הכנסת העשרים

מושב שני

פרוטוקול מס' 11

מישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה לתחבורה ציבורית

יום רביעי, ט"ז בסיון התשע"ו (22 ביוני 2016), שעה 9:00

"מהיר לעיר" - תכנית משרד התחבורה להכשרת נתיבי תחבורה ציבורית בכניסות לגוש דן

חברי הוועדה: דב חנין – היו"ר

באסל גטאס

תמר זנדברג

מ.א.לתכנון תעבורתי , משרד התחבורה - עירית שפרבר

ראש מנהל תחבורה ציבורית , חברת נתיבי איילון - רותי אמיר

מנהל פרוייקטים "מהיר לעיר" , חברת נתיבי איילון - עדי קין קרני

מ"מ מנהל אגף תכנון, חברת נתיבי ישראל - שחר קאופשטיין

ראש חטיבת התנועה, חברת דן , מפעילי התחבורה הציבורית - יעקב בבילה

מהנדס תנועה ראשי - אגד , מפעילי התחבורה הציבורית - פינחס גרשון

ראש תחום תכנון תנועה, חברת דן , מפעילי התחבורה הציבורית - אסף שומרון

מנכ"ל קווים תחבורה ציבורית בע"מ , מפעילי התחבורה הציבורית - ציון פת

מנהל פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות , מפעילי התחבורה הציבורית - יער אמיר

יור ארגון הגג של המוניות , ארגוני המוניות - יהודה בראור

מנכ"ל ארגון 15 דקות , ארגונים לקידום התחבורה הציבורית - גיל יעקב

אדריכלית העיר , עיריית רמלה - אורלי כהן מואס

סגנית רה"ע ממונה על תיק התחבורה , עיריית תל אביב-יפו - מיטל להבי

עוזר אישי לסגנית רה"ע , עיריית תל אביב-יפו - דניאל צרפתי

מנהל הרשות העירונית לתחבורה , עיריית תל אביב-יפו - אשר בן שושן

מחזיק תיק תנועה ותחבורה בראשון לציון , עיריית ראשון לציון - ישראל מוטעי

דוברות , אדם טבע ודין - יעל אדליסט

מנכ"ל , אדם טבע ודין - עמית ברכה

מתכננת , אדם טבע ודין - יעל דורי

מנהל אגף תשתיות ופיתוח, עיריית בני ברק - חנוך זיידמן

מחלקת הנדסת תנועה, תחבורה וחניה, עיריית רמת גן , עיריית רמת גן - נורית כספית

מנהלת אגף תנועה , עיריית חולון - ענבר ניצני

ע"פ ח"כ יעל כהן-פארן , ע''פ - עדי פלד

ע"פ ח"כ דב חנין , ע''פ - אלה ידעיה



דוד שאין

לרשימת השדלנים שנכחו בדיון – ראו בקישור זה.

עידית חנוכה

הדס צנוירט

"מהיר לעיר" - תכנית משרד התחבורה להכשרת נתיבי תחבורה ציבורית בכניסות לגוש דן

בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המשנה של הכנסת לענייני תחבורה ציבורית. על סדר-היום: פרויקט "מהיר לעיר". אני תמיד אומר "מהיר בעיר", כי זה מזכיר לי קמפיין היסטורי שהייתי מעורב בו בעיר תל-אביב יפו, אבל היום אנחנו ב"מהיר לעיר" – העדפה לתחבורה ציבורית במטרופולין תל-אביב.

לפני שניכנס לגוף הנושא, אני רוצה לאפשר לאדם טבע ודין, להציג לנו דוח שהם מפרסמים הבוקר – נכון, מר ברכה? שנותן לנו מבט רחב על הבעייתיות שאנחנו עוסקים בה. הדוח נקרא: תחבורה – עירוניות וקיימות. זה סוג של ניסיון לתת מבט יותר רחב על השאלות שמייד ניכנס אליהן, גם בהיבטים הנקודתיים וגם בהיבטים המעשיים הרבים שלהן. עו"ד ברכה, תודה על הדוח שלכם, אני חושב שהוא חשוב ומעניין. נשמח לשמוע מכם כמה מילים.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש. נחלק את דברינו - המתכננת יעל דורי ואני. אפתח בקצרה. ראשית אני רוצה שוב לחזור ולברך את הוועדה החשובה הזאת בראשותך, אדוני, על הנושא הכל כך אקוטי ומרכזי היום במדינת ישראל לטובת הסביבה, החברה, הבריאות – נושא שעד כה לא נדון בוועדות הכנסת. אנחנו שמחים מאוד על ההזדמנות, להופיע ולסייע ככל שניתן לכנסת, לקדם תחבורה ציבורית יעילה במדינת ישראל.

אני רוצה לפתוח לומר, כשאנחנו מסתכלים על מדינת ישראל הקטנה, ובוחנים תמיד את ההיבט הגיאוגרפי, תמיד זה טיעון מנצח, הטיעון הגיאוגרפי, במדינה שבה 90% מהציבור מתגורר בישובים עירוניים על פני 405 מהשטח של הארץ, אני תמיד אומר שהטיעון המנצח הזה, הלוואי שיידחק אחורה במסגרת הטיעונים החשובים הנוספים שכולנו חייבים להאמין בהם. טיעון כזה, שהוא חשוב וחזק, אבל הוא טיעון עובדתי בסופו של דבר, הטיעון הגיאוגרפי - אנחנו מקווים שיוחלף יום אחד בטיעונים הסביבתיים, החברתיים, הבריאותיים, טיעונים שנוגעים לחובה של המדינה לספק תחבורה ציבורית שווה, נגישה, זולה לתושבי המדינה. טיעונים שנוגעים לחובת המדינה להגן על קבוצות אוכלוסייה מוחלשות בכל הנוגע לאספקת תחבורה ציבורית שווה, נגישה וזולה.

האני מאמין שלנו בעצם נוצר מתוך תפישת עולם שקושרת בין תחום התכנון לתחום התחבורה הציבורית, כלומר התכנון הוא-הוא בסיס הפירמידה. הוא הבסיס להכרה המאוד ברורה בקשר שבין פיתוח בר-קיימא לבין פיתוח מערכת ציבורית נכונה.

החוברת הזאת שבפניכם עוסקת בהרבה מהחסמים, הכשלים שנוגעים גם להיעדר מודעות, לראייה לטווח קצר, למרבה הצער, של מקבלי ההחלטות, אפילו לחוסר אכפתיות; לעתים גם לייאוש של הציבור בנושא קידום התחבורה הציבורית. אנחנו מקווים, שבאמצעות הזרקור שאנחנו מנסים להפנות אליו בכל הנוגע ליחסי הגומלין הנדרשים בין השלטון המרכזי לשלטון המקומי לציבור הרחב, בכל הנוגע לפיתוח תחבורה ציבורית, נצליח להפוך את השיח מחזון למציאות של ממש.

חברתי יעל דורי תציג את החזון באופן הפרקטי שלו, ואיך נכון שהוא יבוא לידי ביטוי עם תוכנית חמשת השלבים שלנו, שמוצעת בחוברת הזאת. יעל.

שוב בוקר טוב לכולם. אני אסקור בקצרה את תמונת המצב של ישראל כיום, אחרי שכבר במשך כמה שנים היתה התקדמות מבחינת השקעות, למשל, בתחבורה ציבורית. עדיין תמונת המצב שלנו היא עגומה, גם מבחינת המשתמשים וגם מבחינת מקבלי ההחלטות.

כפי שעו"ד עמית ברכה ציין כאן, מדובר במשימה לא פשוטה, לספק תחבורה ציבורית יעילה, נגישה, נוחה למדינה שהיא למעשה המדינה הצפופה ביותר בין ארצות המערב – יותר צפופה מהולנד, אם נוריד את השטח של הנגב. לדעתנו, המשימה היותר קריטית היא לספק תחבורה ציבורית לתושבי הערים, ששם מתגוררים 92% מתושבי מדינת ישראל. כלומר אנחנו רואים את איכות החיים בארץ כגורם מכריע, ורק תחבורה ציבורית יעילה בתוך הערים תוכל באמת לקדם אותנו לשנים הבאות בצורה נאותה.

אם בשנות ה-70' כ-64% מהנוסעים בדרכים היו משתמשי תחבורה ציבורית, המספר הזה צנח בימינו ל-27%. רוב המשתמשים עושים זאת בלית ברירה, כלומר או הם חסרי רשיון נהידה, ילדים, נוער, קשישים, או הם מוגבלים באיזשהו אופן, אם זה כלכלי או אחר.

או הן מפונקים מאוד.

התחבורה הציבורית משרתת את המגזרים השקופים, או מעט מאוד אנשים עושים את זה כשיש להם ברירה. כלומר רק 5%, למשל, מבעלי רכב פרטי משתמשים בתחבורה ציבורית.

במטרופולינים שלנו, לעומת מקומות בעולם שמגיעים אפילו ל-70%, כמו אמסטרדם או קופנהאגן, ששם יש מערכת תחבורה ציבורית מאוד מפותחת ויעילה, אצלנו הם רק 18%. מנגד, השימוש ברכב פרטי והתלות ברכב פרטי רק עלתה. בשנת 2015 נוספו רבע מיליון מכוניות לכבישים. אורך הכבישים, גם אם אנחנו לא חושבים שהוא כזה חשוב, כי אנחנו רוצים יותר תחבורה ציבורית – עלה מעט מאוד. כלומר התוצאה היא עומס בלתי-רגיל בתוך הישובים, בכניסה למטרופולינים, ונסועה שרק עולה.

בשנת 2012 משרד התחבורה הוציא חוברת עבודה מאוד יפה על מדיניות של תחבורה, ובאמת בחלקה היו שם מסקנות כמו תחנות משותפות ודברים מסוג זה. החוברת הזו לא היתרגמה עד היום לאילושהם מעשים – לא של משרד התחבורה, לא של משרד האוצר ולא של משרד הפנים, לשעבר – כיום גם האוצר. כלומר אנחנו לא רואים תכנון וקביעת יעדים, כפי שדיברתי קודם, על כמה מתוך תושבי המטרופולין צריכים לספק להם תחבורה ציבורית יעילה, ושהם ייסעו באיזושהי שנת יעד - 40%, 50%, בשנת 2020, 2025. אין יעדים כאלה. אין תוכנית שנגזרה מתוך היעדים האלה, ולא באתי לקרוב ולא באתי לרחוק. הפער בינינו לבין העולם רק הולך וגדל. שמענו את האומדנים האלה, שיידרשו 25 שנה, או לחילופין 25 מיליארד שקלים כדי לכסות על הפער הזה.

המדיניות של משרד התחבורה, למרות כאמור השקעות שגדלו קצת בתחבורה ציבורית, בעיקר מופנות לתחבורה ציבורית שרואים אותה – רכבות ורכבות קלות. זאת תחבורה ציבורית שיותר קל, כנראה, לשפר אותה. האוטובוסים, מתוך התקציב של משרד התחבורה ב-2015, ממה שאנחנו ראינו, כמעט לא מתוקצבים.

גם המדיניות של המיסוי עדיין לא השתנתה לטובת משתמשי התחבורה הציבורית. עדיין יש, לפי האומדן, כ-150 עובדי מדינה שלא יכולים לקבל החזרי שכר אם הם משתמשים בתחבורה ציבורית כדי להמיר את הוצאות הרכב לזה. הרגולציה, פקודת התעבורה – היא פקודה מאוד מיושנת ומסובכת, ולא נותנת את הכלי הנכון לקדם תחבורה ציבורית יעילה ולשנות את המדיניות.

וכמו בשאר התחומים בארץ, אין מספיק אכיפה, וכל הנושאים הללו יחד גרמו בשנים האחרונות לירידה מאד תלולה של תדמית התחבורה הציורית. זה לא כי אנשים מפונקים; התחבורה הציבורית אינה יעילה, בעיקר בתוך הערים. היא קשה לשימוש, אין מספיק מידע.

הגב' דורי, הדברים שאת אומרת הם מאוד חשובים, אבל כיוון שזמננו מאוד קצר, ובסך הכול כולנו שותפים ברמת הניתוח, הייתי שמח שתעברי בדקות שנותרו לתוכנית חמשת השלבים שלכם, כדי לתת לנו תמונה, איך אתם הייתם רוצים לראות.

טוב, רק אזכיר דבר נוסף, מבחינת המצב הקיים - נושא התכנון. אם בארצות מערביות אחרות התכנון הוא משולב עם תחבורה ציבורית, כאן בארץ יש נתק, למרות שנציגים של משרד התחבורה יושבים בוועדות תכנון. אין תכנון שהוא אינטגרלי, משלב את התחבורה כשיקול בתכנון, שזה יהיה אחד הצעדים שאנחנו נראה.

אתם יכולים לראות בתמונה למטה את המרחק של תחנת הרכבת של ראש העין ממרכב הישוב, 3.5 ק"מ.

קו אווירי.

כן. רק כמה שנים טובות לאחר שהתחנה נפתחה, לאחרונה, ממש עכשיו סיימו שם קווי אוטובוסים שמובילים לאזור תעסוקה, שנמצא חצי קילומטר משם, כך שהמצב ממש רע, ו-וועדות התכנון המהירות רק מוסיפות לקושי הזה. בשנים האלה הוספו עשרות-אלפי אם לא יותר מ-100,000 יחידות דיור שאין בינן לבין תחבורה ציבורית שום קשר, שזה משהו שחייב טיפול מיידי.

אוותר על הנושא של תמונת המצב השנה.

היתרונות של התחבורה הקיימת אני מניחה שגם מוכרים כאן.

מוכרים ומוסכמים.

מבחינת שוויון הזדמנויות והדברים הללו.

אדבר על תוכנית חמשת השלבים. כמו כל בעיה גדולה, אין פה פתרון זבנג וגמרנו; אין פה איזה סופר טאנקר, אלא רק פעולה רוחבית של כמה תחומים או כמה משרדי ממשלה ועוד רשויות יכולים לשפר ולקדם את התחבורה הציבורית למה שהיא צריכה להיות. לכן זה גם המערך הפיזי, גם התכנון, גם אמצעים משלימים, גם רשויות מקומיות, גם שלטון מרכזי.

המערך הפיזי, שאנחנו רואים אותו כמערך שרובו מוטל על משרד התחבורה, אמור לספק מערך משולב של אמצעי התחבורה הציבורית. לא עוד תכנון נפרד של אוטובוסים, רכבות, רכבות קלות, חניונים, נתיבי אופניים. המערכת הזאת צריכה להיות מתוכננת כמערך שלם, עם תחנות משותפות, עם כרטוס אחיד לגמרי, כמו ארנק אלקטרוני – מה שעוד לא קיים למרות השיפור הגדול - עם ודאות, אמינות, מערך מידע בכמה שפות, עם מחיר הוגן. כל עוד המחיר של לנסוע ברכב פרטי יעלה פחות – וזה עדיין כך – אנשים לא יעברו לתחבורה ציבורית. לכן קודם כל המערך הפיזי צריך לספק את ההזדמנות ולהיות מספיק מושך בשביל אנשים להשתמש בתחבורה ציבורית.

הרכיב השני באותה תוכנית זה TOD, או פיתוח משולב תחבורה ציבורית. אני מביאה פה ציטוט של ראש אגף תחבורה לשעבר בברלין, שכולנו חושבים שזה אחת הדוגמאות הטובות ביותר למערך תחבורה ציבורית, אבל גם שם ראש אגף התחבורה עצמו אומר שכל עוד הם לא התחילו לתכנן לפי מערך התחבורה יחד עם מערך התחבורה, כל הפיתוח של המערך היעיל, המקושר, המחיר ההוגן, כל מה שציינתי קודם, לא עבדו. אם לא מכניסים את הרכיב התכנוני לתוך המערך הזה, זה לא עובד.

