הכנסת העשרים

מושב שני

פרוטוקול מס' 71

מישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה

יום שלישי, כ' בתמוז התשע"ו (26 ביולי 2016), שעה 11:00

טכנולוגיות לתחבורה שיתופית בעידן החברתי – ישיבת מעקב ודיווח

חברי הוועדה: אורי מקלב – היו"ר

דב חנין

יעל כהן-פארן

אמיר אוחנה

דרור גנון - מנהל אגף בכיר תכנון, תפעול ורישוי תח"צ, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אמיר כרמל - מנהל תחום טכנולוגיות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אדהם דראושה - רפרנט ביטוח כללי-א. שוק ההון, משרד האוצר

הראל שליסל - רפרנט תחבורה באגף התקציבים, משרד האוצר

אנדריי ברויסמן - מנהל תחום מדע יישומי והנדסי, משרד המדע, הטכנולוגיה והחלל

נטליה ליטבק - ראש ענף תחבורה, המשרד להגנת הסביבה

עינת פלינט - נציגת מרכז השלטון המקומי

רמי ריחן - עוזר למנהל הרשות לתחבורה, תנועה וחנייה, עיריית תל אביב-יפו

אשר בן שושן - מנהל הרשות לתחבורה, תנועה וחניה, עיריית תל אביב-יפו

מיטל להבי - סגנית ראש העיר; ממונה על תיק התחבורה, עיריית תל אביב-יפו

חני גרין - כלכלן, רשות ההגבלים העסקיים

יונתן צויקל - ראש צוות, רשות ההגבלים העסקיים

אלעד כהן - כלכלן, ראש צוות מחלקת מחקר, רשות ההגבלים העסקיים

הלל בר גרא - חוקר, האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה

משה בקר - חבר ועד המנהל, האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה

תמיר ניר - חבר הנהלה, האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה

יהודה גרוס - יועץ, האיגוד הישראלי למערכות תבוניות לתחבורה

אוהד רון - מנהל מוצר, חברת גוגל ישראל

אברהם בר - מנהל מדיניות ציבורית, חברת גוגל ישראל

יהודה בר אור - יו"ר איגוד נהגי המוניות

עירן בנין - מנהל טכנולוגיות תקשוב ומערכות מידע קווים, פורום מפעילי התחבורה הציבורית הפרטיים

יוני גריפמן - מנכ"ל אובר ישראל, חברות ומפתחי יישומים בתחום התחבורה

אופיר להב - יועצת תקשורת, חברת אובר

גולדי רוט סבן - יו"ר, איגוד נהגי המוניות

מארק און - מנכ"ל, חברת גט טקסי

אתי פינקלשטיין - מנהלת אגף השיווק, רכבת ישראל

דפנה לוין - מנהלת תחום שיווק, רכבת ישראל

טל רודניצקי - כלכלן, מטרופולין תחבורה ציבורית בע"מ

יהושע שדה - מנכ"ל, ארגון חברות ההסעה בישראל

שי שדה - חבר לשכת סוכני ביטוח בישראל

גלעד חן - חברת אינטל

אילן לוין - מנכ"ל, לשכת מנתחי מערכות המידע בישראל

משה קילים - מנכ"ל מהלב-המרכז הישראלי לנגישות בתקשורת

יניב אהרונוביץ - שותף, תדמור ושות' פרופ' יובל לוי ושות'

בועז ארד - מנהל, התנועה הליברלית

ליאור פופוביץ - סמנכ"ל טכנולוגיות ומערכות מידע, אפיקים שירותי תחבורה מתקדמים בע"מ

אליסף קלר - חוקר בפורום קהלת

זיו מאור - רכז פעילות שח"ל-שוק חופשי לישראל

אבנר הרמתי - פרויקטור, קרן לירושלים ירוקה

מיכל שיק - יועצת משפטית, עמותת נגישות ישראל

לרשימת השדלנים שנכחו בדיון – ראו בקישור זה.

ענת לוי

ס.ל., חבר המתרגמים

טכנולוגיות לתחבורה שיתופית בעידן החברתי

בוקר טוב לכולם. היום יום שלישי, יום שנאמר בו פעמיים כי טוב. אני מתכבד לפתוח ישיבה של ועדת המדע והטכנולוגיה, היום יום שלישי, כ' בתמוז, תשע"ו, ה-26.7.2016. על סדר יומנו טכנולוגיה לתחבורה שיתופית בעידן החברתי, ישיבת מעקב ודיווח.

אנחנו ישבנו לפני כתשעה חודשים פה בוועדה והעלינו את הנושא של תחבורה שיתופית, על כל היבטיו, על רוב היבטיו, דיברנו על איך זה פועל, מה זה תחבורה שיתופית, דיברנו על המעלות של תחבורה שיתופית, דיברנו על החששות מתחבורה שיתופית, דיברנו אולי על ההשלכות של תחבורה שיתופית, כמו המוניות ועוד. היום נראה לי שאחרי תשעה חודשים, בפרספקטיבה של תשעה חודשים אנחנו כבר נמצאים רחוק, דהיינו כשאנחנו דיברנו על זה בכנסת זו הייתה הפעם הראשונה שדיברו על זה בכנסת, פעם ראשונה שהייתה ישיבה מסודרת. גם התקשורת הייתה פחות, המודעות, אני חושב שאנחנו נמצאים כבר לא שלושת רבעי שנה, אלא כבר, אולי לא שנת אור, אבל בהחלט מרחק גדול. תחבורה שיתופית קיימת, בדרך זו או אחרת, בדרך עברנו לא מעט משברים בעניין של תחבורה שיתופית, משברים פוליטיים מתוקשרים ופומביים בממשלה בנושא התחבורה השיתופית. אולי היום, כשמישהו יהיה ראש ממשלה או לא יהיה ראש ממשלה ויגיד שהכול התחיל בוויכוח על התחבורה השיתופית, שמה זה התחיל, יכול להיות, אולי נהייתה היסטוריה מהעניין הזה.

אנחנו תיכף נשמע את משרד התחבורה, נשמע את משרד האוצר, את ארגון נהגי המוניות, את החברות של תחבורה שיתופית ועוד ארגונים ונציגי ציבור ועיריות, ועוד דוברים רבים שביקשו לדבר, רכבת ישראל, פורום קהלת, יש לנו רשימה של דוברים. אני אומר את זה מראש, שכל אחד יתכנס לזמן. דרור גנון הגיע. קודם כל כנראה הגעת בתחבורה ציבורית לפה, לא?

ברגל.

איחרת. יכולתי לתת לך לזכותך על זה שאיחרת ולא פתחתי את הישיבה בגלל שהגעת בתחבורה ציבורית, זה לוקח זמן, אבל ברגל? טוב.

אנחנו סיימנו את הדיון הקודם בסופו של דבר עם משרד התחבורה. משרד התחבורה אמרו שיש הרבה היבטים, דברים מורכבים מאוד, באמת פרסת את מה שיכול להיות, אנחנו חשבנו שלחלקם אפשר למצוא פתרונות, משרד התחבורה, ביקשנו שיעשה עבודה, שיהיו לו דברים יותר מגובשים ככל האפשר. אנחנו שומעים שיש פריצה של דרך, הצעה של שר התחבורה, תחבורה שיתופית במוניות, אנחנו נקרא לזה נסיעה במונית משותפת.

דרך אגב, ההצעה הזאת הייתה פה בתוך הוועדה, אני מחזיק פה את הפרוטוקול ובפרוטוקול של ועדת המדע, שהתכנסה ב-21.9.2015, בעמוד 21, היושב ראש אומר לדרור 'נתחיל עם נסיעות שיתופיות במוניות, זו הייתה הצעה. שם אתה יודע בדיוק, שם יש לך רגולציה, למה את זה אתה לא נותן?', זה שאלתי אתכם ב-21.9, אז הנה ברוך ה' השר ומשרד התחבורה קיבלו את ההצעה ואני רואה שמאז עשינו משהו ויש כבר תחילתה של דרך.

אנחנו חושבים, ובזה אני רוצה לסיים, שאי אפשר להתעלם ואי אפשר לדחוק את הנושא של תחבורה שיתופית. זה נושא שהעלינו אותו, משרד התחבורה הגיב בצורה קשה על הניסיון להעלות את זה, משרד התחבורה דחה את זה בשתי ידיים, אני לא רוצה להגיד מי, אבל בכיר מאוד. אני יכול להגיד, שר התחבורה פנה אליי ואמר לי 'איך אתה מעז להעלות דבר כזה? איך אתה חושב שזה יכול להיות נושא שיכול להיות מיושם בארץ? זה נושא ביטחוני' ועוד נושאים, והנה אנחנו נמצאים לא הרבה זמן ואני אומר ואני מצלצל, אני לא רוצה להגיד שאמרתי, אם אנחנו בעצמנו לא נפעיל את הרגולציה, לא נעשה הסדרה, זה יבוא עלינו וזה יהיה, לא נוכל לעצור את זה ואז נצטרך להלביש את הרגולציה וההסדרה על דבר שכבר קיים ויהיה לנו הרבה יותר קשה.

אני כן חושב שצריך לעשות את הדבר הזה, זה קיים, צריך להתחיל עם זה, לבדוק את זה, להגיע עם מסקנות. אם מגיעים למסקנה שלא, גם מסקנה, יכול להיות, אבל אז תילחם בזה גם. אבל להשאיר מצב שאתה לא מתערב, נותן לשוק להיות ולא להיות ולא להגיד אמירה ואמירה יחידה זה לשמור על נהגי המוניות, אני חושב שזה נכון, גם אנחנו חושבים שצריך לשמור על נהגי מוניות, אבל אפשר לקיים - - - אני חוזר ואומר שתחבורה שיתופית מבחינתי, אף אחד לא קבע שזה יפגע בנהגי המוניות, יש לזה צדדים ויש גם כאלה שחושבים, אני גם חושב, שזה יגביר את הנסיעה בתחבורה הציבורית. מגיעים ליעד מסוים, אדם נוסע, לדוגמה פרדס חנה או רעננה, מכפר סבא לתל אביב, מגיע בתחבורה שיתופית, בתקווה שזה לא על חשבון התחבורה הציבורית שהוא נוסע, ככה זה צריך להיות, ובהמשך שלו הוא יכול לנסוע בתחבורה הציבורית, הוא ייסע במונית, יש לו ביום עוד לעשות, הוא לא חייב, הוא יכול וחלקם בוודאי יכולים להמשיך בעניין הזה.

אני בהחלט חושב שיש להפעיל הסדרה. אני אביא דוגמה אחת, ובזה אני אסיים, שאלו כאן האם אתה יכול להוסיף עכשיו עוד 100,000 נהגי מוניות, אנשים שהם במקום נהגי מוניות מקצועיים, עם כל מה שאנחנו דורשים מנהגי מוניות, אדם יתחיל עם הרכב הפרטי שלו ויהיה נהג מונית. נניח שאנחנו חוששים מזה ואין לנו הסדרה, אפשר לעשות הסדרה גם בעניין הזה, אבל מה שמוביל אותנו זה להוזיל את התחבורה, זה משהו חברתי מעבר לכול. בסופו של דבר זה משהו חברתי, זה משהו שצריך להוזיל, להועיל, לייעל, להנגיש.

אמרתי שגם אפשר להגביל את זה, אפשר לקבוע שמי שפעיל בתוך התחבורה השיתופית, לא יותר משלוש שעות ביום, ארבע שעות, או בסופי שבוע יותר, באמצע השבוע יותר. אני יכול להרחיק לכת. דרור, אני מדבר גם אליך, רק אנשים שגם עובדים, אנשים שעובדים יכולים להיות גם. בעניין של הסדרה אפשר להגיע רחוק, אם רק רוצים. אני אומר שהסדרה יכולה להיות ועדיף לעשות הסדרה, עדיף להעלות את זה על השולחן, צריך להעלות את זה על השולחן, צריך להתייחס לזה, צריך להקדים את הדבר ולא אחרי זה להיגרר אחרי הדברים האלה. או שמקבלים החלטה שתחבורה שיתופית לא קיימת אצלנו, אנחנו דוחים אותה מכל וכל. אז תחליטו את הדבר הזה, נקבל החלטה. אני מניח שלהחלטה כזאת תהיה משמעות ציבורית והציבור גם ידון בזה.

עד כאן דברי ההקדמה שלי, אני בסדר הדברים אתחיל עם משרד התחבורה, דרור גנון, בבקשה, איפה אתם אוחזים היום בכל הנושא של התחבורה השיתופית.

קודם כל בוקר טוב. מה שאני יכול להגיד זה שבסופו של דבר אנחנו שוקלים עכשיו אפשרות להתחיל את הנושא השיתופי בנושא של מוניות בכלל, שזה ענף שהיום כבר זמין וקיים מבחינת המציאות בשטח, הוא פרוס בכל המדינה ויש יכולת, גם רגולטורית, לדאוג לרמת השירות של הנוסע, יש אפשרות לייצר תהליכים משלימים וכרגע אנחנו נמצאים במגעים בתוך הממשלה לראות איך אפשר להתקדם עם העניין הזה, כמו שציינת. וכמו שאמרת, בספטמבר באמת הייתה פה ישיבה, אז קלענו לדעת גדולים, בסופו של דבר זה באמת עלה כאן וזה התפתח. זה רק מראה שבסופו של דבר אנחנו מבינים את הצורך ורוצים, אבל אנחנו רוצים גם - - -

בדקה, מה זה אמור להיות התחבורה הציבורית, המוניות השיתופיות האלה, הכול מרצון?

מונית שיתופית היא כנראה, לפי החשיבה כרגע - - -

אדם יכול לבחור להיות נוסע בודד או יוכל לבחור להיות נוסע משותף ואז מחיר הנסיעה בהתאם יהיה לו יותר זול.

מחיר הנסיעה יהיה פחות ממחיר הנסיעה הקבוע בספיישל, הוא יידע פחות או יותר מה היה אמור לעלות לו ספיישל, הוא יכול להזמין את זה באמצעות או תוכנה או באמצעות IVR, כי יש ציבור שלא משתמש באינטרנט והוא יידע מראש כמה זמן ייקח לו לנסוע, כמה אנשים ייסעו איתו, כמה יעלה לו, מתי הוא צריך לחכות, איפה הוא צריך לחכות.

והיא יכולה להיות שיתופית גם באמצע? הוא צריך נקודת התחלה משותפת, או שהוא נוסע 5 קילומטרים לבד ול-5 הקילומטרים הבאים מצטרף עוד נוסע. זה גם יעבוד?

לא, הוא יידע מראש, כי אם לא הוא לא יידע לתכנן את הזמן שלו.

לא, אין מראש.

כל העניין השיתופי, ההסתכלות שלנו היא תמיד מצד הנוסע. אני מסתכל על הנוסע, איזה דרך הוא צריך לעבור, מה סיפור הדרך שלו ואם הוא ייכנס למצב שבו הוא יעלה על נסיעה כזאת ולא יידע מה קורה בדרך והוא תכנן להגיע בשעה מסוימת ליעד שלו ועל הדרך פתאום יעלו ויורידו ויסטו מהמסלול אז הוא יכול לפספס את הנסיעה וזה יהרוג גם את השירות, כי הוא יהפוך אותו לפחות אמין. לכן אני חושב, לדעתי, מראש צריך לדעת כמה נוסעים יש לי בדרך וצריך לסגור את הנסיעה ברגע שמגיעים לכמות הנוסעים או היעדים ולצאת לדרך. ואם יהיו אחרים, אז הם יהיו בנסיעה שיתופית נוספת, בסוף זו התנהלות תפעולית, זה לא צריך לעניין את הנוסע.

וזה תלוי בחקיקה?

קודם כל זה צריך לעבור בממשלה, יש לזה עוד כמה בדיקות ועניינים. יש עניין של חקיקה, יש עניין של היערכות. יש לזה כל מיני מרכיבים שצריך לייצר אותם.

אני סתם סקרן, למה זה צריך להיות בממשלה להחליט שאפשר לייעל או אפשר לעשות עוד דרך של מונית שיתופית? מה זה ממשלה צריכה להחליט על זה?

זו החלטה שצריכה לעבור בממשלה.

זו החלטה מקצועית של משרד התחבורה, שהוא חושב שצריך לעשות דבר כזה, לקדם. איזה דברים שברומו של עולם שצריכה ממשלה להחליט על מוניות משותפות? קטונתי מלהבין את ההחלטה הדרמטית הזו.

יש תיקוני חקיקה.

אולי הקבינט המדיני ביטחוני יישב על זה קודם?

הרב מקלב, אני לא בענייני פוליטיקה, אני יכול לענות לך רק בעניינים שקשורים לעבודה שלי. יש עניינים של תיקוני חקיקה, יש תהליך, יש פרוצדורות.

זה נכון, משרד התחבורה יכול לקדם הליכי חקיקה.

משרד התחבורה יטפל בזה בהמשך, אני מאמין, ואנחנו נשאיר לשר התחבורה לעשות את מה שהוא צריך לעשות ואני מקווה שזה יוכל להתקדם. לגבי בכלל הנושא השיתופי, אנחנו עדיין נמצאים בבחינה משפטית, אנחנו מקיימים דיונים על העניין הזה כל הזמן, אנחנו בוחנים את זה מכל הכיוונים, גם מבחינת השוק עצמו, גם מבחינת הנושא של הרגולציה שלו וכל המרכיבים האחרים. אני מעריך שעד סוף השנה הזאת אנחנו כבר נדע פחות או יותר איך אנחנו יודעים להתנהל בעניין הזה. באופן כללי אנחנו לא מתנגדים לעניין הזה, רק אנחנו רוצים לבחון את הדרך הנכונה ביותר לטפל בזה.

מה התקדמתם אצלכם בנושא התחבורה השיתופית הכללית? האם אתם מציעים מחקר, אתם עושים משהו בעניין הזה?

כן, אנחנו עושים כל מיני תהליכים פנימיים בינתיים, אנחנו בוחנים את ההשפעה של זה על כלל הענפים ובכלל על כמות המשתתפים, משמעויות או נגזרות שיכולות לקרות. אנחנו לומדים גם ממקומות אחרים, שקיימים שם מערכות כאלה, אנחנו נפגשים עם מי שצריך, יש גם פניות של יזמות פרטית שמגיעה אלינו בכל מיני דברים, וגם צריך לבחון את האספקטים המשפטיים. יש הרבה. אנחנו מדינה אחרת קצת, שונה ברמת ההתנהלות הפנימית שלה ממקומות אחרים, כנראה גם הרגולציה שלנו שונה, אנחנו צריכים לשנות רעיונית את הרגולציה, צריכים לפתוח את זה בצורה אחרת ואנחנו יושבים וחושבים איך לעשות את זה.

בתכנית העבודה של 2017, בתקציב 2017 זה עדיין לא נמצא.

לא, כי עדיין אין גיבוש של עמדה, אבל אני לא חושב שתקציב זה העניין.

מתי נראה לכם שיהיה לכם איזה - - -

אני מעריך שעד סוף השנה הזאת אנחנו כבר נגבש עמדה בעניין הזה ונציג אותה כבר אחרי מושב הקיץ.

רק מילה אחת, דרור, תיכף נשמע, ברשותך, ותוכל להתייחס לדברים אחרים שיהיו פה. אנחנו גם נעבור מיד אחריך לאוצר, אבל לפני זה מה שאני כן חושב, והציבור מצפה לזה, בסך הכול מוניות שיתופיות זה דבר טוב, אבל גם המחיר לנוסע צריך להיות תחת הפיקוח שלכם וגם בהכוונה שלכם וביעדים שלכם. אדם נוסע מנקודת מוצא עד נקודת יעד עם עוד אחד, המחיר צריך כמעט להתחלק ביניהם שווה בשווה, נניח עוד קצת. בלי לפגוע בנהגי מוניות, אנחנו רוצים שהם ירוויחו ואנחנו רוצים שהם יהיו מרוצים וחשוב שגם לאנשים תהיה מוטיבציה להיות נהג מונית, להתפרנס בכבוד וברווחיות, אנחנו יודעים מה זה היחס לנוסע, הכול נכון, אבל בסופו של דבר המחיר לנוסע גם צריך לבוא בחשבון ולפי מה שהוצג בתקשורת יש עוד פערים, לפי דעתי והשכל ובינתי מבינה, מהאמת. עד היום זה לא היה חוקי, לא היה אפשר, אולי כן מרצון, לא מרצון, עכשיו אתה ממסד את הדבר הזה וזה צריך להיות משהו משמעותי וזה גם ממילא, לפעמים לא מסתכלים אחורה, גם הרבה יותר ישתמשו בזה. זה באמת יחזק את הנושא של המוניות ויכול להיות שזה ייתר, אולי, לא יודע, את התחבורה השיתופית הכללית. אם יידעו לתת התנהלות נכונה במחיר אטרקטיבי, אין לי ספק שזה יציף מאוד ויחזק מאוד את התחבורה הציבורית, שאנחנו קוראים לה הממוסדת כרגע.

