הכנסת העשרים

מושב שני

פרוטוקול מס' 10

מישיבת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה לתחבורה ציבורית

יום שלישי, כ"ג באייר התשע"ו (31 במאי 2016), שעה 8:40

שילוב בין אמצעי התחבורה הציבורית וחניוני החנה-וסע לאוטובוסים, רכבות, מוניות ורכב דו-גלגלי

חברי הוועדה: דב חנין – היו"ר

איתן ברושי

דרור גנון - מנהל אגף בכיר תחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

רינת כהן - ראש צוות מרכזי פרויקטים, מינהל התכנון, משרד האוצר

הראל שליסל - רפרנט תחבורה, אגף תקציבים, משרד האוצר

פיני גרשון - מהנדס תנועה ראשי, אגד

דן לנדאו - סמנכ"ל רגולציה, רכבת ישראל

מושיק שינברג - מנהל פרויקט "שילובים", רכבת ישראל

יער אמיר - מנכ"ל פורום חברות התחבורה הציבורית הפרטיות

אברהם פריד - יו"ר ארגון מוניות השירות בישראל

שלמה בורה - הנהלת ארגון מוניות השירות בישראל

אשר בן שושן - מנהל הרשות לתחבורה, תנועה וחניה, עיריית תל אביב-יפו

שבי גטניו - עוזר אישי לסגנית ראש העיר, עיריית תל אביב-יפו

מיטל להבי - סגנית ראש העיר, ממונה על תיק התחבורה, עיריית תל אביב-יפו

יעל דורי - ראש תחום תכנון, אדם טבע ודין, ארגונים להגנה על הסביבה

גיל יעקב - מנכ"ל 15 דקות – ארגון צרכני תחבורה ציבורית בישראל

אורן לוטן - רכז אזור ירושלים, ישראל בשביל אופניים

יובל אביגדור - קשרי ממשל, התאחדות הסטודנטים בישראל

יגאל אבלגון - אגודת הסטודנטים אוניברסיטת תל אביב, התאחדות הסטודנטים בישראל

דניאל אזולאי - יו"ר אגודת הסטודנטים, המכללה האקדמית יפו

רביב אלף - סל"ע – סטודנטים למען עובדים

ענבר הוכברג - יו"ר אגודת הסטודנטים באוני' תל אביב, התאחדות הסטודנטים בישראל

ענב כהנר - מנכ"לית אגודת הסטודנטים באוניברסיטה העברית

ענבל עזרן - רכזת דוברות, התאחדות הסטודנטים בישראל

שי צ'רני - אגודת הסטודנטים אוניברסיטת תל אביב, התאחדות הסטודנטים בישראל

רם שפע - סגן יו"ר, התאחדות הסטודנטים בישראל

קרן שרינגטון - קשרי ממשל, התאחדות הסטודנטים בישראל

אליעזר אלג'ם - יו"ר עמותת מועדון האופנועים הישראלי

עמית ברגמן - עו"ד, עמותת מועדון האופנועים הישראלי

ג'וש בלוך - נוסע קבוע בתחבורה ציבורית

מיכאל בלוך - פעיל עצמאי

ד"ר שירלי אברמי - מנהלת מרכז המחקר והמידע של הכנסת

רינת בניטה - מרכז המחקר והמידע של הכנסת

לרשימת השדלנים שנכחו בדיון – ראו בקישור זה.

עידית חנוכה

אור שושני

שילוב בין אמצעי התחבורה הציבורית וחניוני חנה-וסע לאוטובוסים, רכבות, מוניות ורכב דו-גלגלי

בוקר טוב לכולם, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת המשנה לתחבורה ציבורית. אני מברך את כל אלה שהצליחו להגיע לכאן ולפרוץ את מצור הפקקים על ירושלים. זה אכן אתגר רציני להגיע לעיר הזאת. אגב, הנתונים מלמדים שבערך 50% מהאנשים שמגיעים לירושלים מגיעים בתחבורה ציבורית, אבל גם האוטובוסים תקועים באותם פקקים עם הרכבים הפרטיים, שהופכים את הכניסה לירושלים למאתגרת במיוחד. אבל נמצאים איתנו נציגי הרכבת ואנחנו רואים אור קטן מהבהב בקצה מנהרה, ואנחנו רשמנו בפנינו את דברי מנכ"ל רכבת ישראל היוצא, שבמרץ 2018 נגיע כולנו לירושלים ברכבת, ואז לא נצטרך להתענות בשעתיים של פקקים ממרכז הארץ.

אנחנו מקיימים את הישיבה הזו לציון יום הסטודנט ובכך נפתחים אירועי יום הסטודנט בכנסת. אני מברך את נציגי הסטודנטים מהתאחדות הסטודנטים. אנחנו בחרנו לקיים את הדיון ביום הזה בנושא השילוביות בין אמצעי התחבורה השונים – רכבת, חניוני חנה-וסע – לבין מערכות האוטובוסים, האופניים, המוניות; והיכולת של אנשים לשלב בין אמצעים שונים של תחבורה ציבורית.

אני רוצה שהדברים יהיו מאוד ברורים: מערכת של תחבורה ציבורית כוללת הרבה מאוד פרטים; אנחנו יכולים להשקיע המון כסף במערכות ענק, אבל אם בסופו של דבר במבחן המשתמש, מדלת לדלת, המערכת היא לא נוחה, היא לא הגיונית, היא כוללת בתוכה יותר מדי זמני המתנה מבוזבזים ומעצבנים, אנשים לא יבחרו בתחבורה ציבורית. ולכן המבחן של התחבורה הציבורית הוא לא רק בהחלטות הגדולות והאסטרטגיות אלא הוא גם בפתרון שעוסק בפרטים הקטנים. אנחנו עוסקים בוועדה הזאת בהמון פרטים קטנים – זמנים, מוניות שירות, מבנה תחנות האוטובוס, צורת התחנות – וסוגיית השילוביות היא סוגיה קריטית בהקשר הזה.

בשנים האחרונות אנחנו משקיעים הרבה כסף במערך הרכבות במדינת ישראל, וזו החלטה מאוד חשובה ונבונה. רכבת היא אכן אמצעי נהדר. כמו שאמרתי, כשתהיה רכבת בין תל אביב לירושלים אנשים יבחרו להגיע לירושלים ברכבת, אבל זה יקרה בתנאי שמהרכבת בירושלים יהיה להם מאוד נוח וקל להגיע לנקודות הקצה שלהם; וזה יקרה בתנאי שמתחנות הרכבת בגוש דן ותל אביב יהיה לאנשים מאוד נוח להמשיך לתחנות הקצה שלהם. וזה לחלוטין איננו המצב היום, ואני אומר את זה כמי שמשתמש ברכבת. אני נוסע תמיד מחיפה לתל אביב וההפך ברכבת, וכשאני מגיע לתחנת הרכבת בתל אביב אני צריך להמתין הרבה זמן לאוטובוס, ובדרך כלל אני לא ממתין אלא בוחר באופניים, אבל זה מתסכל, זה בעייתי, זה לא נוח, זה לא אפשרי. אם אני צריך להרצות באוניברסיטת חיפה, אז להגיע מתל אביב לחיפה ברכבת זה מצוין, אבל איך תמשיך מהרכבת לאוניברסיטה.

דרור, אתה עושה לי תנועות שגורמות לי להזמין אותך לפעם הבאה שאני הולך להרצות באוניברסיטה, כי אני אראה לך שזה פשוט מסע בלתי אפשרי. אתה עולה שם לאיזה אוטובוס שמתחיל לטפס לו לאט-לאט לכיוון הכרמל, בעוד שיש כבר את מנהרות הכרמל ועוד כל מיני דברים מודרניים שקיימים. אנחנו כבר לא במאה ה-19. אני חושב שפה החשיבה היצירתית, מחוץ לקופסה, מאוד דרושה לנו. אני אומר את זה כי אני יודע כמה השקעות יש במערכות מאסיביות של תחבורה ציבורית.

עוד דבר שחשוב לומר הוא שאנחנו לא המצאנו את הגלגל, יש בעולם מערכות תחבורה ציבורית שיודעות לשלב בצורה מיטבית בין אמצעים שונים. היום בבוקר יש ב"ידיעות אחרונות" כתבה גדולה לקראת הדיון שלנו ובה הכתב עופר פטרסבורג מספר את הסיפור המוכר על ברלין: מערכות תחבורה ציבוריות שיודעות לדבר אחת עם השנייה, כך שכשאתה עולה על המערכת בנקודה אחת אתה תגיע לנקודת הקצה שלך בצורה נוחה.

יש לנו אתגרים מאוד גדולים ואנחנו בוודאי נשמע מיד מה נעשה בתחום הזה ומה עדיין צריך להשלים. אני רוצה לפתוח בהצגה קצרה של תמונת המצב שערכה עבורנו רינת בניטה ממרכז המחקר והמידע של הכנסת. בבקשה, גברתי.

אני אציין שהמסמך שממנו אני מציגה את הנתונים יעלה לאחר הדיון לאתר של מרכז המחקר והמידע ואפשר יהיה לראות אותו באופן עצמאי.

כמו שציין היושב-ראש, אחד האתגרים הכי מרכזיים כיום זה יצירת שילוב נוח ויעיל בין אמצעים שונים של תחבורה ציבורית, ופרויקט "קו רציף", שבעבר נקרא פרויקט "שילובים", נועד לתת מענה לאתגר המרכזי הזה, שהמטרה שלו היא לשפר את הקישוריות בין רכבת ישראל לשירותי תחבורה ציבורית אחרים, כגון אוטובוסים, רכבת קלה וכיו"ב, כדי שהנסיעה המשולבת באמת תהיה נוחה ויעילה וכדי שהיא תהיה פעילות קבועה שבוחרים בה גם אלה שיש ברשותם רכב פרטי. האתגר פה הוא אפילו יותר גדול, כי חלק מתחנות הרכבת ממוקמות בשולי הערים ולא במרכז, כך שיש צורך ממש לייצר אמצעי ייעודי למענה מיטבי כזה.