לכן אנחנו חושבים שצריך לשלב את התחבורה בתכנון גם ברמה ארצית, מבחינת מוקדי פיתוח, כמו אזורי תעסוקה, כמו הרחבות של ערים ודברים כאלה, חדשים, יחד עם תחבורה ציבורית, וגם כל סגמנט של התחדשות עירונית או דברים מהסוג הזה, לתכנן אותו יחד עם תחבורה ציבורית, בהסתמך על, כחלק מהתוכנית, כחלק מהמסמכים, חלק מההליך ולא בנפרד יותר. רק כך נגיע למה שדיברנו עליו בהתחלה, של שיפור בדמות האורבנית שלנו. כל הדברים שאנחנו תמיד מדברים עליהם כמו פיתוח מושכל, ציפוף נכון, מרחב ציבורי יעיל, כל הדברים הללו – בלי תחבורה ובלי נגישות זה לא יעבוד.

הרכיב הבא הוא האמצעים המשלימים, שעד היום דיברנו על אופניים, על רשת אופניים, על חניות אופניים בכל מקום, על אפשרות להעלות אופניים לרכבת ולאוטובוסים, ועל הליכה, הליכה מוצללת, או נתיבים שמגיעים לתחבורה הציבורית, כמובן תכנון נכון – גם, לא תמיד מחייב שימוש בתחבורה ציבורית, אלא הוא יותר קומפקטי. היום גם אנחנו מדברים על תחבורה שיתופית כחלק מאותם אמצעים משלימים.

הרכיב הרביעי הוא נוגע מאוד לבניין שאנחנו יושבים בו – הצעדים שהרשויות צריכות לנקוט, אם זה השלטון המרכזי או השלטון המקומי. כאמור, זה הנושא של שינוי מדיניות המיסוי, של סיוע ותמיכה לרשויות מקומיות שחפצות במערך תחבורה ציבורית אצלן או ביניהן, של קידום דברים שלא הזכרתי אותם עד היום; של אנרגיות מתחדשות. תחבורה ציבורית יכולה להועיל עד מאוד למקום של ישראל בעולם מבחינת ה-OECD ודברים כאלה, אם יהיה מערך שמסתמך על אנרגיות כאלה. מדיניות חנייה הרבה יותר קשיחה, דברים מסוג זה חייבים להיות מקודמים.

הדבר האחרון זה הציבור, המשתמשים, הלקוח שלנו. התייחסות למשתמשי התחבורה הציבורית כאל לקוח. שיתוף המשתמשים בתוכניות - זה נעשה בכל העולם - גם במעקב וגם בפיתוח של תוכניות חדשות. פרסום מערך בקרה, כזה שהציבור יוכל לדעת מהם נתוני הנסועה, להיות איזשהו כלב שמירה, כפי שיש בתחומים אחרים, אחרי המכרזים, אחרי הנתונים של מפעילי תחבורה ציבורית. פעילות בשקיפות מלאה מול הציבור גם תעלה את רמת האמינות של מקבלי ההחלטות ושל המערכת כולה. תודה רבה.

תודה לך גברתי, ותודה לכם על הדוח הזה. אנחנו בימים אלה נמצאים בתקופה של מעבר במשרד התחבורה, נכנסת מנכ"לית חדשה, קרן טרנר, שאני מבין שעדיין נמצאת בחופשת לידה, אבל זו ההזדמנות לאחל לה הצלחה רבה בעבודה שלה. אני חייב לומר בצורה מאוד פתוחה, שמתוך הקשרים שהיו לנו גם כוועדה עם הגב' טרנר, שריכזה במשרד התחבורה את נושא התשתיות, הגישה שלה לתחבורה ציבורית נראית לנו מאוד-מאוד תומכת, ונדמה לי שהדוח שלכם יתקבל באמת בסבר פנים יפות מבחינת ההידברות. כמובן, נעביר אותו לגב' טרנר ולאנשי משרד התחבורה, אבל נראה לי שהדיאלוג גם ביניכם ובכלל בין ארגוני החברה האזרחית שעוסקים בתחבורה לבין משרד התחבורה, יוכל מאוד להתפתח, כי ברמת העיקרון יש הסכמות היום הרבה יותר משהיו בעבר, ואני מאוד-מאוד מברך על כך.

אני רוצה לפנות אליכם ואל כל המשתתפים האחרים בסוגיה שהזכרתם כנקודה חלשה, והיא אכן חלשה, שנוגעת לבית הזה. אנחנו בשנים האחרונות לא הצלחנו לקדם תיקונים משמעותיים, מהפכניים לקידום תחבורה ציבורית. אנחנו מאוד פתוחים לעניין הזה. אפשר לעשות את זה גם דרך הצעות חוק ממשלתיות כמובן, אבל אנחנו גם כחברי כנסת – אני בטוח שגם חברת הכנסת פארן, שנמצאת אתנו, וחברי כנסת נוספים, נהיה מאוד מוכנים לקדם חקיקה, במיוחד כזו שפורצת חסמים שקיימים עדיין במערכת החוקים שלנו על קידום ועידוד תחבורה ציבורית. הדלת פתוחה – מאוד נשמח לשיתופי פעולה.

וממבט העל הזה אנו נוחתים מייד – לא נתמקד במבט-על; הכוונה שלנו, להתמקד במה שקורה במטרופולין גוש דן בדיון הזה. במטרופולין גוש דן תמונת המצב העכשווית היא תמונה מדאיגה, כי אנחנו מדברים על מטרופולין מאוד צפוף, שאי-אפשר להרוס אותו ולבנות אותו מחדש. הוא קיים, גם נחיה אתו עוד הרבה שנים, אנחנו מקווים, והוא הולך ונסתם בגלל תלות הולכת וגוברת ברכב פרטי.

אני שמעתי לפני כמה שנים חישוב מרתק של מי שהיה מהנדס עיריית תל-אביב, מר גודוביץ', שהראה חישוב, שעל-פיו בכיוון הנוכחי תוך כמה שנים אנחנו נגיע למצב שכל התכסית של הכבישים במטרופולין גוש דן תהיה מלאה בכלי רכב, כלומר לא נזוז בפקקים אלא פשוט נעמוד במקום, כי אי-אפשר יהיה לזוז. כלי רכב ימלאו את כל המרחב של הכבישים.

לפחות לא תהיה בעיה של חניה...

בדיוק... נחנה בנסיעה. זה אולי הצד האופטימי – יש גם צדדים אופטימיים בכל בעיה... אבל זו כמובן מציאות מאוד קשה ומדאיגה.

על הרקע הזה – אני אומר את זה כבר בפתיחת הדיון - יש אור בקצה המנהרה. האור הזה הוא אור מבטיח, והוא לא אור של רכבת אגב, ואפילו לא האור של הרכבת התחתית, שכמובן אני מברך עליה, אבל היא פתרון חלקי למשהו מאוד חלקי ונקודתי. פתרון משמעותי חייב להיות על התשתית הקיימת, בשינויים מסוימים, ותוך העדפה חד-משמעית של התחבורה הציבורית ביכולות השימוש שלה בתשתיות הקיימות של התחבורה – כבישים, רמזורים וכדומה. זה הפתרון. אין פתרון אחר, כי אנחנו כבר נמצאים הרבה שנים אחר הקמתה של מדינת ישראל, תל-אביב יפו כבר בת יותר מ-100 שנים. בניגוד למה שאנשים חושבים, אי-אפשר להרוס את העיר ולבנות אותה מחדש – לא נעשה את זה. לכן נדרשת פה מהפכה, שהיא קודם כל מהפכה בצורת החשיבה; לא מהפכה בהרס, אלא מהפכה בצורת החשיבה, שנותנת עדיפות לתחבורה הציבורית באופן האמיץ והאמתי.

אני מנצל את ההזדמנות כבר מראש, עוד לפני שאני נותן לכם את רשות הדיבור, כדי להביע הערכה לעבודה שנעשית על-ידי משרד התחבורה ונתיבי אילון בנושא הפרויקט הזה, שאנחנו קוראים לו "מהיר לעיר". הרעיון, בגדול, הוא לצנתר את הסתימות האיומות, הבלתי-אפשריות, שהופכות את הכניסה והיציאה מהמטרופולין לבלתי-אפשרית, לכרוכה בסבל, בזבוז זמן נוראי, עצבים, וכמובן, זיהום אוויר, חוסר-צדק סביבתי, חוסר-רציונליות כלכלית וכדומה.

פה נעשה מהלך מאוד גדול וחשוב מאוד. בירכתי את משרד התחבורה ונתיבי אילון. אולי אגיד גם מילה טובה לאגף התקציבים - זה די יוצא דופן אצלי – שגם הם בסך הכול בתמונה, ואני מבין שגם כמה מהרשויות המקומיות נותנות יד. אנחנו נשמח לשמוע מכם תמונת מצב, משרד התחבורה, נתיבי אילון, ואז נפתח את זה לדיון. בבקשה.

עירית שפרבר, אני מנהלת אגף בכיר לתכנון תחבורתי במשרד התחבורה. כפי שכבוד היושב-ראש אמר, כיוון שאנחנו בתקופה של חילופי מנכ"לים, לכן לא הגיע לפה מנכ"ל, כי הפרויקט הזה הוא פרויקט דגל של המשרד – מאוד נתמך, וראוי היה שהנציגות הכי בכירה תגיע. ניסינו להזיז את הישיבה, וזה לא צלח.

בטח בהמשך יהיו דברים נוספים, אבל רק הערה קצרה לדוח, כי כולנו מסכימים כאמור על הנתונים. אין פה ויכוח, מכירים את הבעייתיות ואת החשיבות של חברה בת-קיימא. מה שאמרתם על הדוח שהוצאנו ב-2012, שלא יושם כלום, ולא נעשה כלום - על זה אני חולקת, כיוון שהדוח הזה, שנעשה על-ידי משרד התחבורה, וגם אתם מכירים בחשיבות שלו, הוא דוח של תוכנית אסטרטגית לבחינה של התחבורה הציבורית במשמעות של תוכנית אסטרטגית. יישום תוכנית אסטרטגית זה ברמה של 20,000 רגל. זה לא קורה – לא תוך שנה ולא תוך שנתיים. מאז אנחנו במהלך של לקראת סיום של תוכנית אסטרטגית חדשה לרכבת ישראל, שנבחן גם לאור הדוח הזה. בחנו את כל התוכנית של צירי הסעת המונים בכל שלושת המטרופולינים, וכולם שודרגו לאור המדדים שנקבעו בדוח הזה. הוספו קווים ויעדים, וגם הפרויקט של "מהיר לעיר" כמובן משתלב בתוך זה לטווח הקצר-הבינוני; לא לטווח הארוך, אבל להגיד שלא עשינו כלום – בנוסף, אם מסתכלים על תקציב המשרד בשנה האחרונה, אני חושבת שחצה את רף ה-50% לתחבורה ציבורית – פעם ראשונה בהיסטוריה, אז לא נכון לומר שלא עשינו כלום.

ומכאן לגוש דן.

ומטרופולין תל-אביב. עדי קין קרני. אני מנהלת את הפרויקט מטעם נתיבי אילון. אשמח להציג את עיקרי הפרויקט, ואם יהיו שאלות, נרחיב. פרויקט העדפה לתחבורה ציבורית "מהיר לעיר" הבין את הדחיפות והצורך למתן העדפה לאוטובוסים במטרופולין תל-אביב. הפרויקט מקודם ב-20 רשויות מקומיות ובצירים הבין-עירונים הראשיים במטרופולין.

לשפר את רמת השירות של התחבורה גם ברמת המהירות, התדירות, האמינות, הנוחות והנגישות. כל אחד מהאלמנטים האלה באים לידי ביטוי בתחולת הפרויקט, שתכף תראו אותה, ואיך כל אחד מהם בא לידי ביטוי.

מצב קיים – אני חושבת שאני לא צריכה להרחיב, אחרי ההקדמה של יעל. רמת השירות של מערכת האוטובוסים אינה גבוהה כיום, אם זה מבחינת זמני הנסיעה שהם ארוכים ביחס לרכב הפרטי, אמינות נמוכה ותדירות נמוכה. אחוז הנוסעים בתחבורה הציבורית נמצא בירידה - ראינו את הנתונים, אם זה בשל עלייה ברמת החיים ורמת מינוע, ואם זה בשל האלטרנטיבה, שרמת השירות נמוכה יחסית של מערכת התחבורה הציבורית כפי שהיא כיום.

מהירות התחבורה הציבורית – אם אנחנו משווים אותה לערים מרכזיות באירופה, המהירות הממוצעת עומדת על 25 קמ"ש באירופה, בעוד בגוש המרכזי אצלנו כ-15 קמ"ש בלבד, בחלק מזה אף פחות. כמובן, המטרה היא לצמצם ככל הניתן את הפער.

העדפה לתחבורה ציבורית – אנחנו רואים בכך פתרון בר-קיימא יחידי, ויש לו אלמנטים נוספים, אם זה צמצום הגודש, צמצום חשיפה לזיהום אוויר ורעש, שמירה על חיוניות מרכזי הערים. בנושא של חיזוק מרחב עירוני אני רוצה להדגיש שאנחנו לא מסתכלים רק על נוסעי התחבורה הציבורית אלא רואים בהם כהולכי רגל וכרוכבי אופניים. לכן חלק מהפרויקט – ותכף תראו בתחולה – גם עוסק במדרכות רחבות ככל הניתן וגם בשבילי אופניים, איפה שאפשר, במסגרת הפרויקט.

שוויוניות כמובן – שיפור נגישות לשכבות חלשות.

עקרונות התוכנית. התוכנית הזאת, המטרה שלה, להיות מיושמת בטווח הקצר. אנחנו מדברים על יישום מלא תוך פחות מחמש שנים; בחלק מהערים - בתקווה תוך פחות מארבע שנים מהיום. יש לזה משמעויות. אנחנו עובדים בזכות דרך קיימת, כאשר סטטוטוריקה לא יכולה להיכנס ללוחות הזמנים הללו, וצריכים במסגרת האילוצים להבין מה ניתן לעשות בטווח המהיר.

רציפות מטרופולינית היא עיקרון בלתי-נפרד כשאנחנו מתכננים את הפרויקט, ליצור רשת רציפה של צירי העדפה - גם עירוניים וגם בין-עירוניים. לכן הפרויקט מתואם באופן מלא עם נתיבי ישראל, כדי לייצר רשת מטרופולינית רציפה בעירוני ובצירים הבין-עירוניים.

השלמה למערכת הסעת המונים מתוכננת. כפי שיעל אמרה, שצריך להסתכל על המערכת הכוללת הרוחבית, עם ה-LRT וה-BRT אז הכול מתוכלל במשרד התחבורה. התוכנית הזאת לוקחת בחשבון את האמצעים הנוספים. חלק מהצירים הם צירים מקדימים שיהיו לרכבת קלה, למשל, או צירים שיהיו מזינים לאחר מכן. אנחנו שמים הכול על מפה אחת, ולוקחים בחשבון את כל המערכת כמערכת שלמה.

ותפישה הוליסטית – אנחנו לא מדברים רק על תשתית, לא רק על נת"צים. תחולת הפרויקט נוגעת לכמה רכיבים. אעבור בקצרה על כל רכיב – ראשית, העדפה בתשתיות, שזה כמובן הנת"צים – לייצר רשת רציפה של נת"צים במטרופולין תל-אביב. שיפורים בטיחותיים – אם יש צירים אדומים, יש צירים שדורשים התייחסות וטיפול, הם מטופלים במסגרת הפרויקט. תמרור וסימון צירי העדפה – חלק מהפרויקט, להגדיר ולעשות סטנדרטיזציה בסימון ותמרור של צירי העדפה, שיהיה ברור לכולם מהן השעות, איפה אפשר לנסוע ומי יכול לנסוע בצירי העדפה.

העדפה ברמזורים – חלק נוסף, שהוא בלתי-נפרד מהפרויקט. שוב, ככל שניתן, במסגרת לוחות הזמנים של הפרויקט, לעשות העדפה ברמזורים. אכיפה – אני מדגישה, גם יעל דיברה על זה - אנחנו מבינים ורואים שהפרויקט, הצלחתו תלויה באכיפה, ואכיפה היא גורם מאוד-מאוד משמעותי. לכן הכוונה כאן, שכל רשות מקומית תוכל לאכוף את הנסיעה בנת"צ בעיר שלה. נתחיל עם עיריית תל-אביב, שהתחילה להתניע את התהליך הזה. המטרה – שהפרויקט הזה, אכיפה – אנחנו רואים כחלק בלתי-נפרד גם בצירים הבין-עירוניים וגם בעירוניים. בצירים הבין-עירוניים כבר התחילה עבודה.

