאי שנוציא ציטוטים שלכם מהפעם שעברה.

אני לא מדברת כרגע על הנחת תשתית למסילות ברזל, שיכול להיות שזה עולם אחר אבל כרגע, כשאנחנו מדברים על שירות, והשירות, בפרט לישובים היותר קטנים - -

צריך לתת פתרון תחבורתי לכל מקום, ובוחנים את הכדאיות הכלכלי של מה הפתרון הכי - -

בא נבחן את משרדי הממשלה בכדאיות כלכלית.

איזה משרד כדאי לסגור אולי?

אולי את משרד הרווחה, בא נסגור. כמה תקציבים הוא לוקח מהעוגה? תראה, אנחנו התבשרנו הבוקר ש-20 מיליארד שקל, בגלל התנהלות לקויה שלכם, חוסר יישום תקציבי, חוסר ניצול תקציבי, נשארו בלי דורש. ה-20 מיליארד שקל האלה, מה עשיתם אתם? האם לא היה כדאי להשקיע אותם בפתרונות לפריפריה, ביניהם גם פתרונות של תחבורה ציבורית? אני לא יודעת.

סבסוד מוניות.

רגע, אנחנו מיד ניתן לך את רשות הדיבור אבל נעה - -

דווקא התקציב שהשנה אנחנו הולכים "לקחת" ממשרדים שלא ביצעו, אנחנו הולכים להעביר לתחבורה הציבורית. אנחנו הולכים לבצע השנה קרוב לשני מיליארד שקלים יותר ממה שתכננו.

מאיזה משרד זה יורד?

מכל מיני משרדים שלא ביצעו השנה.

אנחנו, כוועדת משנה לתחבורה ציבורית בעד שכל תקציב שלא מנוצל יועבר לתחבורה ציבורית.

בדיוק. דווקא פה אני מרגיש בנוח.

נעה, בבקשה.

הנה, נפתרה הבעיה של מוניות השירות.

חכה, חכה, נגיע למוניות השירות, לא שכחנו חברים. נעה, בבקשה.

בכל אופן, חשוב להגיד עוד שבשנים האחרונות היה גידול של עשרות אחוזים בשירותי התחבורה הציבורית בכלל, ולפריפריה בפרט. דרך אגב, גם ברכבות, וברכבת העמק שנפתחה עכשיו וקו הנגב המערבי, שמשרת את אופקים ואת שדרות ונתיבות ואת כל האזור הזה, וכמובן גם באוטובוסים בגליל. היתה תוספת - לא נמצא פה ראש המועצה האזורית אבל גם שם היו תוספות שירות דרמטיות בשנים האחרונות. יחד עם זאת, ואני מודה, אנחנו באים פה לתקן פער של כמה עשרות שנים אבל חשוב להגיד שהראיה היא בהחלט שצריך לקשר את הציבור. אני חושבת שאולי צריך לקיים דיון נפרד שעוסק בכלל בתעסוקה ובבינוי כי הרי הסיפור הוא לא להביא כל תושב מכל ישוב בגליל או בעמק בית-שאן – הסיפור הוא לא להביא אותו לתל-אביב. אנחנו בסוף רוצים לייצר מרכזים בכל הארץ אבל זה בנפרד.

חלק מהסדרי העבודה שמוטמעים, ומוטמעים טוב יותר ויותר בשנים האחרונות זה העבודה עם נציגי הרשויות המקומיות. - -

פה, גברתי, אני רוצה לשאול אותך: אני מכיר מקרוב מודל שאתם מפעילים אותו מול האוכלוסייה הערבית, שיש לכם היום פרויקטורית מיוחדת שעובדת מול האוכלוסייה הערבית. אני אומר מתוך ניסיון של הדברים שאנחנו עקבנו אחריהם, כמה הדבר הזה מועיל? זאת אומרת, שיש מישהי שהתכנית שלה לחבר בין רשויות, צרכים, ישובים, אוכלוסייה, לבין משרד התחבורה. השאלה היא האם בהמשך לרעיונות שעלו כאן, לא כדאי שיהיו כמה פרויקטורים כאלה, שיתעסקו באזורי פריפריה. נניח גליל, נגב, ואז יש בן אדם שיודע שתפקידו זה לחבר בין היוזמות של תושבים בשטח והמועצות האזוריות וכדומה, לבין גורמי התחבורה הציבורית שפעילים באזור.