בשנת 2009 התחיל פרויקט "קו רציף", פרויקט "שילובים", והוגדרו לו שני יעדים מרכזיים. אחד, הגדלת מספר נוסעי הרכבת והמשתמשים בשירותי התחבורה הציבורית כדי להגיע אל התחנה, וממנה אל היעד הסופי. והשני, שיפור רמת השירות לנוסעים שכבר משתמשים בתחבורה הציבורית על מנת להגיע אל הרכבת וממנה. אני אציין ששני היעדים האלה הם יעדים מאוד חשובים, אבל לא הוגדרו יעדים כמותיים בעניין הגידול בשיעור הנוסעים ברכבת – זאת אומרת, לא הוגדר יעד של פיצול נסיעות, כלומר, כמה נוסעים ייסעו באוטובוסים וכמה ימשיכו לנסוע ברכב פרטי או יגיעו באמצעים אחרים – אלא הוגדרו יעדים תפוקתיים, כלומר, כמה תוספת של קווים תהיה, כמה מידע יינתן וכמה נוח יהיה להבין את המהות של הפרויקט.

נכון לעכשיו, שנת 2016, הפרויקט מתקיים באמצעות 51 קווי אוטובוס ייעודיים, ומשתתפות בו חמש חברות תחבורה ציבורית: "אגד", "אגד תעבורה", "מטרופולין", "קווים" ו"גלים". בנוסף, השירות ניתן בשליש מבין סך כל תחנות הרכבות הפעילות כרגע בישראל, מתוך מטרה שבעתיד הפרויקט יתרחב.

הפרויקט שם לעצמו ארבעה היבטים לשיפור השירות: שיפור המערך של קווי ההזנה, שזה היה הדגש בתחילת הפרויקט; שיפור מערך המידע לציבור; שיפור אמצעי הכרטוס המשולב, שזה חלק מהרפורמה שקידם משרד התחבורה והחל לפעול בשנת 2016; ושיפור תשתיות התחבורה בסמוך לתחנות הרכבת, על מנת לשפר את הגישה הן עבור הנוסעים והן עבור מפעילי התחבורה הציבורית.

מה זה "קו מזין"? זה קו שלפי הגדרת משרד התחבורה מגיע אל תחנת הרכבת בערך עשר דקות לפני יציאת הרכבת מהתחנה, ויוצא מהתחנה ומפזר בערים בתוך עשר דקות. אני אציין שלפי הגדרת "אגד" יש הגדרה שהיא מחמירה יותר ולכן יש קווים שמוגדרים על פי משרד התחבורה כקווים רציפים אבל לא מוגדרים על ידי "אגד" ככאלו.

אני אגיד בקצרה שאת הפרויקט ליוותה מינהלת התחבורה הציבורית. היא קיימה סקרי פרויקטים באמצעות מיפוי GIS, בדקו את לוחות הזמנים וכיו"ב. בנושא התזמון, אחת הטענות שעולות היא שיש לפעמים חוסר תיאום עם הרכבת בעניין של שינויי הזמנים. זאת אומרת, ככל שהרכבת משנה את זמני היציאה או ההגעה שלה, לא תמיד הסנכרון הוא סנכרון מושלם ואין העברת מידע בצורה מלאה – זו תשובה שנמסרה לנו מ"אגד" – ולכן ייתכן שיהיו כמה ימים של אי-סדירות בפעילות. אני אוסיף שלעתים יש קושי לאוטובוסים להגיע בזמן שתוכנן, בשל משאית שתקועה בכביש או בשל עומס בלתי צפוי וכולי. כך שאין פה סנכרון של מאה אחוז, אבל זה אחד היעדים שהוגדרו לשנת 2016.

בנושא שיפור מערך המידע לציבור, לפי אתר "קו רציף" יש כרגע מידע בזמן אמת שנמצא בתחנות, אבל לפי מפעילי התחבורה הציבורית המידע הזה לא נמסר לנהגים בזמן אמת והם נדרשים לצאת מהאוטובוס ולהגיע לתחנה. הם מבקשים שיהיה איזשהו חדר בקרה שיוכל לתת את התזמונים האלה בצורה נוחה הן עבור הנוסעים והן עבור הנהגים, כדי שבאמת יהיה אפשר להתאים את לוחות הזמנים ללוחות הפעילות של הרכבת.

בנוגע לשיפור אמצעי הכרטוס המשולב, בינואר 2016 החלה רפורמת התעריפים. לפי תשובת רכבת ישראל, למרות האפשרות לכרטוס משולב, רבים לא מנצלים את האפשרות הזאת ולא משתמשים בפועל בשירותי האוטובוסים לאחר שעשו שימוש ברכבת. וכאן יש אולי איזושהי תקווה שעם השיפור באמינות של השירות, בשילוב עם הרפורמה, זה יהיה נתון שישתנה ככל שהזמן יחלוף.

באשר לסוגיית תשתיות התחבורה, עלו פה מגוון של ליקויים. בכמחצית מהתחנות נמסר שיש בעיות של תשתיות, בין אם זה חוסר מחסומים אפקטיביים מספיק ובין אם זה חוסר אכיפה של נתיבי תחבורה ציבורית, שנחסמים על ידי רכבים פרטיים, דבר שמקשה על היכולת של נהגי האוטובוס להגיע בזמן ולתת שירות נגיש ויעיל עבור הנוסעים.

נקודה נוספת שהועלתה נוגעת למחסור בשבילי אופניים, שבילים שמאפשרים עוד הגעה נוחה, יעילה, חסכונית ולא מזהמת אל תחנות הרכבת.

מבחינת תקציב הפרויקט, הנתונים שנמסרו לנו הם משנת 2010. בסך הכול התקציב המקורי היה אמור להיות כ-26 מיליון שוקל, וניצול התקציבים בפועל לצורך פרויקטים של תשתיות עומד על כמחצית מזה. חלק מהתקציב יועד לשיפור של תשתיות, תקציב נוסף יועד לשיווק, חלק מהתקציב יועד להפעלה של שאטלים באופן זמני עד שיהפכו להיות חלק מפרויקט "קו רציף". בנוסף, המשרד משקיע כסף נוסף לצורך הפעלת מינהלות וכיו"ב מתקציב כללי של המשרד.

לגבי בחינת נתונים של מדדי הצלחה של הפרויקט, בשנת 2015 29% מהנוסעים ברכבת הגיעו לתחנות מתחבורה ציבורית. זאת אומרת שקצת פחות משליש הגיעו באמצעות אוטובוסים ומוניות שירות. זה מהווה גידול מסוים בהשוואה לשנת 2014, שאז רק רבע מהנוסעים הגיעו. בתל אביב המצב קצת שונה: מרבית הנוסעים מגיעים או בתחבורה ציבורית או ברגל, וזה חלק מהעניין של מיקום תחנות במרכז הערים ולא בפריפריה שלהן.

מבחינת ניצול כרטיסים של "גמיש 30", שמאפשרים נסיעה משולבת בתשלום דומה עבור נסיעה ברכבת ובאוטובוס, שיעור המשתמשים גדל מ-31% בשנת 2015 ל-82% עד חודש פברואר 2016. השאיפה היא שיותר ויותר אנשים ינצלו את האפשרות להשתמש באוטובוסים זמינים במסגרת פרויקט "קו רציף".

תודה רבה על התמונה המקיפה, כולל נקודות האור וכולל הצללים שאנחנו רואים מהתמונה הזאת. נקודה אופטימית: הכרטוס המשולב הוא צעד מאוד משמעותי וחשוב. עוד בתחילת העבודה של הוועדה הזאת אני זוכר את הספקות שהיו, "כן יעבוד, לא יעבוד", אז אני רוצה לברך את אנשי משרד התחבורה על כך שבגדול זו מערכת שעובדת. וצודקת רינת בכך שאנשים לא מספיק מודעים כמה שזה דבר כדאי וטוב והם לא מספיק משתמשים, כי הם עוד זוכרים את קשיי ההפעלה בתחילת הדרך. אז זאת הזדמנות להגיד לציבור: תשתמשו בכרטיסים משולבים של אוטובוס ורכבת – זה עובד, זה נוח, זה נפלא.

מצד שני, אנחנו רואים בדוח הזה גם נקודות מאוד מדאיגות. אנחנו מדברים על פרויקט שמתוקצב בכסף קטן – 26 מיליון שקל. חברים, אוטובוס זה מיליון שקל. כלומר, זה פרויקט של כסף קטן, ועדיין חצי לא מנוצל. כך שיש איזושהי תחושה שהנושא הזה עדיין לא נמצא בראש סדר העדיפויות של משרד התחבורה. אנחנו מיד נשמע את נציגי המשרד, אבל אני רוצה לשמוע את חתני השמחה של היום הזה, נציגי התאחדות הסטודנטים.

שמי יובל אביגדור, מהתאחדות הסטודנטים הארצית. אנחנו מברכים על הדיון, זה נושא שהוא מאוד משמעותי לנו. תחבורה ציבורית יעילה היא הכרחית כדי לאפשר נגישות להשכלה גבוהה, גם בפריפריה הגאוגרפית וגם בחברתית בישראל.

כשאנחנו מסתכלים על היישובים הערביים והדרוזיים אנחנו מגלים שהמצב חמור יותר בנגישות שלהם למוסדות ההשכלה.

אנחנו רוצים שהתחבורה הציבורית לא תשרת רק את השכבות החלשות, אלא תהווה תחליף של ממש לרכב הפרטי, ובשביל זה היא צריכה להיות יעילה לפחות כמו הרכב הפרטי אם לא יותר. אנחנו מאמינים שעל ידי שיח ושיתוף פעולה אנחנו יכולים להגיע לתוצאות ממשיות בשטח.

אנחנו ערכנו מיפוי בנוסף לזה של מרכז המחקר והמידע, שהתמקד בשני נושאים עיקריים. הנושא הראשון זה בעיות של זמינות ויעילות של תחבורה ציבורית למוסדות השכלה גבוהה. שוב, הפערים קשים מאוד בפריפריה, בצפון, בנגב. מדובר בתדירות מאוד נמוכה של קווים ובקווים ארוכים ומסורבלים. אם נדרש להחליף ארבעה קווי אוטובוס או לחכות שלוש שעות בתחנה בשביל להגיע לאוניברסיטה או למכללה, אז זה חסם של ממש להשכלה גבוהה וצריך לטפל בזה.

הנושא השני שבדקנו הוא נושא הקישוריות. הממצאים שלנו הולכים ומתעדכנים, ומגיעים אלינו עוד ועוד אבסורדים מהשטח, והם מופיעים מול העיניים שלכם בנייר העמדה. מדובר בדרגנוע בתל אביב, בגישה מהרכבת הקלה בירושלים לקמפוסים ובחיבור בין הקמפוסים, במכללת "ספיר" בשדרות, והרשימה עוד ארוכה.