בנושא האכיפה רק אומר שהוועדה הזו ו-וועדת הכלכלה עשו מאמץ מאוד גדול כדי לקדם חקיקה בעניין הזה. משרד התחבורה השלים תקנות – אני מבין שהוסכמו סוף-סוף גם על משרד המשפטים. גברתי, נעביר פנייה ליושב-ראש ועדת הכלכלה, לסיים את אישור התקנות הללו, שעוסקות באכיפה בנת"צים, במהירות המרבית בוועדות הכלכלה.

כמובן, זה חלק בלתי-נפרד. שדרוג התחנות וסביבתן. אם דיברנו קודם על נוחות הסביבה, כמובן גם נראות התחבורה הציבורית היא חלק מאוד חשוב בפרויקט, שכל הפרויקט מבחינת התחנות, הסביבה שלהן, הנגישות, הנגשת כל הפרויקט, שלטי מידע בזמן אמת - שיהיה שילוט סטטי ודינמי בכל אחת מהתחנות, שישפר את הנוחות לנוסע, לראות מתי האוטובוס הבא מגיע. שיפור וייעות תוכניות תפעוליות – במסגרת הפרויקט אנחנו עושים תוכנית מאוד מקיפה בשיתוף עם אגף תחבורה ציבורית, לבחון את כל הנושא של התכנון התפעולי של האוטובוסים, אם זה תוספת תדירות שנדרשת, אם זה הסתת אוטובוסים לצירי העדפה, ולשפר גם את המערך הזה, כי הוא חלק ניכר מהפרויקט.

טכנולוגיית כרטוס ועלייה מדלת אחורית, כאשר המטרה שבכל האוטובוסים שעוברים בצירי העדפה תהיה אפשרות לעלות מדלת אחורית. המטרה היא ברורה, וקיצור זמני הנסיעה וקיצור זמן ההמתנה בתחנות מאוד משפיע בסוף על זמן הנסיעה בציר כולו.

כל הפרויקט הזה מלווה בנושא תקשורתי ומיתוג גם. זה צוין במצגת הקודמת, אם זה בנושא קשרי קהילה, שנבחרה חברה שזכתה במכרז, ללוות את הפרויקט. אנחנו מבינים שיש פה רגישויות, מאחר שהפרויקט עובר בצירים עירוניים, אם זה ביטולי חניות ואם זה ביטול נתיב נסיעה. יידרש טיפול מאוד מקיף בנושא הזה מול הציבור ומול קבוצות האינטרסים השונות.

שבילי אופניים, במסגרת הפרויקט איפה שניתן בזכות הדרך הקיימת, להוסיף ולבצע שביל אופניים - זה חלק שהוא בלתי-נפרד מהפרויקט ומקודם. שוב - יושבים עם הרשויות המקומיות. זה גם משהו שהוא בעדיפות של הרשויות. המטרה, לקדם את זה כחלק בלתי-נפרד מהפרויקט.

אם מסתכלים על נתונים של העדפה קיימת ומתוכננת – אתחיל מלמטה – העדפה עירונית קיימת, מה שרואים בכחול - כ-95 ק"מ של נת"צים בערים. התוכנית הזו אמורה להוסיף עוד כ-217 ק"מ של העדפה. אם אנחנו מסתכלים על העדפה בין-עירונית – 37 ק"מ היום, כאשר המטרה להוסיף כ-113 ק"מ. לבסוף המטרה להוסיף עוד 330 ק"מ של העדפה עירונית ובין-עירונית. זה בהחלט שאפתני.

כל סוגי העדפה – נת"צ ימני, שמאלי.

כן.

שעות מסוימות?

שעות הפעילות ייבחנו במסגרת התכנון המפורט – כפי שאמרתי, במסגרת התכנון התפעולי לקווים, מה השעות שנכונות ומתאימות לכל אחד מהנת"צים בצירים השונים בערים.

אגב, כ-40% מהנת"צים שאנחנו מקדמים בערים הם נת"צים שמאליים, נגדיים, מת"צים או רת"צים – רחובות תחבורה ציבורית. רק 60% הם ימניים.

בבקשה.

פה אנחנו רואים את המפה. בגדול, מה שאתם בצהוב זה העדפה קיימת. רוב ההעדפה הקיימת היא בעיקר בתל-אביב. בכחול - ההעדפה העירונית המתוכננת. בסגול – ההעדפה הבין-עירונית המתכוננת, במטרה ליצור רשת רציפה ככל הניתן.

יורדים פה לרמת רזולוציה של צפון גוש דן. בשרון כיום אין העדפה בכלל, אין נת"צים בכלל. המטרה, לחבר את כפר סבא, רעננה והרצליה, אם זה דרך כביש החוף לתל-אביב, וציר סוקולוב ברמת השרון. במרכז גוש דן אנחנו רואים את פתח תקווה, קריית אונו, גבעת שמואל, בני ברק, גבעתיים ורמת גן, ובדרום גוש דן אנחנו רואים את אור יהודה ויהוד, ולמטה את לוד ורמלה, וההמשך בראשון לציון, בת ים וחולון.

מבחינת סטטוס הרשויות, ראוי לציין את שש הרשויות הראשונות שחתמו בפעימה הראשונה של ההסכם באפריל 2016, לפני היציאה לחופשת הפסח.

את זה צריך לומר בחגיגיות: לוד, רמלה, חולון, בת ים, קריית אונו והוד השרון. כל הכבוד. יפה.

מה עם ראשון לציון?

רגע. תכף נגיע לבעיות.

תכף נגיע. אז הם חתמו. זה לא היה ברור מאליו. זה היה הליך שהם נרתמו, שיתוף פעולה מלאה - הרשויות, משרד התחבורה, כדי לחתום על ההסכם.

הפעימה השנייה – ואני רוצה רגע לקחת צעד אחורה, לומר את משמעות הפעימות.

תסבירי קצת מה אומרת החתימה מבחינת הרשות המקומית, כי אנחנו מדברים פה על חבילה, גם של דברים שהרשות נותנת, אבל גם שהרשות מקבלת, וחשוב להבין את זה.

לכן אני רוצה לתת רקע ולהסביר נושא מודל תמריצים, שהוא חלק בלתי-נפרד מאינטרסים של העירייה, ותמריצים שהעירייה יכולה לקבל במועד החתימה.

בהסכם שנחתם בין האוצר למשרד התחבורה הוסכם שקודם כל, הפרויקט הזה יקודם ב-100% על-ידי משרד התחבורה דבר ראשון.

כלומר אנחנו מדברים בפרויקט שאין בו מרכיב מאצ'ינג?

אין מאצ'ינג בכלל. זה לא היה כך מתחילת הדרך; זה הישג שהושג תוך כדי כהבנה ורצון לסייע לרשויות המקומיות לחתום.

יש התנגדויות. אתה דורש מאצ'ינג - אתה מציב חסם.

בניסיון לשחרר את החסמים האלה.

בנוסף לכך, ולמימון של 100%, ניתנו לרשויות אפשרות לקבל עד 15% תוספת תמריצים מאומדן הפרויקט. ה-15% האלה מורכבים משלושה רכיבים עיקריים: הראשון, מועד חתימת ההסכם, שמקנה להם עד 4%, עומק ההעדפה, כפי שרותי ציינה – סוגי העדפה שונים.

כלומר מי שחתם ראשון הוכיח שהוא לא פראייר.

מי שחתם ראשון יכול לקבל עד 15% תמריצים, את המקסימום.

יש עיריות עשירות כמו תל-אביב, הן לא צריכות כסף, לא ממהרות...

אני חושב שגם אתה היית מוותר על האמירה הזאת.

מה, שתל-אביב לא צריכה כסף?

מר בן-שושן, ברוך הבא לכנסת. בכנסת חברי הכנסת, ובפרט יושבי-ראש הוועדה, אומרים את האמירות שלהם.

בסדר גמור. מותר גם להעיר.

מר בן-שושן, באמת קודם כל ברוך הבא. הדברים נאמרים ברוח טובה. אנחנו אוהבים את תל-אביב.

אני יודע. גם אני אוהב אותך. זה בסדר גמור.

בבקשה, גברתי.

מודל התמריצים מורכב גם ממועד חתימת ההסכם – זה תמריץ מאוד-מאוד גדול לרשויות לחתום בשלוש הפעימות הראשונות. הראשונה היתה באפריל 2016, השנייה, הבאה, תהיה באוגוסט, שזו השאיפה הבאה. תכף נעבור לרשויות המוניציפליות. הפעימה השלישית בדצמבר 2016.

אציין שבנוסף למועד החתימה, התמריצים נקבעים גם מעומק ההעדפה, כמה נת"צים שמאליים, רת"צ לצורך העניין, נת"צ נגדי, והעדפה שהיא אפקטיבית וטובה לעיר, והאלמנט האחרון הוא שיתוף הפעולה של הרשות שנמדד לאורך כל הדרך עד סוף מסירת הפרויקט.

אחרי שש הרשויות האלה, היעד הבא שלנו, באוגוסט 2016, ובמידה ובמטרה שנוכל לחתום לפני, זה תל-אביב חלק מהצירים – תל-אביב היא העדפה העמוקה והרחבה ביותר מבחינת כמות הקילומטרים, ולכן המטרה לחתום לפחות על חלק מהצירים, ככל שניתן. ראשון לציון, הרצליה ורעננה. שוב – אם נצליח או לא – יש הרבה גורמים שתלויים בזה, גם מבחינה תכנונית ומבחינת הרשויות ומבחינת הנהלת הרשות. אנחנו מקווים שנצליח לעמוד ביעד הזה. יש הרבה משתנים. הסטטוס הזה משתנה כל הזמן, בהתאם למשא ומתן עם העיריות.

מה שמסומן פה בכחול, האופציונליות לפעימה שנייה זה ערים שיש להן אפשרות להגיע למועד החתימה. זה תלוי גם בהן, בחלקן, אנחנו מוכנים מבחינת התכנון. זה דורש את הוראות או הכוונה כלשהי או החלטה מהנהלת העירייה. זה תלוי בהן. אם ירצו, נוכל ונרצה לקדם אותן. העיריות הן כפר סבא, גבעתיים, רמת השרון, רמת גן ובני ברק. בכל עיר יש נושאים כאלה ואחרים שעלו על הפרק. אם תרצו, אחרי זה אפשר להרחיב. אני לא יודעת אם זה הפורום, אבל בגדול, כל אחת מהן, זו החלטה של העירייה. אם ירצו לקדם, אפשר להגיע לפעימה השנייה.

אפשר להגיע עוד לאוגוסט.

כן. אגב, גם בפעימה הראשונה, היעד שראינו לנכון כשיצאנו בסטטוס חודשיים לפני היה להגיע לארבע ערבים, ושתי ערים – קריית אונו והוד השרון - חודש לפני אמרו: אנחנו רוצות לחתום, ועשו כולם את כל המאמצים, ונחתם. לכן אפשר להגיע בהחלט לפעימה הבאה.

כשיש רצון, אפשר. זה כלל גדול בחיים בכלל.

הערים הנוספות, כאשר שמים אותן בצפי לפעימה שלישית – זה גבעת שמואל, פתח תקווה ויהוד – שוב, מסיבות שונות, אם זו הצדקה שאנחנו בוחנים ליהוד, אם זה התנעה מאוחרת יותר בגלל עצירה שהיתה בדרך; וערים שאתם רואים מוקפאות – מודיעין, כי אנחנו בודקים אם יש הצדקה להעדפה, עושים תכנון תפעולי חדש לעיר, ואור יהודה שכרגע לא מתקדמים בפרויקט, אבל שוב - תלוי בהם. תמיד אפשר לחזור לשולחן ולהיות במקום אחר בסטטוס.

לסיכום, הצלחת הפרויקט תלויה בכמה רכיבים – גם שיתוף פעולה והתגייסות הרשות המקומית, שזה בראש ובראשונה, עומק העדפה, יותר ק"מ של רת"צ, אם זה רחוב תחבורה ציבורית או נת"צ נגדי, נת"צ שמאלי. בתכנון הפרויקט חשוב לנו לא רק ללכת ולצבוע נת"צ, אלא שהנת"צ יהיה טוב ויעיל. לא רואים צורך לעשות נת"צ שהוא לא יעיל או לא באמת עושה את העבודה. מערך אכיפה באמצעות מצלמות – חלק שהוא חשוב מאוד ואנחנו רואים אותו כבלתי-נפרד מהפרויקט, ושדרוג רשת אוטובוסים, הגדלת תדירות הקוווים, שזה כל המערך התפעולי, שעובדים עליו במקביל לפרויקט.

תודה, גברתי, ותודה על עבודתכם. כמובן מייד ניכנס לפרטים. מתוך העבודה הרבה של ההכנה שעשינו לקראת הדיון הזה, ובאמת עקבנו וניסינו לבדוק, מה קורה בכל אחת ואחת מהעיריות, יש בעיריות לפעמים בעיות אמתיות, אובייקטיביות שיש להתמודד אתן. יש קשיים חברתיים, פוליטיים, וכל שינוי – מכירים את הספר מי הזיז את הגבינה שלי – פה זה אפילו יותר גדול מגבינה. זה ממש כביש שלם שעובר שינוי, וזה שינוי רציני.

גברתי, דיברת על הרבה מאוד קשיים ובעיות, ואני לגמרי לא מזלזל בהם, אבל הדבר הראשון שצריך הוא הנהגה. אנחנו צריכים ראשי ערים שיש להם אומץ ויכולת ונכונות להתמודד עם בעיות. פעם מישהו הסביר לי לפני כמה שנים את מודל ראש העיר להעלמת בעיות. זה מודל תלת-שלבי. שלב ראשון: הכחשת הבעיה – הבעיה לא קיימת. שלב שני: הבעיה לא אצלי – היא קיימת, אבל זה הם. שלב שלישי: הבעיה קיימת, אבל כבר טיפלתי. המודל הזה הוא מודל של העלמת בעיות, שהוא לא באמת עובד. זה הרי פיקציה פוליטית. הבעיות נשארות, רק יש ראשי ערים שפשוט מתחבאים במחילה, ומחכים שהבעיות יתעייפו. זה לא מה שאנחנו צריכים. אנחנו צריכים ראשי ערים עם אומץ, עם יכולת, ובייחוד עם ראייה שמתאימה למאה ה-21. ואז, אם יש הנכונות הפוליטית, אפשר לפתור בעיות. הבעיות הן לא פשוטות, ואני מבין שגם אתכם מוכנים להתגייס כדי לסייע, אבל הדבר הראשון והכי הכרחי הוא הרצון הפוליטי.

לכן, גברתי, בהמשך הדיון הזה נוציא מכתבי הערכה לאותם ראשי שש הערים שכבר ביטאו את הנכונות שלהם להעדיף את התושבים שלהם, לתת תשובות לתושבים שלהם. אני חושב שבהחלט ראוי שגם אנחנו ככנסת, שהמבט שלנו הוא מבט מקרו, נביע עמדנו בעניין הזה.

עכשיו ננסה להתעסק קצת במורכבויות ובבעיות. כדי לפתוח את הצד הזה של המורכבויות והבעיות אני רוצה להעביר את רשות הדיבור לגיל יעקב, מנכ"ל ארגון 15 דקות, שכדרכו הכין לנו דוח מקיף ומרתק על הבעיות, אבל עם כמה כיוונים של התייחסויות לפתרונות. בבקשה, אדוני.

לנו?

לעם ישראל, לוועדה. לא קיבלתם?

לא.

מייד נעביר.

תודה, אדוני היושב-ראש. אנחנו בארגון 15 דקות מפעילים מוקד פניות ציבור, שמקבל אליו הרבה מאוד פניות מכלל הארץ, וכמובן שגם מגוש דן. אחת הבעיות, שלצערנו, החמירו עם העבודות על הרכבת הקלה זה הנושא של האיחורים, אי-ביצוע נסיעות, וכל אותן תופעות שנובעות מהיעדר נתיבי תחבורה ציבורית.