אז קודם כל, באמת יש פרויקטורית ייעודית לנושא של המגזר הערבי, גם בשל הפערים שהם בכלל בסדרי גודל אחרים מכל פריפריה אחרת גיאוגרפית או חברתית וגם בשל חסמים של נגישות, שהם לא רק נגישות של שפה אלא נגישות לסוגיה. כן האגף של התחבורה הציבורית מבוסס על חלוקה גיאוגרפית. יש אדם ייעודי בצפון הארץ שעניינו בדרום הארץ. הם מחוברים, וכמובן גם במרכז וירושלים ויהודה ושומרון. הם מחוברים לרשויות המקומיות, בחלק מהמקרים לנציגי ציבור בישובים עצמם. יש יוזמות שמגיעות אלינו, יש יוזמות שאנחנו עושים "ריצ'ינג אאוט". אין ספק שהנושא הזה של קבלת מידע מהשטח ושל שיתופי פעולה עם נציגי התושבים הוא קריטי להצלחה של התאמת התכנון.

איך היום אתם מתכננים? לפי הצרכים בשטח, עם מי אתם בעצם – אתם אומרים שעכשיו זו מגמה שמתחילה. היום, איך מתכננים?

זו מגמה שהיא כבר כמה שנים הולכת ומתחזקת אבל כן, אנחנו קודם כל פונים לרשויות מקומיות. רשויות מקומיות, אנחנו דיברנו על המגזר הערבי – אז לשמחתי, במגזר הערבי גם הצלחנו להעביר קורס, ואנחנו מקדמים תכנון של כוח אדם ייעודי לנושא של תחבורה ציבורית ברשויות - -

עדין הנושא באי-ודאות כי בבדיקה מול רשויות מקומיות, אנחנו לא קיבלנו נתונים.

אנחנו נמצאים מול מנהל שלטון מקומי בתהליך להביא תקן. הקורס היה כבר לפני שנה וחצי, הקורס האחרון, ואנחנו נפתח קורסים נוספים. אין ספק שזה תפקיד חשוב, וזה תפקיד חשוב בכל רשות מקומית. אז כיום אנחנו עובדים מול מי שמקצה הרשות המקומית. בחלק מהמקומות יש באמת נציגי ישובים, שמולם אפשר לעבוד אבל אני אומרת שתפיסתית, אף אחד לא חושב שהידע והשכל נמצא בירושלים. זה בוודאי לא נכון.

אז כמו שאמרתי, יש תהליכים, יש פרויקטים בגליל המזרחי ובגליל המערבי. יש פרויקטים באזור קרית-גת ובאזור שדרות ובאזור אשדוד. יש הרבה מאד דברים שהם בתהליכים. ירחיב נציג משרד האוצר אבל יש הקצאות תקציביות גדולות וגדלות מדי שנה. אנחנו מדברים על מאות מיליונים שהיום כן צריך לשים על השולחן. יש חסמים שנוגעים הן לנושא הנהגים והן לנושא תשתיות שהיום בסוף עוד אוטובוסים זה עוד שטח פיסי שצריך להקצות אותו. המשרד פועל - -

אבל כשאנחנו מדברים על פריפריה, אנחנו לא מדברים רק על אוטובוסים. אנחנו מדברים למשל על מוניות, על מיניבוסים.

אבל מה החלופה? שיסעו באוטו הפרטי שלהם? אז זה הרבה יותר מאוטובוס אלא אם כן אתם בונים על זה שלאנשים יהיה - - -

אדוני היושב ראש, במוניות השירות היום מסיעים כ-400,000 נוסעים ביום. הורידו אותנו ל-150,000 נוסעים. אתם מדברים על שירות לתושב, איפה מוניות השירות שגזלתם מהם 250,000 נוסעים ביום. איפה הם בתמונה היום? אין לנו חוק, אין לנו אפיק, אין לנו תקווה, אין לנו כלום. 400,000 נוסעים זרקתם לפח ביום. ביום. זה נתונים של משרד התחבורה, אדוני היושב ראש.