אנחנו יודעים שכל מי שיושב פה רוצה בשיפור התחבורה הציבורית ואנחנו רוצים שהשיח הזה לא יישאר בגדר דיון ביום הסטודנט אלא שנקדם מפה תוצרים אמתיים ותוצאות בשטח, באמצעות דיון המשך ומפגשים בין הגורמים השונים.

שלום, שמי קרן שרינגטון. אני רוצה להוסיף נקודה קטנה. מעבר לעניין של נגישות של הקווים עצמם צריך גם לוודא נגישות מבחינת הזמנים של שעות הלימודים. אם סטודנט מסיים בשעה מסוימת אין סיבה שהוא צריך לחכות שעות רבות עד שתהיה תחבורה ציבורית לאיפה שהוא גר. צריך לוודא שהזמינות של השעות מתאימה גם לתקופת המבחנים, שבה סטודנטים נשארים עד שעות מאוחרות. כי בהרבה מאוד קמפוסים אנחנו רואים מצב שבו הקו האחרון הוא בשבע-שמונה בערב, בעוד שאצל סטודנט בתקופת מבחנים זה רק תחילת הערב.

זו רשימה מאוד חלקית, ואנחנו יכולים להוסיף עליה עוד חוברת שלמה של דברים, אבל זה משהו ראשוני בשביל להתחיל את שיתוף הפעולה והשיח.

תודה רבה לכם. גבירותיי ורבותיי, נמצא בפנינו הנייר שהגישה התאחדות הסטודנטים והסטודנטיות, ועל פי הנייר הזה, שהוא באמת כולל בדיקות ראשוניות, יש עשרות דוגמאות של מצבים שבהם להגיע בתחבורה ציבורית לוקח בערך פי שניים זמן מאשר ברכב פרטי. מצב כזה הוא בעצם אמירה לסטודנטים שאין תחבורה ציבורית, סעו ברכב פרטי. זו תמונה מאוד מדאיגה ובעייתית ואי אפשר להשלים איתה. אני ער לזה שנעשית התקדמות, למשל אני עוקב אחרי הנושא של יישובים ערביים ואני יודע שיש פתרונות, אבל עדיין הפערים הם מאוד גדולים. ולכן אני פונה להתאחדות הסטודנטים להמשיך בעבודה על הסקר שלכם, ואנחנו נעביר את הנתונים למשרד התחבורה ונקבל מהם התייחסות נקודתית לכל אחת מהסוגיות. דרור, כמה זמן תצטרכו כדי לתת לנו תשובה על כל אחת מהדוגמאות שהם מציגים?

אנחנו יושבים עם האגודה באופן שוטף, ברמה של שר, מנכ"ל ועוד - - -

אני בעד ישיבות אבל אני בעיקר בעד פתרונות.

בישיבה האחרונה הם העלו כמה נושאים, שטופלו, ואנחנו גם מטפלים בדברים שהם מעבר לאחריות שלהם, כלומר, גם לגבי המגזר החרדי - - -

יש לך לוחות זמנים לתשובות?

אני אלמד את המסמך, ראיתי אותו רק עכשיו. אני מאמין שתוך שבוע-שבועיים אני אעביר התייחסות.

מצוין. תודה רבה. ואנא תעבירו לנו עוד נתונים וקשיים שאתם, הסטודנטים, נתקלים בהם.

אני רוצה לנצל את ההזדמנות כדי להודות לאנשי התאחדות הסטודנטים על שיתוף הפעולה שלכם עם ועדת התחבורה הציבורית. מעבר לבעיות של סטודנטים, התחבורה הציבורית היא סוגיה חברתית ראשונה במעלה, והמעורבות שלכם מעידה על המחויבות להפוך את החברה שלנו למקום יותר נכון וראוי.

אני רוצה להודיע כאן שאנחנו נתחיל בחודשים הקרובים, יחד עם התאחדות הסטודנטים, ביוזמה שאנחנו קוראים לה "מהיר לקמפוס". המטרה של היוזמה הזו היא לעשות שני דברים. אחד, לייצר קווים מהירים לקמפוסים מכל מקום שצריך אותם; וכשאני אומר "קווים מהירים" אני לא מתכוון לאוטובוס שעובר ב-50 או 80 תחנות בדרך, אלא באוטובוס שלוקח במהירות אנשים מנקודה א' לנקודה ב', שהיא הקמפוס, וגם מחזיר אותם בצורה מהירה.

הצד השני של הפרויקט הזה זה הקישוריות. הזכרתי את אוניברסיטת חיפה והאוטובוס שלוקח המון זמן מתחנת הרכבת – אלה הם דברים שאפשר לפתור אותם בקלות באמצעות שאטלים. שאטל מתחנת הרכבת לאוניברסיטה יהפוך את ההגעה לאוניברסיטה לחוויה אחרת לגמרי. זה פתרון אפשרי ואני יודע שהרכבת מקדמת שאטלים כאלה בכמה נקודות, ואנחנו בוודאי מאוד נרצה את שיתוף הפעולה איתכם. זה טוב לכל הצדדים – זה טוב לסטודנטים, זה טוב לרכבת, זה טוב כאמירה חברתית שלפיה תחבורה ציבורית היא אמצעי נוח וזמין. אז אנחנו קוראים לכל הגורמים שנמצאים פה מסביב לשולחן לשתף פעולה בפרויקט הזה, ואנחנו מקווים שבתחילת שנת הלימודים האקדמית הקרובה נוכל לבוא לוועדה הזאת עם בשורות ושינויים לטובה בנושא הזה.

אני רוצה להעביר את רשות הדיבור לנציג משרד התחבורה, דרור גנון, שהוא מנהל אגף בכיר תכנון, תפעול ורישוי תחבורה ציבורית. בוקר טוב וברוך הבא.

תיקון: אני מנהל אגף בכיר תחבורה ציבורית.

גם אנחנו מברכים על היום הזה. במשרד התחבורה, בעשור האחרון לפחות, הייתה התייחסות מאוד מעמיקה בכל מה שקשור למגדרים ומגזרים, כאשר מטבע הדברים הסטודנטים הוא מגזר שמשתמש הרבה בתחבורה ציבורית וגם חשוב לנו "לגדל" אותו לתחבורה הציבורית עוד מהשלבים הראשונים.

בשנים האחרונות פעלנו רבות בכל מה שקשור לתוספות קווים, שדרוגים ושיפורים, לדוגמה, רק במהלך השנה האחרונה במכללת "ספיר" נוספו שני קווים, וגם לגליל מערבי, סכנין, כינרת. בנוסף, עבדנו עכשיו עם "תל חי" כדי לשפר להם את הנגישות מהגליל ומאזור הקיבוצים בגולן, ויש עוד הרבה דוגמאות. למשל, ירושלים קיבלה שדרוג, אפילו ברמה כזאת שהמדינה לקחה, בצעד תקדימי, החלטה שהיא מסיעה את קו 19, וזאת בניגוד להסכם שהיא חתמה עם "סיטיפס", שלא היה אמור להתחרות ברכבת. לקחנו את ההחלטה הזאת ועמדנו מולם בכל מה שקשור לבקשת פיצוי, ועוד כל מיני תהליכים משלימים. זה היה צעד תקדימי שעשינו עם התאחדות הסטודנטים בירושלים. בתל אביב שיפרנו את השירות לאוניברסיטה בכך שיצרנו גם חלופות נוספות וגם קווים נוספים.

אפרופו תל אביב, מה מצב תכנית המסוע שמוביל מהאוניברסיטה לרכבת?

זה לא בתחום אחריותנו אז אני לא יכול לדבר על זה.

אתם מממנים?

לא התח"צ. זה לא קשור אליי.

אני רואה שתל אביב מאוד מדאיגה את האנשים בבוקר הזה, אבל אני רוצה לדבר גם על אזורים אחרים.

בוודאי.

לא, כי מההתחלה עוסקים הרבה יותר בירושלים, אבל יש עוד כמה מקומות במדינה.

בנושא של המגזר הערבי, במסגרת התכנית הרב-שנתית יש עשרות קווים שהולכים להיפתח או להשתדרג מבחינת כמות הנסיעות למכללות/אוניברסיטאות, כולל קווים יותר ישירים, אפילו ברמה של הבאת סטודנטים ערבים לכיוון המרכז בצורה כזאת או אחרת. למשל בסוף השנה הולך להיפתח הקו מאום אל-פאחם לתל אביב, שייתן מענה לעניין הזה וירכז את כל ואדי ערה. שלחנו לוועדה נייר בעניין הזה בעקבות הדיון הקודם. גם באזור הדרום, במסגרת המכרזים האחרונים שקיימנו, הוספנו המון שירות וקווים, וגם בבאר שבע, כאשר ייכנס המפעיל החדש, תהיה הנגשה מלאה מתוך באר שבע עצמה לכיוון האוניברסיטה בצורה יותר מהירה.

אני חייב להגיד שאנחנו יושבים עם האגודה וההתאחדות באופן שוטף והם מעלים את הסוגיות, אבל את הנייר הזה לא ראינו בפגישה האחרונה, שהתקיימה לא מזמן. אבל כמובן שאנחנו נשמח לקבל כל הערה ובקשה לשיפור ואנחנו נתייחס אליה בצורה רצינית ומלאה, גם במסגרת ההידברות הישירה שלנו מולם וגם דרך פניות ציבור שמגיעות אלינו וכן הלאה.

הקווים הישירים, מה שקראת לו "הסעות מיוחדות לסטודנטים", שמים אותנו בקונפליקט, כי בסופו של יום צריך להסתכל על התחנות לאורך הדרך, וכאשר מחשבים את סך המשתמשים רואים שאוכלוסיית הסטודנטים היא פחות מ-5% מכלל המשתמשים בתחבורה הציבורית, בטח במטרופולינים הגדולים. צריך להתחשב בזה שגם אוכלוסיית מדינת ישראל משתמשת בקווים, ולה אין קווים מיוחדים. כך שאנחנו מנסים מצד אחד כן לשפר את רמת השירות לכלל הציבור, באמצעות זה שאנחנו מוסיפים נסיעות ונותנים נגישות טובה יותר, ומצד שני אנחנו מייצרים כל מיני פתרונות, אמנם לא ממש ישירים, כמו למשל קווים מדלגים, כפי שעשינו בתל אביב וכפי שעשינו בחיפה לטכניון ולאוניברסיטה. מדובר בשני קווים שיוצאים בבוקר ומדלגים על תחנות.