עשינו בדיקה – יצאנו לשטח כדי לבדוק יציאות של אוטובוסים מהמסופים שהם אומרים לצאת מהם. לקחנו כדוגמה את מסוף רידינג, שיוצאים ממנו חלק ניכר מהקווים הרלוונטיים בגוש דן. גילינו תמונה מאוד קשה. הנתונים מצביעים – לפחות מהבדיקות שעשינו – על 42% של אי-ביצוע נסיעות או ביצוע נסיעות באיחור. זה שיעור מאוד גבוה, לא מקובל, חריג. זה חזר על עצמו במספר בדיקות שעשינו. המשמעות של זה בפועל – שאנשים מחכים בתחנות, האוטובוס שלהם לא מגיע, נוסעים מצטברים בתחנה, אחר כך עולים לאוטובוס צפוף. והנה אנחנו רואים בעצם את המעגל השלילי של בריחת נוסעים מהתחבורה הציבורית.

מה זאת אומרת, לא בוצעו? לא יצא מהתחנה הראשונה?

כ-20% מהנסיעות בשעות אחר הצהריים, שאלה שעות השיא, פשוט בשעה שבה האוטובוס אמור לצאת, לא יצא כלל, ורק הגיע אוטובוס שמיועד אחריו. הנסיעה לא התבצעה.

זה דבר מדהים, אדוני היושב-ראש. גיל, סליחה שאני מפסיקה אותך - איחורים זה דבר אחד, אבל יש לנו נתונים בזמנו שנמסרו לפורומים שונים מטעם החברות שדיברו, אם איני טועה, על למעלה מ-95% דיוק ביציאות. אם הצד השני של זה, שזה הצד של הנוסעים, מדווחים על כ-20% שלא יצאו, יש לנו פה פער שהוא בלתי-נסבל ובלתי-נתפש. הוא קודם כל ברמת העובדות. זה לא איחורים, זה לא תקלות בדרך. זה הדבר הבסיסי. יש לנו כאן פער, כי זה לא ייתכן, שמצד החברות, שמוציאות את האוטובוס, ומצד הנסיעה, של הציבור, שאמור לנסוע באוטובוס, יש פער מדהים בין 5% לכ-20% שלא יוצאות. אנחנו חייבים לרדת לשורש העניין.

יש שתי סיבות שאני מניח שמהן נובע הפער: אחת, בדקנו את הנסיעות בשעות השיא. הנתון הכללי שמדברים עליו הוא ממוצע לאורך כל שעות היום, ומן הסתם אחוזי הדיוק בשעות השפל הם יותר גבוהים.

על אחת כמה וכמה שבשעות השיא צריכה להיות עמידה- - -

ונושא לדיון אחר – אופן הבקרה על התחבורה הציבורית.

הנושא הזה נמצא על סדר-היום שלנו.

אבל אני חושב שהנקודה המרכזית שלשמה התכנסנו, אם מחפשים את הבעיה מהשורש, ולא רק את הקצה שלה, וגם בדקנו את כל מסלולי הקווים, וגם סימנו במסמך שמונח לפניכם, את הקווים שאותם בדקנו. כמו מרבית הקווים בגוש דן, חלק ניכר מהנסיעה שלהם עובר בצירים מאוד מרכזיים, שמיועדים מזה שנים רבות, כולל במסגרת פרויקט "מהיר לעיר", להיות נתיבים לתחבורה ציבורית. זה נתיבים שבהם עוברים למעלה מ-20 אוטובוסים בשעה בשעות השיא ואפילו יותר, זה צירים שיש בהם מקום להעביר תחבורה ציבורית ונתיבים לתחבורה הציבורית, אבל בסך הכול מדובר בעניין פוליטי. יש רשויות מקומיות שאו רועדת להם היד כשהן ניגשות להתקדם עם הפרויקט, או הן פשוט מסרבות באופן גלוי וידוע. אני חושב שלא צריך לדבר באופן כללי; אני חושב שאפשר לדבר בשמות. אחת העיריות המרכזיות בגוש דן, שמרבית הצירים עוברים דרכה, וגם התושבים בה סובלים מפקקים נוראיים וזמני נסיעה ארוכים, היא עיריית רמת גן. באופן שיטתי היא מורחת את הדיונים בנושא, יש מתנגדים ויש תומכים, אבל לא מקבלים החלטה, וכך הצירים המרכזיים – צירי מזרח-מערב במטרופולין גוש דן - נשארים בני ערובה בידי עיריית רמת גן, שלא דואגת במקרה הזה לא לתושבים שלה ולא לכלל תושבי גוש דן.

רשויות נוספות שלהבנתנו מסרבות או מתעכבות זה גבעתיים, שמסרבת באופן גלוי, לצערנו. גם בני ברק, אלא אם יהיה עדכון חיובי אחר, פתח תקווה, ואנחנו גם לא מבינים למה לעיריית תל-אביב לוקח זמן להתקדם עם הפרויקט של "מהיר לעיר". בסך הכול יש הרבה מאוד צירים שמיועדים בתל-אביב ויכולים לשרת הרבה מאוד קווים.

לפי הבדיקה שעשינו, אם אפשר היה לעשות כבר השנה, בשנה הקרובה, נת"צים – ואפשר לעשות זאת בחלק ניכר מהצירים – אפשר יהיה למנוע הרבה מאוד מהבעיות בשעות השיא, וזה בלי קשר לבקרה, שצריך לעשות וראוי לשפר אותה. אנחנו קוראים לרשויות מקומיות לקחת אחריות, ולדאוג לתושבים. לא מדובר בדאגה למי שנוסע רק היום בתחבורה הציבורית; מדובר באותם אנשים – ויש הרבה מאד סקרים שמראים את זה – סדר גודל של בין 50% ל-70% מהאנשים שנוסעים מדי יום לעבודה במסלול הקבוע עם הרכב הפרטי שלהם, מעוניינים מאוד לוותר על הנסיעה הזאת, ולהשאיר את הרכב שלהם בבית. יכול להיות שהם לא ימכרו את האוטו, אבל הם יוותרו עליו בנסיעה לעבודה, אם התחבורה תהיה מהירה. אז אם אנחנו מפנים את הדרך לתחבורה ציבורית, וכמובן שאנחנו גם קוראים לתגבור של התחבורה הציבורית ולא רק לפינוי הדרך, יש פה פוטנציאל להעברת נוסעים. בסופו של דבר, פקק ממה הוא נובע – הוא נובע בדיוק מאותם 10%, 20% מהנוסעים ברכב הפרטי, שאפשר יהיה להעביר אותם לתחבורה הציבורית ולהקל על העומס.

אנחנו קוראים פה בכל לשון של בקשה, בשם הציבור, בשם הנוסעים, לרשויות המקומיות להסתכל בעיניים על התושבים שלהם, ולא רק על אותם תושבים קולניים שדואגים למקום החניה שלהם. יש הרבה יותר תושבים, והם הרוב, שמעדיפים את התחבורה הציבורית ומוכנים גם לעבור אליה. עליהם צריך להסתכל בעיניים, ואנחנו מקווים מאוד שהדיון הזה יעזור ללחץ שיופעל.

תודה רבה, אדוני. נתחיל לעבור לערים השונות שבהן הפרויקט אמור להיות מופעל. אחר כך נשלב את חברי הכנסת שנמצאים אתנו. אתחיל בעיריית תל-אביב-יפו. נמצאת אתנו סגנית ראש העיר, מיטל להבי. גברתי, אני מברך אותך. אני יודע גם שאת מאוד מחויבת לתחבורה ציבורית, מר בן-שושן, מנהל הרשות העירונית לתחבורה, ברוך הבא.

תל-אביב-יפו היא הלב הפועם של המטרופולין. כל הדברים שנעשה מסביב – אם הלב לא יתפקד, הם יהיו נתיבים מהירים למשהו שלא יעבוד. לכן תל-אביב-יפו היא קריטית בסיפור הזה. אני מכיר לעומק את המורכבויות שקיימות בתל-אביב, ואני רוצה קודם כל לברך אתכם על העבודה המאוד רצינית שנעשית, כי נעשית עבודה – להבדיל ממקומות אחרים, שאחר כך נהיה יותר ביקורתיים לגביהם, בתל-אביב נעשית עבודה. יש דיאלוג, יש בדיקות רציניות שנעשות, אבל התחושה שלנו, שאנחנו הולכים ומתקרבים לרגע שבו פשוט צריך לחתוך. אחרת כל המאמץ האדיר הזה, שבסופו של דבר נועד גם להפוך את תל-אביב ללב מתפקד של המטרופולין, לא יצליח. אם תל-אביב לא תגיע לשלב שבו מבינים שצריך לחתוך, וזה אומר גם להתפשר בכמה דברים, אנחנו נישאר תקועים.

אני גם מכיר את הרצון שלכם להעמיק בחקר ובהבנה של כל המורכבויות וכל האלטרנטיבות, ומה יקרה בכל סיטואציה. אני אומר לכם את זה מתוך היכרות וניסיון - לא נוכל להגיע לתשובות ברמת ודאות של 100%. אני אומר את זה בצער. הלוואי שהיינו במצב הזה. זה פרויקט שגם כאשר הוא ייצא לדרך, יכול להיות שאחרי שהוא ייצא לדרך יצטרכו לעשות בו תיקונים והתאמות. המציאות עצמה תלמד אותנו דברים שאנחנו לא מכירים. אני אומר את הדברים בפתיחת ההתייחסות לעיר תל-אביב-יפו, כי אני חושב שאתם באמת קריטיים לסיפור הזה. בני ברק, שנגיע אליה בהמשך, אם היא לא תתקדם, תושבי בני ברק יסבלו, אבל אין הרבה אנשים מחוץ לבני ברק שבוחרים לעבור דווקא ברחובות של בני ברק בדרכם לתוך מטרופולין גוש דן. בבקשה, הגב' להבי, אני מניח שאת תפתחי, ומר בן-שושן ימשיך.

כן, הוא מכיר את הפרטים יותר לעומק. קודם כל, אני רוצה לברך על העבודה שעשו אדם טבע ודין. אני חושבת שההסתכלות הכוללת על נושא התחבורה, טוב שקורית, וכמו תמיד, כשאדם טבע ודין נכנסים לתמונה, אנחנו רואים תמונה מלאה, שמתחילה מהנושא הפיזי דרך התכנוני, דרך הנושא ההתנהגותי והכול, וכל הכבוד.

אני גם מזכירה, ביחס ל"מהיר לעיר", שלפניו היה "מהיר בעיר" של סיעת עיר לכולנו, ונוח עפרון הציג את התוכנית, ועם כל ההתנגדות שהיתה, מאז כבר עשינו קצת "מהיר בעיר" – למשל הציר של אבן גבירול, שלמרות ההצעה לסדר שירדה, בתפישה ובמשך הזמן חלק גדול מהתוואים בוצע.

אשמח לדבר על רקע המפה של תל-אביב עם הנת"צים, והיא אומרת הרבה. היא למעשה אומרת שבפועל בוצעו חלק מהנתיבים של "מהיר בעיר", והיום תל-אביב נותנת מעל 50% ק"מ בתוך העיר.

50%? הנתון לא ברור.

50 ק"מ מתוך ה-95 ק"מ של העירוני, כלומר רוב הצירים בעיר, כלומר אנחנו לב המטרופולין, אבל זה אומר גם שמה שהיה קל לעשות ואפשרי לעשות בזריזות, עשינו.

- - -

מתוך 95 ק"מ, 50 מהם בתל-אביב?

יותר – כ-57, בתוך העיר תל-אביב – לא הבין-עירוני. מה שאתם רואים, הצהובים, נמצא בעיקר בתל-אביב. רוב הצירים היום במטרופולין זה בתוך העיר תל-אביב.

אני חייבת לומר שאנחנו עושים עבודה מאוד מעמיקה עם רות אמיר ועם הצוות שלה. אנחנו עושים דירוג לרחובות שנתבקשו, ובסך הכול הכוונה שלנו היא להיכנס לתוך מערך הנת"צים.

אני חייבת לומר עוד משהו: זה לא רק שתחבורה הציבורית היא שוויון הזדמנויות כלכלי וחברתי; היא גם ביטוי הכי נאמן לדמוקרטיה בחלוקת המרחב הציבורי.

לגמרי.

ומבחינתנו, נת"צים – המשמעות היא דמוקרטיה בחלוקת המרחב הציבורי, כי אוטובוס צריך לקבל פי 50 שטח מרכב פרטי, וצריך למצוא את הביטוי שלו בסוף בחלוקה.

זה משפט שנצטט עוד הרבה פעמים. אשתדל לזכור שאת אמרת אותו... אוטובוס צריך לקבל פי 50, וגברתי צודקת לחלוטין.

ביטוי של דמוקרטיה. לפי כמות הנוסעים.

לגמרי.

אנחנו מברכים על הפרויקט. תכף אשר ייכנס יותר לפרטים.

אני חייבת לחזק משהו שנאמר על-ידי גיל יעקב. אנחנו מקדמים היום תוכנית תכנון, גם באמצעות נתיבי אילון, לתכנון תחבורה ציבורית בשכונות. אנחנו עוברים שכונה-שכונה בעיר, בודקים את רמת השירות. אנחנו מגלים שכונות כמו ארגזים, כפר שלם, שאין בהם בכלל תחברה ציבורית, שאף אוטובוס לא נכנס. אנחנו עוברים אזור-אזור. אבל מה שמעניין הוא, שבמסגרת השאלות שאנחנו שואלים את הציבור, ומגע של שיתוף ציבור, אנו מוצאים חיזוק למה שנאמר על-ידי גיל יעקב, שלפעמים אנשים ממתינים בתחנה לאוטובוס, והוא לא מגיע, והבירורים מעלים שהוא לא יצא לדרכו.

אני חייבת לומר שלבוא ולדרוש מרחב ציבורי יקר מהרשות המקומית לטובת התחבורה הציבורית זה לא רק לגיטימי – זו חובה; אבל מהצד השני, מוטלת חובה, שהתחבורה הציבורית תהיה יעילה, שהנפח של התנועה שלהם והתדירות יצדיקו את זה, ושתסלח לי, לא ייסע רכב פרטי תקוע בפקק ליד נתיב ריק, שכלום לא נוסע עליו. גם זה צריך להביא בחשבון, והדברים צריכים להתנהל במקביל. תודה.

תודה. מר בן-שושן, בבקשה.

בוקר טוב. תודה, אדוני היושב-ראש, חברי הכנסת. אני בהחלט מצטרף לדברים שנאמרו פה בהקשר של החשיבות של לקחת את הדברים ולשים אותם על השולחן. זה לא דבר של מה בכך, ואני חושב שכולנו פה מברכים ומחזקים את הידיים שלכם ושלך במיוחד. צריך להמשיך להוביל את התהליך הזה כתהליך רציף וכולל בכל הנושאים, ודאי לקידום התחבורה הציבורית בכלל, ובוודאי בהסדרי ההעדפה בפרט.

נדמה לי שסביב השולחן הזה, לפחות לפי הבנתי, יש תמימות דעים מוחלטת, שהדבר הנכון והראוי ביותר לקדם הוא את התחבורה הציבורית, ולייצר אותה מערכת של תחבורה יעילה, אינטגרטיבית, רב-מערכתית, שמייצרת חלופות אמתיות לרכב הפרטי. אני חושב שגם אתה במיוחד מכיר מה העיר תל-אביב הובילה ומובילה במהלך השנים האחרונות, באספקטים השונים, בתחום התחבורה בכלל, והן בתחבורה הציבורית, כולל בנושא האמצעים המשלימים, כך שבהקשר הזה ודאי שאין חולקים ואין חילוקי דעות.