האם אתם היום, במשרד התחבורה, יכולים לומר לי שאתם רואים את מוניות השירות והמיניבוסים כחלק מרכזי של מערכת הפתרונות לפריפריה?

יש היום באופן כללי עבודה, ותצטרך להתקדם לכדי חקיקה בנושא של מקומן של מוניות השירות בכלל במערך התחבורה הציבורית, בין אם זה במרכז ובין אם זה בפריפריה כי יש עבודה שבאה לאתר איפה בדיוק המקומות שלמוניות השירות יש יתרון יחסי.

ואיפה הנציגים שלנו משולבים באיתורים האלה? אתם בכלל מתייעצים אתנו?

אדוני, אנחנו נקיים דיון מיוחד על מוניות השירות. זה יהיה או בוועדת הכלכלה או בוועדה שלנו, אנחנו עדין לא סיכמנו אבל זה הולך להיות מאד בקרוב.

עם נציגי משרד התחבורה?

אבל, כמו שאתה אומר ובצדק, מוניות שירות חוזרות ועולות כי הן קשורות לכל נושא אז כשאנחנו מדברים על פריפריה, מוניות השירות הן חלק מהתשובה, ולכן דיברנו גם על מוניות השירות. זה לא במקום הדיון שאנחנו נקיים באופן ספציפי על מוניות שירות, "רב קו", וכל הנושאים החשובים שאתם העליתם.

אבל לא להמתין עד שיחסלו אותנו.

לא נמתין, לא נמתין. זה יקרה במהלך חודש, או בוועדה הזאת או בוועדת הכלכלה.

רק עוד כמה מילים על הנושא של השילוביות בין אמצעי התחבורה, שאני כרגע מדבר על רכבת ישראל ועל תחבורה באוטובוסים. יש פרויקט נרחב של קו רציף, שהרעיון הוא לייצר אינטגרציה בשירות, במידע ובתשלום ובתשתיות. אני חושבת שהדוגמה של רכבת העמק זו אחת הדוגמאות הטובות. יש שם 38 קווים שמשרתים את ארבע תחנות הרכבת, מתוכם 15 קווים שהם מזינים באופן ייעודי. לצורך העניין, אם דיברנו על בית-שאן – בבית-שאן נעשה שינוי של מערך התחבורה הציבורית בתוך העיר על מנת לממשק את העיר כולה לתחנת הרכבת. - -

אין ברירה, היא ממוקמת ביציאה מהעיר. אחרת איך אנשים יגיעו?

אז אני אומרת שבהחלט יש מקום וצריך, ולכן אנחנו עושים את זה כולל אישור - -

כיוון שהיה אתנו כאן ראש המועצה המקומית מטה אשר, הייתי מבקש מכם לכתוב לנו, כיוון שהוא הביע עניין ספציפי בעניין הזה, מה תכניות הממשק למשל במועצה אזורית מטה אשר, וניקח את חבל עדולם כדוגמה שנייה - מהן תכניות הממשק לתחבורה ציבורית יעילה, שמחברת אנשים במקרה שלהם לשתי תחנות רכבת, יש גם את קרית-גת וגם את בית-שמש. במקרה של מטה אשר זה בעיקר תחנת הרכבת בנהריה ועכו.תודה. אז אנחנו נשמח לקבל תכנית מפורטת בהקשר הזה.

כן, אדוני, נציג משרד האוצר. ראית הראל כמה היית חיוני בדיון הזה? ראית כמה טענות הועלו בהקשר למשרד האוצר?