אבל חשוב להבין שאבן הנגף המרכזית, שהעליתי אותה מספר פעמים ובה הוועדה לא מטפלת, זה כל הנושא של התשתיות. יש מלחמה אין-סופית מול רשויות מקומיות לאפשר לנו נתיבי תחבורה ציבורית, שיקצרו באופן משמעותי את זמן הנסיעה, יגדילו את ה - - -

אדוני צודק. אני רק אומר שהכדור הזה נמצא גם הוא במגרשה של הממשלה. אתם למשל ביקשתם מאיתנו הליך מאוד מהיר של אישור אכיפה בנת"צים, ואכן אנחנו עשינו פה מרתון של דיונים וגמרנו את התקנות ביום אחד, אבל זה נתקע ונגרר בממשלה. עכשיו, אני איש אופוזיציה ואני לא מופתע מכך שהממשלה לא מתפקדת, אבל הנושא הזה תסכל אותי באופן מיוחד, כי כולנו – אתה, אנשי משרד האוצר, משרד המשפטים – אמרנו כמה שזה חשוב ולא היה אפילו ויכוח, ואכן התגייסנו בכנסת מעל ומעבר, אבל זה נגרר ונגרר ונגרר. אגב, סוף-סוף התקנות האלה הגיעו לשולחנה של ועדת הכלכלה, ואני בטוח שהיא תסיים את זה בהליך מאוד מהיר.

הוויכוחים הם עם הרשויות. אחרי שכבר אישרת היו ויכוחים, ובסוף, בצעד יותר רגולטורי, המדינה החליטה שהיא מפסיקה ורצה קדימה.

מצוין. אני רוצה לומר שאנחנו נקיים פה דיון מיוחד על נושא הנת"צים. אדוני לגמרי צודק, שאלת הנת"צים היא שאלה קריטית ואנחנו נמשיך לשים עליה הרבה מאוד דגש בדיוני הוועדה הזאת.

האם תוכל להתייחס ספציפית לסוגיית הקישוריות? למשל, עשיתם מאמצים מאוד גדולים לקדם את הרכבת, וכולנו מברכים על זה, אבל לא כל תחנות הרכבת מחוברות בצורה מספיק אינטליגנטית לאן שאנשים צריכים להגיע בסופו של דבר.

אני חייב להגיד שהפרויקט עצמו התחיל לקרום עור וגידים ב-2009, אבל בפועל התחיל לפעול רק מאוחר יותר. נכון להיום אנחנו מסיעים באמצעות קווי שילובים כ-1.2 מיליון נוסעים בשנה, שזה מספר מאוד גבוה ויפה, ועוד קרוב ל-250,000 במוניות השירות, שרק במהלך השנה וחצי האחרונות שיפרנו את הנגישות גם לתחנות הרכבת. זאת אומרת, אנחנו סביב ה-1.5 מיליון נוסעים בשנה, שזה מספר לא מבוטל.

במהלך החודשיים האחרונים, מאז הרפורמה בתעריפים, יש גידול של 4% בשבוע - - -

1.5 מיליון נוסעים בשנה זה מספר מאוד קטן. יש יותר מ-1.5 ישראלים ביום שנמצאים בדרכים בכל מיני סוגי תחבורה, כך ש-1.5 מיליון בשנה זה כמעט מדאיג.

לא, אתה לא צריך להיות מודאג. גם הרכבת עצמה מסיעה בשנה בערך 50 מיליון, ובחודשים האחרונים אנחנו רואים כל חודש גידול של 4% במשתמשים, בעקבות מדיניות התעריפים, שציינת קודם לטובה, ובעקבות השיתופיות בין הרכבת לאוטובוסים. ברכבת עצמה יש גידול של 17% כולל כאלה שמגיעים גם באמצעים אחרים, שהרי בסופו של דבר ההגעה היא לא רק באמצעות רכב, היא יכולה להיות גם ברגל, באופניים ובתחבורה ציבורית, ואנחנו מעודדים את שלושתם.

יש תכנית לשבילי אופניים, שנבנתה במהלך שנה שעברה ותחילת השנה הזאת. היא תוגש בצורה מסודרת לאישור ותמיכה של אגף התקציבים, כי זה תהליך שכולל גם התוויית תשתית. אנחנו מאמינים ורוצים שתהיה הגעה לתחנות הרכבת גם באמצעים לא מוטוריים.

במספר תחנות הייתה לנו בעיה של נגישות תשתיתית לרכבת או בעיות של חניות של אוטובוסים.

צוין פה גם הנושא של הטכנולוגיה. נכון, הייתה בעיה של הודעה על איחור או הקדמה של הרכבות, ויש פתרון טכנולוגי שעכשיו מתחיל כפיילוט בחברת "מטרופולין", ובמידה שהוא יצליח אנחנו נטמיע אותו בקרב כלל המפעילים, וכך הנהג והנוסע יקבלו את החיווי על האיחור בשלט של מידע בזמן אמת או בצג של הנהג באוטובוס. זה מייצר בעיות תפעוליות אחרות, כי אוטובוס שהמתין יותר, אוטובוס אחר יצטרך לכסות עליו, אבל זה עניין שאנחנו פועלים בו עכשיו מול המפעילים.

בנוסף, אנחנו פותחים השנה מספר קווים שיקשרו את כל תחנות הרכבת החדשות, בספיר ובמסילת העמק. שם אנחנו דואגים לשילוביות מלכתחילה, כולל רמת שירות גבוהה. במכרזים האחרונים שעשינו עם שדרות, נתיבות ואופקים הגדלנו - - -

מכרזים חדשים הם באמת נקודה שבה משרד התחבורה מקדיש מחשבה לשילוביות, ואני מברך על זה, אבל השאלה שלי היא מה קורה בין המכרזים. אני מוטרד פה משני דברים. דבר ראשון, הנצילות הנמוכה של התקציב הנמוך ממילא.

אני אתייחס לזה.

דבר שני, אני רואה פרויקט שלמעשה מתנהל בלי פרויקטור ארצי. זה בעצם מתגלגל למנהלי המחוזות, שהם אנשים עמוסים, ורק אם הם ערים לעניין הוא מתקדם. זאת התחושה, אבל אולי תתקן אותי.

לא, זה לא ככה. הפרויקט הזה מנוהל ברמה ארצית על ידיי ועל ידי מנהל הרשות - - -

אתה איש מאוד מוכשר אבל גם איש מאוד עמוס.

לא תפקידנו לנהל את החלוקה הפנימית במשרד.

תפקידנו לבקר את עבודת הממשלה, חבר הכנסת ברושי, למרות הנכונות שלך להגן עליה.

זה לא להגן עליה, אבל לא יכול להיות שאתה תנהל פה - - -

אנחנו בהחלט מתכוונים לנהל את מה שלא מתנהל. אתה יכול להיות בגישה אחרת, זה בסדר.

אני לא מתכוון לזה שאני כל יום מתעסק בזה בשוטף. יש לנו ועדות היגוי שמתכנסות אחת לחודש ואחת לחודשיים, בראשות מנהל הרשות, ושם אנחנו מתווים את אבני הדרך לפרויקט ובוחנים את ההיזון החוזר של מה שנעשה, מה צריך לתקן ואיך. בוועדת ההיגוי הזאת יושבים גם נציג האוצר ונציגי המפעילים, כולל מינהלת שתפקידה גם לטפל בנושא של הסקרים והליווי השוטף, כולל בקרות, דוחות שאנחנו מפיקים שבוחנים את הדיוק והעמידה של המפעילים בזמני ההגעה. זה כולל גם שדרוג והסטות, כלומר, קווים שלא הצליחו, קווים שנסעו והכול היה בסדר אבל הנוסעים לא הגיעו כי הם העדיפו לנסוע באמצעים אחרים או שהיה להם יותר קל לנסוע ברכב.

או שהמסלולים של הקווים לא הגיוניים.

לפי דעתי המסלולים של הקווים הגיוניים, הם נבחנו. אם יש הערות אנחנו נשמח לקבל כל הערה, אבל לזרוק הערות מסוג של "הכול לא הגיוני", "שום דבר לא עובד", זה לא אחראי. מדובר בפרויקט שמתגלגל ומשופר באופן שוטף.

לגבי התקציב שציינת, הוא לא מתייחס לתוספות השירות, הוא מתייחס רק לנושאים של התשתית, שלפעמים קשורים ברשויות המקומיות או בגופי הסמך של המשרד או בתכנון סטטוטורי. כל הנושא של התקציב להפעלת השירות מנוצל ב-100%. זאת אומרת, כל תוספות השירות שהתקבלו מנוצלות באופן מלא, וכל שנה אנחנו מגישים את הבקשות של התקציב ותוספות נוספות לשיפור.

עיקר הפעילות שלי מתכנסת לשעות הבוקר ואחר הצהריים, שבהן עיקר הפעילות של הרכבות, פלוס נסיעות במהלך היום שאמורות לתת שיפור. יש לנו תכניות המשך לעניין הזה, אנחנו כל הזמן נמצאים במגמת שיפור ונשמח לקבל כל הערה.

לסיכום, זה פרויקט שהתחיל מכלום, לא הייתה חפיפה בעניין הזה, ואנחנו עדיין בשלבי שיפור.

הערה לגבי שילוביות. חשוב להבין שפרויקט "שילובים" הוא עוד אמצעי ועוד דרך להגיע לרכבת באמצעות אוטובוס. היום אפשר לנסוע באוטובוס לרכבת, אפשר לנסוע ברכב לרכבת, כלומר, הגדלנו את האפשרויות לנוסע והוא צריך לבחור במה שהכי נכון לו. ומה לעשות שיש מקומות שיותר נכון לפעמים לנסוע גם באוטובוסים. אני יכול לתת דוגמה של אשדוד, שיש בה ארבעה-חמישה קווים של שילובים אבל עדיין עיקר הנסועה היא באוטובוס, כי זה יותר נוח, זה יוצא מהשכונה ומביא את הנוסעים ליעדים המרכזיים ועושה סיבוב מהיר. כלומר, הנוסע צריך בסופו של דבר לבחור את הדרך הנוחה והטובה ביותר שתביא אותו ליעד, ומטרתנו היא להעמיד לו את האפשרויות, את הנגישות ולקצר לו את זמני הנסיעה בצורה כזאת שתהיה לו אפשרות לבחור את הדרך הטובה והנוחה ביותר.