לפני שנעבור לנהגי המונית, האוצר. ראיתי גם התבטאות שלכם בעניין שלכם, אני חושב שאמיר לוי אמר שהתחבורה הציבורית יקרה ובעניין הזה יש לכם גם עמדה.

אז אני קצת אתייחס למה שדרור אמר גם, בהמשך למה שהוא אמר, אז כמובן שמשרד האוצר בעד תחבורה שיתופית, היתרונות שלה כמובן זה הגברה של התחרות, ההורדה של המחיר לצרכן, צמצום הגודש בדרכים וגם ניצול הון קיים, שזה גם מוניות ואולי גם בעתיד רכבים פרטיים, הון שקיים ואנחנו באמצעות תחבורה שיתופית יכולים להגדיל את הניצול שלי וגם להוריד את המחיר לצרכן וגם להוריד את הגודש בדרכים.

בהמשך למה שדרור אמר, במסגרת התכנית הכלכלית שאנחנו מביאים לממשלה, במסגרת התקציב, אנחנו מתכננים, ביחד עם משרד התחבורה, ושוב, בדגש שהכול בשיתוף עם משרד התחבורה, להביא קונספט של מוניות שיתופיות. האפשרות לחלוק נסיעה שיתופית. ספציפית על הפרטים אנחנו עוד בדיונים עם משרד התחבורה איך בדיוק להבטיח שהשירות מצד אחד גם יביא את התוצר שאנחנו רוצים, שזה שירות זול יותר ואיכותי, ומצד שני גם נבטיח את זה שלא יהיו כל מיני הונאות או פגיעה בצרכן. שוב, זה משהו שנמצא בשלבי גיבוש מתקדמים, אבל זה יבוא במסגרת התכנית הכלכלית.

וההרחבה של התחבורה השיתופית היא גם בבדיקה שלכם?

הרחבה של תחבורה ציבורית, אתה מתכוון ספציפית לנהגים פרטיים?

כן.

אז זה ספציפית לא נכנס כרגע במסגרת התכנית הכלכלית. אמר את זה גם הממונה על התקציבית, אנחנו רואים את זה בעין טובה, אנחנו בעד הדבר הזה, שוב, זה צריך להיעשות במסגרת הסכמה של משרד התחבורה ולראות שהשירות הזה גם מביא את היתרונות של תחבורה שיתופית, אבל גם מבטיח שירות אמין לציבור. שוב, אנחנו נעשה את זה בשיתוף עם משרד התחבורה.

אני גם חושב שחשוב שאתם משתתפים בדיון הזה, אני לא זוכר אם בדיון הקודם השתתפתם או לא.

אני אישית בטוח לא, אבל - - -

אני חושב שלא ואני באמת חושב שזה היה חסר וגם משרד התחבורה חשב שחשוב שמשרד האוצר יהיה בעניין הזה, ואני חושב שחשוב לשמוע את כולם כשמשרד האוצר יושב פה, הרפרנט לענייני התחבורה הציבורית, יש לזה חשיבות, הכול במסגרת חוק ההסדרים.

הסיפור של המוניות השיתופיות כן.

נו, זה חלק מהחיסרון של הדבר.

למה חיסרון?

חוק ההסדרים, אתה יודע. בחוק ההסדרים אי אפשר לתת את הדעת - - -

הרב מקבל, הממשלה מצביעה על חוק ההסדרים.

זה נכון, אבל החסרונות של חוק ההסדרים זה יתרונות של הממשלה וחסרונות של הכנסת. כשאתה דן במסגרת חוק ההסדרים במאות חוקים אתה לא יכול לתת את הדגש ואת תשומת הלב לכל חוק. חוק כמו זה ייבלע בתוך כל הדיונים האלה ולא יקבל את האינפוט הנכון שהוא צריך לקבל בחידוש כזה. אני רואה את זה כבשורה חשובה מאוד, זה יכול באמת לגרום לאנשים שייסעו בתחבורה ציבורית ויניחו את הרכבים בבית. אפילו זה זו כבר פריצה של דרך, אני חושבת שמהותית, ורפורמה וקצת לצאת מהקיבעון הזה ואני חושב שזה ייתן מנוף לנושא של התחבורה הציבורית, בשילוב עוד דברים. אדם מגיע למקום והוא גם צריך שהסביבה האחרת תהיה גם סביבה נגישה, זמינה ואמינה.

ללא ספק, חשוב להגיד שספציפית מהרפורמה הזאת גם נהגי המוניות צריכים להרוויח. כלומר גם הצרכן, כמובן שהמחיר יורד, אבל גם הנהג, כלומר זו רפורמה של win win לגמרי.

ודאי. הם ירוויחו מעצם זה שייסעו יותר. זה לא שזה אחד פלוס אחד, זה בעצם מביא מאפס לשניים, זה לא רק אחד שמוסיפים עליו אחד, אחד יש לו בטוח נסיעה ועכשיו - - - בינינו, ואני חושב שגם נהגי המוניות יודעים את זה, ותיכף נשמע גם אותם, זה יביא מאפס לנסיעה - - - נסיעה שלא היו נוסעים, לא זה ולא זה, לא ראובן ולא שמעון היו נוסעים, עכשיו שניהם נוסעים ביחד, זה לא ששמעון מצטרף לראובן.

יהודה בר אור, מאיגוד נהגי המוניות, בבקשה.

שלום לכם, לכל המאזינים פה. הגשתי לך הצעה כתובה, אני מקווה שקיבלת אותה.

ודאי.

לפי מה שאני שומע ממך אז אני רואה שלא קיבלת אותה.

לא רק שקיבלתי, זה צמוד אליי. זה מ-13.7 ואתה חתום על זה.

ההצעה האחרונה שיצאה עכשיו, ב-13.7 ושמה - - -

אתה אומר לי שאני לא יודע? אתה רוצה לבחון אותי?

אדוני היושב ראש, אם אתה התחלת בדבר הכי - - -

לא, השארתי שאתה תגיד, לא שאני אגיד בשמך.

הדברים הכי גדולים ששמעת בענף המוניות, שענף המוניות מצא אפשרות חוקית ומסודרת והכי טובה להוזיל בהסעה שיתופית את הנסיעות לנוסע השני וגם הראשון כבר ירוויח מזה, ב-35%. אתה מקשיב טוב, היושב ראש? ב-35%.

כן, זה נמצא בעמוד 2.

ואם השלישי ייסע איתו אנחנו גם נוזיל את ב-50%.

זה גם יביא לקנות מוניות גדולות.

וזה יביא שאנחנו נקנה גם מוניות גדולות, וזה יהיה כדאי.

אז קראתי את המסמך או לא קראתי את המסמך?

העמודים מהמסמך לפניך ולא התלהבת מהרעיון, אני כבר בבעיה, ולכן חידדתי את העניין, שקודם כל נתחיל - - - כבוד היושב ראש, לנו יש את האפליקציה שכל מי שממציא אותה פה, גם של ווייז, גם של גוגל, גם של כל האנשים שמשלבים את הנסיעה ויודעים לעשות את זה הכי מצוין. היום יש לזה פיתוח מצוין מכמה גורמים שמפעילים תחבורה ציבורית, גם גט טקסי, גם לנו, לכולם ביחד יופי של תחבורה משתפת שיודעת לעשות את זה מצוין.

לא הייתה אפשרות חוקית איך לבצע את האפשרות של חלוקת החשבוניות לכל נוסע ונוסע, כי למעשה זו הייתה הבעיה. הבעיה, אמרת למה הכול הולך, כי כדי להעביר דבר בארץ ישראל הכול צריך לעבור דרך הכנסת, דרך ועדת הכלכלה, דרך כל הדברים, כי במצב הקיים אין לנהג המונית שיקול דעת להפעיל לשני אנשים, לכל אחד לתת חשבונית נפרדת. אנחנו צריכים לתת במצב הקיים פתרון לכל אחד בחשבונית אחת. זאת אומרת אם נוסע בן אדם ואני רוצה לקחת עוד אחד ולתת לו גם חשבונית, במצב הקיים לא הייתה אפשרות. על ידי שהכנסנו עם המהנדסים של חברות המונים ולקחנו את המומחים ביותר שמפעילים את התחבורה הציבורית ויודעים לעשות את הזה הכי טוב בעולם, חברות המונים שעושים כבר את החישובים של הדרכים ועובדים מול משרד התחבורה והאוצר שנים רבות, אז הם ישבו איתנו ביחד ומצאו פתרון שהוא פתר את כל הבעיה הזאת.

קודם כל אנחנו מוסיפים בנוסע השני את האפשרות של מונה יורד, זאת אומרת גם הוא יקבל קבלה, חשבונית, על כל הנסיעה שלו, ברגע שמצטרף הנוסע השני בשילוב הנסיעה, יורד המחיר של הראשון ב-35% וברגע שמצטרף השלישי אנחנו מורידים כבר את המחיר ב-50%. זאת אומרת שאם אנחנו מדברים פה על נסיעה שאני לוקח מרמת אביב לתל אביב 60 שקלים, שאדם נוסע איתה כל הזמן, הראשון, יעלה לו 40 שקלים, ואם ייסע איתם נוסע שלישי זה יעלה לו 30 שקלים.

ונהג המונית, במקום לקבל 60 הוא מקבל 90.

נכון, כי הוא לוקח נקודות.

כדי להשלים את התמונה צריך להגיד את זה.

בטח, ברור, כי אם אנחנו לא נרוויח אין תכניות. הלוא ברור שנהג המונית, ברגע שהוא מוריד בלוש נקודות הוא צריך לקבל על הנקודות, הוא לא מוריד את כולם באותה נקודה או אוסף את כולם באותה נקודה, לכן הוא אוסף בשלוש נקודות ומוריד בשלוש נקודות. עכשיו, גם במזומן אנחנו יכולים לבצע את זה.

על ארבע אני לא רוצה לדבר כרגע ואם יהיו שש אנחנו נוסיף לזה עוד, כי הטכנולוגיה קיימת. אנחנו הצגנו את התכנית הזו גם לשר האוצר וגם לשר התחבורה, ישבנו עם אנשי האוצר - - -

רק כדי להבין, אתה מומחה באמת, אם אדם מצטרף באמצע הדרך? הרי לא כולם - - -

אז הסברתי. אתה מוריד לו את הנסיעה, כי אני מקבל ממנו יותר כסף, אין לי בעיה. כשאתה עושה את ה - - -

לא, אבל 35% - - -

כבוד היושב ראש, ברגע שאתה היום מדבר על תחבורה שיתופית, או על כל מה שמדברים כרגע, הם מדברים על נסיעות שלוקחים אותן מאותה נקודה והם ביחד.

35% יהיה יחסי, המונה - - -

המחשב יוריד להם את זה במצב שלהם, אין בעיה בכלל, על פי מה שהם אומרים, שהם ייתנו 25%-30%, אנחנו נותנים 35% בשלב הראשון, 50% יותר. אנחנו יודעים לשלב את הנסיעות, אנחנו מקצועיים ויודעים את העבודה יותר טוב מכל אחד בארץ ישראל ולכן אני אומר, להיפך, במצב הקיים שנמצא אנחנו מצאנו פתרון גם לאנשים ברחוב. זאת אומרת אם אתה עכשיו - - - היום אני אספר את זה על עצמי, כי אני, כמו שאתה יודע, עובד על מונית גם, לפחות חצי יום ביום, למשל דוגמה לקחתי בדיזינגוף גברת והיא רצתה שאני אשלב, כמה מטר לאחר מכן הייתה עוד מישהי שרצתה מונית ולא יכולתי לקחת אותה, אמרתי 'אני מצטער', היא הסכימה שאני אקח אותה, אבל אמרתי שאני לא יכול כי אני לא יכול לתת לה חשבונית ואני לא עושה עבירות, אבל במצב הקיים אני מעלה את הגברת, כבוד היושב ראש, אחרי 200 או 100 מטר וכבר לראשונה ירד המחיר ב-35%. זאת אומרת הנוסע הראשון שכבר נסע ספיישל לבד ופתאום היה לו לב טוב ורצה לקחת עוד אחד, אני כבר מוריד לו את הנסיעה ב-35% וגם לנוסע השני אני מוריד את הנסיעה ב-35%, ואם יהיה עוד חכם אחד בדרך, והם יסכימו ואני אקח אותו גם, אני אוריד להם ב-50%. בסופו של דבר אנחנו עושים את העבודה, גם מקצועית, גם חוקית וגם דרך נהגים מקצועיים שעושים את העבודה מקום המדינה ואפילו לפני.

לכן אי אפשר לקחת 37,000 בעלי משפחות ולהגיד להם 'אנחנו באים להעביר אתכם פה', ולתת לאנשים לא מקצועיים, לתת לאנשים שבכלל לא יודעים מה זה תחבורה ציבורית ועכשיו רק היה לפני שיומיים שלושה מקרה שקיבלו באובר, בארצות הברית, מישהו כנהג מונית ותפסו אותו שלא הייתה לו חגורה. בדקו אותו, מה התברר? שיש לו כלי נשק בבג"צ, התברר שהוא סוחר נשק גנוב. ויש עשרות מקרים שאני לא רוצה להיכנס לכול.

למה להשמיץ?

אני אומר לך, אדוני, שאנחנו מסכנים פה גם את בטחון המדינה, כי הם לא יכולים לבדוק את האנשים, עם כל הרצון הטוב שלהם, כמו שמשרד התחבורה והאוצר יכול לבדוק ולשמור אותנו כמו שהוא שומר אותנו. אנחנו, אם אנחנו לוקחים שקל יותר אנחנו מפקיעים מחיר ולכן אנחנו תחת פיקוח יודעים את העבודה.

פירטתי לך את הכול איך זה יהיה, גם בכרטיסי אשראי והכול, אנחנו מסכימים. אנחנו הלכנו לקראת הציבור להוזלת המחיר, לטכנולוגיה ולכל הדרכים וזה מייתר את כל שאר המרכיבים שרוצים לקחת ולהיכנס פה ולעשות ביזנס על חשבון אותם האנשים שייתנו להם ויעסיקו אותם. תקרא פה כתבות כמה מרוויחים אותם נהגים שעובדים בכל המרכיבים האלה, כולם לוקחים עליהם קופונים של 25% ו-15% וכן הלאה וכן הלאה. אנחנו אומרים שאנחנו יודעים לעשות את זה הכי טוב ואם מישהו רוצה לפגוע ב-36,000 משפחות ואנחנו, שהלכנו ונתנו לך את כל הפתרונות שרצית בישיבה הראשונה שבאתי ואמרת לי 'תביא תכנית' והבאתי לך תכנית, שהיא כתובה, הוזלנו את המחירים, נתנו תכנית טכנולוגית, וכל הדברים האלה כאחד, אין פה מרכיב אחד שיכול להגיד שיש היגיון, חוץ מצרות ופגיעה בפרנסתם וזה גזל של ענף המוניות, גזל, אנחנו לא נסכים שייקחו לנו גזל ועל זה, אם נצטרך, זה יהיה או אנחנו או אובר, או כל מרכיב אחר. תודה רבה.

תודה רבה, יהודה, על הדברים הרגשיים שנאמרים מתוך הלב, אבל אנחנו באמת רוצים לדון בדיון הזה בדברים מקצועיים. בחלק הזה של הפגיעה בנהגי המוניות, אף אחד לא רוצה לפגוע - - -

אנחנו קנינו את הזכות ב-240,000 שקל להסיע אנשים.

מהדברים של יהודה, דרור, אני מתחיל להבין שלא מדובר על מוניות תחבורה שיתופית, אתה מדבר עכשיו שהחוק יאפשר לנהג מונית להעלות בדרך, 'אתה מסכים שאני אעלה?' 'לא מסכים שאני אעלה?' אני שואל אם אנחנו מדברים על תחבורה שיתופית או לא מדברים על תחבורה שיתופית? שאתה יודע מראש, אתה מזמין את זה באפליקציה או בדרך אחרת, אחרת אנחנו מדברים על משהו אחר לגמרי. אם אנחנו מדברים על סחר מכר, שאפשר להעלות או לא להעלות, אז אנחנו מדברים על משהו אחר. החוק יאפשר, זה כבר משהו אחר.

ההצעה שעלתה על ידי מר בר אור היא הצעה פרטית. אנחנו מדברים על תוכנה או IVR שיהיו שיתופים מראש, אתה תדע איפה אתה עולה, אתה בסוף צריך לדעת אם יש לך את השירות זמין או לא זמין.

זה נמצא בטכנולוגיה שלנו גם.

יש פה עניין של - - -

אנחנו לא מדברים על להעלות נוסע.

לא, הרעיון הוא שיתופי ברמה שמראש אתה תדע איפה, למה, מתי, תדע כמה זמן צריכה לקחת הנסיעה.

אולי אפילו עם מי.

לא על הדרך. אנחנו בכוונה, אני חושב שזה גם לא נכון להעלות בדרך, כי תמיד יש את הפיתוי להעלות עוד ועוד ועוד ועוד וזה יכול לגרום לזה שהנוסע לא יגיע בסוף, הנוסעים הראשונים יגיעו מתי שהוא.

לא רק זה, זה לא צריך להיות במשא ומתן בין הנהג לבין הנוסע, אם הוא מרשה להעלות או לא מרשה להעלות.

אין משא ומתן, הנוסע חייב לדעת כמה הוא משלם מראש - - -

כשאתם הפעלתם בדין, בתוך משרד התחבורה, או משהו על תלונות שיש על תחבורה ציבורית, לא מעט תלונות על מריבה 'הוא העלה לי נוסע', 'לא העלה נוסע', אנחנו לא רוצים להגיע לשם. אנחנו רוצים להגיע לזה שהכול מנוהל בצורה מסודרת ואיך שהיום צריך לפעול.

בסופו של דבר גם יש פה עניין של נוסע שמקבל שירות, הוא יכול להוכיח שהוא ביקש את השירות.

מנכ"ל אובר, יוני גריפמן.

כן, תודה.

הסתכלתי ימינה, חשבתי שזה הוא, לא ידעתי מי זה יוני והוא קרא קריאת ביניים. איך השם של אדוני?

שמי בועז ארד מהתנועה הליברלית. קריאת הביניים הייתה רק על הטונים המשמיצים, זה הכול. חבל.

טוב, קודם כל תודה רבה על הכינוס של הוועדה בפעם השנייה והמעקב והעדכון, אני חושב שזה נושא מאוד מאוד חשוב, בטח שקרוב לנו וקרוב גם לישראל, וכמו שאתם רואים הוא כל הזמן עולה.

רק שאני אדע, יש עוד חברות חוץ מאובר, חברות שיתופיות?

כן, Via, גט טקסי.

Via פועלת בישראל?

לא, אף חברה לא פועלת כרגע, אבל היא חברה ישראלית שפועלת גם בארצות הברית.

כמו הרבה חברות ישראליות, שקודם פועלות בעולם ורק אחר כך, עם הרגולציה, מגיעים לפה.

הרבה מהחוכמה שלנו נמצאת בחוץ.

אז אני רציתי להגיד כמה דברים. קודם כל במשך השנתיים האחרונות, אני חושב שהצוות שלי ואני עובדים מסביב לשעון כדי להביא את התחבורה השיתופית לישראל מתוך כל היתרונות שהיא יכולה להביא, הוזלת יוקר המחיה, צמצום בגודש הפקקים, הזדמנויות תעסוקה חדשות וכו'. יש אין סוף מחקרים, סקרים, אנשי מקצוע, ועידות, פגישות, הכול עשינו ואני היום יכול להגיד בלב שלם שאם אנחנו יוצאים מרמת הסיסמאות ותיכף אני אתן כמה דוגמאות לסיסמאות, ומי שיורד לפרטים המקצועיים, כל מי שפגשנו תומך. זה חשוב לציין את זה. מי שמתנתק מהשיקולים הלא ענייניים, לפעמים שיקולים פוליטיים, לפעמים שיקולים אחרים שעולים שאני שומע בתקשורת, ורואה את התמונה הרחבה, תומך.