אני רפרנט תחבורה ציבורית באגף תקציבים. אז אני אקדים ואומר שהרבה מהבעיות שאתם מעלים פה זה בעיות שאנחנו מכירים ועוסקים בהרבה מאד מהטענות שעלו פה. גם לנו ברור, וזה מתורגם גם בתקציב של השנה הנוכחית וגם בתקציב של השנים הבאות - יש תכנית להגדיל כל הזמן את התקציבים של התחבורה הציבורית. רק השנה, ספציפית, אנחנו הולכים לבצע סדר גודל של שני מיליארד שקלים יותר בפיתוח של תחבורה ציבורית ממה שתוכנן בהגשת התקציב, ושוב - -

2016?

ב-2017 יהיה עוד גידול. אני אומר את זה כי גם מנקודת מבט של האוצר אתה לכאורה יכול לבוא ולעצור את המשרד כשאתה רואה שאתה מתקדם עם פרויקטים, וזה ממש לא הכוונה. יעידו גם אנשי משרד התחבורה שאנחנו מדרבנים אותם להוציא את הכסף, אנחנו חושבים שזה כסף שהוא טוב, אנחנו רואים פה תועלות מאד גבוהות. בקיצור, אנחנו מאד שותפים למרבית הטענות - -

רגע, לאט לאט פריד.

לא, אני מתוח לשמוע אם אנחנו שם. אתם כל הזמן מתקצבים, יש לכם מלא כסף, מחלקים. תגיד שאנחנו שם.

אברהם, תן להראל להתקדם. תודה רבה.

טוב, אז לגבי חלק מהטענות שעלו פה, ועלו פה הרבה טענות: אז קודם כל, לגבי נהגים, זו באמת בעיה שאנחנו מכירים. אנחנו גם רוצים לבחון יחד עם משרד התחבורה איך אפשר להקל בסיפור הזה של גיוס נהגים אבל חשוב להזכיר שהיה מהלך משותף למשרד התחבורה ומשרד האוצר בשנה שעברה, שזה באמת מהלך חסר תקדים של יוזמה להעלות, ממש יוזמה של המשרדים, להעלות ב-20% את שכר הנהג, מ-32 שקלים ל-39 שקלים.

לא מדובר רק בשכר, מדובר גם במעמד מקצועי שהוא לא מוכר. זה חשוב לציין.

הוא מדבר על ביטוח לאומי, בסדר. לא אמרנו שהנושא נפתר, אמרתי שיש מחסור בנהגים, זו בעיה ידועה אבל צריך לשים לב. נעשה פה מהלך משמעותי עם עלות תקציבית לא קטנה בכלל. מהלך ביוזמה של משרד האוצר ומשרד התחבורה, אז זה נכון שהנושא הזה לא נפתר אבל בא נראה גם איך האפקט הזה משפיע על השוק. זה גם משהו שצריך אולי לראות, העלאה של השכר, שלדעתנו גם צפויה להביא לפתרון של חלק מהבעיה הזאת.

בנושא הרפורמות שהיו בענף – רפורמה בתעריפים באמת סייעה הרבה מאד לתחבורה הציבורית, וגם לפריפריה - -

כל הדברים הטובים שאתה אומר על הרפורמה - אני מצטרף. אני רק אומר שאנחנו עדין נותרנו, כשאנחנו מדברים על הפריפריה, על החוליה הבין-עירונית. בסופו של דבר, אם ניקח אדם בבית-שאן, הוא לא רוצה רק להגיע לחיפה, הוא גם רוצה להגיע לירושלים ורוצה להגיע לתל-אביב. והחוליה הבין-עירונית, כל עוד היא לא מושלמת, משאירה את הפריפריה מנותקת ממרכזים מאד חשובים בחברה שלנו. אנחנו לא מדינה ענקית.

נכון. אז יש צעד ראשון אבל אם למשל דיברנו על קרית-שמונה, אז בדיקה קטנה שעשיתי עכשיו: עלות של כרטיס בודד מקרית-שמונה לחיפה עלתה - -

תל-אביב, ירושלים. מה לעשות? הרבה דברים קורים בירושלים.

לא, אבל אני אומר שעכשיו יש לו מנוי יומי, והוא יכול באותו מחיר גם לנסוע מקרית-שמונה לחיפה.

ומה?

מנוי יומי.