תודה רבה.

אנחנו מקבלים הרבה מאוד תלונות ופניות מהפריפריה. נמצא איתנו חבר הכנסת איתן ברושי, שבטוח יאמר על זה כמה מילים.

כשאנחנו מדברים על פריפריה אנחנו מדברים בדרך כלל על אנשים שכדי להגיע לדברים מאוד בסיסיים הם חייבים תחבורה. תמיד אפשר להגיד "רכב פרטי", אבל זאת לא באמת התשובה, בטח לא לכל בני המשפחה. ולכן סוגיית התחבורה הציבורית והשילוביות של התחבורה הציבורית בפריפריה היא מאוד חשובה. אמנם אנחנו ערים להתקדמות שנעשית, אבל אם היא לא נותנת תשובה עד למעגל האחרון היא בסופו של דבר לא שימושית מבחינת המשתמש.

חבר הכנסת ברושי, בבקשה.

קודם כול אני רוצה לשבח את משרד התחבורה. אני חושב שזה אחד המשרדים הבולטים בהתנהלות וביעילות, ויש להם תרומה חשובה לפריפריה בהרבה נושאים.

התאפקתי קצת בדברי הפתיחה, אבל עם כל הכבוד לבירה שלנו, שלפי התיאורים פה צריך לפרוץ אליה את הדרך כל פעם מחדש, אני חושב שהמכללות האזוריות והאוניברסיטאות במקומות הרחוקים נועדו בין היתר לפזר את האוכלוסייה, לחזק את האוכלוסייה במקומות האלה ולמנוע את ההתכנסות של כולם למרכז. ולכן אני חושב שצריך להדגיש את הפתרון לכל מקום, אבל אני חושב שזה לא המקום הנכון לחלק את העניין לפריפריה חברתית וגאוגרפית. אני חושב שהבעיה היא במיוחד במקומות הרחוקים, מקומות שבחלקם גם אין רכבת.

הדיון פה הפך להיות על השילוב של רכבת ואוטובוס, אבל המטרה שלו היא ההשכלה הגבוהה ולא אמצעי התחבורה, ואסור להתבלבל בזה. ואני לא חושב שצריך לבקש פה עבודה מהסטודנטים. הם צריכים ללמוד ואנחנו צריכים לתת להם את התשובות; לא צריך את התאחדות הסטודנטים כדי להגיד כמה סטודנטים לומדים בכל מקום, מתי מתחילים הלימודים, מתי מסתיימים ואיך להתאים את קווי התחבורה. היעד הוא השכלה גבוהה והאמצעי הוא תחבורה, על כל המגוון שלה, ואמנם שבילי האופניים זה חשוב, אבל זה לא התשובה. אני חושב שצריך לדבר על ניסיון לתת מענה בלוחות זמנים יותר קצרים סביב שנת הלימודים ומועדים שקשורים לפתיחה ולסיום.

אני הייתי ראש מועצה, הילדים שלי לומדים, ואני ער לקושי. אדוני היושב-ראש, לדעתי צריך להתייחס גם למגרשי החניה ועלויות החניה במוסדות ההשכלה. פעם אמרו שהמצב קשה אבל אין מקומות במגרשי החניה. היום המצב הוא פחות קשה ועדיין יש הרבה תחבורה פרטית, ובצדק נאמר שאתה יכול להילחם על קו תחבורה אבל בסוף לא בטוח מי נוסע בו, כפי שראיתי גם ביישובים. אבל מגרשי חניה, גם בבתי חולים וגם במוסדות להשכלה גבוהה, הם לא דבר שצריך להתעשר ממנו. השכלה היא היעד והאמצעי הוא תחבורה, גם פרטית וגם אחרת.

אני לא יודע אם יש פה הבחנה בין מוסדות פרטיים לבין מוסדות ציבוריים. דב, זה דיון אחר, אבל לדעתי כל מי שלומד במכללה פרטית חוסך למדינה את התשלום שלה בהשכלה הגבוהה, ואין סיבה לדפוק אותו גם בתחבורה וגם בחניה. לכן לפי דעתי השכלה במוסדות פרטיים היא לגיטימית וצריך לפתור את בעיית התחבורה גם למי שלומד במוסדות כאלה, ולא להגיד "אם יש לך כסף לשלם שנת לימודים אז תשלם גם כפול בחניה וגם לא תהיה לך תחבורה ציבורית".

אני מסכים לעניין של התשתיות, ורק אתמול דיברתי עם שר התחבורה על כביש 66, שהופך להיות כביש דמים. בתשתיות יש שני חלקים. חלק אחד, תשתיות ברמה הלאומית, שצריך לשפר אותן, כי בסופו של דבר הבעיה בישראל היא לא המרחק אלא העומס. יש כבישים שאני רוצה לשבח מצד אחד, לצד כבישים שעדיין יש עליהם הרבה עבודה. וזה כן תפקידנו להכתיב לראשי הרשויות, שיש להם מעמד בוועדות מקומיות ואחרות, את הצורך במתן עדיפות בשעות מסוימות לתחבורה ציבורית, כי אחרת יהיה קשה לנצל את התקציב, כי אנשים לא ירצו לנסוע בתחבורה שלא משרתת את היעד של ההשכלה.

התפקיד של ההתאחדות היא שלנו יהיה קשר עין קבוע עם המטרה ושלא נאבד קשר עין איתה. שלא ימשכו אתכם למטרות אחרות, המטרה שלכם היא לשרת את ההשכלה הגבוהה ולתת את ההקלות לסטודנטים, כדי שיוכלו לעמוד בזה, ותפקידנו הוא להביא את התשובה. ואני לא חושב שחסרים פה נתונים. עם כל הכבוד למרכז המחקר והמידע, לא חסר פה שום נתון, מה שחסר זה יכולת ביצוע – שבדרך כלל דווקא יש למשרד התחבורה אבל לא תמיד זה מספיק – ותיאום בין משרדי הממשלה והתעקשות לעמוד ביעדים. זה בעצם מה שנחוץ פה. תודה.

תודה רבה. אני רוצה להעביר את רשות הדיבור לנציגי המשתמשים בתחבורה הציבורית, לארגונים לקידום התחבורה הציבורית. מר גיל יעקב, מנכ"ל "15 דקות", ארגון צרכני התחבורה הציבורית בישראל, זו הזדמנות לומר לך פעם נוספת תודה על העבודה שלכם ועל שיתוף הפעולה שלכם עם הוועדה. בבקשה, אדוני.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש. אני חושב שיש כאן שני נושאים שקשורים מאוד אחד לשני. בנושא של החיבור לקמפוסים אני רוצה לומר שאנחנו מפעילים מוקד פניות ציבור שמקבל עשרות פניות בשבוע, כשאחד הנושאים שעולים זה נושא החיבור לקמפוסים. באופן כללי אנחנו חושבים שהגישה צריכה להיות דומה לגישה שאנחנו דוחפים ומקדמים – גישה של להסתכל על מקומות ההשכלה כמו על אזורי תעסוקה. כלומר, כמו שמשרד התחבורה רוצה לקדם קווים מהירים לאזורי תעסוקה, כך צריך לקדם קווים מהירים למוסדות ההשכלה.

אחד הדברים שאנחנו רואים שחסר זה הנושא של שימוש בידע מהשטח. בכל מוסד אקדמי יש נתונים על המגורים של הסטודנטים, ואפשר לעשות גם שיתוף של הסטודנטים בעניין הזה, וברגע שמתאימים את הצרכים אפשר לייצר קווים שבאמת יש בהם ביקושים ולא להוציא קווים ריקים. אלא שאנחנו עדיין לא רואים שהעבודה הזאת נעשית בצורה מערכתית. היא אמנם נעשית פה ושם, כשיש אגודה חזקה שיודעת לעשות את העבודה, אבל זה לא נעשה באופן מערכתי מצד משרד התחבורה.

בהקשר הזה אני רוצה לומר שאני חולק על חבר הכנסת ברושי, שאומר שיש את כל המידע. לצערי אין את כל המידע.

נכון.

לאנשי משרד התחבורה יש הרבה מאוד רצון, אבל לא תמיד הם יודעים לזהות את כל הבעיות, ולכן העבודה שאתם עושים, בהתאחדות, יחד עם האגודות, היא מאוד חשובה. מאוד חשוב להציף את הבעיות ולפעמים גם להציע פתרונות, זה מאפשר למערכת להתכוונן יותר נכון.

לגבי הנושא של הקישוריות בין אמצעי התחבורה הציבורית, עשינו מבצע של איסוף תלונות בהקשר של חיבור בין תחנות רכבת לאוטובוסים. אנחנו הוצפנו בשבועיים האחרונים בעשרות רבות של פניות שבהן מתארים מצב מאוד קשה. אני חושב שהנושא הזה לא מקבל את הביטוי שלו בסדר העדיפויות של העבודה של המשרד. לא ייתכן שאין לנושא הזה פרויקטור כדי שאחת ולתמיד תהיה הסדרה של כל התחנות הקיימות לאורך כל שעות פעילות הרכבת. יש עדיין הרבה מאוד שעות במהלך היום שאין אוטובוסים בהרבה מאוד תחנות רכבת. אנחנו אפילו לא מדברים על סנכרון מדויק של אוטובוסים לרכבת, אלא קודם כול לרשת את האוטובוסים כך שבכלל תהיה אופציה למי שיורד מהרכבת לעלות על אוטובוס. המצב הזה עדיין רחוק מלהיות מושלם, והעבודה השוטפת לא מדביקה את הקצב, כי אנחנו יודעים שהרכבת מעדכנת לאחרונה את לוחות הזמנים על בסיס רבעוני לפעמים, ואז עד שמאשרים קו הלו"ז משתנה, וזה מין גלגל שחוזר על עצמו.