אתה גם יכול להגיד גם שיקולים ענייניים, נניח שלא לפגוע בנהגי מוניות, הוא עדיין תומך, הוא רק אומר 'אני לא רוצה לפגוע בנהגי מוניות', זה עדיין לא אומר שזה מוציא אותו מכלל התמיכה.

מדויק. מדויק לחלוטין.

גם אם הוא רוצה לשמור על נהגי המוניות, זה לגיטימי וצריך ככה לעשות, אבל זה לא סותר שהוא אומר שהתחבורה הציבורית השיתופית כעיקרון היא חשובה מאוד.

נכון. מעבר לזה, אני אומר שהמהלך הזה של לעשות מוניות שיתופיות, אני חושב שזה מהלך נכון וטוב, אני רק אומר, עוד לפני שזה בכלל התחיל אני חושב שזה מהלך מאוד מאוד לא מספיק. כלומר יש ברמת השוק הרבה כשלים שלא ייפתרו עם הנושא הזה של מוניות שיתופיות ואני אתן כמה דוגמאות. אין פתרון לבעיה של הזמינות, כלומר יש זמנים ומקומות שבהם אין מספיק מוניות, זה לא יפתור את הבעיה הזאת. כנוסע אתה לא יכול מיד להוריד את עלות הנסיעה ולכן המוטיבציה לזנוח את הרכב הפרטי ולעבור לאמצעי תחבורה אחרים היא נמוכה יותר, ולכן אנחנו לא נראה את האפקטים שאנחנו מצפים לראות כשתכניס תחבורה שיתופית אמיתית.

ועכשיו אנחנו מדברים על איזה שהוא ניואנס שאנחנו קוראים מונית שיתופית. מונית שיתופית בחו"ל, בכלל בעולם, לא נקראת תחבורה שיתופית. והדבר השלישי, זה כמובן לא יגדיל את השוק ברמה כזאת שיש עוד הזדמנויות פרנסה לאנשים שמאוד מאוד צריכים את זה.

יש דבר אחד שלא אמרת, התחרות, שהאוצר אמר.

נכון, התחרות.

התחרות, גם אם יש משהו, התחרות היא מילת המפתח היום בעידן הכלכלי שלנו, זה הדבר החשוב. מבחינת השוק, זה מה שאנחנו עושים בכל הדברים, אנחנו פוגעים בחקלאים, באמת פוגעים בעוד ענפים, אבל מה היתרונות שלנו? הכול בגלל התחרות, להביא לתחרות. האוצר עומד מול לחצים מאוד גדולים, אבל מילת הקודש היא תחרות.

ובהיבט הזה, אפרופו, חשוב לציין, כמו שאתה כבר ציינת, שיש הרבה מאוד אפליקציות שכבר פועלות בישראל, בתחבורה שיתופית אמיתית, שפועלות, ובדיוק כמו שאתה אמרת, בסופו של דבר אם אנחנו לא נסתכל קדימה, או המחוקק יסתכל קדימה, אז השטח יביא את זה מלמטה וזה משהו שאנחנו כבר מאחורי הגל הזה כי האפליקציות כבר מתחילות לעבוד וצוברות תאוצה וזה אומר שיש ביקוש להן בשטח.

אבל פה אני חייב לציין, סליחה שאני קוטע אותך, מאחר שאנחנו בבית המחוקקים של מדינת ישראל ואנחנו מחויבים לחוק, הפעילות שלהם היא בלתי חוקית. אני מבין שהיא קיימת בצורה כזו או אחרת, אבל אני חייב להגיד את זה - - -

גם משרדי ממשלה עושים נסיעות שיתופיות.

לא, שזה לא יישמע כאילו זה דבר חוקי, זה עדיין לא חוקי.

גם משרדי ממשלה עושים נסיעות שיתופיות, אדוני.

עוד פעם, אני מדבר על אותן תוכנות, אני לא מתייחס כרגע למה נעשה בעניין הזה, אני רק אומר שזה לא יישמע כאילו שזה דבר שהוא קיים.

אנחנו - - - נהגי מוניות שיעקבו אחרי העבריינים האלה. אלה עבריינים שאנחנו עוקבים אחריהם.

יהודה, אל תשתמש במילים - - - אנחנו פשוט אומרים שחשוב להבין שצריכה להיות הסדרה.

אני קורא להם עבריינים. כל עוד זה לא חוקי הם עבריינים.

לא לתת לזה לגיטימיות, בסדר?

אני יכול להשלים?

רבותיי, אני גם לא רוצה לשאול את השאלה כמה באופן אמיתי ואיזה רגולציה, איזה פיקוח אתם עושים על זה.

אני רוצה לסיים את דבריי. אפרופו מה שדרור אומר, זה מנוגד למה שהמנכ"ל שלו אמר.

זה קיים כבר היום.

אני חייב להגיד.

המנכ"ל לשעבר.

המנכ"ל לשעבר, אני לא יודע בדיוק מתי הם התחלפו, אבל המנכ"ל אמר שמבחינת המשרד - - -

ברגע שאמרת מנכ"ל ולא אמרת מנכ"לית אז הבנו שאתה מדבר על - - -

נכון, שזה שונה ממה שעכשיו דרור התבטא, אז אני לא יודע איפה באמת בתוך המשרד עומדת הנקודה האמיתית, אבל לצורך העניין המנכ"ל היוצא חושב אחרת מדרור.

בגלל זה הוא יצא.

לגבי כמה דברים שהוא אמר. דרור ציין פה כמה דברים, אבל הוא אמר, עוד פעם, ברמת הסיסמאות, אנחנו שונים ממקומות אחרים וכו'. לא צריך להמציא את הגלגל. יש פה מחקר של ה-OECD, לצורך העניין, שמשרד התחבורה הגדיר את הפורום הזה הפורום היוקרתי ביותר בנושא תחבורה בעולם שממש מגדיר את העקרונות לרגולציה ומתייחס גם לפגיעה בשחקנים הקיימים מבחינה כלכלית, בדיוק באותו נכס שהם קנו ואיך צריך להתייחס לזה. כלומר אנחנו היינו מאוד שמחים לשתף פעולה ולהגיע לשולחן הדיונים, רק שהיום אין דיאלוג עם משרד התחבורה, וחשוב לציין את זה. כלומר כן עבודה, אין עבודה, מעולם לא ישבנו בצורה מקצועית והראינו מה קורה במקומות אחרים, כי יש פתרונות לסוגיות המקצועיות שמדברים עליהם ברמת הסיסמאות. אני אתן דוגמה אחת, כי כל הזמן מעלים אותה, של נושא בטיחות. ביטחוני, בטיחות וכו'.

השר התייחס במליאת הכנסת לנושא הביטחוני.

זו סיסמה חוזרת, כי ביטחוני זה מיד משחק לנו כישראלים.

על אף שאני לא פעם מקבל טלפון מאשתי, היא אומרת לי 'תשמע, אני עכשיו במונית, אני רוצה שתישאר על הקו', מדברת איתי באידיש. להגיד לך שהנושא הביטחוני היום כל כך בטוח? זה לא, אני יודע שעושים מאמץ, אבל איך אתה נותן פתרון לזה?

כן. אפרופו, אני אתן עוד אנקדוטה, משרדים ממשלתיים אחרים שנוסעים לחו"ל ממליצים למשלחות הרשמיות לא לנסוע במוניות, אלא לנסוע באובר. רק שכולנו נבין את רמת הבטיחות ולמה אנחנו עושים את זה ואיך אנחנו עושים את זה.

איך אתם - - -

קודם כל הטכנולוגיה מאפשרת הרבה שכבות בטיחותיות שהיום לא קיימות.

כל אחד יכול להיות או - - -

לא, ממש ממש ממש לא.

זו השאלה. תן לנו הסבר, בקצרה, שנדע.

אז יש סינון מאוד קפדני של נהגי המוניות. יש שתי אופציות. יש את הגישה של ארצות הברית שאומרת שהמחוקק יגדיר מה הן הדרישות שכל נהג צריך לעבור, אם זה תעודת יושר, בדיקות רפואיות, היעדר עבר תעבורתי משמעותי וכו', ויש את הגישה השנייה, אפילו המחמירה יותר, שגם אותה העלינו למשרד התחבורה, שבה משרד התחבורה ימשיך לבצע את הבדיקות כפי שהוא מבצע על כל נהג מונית. כלומר הוא בעצמו - - -

אתם מוכנים להיכנס לתוך הרגולציה של המשרד.

הוא בעצמו ייתן רגולציה של נהג פרטי בשכר שבעצם אחרי בדיקות מאוד מצומצמות, ופה חשוב לציין, זה חייב להיות קל, מהיר וזול כדי שהדבר הזה יפעל בצורה טובה. אם דרור רוצה אני אשמח מאוד לשבת איתו, כי אני רואה שיש לו כל מיני הערות. אני אשמח לשבת ולהעלות את כל הדברים האלה.

לפני הדברים של הבטיחות, אחרי הבדיקות הביטחוניות שאנחנו מדברים עליהן עכשיו, בין אם המחוקק עושה אותן או החברות, כפי שהגדיר המחוקק, השכבות הטכנולוגיות שמוסיפים לבטיחות משפרות בצורה משמעותית את המצב הקיים. הנוסע יודע, עוד לפני שהוא נכנס לרכב, מי הנהג, איזה רכב הוא נכנס, עם מספר הרישוי, והוא יודע בוודאות שהביטוח והרישיון שלו בתוקף, כי אחרת הוא לא היה יכול להיכנס למערכת. ויש אופציה בתוך האפליקציות היום שאתה שולח את הפרטים שלך בזמן אמת לאיש קשר, או לחמישה אנשי קשר, שיכולים לעקוב אחרי הנסיעה שלך בזמן אמת. כמובן שכל הנסיעות מתועדות.

יוני, את המסמך שלחתם למנכ"לית החדשה ולכל אנשי - - -

למנכ"ל - - -

אני חושב שלשבת זו לא עבירה על החוק, זה ברור.

לא פנו אליי. אליי לא.

אולי הוועדה תהיה הגורם ה - - - לשבת צריך לשבת. צריך לשבת, צריך לשמוע, צריך לראות, יש אצלנו דבר נאה ומתקבל. קודם כל אם זה בכלל - - -

אנחנו נפגשים, הרב מקלב, עם Via, אני לא יודע אם יש נציג שלהם כאן. אנחנו אמורים להיפגש בשבוע הבא.

מי שיגיש מסמך.

קבענו איתם, אנחנו רוצים לשמוע.

אני חושב שזו הייתה הנקודה העיקרית.

לפני שנעבור לדוברים אחרים, חבר הכנסת אמיר אוחנה נמצא איתנו. כשאתה נמצא איתנו אנחנו יודעים דבר אחד, שזה לא פוליטי הנושא של תחבורה ציבורית, בגלל שאני רואה בתוך הליכוד עמדות קיצוניות בתוך הדבר הזה, סימן שזה לא נושא פוליטי. זה נושא מקצועי, השקפת עולם.

איזה הכשרה מקצועית יש ל - - -

חברתית. אתה יודע מה? לא מקצועית. אבל חברתי, אני גם מתיימר להיות חברתי. זה משהו חברתי, אבל אנחנו מייצגים את הנוסעים, את רוב העם, אתה מייצג את נהגי המוניות.

לא, גם יש לי הכשרה מקצועית.

מאה אחוז, אבל אני מייצג את האזרחים הנוסעים. זה אנחנו מנסים, משתדלים לייצג גם כן. אמיר, אתה הגשת הצעת חוק, אז אנחנו נשמח לשמוע איפה זה עומד. בדיון הקודם עוד לא היית חבר כנסת, זאת אומרת ההבדל הוא לא רק שאמרנו שכבר יש שינויים, כשאנחנו דנו לפני תשעה חודשים זה היה נראה עוד - - - לפני עשרה חודשים, כשחשבנו לדון בזה, אמרו לי 'על מה אתה דן עכשיו? מה אתה מביא משהו שבכלל לא קיים?' והנה כבר היום בשיח הציבורי נמצא הרבה הרבה הנושא של תחבורה שיתופית. זה נמצא בעוד דיונים שאתה גם ער להם בתוך הכנסת, בכל מיני דיונים שונים ומשונים נכנסים הנושאים האלה של תחבורה ציבורית ועוד לחץ בוועדת הכלכלה. אמיר, בבקשה.

תודה לך, אדוני היושב ראש, תודה לכל המשתתפים. הדיון הזה בעצם לוקח אותנו קדימה לעבר העתיד. אני מאוד משתדל להיות זהיר כשאני מתבטא על העתיד, אבל הנה הצהרה חד משמעית וברורה שאני מוכן להצהיר כאן, כמובן לפרוטוקול, איתי או בלעדיי תחבורה שיתופית מקוונת בישראל תהיה. היא תהיה.

היא תהיה עם המוניות, אני מסכים איתך.

יש כמה שאלות, האם בעלי המוניות יקבלו או לא יקבלו פיצוי, האם הם יקבלו פיצוי מלא או פיצוי חלקי? הצעת החוק שהגשתי ושגם אתה, אדוני היושב ראש, חתום עליה וגם חברים מהאופוזיציה, קואליציה, משלל סיעות הבית, בעצם מבקשת לבצע אסדרה, רגולציה של התחבורה השיתופית המקוונת בישראל ולפתוח את השוק הזה לתחרות בגלל שלל תועלות שאנחנו רואים בזה ושנגע בהן יוני קודם ובוודאי גם ייגעו אחרים.

הנושא הזה כבר קיים בלמעלה מ-400 ערים בעולם, לא יכול להיות שישראל, ה-start up nation, חזית הטכנולוגיה העולמית, השפיץ של ההיי טק, עדיין הנושא הזה עובד כפי שהוא עבד פחות או יותר מקום המדינה. זה לא יהיה, זה לא יימשך. יכול להיות שיהודה וחבריו ייצאו לרחובות ויבעירו את הרחובות והצעת החוק שהגשתי תיפול, למרות שאני אגב שמח לשמוע, רק לפני שבועיים שמענו את אמיר לוי, ראש אגף תקציבים באוצר, מבשר שגם משרד ראש הממשלה וגם משרד האוצר תומכים בהצעת החוק הזו.

תומכים ברעיון.

תומכים ברעיון, אני מניח ש - - -

תומכים בהצעת החוק, ברעיון גם לא.

תומכים ברעיון ואני מניח שהצעת החוק שלי לא נורא רחוקה מהרעיון, אז אולי יהיה לזה גם תרגום פוליטי.

היא בסוף - - -

בדיוק. למה אני חושב שדווקא יהודה וחבריו צריכים לתמוך בהצעת החוק הזו? מכיוון שהיא מדלגת מעל השאלה האם ראוי או לא ראוי לפצות, שזו שאלה בפני עצמה, האם פיצינו את נהגי כרכרות הסוסים כשהכנסנו את המכוניות לשימוש? האם פיצינו את מפעלי השעווה כשהכנסנו את הנורה החשמלית? האם פיצינו את חברות הסלולר כשפתחנו אותן לתחרות?

האם פיצינו את ה - - -

התשובה לכל השאלות האלה היא לא, אבל אני מדלג מעל השאלה הזו בהצעת החוק, מקים קרן שתפצה באופן מלא את בעלי המוניות על מה שהם שילמו, על אותם 240,000 שקל שיהודה מדבר עליהם, עבור הכובע, עבור הרישיון.

הזכות להסיע אנשים.

הקרן הזו לא מגיעה מאוצר המדינה, היא מוקמת ומורכבת משני רכיבים, רכיב אחד הוא עמלה מסוימת מכל נסיעה בתחבורה השיתופית המקוונת, כלומר אם אנחנו צופים שההוזלה צריכה להיות באזור ה-30%, אז היא תהיה 25%, אבל בכל זאת הוזלה משמעותית ובכל זאת יהיה פיצוי לבעלי המוניות. וחלק נוסף, אותו תשלום שנהגי המוניות משלמים לבעלי המוניות, שעומד היום על 1,400-1,500 שקל, במקום זה הם ישלמו פחות לאותה קרן. אנחנו כך נוכל לראות מצד אחד תחבורה שיתופית מקוונת בישראל, שתביא להוזלת מחירי הנסיעות, שתביא להפחתת זיהום האוויר, שתביא להפחתת הפקקים וכו' וכו' וכו', כל התועלות, ומצד שני בעלי המוניות ייזכו לפיצוי הגבוה ביותר שניתן באיזה שהוא מקום בעולם שהתחבורה השיתופית המקוונת נכנסה אליו. כלומר לדעתי מכאן זה רק לרדת מבחינת בעלי המוניות. אני לא מעריך שתהיה בעתיד הצעה נדיבה יותר, להיפך, אילו ההצעה הזו לא תעבור אני מעריך שההצעות שתבואנה אחריה, והן תבואנה, יהיה או נדיבות פחות או לא נדיבות כלל. לכן אני חושב שזה כן שעת כושר, הזדמנות משותפת, לא להיאבק בקדמה, כי את הקדמה אי אפשר יהיה לעצור, אלא דווקא לשלב את הידיים, ללכת יד ביד ולקבל את הצעת החוק הזה.

רק מילה אחת על בטיחות. בכל זאת הקדשתי כך וכך שנים לבטחון המדינה, לבטחון אזרחי ישראל, אני גם חבר בוועדת חוץ וביטחון, אני חושב שהנושא של בטיחות הוא הנושא האחרון שיכולים להעלות כהתנגדות לתחבורה שיתופית מקוונת. כל נסיעה בתחבורה השיתופית המקוונת מדווחת, רשומה, מתועדת, כל נהג שירצה לנהוג בתחבורה השיתופית המקוונת, על פי הצעת החוק שלי, יוכשר על ידי משרד התחבורה והתנאים שלו כוללים את אותם תנאים כמו נהג מונית, היעדר עבר פלילי, רפואי וכו' וכו' וכו', ומי שיפקח על זה יהיה משרד התחבורה. אז אני לא רואה איך אפשר להתנגד מהאלמנט הביטחוני.

הנוסע גם יודע למי הוא עולה, הוא יודע את כל הפרופיל.

בדיוק, הוא יודע עם מי הוא נוסע והוא יכול לבחור, 'זה נראה לי, לא נראה לי' ו'עם זה אני רוצה לנסוע' ו'עם זה אני לא רוצה לנסוע.

גם על כל נהג יהיה ציונים. זה חלק שהציגו - - -

יכול להיות שלנוסעת למשל הרבה יותר נוח לנסוע עם נהגת דווקא ולא עם נהג, אז היא תוכל לבחור את זה, היא תוכל לבחור עם מי היא הולכת.

כן, גם על כל אחד יהיו ציונים, מה ההתרשמות, מרוצים או לא מרוצים. הערכה, לא ציונים.

נכון. עוד מילה, אנחנו מכירים כמובן מקרים שנהגי מוניות, לצערנו הרב, אני ממש לא מכתים את כל נהגי המוניות, אבל רצח שלי דדון לא בוצע על ידי נהג תחבורה שיתופית מקוונת, ואגב הוא לא פוענח במשך שבועיים בגלל שלא היה תיעוד לנסיעה ולא יכלו להתחקות עם מי היא עלתה, מתי היא עלתה וכו'.

לא נחדד את זה.

ומילה אחרונה, לגבי הכנסות המדינה, אני חושב שברור שמבחינת הכנסות המדינה ראוי שתהיה תחבורה שיתופית מקוונת כי שם אי אפשר להעלים הכנסות, אי אפשר שנסיעה לא תהיה מדווחת ולא תעבור דרך המערכת ולא תמוסה בהתאם, להבדיל מנסיעות שאפשר לעשות בשחור וכן לקבל קבלה, לא לקבל קבלה.

נכון. נכון מה שאמרת, שההפרטות שעשינו במשק לא נתנו פיצוי לכולם, אבל חלק כן קיבלו פיצוי. זה באמת נכון, לא כולם קיבלו, למשל החקלאים כן מקבלים איזה שהוא סוג של פיצוי.

נכון, אנחנו מדלגים מעל השאלה, יפוצו באופן מלא.

אני עדיין לא קיבלתי תשובה, איך אנחנו באמת יודעים שאותה תחבורה שיתופית, אנחנו לא צריכים ללכת לכיוון אובר, אובר זו דוגמה, אבל תחבורה שיתופית, זו המילה שאנחנו צריכים ללכת איתה, אולי תגרום להפך. אנשים שנסעו, שניים, עד היום בתחבורה ציבורית, בגלל שיש לו תחבורה שיתופית הוא יתחיל לנסוע ברכב פרטי. אולי אנחנו בזה נגדיל, אני חושב, דרור, שאמרת את זה בדיון הקודם, איך אנחנו יודעים שבאמת התחבורה השיתופית גורמת לצמצום זיהום האוויר.