- - -

אני לא אומר שהבעיה נפתרה, אני אומר שעשינו צעד אחד לשיפור.

חברים, אני רוצה שהדברים יהיו ברורים: אנחנו מאד מברכים על הרפורמה במחירים, אנחנו מאד בעדה. עכשיו, אני רוצה לשאול שאלה ספציפית: כיוון שאנחנו עוסקים פה בדיון בפריפריה, ומה לעשות? תושבי בית שאן גם רוצים להגיע לירושלים וגם צריכים להגיע לירושלים כי מה לעשות? למשל הכנסת נמצאת בירושלים בינתיים. לכן, השאלה שלי היא: האם לכם יש תכנית ולוח זמנים מתי הרפורמה בקווים הבין-עירוניים תתבצע?

אני רוצה לומר מילה על הנושא של שלב ב' של הרפורמה, שהיה אמור להיות השלב הבין-עירוני: ניתן לזה תשציב. התקציב הזה, בהחלטה של כל הגורמים הציבוריים, הוחלט להקצות אותו להרחבת השיוך למטרופולונים. כלומר, בדיוק לסיפור של הרחבת הקישור של קרית-שמונה לחיפה כדוגמה. זאת אומרת, התקציב הזה תוקצב, זה נוצל, זה לא שלא נעשה.

ברור. השאלה היא מה קורה עם השלב הזה. בכל זאת, תושבים מקרית-שמונה רוצים להגיע לירושלים, בואו נצא מתוך הנחה כזאת. אגב, הם לא מגיעים כל יום, זה לא שבקרית-שמונה אין להם מה לעשות וכל יום הם מגיעים לירושלים אבל כשהוא כבר רוצה להגיע לירושלים, למה שלא יהיה לו מחיר קצת יותר סביר?

בסדר, אתה הצגת בעיה. אנחנו כרגע התמודדנו עם השלב הראשון, אנחנו בוחנים עוד לראות איך באמת השוק כולו השתנה. זה בא לידי ביטוי בהפעלה של האוטובוסים, איך אנשים עכשיו ישנו את הרגלי הנסיעה? אומרים שיש עכשיו עליה גדולה בשימוש ברכבת. צריך ללמוד את הדברים, להסתכל, לראות איך השקו מגיב ולבחון את הצעדים.

אם אתה לוקח לדוגמה את עפולה וטבריה, יש לך פה קו של אגד, שהנסיעה באגד היא פי שתיים מאשר נסיעה בסופרבוס, אז אזרח ממוצע בפריפריה ימתין עוד חצי שעה בתחנה ויעלה על האוטובוס של סופרבוס כי עולה לו הרבה יותר זול מאשר לנסוע באוטובוס של אגד. אז הרפורמה הבין-עירונית מדברת פה על ההשוואה של התעריפים האלה.

תשלימו את המהלך. למה הכל צריך להיות חלקי, טלאי על טלאי?

הראל, הבקשה שלנו, כוועדה, היא לקבל מכם נניח בתוך חודש, נייר מסודר שאומר איך אתם רואים את המשך הדרך מבחינת הרפורמה בבין-עירוני. יכול להיות שתגידו לנו שאי אפשר לעשות הכל בבת אחת, אנחנו נבין. אנחנו רוצים לראות איך אתם רואים, אי אפשר לעצור. אנחנו חושבים שגם אנשים בקרית-שמונה ובבית-שאן, זכותם להגיע לירושלים במחיר סביר או לתל-אביב, ואנחנו רוצים לראות איך מתקדמים לכם.

אתה יודע מה הפתרון של בית-שאן להגיע לתל-אביב? סע ברכבת לחיפה, הצד השני, ומחיפה תיקח רכבת לתל-אביב. תבין את האבסורד אבל זה מה שאנשים עושים.