בעיר תל-אביב, לסבר את האוזן, וייתכן שאני טועה במקצת, אבל ודאי זו המהות – זו העיר היחידה שיש בה באמת נת"צים, לכל דבר ועניין, מהוצתיים ומשמעותיים בהיקף של כ-50 ק"מ. לא רק זאת – אנחנו לא נחים על זרי הדפנה. במהלך השנה-שנתיים אחרונות אנחנו עיבינו את מערך הסדרי ההעדפה כפועל יוצא מעבודות הרכבת הקלה - הן בכל מערך מנחם בגין, המסגר, חשמונאי, חיבור בין המסגר לבין מנחם בגין, רחוב חדש שנסלל, שניתנה עדיפות ברורה לתחבורה הציבורית. לא פשוט, אבל אנחנו בהחלט מאמינים, שכך פני הדברים, וכל המהלכים האלה מתואמים, מרושתפים, ודאי עם משרד התחבורה, עם נת"ע, גם עם המפעילים. אנחנו מקיימים דיאלוג רציף ושוטף, כולל עם מפעילי התחבורה הציבורית, כולל בניטור רציף, כדי לראות איך אנחנו פותרים ומייעלים ומקדמים את התחבורה בכלל. כולל באזורים מאוד משמעותיים, בכלל זה באלנבי.

לגבי אזורי העדפה, אנחנו מאמינים שהדבר הזה הוא מאוד-מאוד חשוב, ולראיה – ההתקדמות שביצעה העירייה בהובלתו של ראש העירייה.

מספר עקרונות שמאוד-מאוד חשובים שלנו, שנשמח שילוו ויידחפו גם בפורום הזה: רציפות של נת"צים היא משמעותית והכרחית, והיא קיבלה ביטוי בעקרונות, ואני שמח על כך. היו לנו לא מעט דיאלוגים על זה.

שתיים, הרציפות הזאת, או הפרויקט הזה לא יכול להיות רק "מהיר בעיר"; הוא חייב להיות "מהיר לעיר", כי אם זה רק לתוך העיר תל-אביב - רק כדי לסבר את האוזן, ואני מניח שאתם מכירים את הנתונים – נכנסים כ-300,000 מועסקים מדי יום מחוץ לעיר תל-אביב, שמרביתם, לצערי הרב, עושים את דרכם לעיר תל-אביב באמצעות כלי הרכב הפרטיים ולא באמצעות התחבורה הציבורית, והמבחן האמתי הוא איך מייצרים אותה עדיפות לא רק בתוך העיר אלא אל העיר, ברציפות של נת"צים, גם במטרופולין ובנתיבים הבין-עירוניים, כדי לאפשר באמת את הבחירה האמתית לאותו מועסק, לאותו מבקר, שתהיה לו האלטרנטיבה האמתית, לזנוח את הרכב הפרטי שלו, ולהשתמש בתחבורה הציבורית. לא הוצגה פה – וחבל – מערכת שלמה של נת"צים מתוכננת – לא רק בתוך הערים, אלא גם בנתיבים הבין-עירוניים, כי לטעמנו זה אמור להיות מפתח לכל דבר ועניין.

זה פה במפה.

ייתכן שפספסתי. אולי לא הודגש – אני מקבל את ההערה, כי אני חושב שזה הדבר המאוד משמעותי. זה, אגב, כבוד היושב-ראש, לא נתון, ואני מסכים אתך שהכול מתחיל ונגמר בסוגיה של מנהיגות. זה לא קשור בכלל לראשי לרשויות. זה הכול במגרש של משרד התחבורה. ואני שמח שהגענו להסכמות, להבנות, שגם בנתיבים הבין-עירוניים חייבים לקדם אותם, וכמה שיותר מהר.

עדין אין מערכת לוחות זמנים מסודרת כלשהי, מכל מיני אילוצים, אבל מבחינתנו, זה אחד המרכיבים הכי משמעותיים שמשרד התחבורה לטעמנו חייב לקדם. אנחנו נמצאים אתם בדיאלוג. נכון לקיים את הדיאלוג הזה ואת הרצף הזה, ומאוד נשמח שהפעילות תואץ לכל דבר ועניין.

הנה המפה.

ראיתי את המפה. אני מכיר את המפה, כולל את הצירים, כולל את התזמון של מה שמתוכנן, ומי כמוך יודע, כמה חשיבות יש לנת"צים הבין-עירוניים בנתיבים הבין-עירוניים לייצר אותן כניסות וזרימה של תנועה אמתית. כי מה שקורה בכביש 2, רק לשם הדוגמה, למרות שהנת"צ הוא חלקי ולא שלם, ואני נוסע מדי יום בכביש הזה, זה אות כבוד. זה רק מבהיר כמה נכון להמשיך לעשות את הנת"צים הבין-עירוניים, כי בשילוב האכיפה שרק התחילה להתבצע, רואים את המסלול של הנת"צ פנוי, אבל רק לדמיין מה היה קורה בכביש 2 לו הנת"צ הזה היה לאורך כל כביש 2, מנתניה וחדרה, ולא מקוטע כפי שהיום קיים, וגם מהצד השני, ואני יודע שאתם מתכננים גם את הצד השני- - -

החלפתי את המפה למפה הרחבה יותר.

ראיתי. לא הוצגו לוחות הזמנים, כי הצגתם את העניין, בין היתר, של ההתכנסויות של החתימות של החוזים של הרשויות. אני לא בא לקטגרג אלא להגן ולסנגר, ונשמע לייצר מצב שמשרד התחבורה פועל לקידום ולהאצת התהליכים האלה, כי גם לפי התכנון המאוד-מאוד ראשוני של משרד התחבורה, על נושא הנת"צים הבין-עירוניים, מרביתם אמורים להסתיים, לפחות להבנתי, באזור 2021, 2022, וחלקם אפילו מעבר לכך, וחבל על כל זמן בהקשר הזה. ככל שנוכל להאיץ, ונדרשות פה החלטות אמיצות- - -

מר בן-שושן, אני רוצה לקטוע אותך, כי אני מאוד מסכים לאמירה שלך בעניין הנת"צים הבין-עירוניים. דיברתי קודם על הנהגה את העניין, אבל אני פונה אליכם, משרד התחבורה – אני חושב שבמשרד התחבורה היום יש הבנה ותמיכה ברמה העקרונית של העניין. הקידום המהיר של השלמת הנת"צים הבין-עירוניים הוא קריטי גם ברמה של להראות דוגמה לרשויות המקומיות. ברשויות המקומיות – ואני אומר בצער, מתוך דיאלוג עם חלק הרשויות, לא בכולן נפל האסימון עד הסוף, לא כולם הבינו ולא כולם רואים וכדומה.

במשרד התחבורה יש הכלי שנצא בידיו – הכבישים הבין-עירוניים. אם תבצעו מהלכים, ואני יודע שגם כאן מדובר במהלכים אמיצים - לחסום כביש שלם לכלי רכב פרטי, זה יעורר ביקורת בהתחלה, עד שאנשים יבחרו באוטובוס, אבל המהלכים האלה חיוניים גם כחלק מהפסיכולוגיה הפוליטית של קידום כל הפרויקט. כלומר איפה שניתן לקדם נת"צ בין-עירוני, צריך לעשות את זה כמה שיותר מהר.

אני מצטרף אליך, ואני חושב שבהחלט במשרד התחבורה יש הרבה דברים גם לברך אותם ולקדם. יש בהחלט דברים שמאוד חשובים, שהם מבוצעים וצריכים להמשיך להיות מבוצעים.

אפרופו, אחד המרכיבים שנגעו פה ונסקרו, ולך ולחברי הכנסת, ובוודאי לחברת הכנסת תמר זנדברג יש תרומה מאוד משמעותית בקידום של סיפור האכיפה, של תקנות, העברת הסמכויות לביצוע אכיפה. אני מאוד מעריך את הגישה שצריך להשלים את המהלך בהקשר אישור תקנות המידע. אנחנו נערכים בתיאום הדוק עם משרד התחבורה, והפעילויות כבר מתבצעות בשטח להתחלת ביצוע אכיפה בתוך הנת"צים. אנחנו מאמינים בזה. זה אחד הדברים הכי משמעותיים בתוך התהליך הרלוונטי דנן, ונבצע את זה ואת האכיפה בליווי של הסברה ושל פרסום לכל דבר ועניין, עם בולטות ושקיפות, וכן, גם את זה צריך לקדם ברמה הכי מיידית שיכולה להיות. מאליו ברור שלטעמי, אנחנו מדברים פה אמנם בדגש על הסברי העדפה, אבל זה מכלול שלם של אלמנטים של תחבורה ציבורית שיש לתת עליהם את הדעת, ואני חייב לומר וגם לברך – אנחנו נמצאים כרגע במתווה משותף גם עם משרד התחבורה, שנחתם על-ידי שני המנכ"לים, עם הסכמה של ראש העירייה ושר התחבורה על הקמת צוותי עבודה משותפים למתווה משותף בהרבה מאוד נושאים, מתוך ראייה של האינטרסים המשותפים לטובת קידום התחבורה הציבורית במטרופולין ובעיר.

שתי הערות בהקשר הספציפי. כפי שציינו עדי ורותי, וכמדומני גם עירית – אנחנו נמצאים בדיאלוג מאוד עמוק ומאוד רציני. אנחנו עושים גם את הבדיקות המעמיקות, ואנחנו מאוד מתקדמים. אני מקווה שאנחנו נבהיר את התמונה בין כולנו בטווח המאוד קרוב, מבחינת הביצוע והכניסה לשלב הבא של התכנון המפורט בצירים הרלוונטיים.

הצפי שלך, אדוני, שתל- תל-אביב עומדת במועד של אוגוסט?

אני רוצה לקוות – כרגע אני יכול לספר שלצורך העניין, גם השבוע, בסוף השבוע הזה – כמדומני מחר – אמורים לשבת צוותי התכנון שלנו מול צוותי התכנון של נתיבי אילון, מתוך מאמץ אמתי כדי לעבור, לנתח כל ציר וציר לכל דבר ועניין. אנחנו עושים כל מאמץ אפשרי משותף כדי לייצר מודוס ויוונדי. אני מקווה מאוד שהתמונה הזאת תהיה בהירה לנגד כולנו בהקשר הספציפי, לפחות לאיזה כיוון אנחנו הולכים.

ברשותך, הערה אחרונה, שלטעמי מאוד חשובה, ויש לה חוט מקשר שעלה פה גם בדוח של אדם טבע ודין, למרות שזה לא נאמר פה בצורה מאוד מפורשת, ואני חושב שחלק לא מבוטל מהשיח שהתקיים פה היום היה יכול להתקיים בצורה הרבה יותר איכותית ומתקדמת לו היתה מוקמת רשות תחבורה ציבורית במטרופולין תל-אביב-יפו. אני חושב שגם זה אחד מהנושאים שכבוד היושב-ראש, אתה צריך לשים על השולחן.

תודה. אנחנו שמים את זה על השולחן. אנחנו בהחלט תומכים בהקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות, אבל מתוך היכרות עם המורכבות, אנחנו במקביל אומרים: לא צריך להמתין עד שיבוא המשחי כדי לפתור את כל הבעיות שבינתיים מצטברות על שולחננו. ואני מקווה שרשות תחבורה מטרופולינית תוקם קצת לפני ביאת המשיח. תודה, אדוני.

אני רוצה בשם הוועדה, להביע הערכה לעבודה שנעשית אצלכם, ולהביע תקווה, שתל-אביב-יפו ומשרד התחבורה יידעו לפתור את הקשיים שעדיין קיימים. אני מכיר גם את המורכבויות שקיימות – מקומות חניה וכדומה. חברים, בסוף השאלה הזאת הרבה יותר גדולה מאשר עוד כמה מקומות חניה. אני לא מזלזל – אדם מאבד את היכולת שלו לחנות ליד הבית - זה לא דבר פשוט וקל; ודאי אולי קושי פוליטי מסוים, אבל זה מה שצריך לעשות – צריך פה בסופו של דבר לחתוך. תהליכים מתמשכים, הם מקצועיים ורציניים. בעיריית תל-אביב יש מערכת מקצועית מעולה, וזה ודאי רק טבעי שתבצעו תהליך מעמיק מול משרד התחבורה ומול נתיבי אילון, אבל בסוף חיוני לחתוך.

תל-אביב-יפו גם נמצאת תחת איום. אני רואה לא מעט אנשים שבוחרים לא להגיע לעיר, כי הכניסה לעיר מסובכת, למה לי? אגיע למקום אחר, שם אקיים את הפגישות. זה איום על העיר בסופו של דבר. זו עיר מטרופולינית. לכן לתל-אביב-יפו יש אינטרס ראשון במעלה בהצלחת הפרויקט הזה של "מהיר לעיר" - כמובן עם כל התוספות וההערות שאדוני התייחס אליהן. חברת הכנסת זנדברג.

תודה, אדוני היושב-ראש. קודם כל, המון תודה על קיום הדיון הזה, ולמרות הלו"ז הקשה של ועדת הכלכלה, על ההתעקשות לזמן אותנו ב-08:30 בבוקר כל פעם כדי להמשיך ולהכות בנושאים – באמת חשוב ביותר.

אני רוצה לומר שלושה דברים – אחד כללי ושניים על נושא הדיון, שזה בסופו של דבר הנת"צים. קודם כל, באופן כללי – ואני מתחברת לדוח של 15 דקות - נסיעה בתחבורה ציבורית בגוש דן היא משימה, מצד אחד, יותר טובה וחוויה יותר קלה ממה שחושבים וממה שטוענים – צריך לומר את זה, ומי שאומר שאין תחבורה ציבורית ואי-אפשר לנסוע, פשוט לא נוסע בתחבורה הציבורית ולא משתמש בה, בעיקר בגוש דן. אני אומרת את זה כי אני חושבת שמערך האוטובוסים בגוש דן הוא מערך תחבורה ציבורית שאפשר להשתמש בו, שהוא משמש מאות-אלפים מדי יום - לצערנו נכון להיום כאלה שאין להם ברירה ואולי גם אין להם קול ציבורי. ולכן זה עדיין נחשב בתפישה המיינסטרימית כדבר בלתי-אפשרי, אבל זה לא נכון. ועם זאת, הוא דבר שיכול להשתפר פלאים בכמה צעדים מאוד קלים ופשוטים, שהם לחם וחמאה; הם אל"ף-בי"ת בכל עיר בעולם שמתבססת על תחבורה ציבורית. אצלנו עדיין שימוש ברב קו, למשל, שזה באמת אל"ף-בי"ת, במיוחד במערך תחבורה ציבורית מורכב הוא משימה כמעט בלתי-אפשרית. אלה שמוציאים את הרב קו, זה אלה שמגיעות להם הנחות, והם כנגד כל הסיכויים הולכים לתחנות, שמיקומן עלום, שהיכולת להוציא שם רב קו היא נפלאה מבינתנו, היא מצריכה טופסולוגיה במוסדות האוניברסיטה שבשביל לקבל תואר שני בהצטיינות יתרה צריך להוציא פחות טפסים מאשר לקבל את ההנחה ברב קו. היא טעינה בתוכניות לא ברורות ומוגבלות במספרן שהמידע עליהן לא ידוע. אחרי שהרב קו שלי טעון, אין לי שום דרך לדעת מה יש עליו, כמה נשאר לי. כלום. באתר - בלתי-אפשרי. הבת שלי הגיעה לגיל 10, והיא רוצה רב קו משלה. אנחנו נוסעות באוטובוס. אין שום דברך לדעת איך ומתי אפשר להוציא רב קו לילד. באיזו תחנה, איזו חברה, דן, מטרופולין.

זה ניסיון להכין את הילדים לקשיי המציאות...

זה ממש כך. אנחנו מגנים על הילדים שלנו מהרבה דברים, ואז הם מוטחים אל המציאות עם הצורך להוציא רב קו, שלא לדבר על הצורך לקבל חזרה עודפים – אני קוראת לזה הרווחים הכלואים. יש רווחים כלואים בגובה מספר לא ידוע, טעונים על הרב קו של הציבור ללא יכולת - לא לקבל אותו חזרה וגם לא לדעת מה יש שם, ואין אף גורם במדינה שיש לו המידע הזה. אני בטוחה שמדובר במיליוני שקלים, כי ההצטברות הזו של פה מאה שקלים שלא נתבעו בחזרה ושם- - -

אולי זו דרך נוספת לסבסד את התחבורה הציבורית...

ממש כך. וההתקדמות של זה היא אטית בצורה שלא נתפסת.