היא הופכת את הכדאיות של החזקת רכב פרטי ליותר גבוהה.

אבל יכול להיות שעד היום הוא נסע בתחבורה ציבורית ואתם מעודדים אותו, בגלל שהנסיעה ברכב שלו היא יקרה יותר, אבל אם יש לו שותף בנסיעה הזו וזה יעלה 50% או משהו אחר, אז הוא יתחיל לנסוע בתחבורה - - -

אל"ף, אפשר להסתכל על מה שקורה בעולם, ובי"ת, אפשר להבין, על פי ההיגיון והשכל הישר, אני צריך לנסוע לתל אביב, אז במקום שאני אסע לבדי לתל אביב, אני נכנס לאפליקציה, יש עוד מישהו בירושלים שרוצה להגיע לתל אביב והוא, במקום להשתמש ברכב הפרטי שלו או בשלל דרכים אחרות, ייסע איתי. זיהום האוויר פוחת בחצי.

מי נוסע בתחבורה הציבורית? יש הנוסעים הקבועים בתחבורה הציבורית, מי שאין לו רכב, אבל אנחנו מעודדים תחבורה ציבורית והיעד שלנו זה אנשים שיש להם אפשרות ובכל זאת אנחנו מעודדים ומשקיעים הרבה כדי שהם ייסעו בתחבורה הציבורית ולא ברכב הפרטי. למה בן אדם משתכנע? משכנעים אותו, גם יותר זול ויותר אמין, אבל בסופו של דבר, אם אנחנו נוזיל את התחבורה הפרטית, עכשיו במקום שכל אחד מאיתנו ייסע באוטובוס לתל אביב, זה יקר וכו', אבל עכשיו בגלל ששניים נוסעים, אז אולי גם קשה לו לנהוג, אז הוא ייסע ברכב הפרטי ולא בתחבורה הציבורית, אז אנחנו נגרע מהתחבורה הציבורית. השאלה איך אנחנו מעודדים דבר כזה. אני משאיר את זה באוויר, אני לא רוצה עכשיו להתחיל בשאלות, בגלל שגם למוניות יהיה מה להגיד.

רק משפט אחרון, לעניין התחבורה הציבורית. יש ויכוח שכל פעם מתעורר בחברה הישראלית, ובוודאי אדוני ער לזה, לגבי תחבורה ציבורית בשבת, כן לא, ופה גם בהצעת החוק הזו אנחנו עוקפים את הנושא. התחבורה השיתופית פועלת 24/7, מי שרוצה יכול להיעזר בה, זה לא על חשבון המדינה.

תחבורה שיתופית היא לא תחבורה ציבורית רשמית.

בדיוק, זה פותר את הוויכוח.

הוויכוח הוא על התחבורה הציבורית הרשמית, היא תחבורה פרטית, היא שיתופית, היא נשארת בהגדרה של פרטית גם אם יש לה רגולציה כזו או אחרת.

נכון.

חבר הכנסת דב חנין, יש לנו שני דוברים, אחרי זה ניתן לך, את מנכ"ל גט טקסי, מארק און, ואחרי זה את רשות ההגבלים העסקיים שנמצאים פה, וזו אולי הפתעה בדיון הזה, שלא ידעתי שהרשות להגבלים עסקיים נמצאים בתוך העניין של תחבורה שיתופית ותיכף נשמע.

שלום לכולם. שמי מארק און, אני מנכ"ל גט, זה כבר לא גט טקסי מלפני שנה. זה השתנה מגט טקסי. מעצם פתיחת ערוצי התחבורה שאנחנו פועלים בהם שינינו את השם מגט טקסי, כי זה לא רק מוניות, אנחנו עוסקים גם בשירותי המשלוחים בישראל ומובילים מהפכה של משלוחים בעשר דקות, גם בשירותי ההיסעים, אבל אני אגע כרגע בעולם התחבורה.

התחבורה השיתופית.

התחבורה השיתופית, כן. האמת שזה די מצחיק, אני מסתכל מהצד ורואה מה שקורה כאן, זה מזכיר לי את ישיבת סיעור המוחות שביצענו בחברה מלפני חמש שנים. גט כחברה זו חברה ישראלית שמערך הפיתוח שלה פועל כאן בישראל, יש לנו קרוב ל-300 מפתחים ומהנדסים שיושבים בישראל. אגב, אנחנו פועלים ברוסיה, אנגליה וניו יורק. ברוסיה ובאנגליה אנחנו שחקן מאוד מאוד משמעותי בתחום התחבורה, עדיין חברה ישראלית שפועלת כאן והטכנולוגיה היא אחת המתקדמות שקיימות בעולם.

הדבר שמצחיק אותי כאן, שאנחנו לא מתעסקים בפתרון, אנחנו מתעסקים בפתרונות עוד לפני שהגדרנו את הבעיה. גט במהלך חמש השנים האחרונות אוספת לא מעט נתונים בתחום התחבורה, אנחנו רואים שבסופו של דבר כל זה מסתכם במשהו שלמדנו לדעתי בכיתה י"ב, באיזה שהוא גרף שנקרא ביקוש והיצע, כמה היצע יש לנו מול כמה ביקושים. בסופו של דבר זה נראה בדיוק אותה בעיה שפועלת בתחום המלונאות, בתחום התחבורה, בתחום המזון, תמיד יש גרף כזה.

הגרף הזה, בסופו של דבר אנחנו חווים ומדברים על זה בגלל שבפיקים יש לנו בעיה. ולמה יש לנו בעיה בפיקים? משתי סיבות, אחת, כי יש לנו עודף ביקושים, ושתיים, כי יש לנו גודש בכבישים. אדם, וגם מונית, או לא משנה אם זה רכב פרטי, אם זה Via, אם זה אוטובוס, כשהוא נוסע בפיקים הוא לא יודע לייצר יותר מאיקס נסיעות, שזה פחות משעות השפל.

בוא נתאר לעצמנו סיטואציה, ועם כל הכבוד לחבר הכנסת אמיר אוחנה, לדעתי צריך להיכנס טיפה לנתונים, אני מזמין אותך אלינו כדי לראות, כמו חברי כנסת שביקרו אצלנו וראו מציאות טיפה שונה, כולל מנואל טרכטנברג, שהוא בעל ידע רב בתחום התחבורה, וברגע שהוא ראה את הנתונים הוא הבין למה הבעיה היא לא זאת הבעיה, ואני אסביר למה אני מתכוון. בסופו של דבר ידועה בדיוק כמות הנוסעים שנכנסת או מבקשת להגיע מנקודה איי לבי, בסופו של דבר יש כמות רכבים פרטיים שגם ככה נמצאים על הכביש. גם אני שגר בדרום משתמש שלוש פעמים בשבוע ברכבת ישראל, למה? כי גם לי זו חוויה לא טובה להגיע ברכב פרטי במשך שעה וארבעים לאזור תל אביב.

השאלה שלנו שצריכה להישאל, מחר בבוקר אנחנו פותחים את השוק לרכבים פרטיים, וזה לא משנה איזה חברה עושה את זה, אבל פותחים את השוק לרכבים פרטיים. כל אדם מאיתנו בעל רכב פרטי יודע להפוך להיות, לא משנה, נהג מונית, נהג בעל היתר, רישיון, להסיע נוסע בשכר. מה זה אומר בסופו של דבר? מה יקרה באזור תל אביב?

כל אחד יעמוד בתחנת - - -

שנייה, יהודה, נתתי לך את זכות הדיבור, אני רק רוצה - - -

אתה לא נותן זכות דיבור.

הוא רגיל לדבר עם הנהגים שלו ככה, אתה מבין?

אני רק רוצה לתאר לכם סיטואציה, מה היה קורה מחר בבוקר אם 100,000 איש פתאום יחליטו להיכנס לרכבים הפרטיים שלהם ולהסיע נוסעים. אני באופן אישי חושש מהיום הזה, כי לדעתי כל אדם שירצה להרוויח עוד שקל או שניים או עוד 5,000 שקל בסוף נמצא את עצמנו בגודש שאי אפשר לפתור אותו. זו סיטואציה אחת.

מהנדס עיריית תל אביב לשעבר עשה חישוב שלפיו בשנת 2021 בקצב הנוכחי כל תכסית הכבישים בתל אביב תהיה מלאה ברכבים, אם קצב הגידול הנוכחי יישאר אנחנו כולנו נעמוד במקום, לא נעמוד, נשב באוטו שלנו, אבל האוטו יעמוד בלי אפשרות לזוז, כי פשוט כל הכבישים יהיו מלאים במכוניות.

מקסים מה שאתה אומר וזה בדיוק מכוון למה שאני רוצה להגיע. קודם כל תודה, זה בדיוק הכיוון.

רק שנוסע הרכבת הקלה לא נכנס לחישוב הזה והוא משנה את התמונה.

הוא משנה את התמונה לגמרי, כמו שהוא משנה את התמונה באזור ירושלים, וזה בדיוק, היום אין לנו פקקים באזור ירושלים. אבל בוא נדבר שנייה אחת על הפתרון. לפני שנה גט יצאה בפיילוט, פרטי אמנם, אבל כן בכיוון של להוריד את הגודש בכבישים, באמת להתעסק בבעיה עצמה ולראות איך לפתור אותה. סבסדנו מחיר נסיעה בהגעה לרכבת ומהרכבת במחיר נסיעה של 15 שקלים. זה מחיר שהוא פחות מ-60% מהמחיר המקובל. מחיר נסיעה במונית הוא 40 שקלים, מחיר נסיעה לרכבת ומהרכבת היה 15 שקלים בכל תחנות הרכבת בישראל, למעט בתל אביב. זה היה פיילוט שגט כחברה סבסדה אותו, זה עלה לנו קרוב ל-6.5 מיליון שקל שהחברה שמה, רק כדי להבין מה זה יכול לעשות.

הנתונים אצלנו הראו שהרבה אנשים שינו את ההתנהגות שלהם מלהחזיק רכב פרטי ולנסוע בתחבורה ציבורית אמיתית, ברכבת, נוחה, עם wifi, מיזוג אוויר ומורידה את הגודש בכבישים בהגעה למרכז ומהמרכז. זו פעולה שיכולה משמעותית לקדם, מרגע שמורידים את מחיר הנסיעה לרכבת ומהרכבת ומשפרים את התחבורה ההמונית.

אדוני, משפט, הדוגמה שאדוני מעלה היא מאוד מאוד חשובה, אתה יכול להעביר לנו את הנתונים?

אז אחת, אני משתף את הנתונים עם כל אחד שמגיע אליי לביקור, אני מראה את הנתונים בכיף. להעביר את הנתונים, הנתונים האלה הם חסויים ואני לא יכול לשתף אותם, אלא אם כן אני אמצא לזה דרך חוקית - - -

תסביר רק מה חסוי, לא כל כך הבנתי.

הנתונים של הלקוחות שלי לא יכולים לצאת החוצה.

זה פיילוט פרטי.

לפי חוק הפרטיות אני לא יכול לחשוף נתונים של לקוחות שאני אוסף, אבל אני כן יכול לשתף בתוצרים. אגב, מי שלא הבין, אנחנו כחברה ישראלית פועלים בעוד ארבע מדינות ובכולן בחרנו לעבוד עם נהגים מוסדרים מסיבה מסוימת, ואני לא תומך בשום צד, אני בסופו של דבר תומך בחברה פרטית שבאה לפתור שתי בעיות, גודש בכבישים והורדת מחיר הנסיעה. היא בחרה לעבוד עם נהגים מוסדרים כי כמות התלונות בכל טריטוריה שאנחנו מתנהלים מתקרבת לאפס. אמנם יש נהגי מוניות סוררים או הולכים לכיוונים לא נכונים ואותם אפשר ליישר באמצעות פקחים של משרד התחבורה. זו בחירה.

מה האלטרנטיבה?

אני אסביר לך, יש עוד המון אלטרנטיבות.

אתה צריך להתמקד ב - - - אנחנו לא באנו לשמוע עכשיו הרצאה של - - - זה מאוד מרתק, אבל יש עוד דברים, אז בוא תתמקד בנושא שלנו.

אני אתמקד במשהו ש - - -

הבנו, מה העמדה שלך בעניין - - -

עוד משפט אחד, אני אתן במה אני מתמקד ואיך אנחנו יכולים לפתור, כחברת טכנולוגיה, את הגודש בכבישים ובאמת להוריד את המחיר לצרכן. אחת התקנות שהולכות לצאת בחוק ההסדרים זה בעצם לפתוח את המונית למונית שיתופית. באמצעות פרויקט שאנחנו מרימים כרגע עם רכבת ישראל, באמת לפתור את הלסט מייל ואת הפירסט מייל של ההגעה לרכבת, אפשר להוריד את מחיר הנסיעה במונית בקירוב למחיר נסיעה באוטובוס. אני יודע שזה נשמע מופרך, אבל זה קיים, ועדיין, שיהיה יותר רווחי לנהג המונית או לנהג שיבצע את הנסיעה. אני אומר את זה שוב פעם, אפשר להוריד את מחיר הנסיעה למחיר הנסיעה באוטובוס. זה לא להוריד ב-30%. היום צריך להבין שנהג מונית, ההשוואה בין נהג מונית לרכב פרטי, אם רכב פרטי מוריד ב-30%, הסיבה לזה זה כי הוצאות נהג המונית גבוהות ב-30%. תורידו את הוצאות נהג המונית ב-30% כנראה זה ישתווה.

אבל אני חושב שמה שאנחנו צריכים באמת לפעול כאן זה להוריד את מחיר הנסיעה, לא למונית ספיישל, להוריד אותה למחיר אוטובוס ואז באמת להפוך את התחבורה הציבורית לאמיתית. זה מה שאנחנו מכוונים. הפרויקט הזה הולך לצאת ממש בקרוב, אתם תראו הוכחות נקודתיות מספריות ועדיין מחיר הנסיעה יאפשר לכל אדם להגיע. ציירו לנגד עיניכם - - -

אתם מדברים על אזורים מסוימים?

אנחנו מדברים על פריסה כלל ארצית.

שאתה יכול לתת את הפתרון שאמרת בכל הארץ? בכל נסיעה, כשיש רכבת, אין רכבת, בכל מקום?

אז אחת, אנחנו פועלים בפריסה כלל ארצית ובעצם ברפורמה הזאת ומה שעובר בחוק ההסדרים הולכים להתווסף קרוב ל-1,000 מספרים ירוקים על הכביש. צריך לזכור, אומרים שאין מוניות, אין מוניות כי בסופו של דבר יש גודש בכבישים. תזכור, ביקוש והיצע, כל הזמן יש לך.

מארק, משפט אחרון.

משפט אחרון, אנחנו כחברה, שוב פעם, את הפתרון לא רק אנחנו נביא, יביאו עוד כמה חברות, אבל בסופו של דבר מה שאני ממליץ, ואני עובד המון עם ד"ר סופר, להתעסק בנתונים. ברגע שרואים את הנתונים - - -

ד"ר שי סופר, המדען הראשי.

המדען הראשי, כן, אני משתף, הוא רואה מה אנחנו עושים. אני ממליץ רק להתעסק בנתונים ופחות במחקרים. מחקרים יכולים להיות מוכוונים לכל כיוון, בהתאם למי שמבקש אותם, בנתונים אי אפשר לברוח ימינה או שמאלה.

תודה רבה. רשות ההגבלים העסקיים.

היושב ראש, אפשר רק להעיר משהו קטן, על מה שמארק אמר?

בבקשה.

במסגרת התכנית הכלכלית אנחנו לא הולכים להוסיף עוד מספרים. רק לתקן את הנקודה הזאת.

היום מה שחשוב לומר, ש - - -

אנחנו לא מוסיפים עוד מספרים. רק לחדד, אנחנו לא מוסיפים עוד מספרים במסגרת התכנית הכלכלית, אנחנו מכניסים את האפשרות לשתף נסיעה במונית.

בגדול זה אומר שיהיה עוד supply על הכביש, זה מה שזה אומר.

זה נכון.

אוקיי. בבקשה, רשות ההגבלים העסקיים.

תודה רבה, אדוני. שמי עורך דין יונתן צויקל, אני מהמחלקה המשפטית של הרשות. אני רק רוצה לעדכן בשלב הזה שהממונה והרשות עוסקים בבחינת הנושא באופן כללי של התחבורה השיתופית, זה נושא שהוא מאוד מעניין. בימים האלה אנחנו למעשה עומלים על בדיקה מקיפה שנעשית על ידי חברת התחרותיות של הרשות, שהוקמה לצורך ביצוע של בדיקות שהן קצת יותר רוחביות. בשלב הזה אין לנו עדיין ממצאים ומסקנות, אנחנו נשמח גם להידבר עם עמיתינו בממשלה, עם משרד האוצר ומשרד התחבורה כמובן וגם בהמשך נשמח גם לבוא ולהציג את הדברים בצורה מסודרת בפניכם.

אתם מסתכלים על העבר? הבדיקה שלכם על העבר או שאתם מסתכלים מבחינה עתידית יותר?

אנחנו מנסים לצפות פני עתיד, במידה מסוימת נסמכים גם על העבר, גם על ההתנהלות הקיימת בתחום התחבורה בישראל, גם חושבים שיש משהו בניסיון הבינלאומי שיכול להיות מעניין ורלוונטי עבורנו. אנחנו כבר התחלנו למעשה במגעים, גם עם גורמים בממשלה, משרד האוצר ומשרד התחבורה, גם פגישות עם אנשים שעוסקים בנושא מהשוק. כשיהיה לנו יותר אנחנו נשמח לבוא ולהציג.

מתי אתם חושבים שיהיה לכם - - - מה היעד שלכם לתת את ה - - -

אנחנו חושבים שבשבועות הקרובים נוכל להתחיל כבר דיאלוג יותר אינטנסיבי עם משרד התחבורה בנושא הזה.

לפני שאתם מפרסמים את הדוח שלכם?

בשלב הזה אני עוד לא בטוח שאנחנו נפרסם דוח רשמי, עדיין נראה לאן הדברים מתקדמים ובהתאם לזה - - - אבל כן לא תהיה לנו בעיה, גם במנותק מפרסום דוח רשמי, גם לבוא ולהציג את הדברים בצורה קצת יותר מסודרת בפניכם.

קודם כל תודה רבה. דווקא היה נראה לי שרשות ההגבלים זה איזה גוף שהוא גוף רשמי שכן ייתן לנו מבט אמיתי אובייקטיבי על כל הנושא הזה. משרד התחבורה עדיין לא אמר את הדברים, אז דווקא הרשות מבחינתי, כשהיא בודקת את כל הנושא של התחבורה השיתופית, התחבורה הציבורית, התחרות שהיא גם מבחינתי מילת המפתח, הרשות בעניין הזה הייתה הפתעה חיובית בשבילי, כשאתמול הממונה דיברה איתי בעניין הזה ואני באמת שמחתי מאוד וביקשתי גם שהיא תגיע, שהיא יכולה לתת לנו בסיס לדיונים שיהיו לנו גם בעתיד בנושא של תחבורה ציבורית, בכלל תחבורה כללית והתחרות.

אוהד רון, חברת גוגל ישראל. בבקשה. אחרי זה אנחנו נבקש מרכבת ישראל, יש לה פה נציג, ואחר כך ניתן לכם.

אני אוהד, אני מנהל מוצר של וייז carpool. אין לי הרבה מה לעדכן בשלב הזה, רק להגיד שאנחנו מתקדמים בפרויקט שלנו, שהוא הסעות משותפות שאנשים, כשהם נוסעים בבית לעבודה הם יכולים לאסוף איתם עוד אנשים שעובדים או גרים לידם. הפרויקט מתרחב בכל הארץ וכרגע אנחנו עומדים על כמה מאות נסיעות ביום.

באזור המרכז? איפה זה?

בכל המדינה, בתמורה שהיא מתחת לעלות הנסיעה לנהג. זאת אומרת נהג לא מרוויח על זה כסף, אלא מכסה חלק מההוצאות.

מבחינה משפטית יש לכם גיבוי משפטי למהלך הזה?

יש לנו חוות דעת של עורכי דין שלנו, שמיפו את כל הקשיים.

אתה שמעת שזה לא חוקי. שמעת פה.