עוד דבר – אז בנושא התקציב, נעה נגעה בזה בקצרה - -

וגם אפרופו זה, השאלה של קווי המשך, אם אנחנו מדברים על שיוכיות לרכבת, אותם כרטיסים משולבים שמאפשרים לבן אדם לא רק בעמק בית-שאן, שזה דבר נהדר ומצוין, שאתם עושים את זה בהתחלה בחינם ואחר כך ב-50% - אנחנו לגמרי בעד אלא גם במקומות אחרים. איך בן אדם בקרית-שמונה, יש לו כרטיס משולב שמאפשר לו לנסוע במשהו, להגיע לרכבת ולנסוע בהמשך בכרטיס אחד, כמו שבן אדם בתל-אביב יכול לעשות את זה.

כלומר, זה הוצאה מקסימלית לתחבורה ציבורית ביום אחד?

לא, זה כרטיס משולב – אוטובוס-רכבת בכרטיס אחד.

אבל תבין, למה אני שאלתי? כי עכשיו אני מבינה את זה יותר לעומק כי תשמע, המרחקים של הפריפריה מהמקומות האלה, זה הרבה זמן. אם אתה כובל את זה ב-90 דקות - -

לא, 90 דקות זה לא רלוונטי.

כבר מנעת מהם מימוש של ההטבה.

לא, היום יש כרטיסי מנוי שזה מה שדיברנו על 31 שקלים, שב-31 שקלים את נוסעת חופשי במשך היום באותו אזור גיאוגרפי מוגדר. זה יכול להיות שלוש נסיעות, זה יכול להיות 30 נסיעות - -

איפה זה קיים?

בכל הארץ.

מתי יוכלו לנסוע בכרטיס הזה גם במונית שירות?

הראל, בבקשה.

עוד מילה אחרונה על התקציב: השנה הקצבנו תוספות שירות בהיקף של 250,000,000 שקלים פחות או יותר, שחלק גדול מתוכם הולכים לסטודנטים, בנוגע לשאלה שעלתה פה קודם. בשנה הבאה הולך להיות דגש על קווי הזנק, שזה מתקשר לסוגיה של נחושה, באותו קונספט, של קווים שהם יותר מהירים. לחשוב גם על קווים שהם יותר מהירים, ולא רק להוסיף תמיד קווים רק במקומות שיש בהם עומסים.

התשובה שאנחנו קיבלנו שזה יהיה ב-2019.

לא, אני לא מדבר פתרון אליך. את העלית פה איזו שהיא סוגיה שיש שירות אבל הוא לא טוב. אז אני אומר שאנחנו בשיתוף עם משרד התחבורה, הם בונים תכנית והראו לנו כבר חלקים ממנה, ונעה יכולה אולי לפרט על זה, תכנית שגם תציע קווים יותר נראים, ולא רק להוסיף עוד קווים שלא מציגים אלטרנטיבה טובה לרכב פרטי. לא מתחרים על הלקוחות של הרכב הפרטי.

בנושא מוניות השירות – הבנתי שאתם רוצים לקיים דיון בנפרד.

אנחנו נקיים דיון בנפרד אבל אם יש לך משהו להגיד, אפרופו מוניות שירות בפריפריה, אנחנו נשמח.

אז ראשית, מוניות השירות באמת תורמות המון לשיפור התחבורה הציבורית, ואנחנו ממש לא מתכוונים לחסל את הענף. עלו פה כל מיני קולות כאלה אבל לפחות משרד האוצר, ואני גם לא חושב שמשרד התחבורה.

הערה קטנה לגבי מוניות השירות שטענו פה שלא משתפים. אז באמת משרד התחבורה יצא עכשיו באיזה קול קורא לקווים חדשים. לפי מה שאני הבנתי לפני הדיון – התקבלו מאות פניות של אנשים שמציעים כל מיני רעיונות לקווים חדשים. כלומר, בעיני זו יוזמה מאד מבורכת, והרעיון שלה הוא בין השאר לשפר את המצב של מוניות השירות.

משרד התחבורה יענה לאחת מארבע ההצעות של עיריית תל-אביב. מדהים לגלות שאנחנו שלחנו הצעות מסודרות במשך שנתיים ימים, אף אחד לא נתן התייחסות איזה שהיא עניינית. אני כבר לא יודעת מה לעשות עם זה? להשתתף, קול קורא כאחד העם, גם את זה נעשה אבל זה לא לעניין כי כעירייה, אנחנו רואים צרכים ברמת המקרו של עיר.