דבר שני, המידע בתחנות, המידע באתרים. זה באמת – לפעמים אני מרגישה תיירת בעיר שלי. אני גרה בתל-אביב, משתמשת באוטובוסים בכל רחבי גוש דן, ובעיר שלי, בשפה שלי לדעת, איך להגיע מקום למקום זה הרבה יותר קשר מאשר בעיר זרה ובשפה זרה שאני לא מבינה. זה דבר בלתי-נתפש שנעשה מדי יום, כולל היום – למשל, בדרום אמריקה, בימינו אנו, ערים שמקימות פרויקטים עצומים של תחבורה ציבורית היום - לא על רכבות מהמאה ה-19, ואיכשהו עושות את זה ומתמודדות עם זה בצורה הרבה יותר טובה.

לעניין הנת"צים. אני חושבת שהנת"צים הם מאוד חשובים, כי עם כל הכבוד לרכבת הקלה, שאם תהיה, ומתי תהיה, ואם יהיה קו אחד, ואחר כך אולי עוד קו, בסופו של דבר הציבור במדינת ישראל נוסע וייסע – ועל זה צריכה להתבסס התוכנית האסטרטגית שלנו – באוטובוס. הוא לא ייסע באוטובוס, אם הוא לא יוכל להוציא את הרב קו, ואם הוא לא יוכל לדעת לאן ומאיפה האוטובוס נוסע, ואם האוטובוס לא יביא אותו למחוז חפצו בזמן סביר.

גוש דן כולו, אגב, במיוחד העיר תל-אביב, נמצאת כרגע, בגלל עבודות הרכבת הקלה, במשבר תחבורתי – פקקים, צמתים חסומות, העיר כולה – וזה הולך ומתרחב כל הזמן - נראית תחת אסון אורבני אחד גדול, ובמידה רבה מאוד הדרכים האלטרנטיביות, כלומר נת"צים שיאפשרו – העבודות הללו הן הזדמנות פז לגוש דן, כי אם אדם יידע שהעיר באסון תחבורתי, אבל אם הוא יעלה על האוטובוס, הוא יגיע, בעשר השנים הקרובות, שאז יהיו עבודות הרכבת הקלה, שזה זמן ארוך מאוד בחיי עיר בחיי בני אדם, ואולי גם לאחר מכן, ייווצר הרגל של נסיעה בתחבורה ציבורית לא רק למי שאין לו ברירה, לא רק למי שהוא אידיאולוג, אלא כדרך הגעה עירונית יום-יומית, והנת"צים הם מפתח לזה, בנוסף לדברים שציינתי קודם.

מיטל להבי, חברתי הטובה, ואשר בן-שושן, נציגי עיריית תל-אביב, בהערכה מאוד-מאוד גדולה למה שאתם עושים, ואין ספק שתל-אביב מובילה בתחום הזה, אבל, אדוני היושב-ראש, לי נוצרה תחושה מסביב השולחן באופן כללי, מכל הגורמים, שכל אחד מטיל על השני. אומרת העיר: זה המטרופולין, והמטרופולין אומר: הערים לא רוצות, ומן הסתם הכול נכון. כנראה שניהם נכונים. עדיין יש פה איזו תקיעות – אני נוסעת בקו 100 לכנסת. האוטובוס עומד בכל הפקק, בכל המעלה לכביש 1, עד שסוף-סוף שני מטר לפני גינות סחרוב מתחיל הנת"צ, ואז הוא מגיע. איפה הנת"צים לאורך כל הדרך? וזה כביש שעכשיו בונים אותו מחדש, ללא נת"צ. למה? כי יש רכבת מהירה כביכול.

צריך להבין שאוטובוסים במדינת ישראל הם וגם יישארו כלי תחבורה מרכזי. אי-אפשר לומר: אנחנו סוללים רכבת קלה בשדרות ירושלים, ולכן לא צריכים שבילי אופניים או קווי אוטובוסים, למרות שזה אותו נתיב, ואי-אפשר לומר: יש רכבת לירושלים מהירה, אז לא נעשה נת"צ בכביש רחב וחדש, ושעומד לשרת את שתי הערים הגדולות במדינת ישראל, שמיליונים של אנשים מחליפים ביניהם כל יום. בפרט שזה עובד, ורואים שזה עובד. לכן אני חושבת שאנחנו צריכים לתת הרבה-הרבה יותר דגש בנושא הזה.

אני כן מסכימה גם עם הדברים של נציגי עיריית תל-אביב, שהנושא המטרופוליני/ בין-עירוני הוא קריטי, והוא מפתח, כי בסופו של דבר מרכזי הערים הם לא פקוקים. זה עוד מיתוס שצריך להפריך אותו. אפילו עכשיו, עם האסון שתיארתי, בסופו של דבר מרכזי הערים זה לא הגודש הגדול במדינת ישראל. הגודש התחבורתי הגדול זה הכניסות לערים, ובין הערים בתוך המטרופולין. גם את זה צריך לומר.

כשייכנסו, יהיו בפנים- - -

זה מה שאנחנו רוצים למנוע. אתה צודק. אם נפתור רק בכבישי הגישה, הפקקים יעברו לתוך הערים. לכן צריך גם וגם.

אין ספק שצריך גם וגם, ואני חושבת שגם בתוך תל-אביב יש עוד הרבה מה לעשות, אבל מחיים בתוך העיר – מרכזי הערים בסופו של דבר – אולי זה יעבור לשם, לא יודעת – צריך לפתור הכול, אבל אין ספק שהדרכים הבין-עירוניות והמטרופוליניות הן קריטיות בסיפור הזה.

והדבר האחרון, שאני חייבת להוסיף אותו, והוא תנאי מפתח לפיתוח בכלל לפיתוח מערכת תחבורה ציבורית יעילה וטובה זה הנושא של תחבורה ציבורית בשבת. אני חושבת שאנחנו לא מספיק מקדישים לו דיון לא דתי חילוני, לא סטטוס קוו/ התחשבות אלא תחבורתי.

אחרת לא נוכל לוותר על החניה.

בדיוק. החניה שדיברתם עליה, ובסופו של דבר העדפת הציבור על-מנת שהתחבורה הציבורית לא תהיה נחלתם רק של אלה שאין להם ברירה, בסופו של דבר אנחנו נצטרך להעביר ציבורים שיכולים להרשות לעצמם רכב פרטי להשתמש בתחבורה הציבורית. אז צעד אחד לזה – וזה נאמר כאן - הוא לוותר על נסיעות – בשלב ראשון. לא לוותר על הרכב, אלא לוותר על הנסיעות, וזה בגלל הפקקים והעבודות – כל מה שאמרתי קודם, אבל בסופו של דבר שיעור בעלות כל כך גבוה בתוך מרכזי הערים ונסיעות עירוניות עם הרכב הפרטי הן תוצאה של כמעט כפייה על אנשים להחזיק ברכב פרטי, גם אם במצב אחר הם לא היו חייבים להשתמש בזה. ובעידן שאנחנו מתקרבים לתחבורה שיתופית, תחבורה שהיתה מאפשרת, אם צריך לנסיעה פה ושם להשתמש ברכבים - השכרה, שיתופי, קאר טו גו, גוגל קאר, כל אותם פתרונות שהולכים אליהם, אבל כל כך הרבה אנשים נדחקים בעל-כורחם להחזיק רכב פרטי, יקר, מזהם ותופס מקום, שזה אחד מגורמי בזבוז המקום הגדולים ביותר שקיימים, יש פשוט קופסת פח שעומדת לה רוב הזמן במרחב ציבורי, והכפייה להחזיק ברכב הפרטי, מרכיב משמעותי מאוד ממנה הוא היעדרה של תחבורה ציבורית בשבת ובחג. אני חושבת שמזווית התחבורה בלבד – בלי להיכנס לוויכוח החילוני וכו' וחילול שבת – זה דבר שלא נוכל לשאת אותו לאורך זמן. תודה.

תודה רבה, גברתי.

אנחנו נפנה בעקבות הדיון הזה לשלושה ראשי ערים שלא נמצאים אתנו פה היום – ראשון לציון, הרצליה ורעננה.

יש פה נציג של ראשון.

סליחה. אז קודם כל, ברוך הבא. מייד אאפשר לך את רשות הדיבור. גם אתם מתוכננים להיות בפעימה השנייה, ואני מאוד מקווה שתצליחו לעשות את זה, כי בסך הכול, כשאנחנו מסתכלים על המפה של הכניסה לעיר מדרום, התמונה היא יחסית אופטימית – יש לנו כבר חולון, יש לנו כבר בת ים, מתוך תקווה שהצירים בתל-אביב יותאמו לתוך הדבר הזה. אתם יכולים לקדם מהפכה לטובת תושבי ראשון לציון, שחלק גדול מהם עובדים היום בתל-אביב.

אני יכול לומר לך שמבחינת פניות הציבור שאני מקבל מתושבי ראשון לציון, אנשים סובלים מאוד מהכניסה בבוקר לעבודה – הם בסך הכול רוצים להגיע לעבודה; הם לא רוצים להתפנק, ומהחזרה אחר הצהריים.

מהכניסה לעיר ומהיציאה מהעיר.

בדיוק. וראשון לציון גם לשמחתנו עיר מתפתחת וגדלה. יש הרבה אזורי מגורים חדשים. הבעיה הולכת להיות הרבה יותר קשה. ראשון לציון היא ודאי עיר שיש לה אינטרס ראשון במעלה, להקל קודם כל על חיי התושבים, כי בראשון לציון אנחנו לא מדברים על עיר מעבר אלא על עיר שהרוב זה לטובת התושבים, שיוכלו להגיע בעצמם, לזרום לתוך המטרופולין. תאמר לנו, איפה עומדים הדברים אצלכם?

קודם כל, אני מצטרף לכל הברכות שנאמרו לכל העוסקים במלאכה, אבל גם ראש העיר שם דגש וחשיבות לנושא התחבורה הציבורית. היום ראשון לציון היא עיר מעבר. רחובות ונס ציונה וכל הסביבה עוברים דרך ראשון לציון, ואז הצפיפות והעומס על הצירים המרכזיים בעיר, הולכת וגוברת.

אני מצרף לעיקר הדברים את הנושא של הנת"צים הבין-עירוניים, כי אני יכול לרוץ ולהתקדם בתוך העיר שלי, ולהתקדם- - -

אתה מתפרץ לדלת פתוחה. כולנו בעד נת"צים בין-עירוניים. השאלה, איפה הקשיים בראשון?

אגיד. אם זה יתבצע בטור ולא במקביל, אנחנו בבעיה, כי אני יכול לעבוד בתוך העיר מהר, ואכן דב צור הצהיר ואמר, ואנחנו גם התנדבנו – לקחנו על עצמנו את כל נושא עבודות הרכבת הקלה וגם את הנושא של התחבורה הציבורית, לבצע אותן. יש לנו היכולות לבצע אותן במהירות יותר מכל גורם אחר. אנחנו במשא ומתן גם עם משרד התחבורה בנושא הזה, וגם ישבנו עם משרד התחבורה וגם עם נת"ע. אנחנו בתהליכים מאוד-מאוד מתקדמים, ואני מאמין שלקראת אוגוסט כן נהיה בחתימה. כבר עברנו את כל הדיונים, עברנו את המחוזית, תיקנו גם את הקו הכחול וגם את הקו החום ואת כל התוכניות, אנחנו בתהליכים מאוד מתקדמים. אנחנו יכולים לרוץ קדימה, ואם בצומת בית דגן כל האוטובוסים ייתקעו, ולא יוכלו לצאת ולהיכנס לתוך העיר, אני בבעיה. אז כמה שארוץ בתוך העיר וכמה שאתן עדיפות, אם הבין-עירוני לא יהיה פתוח, הוא יתקע אותי.

תיתן בתוך העיר, ואז נמשיך.

אנחנו מתקדמים מהר מאוד, גם עם נת"ע וגם עם משרד התחבורה, וגם בדיונים מאוד מעמיקים וספירות והכול.

ומה יקרה לאוטובוסים מראשון בצומת בית דגן, בהמשך לשאלתו של מר מוטעי?

צומת בית דגן, מתוכנן מחלף עם מסוף תחבורה ציבורית- - -

זה מדאיג אותי מאוד, המתוכנן מחלף, כי זה ייקח שנים.

בית דגן נמצא כרגע במסגרת תוכנית תמ"א 47 של מענה לצורכי הדיור של מתחם צריפין. כרגע הוא מתוכנן לביצוע- - - של נתיבי ישראל, שאמורה להתחיל בינואר 2017. אני לא מדבר על תחילת הביצוע אלא על תחילת התוכנית.

אדוני, כולי אופטימי. בסוף גם יהיה מחלף בבית דגן. אני מלא אמונה. מה יהיה עד אז? מעלה מר מוטעי שאלה נכונה. הוא בא אלינו לכאן כדי לומר: אני רוצה בראשון לקדם תחבורה ציבורית, רק מה – אני חושש שהתחבורה הציבורית, שתיסע מהר בתוך ראשון, תצא מראשון ותיתקע בצומת בית דגן.

יש נת"צ קיים היום בכביש 44 מבית דגן לכיוון מטרופולין תל-אביב. זה דבר אחד.

יש נת"צ?

יש מצומת בית דגן לצומת חולון נת"צ קיים.

ומה לכיוון שפירים?

לשני הכיוונים הנת"צ הזה פועל אגב. בכביש 44 פועל היום מבית דגן עד צומת חולון בשני הכיוונים. אנחנו עושים כל שנה סקרי מתגנבים לנת"צים, וזה אחד הנת"צים שמתפקד טוב ומהירות הנסיעה של האוטובוסים בו היא גבוהה.

הנה אנחנו שומעים תשובה חיובית, אופטימית.

אנחנו בכיוון, ואני מאמין שלקראת אוגוסט, אם הכול ייסגר, במפגשים הבאים שיש לנו, ומתוכנן כבר בשבוע הבא, נדמה לי, מפגש נוסף, אני מקווה - וגם חזרתו של ראש העיר מסיאול, שהלך לראות כמה דברים בחו"ל. אני מאמין שאנחנו לקראת חתימה.

בכל התוכנית הזאת יש גם תכנון על מסופי תחבורה ציבורית? אני יעקב בבילה, ראש חטיבת התנועה, חברת דן.

חלק מהתוכנית, ודאי.

אדוני, מר מוטעי, קודם כל, ברכות. אני שמח לשמוע שההערכה שלך היא שאפשר לסיים עד אוגוסט. גם מתוך היכרות עם מר צור, הוא ראש עיר מאוד אפקטיבי ונמרץ. אני בטוח שהוא גם מבין שבנושא הזה חשוב לראשי ערים להיות בין המתקדמים ולא בין הנשרכים מאחור, ובוודאי בראשון לציון ניתן לעשות את זה, אז אני מאוד מברך על כך.

גם נפנה לראשי ערים של רעננה והרצליה, שגם אתם אני מבין שההידברות היא בסך הכול בשלבים מתקדמים, עם מורכבויות וקשיים. אנחנו נפנה לראשי ערים של רעננה והרצליה, לעודד אותם לעשות הכול כדי להביא את העניין הזה לסיום.

אבקש גם מכם, נציגי משרד התחבורה ונתיבי אילון, לעדכן את הוועדה באופן שוטף על התקדמות הדברים וגם על מורכבויות, כי גם אנחנו מצדנו רוצים לסייע. אין לנו מטרה לבוא במקומכם. אתם תעשו אתת הדברים המקצועיים. אנחנו רוצים לדחוף את הרכבת הזאת, כדי שהיא לא תיתקע במקום.

מכאן לבעיות. גברתי נציגת עיריית רמת גן, ברוכה הבאה. אני חייב לומר לך שאני מאוד מודאג. מתוך ההיכרות שלי עם החומר ועבודת ההכנה שעשיתי לקראת הדיון הזה, אני מאוד-מאוד מודאג ביחס למה שקורה ברמת גן, כי רמת גן עלולה להיות סוג של חומה של בפני הכניסה של תחבורה ציבורית אפקטיבית לתוך מטרופולין תל-אביב. אם אני אופטימי - ואני אומר את זה גם מתוך היכרות עם הפרטים – אני אופטימי בגדול, ביחס לכניסה מצפון ומדרום, אתם עלולים להיות החסם בפני הכניסה מהמזרח. אני מאוד מודאג, כי יש לי תחושה, שהדברים לא מתקדמים בקצב הנכון ובמהירות המתאימה. הייתי צופה, מבחינת ההיגיון, שרמת גן תהיה לפחות בפעימה השנייה, כי זה מה שצריך.