הוא לא שמע את זה, אבל איך אתה - - -

ההבדל המהותי והעיקרי הוא שעלות הנסיעה, מה שאנחנו משלמים לנהגים הוא תמיד מתחת לעלות הנסיעה שלהם.

מוציאים לך חשבונית על זה?

זאת אומרת הוא נוסע במשותף, משתתף איתו בהוצאות.

כן, השתתפות בהוצאות נטו.

זה מגיע מתוך היכרות של אנשים? יש איזה קבוצה כזאת או ש - - -

עיקר הפיתוח הטכנולוגי שלנו הוא מנוע התאמה, כשנוסע מבקש נסיעה אנחנו מחפשים את הנהגים שהכי מתאימים מבחינת הנתיב. לרוב, בהרבה מאוד מהמקרים, זה יוצא אנשים שעובדים באותו מגדל משרדים, קומה מעל קומה, ושכנים והם לא מכירים אחד את השני ופתאום האפליקציה אומרת 'אנחנו גרים ביחד, אנחנו שכנים, זה טיפשי שכל אחד מאיתנו ייסע באוטו שלנו לבד' ונוסעים ביחד, וזה מה שקורה בפועל.

תודה. בבקשה, תמיר ניר.

ראשית אני מברך כמובן על עצם הדיון, אי אפשר להפחית בחשיבות הנושא הזה, פתרון זול שייתן מענה ל-24/7. אני מוכרח לומר, דרור, שעם כל השמחה שאתם מתעסקים בזה, יש תחושה שהמדינה, המשרד, איכשהו נגרר הרחק מאחור. העולם והארץ מתפתחת, להגיד שזה לא חוקי כשבמשך עשרות שנים אנחנו מתאמים בינינו נסיעות בכל מיני אפשרויות, עם טכנולוגיות פרימיטיביות של להרים טלפון או לגשת לשכן לעבודה או לשכן בזה, ואם בטכנולוגיות יותר מתוחכמות - - -

גם בכנסת ישראל העובדים נוסעים ביחד.

ברור שעושים את זה וימשיכו לעשות את זה, והשאלה אם אתם תהיו, אם אנחנו כרגולציה, אם אתם - - -

אולי גם במשרד התחבורה נוסעים ביחד העובדים.

כן, ותודה לאל שעושים את זה. זאת אומרת ברור שהאינטרס שלכם כמשרד התחבורה הוא מובהק בעניין הזה ונדמה לי שרק צריך להאיץ את הקצב, בין אם זה של הרשות להגבלים עסקיים, בין אם שלך עם הצעת החוק ובין אם זה שלכם, כבסופו של דבר מי שמחזיק את ה - - - נדמה לי שאף אחד לא רוצה באופן אישי לפגוע בנהגי המוניות, אבל לא ייתכן שבגלל זה אנחנו לא נקדם את התחום הזה.

אדוני לא שמע את מה שאני הצעתי. אני מאוד מצטער, אני כאילו דיברתי פה לאוויר.

אני חושב שהפתרון שהצעת הוא פתרון מאוד מאוד מרשים וחשוב - - -

נראה לי שהם לא הבינו מה שאמרתי.

אדוני, אתה כל הזמן נכנס לדברים של אחרים. אנחנו מכבדים אותך ולא הפרענו, אז בוא תיתן לנו - - -

לא, פנית אליי, נכון? עניתי לך. אם לא היית פונה אליי לא הייתי מדבר בכלל.

בסדר, מאה אחוז, ענית לי, מצוין. אני גם שואל, דרור, יש כל מיני מודלים שאני מכיר, כמו מוניות נשר ואחרים שעובדים ובוודאי שיש בעולם אין סוף דוגמאות. פשוט צריך להאיץ את הקצב ולהיכנס לזה.

אני אומר שמעבר לסיפור של שיתוף נסיעות אני מזמין דיון נוסף, אחר, על שיתוף רכבים, גם זה נושא שאנחנו צריכים להיכנס אליו, ככל שמשרד התחבורה ומדינת ישראל תייצר מערכת. אתה הבעת חשש שזה יבוא על חשבון התחבורה הציבורית, ברור שהחשש הזה קיים וברור שאכן חלק מנוסעי התחבורה הציבורית יעדיפו ומעדיפים, אם זה באובר, אני יודע, או ב-Via, הם מוותרים על תחבורה ציבורית, הסעת המונים, לטובת זה. אבל נדמה לי שהאחוז של אלה שנוסעים ברכב פרטי שמצטרפים לזה, הוא הרבה יותר גדול מאותו אחוז קטן שעובר ומוותר על תחבורה ציבורית. הסיפור של המייל הראשון והמייל האחרון הוא בהחלט הפתרון שיגרום לאנשים לעזוב.

לא הייתי לראות, אני לא כל כך הבנתי את ההצעה שלך, לגבי מוניות במחיר של תחבורה ציבורית. הרי אתה בעצמך אמרת שאנחנו ממש לא רוצים לראות אין סוף מוניות כאלה ואחרות מכל מיני סוגים נוסעות על הכביש ושהרוב ייסעו בהסעת המונים. אז זה רק פתרון משלים, כמו שאני רואה אותו, או שיתוף לאנשים שממילא נוסעים לאותו מקום ואני מכיר אנשים שעושים את זה עשרות שנים.

יש כאן הזדמנות לשיפור עצום ולשינוי הרגלי התחבורה בארץ ואני חושב שאתם צריכים להיות בחזית, דרור, ואני מצפה מכם. אתם יודעים לעשות את זה ותודה.

קודם כל תודה על הדברים, אבל אתה ראית, יוני, היה לך שקף שנתן את התשובה הזאת, אני על עצמי לא רציתי, אבל תמיר העלה את זה, איך אנחנו יודעים - - -

יש מחקר, בוצע מחקר, אני מסכים עם מארק, אפשר להשתמש בנתונים, יש לנו נתונים מכל העולם. הארגון האמריקאי לתחבורה ציבורית עשה סקר שאמר - - -

הבנתי. מה שנכון לאמריקה נכון גם לישראל. הכול נכון, כל מה שאתה אומר זה נכון.

לא, אני אומר שאנשים שמשתמשים בתחבורה שיתופית משתמשים יותר בתחבורה ציבורית. כלומר הם עוזבים את הרכב שלהם ואז יותר משתמשים בתחבורה הציבורית ולא פחות. ולכן כמו שבדיוק ציינו עכשיו לפניי - - -

לא, מה אומר הסקר? עוד פעם.

הוא אומר שמי שמשתמש בתחבורה שיתופית ישתמש יותר בתחבורה ציבורית, בגלל שאחר כך הוא - - -

זה בעלי האינטרסים - - -

זה לא בגלל העובדה שאתה מוכר את הרכב השני או את הראשון. כי אתה יודע שיש לך פתרון.

זה אחת. שתיים, אם אנחנו מסתכלים על הנתונים אנחנו יכולים לראות שמעל 30% מהנסיעות - - -

לא, אני הבנתי גם אחרת. אני בא מרעננה עם הרכב שלי לתל אביב, עכשיו באתי ועכשיו אני אמשיך, יש לי עוד סידור ועוד סידור, אני עושה עם הרכב שלי. מה שאין כן כשאני בא עם שיתופי, הוא עוזב אותי בבוקר, שם אותי בעבודה, אני באמצע צריך לקפוץ לסידור הלוך-חזור אז אני לוקח מונית שתיקח אותי הלוך-חזור, או משתמש באוטובוס.

ואנחנו גם רואים ש-30% מהנסיעות - - -

השאלה אם זה נכון. אתה מזכיר לי, כשהייתי סגן ראש עיריית ירושלים הרבה שנים, אז התחילו התב"עות שעשו בנושא הרכבת הקלה והתב"עות אמרו שכל הבניינים שבנו במרכז ירושלים, ואז בנו הרבה, לא נבנה שם חניונים בכלל בבניינים כדי שלא תהיה חניה. אם לא תהיה חניה במרכז העיר ממילא יצטרכו לנסוע ברכבת הקלה והרכבת הקלה יכולה להיות רווחית, רק אם נניח 100,000 נוסעים ביום, איך גורמים לכך? לא נותנים את האפשרות להגיע, גם חוסמים בכוח. ואז אמרתי לאותו צוות שהיה, מנכ"ל עיריית ירושלים והסמנכ"ל שלו, דיברנו על כך, זה הכול ממחקרים מהעולם, אמרנו אם זה נכון, כמה בעולם יש אנשים שיסתובבו חצי שעה כדי לחנות עוד 10 מטרים יותר קרוב למקום.

זה רק הישראלים.

אני אומר, לא בכל מקום יש חניה, מי שלא מוכן יסתובב - - - אחרי זה הוא ירוץ ויעשה הליכה של שעה, אבל - - -

חבר הכנסת מקלב, אני מדווח מהשטח שחניוני חנה וסע של הרכבת הקלה מלאים עד אפס מקום, הצלחה מסחררת בירושלים. כך שמצליחים גם לשנות הרגלים.

נכון, אין ספק, ואם אנחנו נוסעים בנתיב המהיר, זה אחד הדברים שמחממים תמיד את הלב, אני זוכר שנסענו בנתיב המהיר וראינו את החניונים הריקים, היה ריק, אחרי זה קצת, והיום, עובר גם בערב ורואה שהחניונים של הנתיבים המהירים בדרך מירושלים לתל אביב, כביש 1, מלאים. אתה נוסע ב-443, יש היום גם כן מיני חניונים כאלה, תחבורה ישירה, קו 100 או קווים אחרים שנוסעים לירושלים, אתה רואה מפעם לפעם שהחניונים נהיים יותר ויותר וזה גדל ואנשים משתמשים, זה נכון.

אני רוצה קודם כל להודות לך שאתה מחזיק את התיק ואתה ממלא אותו במקצועיות רבה, ועל זה אנחנו שואלים את השאלה, אנחנו כירושלמים ואנשים לא ירושלמים שבאים לירושלים, המערכת ההמונית בירושלים טובה, הרכבת הקלה, חוץ מהדוחות שהם נותנים, אבל חוץ מזה הכול בסדר, מהירה, פחות או יותר, צפופה, הצליחה, עם כל זה בבקרים יש פקקים. זה איזה משהו שאני לא מבין.

כן, היה מי שאמר שבירושלים אין פקקים, אתה אמרת, הלוואי.

זה היה בציניות.

עם כל הרכבת הקלה הוא התכוון שגם פה יש הרבה פקקים.

מיטל, בבקשה.

קודם כל אני מודה לך, אדוני היושב ראש, על הישיבה ובאמת הנוכחות של אמיר, של דב ושלך, ואין פה שמאל ואין ימין, אין פוליטיקה, זה באמת השאלה ביחס למציאות ולחיים העתידיים שלנו וטוב שהשיח הזה מתנהל במקום הזה שמדבר על מדע וטכנולוגיה, כי זה המקום שאנחנו הולכים אליו.

אנחנו צריכים להחמיא לך על המעורבות והשתתפות שלך בכנסת. כסגנית ראש העיר ומחזיקת תיק התחבורה יש לך לא מעט עבודה בתל אביב ועם כל זה באמת יש לך השתתפות ערה בכל הנושאים, גם המעונות וגם - - -

המעונות, תאר לך, אדוני היושב ראש מקלב, שהיינו עוצרים את כל המהפכה שבזמנו הובלת, שהובלנו פה בנושא המעונות, כי היינו אומרים מה יקרה עם הגננות הפרטיות, במקום לשאול מה עם ציבור ההורים וציבור המשפחות. הרי תמיד, בכל מהפכה יש מחיר, צריך לצמצם אותו, צריך לא להפוך את השוק להפקרות, אבל צריך לראות איך עובדים נכון.

אני רק חייבת להעיר, בציניות, על האמירה שהשיתופי יעלה את הכדאיות להעלאת הרכב הפרטי. כל דיון אני מזכירה לכולנו שהעלאת הכדאיות בשימוש ברכב פרטי נובעת קודם כל מתלוש המשכורת של דרור גנון, שלי ושלכם, שיש בו אחזקת רכב ואם במקרה מישהו שקל לוותר על אחזקת רכב ולעבור לתחבורה שיתופית המשכורת שלו תצנח ב-4,000 שקל. אז שלא ימכרו פה לוקשים וסיפורים מה מעלה את אחוז השימוש ברכב פרטי במדינת ישראל, זה קודם כל שיטת השכר שקבע הממונה על השכר במדינת ישראל ואת זה צריך לשנות.

אתה יודע שאני אוהבת להיות ממוקדת כדי שלא נפסיד את עיקר הדיון. עיקר הדיון במה שאני שמעתי מדרור גנון הוא איזה סוג שיתופיות מציעים לנו. כרגע סוג השיתופיות, ואני מברכת על זה, זה היה הרעיון בוועדה שבראשותך, שיתופיות של מוניות, יהיו מוניות שיתופיות, זה מה שהבנתי, שיבואו בתכנית הכלכלית, או בחוק ההסדרים. אם אני שמעתי נכון אז אני חושבת שעושים פה עודף רגולציה ולא יקרה כלום, למה? כי הוא אמר ככה, הנוסע יידע מראש, הוא גם יידע מראש כמה עולה, כי המחיר לא יהיה על המונה המשוכלל שאתה רוצה להמציא - - -

על זה יש לנו חילוקי דעות איתם.

תן לי, יהודה, אני הקשבתי היטב. הרי היום מה הבעיה לתת אלגוריתם במונה, זה שעולה אחרי 100 מטר ישתתף בככה, זה שעולה אחרי 2 קילומטרים ישתתף בככה, זה ממש לא בעיה. במקום זאת מנסים, ממה שאני הבנתי, להגדיר מחיר נסיעה ולהגדיר למי שעולה כמה הוא ישלם מראש, גם כמה זמן תיקח לו הנסיעה. כמובן מי שנוסע בתל אביב יודע שאפשר לדעת מתי יוצאים לדרך, אי אפשר לדעת מתי מגיעים ואני מעריכה שנסיעה שלוקחת שעה עולה יותר מחצי שעה ואם לדרור יש דרך לנבא את זמן הנסיעה כדי לחתוך מחיר מדויק עוד לפני שאני עולה על המונית, אז, אדוני, אתה המצאת את אפליקציית המאה, חבר'ה, כולכם לכו הביתה, לא צריך אתכם.

אבל זה גם לא דרך חוקית, דרור. אני מתפלא עליך שאתה כ - - -

אני אומרת לכם, חברי הכנסת - - -

זה מה שהיא הבינה, אני לא אמרתי את זה.

אני אומרת לכם, חברי הכנסת, שימו לב שתחת ההגדרה מונית שיתופית לא ימכרו לנו את הסיפור של מחיר קבוע, מספר נוסעים ידוע בזמן ההזמנה וזמן נסיעה קבוע. זה מעורבות יתר של הרגולטור במשהו שצריך להיות אפליקציה ואלגוריתם פשוט. ולא צריך לתת לזה יד. אני מתריעה בפני כולם שזה לא יעבוד, לא קשור לאובר, לא קשור לכלום, קשור למוניות שאלה כבר מתפעלים. זה דבר אחד.

אני גם רוצה לומר שמפליא אותי כל הזמן שתכנית כלכלית ועוד תכנית כלכלית, זה לא משנה עכשיו אם זה על המוניות האלה או על מוניות השירות או כל הדברים האלה, בסוף אתם תקבלו הצעה ליעד של תכנית כלכלית ולא ישבו עם האנשים ממש. כאילו ממציאים פתרון מאיזה מוח מקצועי יצירתי, אבל לא תמיד עם קשר למי שעושה את העבודה ומפעיל ובטח לא תמיד מטובת הלקוח הסופי, כי טובת הלקוח הסופי, וזה קורה, זה תחבורה שיתופית מכל הסיבות הטובות, שכולכם אמרתם אותן ואני לא רוצה לחזור עליהן. ללא התחבורה הציבורית אנחנו נלך וניפקק עוד יותר.

תל אביב-יפו, אגב, כדי לפתור את הבעיה שאותה תיאר מהנדס העיר, שכל הרחובות יהיו מלאים במכוניות, מאמצת בחום רב את החלטת שר האוצר על כך שלא תהיה חניה איפה שיש מערכות הסעת המונים וכבר היום, עוד לפני שנבנתה מערכת הסעת המונים, התב"עות שלנו הן ללא חניה. אז אני באמת אומרת שאנחנו אחת הערים המרכזיות, יחד עם הערים האחרות של המטרופולין, שמחפשים פתרונות, ואני ממש שמחה שפייסבוק לא היה צריך לעבור דרך ועדת הכלכלה, ואני באמת אומרת לכם, חבר'ה, תתעוררו, התחבורה השיתופית קורית, היא קורית בין אימהות שמסיעות לבתי ספר, היא קורית בין מקומות עבודה, היא קורית בסיטי של תל אביב ותנו לזה לעבוד, תקבעו כללים ורגולציה שהיא הגיונית ולא משהו שמנסה לעצור את הקדמה מלהגיע למדינת ישראל. אנחנו זקוקים לקדמה הזאת יותר מכל מדינה אחרת.

תודה, מיטל. הדברים שלך תמיד באמת מקצועיים ומגיעים מתוך הלב ומתוך הניסיון, זה מה שבאמת מאוד חשוב.

לא, אבל שימו לב לרגולציה, שלא תטעה אותנו.

אני באמת פעם ראשונה שומע את זה. דרור, בסוף אם תוכל להתייחס לזה. מיטל, יש לכם נתונים כמה היום משתתפים בתחבורה שיתופית, או שאין לכם שום אינדיקציות?

יש לנו קצת נתונים על הפרויקט של וייז, יש לנו קצת נתונים - - - אני אגיד לך, אין open data של ענף התחבורה, אין ממש open data, אנחנו מנסים לעשות תחרויות לאפליקציות, אז יש לנו קצת נתונים ממוב-איט, יש לנו קצת נתונים מווייז, הם משתפים איתנו פעולה, וגוגל, אבל הרבה מהנתונים לא נמצאים. אני אגיד משהו בזהירות, כי אני לא ממש צודקת, אבל אני חושבת שגם החברות הממשלתיות שעושות את העבודה למשרד התחבורה, לכל אחת, נט"ע, הנתונים שלה הם שלה, נתיבי איילון, הנתונים שלה שלה, עדליא, הנתונים שלה שלה, אני אפילו לא יודעת אם הם של משרד התחבורה אם תתחלף החברה. אני חושבת שזה לא ייתכן שנתונים של חברות ממשלתיות שנוגעות לתחבורה על עומסים בדרכים, שיכולים לשרת גם את יהודה בתכנון התחבורה שלו וגם את גט וגם את אובר וגם אותנו כעירייה, לא נפתחים לכולם. העולם הולך ל-open data, מה שלא נכנס ל-open data לא מסייע לנו בניהול.

ואני רוצה לומר שאני גם הופתעתי, הרי כשהשר מחליט לעשות גשר הוא לא בא לממשלה שהוא מוציא כמה מיליארדים, כשרוצים לנהל את התחבורה נכון צריכים לבוא לממשלה? הרי זה לא עולה כסף. לנהל נכון זה לא בטונים וזה לא ברזלים, זה לחשוב נכון על מה קורה בעולם ואיך בעולם מפחיתים תחבורה, זה מתחיל אפילו מתלוש המשכורת, שאמרתי קודם. זה לא עולה כסף, יש דברים שלא עולים כסף ושאפשר איתם למלא את האוטובוסים באנשים, למלא אותם. לא בגלל שזה מתחרה או שההוא מתחרה באוטובוסים, השירות צריך להיות יותר טוב, הפיתוי צריך להיות יותר גדול וכולם יעלו על אוטובוסים כי אנחנו ניתן להם נת"צים וניתן להם רמת שירות וניתן להם עדיפות בכבישים, זה צריך להיות העניין, כי הם יותר טובים, יותר מהירים, יותר זמינים. אבל כשזו לא המציאות וכשמשלמים לבן אדם להגיע לעבודה עם אוטו פרטי או שישאיר בבית אבל כאילו שיגיע, אז זה מעודד תחבורה ציבורית, חברים?

את יודעת, את העלית נושא - - -

אני באמת מדם לבי, כי אני רואה את העיר שלי נפקקת ואני יודעת שעוד לא התחלנו בעבודות. עבודות הרכבת הן בתחילת דרכן, משאית הבטון הראשונה עוד לא נכנסה, משאית החול הראשונה עוד לא יצאה. ביום שהעבודות יתחילו בנפח שהסינים יודעים להריץ באמת אנחנו - - - אני לא רוצה לדבר על חזון של פקקים, אבל אני אומרת, אנחנו זקוקים לעזרה כדי לשחרר את הפקק, שאנשים יוכלו להגיע לעבודה וזה לא קורה מספיק.