מיטל, אם אפשר, הוא התחיל עם המוניות. אם אפשר לשמוע קצת יותר על מוניות השירות.

חברים, יהיה לנו דיון מיוחד על מוניות השירות. זה נושא מאד מאד חשוב, מאד רציני, מאד כבד ויהיה עליו דיון או בוועדה הזו או בוועדת הכלכלה.

עוד שאלה שאני רוצה לשאול אתכם: פקקים בפריפריה, בעיקר בדרך לרכבת. האם יש לכם תכניות לצירי העדפה לתחבורה ציבורית? זה נושא שבדרך כלל אנחנו חושבים עליו בהקשר של מטרופולינים אבל לאחר שבעצמי נתקעתי כבר בשני פקקים בדרך לתחנת רכבת בפריפריה, הבנתי שזו סוגיה רלוונטית גם לשם.

קודם כל, בנושא של גודש תנעה בדרך לתחנות רכבת – אפשר לטפל או בתשתית או בשירות. קודם כל, אנחנו רוצים לטפל כמובן בנושא של השירות באמצעות קווי אוטובוסים כמה שיותר יעילים ונוחים ותדירים ואמינים כדי שבסוף, הבן אדם, אנחנו מעדיפים שהוא ישאיר את הרכב הפרטי שלו כמה שיותר קרוב לבית.

לגבי נתיבי העדפה – נעשית עבודה באופן כללי על נתיבי העדפה, גם עירוניים וגם בין-עירוניים. מגובשים בימים אלה תקנים לבדיקה של מתי אנחנו פותחים נתיב העדפה בהיבט של מהירות נסיעה ושל קיבולת, וכל ציר ייבדק בהתאם לזה.

תודה רבה. חברים, אנחנו מסיימים את הדיון הזה אבל לא את העיסוק בנושא של תחבורה ציבורית בפריפריה. אני מאד מברך גם על הגישה של משרד התחבורה וגם על הגישה של משרד האוצר בנושא הזה אבל יש פערים מאד גדולים בין מה שיש לנו בשטח לבין מה שאנחנו צריכים, ובמקרים רבים הפערים האלה נובעים מהעובדה שהניסיון והידע שנמצא בשטח לא תמיד נמצא אצל מקבלי ההחלטות.

ראשית, אני רוצה לפתוח את הסיכום שלי בקריאה למשרד התחבורה קודם כל, להיות פתוח ליוזמות מהשטח. אני חושב שהיוזמה של תושבי חבל עדולם היא דוגמה נהדר. אני פגשתי אותם, ראיתי את התכנית שלהם, פשוטה, מעשית, יעילה. לא נורא חדשנית אבל בדיוק בזה היתרון שלה – היא רעיון פשוט, וצריך לבחון את זה. יכול להיות שאחרי שזה יפעל אתם תגידו: רגע, זה לא עובד כל כך טוב, ואז אפשר לשכלל את זה ולהוסיף כל מיני דברים מתוך התכנית שלכם. אני קורא לכם קודם כל לקחת את הדוגמה הזאת כדוגמה שצריך ללכת אתה.

אני ביקשתי כאן תשובות ספציפיות לגבי כל האנשים, נציגי הפריפריות השונות, שהעלו נושאים ספציפיים, ואני מתכוון למטה אשר, הזכרתי את זה בדיון.

אנחנו נעביר לכם בעקבות הדיון את רשימת הדוגמאות שארגון "15 דקות" מצא, של פערים בין לוח הזמנים של נסיעה בתחבורה ציבורית לבין רכב פרטי. אלה רק דוגמאות אבל אנחנו נשמח מאד שתיקחו את הדוגמאות האלה ותנסו במהלך חודש או חודשיים מהיום, לענות לנו בכתב האם לדעתכם יש פתרון יותר טוב מהמצב הקיים, שיצמצם את הפער בין זמני התחבורה הציבורית לבין זמני הרכב הפרטי. ואם אין פתרון כזה, מה בכל זאת ניתן לעשות בעניין כדי שאנשים בכל זאת לא יסעו ברכב פרטי. אז אנחנו נעביר אליכם את רשימת הדוגמאות האלה.