אני יודע כמה מורכבות יש ברמת גן. אני גם מכיר את התוכניות, וברמת גן יש גם הרבה בנייה חדשה ויש הוספת בנייה ויש גישה מאוד מרחיבה ומאפשרת לתמ"א 38, שמאפשרת עוד יחידות דיור, והכול בסדר. זו מדיניות לגיטימית של העירייה. אבל זה מייצר את הצורך עוד יותר, ואתם הולכים לסבול בענק. תארי לך מצב שבו נתיבים קיימים בכל הכיוונים, אבל הכול נתקע אצלכם. כך נראה אסון תחבורתי, ואתם הולכים להיות מוקד של בעיה מאוד-מאוד גדולה.

אני יודע שיש פה צורך בהרבה מאוד אומץ פוליטי וכוח פוליטי כדי לפתור את החסמים הקיימים. גברתי מייצגת את מחלקת ההנדסה, התנועה, התחבורה והנחיה – ודאי נושאת בתפקיד חשוב, אבל לא כל המפתחות נמצאים בידיה, אז אני מצטער קצת שמר זינגר לא נמצא פה ושומע את הדברים באופן ישיר, כי נדמה לי שהוא צריך פה לקבל החלטות, וכדאי שהוא יקבל אותן מהר – אחרת אנחנו בבעיה מאוד קשה.

אני רוצה לומר בהקשר זה, שאנחנו לא נהיה בני ערובה של שום עירייה. אני הייתי בעברי אחד ממקדמי תיקון 77 לפקודת התעבורה, שחוקק בכנסת במסגרת חוק אוויר נקי, ושמאפשר למשרד התחבורה לקחת לידיו סמכויות שנמצאות בידי העירייה כדי לקדם תחבורה ציבורית, להכריז על נתיבים כעל נתיבים חיוניים לתחבורה ציבורית, ולעשות בעצמו מה שהעירייה לא עושה. אני מאוד מקווה שלא נגיע לזה, כי אני מעדיף שעירייה תסתכל בעצמה ותשרת את התושבים שלה, והתושבים שלה הם ברובם אנשים שצריכים להגיע ממקום למקום. יש חלק מהתושבים שנהנים להיות במקום שבו הם נמצאים, אבל רוב האנשים רוצים לזוז – להגיע לעבודה, להגיע לתל-אביב ולמקומות אחרים במטרופולין. לכן אני אומר לך את הדברים, גברתי, כדי שתביני שלקראת הדיון הזה עשיתי הרבה עבודת הכנה. אני לא רוצה לשמוע דיבורים כלליים. אני כן רוצה לשמוע מכם – אל"ף, איפה הבעיות מנקודת הזווית שלכם, אבל במיוחד חשוב לי להבין מה אתם חושבים שצריך לקרות כדי שנוכל להתקדם גם ברמת גן, וכדי שלא תהיו בסוף התור אלא בפעימה הראשונה באוגוסט?

קודם כל אני רוצה לעדכן שיש שיתוף פעולה. אמנם ההתנעה היתה קשה, אבל נכון להיום אנחנו עובדים על תוכניות די מפורטות. מאוד מקווים להיכנס כבר לפעימה השנייה. מרכז העיר הוא בתוך העסק, גם ביאליק וגם הרצל. מעוניינים גם בבן גוריון. אנחנו מקווים לשיתוף פעולה עם בני ברק. ציר אלוף שדה הוא ציר קצת יותר מורכב. חלקו - אנחנו מסכימים לקדם שם נת"צ, וחלקו כבר היום מאוד-מאוד עמוס, וצריך למצוא פתרון קצת יותר יצירתי כדי שדברים יוכלו להתקדם.

אשאל אותך משהו על ציר אלוף שדה. בעיריית תל-אביב אני מבין שיש נכונות עקרונית בעניין הזה. תחשבי איזה מצב אבסורדי זה, שאנחנו נוסעים בציר תחבורה ציבורי, פתאום הוא נעצר, ואז הוא שוב משתחרר. מה עשינו? זה מצב מאוד מתסכל.

יצא לך לנסוע בציר אלוחף שדה, גם בשעות הבוקר וגם אחר הצהריים? כבר היום הציר הזה הוא ציר- - -

אני מכיר היטב..

יש שם הרבה נתיבים, אבל יש שם כמה צווארי בקבוק מאוד בעייתיים.

את צודקת לגמרי.

אגב, צוואר הבקבוק באלוף שדה זה בגלל ההפרדות המפלסיות שעשיתם במקום הנת"צים. עשו פתרון לרכב פרטי במקום לאוטובוסים, ואז הביקוש גם עולה עם הזמן; הוא לא נשאר קבוע, וזה מה שקורה. כבר עשיתם את ההפרדה המפלסים. פשוט תשימו נת"צ, זה הכול.

זו תשובה שקשה אולי להשתכנע בה, אבל זו האמת. אין לנו עתיד בעיר עם רכב פרטי. זה לא יעבוד. לכן צריך להרגיל אנשים להסתובב במטרופולין בתחבורה ציבורית. יש המון קשיים, המון חסמים, דיברה על זה חברת הכנסת זנדברג, שבת. אבל בסוף – אני מדבר רגע על ימי חול. בימי וחול אנשים צריכים להשאיר את הרכב הפרטי שלהם בבית, ואם אנשים לא יבינו את זה, אין לנו עתיד במטרופולין. זה לא יעבוד. הכול יהיה תקוע לכל הכיוונים, ומי שמבין את זה מוקדם יותר, יידע להתקדם לאן שצריך. מי שמבין את זה מאוחר יותר, ההיסטוריה לא מחכה. סליחה – הפרעתי לך פעמיים במסגרת דברייך הקצרים עד כה, בבקשה.

קודם כל, אני מסכימה אתך. אנשי המקצוע מנסים במרץ רב, לנסות לשכנע את ההנהלה. יש דברים מעבר למקצוע. יש הפוליטיקה ויש ההתנגדויות של התושבים ושל הסוחרים – אנחנו מכירים את כל הסיפור הזה.

אנחנו מוכנים בתור ועדה – ודאי יצטרפו אלינו עוד חברי כנסת – לעלות לרגל לעיריית רמת גן, ולהיפגש עם חברי הנהלת העירייה, ולהפציר בהם פשוט לעשות את מה שצריך.

אשמח מאוד.

אז באופן פורמלי אנחנו מעבירים דרכך את הבקשה שלנו להיות מוזמנים. העבירי בבקשה לראש העירייה. אנחנו מאוד נשמח. אנחנו גם מאוד מודאגים ממצב שבו יהיו ערים שמתקדמות, וכל האש תופנה על רמת גן. זו עיר חשובה ויקרה מדי ללבנו, מכל מיני סיבות. לא רוצים שכל הביקורת תהיה על רמת גן.

אעביר את המסר, תודה.

אני מתפרצת דקה כדי לומר שמחר מתנהל ברמת גן כנס תחבורה בין-לאומי, שמשתתף ופותח בדברי ברכה ראש העיר מר זינגר.

הגב' להבי, תודה על ההערה. אני מציע שמר זינגר ישקול את ההזדמנות החגיגית הבין-לאומית הזאת לומר שרמת גן הולכת להיות בחזית ההתקדמות בתחום התחבורתי. זה כל כך חשוב וכל כך נכון, ואני אומר את זה גם כפוליטיקאי. בסוף זה אפילו גם לא יזיק לו. יהיו קשיים וקצת ביקורת, מקומות חניה. בסוף עדיף להיות מהמתקדמים. תודה, גברתי.

אנחנו עוברים לעוד עיר שיש בה קושי, בני ברק. ברוך הבא, אדוני. איפה הדברים עומדים אצלכם, מר זיידמן?

קודם כל, אני רוצה בהזדמנות הזו לברך את משרד התחבורה על ההשקעה הרבה וחסרת-התקדים בשנים האחרונות בכל נושא התחבורה. רואים את זה בכל פינה.

לגבי הנושא הספציפי הזה, אנחנו עיר שכל הנושא של "מהיר לעיר" שונה ממה שמקובל בכל עיר. העיקרון כאן, בכלל מדובר בתחבורה בין-עירונית, כי זה לב-ליבה של הבעיה. חברת הכנסת דיברה על עשרים אוטובוסים בתחנה. לנו יש תחנות עם 60 עצירות בשעה ולא 20. הכמות אדירה, של אלפי אוטובוסים ביום, לא לדבר על בשעות העומס. לכן הפתרון הוא קצת יותר מורכב.

אנחנו במשא ומתן עם משרד התחבורה. חלק מהדברים יש הסכמות, חלק אין. גם לנו יש פגישה בתקופה הקרובה. נקווה שעד מועד ב' או מועד ב' פלוס, נמצא את הנוסחה. אנחנו מאוד מברכים על כל הפרויקט הזה. כמובן, עדיין יש אי-הסכמות כאלה ואחרות. נמצא את הפתרון.

אדוני, מתוך עבודת ההכנה שעשיתי לקראת הדיון הזה, בני ברק היא קודם כל עיר שבה רוב הגדול של הציבור הוא משתמשי תחבורה ציבורית. כלומר אתם אולי יותר מאחרים כבר נמצאים במקום שאנשים בחרו בתחבורה ציבורית, אבל למרבית הצער – שוב, מתוך הנתונים שיש לי, ואדוני תושב העיר בני ברק, אתה ודאי נמצא ומבלה בה יותר ממני, אבל מתוך הנתונים שיש בידיי העיר די פקוקה בחלק מהרחובות המרכזיים בה. כפי שאדוני אומר בצדק – זה לאו דווקא אנשים שרוצים להגיע לתל-אביב; זה אנשים שנעים בתוך בני ברק.

אם היו שואלים אותי, נקי לגמרי, איזו עיר תהיה הראשונה לומר: "מהיר בעיר" – אנחנו חותמים עוד לפני הפעימה הראשונה - פעימה אפס – הייתי אומר: זה בטח תהיה בני ברק.

אני הייתי בדיאלוג עם תושבי בני ברק שסובלים מאוד מהמצב, ונמצאים אתנו בקשר. אני חייב לומר לך בגלוי דברים קשים שאומרים לנו. אני אומר את זה כדי שתעבירו את המסר הזה גם הלאה. אני לא אומר שהדברים האלה נכונים; אני רק אומרים שאלה דברים שנאמרים לנו - מה אתם רוצים? ראש העירייה נוסע באוטו? יש אנשים שנוסעים באוטו? הם לא נוסעים באמת באוטובוס. הם פחות דואגים לרוב של תושבי בני ברק, שנוסעים באוטובוס. אני יודע שאלה דברים מאוד קשים, אבל יש תחושה כזו בעיר, שאולי לא מספיק נותנים עדיפות לתחבורה ציבורית. עדיפות לתחבורה ציבורית זה על חשבון כלי רכב פרטיים, על חשבון חניות, על חשבון דברים. הלוואי שבבני ברק היו יותר כבישים רחבים. עיר מאוד-מאוד צפופה, אולי אפילו הכי צפופה בכל מטרופולין גוש דן. אצלכם הבעיות הכי קשות. לכן אצלכם צריך הכי הרבה החלטה אמיצה ועקבית, אבל אצלכם הרוב הגדול של הציבור הוא כבר שם. כלומר אם בעייריה אחרת יכול היה לבוא ראש העיר ולומר: תהיה התקוממות של בעלי הרכבים הפרטיים, ואני אשאר עם שני מנדטים בעירייה, כי אף אחד לא משתמש אצלנו בתחבורה ציבורית – אצלכם זה ההפך. אתם תגידו לאנשים: אנחנו בעד הרוב, והמיעוט יצטרך לשנות קצת את ההרגלים.

אצלכם גם אין הקושי הזה שחברת הכנסת זנדברג אמרה, שאנשים לא ייפרדו מהרכב הפרטי בגלל סוגיות של שבת. אצלכם הרי לא נוסעים בשבת. אתם נמצאים ברמת העיקרון במצב הכי פשוט. אתם יכולים להיות במצב שבו ראש העיר אומר: אני מקדם את זה, אני הולך עם רוב תושבי העיר, ולמיעוט – אני יכול להתנצל בפניו, אבל לומר לו: אין לי ברירה.

זה גם המקום לשבח את בני ברק, באופן אמתי, בתור העיר הכי עירונית במדינת ישראל. עיר שיש בה שימוש נפלא במרחב הציבורי, הרבה הליכה ברגל, הטרוגניות של האוכלוסייה – זו אוכלוסייה הומוגנית מבחינות מסוימות, אבל במרחב הציבורי רואים שימוש רב-גילאי, רב-מגדרי, מבחינת השימושים העירוניים. המון מהדברים מתרחשים במרחב הציבורי. התחבורה הציבורית, כפי שציין היושב-ראש - זה לא עיר מעבר אלא עיר שהמון מהתושבים ומהשימושים גם בתחבורה הציבורית הוא כדי להגיע למקומות בתוך העיר עצמה או במקומות סמוכים לה, כך שבאמת אני חושבת שלא רק שהכי קל לכם, אלא יש כאן פוטנציאל אדיר, להוות דוגמה ומופת לעיר שמבוססת על תחליפי רכב פרטי באופן כללי.

אשיב על זה. קודם כל, אנחנו באמת עיר שמעודדת שימוש בתחבורה ציבורית. משרד התחבורה, מדי שנה נוספים 5, 6, 7 קווים ומקומות נוספים – אני מדבר על קווים בין-עירוניים, מקומות נוספים שיש דרישה. היה קו מקריית שלום. מעולם לא אמרנו לא על שום קו שמבקשים להוסיף.

אבל זה לא פותר את הבעיה של כמויות האוטובוסים. למעשה בשנה האחרונה נעשה שינוי באשדוד, נעשה שינוי בביתר, שכל הקווים שהיו, פוצלו למספר קווים, לפי שכונות, לנקודת המוצא. כלומר היה שיפור לתושבים, לנוסעים. אוטובוסים פחות צפופים, פריסה יותר רחבה של הקווים בנקודת המוצא, אבל התוצאה אצלנו של אותו מספר תושבים – קיבלנו יותר אוטובוסים מסתובבים בעיר. כלומר אין איזו קוסמות.

לב הבעיה שלנו היא התחנות. הרי זה שאעשה נת"צ מקצה לקצה בכל העיר בכל הכיוונים, עדיין כל האוטובוסים, כל השיירה הזאת כל כמה מטרים צריכה לעצור בתחנה, ואז עוצרים שוב כל השיירה הזאת.

אצלכם רוב הרחובות הראשיים הם סוג של נת"צ. יש יותר- - -

נת"צ בפועל. ויחד עם זה, זה לא עוזר כלום. לכן הבעיה קצת יותר מורכבת, ואנחנו ביחד מחפשים פתרונות. עוד אין הסכמות על הכול. אני חושב שנמצא. לא חושב ש-1 באוגוסט הוא תאריך קדוש. זה יכול להיות גם ב-5 באוגוסט או ב-10. עקרונית, יש משא ומתן. מקווה שנפתור את הבעיה.

אדוני היושב-ראש, אמרת שעשית מחקר. חבל שלא פנית גם אלינו.

הנה, אתם נמצאים פה.

לא, בעבודה מקדימה. היה יותר איזון לו היית גם שומע את דעתנו בעניין, ויכולנו יותר להרחיב.

אדוני ודאי יכול להרחיב גם פה.

לכן אני אומר שהנושא הזה הוא נושא בעייתי. כפי שהיא אמרה, בכביש 1 או בכביש 2 אין בעיה – אתה יכול לעשות גם- - - ק"מ נת"צ. זה אכן ישפר את התנועה, כי באותו נתיב נוסע רק תחבורה ציבורית. אם מתל-אביב עד ירושלים יהיה נת"צ, האוטובוסים ייסעו וירוצו בנתיב שלהם, אבל בתוך העיר, רק ברחובות ראשיים, שבהם יש מדי כמה מאות מטרים תחנה, וכל השיירה הזאת, גם אם רק היא נוסעת בצד ימין, לא עוזר שום דבר – בסופו של דבר כל תחנה הם עוצרים, ומעלים את מספר הנוסעים.