מיטל, יש לי הצעת חוק שלי, שמעוכבת כבר הרבה זמן בנושא של אחזקת רכב שלא יהיה צריך להחזיק - - -

אני מוכנה להיות הסו-שף שלך, לא יודעת איך לקרוא לזה, אני מוכנה לבוא להיות חיל הרגלים שלך.

אבל את יודעת מה המעכב המרכזי בעניין הזה. המעכב המרכזי זה הפחד או חוות הדעת המשפטית, שנניח אותם 4,000 שקל יהפכו למרכיב פנסיוני.

אז יש לי עורך דין בשם אשר חלד שיספר לך איך זה לא יהפוך למרכיב פנסיוני, נקרא לזה תוספת בושה, כמו שפעם היה תוספת בושה בגלל ויתור רכב. היה פעם בממשלת ישראל תוספת בושה.

אלה התשובות המקצועיות שקיבלנו.

אני אתן לך תשובות מקצועיות, יש לי צוות משפטי שאומר שזה אפשרי בלי עלות למדינה.

זה יעשה מהפך בעניין הזה באופן אמיתי, הרי חלק זה סתם מסחרה, מחזיקים רכב כדי לקבל את אחזקת הרכב בזמן ש - - -

עיריית תל אביב ועיריית ירושלים, אני אומרת בשמו של תמיר ניר, שנינו מוכנים וראשי העיר שלנו, רון חולדאי וניר ברקת אישרו לנו, לעשות פיילוט בעירייה שלנו ולהודיע לעובדים שמי שמוכן לוותר על רכב פרטי יקבל את אותו סכום במשכורת בתמורה לעידוד הגעה ירוקה לעבודה. אחזקת רכב, טסט וביטוח, אותו סכום בדיוק. בדקנו גם כמה מגיע להם אחזקת רכב ולא מקבלים, זה פחות מאחוז אחד, כך שזה לא יעמיס על הקופה שלנו אם נהיה חברתיים וניתן גם לאנשים - - -

החיסכון בחניה יחזיר את זה בגדול.

החיסכון שנעשה בחניה יחזיר את זה. שתי עיריות מובילות, שכל אחת מהן מוציאה כ-100 מיליון שקל בשנה על אחזקת רכב לעובדים, מוכנות לעשות את הצעד ואנחנו לא מוצאים partnership אצל הממונה על השכר באוצר.

זה נושא לדיון נפרד, תודה רבה, מיטל. ד"ר בקר, ארגון ITS.

רבותיי, אני רואה את הדיון הזה ואני אומר, כמישהו שהיה יועץ של ועדת הכלכלה 30 שנה בכנסת, ויש לי רושם שהדיון הזה הוא כמו אותן נמלים שבונות את הקן שלהן על אי שנמצא בשקיעה. אנחנו מתעסקים עם מציאות ובעיות שאנחנו מכירים אותן מהשנים האחרונות, אנחנו לא רואים חמש שנים ועשר שנים קדימה. למה אני מתכוון? ותיכף אני אציג לכם את העניין של המציאות שהעולם עובר אותה, העולם המערבי בעיקר.

אנחנו נמצאים במצב שהיום שי 3.1 מיליון כלי רכב, מתוכם בסביבות 2.5 כלי רכב פרטיים. סך הכול הנסיעות ביממה שמתבצעות במדינת ישראל הן בסביבות 17 מיליון נסיעות ליום. זה על פי אומדנים ומחקרים שנעשו עם התאמה למועד של היום. מתוך ה-17 מיליון נסיעות 4 מיליון מתבצעות באוטובוסים ועוד כ-2 מיליון במוניות. אנחנו רבים ויש ויכוח כן אובר, מול המוניות, לא מול המוניות, פוגעים בפרנסה שלהם, לא פוגעים וכך הלאה. אנחנו נראה בעשר השנים הקרובות, עד שנת 2025, תוספת של לפחות עוד מיליון כלי רכב פרטיים. כמות כלי הרכב נטו שמצטברת כל שנה היום נטו, אני לא מדבר על ברוטו, ברוטו זה 270,000 לשנה כלי רכב פרטיים, אבל נטו בסביבות ה-150,000, 140,000 כי יש גם גריטה של רכב ישן. כל המסה הזו של מיליון כלי רכב, ואת מדברת, מיטל, על תל אביב פקוקה ואיך אנחנו מתמודדים ואיך אנחנו מעבירים אנשים לתחבורה הציבורית כאשר אנחנו כבר פקוקים ומה יהיה בעוד חמש שנים, עם עוד חצי מיליון כלי רכב, 80% מהם באזור גוש דן.

אנחנו מגיעים למצב שבו כמות הנזקים וכמות הבעיות הם כאלה שאם אנחנו שואלים את עצמנו מה הם הפתרונות, הפתרונות הם להביא לתחבורה ברמת שירות כזאת שמתמודדת מול הרכב הפרטי. לא אובר הוא הבעיה וכמובן המוניות והעימות המקצועי והחשש לפרנסה, שהוא נראה כבעיה מאוד רצינית, אנחנו מדברים על כך שאנחנו צריכים להתמודד, כולנו, עם כל מערכות התחבורה שלנו, מול הרכב הפרטי בנסיעות שבן אדם נוסע לעבודה ומשאיר יום שלם את הרכב לחנות ואחר כך הוא חוזר חזרה.

מה שהעלו כאן, מבחינת הניסיון המצטבר לגבי השימוש למשל באובר בכמה ארצות אחרות, שבגלל שהוא עושה נסיעה אחת שיתופית ואחר כך הוא צריך לבצע עוד כמה נסיעות, אז גם המוניות נשכרות מזה וגם האוטובוסים נשכרים מזה וכך הלאה, אבל התנאי במדינת ישראל הוא שאם אנחנו נספק רמת שירות טובה של הרכב האלטרנטיבי לרכב הפרטי. הניסיונות של שר התחבורה לפני שנתיים ושלוש לעשות רביזיה של מערך התחבורה הציבורית לא הביא לסינרגיה, לא הביא לכך שמוניות מתואמות עם אוטובוסים ואוטובוסים מתואמים עם הרכבת וכך הלאה, שבו בן אדם יוצא מנקודה א' ורוצה להגיע לנקודה ב' ויש לו שניים או שלושה מעברים אפילו לפעמים ובסך הכול במשך היום אולי חמישה מעברים, שהדבר הזה יהיה מתואם כך שהוא יודע שכדאי לו להשאיר את הרכב בבית ולא כדאי לנסוע ברכב הפרטי.

הדיון לא צריך להיות האם צריך להיות אובר מול המוניות, השאלה היא איך אנחנו רואים את ההתפתחות של העתיד. לצורך העניין הזה אני רוצה להראות לכם משהו שמתפתח ויציף אותנו, אמרתי, האי שלנו שוקע ואנחנו רבים על כמה גרגרי חול אנחנו מוציאים מהחור שלנו כדי לבנות את הגבעה באי הזה, אני רוצה להראות לכם משהו שהוא פני עתיד והוא לא רק אובר. תסתכלו על - - -

אתה צודק, אנחנו מתעסקים בגרגרי חול.

(הקרנת סרטון). רכב שיתופי לכל דבר, הוא רוצה לנסוע לשדה התעופה. הוא הזמין את הרכב ועכשיו הרכב הגיע אליו והוא הולך להתיישב בתוך הרכב כדי להגיע. זה רכב שלא יחנה, הוא ימשיך לנסוע, הוא ישרת אחרים. רכב שיתופי, תיכף תבינו, הוא בודק את העניין של הרמזורים ויודע לקרוא אותם ולהתאים את מהירות הנסיעה אליהם ואם יש בעיות בטיחות, אז הוא יודע גם אותן לאתר. הרכב האוטונומי, או המונית האוטונומית, תקראו להם כך.

זה מכת מוות למוניות.

לנהגי המוניות. לא נכניס רכב אוטונומי לישראל.

הוא מגיע לשדה התעופה, יורד מהרכב, הנסיעה הבאה, הרכב נוסע לפי הזמנה למקום אחר.

זו עובדה, עכשיו תחליט אם אנחנו רוצים להיות כמו במאה ה-19 או במאה ה-21.

אתה לא יכול להחליט להיות כמו במאה ה-19, אתה לא יכול. אתה יכול לעצור את זה, לעכב את זה בכמה חודשים. זו המציאות, לא משנה מה נחליט פה, אתה מבין?

אני יודע, אבל עדיין אתה צריך כדי להסיע נוסעים - - -

יש פה כלי רכב שנכנסים לשימוש, היא יכולה לעשות את הקניות במונית אפילו.

אין בעיות, הכול אנחנו מסכימים שיהיה דרכנו.

המערכת מודיעה לה שיש פקקי תנועה באזור מסוים שבצורה אוטונומית אוטומטית ייצור בעיה 59 דקות, היא יכולה לעבור לשליטה ידנית, כפי שאתם רואים כאן. כל מי שרוצה מקבל את הרכב הזה, לפי הזמנה.

זה עובד, נכון?

זה עומד לעבוד.

עדיין לא, עוד 20 שנה זה יעבוד.

תוך חמש שנים.

יהודה, אבל אם זה יעבוד תוך חמש שנים - - -

אין בעיות, אמרתי, נשים את המספרים, נפעיל אותם אנחנו. אנחנו יודעים להפעיל את זה הכי טוב, לא צריך את אובר, לא צריך אחד כמוך, לא, אני משרת את המדינה מקום המדינה. אתה יודע כמה שנים אני משרת את המדינה?

הראו רכב אוטונומי, עברנו מעבר לשיתופי עכשיו.

רבותיי, לא לחינם אני הראיתי רכב שיתופי מהסוג שנוסע היום בירושלים ואת הרכב האוטונומי. אנחנו יודעים שיש הרבה מערכות שמתפתחות כרגע בעולם ותגענה לארץ והן נותנות עדיפות לתחבורה הציבורית, אוטובוס יכול לשלוט בעניין של מסלול הנסיעה שלו, לקבל גל ירוק, כל מיני דברים שמתפתחים.

הגרף הזה הוא גרף מעניין מאוד מפני שהוא מראה, הקו האדום מראה את גידול רמת המינוע. אנחנו נמצאים פה עם 370 כלי רכב ל-1,000 תושבים. זה העולם המערבי, ארצות הברית עם 840, אבל יש מדינות עם תחבורה ציבורית מפותחת, כמו אנגליה, דנמרק, שבדיה, שהם רוסנו ברמה של 550 כלי רכב ל-1,000 תושבים. אנחנו עכשיו, כפי שאתם רואים פה, בשלב של האם אנחנו נלך לכיוון מעלה או נתרסן כמו באנגליה. התנאי ההכרחי שנתרסן זה שחלק ניכר מהנסיעות שלנו אנחנו נבצע בתחבורה ציבורית.

ד"ר בקר, אתה מרוצה מהתחבורה הציבורית?

לא, בפירוש לא.

מה שקיימת, לא מה שלא קיימת.

מה שקרה עם התחבורה הציבורית הקיימת, היא לא סינרגית, היא לא מתואמת והיא יוצרת מצב שבו כשאתה רוצה להתחרות עם רכב פרטי אתה יוצא מנקודה א' ל-ב' ואתה אומר אני אקח תחבורה ציבורית מנקודה א' ל-ב' ואתה מגלה שאם אתה רוצה לעשות את זה בתחבורה הציבורית היום אתה לפחות 50% עד 80% יותר זמן תבזבז בתחבורה הציבורית כדי להגיע מ-א' ל-ב', והזמינות אחר כך של תחבורה נוספת לעוד כמה נקודות, אנחנו רואים שהנסועה - - -

ד"ר בקר, אנחנו חייבים - - -

אז תרשה לי לכוון לכיוון של - - -

ד"ר בקר, זה מאוד מרתק ואם יהיה דיון בנושא הזה אני באמת חושב שאתה צריך להיות נואם מרכזי בעניין, אבל אנחנו רוצים בנקודה הזו של תחבורה שיתופית.

לדעתי הנושא של העימות בין אובר ובין המוניות, שהוא הנושא המרכזי מבחינה חברתית שעומד לכותרות בעיתונים יגיע לוועדת הכלכלה ובסוף יגיע למרכז הליכוד, כי שם הרבה מאוד נהגי מוניות שיבואו ויגידו - - -

במקרה של ועדת הכלכלה למרכז העבודה.

יכול להיות, כי מה שקורה הוא זה הורדת ידיים של איך מביאים את הבעיה של הפרנסה של כך וכך אלפי נהגי מוניות מול העובדה שאתה הולך ומכניס עכשיו שכל נהג יכול - - - זה לא כל נהג, יהיו נהגים מסוימים, ומי שאמר לגבי אובר שצריכים לעבור סלקציה, אימון - - -

החלפה, בעברית יפה, החלפה של אובר בנהגים פרטיים בנהגים מקצועיים.

אני לא קובע עמדה לכאן או לכאן, אבל זו ועדת מדע וטכנולוגיה - - -

לא, הוא רוצה להעביר את הנסיעה הציבורית - - -

וכשאני מגיע למדע וטכנולוגיה, אז באים ואומרים לא, זה סכסוך פרנסה בין חברה שנכנסת וגוזלת את הפרנסה של נהגי המוניות. זה המרכז של הדיון כרגע, האם זה ייגמר פה? זה לא ייגמר פה.

מה אתה מציע? לנסוע בפרייבטים או לנסוע בתחבורה ציבורית? זה מה שאנחנו רוצים להבין ממך, מה אתה מציע?

אני אומר שאם אני אעודד תחבורה ציבורית - - -

לא, מה הוא מציע?

ד"ר בקר, בהבנתך - - -

מה הוא מציע? מה אתה מציע, לנסוע בפרייבטים או בתחבורה ציבורית?

לא, אני לא בעד פרייבטים.

דיברת, הראית שקופיות, לא הבנתי ממך, מה אתה - - -

יהודה, אני קורא אותך לסדר. כבד את הנהגים שאתה מייצג אותם.

בסדר, אבל הוא לא - - -

תכבד אותם, שלא יגידו למה לא נוסעים עם נהגי מוניות, שיגידו שהם אנשים מתורבתים.

אנחנו יותר מדי מתורבתים.

לא, אתם צריכים להיות מתורבתים, אתה צריך לייצג אותם מתורבתים ולא כל רגע אתה - - - אתה שמת לב שאתה קופץ עם כל אחד שמדבר? גם אם זה לא מוצא חן בעיניך.

אני מסיים. אני בעד נהגי המוניות וכלי הרכב האלה, אני בעד אובר, אני בעד האוטובוסים, אני בעד עניין שמישהו ממשרד התחבורה יעשה תיאום מסודר, כולל הרכבת, ונעשה מאמץ די גדול בנסיעות הבין עירוניות עם פיתוח הרכבת כדי שהמערכות האלה תתפקדנה בצורה משולבת, כי רמת היעילות של המערכות האלה, כן אובר לא אובר, כן מוניות לא מוניות, לא מתמודדת עם הרכב הפרטי. למרות שאין חניה ותקועים בפקקי תנועה והיעילות לא טובה אנחנו לא מגיעים לשם.

לכן אני מציע שתהיה תכנית שלוקחת בחשבון את הטכנולוגיות שמתפתחות בעולם, יחד עם תיאום של מערכות הנסיעה והתחבורה במדינת ישראל כדי לשלב את כולם בצורה שכולם יוצאים מורווחים. מי ייצא מופסד? אף אחד לא מופסד. בפריז, בן אדם שרוצה לנסוע לאיזה שהוא מקום, יוצא, או שהוא לוקח מונית או שהוא לוקח את המטרו והוא משאיר את הרכב בבית, לא נוסע עם הרכב. הוא עושה את זה מפני שיותר יעיל להשתמש באמצעי התחבורה האלטרנטיביים מאשר להשתמש ברכב הפרטי. ברכב הפרטי הוא ייסע לחורשה או ליער או לבקר איזה שהיא דודה באיזה שהוא מקום שקשה להגיע אליו.

ד"ר בקר, תודה רבה, אתה אומר דברים נכונים, אנחנו גם לא חלוקים על מה שאתה אומר, חוץ מאשר הידע שלך והמקצוע שלך והניסיון שלך אנחנו לא חלוקים, אבל בדבר אחד אנחנו כן חולקים עליך, שהנושא כאן, גם בוועדת המדע והטכנולוגיה, הוא באמת לא הוויכוח בין נהגי המוניות לבין החברות האחרות. מה לעשות, בתרבות הישראלית, שאנחנו, גם בוועדת המדע והטכנולוגיה, כשאנחנו באים לדון בטכנולוגיה מתחדשת להסעה, בפיתוחים שיש היום בעולם, כשאנחנו רוצים לשתף אותם בישראל, אנחנו תמיד גם צריכים לשתף גם במי זה פוגע, ארגונים כאלה וארגונים אחרים, שהם נמצאים ברקע. זה נכון שלפעמים גם דיונים מקצועיים נסחפים למקומות אחרים כשזה היה צריך להיות על שולחן אחר, הוויכוח בדיון, רק אנחנו לא מונעים מאף אחד. אנחנו גם מצטערים על כך שזה מרובה בקריאות ביניים ולפעמים בהפרעות לדיון עצמו, אבל אנחנו לא ניתן לסטות מהנושא הזה ואנחנו נמשיך גם לעקוב ולכוון אותו לכיוון הזה. המטרה שלנו שגם הנסיעה השיתופית תהיה חלק מהפקטור שבתוך, מה שאתה אומר, המכלול של כל הנסיעות, כן או לא, תחבורה שיתופית, האם היא יכולה להיות חלק מתוך המערך הכולל של התחבורה הציבורית והתחבורה הפרטית ומצב הכבישים בישראל והשינוע, כמו בכל מדינה מתוקנת, ממקום למקום.

אנחנו מודים לך. יש לנו עוד שלושה דוברים, חוץ מחברת הכנסת יעל כהן פארן שנמצאת איתנו. פורום קהלת, זיו מאור, ואחריו עורכת דין מיכל שיק ואחרון הדוברים יהיה שי שדה. חברת הכנסת, מתי שתבקשי אנחנו נשלב אותך.

דרור, לפני שאתה עוזב אותנו, יש לך דיון אחר בכנסת, אולי הבהרה קטנה בנושא המקצועי ששאלו אותך, כשאנחנו מדברים היום על תחבורה שיתופית במוניות, למה הכוונה? לדרך שאנחנו רואים את זה מקביל למה שנעשה בתחבורה השיתופית הכללית, להעביר את זה בסגנון למוניות, או שאנחנו מדברים על משהו אחר לגמרי, יצירה מיוחדת, איזה כלאיים אולי, לקבוע מראש מחירים, איך אתה - - -

מאחר שאנחנו עדיין דנים ואני נתתי כמה נקודות של חשיבה וכבר הפכו את זה לשיטה, אז אני מעדיף לא להתייחס. אנחנו ננהל את התהליך הזה בצורה מסודרת, זה יגיע לציבור להערות, תהיה אפשרות להעיר.

בסדר גמור. תודה, דרור. את דברי הסיכום שלנו אולי נקצר ונעמוד בקשר אחרי כן. משרד התחבורה הוא הנושא המרכזי אצלנו בדיון. תודה.

תודה רבה.

זיו מאור, בבקשה.

תודה רבה. אני אעלה טיפה מעל הרובד הפרקטי מעט לרוב העקרוני. נמצאים בדיונים האלה, ובצדק, נהגי המוניות שמציגים בצורה רהוטה בדרך כלל את האינטרס שלהם, יש אינטרס אחר שנפקד מפה וזה האינטרס של הציבור הרחב, הבלתי מאוגד, הבלתי מיוצג. אני קניתי רכב בהרבה מאוד כסף, שילמתי עליו גם הרבה מאוד מס, הרכב הזה הוא הקניין שלי, כדי שהמדינה תוכל להגביל את הזכות שלי להשתמש בקניין שלי באופן שמייצר - - - הכנסה צריכים להתקיים תנאים מסוימים והם אפילו לא קרובים להתקיים בתחום של התחבורה הציבורית.