אנחנו נרצה לקבל מכם, אמרתי את זה במסגרת הדיון, התייחסות לשלב הבא ברפורמת המחירים, הרפורמה הבין-עירונית. איך אתם רואים את הדבר הזה, מה לוחות הזמנים ומה הצפי שלכם להמשך התקדמות בעניין הזה?

הועלה כאן הנושא של סקר צרכים ארצי בפריפריה – אני חושב שסקר צרכים זה כלי מאד מאד אפקטיבי בכלל. זה נכון לא רק לגבי פריפריה אלא גם לגבי מרכז אבל אנחנו קוראים לכם להתקדם בעניין הזה.

זה גם קורה בחלק מהמקומות דוגמת אשכול גליל מזרחי, שנעשה שם - -

מצוין. ואנחנו נשמח שתהיה לכם תכנית לגבי סקרי צרכים אזוריים של אנשים בתחבורה ציבורית. אני חושב שזה כלי נהדר. זה נכון שזה עולה כסף אבל זה חוסך אחר כך הרבה כסף והרבה כאב ראש.

המנגנונים שאתם קידמתם בעמק יזרעאל ועמק בית-שאן, של לעודד אנשים לעבור לתחבורה ציבורית או במקרה זה ברכבת באמצעות מנגנון של חינם תקופה מסוימת, זה מנגנונים שכדאי לבחון אותם גם במקומות אחרים. כשאתם רואים מקומות שבהם המערכת קורסת, אפילו אם זה לא קו חדש של רכבת, תחשבו על פתרון שנותן לאנשים להתנסות בתחבורה ציבורית במשך חודש בחינם, ובואו נראה אם הדבר הזה מייצר שינוי בדפוסי התנהגות לטווח יותר ארוך.

סוגיית הקישוריות – אנחנו ביקשנו מהרכבת, אדוני הסמנכ"ל, ונבקש גם ממשרד התחבורה לקבל מפת קישוריות מול כל תחנות הרכבת הקיימות בישראל היום. מול כל תחנת רכבת, למה היא מחוברת ואיך היא משרתת בצורה הכי טובה לא רק את הציבור שחי ממש ליד התחנה הזו אלא נמצא מסביב כאשר הדגש שלנו הוא על קישוריות של תחבורה ציבורית. זה חשוב יותר, זה נכון יותר וזה מועיל יותר מאשר - -

אתה ביקשת תכנית עבודה לשנה הקרובה כי מה שביקשת עכשיו קיים, קוראים לזה "קו רציף". זה סט כזה גדול של - - - יפים מאד.

מה התכניות לשנה הקרובה? מה הולך לקרות בתחום הקישוריות בשנה הקרובה, 2017, עד סוף השנה.

אנחנו, כוועדה, ואני אומר את זה לכולכם, ביחד עם כל המשתתפים כאן, עם הארגונים, נציגי התושבים ונציגי המשרדים, ננסה לגבש אולי במהלך החודשים הקרובים איזו שהיא תכנית כוללת משלנו. מבט של חזון איך הפריפריה צריכה להיות מחוברת. אני חושב שיש הרבה מה לחשוב בעניין הזה, ואני מודה לכולכם על הרעיונות וההצעות שהועלו כאן במסגרת הדיון.

אנחנו נקיים דיון בקרוב על מוניות השירות.

חבר הכנסת חנין עוד דבר קטן: לקיים את הסדר 90 הדקות בכל אשכולות התחבורה בארץ.

כן, אני רק לא מציע לקרוא לו, כשמדברים על פריפריה הסדר 90 דקות כי אנחנו מדברים על נושא של נסיעה רציפה בקווי תחבורה ציבורית שונים, שבמיוחד משלבים את הרכבת בכרטיס אחד. אני מצרף בהחלט את הנושא הזה לסיכום שלי ואני מודה לכולכם. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 15:22.