אנחנו גם רואים שהנושא של טיפול בפניות הציבור הוא מאוד איטי ומסורבל. מגיעות הרבה פניות שלא מטופלות, ואם יהיה איזשהו פרויקטור שיעבוד על העניין הזה הוא יוכל למשוך את כל הנתונים שיש במשרד התחבורה. יש היום נתונים, יש GPS, ויודעים בדיוק מתי אוטובוס מגיע לתחנה, מתי הוא יוצא מהתחנה, וצריך למשוך את הנתונים האלה לא על בסיס של פניית ציבור כזאת או אחרת אלא באופן מערכתי, וכך לראות איפה בדיוק נמצאים החוסרים, ולהשלים אותם. אני לא מבין למה זו משימה שצריכה לקחת יותר משש שנים. אני חושב שהחשיבות של זה היא מאוד דרמטית, בגלל שהרבה מאוד מהמשתמשים ברכבת זה אנשים שבחרו להשתמש ברכבת במקום רכב פרטי, והחוויה של לרדת מהרכבת אחרי שהאוטובוס כבר נסע, או כשאין בכלל אוטובוס, היא חוויה שנצרבת, זאת חוויה מאוד לא נעימה. לכן זה משהו שצריך להימנע ממנו כמה שאפשר. אנחנו הבאנו שורה של דוגמאות לדבר הזה, דוגמאות שהועברו כבר למשרד התחבורה ולא קיבלו מענה: ראשון לציון; תחנת "ההגנה" בתל אביב, שאין בה חיבור אמתי לשכונות מאוד קרובות; שדרות, שאין בה עדיין סנכרון למרות שיש מפעיל חדש ומכרז חדש; אופקים, שיש בה תחנת רכבת חדשה שנפתחה בעוד שלאנשים שיורדים מהרכבת בשעות הערב המאוחרות אין שום אופציה של נסיעה בתחבורה ציבורית. מדובר בתחנה חדשה ואפשר היה לדעת את הדברים מראש ולטפל בה. ויש עוד שורה ארוכה של דברים, ואנחנו חושבים שהטיפול פה הוא לא מספק.

אני חושב שצריך לקבל תשובות קצת יותר מעמיקות לגבי היעדים של משרד התחבורה: מה היעד של משרד התחבורה לפיצול הנסיעות מתחנות הרכבת? האם יש איזשהו יעד כזה? מתי רוצים להשיג אותו? אנחנו גם לא מרגישים שנעשים מספיק סקרים שבודקים את כלל המשתמשים ברכבת, כלומר, לא רק מי שנוסע בתחבורה הציבורית אלא גם אנשים שמגיעים ברכב ומוניות, שצריך לשאול אותם מאיפה הם צריכים להגיע, כדי להתאים את הקווים לצרכים.

דרור, אנחנו מעריכים את העבודה שנעשית במשרד התחבורה, אבל העובדה שאין פרויקטור ייעודי לנושא – זה לב העניין.

הערה קטנה: יש פרויקטור, קוראים לו עמיחי לוי, הוא עובד שלי - - -

עמיחי לוי הוא ממונה על מחוז דרום ויש לו הרבה מאוד משימות חוץ מזה - - -

עוד פעם אתם מחלקים לנו את העבודה. אם דב חנין ידאג לנו לעוד 30 תקנים אני מאוד אשמח.

יאללה, נתת משימה, בוא נתחיל לעבוד. אנחנו בעד עוד 30 תקנים לתחבורה ציבורית.

אגב, כשהוחלט על הקמת הרשות הארצית לתחבורה ציבורית היו אמורים להיות תקנים נוספים, אבל הם לא קוימו.

זה לא קשור. כמות המטלות גדלה בהתאם... עזוב. עמיחי הוא ממונה מחוז דרום אבל הוא גם הפרויקטור של הפרויקט, נקודה.

אני רוצה להגיד מילה להגנתו של דרור. דרור נמצא במצב המתסכל של התלמיד שהגיע בזמן לשיעור ושומע את ההערות של כולם על איחורים או היעדרות של אלה שלא נמצאים. אז קודם כול, דרור, באמת יש לנו הערכה לעבודה שלך, ואני אומר את זה במלוא הרצינות. אני חושב שבאגף התחבורה הציבורית אתם עובדים באמת בעומס בלתי אפשרי. אתם אנשים מוכשרים, אבל כפי שאמרת, אתם צריכים יותר תקנים. זו מערכת שמדינת ישראל צריכה לתת לה עדיפות, כולל בתקנים.

ולכן אני אשמח אם הוועדה תיקח על עצמה לפנות לשר התחבורה ולדרוש את הדבר הזה, כי זו החלטה ברמה של שר.

אני חושב שמן הראוי שיהיה פרסום של היעדים ושיהיה איזשהו דוח שנתי של משרד התחבורה לגבי ההתקדמות בפרויקט, כדי שזה יהיה שקוף לציבור וכדי שיהיה בסיס טוב לדיון בהמשך.

תודה רבה, אדוני.

רכבת ישראל היא באמת אמצעי תחבורה ציבורית ראשון במעלה, לא רק מבחינת היכולות שלו אלא גם מבחינת הנכונות של הציבור לבחור בו. אני למשל נוסע נלהב ברכבת לחיפה, לרחובות ולמקומות נוספים, ואני יכול לומר לכם שבזמנים שאני נוסע אני לפעמים מתקשה למצוא מקום ישיבה, כי הרכבת לגמרי עמוסה. אנשים בוחרים ברכבת בהמוניהם כי היא אמצעי קיים שעובד טוב, וזה כמובן מצוין. עם זאת, כשאני שואל אנשים למה הם לא בוחרים להגיע למשל לתל אביב ברכבת, הם אומרים ש"הרכבת היא יופי, אבל איך מגיעים לרכבת" או "ומה קורה כשאני כבר מגיע לתחנה בתל אביב" וכולי. אז אני מבקש מנציגי רכבת ישראל להתייחס לדברים, ולהתייחס בראייה של ראש גדול, כי הרכבת היא מערכת כוללת, גדולה ומורכבת. נכון שהגרעין של העניין זה קטר, קרונות ותחנות רכבת, אבל המעטפת של איך מגיעים לשם ואיך יוצאים משם היא חלק קריטי מפיתוח אסטרטגי של הרכבת.

בבקשה, אדוני.

בוקר טוב, שמי מושיק שינברג, אני נציג של הרכבת בפרויקט "שילובים", אותה ועדת היגוי שדרור דיבר עליה.

דבר ראשון, מבחינת תחבורה משלימה של אוטובוסים לרכבת, נכון שקווי ההזנה שיישמו אותם הם הקצה של הפרויקט, אבל אני חושב שבשנה-שנתיים האחרונות פרויקט "שילובים" הוא תוספת מאוד משמעותית של תחבורה ציבורית שהיא לאו דווקא קווי הזנה. בסופו של דבר לנוסע לא אכפת אם קוראים לזה "קו הזנה" ואם זה עומד בקריטריון של עשרים דקות או בכל ההגדרות המשפטיות הוא המנהליות שעל פיהן הנושא של קווי ההזנה עובד; הנוסע, אם יש לו קו שמגיע ומשרת אותו – הוא נוסע איתו. והיום יש המון קווים של תחבורה ציבורית, יותר ויותר קווים, והם לאו דווקא קווי הזנה.

דרור התייחס לנושא של המכרזים החדשים ואני רוצה להרחיב על זה. היום בכל מכרז חדש שמופעל – והשנה יש הרבה מכרזים כאלה – אנחנו יושבים ביחד כל האנשים שמעורבים בנושא הזה ורואים איך יש תוספת קווים משמעותית לרכבת בכל אחת מהתחנות. למשל, תחנות צפון הנגב הפכו להיות תחנות קצה לכל התחבורה הציבורית. אז נכון שלא קוראים לזה "קווי הזנה", אבל למשתמש לא אכפת מזה, ואם יש לו קו שעובר שם, הוא עולה עליו. מנקודת המבט שלי, השלב הבא בפרויקט "שילובים" זה להפוך את תחנת הרכבת לתחנת קצה, כלומר איזשהו מסוף תחבורתי שהכול יתנקז אליו, שהוא יהיה שער העיר ואליו ייכנסו וממנו ייצאו, ואז גם קווי ההזנה יהיו פחות משמעותיים. אז זאת הנקודה הראשונה שאני רוצה לציין, שהיא מאוד משמעותית, וגם אפשר להרחיב על כל המכרזים החדשים, אם תרצו.

אדוני, אנחנו נשמח לקבל מכם מסמך שיתאר את כל תחנות הרכבת הקיימות היום במדינת ישראל ומאיפה אנשים מגיעים לאותה תחנת הרכבת, מהו פתרון התחבורה הציבורית הקיים והאם צריך איזשהו שיפור או שינוי. תודה.

הדבר השני שאני אתייחס אליו הוא הסקר שבוצע. אנחנו ברכבת עושים סקרים על כל מיני דברים, ואחת השאלות שנשאלו זה "איך אתה מגיע לתחנת רכבת?". אני רוצה להדגיש את הנתונים. אנחנו בודקים מה שיעור הנסיעה לרכבת בכל האחד מהאמצעים. אני מזכיר שזה סקר, זה לא בודק במדויק את כל הנסיעות, אבל זה כן נותן איזושהי מגמה. בסקר הזה ראינו שבין 2014 ל-2015 חל גידול של 4% בתחבורה ציבורית – מ-25% ל-29%. אגב, ברבעון הראשון של 2016 זה עלה ל-31%. אבל המשמעות של זה היא לא רק 4%, המשמעות של זה היא שאם כלל המשתמשים ברכבת עלה ב-10% בין 2014 ל-2015, הרי ששיעור התחבורה הציבורית לא רק שנשאר בקצב הגידול של 10% אלא הוא גם עלה ביותר. זה בעצם גידול פי שלושה בין 2014 ל-2015 בכמות המשתמשים בתחבורה הציבורית לרכבת. זה נתון מאוד משמעותי. מדובר פה על החלק היחסי של התחבורה הציבורית בכלל המשתמשים לרכבת.

אני עובר לדבר השלישי שאני רוצה להתייחס אליו. אני מסכים שההגדרה של השילוביות היא בעיה, כי יש בזה איזושהי אי-ודאות. כל משתמש בתחבורה ציבורית, ככל שאתה מגדיל לו את האי-ודאות, הקושי שלו לסמוך על הפתרון הזה גם גדל. ואני חושב שזה אחד האתגרים הגדולים שלנו: הנושא של הוודאות בשילוביות, הנושא של המידע. המידע לנוסע זה אתגר לכל המערכות ולכל המפעילים, גם לרכבת וגם למפעילי תחבורה ציבורית - - -

אחת הטענות היא שכאשר נעשה שינוי בלוח הרכבות, זה לא מספיק מתואם וסגור עם מפעילי התחבורה הציבורית הרלוונטיים, ואז הקווים נשארים לא מתואמים לזמני ההגעה של הרכבות.