הזכות שלי להשתמש ברכב שלי, לייצר ממנו פרנסה, להשכיר את השימוש בו, להשכיר את השעות שלי כנהג, כמי שנוסע, היא זכות שמעוגנת בחוק יסוד כבוד האדם וחירותו, זו הזכות הקניינית שלי ואנחנו לא רואים שהסיבות להגבלה במסגרת פסקאות ההגבלה של חוק היסוד מתקיימות בסוגיה הזו. ההצדקה היחידה לרגולציה כלשהי בתחום ההיסעים היא כדי להגן על הגילדה של נהגי המוניות. זה עניין לגיטימי, זה עניין שהוא מקובל בדמוקרטיות, שיש קבוצות שמתאגדות, קבוצות חזקות שמשפיעות על הפרלמנט, אבל הפרלמנט הזה חייב לראות לנגד עיניו גם את האינטרס המנוגד והוא החופש של אדם להשתמש בקניינו כרצונו.

הטיעון הביטחוני שעולה כאן מפעם לפעם זה טיעון שכל עוד קיימים טרמפים בעולם הזה וכל עוד הם חוקיים מוכיח את עצמו כלא רלוונטי. אסונות קורים בטרמפים, אסונות קורים, כמו שאנחנו יודעים, גם במוניות, אנשים יודעים להתגונן בעצמם. התחבורה הציבורית יכולה, כפי שנאמר, ואני לא אחזור על זה, לתת מענה לסוגיה הביטחונית. אני חייב לומר שאנחנו גם יותר ליברלים בנושא הזה מהעמדה של אובר עצמם. הרגולציות שאובר מציעים, להעביר נהגים שירצו להשתמש באפליקציה שלהם דרך משרד התחבורה, זה לא מקובל עלינו, שאובר יעשו את הרגולציה בעצמם, אם הם מעוניינים, ושהצרכן יבחר אם הוא רוצה לצרוך את השירות מנהג שקיבל בביטחון ציון כזה ובניקיון הרכב ציון כזה ובטיחות ציון כזה. אין כל צורך למעורבות ממשלתית בנושא הזה.

נקודה אחרונה שאני אתייחס אליה, אשר לאותן 240,000 שקלים ששילמו בעלי הכובעים כדי לקבל את הזכות להסיע אנשים ולהפעיל מוניות, הזכות הזו, בואו לא נטעה, מה שהם רכשו, הטובין שהם קיבלו מהמדינה, זה החירות שאני לא מקבל לעשות את אותו דבר. כלומר מה שהם רכשו זה את היכולת לעשות משהו שממני, כאזרח שלא מחזיק בזכות הזו, נמנע. זה העניין, זה כל הדבר שישנו. המדינה לקחה זכות שבאופן טבעי ועקרוני שייכת לי כאזרח והעבירה אותה למישהו אחר תמורת תשלום. עצם המוסד הזה של הסחר בכובעים הוא בלתי מוסרי, הוא סותר עקרונות ליברליים בסיסיים מאוד וצריך לצאת נגדו. אלה האינטרסים שמונחים על השולחן. מצד אחד נהגי המוניות, שזכותם להתפרנס שקולה כנגד זכותי ומצד שני הציבור הרחב, שרוצה להשתמש בקניינו כרצונו ואני מבקש מהוועדה להימנע מלתמוך בכל מהלך שמגביר את הרגולציה באופן שמגביל את החירויות של האזרחים. תודה רבה.

תודה, זיו. לגבי המוניות, אני לא נכנס לזה, אבל אני מדבר איתך, באופן כללי התפיסה הזאת היא תפיסה שהיא לא כל כך מציאותית. אני גם רוצה להתחבר, שכל בן אדם יכול לעשות מה שהוא רוצה עם הרכוש שלו, אבל אנחנו מגבילים מי יכול לגדל תרנגולות וכמה ביצים מטילים.

ואנחנו עושים זאת לא כדי להגן על הציבור.

עזוב רגע את המוניות - - -

אני אומר, עושים את זה לא כדי להגן על הציבור, אנחנו עושים את זה כדי להגן על גילדות. השאלה שאנחנו מתערבים בשאלה כמה תרנגולות מותר ללולן לגדל - - -

אבל אתה לא יכול שלכולם יהיו משקים, שכל אחד ייתן - - -

בוודאי שאני יכול. היושב ראש אומר שזה לא ריאלי - - -

יש תפיסה כזאת ויש תפיסה כזאת, אבל בסופו של דבר זה אומר שאף אחד לא מרוויח. היום האוצר באמת עושה חלק מהרפורמות בתפיסה הזאת, שבתנאי השוק לא יעשו את זה, למה לא יעשו? לא ישתלם לו.

המגמה היא להכיר בכך שהרגולציות האלה שלאורך שנים הכבידו על המשק הישראלי הן מיותרות ומכבידות בסופו של דבר. כעת אנחנו יושבים על המדוכה לגבי הסוגיה של התחבורה ואנחנו רואים שגם כאן יש רגולציות שמכבידות בדיוק כמו בנושא הלול ובדיוק כמו בהרבה מאוד נושאים אחרים ואנחנו מבקשים מהכנסת להתקדם בכיוון שהמציאות הולכת אליו, שהכלכלה הולכת אליו, ולהסיר את המשקולת הזו מעל המשק.

תודה, דברים חשובים. עורכת דין מיכל שיק, בבקשה.

אהלן. אני יועצת משפטית של עמותת נגישות ישראל, אני לא מצויה בתחבורה שיתופית וזה נושא מרתק ומעניין ואני שמחה להיות כאן. אני שואלת שאלה, אני לא מצויה בהצעת החוק של חבר הכנסת אוחנה, שאלתי היא האם נלקחו בחשבון לא רק היבטי בטיחות, היבטי נגישות. מוניות היום, יש מוניות נגישות, יש להם תמריצים שנתן להם המחוקק, הם מקבלים הנחות מאוד משמעותיות באגרות שהם משלמים כדי שמוניות יהיו נגישות.

חלק.

אם זה טוב, אם זה רע, זה כבר משהו אחר, אם צריך להתקדם עם זה, אין ספק, אבל אנשים עם מוגבלות משתמשים בתחבורה ציבורית וגם להם צריך שתהיה הזכות להשתמש בזה בעלות מופחתת. שאלתי אם הייתה התייחסות לזה.

את מעלה נושא חשוב מאוד. אני לא יודע, בעיני רוחי נראה לי שגם התחבורה השיתופית יכולה לתת מענה בנושא הזה. רכב שמתאים להסעת נכים יכול להיות חלק ממערך של תחבורה שיתופית.

ויכול להיות שרכב נכה, שעולה מאוד ביוקר, יכול לעבוד יותר ולהיות יותר שימושי. כן, ודאי.

אותו כסף שהולך לאוטובוס יכול ללכת לנכה.

לפי הנכים שאני הכרתי, הם ישמחו מאוד להיות שותפים בעניין הזה. תהיה להם פרנסה. דווקא אצל הנכים הרכב הוא כורח המציאות, שהוא מוכרח אותו ולא תמיד יש לו את היכולת להחזיק אותו. זה יכול להקל עליו בעניין הזה.

יש אנשים עם מוגבלות שאין להם רכבים, הם משתמשים בתחבורה ציבורית.

אנשים עם מוגבלות שיש להם רכבים מותאמים.

ויש מוניות שהן מותאמות.

נכון, אבל - - -

לכן יצאו עכשיו למעלה מ-500 מוניות ב - - -

זה רק יגביר את ההיצע הקיים.

את העלית נושא, אני מניח שיש לזה תשובה גם ב - - -

גם בתוך האפליקציה, במקומות שיש בהם צורך, יש WAV, זה Wheelchair Accessible Vehicle, שמזמינים אותם ספציפית בשביל אנשים עם נגישות. כל האפליקציה מותאמת לעיוורים, אפליקציה מדברת אם את צריכה, ויש עכשיו נהגים שהם כבדי שמיעה ולכן הנוסע, כשהוא מזמין את הנסיעה הוא מקבל הודעה בפוש שהנהג הוא כבד שמיעה ולכן שיזין את היעד באפליקציה, כי הוא לא יוכל לשמוע אותו. כל הדבר הזה משפר משמעותית את הגישה לא רק לאוכלוסיות מוחלשות ומקומות לא נגישים, אלא גם ספציפית בנושא של נגישות בכל ההיבטים, ואני אשמח להרחיב אחר כך ולהסביר טיפה יותר.

אדוני, אני לא רוצה להתפרץ, אבל - - -

הוא לא התפרץ.

הוא התפרץ.

הוא לא התפרץ, אני נתתי לו את רשות הדיבור.

אז אני מבקש רשות דיבור.

אני אתן לך עוד מעט. שי שדה, בבקשה.

שלום. קודם כל תודה על ההזמנה ואני יושב ומקשיב לדיון והוא דיון באמת מרתק, אבל היו כמה הערות ביניים שנזרקו פה וזה, לדעתי, הבסיס של הדיון. כמו שאמרו פה מקודם, טרמפים זה דבר שהוא קיים עשרות שנים ונסיעות שיתופיות זה משהו שקיים גם עשרות שנים, אז נכון שהטכנולוגיה היום מאפשרת לשני זרים גמורים לגמרי לנסוע ביחד, אבל קודם לכן יכולת לנסוע - - - כסטודנטים וגם אנחנו היינו נוסעים ביחד לאוניברסיטה וחולקים בינינו את הדלק, כלומר זה משהו שקיים כבר שנים.

העניין הוא, ועכשיו אני מדבר מהפן הביטוחי, הרי כל הנושא שהופך את הדבר הזה, והיו פה הערות ביניים, ללא חוקי, זה ההגדרה של מה היא נסיעה בשכר ונסיעה בשכר היום מוגדרת בחוק שיש לה הגדרה שהיא בעייתית לנושא הנסיעות השיתופיות. יש עשרות פסקי דין בעניין הזה וגם הלכות של בית המשפט העליון, וברגע שאנחנו רואים שיש הרבה מאוד פסקי דין והרבה מאוד הלכות של בית המשפט העליון זה רק אומר שהתחום הזה הוא תחום אפור וצריך להסדיר אותו בחקיקה. החקיקה יכולה להיות חקיקה די מהירה, כי הנתונים היבשים כבר קיימים, רק צריך להרחיב את היריעה להגדרה הזו. ברגע שזה יקרה בעצם החסמים שנמצאים היום בשוק ייפתחו במהירות.

אם אנחנו נגדיר מה היא נסיעה בשכר ואם אני נוסע עם השכן שלי בבוקר לעבודה ויום אחד אני משלם את הדלק ויום אחד הוא משלם את הדלק, זה לא נסיעה בשכר, זה פותח את כל החסמים שגורמים לדבר הזה להיתקע. הפרויקט של וייז וגוגל הוא דבר מבורך, רק צריך שהוא יהפוך להיות, אני לא יודע אם יש פה נציג של איגוד חברות הביטוח או משרד האוצר, אבל זה המקום להרים את הכפפה ולהפוך את זה לדבר שהוא נגיש, להגדיר מה היא נסיעה בשכר בצורה הרבה יותר ברורה כדי לא להיות נהגי מוניות חאפרים חלילה, אבל מצד שני שאנשים יוכלו לשתף את הנסיעות שלהם אחד עם השני.

אתה מייצג את לשכת סוכני הביטוח, לא?

אני מייצג את לשכת סוכני הביטוח. שאלתי אם איגוד חברות הביטוח נמצא כאן. אנחנו בלשכת סוכני הביטוח העברנו - - -

חברות הביטוח מעוניינות בנסיעה השיתופית? בתחבורה שיתופית?

אני לא יודע אם יש פה נציג שלהם, אני יכול להגיד שממה שאנחנו העברנו לחברות הביטוח, כרגע הם יושבים על הגדר, אין הנחיה חד משמעית. אני חושב שהם מחכים להחלטה רגולטורית.

אם אנחנו מדברים על מה שמפריע לאובר ודברים כאלה להיות רשמיים, זה לא מוסדר, אבל ממה החשש? שמס ההכנסה יגיד שעשית - - - אם יש למישהו חשש להיות שותף בעניין הזה, לפי דעתי זה רק הנושא הביטוחי. אם אני עכשיו כאזרח רגיל, אני לא עכשיו בתפקיד, אם הייתי נכנס לעניין הזה או לא נכנס לזה, הבדיקה שלי הייתה אם אני מבוטח או לא מבוטח כשאני עושה את זה. זה הרבה יותר מלהשתתף בדלק.

זו פוליסת ביטוח שונה של הסעת נוסעים בשכר. לכל הנסיעות השיתופיות יש פוליסה ייעודית של הסעת נוסעים בשכר, דומה לפוליסה שיש לנהגי מוניות של הסעת נוסעים בשכר.

ברגע הזה זה לא קיים בארץ ולא חוקי.

מי אמר שזה קיים?

אף אחד לא אמר שזה קיים.

אתה מנסה כל הזמן להטעות את האנשים.

אני רק אמרתי שיש אינטרס מובהק לחברות הביטוח לבטח את זה.

ברשות היושב ראש, אם מותר להגיש משפט על הביטוחים. לדעתי הם יעשו הרבה כסף מהביטוחים האלה, כבר היום אם מישהו מחזיק רכב שיתופי, כמוני למשל, ברכב שלי שותפים כל מי שרוצה לנהוג עליו, מגיל 18 ומעלה, עולה לי ביטוח פי שניים וחצי מביטוח רגיל, רק בגלל שאני מוכנה שברכב שלי ייסע גם הבן שלי וגם העובד שלי וגם השכנה שלי. אז מדינת ישראל לא בנויה לעודד שותפות, להיפך, היא מטילה כל מה שאפשר להטיל על מי שמוכן לשתף משהו משלו.

אבל את מדברת על ביטוח שאנשים אחרים ינהגו ברכב.

נכון.

אני לא מדבר על זה, זה יכול להיות ביטוח לנהג אחד, פשוט הוא לוקח איתו - - -

אבל השאלה למה באמת זה עולה יותר.

צריך לתפור פוליסות.

לא צריך לתפור, הפוליסות האלה קיימות, צריך לשנות הגדרה - - -

במקום לעודד אותי, שאני נותנת ברכב אחד - - -

למה באמת הביטוח של המוניות יותר יקר? בגלל שיותר נוסעים, או בגלל הקילומטרז' שהם נוסעים?

בגלל הסכנה, שאתה נמצא על הכביש כל כך הרבה.

אז אם נניח היו עושים ביטוח לפי השעות שהוא נמצא על הכביש? יש מדדים היום, הייתה מחשבה היום שהביטוח שלך ישולם לפי השעות שאתה נמצא על הכביש.

איך תמדוד את זה?

או לפי ימים.

הכול עם האפליקציות, אתה יודע לאן אתה הולך, כמה צעדים אתה עושה ביום.

ואת רוצה לפרסם את זה לחברת הביטוח?

צריך למצוא את הדרך שהמידע הזה יעבור.

צריך פוליסה שמתאימה לנהגים - - -

יש היום סוג של מכשיר שאומר לך את סוג הנסיעה שלך, נותנים לך 10% הנחה בביטוח אם אתה משלב סוג מכשיר שבודק את הנסיעה שלך, נסיעה כחוק.

קופסה שחורה.

סוג של קופסה שחורה.

השאלה כמה זה נכנס בפועל, אני לא יודע להגיד.

יש מוצר כזה של חברה אחת בשוק, הוא נקרא סייף דרייב, שבאמת יש איזה שהוא אלגוריתם שמחשב את אופן הנסיעה שלך ובעצם פרמיית הביטוח שלך משתכללת במהלך השנה. אבל זו טכנולוגיה שמשלבים אותה בתוך הביטוח, אני מדבר על פוליסות שקיימות. לא צריך להמציא פוליסה חדשה, הפוליסות שיש היום מתאימות, רק צריך לשנות הגדרה אחת ספציפית.

אז קודם כל צריך להכניס הגדרה ואנחנו יוצאים מנקודת הנחה שהשותפות שאנחנו עושים במקום העבודה או באוניברסיטה, זה לא משנה את ההגדרה, אין ספק שהנסיעה השיתופית כן משנה את ההגדרה. אפשר לעשות את זה, רק צריך באמת אדם - - - מי שייכנס לזה, זה חקל מהביטוח, הביטוח הוא חלק מתוך האפשרות כשההתחשבנות בין הביטוח לבין הנהג, זה כרגע לא מעניין אותנו איך הם עושים את זה, אם עושים את זה לפי קילומטר, לפי נסיעה, יותר זול ממונית. זה ממש לא מעניין אותנו, החלק הזה, אבל ברור דבר אחד, שצריכה להיות נסיעה מבוטחת ולא משהו שהוא בתחום האפור.

אני לא יודעת אם מה שאני הולכת להגיד עכשיו עלה כבר ואני מצטערת שלא הייתי בכל הדיון, הייתה לי ועדה אחרת. אני באה מההסתכלות של ההשלכות של התחבורה השיתופית על נושא הסביבה, הפחתת פליטות גזי חממה, הפחתת פליטת מזהמים, צמצום השימוש ברכב פרטי, חברים. זאת צריכה להיות מטרה שהתחבורה השיתופית יכולה לתרום לה הרבה מאוד, גם לצמצום הנסיעות, כי ברגע שלבן אדם יש פחות תמריץ לקנות רכב פרטי, כי מה לעשות, רכב פרטי הוא יקר, אחזקתו יקרה, הדלק יקר, היום האלטרנטיבות טעונות שיפור, בוא נאמר, והנושא של התחבורה הציבורית יכול לתת לזה בוסט מאוד רציני ודחיפה לאנשים שפחות יצטרכו לקנות רכב פרטי וייסעו קצת פחות.

אני חושבת שהעמידה של נהגי המוניות מנגד וניסיון לעצור זה משול לעובדי בזק שהיו מתנגדים להוצאתם של הטלפונים. הטכנולוגיה מתקדמת, אנחנו צריכים להכיר בזה, העולם משתנה ואתם צריכים למצוא את דרככם בתוך העולם המשתנה הזה. ואני מלאת כבוד, צריך למצוא את הדרך שבה אתם לא תיפגעו, ואני בטוחה שהיא אפשרית, אבל בסופו של דבר העולם משתנה. אז אם תעמדו רק נגד ותגידו לא לא לא, בסוף הקיר הזה ייפול עליכם. אתם רוצים לפרוץ את הקיר הזה ביחד? עם מי שמקדם תחבורה שיתופית לטובת כולם.

אם אנשים ישתמשו יותר בתחבורה שיתופית, יהיה להם פחות רכבים פרטיים, הם ישתמשו גם יותר במוניות. האיזון בין שעות שבהן אנשים מהווים נהגים בתחבורה שיתופית לשעות אחרות שבהן המוניות נותנות את המענה לתחבורה פרטית ספיישל יתאזן ובואו נחשוב על זה ביחד. אני חושבת שאין מקום בעולם שלנו, ב-2016, כשהטכנולוגיה מאפשרת כל כך הרבה דברים, וזה שנאמר שווייז ומוב-איט זה לא חוקי היום וכל ה-carpool המשותף, הכול לא חוקי. בטח לא חוקי, בואו נשאיר את הכול פרוץ ואתם תראו מהר מאוד איך האנרכיה משתלטת.

אז צריך לעשות רגולציה וצריך לקבל את הדברים האלה כי לשם אנחנו צריכים ללכת. אלה הטכנולוגיות החדשות שמאפשרות לנו ללכת לכיוון של תחבורה טובה יותר. ופה אני מסתכלת על האינטרס הציבורי הרחב. אמר פה קודם חבר פורום קהלת שאנחנו מסכימים על האינטרס הציבורי הרחב והוא מסתכל על האינטרס הצר של בעל מכונית, אני מסתכלת על האינטרס הציבורי הרחב, שיהיו יותר אפשרויות לנסיעה שהן לא רק ברכב פרטי ושהן ישפרו את איכות האוויר ואת איכות החיים של כולנו. תודה רבה.

רק לצורך התיקון, אני מבין שהדובר מטעם קהלת היה אליאסף קלר ולא מה שאני אמרתי, ולא זיו מאור.

אני אליסף קלר, אני הנציג של פורום קהלת, זיו מאור הוא פה מטעם האגודה לזכות הציבור לדעת. הוא עבד בעבר בפורום קהלת והייתה אי הבנה.

הבנתי. איך השם שלך?

בועז ארד, מהתנועה הליברלית.

טוב, אני אתן לך בסוף. בבקשה.