הפתרון שאנחנו כעירייה הצגנו בתוכנית המתאר שמתאשרת בתקופה הזאת, זה הפתרון שלדעתנו הוא הנכון, לעשות תחנות מרכזיות בקצוות של העיר, ובתוך העיר ייסעו רק קווי שאטל שייקחו את כל הנוסעים בכל תחנה. שוב – זה נושא יותר מאוחר.

אבל פיצול הקווים שציינת – הרי אצלכם חלק מהיופי של המענה לדרישה הציבורית מהציבור זה שאדם לא יצטרך – נגיד שהוא נוסע לירושלים או לתל-אביב או לאשדוד או לצפת, והאוטובוס פוצל כך שהוא מביא אותו מהשכונה שהוא צריך לשכונה שלו בתוך בני ברק. אתה רוצה להרע לו את המצב – לומר: תעצור מחוץ לעיר?

לא.

משפחות ברוכות ילדים מיטלטלות ברחבי בני ברק למסופים חיצוניים.

נכון, בזמן שהקו מביא אותם בזול, אגב – דבר שאני אומרת לך כציבור חילוני. הציבור החרדי מקבל אוטובוסים זולים ונוחים דלת לדלת, מה שנקרא. אתה כעירייה אתה רוצה עכשיו להרע להם את המצב?

לא.

אז אולי לא הבנתי. תסביר.

אמרתי, למשל, שבמכרז האחרון שעשו בגוש של אשדוד פיצלו את קו 350, שהיה קו אחד שהוביל מאשדוד לבני ברק, למספר קווים. לתושבי אשדוד, שבאים לבני ברק, המצב יותר טוב - יש להם, במקום שאוטובוס אחד אוסף בכל אשדוד ונוסע לבני ברק, יש מספר אוטובוסים שיוצאים משכונות. כלומר המחיר ירד בעקבות המכרז, וזה לטובה, יש להם יותר נוחות, יש להם פחות צפיפות, אבל כמות האוטובוסים בסופו של דבר, שנכנסים לעיר, באותו קו שנכנסו יום קודם X אוטובוסים, נכנסים היום יותר אוטובוסים.

הצד השני, שנוסע מבני ברק חזרה לאשדוד, הוא גם מלא.

אותו דבר. אז אותם אנשים שמחכים בתחנה, היום מחכים לשלושה אוטובוסים במקום לאחד.

אדוני, אני רוצה לקטוע רגע את הדיון, כי אדוני מעלה שאלות רציניות, ואיני בטוח שנוכל לפתור אותן עד הסוף כאן. אני רק רוצה לומר ברמה העקרונית – יכול להיות שהתוכנית שאדוני ועיריית בני ברק מקדמת היא יותר טובה – אני לא יודע כרגע לפסוק. אני רק אומר לכם מה שאמרתי קודם ברמה העקרונית - התוכנית הזו, כשתיכנס לפועל, היא לא תהיה מושלמת. גם יכול להיות שבמהלך הדרך יהיו צריכים לעשות שינויים והתאמות, או שאתם תראו שזה לא מספיק נותן פתרונות, והקושי שאדוני אומר, שמבנה התחנות יוצר גם עיכובדים, וגם לזה נצטרך להידרש ולתת תשובות. בבקשה, אם אתם רוצים לומר כמה מילים לנקודה הזאת. רק נקודתית, ואחזיר לאדוני. בבקשה.

רציתי להתייחס למה שחנוך אמר. קודם כל, בטווח הקצר – הפתרון שאתה מציע הוא פתרון לטווח ארוך. היום בבני ברק יש פחות מ-2 דונם מסופים, כאשר אנחנו יודעים שדרושים יותר מ-30 דונם למסופים בעיר בני ברק, ואין שטחים.

עשינו סקר העדפות בשיתוף אתכם ועם משרד התחבורה, לבדוק את העדפות הנוסעים, כפי שתמר אמרה. הנוסעים בבני ברק – משפחות ברוכות ילדים מגיעות לתחנות אוטובוס עם הסירים, עם המזוודות, עגלות. לעשות מעבר הם לא רוצים. הם מעדיפים את הקווים הישירים. גם אין לזה מקום. אבל זה משהו שצריך לבחון בראייה, כפי שאתה אומר - תוכנית מתאר לטווח ארוך.

אנחנו בתוכנית כמובן, רוצים לטפל בתחנות. התחנות הן חלק בלתי-נפרד, אבל בגלל מה שאמרת, שיש הרבה מאוד אוטובוסים שעוצרים בתחנות, אנחנו חושבים שחייבים לתת בלעדיות לאוטובוסים בנתיבים איפה שאפשר, להפריד גם נתיב תחנות, גם נתיב נסיעה שהוא בלעדי לאוטובוסים. כמובן, זה בא על חשבון הרכב הפרטי, כמובן שזו החלטה מאוד אמיצה, אבל אני מקווה מאוד שנלך לכיוון הזה.

בבקשה, אדוני.

אנחנו כל השנים מתמודדים עם שתי העמדות – מצד אחד, בדרך כלל הנוסעים הם משפחות ברוכות ילדים, כפי שהיא אמרה, ויותר נוח להם דלת לדלת, כפי שאת אומרת – לעלות באיזשהו מקום, גם אם המחיר שבתוך העיר האוטובוס נוסע שעה, כשזמן הנסיעה מחוץ ליעד הוא שעה, הם עוד שעה בתוך העיר.

אבל כפי שאני רואה את זה, זה הופך למצב שזה כבר לא יהיה שאלה, אם כן או לא. שוב – אני משבח את משרד התחבורה על שהם מוסיפים כל הזמן קווים. זה הופך למצב שהיום יש כבר תחנות שיש להן 60 עצירות בשעה. זה אומר שכל דקה נכנס אוטובוס לתחנה. הנתון בפועל - זה מעולה, אבל הקודם עוד לא יצא.

אם לא יהיו שם מכוניות שיפריעו לו, כל דקה זה בסדר.

אני מדבר על המורכבות של העניין. זה הולך וגדל.

יש דבר נוסף – העצירות שמסומנות, הן העצירות שנמצאות בלו"ז. בפועל יש הרבה זמנים שבמקום שמסומן שיוצא אוטובוס ב-09:10, יוצאים חמישה באותו זמן, כי יש לחץ, ואז הם מוציאים תגבור. כלומר מבחינת ספירת אוטובוסים, בפועל יש עוד יותר אוטובוסים.

תודה, אדוני, על המידע. אני מברך על האמירה שלך, שאתה רואה אפשרות אמתית שעד אוגוסט, בפעימה השנייה – אגב, לבני ברק זה מאוד משמעותי כל הנושא של ההטבות שכרוכות בחתימה מוקדמת. אם אתם תצליחו להגיע לאוגוסט אני חושב שזה יהיה שינוי מאוד-מאוד גדול כמובן, לטובת תושבי העיר. נפנה גם לערים אחרות שאתן יש קשיים כאלה או אחרים – כפר סבא – זה מפתיע אותי; היא אומרת שהיא עיר ירוקה. ראש העיר מאוד מחויב לעניינים הירוקים, אז הנה ההזדמנות להראות את זה גם בתחבורה. גבעתיים, שמחזירה אותנו לאלוף שדה, רמת השרון, שגם שם אני מבין שיש התקדמות, אבל יש עוד מה לעשות כדי לסגור את העניינים.

אני רוצה לתת כמה מילים לנציגי מפעילים. מנכ"ל קווים, מר פת.

אני בימים אלה משלים עשור של פעילות בתחבורה הציבורית, ולמדתי שלאוטובוסים יש מאפיין מאוד מוזר - הם צריכים גם חניות, גם חניות לילה וגם חניות תפעוליות. ויותר מכך – לנהגים יש תכונות עוד יותר מוזרות – הם לפעמים צריכים הפסקה, צריכים לנוח, וצריכים גם שירותים מדי פעם...

אדוני דיבר על מודל העלמת בעיות. על אותו שורש אני רוצה לדבר על המודל של התעלמות מהבעיה הזאת. יש התעלמות מוחלטת של כל הרשויות, ויתרה מכך – במקום שרשות ממשלתית מקצה מסוף, רשות ממשלתית אחרת בזרוע אחרת מוציאה צו פינוי למפעיל מאותו מסוף.

נשמח לקבל מכם תלונות בכתב בעניין , ונטפל בזה.

טוב. זה דבר נקודתי. אני מדבר על דבר שהוא מאוד כוללני ומערכתי. דיברו פה על תכנון הוליסטי. לא ראיתי בו שום דבר שמתייחס למסופים, שום דבר שמתייחס לתנאי הנהגים, כאילו הם אינם נמצאים.

משרד התחבורה מקים מסוף לתחבורה ציבורית לטובת הרכבת הקלה במצפה מודיעין. המסוף הזה פועל למעלה משנה ללא מים, ללא שירותים, ללא חשמל - לא לנוסעים ולא לנהגים. התשובות שאנחנו מקבלים: שהנהגים יגיעו עם בקבוקי מים, ושים להם שירותים כימיים.

גם ללא הצללה.

נכון. דברים דומים אנחנו שומעים גם על גבעת התחמושת. אז אם תכנון הוליסטי והתחשבות בנהגים ובתחבורה ציבורית ובאוטובוסים, אנא.

תודה. ההערה שלך מאוד חשובה.

דיברה פה מיטל על נושא של ההקצאה. אני אולי נתלה באילנות גבוהים – אמרת שתאמץ את זה. אוטובוס צריך לקבל פי 50 שטח. אולי באמת, למשל, ניקח את כל החניונים לרכבים הפרטיים שעוטפים את מגרשי התערוכה בתל-אביב בואכה קריית הטניס ופארק הירקון, ושאנשים יתכבדו להגיע לתחנת הרכבת הסמוכה ובתחבורה הציבורית, וניקח את החניונים האלה ונקצה אותם לתחבורה ציבורית לאוטובוסים. תודה רבה.

נציגי עיריית תל-אביב שומעים אותך בקשב רב...

תודה. נמצא אתנו יער אמיר, מנכ"ל פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות. בבקשה, אדוני.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש. אשתדל לקצר ולא לחזור על דברים שכבר נאמרו. בגרסאות שונות שמעתי את התוכנית הזו מוצגת פה בחדר הוועדה גם לפני שנה, עם תחילת העבודות על הרכבת הקלה, וגם לפני שנתיים. בשנתיים האלה דבר לא נעשה.

זו לא אותה תוכנית.

העיקרים של התוכנית נשארו אותו דבר.

התוכנת היא חדשה.

אני שמעתי את המנכ"לית הנכנסת של משרד התחבורה מדברת על תוכנית נתיבי תחבורה ציבורית בגוש דן לפני שנה פה בחדר הוועדה. מאז היא גובשה לתוכנית שנקראת נתיב "מהיר לעיר". העיקרים דיברו עליהם, אבל בשטח שום דבר לא נעשה – זה דבר ראשון.

יכול להיות שאני לא מכיר לעומק את התוכנית הקיימת, ויכול להיות שאסתכן בלהיות קצת בוטה מחוסר ידיעה ולטעות, אבל כפי שדובר פה על-ידי נציגי עיריית תל-אביב, כפי שדובר על-ידי מר ציון פת ונציג דן, לא ראינו ולא רואים התייחסות לתשתיות תומכות תחבורה ציבורית, לא מסופי נוסעים, לא חניונים תפעוליים ולא חניוני לילה. בנוסף, הדגש על רציפות של נת"צים הוא מאוד-מאוד חשוב. כבר מהמפות האלה, שיכול להיות שהן לא לגמרי מדויקות, אני יכול להצביע על כמה בעיות. לא ניכנס לפרטי-הפרטים.

בנוסף, התוכנית לא מדברת – קבוע זמן של חמש שנים – על יעדים מדידים ומדויקים - לא של זמנים ולא של תקציב; על מה אמור לקרות, מה אמור לקרות, כמה זה אמור לעלות, ומה המקורות התקציביים. יכול להיות שזה קיים, אבל זה לא הוצג, ואני לא מכיר את זה.

זה לא צריך להטריד אותך. נדמה לי שלא מצפים מחברות התחבורה הציבורית הפרטיות, לממן את זה. אני אומר את זה למען הפרוטוקול – כדי שלא תהיה אי-הבנה. שאלת המקורות התקציביים לא צריכה להטריד אותך כרגע. אני יכול לומר לך, מתוך ההכנה שעשיתי לדיונים האלה, שיש גיבוי תקציבי. זה לא רק משרד התחבורה בעניין; גם אגף תקציבים ממשרד האוצר. מבחינה זו, זו תוכנית רצינית. אני מסכים אתך, שיש הרבה קשיים ויש הרבה מכשולים. צריך יחד לפרוץ אותם, אבל אני חושב שזו תהיה טעות לא להסתכל על זה כהזדמנות. אדוני בצדק אומר – יש דברים שצריך להשלים. אם לכם, אגב, יש הערות לגבי מסלולים, אתם אומרים שיש קשיים, חסרונות – אנא, תעירו. אתם משתמשים – אני אומר את זה גם למנכ"ל קווים – בכלל, לכל חברות התחבורה הציבורית, לדן. אם אתם חושבים שיש דברים שצריך להוסיף – אנא. אף אחד מאתנו לא חושב שכל הידע נמצא אצלו. ובוודאי אנחנו גם פונים אליכם, עם נתיבי אילון ומשרד התחבורה – נשמח לקבל מכם בכתב התייחסות לשאלת התשתיות התומכות, כלומר מסופים, תכנון. כמובן, זה גם קשור ברשויות מקומיות, הקצאת שטחים. אני יודע שנעשתה עבודה. נרצה לקבל מסמך בכתב בעניין הזה – תנאי עבודה של נהגים וכדומה.

אפשר להתייחס התייחסות קצרה?

בכמה משפטים.

קודם כל, אני מקבלת את ההערה, שבמצגת לא התייחסנו לנושא מסופים, אבל הנושא הזה לא מוזנח. כחלק מהתוכנית אנחנו מטפלים גם בשיפוץ מסופים קיימים. אתה יודע - התחלנו לפני שבועיים לשפץ את מסוף סבידור בתל-אביב - המסוף הגדול בארץ, ובמסגרת התוכנית בכל הערים שאנחנו עובדים אנחנו גם עושים עבודות יחד עם הרשויות לאיתור שטחים, להרחבת מסופים ולשיפור התנאים באותם מסופים.

לגבי שיתוף הפעולה אתכם – התוכנית הזאת לוקחת זמן. אנחנו מנסים לעשות כמה שיותר מהר, אבל עדיין מדובר בעבודות פיזיות, ברחובות בתוך ערים. עדיין לא נפגשנו אתכם. אנחנו מתכננים בחודשים הקרובים להיפגש אתכם, לשמוע את ההערות שלכם גם על התוואים, גם על התוספות שתרצו להוסיף לתוכנית הזו. נשלח אליכם בפירוט את ההתייחסות גם לנושא התשתיות התומכות וגם לנושא המסלולים עצמם.

ולוועדה. אני רוצה להודות לכולכם על ההשתתפות בדיון החשוב הזה.

אני רק רוצה לבקש מכל הגורמים המעורבים – גם עיריות – כמובן, נפנה בכתב, אבל גם עיריות, גם משרד התחבורה, גם נתיבי אילון, לעדכן אותנו על ההתקדמות השוטפת וגם על קשיים שנוצרים. אם אתם נתקלים בקושי, נשמח להיות מעודכנים, כדי שוודאי נקיים גם דיוני מעקב, אבל כדי שלא נצטרך להמתין לדיון, להציף בעיות, ולראות מה ניתן לסייע. אנחנו מאוד מגויסים לזה.

אני מברך את כל העוסקות והעוסקים במלאכה. מאחל לנו שכולנו נהיה בנתיבי "מהיר לעיר" במהרה בימינו. אמן.

הישיבה ננעלה בשעה 11:10.