בנושא הזה אנחנו פועלים על פי נהלים של משרד התחבורה. אנחנו מתואמים איתם, וכל לו"ז חדש שאנחנו מוציאים, אנחנו מעבירים אותו חודש לפני, ומתבצעת עבודה לתיאום כל לוחות הזמנים של המפעילים. אבל אני התייחסתי דווקא למידע לנוסע. בעיניי זה אתגר שכולנו ביחד צריכים לחשוב איך אנחנו פותרים אותו, ובעיניי זה גם ישרת את התדמית, כי אחת הבעיות בנושא... אגב, מינהלת תחבורה ציבורית עשתה סקר לפני כמה שבועות, ושם עלה, למשל, שבתחנת ראש העין 40% מהנוסעים לא מכירים את אפשרויות השילוב לרכבת. עכשיו, זה נתון מאוד משמעותי, כי התחנה הזו היא תחנה שיש בה הרבה קווי תחבורה ציבורית והיה בה גידול מאוד משמעותי בתחבורה הציבורית בשנתיים האחרונות. אגב, זו תחנה שלפני שנתיים-שלוש היו בה טענות קשות על חוסר הכדאיות של הקווים שם, ולמרות זאת משרד התחבורה המשיך להפעיל שם קווים, ובסופו של דבר הקווים הוכיחו את עצמם ונוסעים בהם, ועכשיו, עם המכרז החדש שהופעל שם, נוספו שם עוד קווים וייסעו שם עוד. אבל 40% מהנוסעים לא מכירים את אפשרויות השילוב שם, וזה נושא שהוא לפתחנו, וזה גם משליך על הצד השני של הפרויקט – התדמית שלו. אני חושב שהוא סובל מתדמית לא טובה - - -

למה?

רק שנייה. אם בסופו של דבר שליש מהנוסעים ברכבת מגיעים מתחבורה ציבורית על כל ענפיה... זה משהו שאנחנו צריכים לחשוב עליו. אגב, אין לי תשובות לכל הדברים האלה ואני גם לא מתיימר לתת תשובות, אבל אני חושב שזה אתגר משמעותי וזה יקדם מאוד את הנושא הזה. הרבה מהתשתית כבר קיימת.

נושא אחרון שאני אתייחס אליו הוא הנושא של התשתיות. נושא האכיפה זה משהו שגם אנחנו מתמודדים איתו – אנחנו לא רשות אכיפה ואנחנו לא יכולים לאכוף את זה. יש רשויות שמסייעות לנו ומשתפות איתנו פעולה, כמו למשל עיריית תל אביב – עד כמה שהיא יכולה, כי זה לא נמצא במגרש שלה - - -

אנחנו נשמח לקבל ריכוז של בעיות.

אני אתן כדוגמה תחנה שכולנו מכירים - - -

לא, אל תיתן לי דוגמה כרגע, תשלח לי את כל הדוגמאות בצורה מרוכזת ואנחנו נטפל בזה. תודה רבה, אדוני.

רגע, דבר אחרון. אני רוצה לעדכן פה שבתחבורה המשלימה אנחנו מסתכלים על כלל האמצעים שמגיעים לתחנה. אנחנו מתחילים עכשיו מיזם של carpool לתחנות רכבות - - -

ראיתי את זה. כל הכבוד, זו יוזמה יפה.

אנחנו מקצים מקומות חניה ייעודיים למי שיגיע ב-carpool, מקומות קרובים לכניסה לתחנה, מתוך כוונה לעודד את התחבורה השיתופית כמה שיותר.

תודה רבה, אדוני. גברת מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב, בבקשה, גברתי.

שלום. אנחנו עוסקים באחד הנושאים הכי חשובים, בטח בתל אביב, שיש בה כמה וכמה תחנות רכבת.

אני רואה שאחת הבעיות זה מגבלות פיזיות בסביבת הרכבת. בתחנת השלום למשל אין מדרכה, אין מפרצי חניה ואין מקומות חניה לאופנועים, ואנחנו עושים שם קופה יפה – אני אומרת בציניות – מקנסות. אני מדברת על הנושא הזה מפני שאני כל הזמן מודאגת מהעובדה שהייתה הפרדה אצל הרכבת בין הקרקעות לבין התפעול. למשל, לתחנת בני ברק צריך להגיע דרך מרכז מסחרי. לכן אני מאוד מעוניינת שהבית הזה ישים את לבו לעניין של תכנון עתידי, כדי שלא נחזור על שגיאות עבר, שנמצאות לנו מול העיניים. צריך שהקרקעות שיש לרכבת בסביבת הרכבת ישרתו קודם כול את התפעול ולא את המניב והרווחי.

לגבי התפעול, הרכבת לא לבד. כל שינוי שאנחנו מבקשים צריך אישור של משרד התחבורה; זה לא שאני ומושיק שינברג יכולים לשבת ואני אגיד לו שצריך קו מתחנת האוניברסיטה לרמת החייל והוא יגיד לי שאין בעיה. לא. איפה שיש מפעיל אי אפשר לעשות שאטל לא ביוזמתם ולא ביוזמתנו, אלא צריך לפנות למשרד התחבורה. ומשרד התחבורה אכן נענה לפנייה שלנו ונתן לנו קו מהאוניברסיטה לרמת החייל, אבל הקו לא עובד בסנכרון עם מופע הרכבת והוא לא עובד בתדירות מספקת. וכשאנחנו מבקשים תוספת אומרים לנו: תנו לנו חניה לאוטובוסים, כי בהיעדר מסופים לא יכולים לתת לנו תשומות של אוטובוסים. והסוגיה הזאת של מסופים כל הזמן חוזרת ונשנית – "את רוצה אוטובוס? תני לנו מסופים". זו התשובה לכל בקשה שלנו. אבל אין לנו מסופים לתת, מכרו את המסופים, אנחנו לא יודעים לייצר מסופים יש מאין.

הפעלנו שאטל מתחנת הרכבת בני ברק לרמת החייל. מ-40 נוסעים ביום הגענו ל-700 נוסעים בקו השאטל שרכבת ישראל ועיריית תל אביב הפעילה. עכשיו, לכאורה צריך להיות לנו אינטרס להעלות את מספר הנוסעים, ומספיק קצת פרסום ב"אסותא" כדי שמספר הנוסעים יוכפל. אבל אם מספר הנוסעים יוכפל, העלויות יושתו עלינו. הרי אנחנו מממנים את השאטל הזה. כך שאנחנו נמצאים במלכודת, כי הצלחה של פרויקט, במקום שהיא תביא להוכחה שצריכים את הקו הזה ובמקום שמישהו ייתן לנו מענה על קו כזה, אנחנו צריכים להוסיף משאבים ולהתחייב לפרויקט לעד. אבל עירייה, לא תפקידה להסיע. בקיצור, יש פה ביצה ותרנגולת שהיא מאוד בעייתית, וזו דוגמה רק משתי תחנות. כמות הנוסעים מתחנת בני ברק לרמת החייל גדולה יותר בגלל שאטל יעיל, אבל אנחנו לא מגדילים אותה, בכוונה, כי אלה הוצאות בשבילנו. ולגבי תחנת אוניברסיטת תל אביב, למרות שזו תחנה טובה יותר ומגיעים אליה מהרבה יותר מקומות בארץ, אני כל היום מקבל תלונות על זה שזה לא תואם את מופע הרכבת. צריך לזכור שאנשים שצריכים להגיע כל בוקר לעבודה לא אוהבים לחכות 14 דקות ולא 10 דקות לאוטובוס.

אני כן חייבת להגיד שישנן הוכחות מאוד מובהקות להצלחה של שינויים, למשל, מחניון שפירים להר הצופים, שהייתה בקשה להאריך את קו 102 ומשרד התחבורה נענה לזה. זה קו שבשינוי קל הצלחנו לעשות שינוי מאוד משמעותי, ביחד עם התאחדות ירושלים. זה מראה שאם עושים את השינוי הנכון, כמות הנוסעים עולה ושביעות הרצון עולה.

דרגנוע – דוגמה לפרויקט שהוא פרויקט שילובים. מתחנת האוניברסיטה לאוניברסיטה אין יותר הגיוני מדרגנוע. וזו לא המצאה שלי. בדקתי את ההיסטוריה של הפרויקט, וב-2010 התחילו לחקור אותו לראשונה. "אחוזת חוף" עשתה על זה עבודה, נתיבי איילון עשו עבודה, אחרי זה פנו למשרד התחבורה ביחד עם אוניברסיטת תל אביב וקיבלו תקציב, מינימום 400,000. מהתקציב הזה עשו לי מצגת; המון גורמים עשו מצגות על העניין הזה. עכשיו, אני בתפקיד מ-2014 וזו הישיבה הראשונה שעשיתי, זה הדבר הראשון שחשבתי שצריך לעשות, ועכשיו אכן מתכננים את זה. אבל מתכננים את זה בלי תקציב בהרשאה לביצוע. אם היו אומרים לי לתכנן דרגנוע אני הייתי לוקחת שלוש חברות שבונות דרגנועים ואומרת להם שיעשו לי תכנית מתכנון ועד ביצוע. אבל איזה מהנדס תנועה יודע לתכנן דרגנוע? הם יגמרו לתכנן, אחר כך יחפשו את המבצע ויגלו שהתכנון לא תואם לביצוע. אני אומרת לכם שצורת העבודה היא כזאת שאני מודאגת שאסיים קדנציה רק עם עוד כמה מצגות יפות.

תחברו אליי ואנחנו נעשה פה לחץ ציבורי יום-יומי על כל מי שצריך, כי הדרגנוע הזה הוא דבר נורא פשוט לביצוע והוא לא עולה הרבה. אני אומרת לכם, זה פשוט לביצוע, זה נמצא על השולחן מ-2010 וזו פשוט פרסה שזה עוד לא בוצע.