תודה. שמי אליסף קלר, אני חוקר בפורום קהלת, זה מכון מחקר שאחד היעדים שלו זה קידום מדיניות של שוק חופשי. אנחנו עורכים היום מחקר על כלכלה שיתופית, זה מחקר יותר גדול שחלק ממנו עוסק בתחבורה שיתופית. רציתי להגיד שכשאנחנו מדברים על כלכלה שיתופית אז זה נשמע לחלקנו משהו שהוא קצת חדש וקשה להתמודד איתו והקונספט הוא קצת שונה, וזה כמובן מובן, ומצד שני צריך להבין שהטכנולוגיה היא בצורה משמעותית כאן מ-2014 ויש הרבה ידע בעולם לגבי איך צריך להתמודד עם זה.

אז יש לנו היום עשרות מחקרים, בכל העולם, זה יכול להיות מאמרים אקדמיים, זה יכול להיות ניירות מדיניות וגם מסמכים של גופים מדינתיים שנותנים לנו המלצות איך צריך להתעסק עם זה. הדבר הראשון שרציתי להגיד זה שמה שברור הוא שהדיון הוא לא איפה שהוא נמצא כאן, ברור שצריך לאפשר את זה, זה קונצנזוס מוחלט, השאלה היא איך צריך להסדיר, מה ההסדרה הנכונה לדבר הזה צריכה להיות.

מתוך עשרות המחקרים האלה, שבדקנו אותם וראינו אותם, יש בקונצנזוס שלושה עקרונות מרכזיים להסדרה של הדבר הזה שהייתי רוצה לשתף איתכם היום. העיקרון הראשון זה רגישות לגודל, שזה אומר שצריך להפריד בין בן אדם שמשתמש באפליקציה, למשל אפליקציה של אובר, בן אדם שעושה את זה פול טיים לבן אדם שעושה את זה מספר מוגבל של שעות. אין סיבה מהותית להבדל ברגולציה בין בן אדם שעושה את זה פול טיים לבין נהג מונית שעושה את זה פול טיים, הרגולציה צריכה להיות זהה. היתרון של האובר זה שהוא מנצל משאבים שהם לא היו מנוצלים קודם. המטרה היא לא רק להביא עוד נהגי מוניות חדשים.

העיקרון השני, שהוא מתחבר לעיקרון הראשון, זה שבשביל שתהיה תחרות שווה בין נהגי מוניות לבין התחבורה השיתופית אנחנו צריכים לבחון מחדש את הרגולציה שיש לתעשיות מסורתיות. זה גם נהגי מוניות, אבל זה גם למשל במלונות ודברים דומים. שוב, הקונצנזוס במחקרים האלה זה שמה שאנחנו צריכים לעשות עכשיו, אנחנו צריכים לראות למה התחבורה השיתופית עובדת איך שהיא עובדת, שהיום היא עובדת בלי הרגולציה, ולהוריד את הרגולציה הזאת גם מהתעשייה המסורתית. ראינו את זה עכשיו כשאנחנו מנסים לדבר על מין מונית שיתופית או דברים כאלה, כי היום אלה דברים שאסורים ואנחנו רואים שבתחבורה השיתופית הדברים האלה עובדים ואין סיבה שלמוניות יהיה אסור לעשות את הדברים האלה. זה העיקרון השני שהוא חשוב מאוד וכדאי להפנים אותו, שיש פה הזדמנות נדירה לבדוק מה עובד ולהתאים את הרגולציה לדבר הזה.

הדבר השלישי זה הסתמכות על הרגולציה העצמית. התחבורה השיתופית מסתמכת בצורה מאוד רצינית על העניין של הדירוגים העצמיים וחשוב לה מאוד שאנשים ישתמשו טוב בשירותים שלה ובגלל זה היא מפעילה פיקוח עצמי די נרחב. גם בדוח של ה-OECD שיצא ב-2015, לפני חודשיים יצא דוח של נציבות האיחוד האירופי, כולם מדברים על זה שצריך לקחת את הדבר הזה בצורה מאוד רצינית וכשאנחנו עושים הסדרה אנחנו צריכים להתחשב בזה, אנחנו צריכים להתחשב בזה שיש פה מערכת שהיא עובדת טוב, אנשים באמת משתמשים בדבר הזה וכמה שאפשר צריך להסתמך על רגולציה עצמית.

אלה שלושת העקרונות המרכזיים שמופיעים בספרות המקצועית וכו'. רציתי להביא עוד נקודה אחת לסיום, שזה יותר אנקדוטה צבעונית, אבל אני חושב שהיא רלוונטית לגבי מה שעלה פה קצת בדיון, לגבי הביטחון האישי. אני חזרתי עכשיו מברזיל, בברזיל מאוד מאוד מקובל שימוש באובר, זה מאוד מאוד נפוץ, וברזיל, צריך להבין, היא מדינה מאוד מסוכנת. בתוך 50 הערים המסוכנות בעולם ומסוכנות לפי מספר רצח לאוכלוסייה 50% זה ערים בברזיל, אז אנשים לא הולכים ברחוב בלילה, הם מפחדים, הם מפחדים לקחת אוטובוס בלילה. מה שהם כן עושים, הם הולכים באובר, ובזה הם בוטחים, אנשים זרים. לכאורה זה אבסורד, אבל צריך להבין את ההיגיון כאן, ההיגיון הוא כפול, אחת, זה טכנולוגיה של המעקב אחרי נסיעות שדיברנו. צריך להגיד, דרך אגב, הטכנולוגיה הזו לא מיוחדת לכלכלה שיתופית, גם גט טקסי, שהיא לא בדיוק כלכלה שיתופית, יש לה את אותה טכנולוגיה. היתרון השני, שהוא יותר רלוונטי לעניין של הכלכלה השיתופית, זה שהם מבינים כמה יש לנהג להפסיד. האנשים האלה שמסיעים אותך אלה אנשים שלפני זה עבדו בתור עובדי בניין, הם הרוויחו חמישית ממה שהם מרוויחים היום בעבודה הרבה יותר קשה והאנשים האלה אסירי תודה. המשתמשים של אובר אלה האנשים בשכבות הכי חלשות שהיום יכולים להרשות לעצמם דברים שפעם לא יכלו להרשות לעצמם, טיפולים לילדים ודברים דומים, זה מנהגים שדיברתי איתם, ואנשים מרגישים מספיק בטוחים להפקיד את עצמם בידיהם בערים הכי מסוכנות בעולם.

אני בטוח שמה שטוב בערים הכי מסוכנות בעולם טוב גם כאן. זה אולי אנקדוטה, אבל אני חושב שכדאי לתת על זה את הדעת.

בבקשה.

שמי בועז ארד, מהתנועה הליברלית החדשה, שאגב הוקמה בין השאר בעקבות מחאת הקוטג' ומחאת הדיור, שני מקרים שאנחנו ראינו שעודף רגולציה פועל נגד אזרחי ישראל. אם זה מחאת הקוטג' אנחנו חיים תחת חוק החלב שמנהל את שוק החלב כמו קולחוז, ואם זה נושא הדיור, אז אנחנו תחת מינהל שמחזיק את הקרקעות בצורה שאי אפשר לזוז בישראל. אנחנו רואים פה, ראינו את זה גם בדיון, את ההשתקפות של העניין הזה, שנציגי המשרדים האמונים על מנת לאפשר לנו תחבורה, על מנת לאפשר לנו חקיקה נכונה, מייצגים את הרגולציה שהם בעצם התיימרו לעזור לנו איתה, בעצם עומדים פה וצועקים על אנשים 'זה לא חוקי, אסור לך'. זאת אומרת עומדים פה וכאילו מתלהבים מהרעיון שהם יחסמו איזה יוזמה.

זה דבר בלתי נתפס. אנחנו רואים שהמנגנון הזה קם על אזרחי ישראל ונגד התופעה הזאת אנחנו יוצאים במסגרת הפעילות של התנועה הליברלית ואני רוצה כאן להעלות נתון שייכנס לפרוטוקול. ניסינו לברר בעקבות ההצהרה של שר התחבורה על כך שאם מדינת ישראל רוצה להכניס את אובר לישראל שיכינו 8 מיליארד שקל פיצויים. רצינו לברר קצת נתונים אז פנינו באמצעות חוק חופש המידע למשרד התחבורה על מנת לברר על סמך מה נסמכת ההצהרה הזאת ואז הסתבר, אל"ף, שאין נתונים, שמשרד התחבורה לא יכול לספק את הנתונים של כמה רישיונות נמכרו באיזו שנה מאז שהתחילו למכור רישיונות, אבל מה שכן הצליחו לספק זה נתונים של חמש השנים האחרונות, שבסך הכול מסתמכים ב-359 מיליון שקל. זה חמש השנים האחרונות של מכירת רישיונות.

אפשר לגלות עוד דבר מעניין מהנתונים שהתקבלו. אפשר לראות שבשנת 2010 נמכרו שני רישיונות בלבד, בשנת 2011 נמכרו 21, ב-2012 72, 2013, תזכירו לי מתי אובר התחילו להיכנס לישראל? ב-2013 473 - - -

מה המסקנה מהנתון הזה?

וב-2015 שיא של כל הזמנים של חצי העשור האחרון, 674 רישיונות.

המסקנה שקודם כל יפסיקו למכור רישיונות כדי שלא יצטרכו לפצות, מה זה?

זה בדיוק העניין, המסקנה היא, אל"ף, שהפיצויים הם לא כאלה גדולים, ובי"ת, שמשרד התחבורה לא מחכה להסדיר את הנושא, אלא מנסה, להערכתי, ליצור מציאות בשטח שתקשה על התקדמות. שוב, זה עוד היבט של לצעוק לאנשים 'מה שאתה עושה הוא לא חוקי ואל תזוז ותעשה מה שאנחנו אומרים לך, כל עוד זה נשלט דרכי ודרך עושי דבריי', ואנחנו שמענו פה את הקריאה 'תעשו את זה דרכנו', גם מכונית אוטומטית. אז יש גבול לעניין הזה. אני חושב שאזרחי ישראל צריכים להיות בראש סדר העדיפויות וטובת הכלל כאן צריכה לעמוד לנגד עיני המחוקקים ואני מאוד מודה על הדיון הזה ואני חושב שראויה להערכה ההיצמדות להיבטים העקרוניים והטכנולוגיים והטכניים, עד כדי נאיביות, אבל אני מניח שהיא נאיביות של נימוס וזה בסדר גמור ואני מאוד מעריך את הכיוון ומקווה שנתקדם.

השילוב של ההומור בתוך הדברים שלך הוא באמת - - - זה בסדר גמור, תודה. יהודה, משפט, אבל לא - - -

אני רק אגיד דבר אחד. המדיניות שלנו פה, של משרד התחבורה ושל כל מי שמדבר ודן, זה לעבור לתחבורה ציבורית ולשפר את התחבורה הציבורית ככל שניתן. כל מה שנאמר על רכב פרטי שיעשה את הדבר הזה, זה רק להכניס את המצב הזה לתחבורה הציבורית, להפוך את המצב שפרייבטים יעשו את העבודה של תחבורה ציבורית. אני יכול להגיד בשתי מילים, יש 24,000 בעלי מספרים ולכן הנתון הזה של משרד התחבורה הוא נכון, אם תעשה 240 כפול 24,000 אולי תגיע לחשבון נכון.

אנחנו רואים בעולם שאובר, כמו שאחד אמר פה, שהתחילו לעבוד איתם, התחילו לעבוד איתם בתאילנד, בווייטנאם, בהודו, בספרד, בגרמניה, ברוסיה, בהולנד, בארצות הברית חלק מהמדינות, ובדרום קוריאה ובבלגיה ואני יכול להגיד לך, אדוני, ברוב המדינות האלה, בתוקף תפקידי נסעתי והסיפור הזה שהם נוסעים רק על ידי אפליקציה הוא לא נכון, כי אני עצרתי מוניות של אובר ברחוב ושילמתי במזומן בהרבה מדינות והם לקחו מזומן ולא נתנו חשבונית ולא נתנו כלום. והם כן נוסעים במזומן ברחובות ולא רק דרך האפליקציה.

עכשיו אני אסביר את זה בצורה נכונה יותר, ובאמת אני התפלאתי, כי אני דיברתי ברור וגם שלחתי לך, אדוני, לנו יש את האפליקציה והפיתוח שמראה איפה הנהג מגיע ואיפה המרחק ומי הנהג. כל מה שהוא פיתח ועשה, למדנו מהם לעשות ועשינו את זה ואנחנו היום יכולים לעשות את זה טוב.

אתם ממציאים את הגלגל.

לא אמרתי שנהגי המוניות הם בלבד יעשו את זה, אני אמרתי שאם אתה רוצה נהג מקצועי שיעשה לך את זה, נהג מקצועי צריך להיות איש שיודע לבצע נסיעות והוא נהג רכב ציבורי ולא נהג רכב פרטי. זה כל העניין.

תודה. אנחנו הגענו לסיכום. הדברים התארכו קצת.

אורי, אפשר להגיד מילה קטנה?

לא ביקשת רשות דיבור.

אני עכשיו מבקש.

הוא יגיד מילה, אני צריך אחריו להגיד מילה.

30 שניות.

קוראים לי גלעד, עובד באינטל, לא שייך לאף ארגון, מדבר מטעם עצמי והסיבה היחידה שאני פה זה כי אני חושב על הילדים שלי. אני יכול לעזור להם בפרנסה כשאני חי, אחר כך הילדים והנכדים - - -

אתה מאינטל ירושלים או קרית גת?

מחיפה.

באת מחיפה עכשיו - - -

באתי מחיפה. קודם כל אתה לא יודע את השיפורים הטכנולוגיים שעומדים להיות בעוד חמש שנים, תחשוב מה היה לפני חמש שנים ומה יש היום, תחשוב, אותו דבר יהיה בעוד חמש שנים.

רק במהירות יותר גבוהה.

כן.

אנחנו לא יודעים, מה שהיה לפני חמש שנים יהיה בעוד שנתיים, בקצב.

נכון. אנחנו מדברים הרבה על תחבורה ציבורית, שכחנו דבר אחד, לשאול את הציבור. לשאול את הציבור זה לשאול אותו 'אתה רוצה להתקין אובר או שאתה רוצה לנסוע במונית?'. את זה שכחנו, זה הדבר האלמנטרי. אנחנו מדברים כל הזמן על הציבור, מדברים על טובת הציבור, מאיפה אנחנו יודעים? מאיפה אנחנו יודעים מה אדון כהן רוצה? על בסיס מה אנחנו יכולים לדעת? כל מה שאנחנו רואים זה אנשים שחושבים במקום אנשים אחרים. רגע, הקדוש ברוך הוא נתן לנו שכל, בשביל לחשוב.

מה דעתך באמת על התחבורה ה - - -

אני חושב, לא רק בעניין התחבורה הציבורית, אבל בעניין התחבורה הציבורית ממשלת ישראל צריכה לרכוש בחזרה את כל המספרים הירוקים, אפשר לממן את זה באמצעות הטלת מס על אובר לתקופה קצובה של כמה זמן, את הכסף הזה, לרכוש את המספרים הירוקים, לא רק אובר, דרך אגב, זה לא משנה, ואז תהיה פה תחבורה חופשית.

בהצעת החוק זה נמצא, אבל - - -

לא, בהצעת החוק אין אזכור לזה שהמטרה היא להגיע למצב שכל בן אדם לוקח את הרכב הפרטי שלו ומסיע נוסעים. אני יכול לספר לך משהו מהיום, אני נסעתי, עם כל הפתרונות היצירתיים של משרד התחבורה, בכל הרכבים שנסעו היה נוסע אחד או שני נוסעים, רכבים ריקים, פקקים איומים, חניה אין.

הגעת עם הרכב הפרטי?

הגעתי עם הרכב הפרטי, כי ידעתי שעם תחבורה ציבורית אני לא אגיע בכלל. דרך אגב, זה יום חופש, לקחתי יום חופש ששווה הרבה, אני עובד בהיי טק, שווה הרבה, בזבזתי את זה כי חשוב לי שתהיה פה מדינה חופשית. אמנם אני לא לוחם בלח"י, אבל אני מרגיש שאני נלחם פה על חירות של עם ישראל.

טוב, הדברים האלה לסיום זה בסדר גמור. לפעמים גם מחיאות כפיים ככה לאזרח שמגיע מחיפה ועושה מאמץ ומפסיד יום עבודה כדי להגיד את הדברים, אבל הדברים שלך משתלבים עם המטרה של הדיון ועם הרוח של הדיון. זה שיש לפעמים הרגשה שבדיון כמו שלנו יש גורמים וגופים חזקים שהם מדברים, אנחנו יודעים שזה חלק מתוך העניין, מתוך בעיות שיש ומתוך פתרונות שצריך, אבל העיקר הוא באמת לתת את המענה הטוב ביותר ואני חושב שאני אמרתי גם בדברים שלי שאני בא כאן מתוך משהו חברתי, זו המטרה שלנו, לייצג את הציבור ולא מייצגים קבוצה מסוימת. זה טבעי, יש את זה גם, זה צריך להיות בתוך התהליך, אבל זה לא יכול להשפיע.

אני מצר על כך, אבל אני בטוח שאנשים שהיו בתוך הדיון יודעים שהמטרה היא לראות אם יש היום תחלופה או יש היום נושאים של תחבורה שיתופית, עוד דברים שהיום, משהו שנפתח לתחרות, שיש חופשיות בעניין הזה, וזו המטרה שלנו בעניין הזה וגם בנושאים אחרים ואת זה אנחנו רוצים לקדם עם האמצעים הטכנולוגיים שהיום קיימים כדי לתת מענה לחלק גדול מדברים.

לכן זה משתלב גם עם מה שאמר ד"ר בקר, ודאי, הכול זה חלק מהשילוב שצריך להיות וכל דבר הוא בפני עצמו עומד כחלק שאנחנו בסופו של דבר יודעים שהשינוע, הסעת המונים, להגיע לכל מקום, זאת המטרה. הכול אנחנו עושים מסביב למטרה הזו וכל זה היא דרך להגיע לדברים האלה.

אני מקווה שבמשרד התחבורה אין את הצל של גופים כאלה ואחרים שמאיימים או מרחפים על הדיונים המקצועיים. זה צריך ללוות את הנושא, אבל זה צריך לקבל את הפתרון. בסופו של דבר אנחנו צריכים לתת את המיטב לאזרחי מדינת ישראל, מגיע להם את זה, זו זכותם המוקנית. אנחנו בסופו של דבר צריכים לדעת שאנחנו לא הריבונים על אנשים, אנחנו, גם הממשלה, כל המקומות האלה אנחנו ועד בית גדול. יש ועד בית שצריך לתת לטובת אותו בניין וזה ועד בית קצת יותר גדול, אז מה, כל אחד יקנה חשמל לבד? יש מישהו שצריך להביא חשמל, שצריך לשמור עלינו ועוד דברים כאלה שנעשים, אבל בסופו של דבר המדינה היא לאזרחיה ואנחנו צריכים לעשות את המיטב בעניין הזה. תמיד יש חסמים ואנחנו צריכים לדעת לפרוץ אותם.

אני חושב שמי שעדיין חי בתפיסה שאפשר לעצור תהליכים על ידי קיבעונות או לא לעשות שום דבר, אנחנו עברנו את התקופה הזאת. כאן אני קורא למשרד התחבורה, ואנחנו נלווה את זה, היעד שלי זה משרד התחבורה, בגלל שאני חושב שאנחנו עושים טעות, זה לא רק בגלל שזה יהיה לבד והוא לא יהיה שותף, צריך להקים את הרגולציה וליצוק את הדברים ולא אחרי זה להלביש על חליפה קיימת, לתפור אותה לפי מידות. זה עכשיו הזמן לעשות את זה. אולי כבר מאוחר, אבל צריך עכשיו לעשות.

התהליך הזה זה רצון של התושבים, זה הפתיחות שיש לנו, זו הכוונה שיש לאנשים ואנחנו כאן נלווה את הנושא הזה. אני חושב שהתקדמנו גם בנושא, עצם העלאת הנושא לדיון, אני קורא לשבת עם כל הגופים שמתעסקים בזה, כפי שגם אמרה מיטל, יש הרבה מידע, אי אפשר לקבל החלטות בלי שרואים את כולם, שומעים את כולם, מתרשמים מכולם. כמה החלטות שינו ותפיסות שונות שינו בגלל שהציפו את זה במקום ציבורי כמו כנסת וכמו ועדה. דברים דרמטיים שונו כשההתחלה של זה הייתה בתוך ועדות כשהדברים הוצפו. כשאדם יושב במשרד, עם כל הידע שלו ועם כל הרצון שלו, הוא מוגבל. המטרה שלנו לפתוח את הדברים שקיימים היום לכלל הציבור ולטובת הציבור. תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 13:20.