אז אני אומרת לך, דב, שכמו בדוגמת הדרגנוע, אפשר לעבור תחנה-תחנה ולראות דברים שבקלות אפשר היה לבצע. נכון שיש דברים שאי אפשר, דברים שהם מורכבים, אבל יש דברים שהם פשוטים, אפשר לעשות אותם, אבל הם לא נעשים מספיק טוב. ואני אומרת לך, כל פעם שאני באה ל"שילובים" הם אומרים שצריך גם את משרד התחבורה או צריך גם את זה וגם את זה; כי לאף אחד אין מנדט ביד להכול, זה הכול שילוב של הרבה גורמים יחד.

משפט אחרון.

אני רוצה להגיד שגם מוניות השירות, גם האופנועים וגם האופניים – כולם לא מקושרים ולא משולבים מספיק. אני חושבת שצריך להקשיב יותר לארגונים, כי יש מי שמדבר, ויש מי שנוסע בתחבורה ציבורית. יש מי שבקשר עם המשתמשים, ויש מי שבקשר עם מקבלי ההחלטות. גם אני לא יודעת את מה שהם יודעים, וצריך להיעזר בהם יותר.

תודה רבה.

מוניות השירות הן חלק מרכזי מהפתרון ואנחנו נקיים בקרוב דיון מיוחד על מוניות השירות. אני רק רוצה לומר לכם שהסוגיה של הסנכרון בין אוטובוסים לבין שאטלים... למשל יש את קו 100 שנוסע לירושלים, שהוא פרויקט מאוד מרשים ויפה אבל הוא לא מסונכרן בצורה מספקת עם השאטלים שממשיכים לתל אביב, ואנשים צריכים להמתין. זה באמת פרויקט מאוד יפה, אבל בואו נסגור את הפרטים הקטנים, כדי שהוא באמת יעשה את העבודה שלו כמו שצריך.

אני רוצה לתת את רשות הדיבור לנציג "ישראל בשביל אופניים", אורן.

אני חושב שאופניים הוא כלי תחבורה סטודנטיאלי מאוד פופולרי, ואופניים יכולים לפתור לתחבורה הציבורית את הבעיה של הקילומטר האחרון. קישוריות בין אופניים לתחבורה ציבורית זה דבר שקיים בכל העולם – קנדה, ארצות הברית, צרפת ועוד. לעומת זאת, בישראל כמעט שאין קישוריות בין אופניים לתחבורה ציבורית, ואיפה שהיא כן קיימת היא לא מעודדת שימוש והיא בטח לא מאפשרת שימוש רחב-היקף. למשל, באוטובוסים בין-עירוניים לכאורה אפשר לשים אופניים בתא המטען, אבל בפועל זה לא משהו שמעודד אנשים באמת להשתמש בזה, כי אתה לא יכול לסמוך על זה שזה זמין וכי יש לזה אספקטים בטיחותיים לא טובים וזה גם מאוד קשה פיזית. כלומר, זה לא משהו שבאמת מאפשר לאנשים להגיע לתוך העיר בשימוש רחב היקף. דוגמה נוספת זה חניונים מחוץ לתחנות רכבת או מחוץ לתחנות מרכזיות: אנשים שרוצים להגיע עם האופניים לתחנת רכבת ולהשאיר שם את האופניים לא יכולים לסמוך שהאופניים שלהם יהיו שם כשהם יחזרו או שהם יהיו מוגנים. בהולנד למשל יש בתוך תחנות הרכבת חניונים מאוד רחבים ומוגנים לאופניים ואפשר להשאיר אותם לילה.

אופניים בשילוב רכבת קלה היו יכולים לתת מענה לסטודנטים של הר הצופים, אלא שכיום לא ניתן להעלות אופניים. אנחנו מודעים לעניינים של צפיפות ואנחנו לא רוצים לפגוע בשאר משתמשי התחבורה, אבל גם לזה יש פתרונות, כמו למשל מנשאים חיצוניים לאופניים על אוטובוס, או למשל העלאה רק בתחנות קצה, כלומר, שאתה יכול לנסוע עם האופניים בתחבורה ציבורית רק עד פאתי מרכז העיר.

דבר נוסף שיכול לשפר את הקישוריות זה פרויקטים כמו "תל-אופן", שכבר קיים בתל אביב וצריך לעודד הקמה שלו בערים אחרות. בנוסף, צריך לנסות להכניס אותו תחת הרב-קו.

תודה רבה, אדוני. גברת דורי, מ"אדם טבע ודין", בבקשה.

בוקר טוב, אני יעל דורי, ראש תחום תכנון ב"אדם טבע ודין". לגבי המערך המשולב של התחבורה הציבורית, אנחנו סבורים שעדיין לא נראה שיש איזושהי מדיניות מסודרת שמובילה את כל הגורמים ביחד, וגם לא שמעתי על שיתופי פעולה של הרכבת עם גורמים אחרים, כפי שצריך להיות. בנוסף, אין רשויות תחבורה מטרופוליניות, ומשרד התחבורה הוא שאמור למלא את המקום הזה ולפרסם איזשהם יעדים ונוהלי עבודה מסודרים, וצריך שהציבור יוכל לפנות אליהם ולא לכל גורם בנפרד.

אחד הדברים שרצינו להדגיש זה הנושא של תשתיות משולבות. חוץ מלוחות הזמנים, בניגוד למה שנאמר כאן קודם, התשתיות במצב גרוע ביותר, וגם התכנון שלהן לעתיד לא נראה שמשתפר. כבר עשר שנים מתנהלת עריכה של תכנית מתאר ארצית לתשתיות תחבורה ציבורית, שנקראת תמ"א 42. בתכנית הזאת, בפעם הראשונה, אמורה להיות תשתית משותפת של הכבישים והמסילות. לאחרונה התכנית הזאת חזרה לשולחן הדיונים, אבל אנחנו לא רואים שום שיפור, גם לא מבחינת האינפוט של משרד התחבורה בתוך התכנית הזאת. אחד הדברים שיעזרו מאוד לשיפור של התכנית זה הגדרות שלא מצויות בה. אני תכף אפרט על כך, אבל המטרה - - -

אני מציע שתעבירי לנו את הפירוט בכתב, כי אנחנו כבר לקראת סיום הדיון. אבל זאת הערה מאוד חשובה.

אני סבורה שהוועדה יכולה לסנכרן או לפחות לדרוש מהעורכים של התכנית לשלב בה הגדרות שעלו כאן היום, למשל, מה צריך להיות בתחנת רכבת שמשלבת אוטובוס, ועוד.

הדבר הנוסף זה שילוב של משרד התחבורה בדיונים על תכנונים של מוקדי פיתוח חדשים. אנחנו כל הזמן מתאמצים לכסות ולגשר על פערים שקיימים היום עם מוקדי פיתוח קיימים, אבל לגבי כל מה שמתוכנן, חברות האוטובוסים והרכבת נקראות לדגל רק אחרי שהפיתוח כבר קיים, אחרי שאנשים שם כבר רכשו את הרכב הראשון והשני ואין כמעט סיכוי שהם יעברו לתחבורה ציבורית. זה גם נושא שמשרד התחבורה אמור להטיל את כובד משקלו ולתת אינפוטים בתכניות מהסוג הזה ולתכנן יחד עם מוסדות התכנון ולא אחריהם.

תודה רבה.

מר פריד, אני מניח שאתם מתכוננים לדיון הגדול שלנו בנושא מוניות השירות, ואני חייב לומר לך, בצער, שעדיין לא קיבלנו ממשרד התחבורה את האינפורמציה שדרשנו. דרשנו לקבל זאת תוך שלושה חודשים, נתנו הארכה לחצי שנה, ועדיין לא קיבלנו את כל מה שביקשנו. אני אומר את זה מכיוון שנראה לי שמשהו פה לא עובד בצורה ראויה. מוניות שירות הן חלק מרכזי ממערכת תחבורה ציבורית אינטגרטיבית והן בטח חלק מרכזי מכל תפיסה של שילוביות. אפשר להשתמש במוניות שירות כסוג של שאטלים, אפשר לערב שימושים ועוד, אבל צריך פה תפיסה יותר אינטליגנטית ויותר גמישות במערכת.

אדוני, יש לך דקה ואחר כך נסכם.

אני מודה לך. אנחנו באמת מצפים לדיון הגדול בנושא מוניות שירות. הכול מוטל על כתפיו של דרור גנון ולכן אין לו זמן בשבילנו כרגע, אבל אני מקווה שיהיה.

אני אתייחס לשילוביות. אני רוצה להגיד כמה מילים על הרכבות והשילוב שלנו. אני אישית נוסע ברכבת קבוע, ואני יורד מהרכבת ואין שילוביות. מוניות לא בתוך השילוביות של הרב-קו. למה? לאלוהים פתרונות ואולי גם למשרד התחבורה. אולי. סגנית ראש העיר הציגה לא פעם ולא פעמיים את החשיבות של השילוביות הזאת, בגלל הגמישות, הזמינות ומיעוט הנוסעים בתוך האוטו – אז למה לא משתמשים בזה? לאלוהים הפתרונות, ולמשרד התחבורה ואולי גם לדרור גנון. אני מקווה שבעתיד מוניות השירות כן ישולבו, לפחות בשאטלים, לפחות בקווי ההזנה למיניהם. הרי כולם פה נמצאים במצוקה, אז שייעזרו בנו קצת.

תודה רבה. זו הערה מאוד חשובה ואנחנו מקבלים אותה בהסכמה מלאה. אני רוצה להודות לכולם על הדיון הזה - - -

אפשר עוד משפט קצר?

משפט, אדוני.

אני אליעזר אלג'ם, יושב-ראש מועדון האופנועים הישראלי. אנחנו זומנו לדיון כנציגי הדו-גלגלי וחבל שלא ניתנה לנו האפשרות לדבר.

אדוני מוזמן להגיד משפט.

אנחנו מבקשים שינצלו את הפתרון הקיים הזה ושגם רכבת ישראל וגם רשויות מקומיות ייתנו לנו מקומות חניה מוסדרים ליד תחנות הרכבת. זה פשוט ניצול של אמצעי שכבר קיים.

תודה, אדוני. אני מאוד אשמח אם תעבירו לנו נייר עמדה מפורט.

אני מודה לכולם על ההשתתפות בדיון הזה. במהלך הדיון סיכמנו כמה סיכומים ואנחנו מתכוונים להמשיך לעקוב אחרי הדברים, בתקווה שתהיה לנו מערכת תחבורה ציבורית משולבת במהרה בימינו אמן. תודה.

הישיבה ננעלה בשעה 10:00.