PAGE
35
ועדת הכלכלה

27.02.07

הכנסת השבע-עשרה






נוסח לא מתוקן
מושב שני
פרוטוקול מס' 206, 207, 208, 209, 210

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, ט' באדר, התשס"ז (27 בפברואר, 2007) שעה 12:30

1. התנהלות חברות המונופול בתחבורה הציבורית – ביצוע ההפרטה ושיטת המכרזים
והתמלוגים, הצעה לסדר-היום של ח"כ שמואל הלפרט.
2. הפרטת קווי אגד באזור הנגב – הצעה לדיון של ח"כ יורם מרציאנו.

3. הפרטה של קווי אגד ברחבי הארץ – הצעה לדיון של ח"כ יעקב מרגי.
4. הצעה לסדר-היום בנושא: הבעיה בתחבורה הציבורית, הצפיפות והצורך לתת הנחה של 50% לנוסעים בעמידה – הצעה לסדר-היום של ח"כ יעקב כהן.
5. הנחות לסטודנטים בתחבורה הציבורית – היקף הניסוי, הצעה לדיון של ח"כ משה גפני.

חברי הוועדה: גלעד ארדן – היו"ר

אבישי ברוורמן

אליהו גבאי

משה גפני

שמואל הלפרט

אבשלום וילן

יצחק זיו

דב חנין

יואל חסון

דוד טל

שלי יחימוביץ

יעקב כהן

יעקב מרגי

יורם מרציאנו

משרד התחבורה והבטיחות בדרכים: יהודה אלבז- מנהל אגף בכיר תחבורה ציבורית

עו"ד חוה ראובני

דרור גנון

ניר שרעבי

שלמה כץ

דפנה עין דור

גבי נבון

אודי אדירי – רפרנט תחבורה באג"ץ

אמיר אסרף

עמית שקדי

"אגד"

רונן כליפא – מנהל אגף תנועה

ניר לנדאו – מנהל משאבי אנוש, ירושלים

יצחק רדק

גיא צוברי

עומר ברגמן

מאיר אמור

דוד חזן

רחמים נחום

חיים תמם

שמעון אור

מאיר עשור

"דן"

אופיר קרני – מנהל הכספים

איציק כהן

ואליד מוסלימני

עפיף עפיפי

הרצל בדוסה

מיכאל אבישר

נורה סופרמן

זאב הורן

אברהם טובול

נסים חג'אג'

דודי בריל

אלי בליליוס

איתן קרני

שירלי רקח – רכזת קשרי ממשל

מיכה רוטשילד – אגודה למניעת חילול קברים

רונן חסידוף – מהנדס תחבורה

מנחם קניג – יו"ר ארגון למניעת תאונות דרכים

אריק טפיירו – רכז תחבורה, החברה להגנת הטבע

אבינועם טלבי – מנכ"ל ארגון חברות ההסעה

מאיר בביוף

ליאור ניסקי

רן מלמד- משנה למנכ"ל

עוה אבו ג'אמע

לאה ורון

לאה קיקיון / אתי אפלבוים

1. התנהלות חברות המונופול בתחבורה הציבורית – ביצוע ההפרטה ושיטת המכרזים והתמלוגים, הצעה לסדר-היום של ח"כ שמואל הלפרט.
2. הפרטת קווי אגד באזור הנגב – הצעה לדיון של ח"כ יורם מרציאנו.

3. הפרטה של קווי אגד ברחבי הארץ – הצעה לדיון של ח"כ יעקב מרגי.
4. הצעה לסדר-היום בנושא: הבעיה בתחבורה הציבורית, הצפיפות והצורך לתת הנחה של 50% לנוסעים בעמידה – הצעה לסדר-היום של ח"כ יעקב כהן.
5. הנחות לסטודנטים בתחבורה הציבורית – היקף הניסוי, הצעה לדיון של ח"כ משה גפני.

צהריים טובים לכולם, אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה כאשר על סדר היום היו לנו 4 נושאים עוקבים שארבעתם עוסקים בנושא התחבורה הציבורית במדינת ישראל. ההצעה שנקבעה ראשונה היא של חבר הכנסת הלפרט – לגבי התנהלות חברות המונופול בתחבורה הציבורית – ביצוע ההפרטה ושיטת המכרזים והתמלוגים. כך הוא הגדיר זאת. לאחר מכן- הצעתו של חבר הכנסת מרציאנו לגבי הפרטת קווי "אגד" באזור הנגב, ולאחר מכן הצעתו של חבר הכנסת יעקב מרגי לגבי הפרטת קווי "אגד" ברחבי הארץ, והצעתו של חבר הכנסת יעקב כהן לגבי הבעיות בתחבורה הציבורית, והצורך לתת הנחה של 50% לנוסעים בעמידה. ואחרונה – הצעתו של חבר הכנסת גפני לגבי הניסוי שמקיים משרד התחבורה שבו הוא מעניק הנחות לסטודנטים בתחבורה הציבורית והרצון להרחיב את זה לאוכלוסיות נוספות.


בראשית הדיון אני רוצה לומר שכיוון שכל הנושאים עוסקים בעצם באותו נושא גג של התחבורה הציבורית במדינת ישראל, החלטנו לאחד את הדיון ולקיים אותו כדיון משותף בכל ההצעות. ברור לי שלא נצליח לכסות את כל הנושאים לעומק, היום, אבל צריך להבין שכל הנושאים – בעצם, תוקפים את בעיית התחבורה הציבורית. כולנו חפצים בוועדה הזו באותו דבר –לעודד את התחבורה הציבורית במדינת ישראל, כולנו רוצים שמי שצורך את התחבורה הציבורית ייהנה ממחירים מופחתים ויקבל שירות טוב, ולא יצטרך להמתין הרבה זמן ולנסוע בצפיפות. רק מה? לפעמים אנחנו חלוקים מה הדרך הנכונה להשיג את היעד הזה. יש חברים שחושבים שהמצב הוא יותר סביר, וצריך להתמקד בזכויות של הנהגים שאולי נפגעים כתוצאה מתהליך ההפרטה והכנסתה של התחרות, ויש כאלה שחושבים שבמקומות מסוימים המצב הוא כל כך קטסטרופלי, דווקא בגלל אותו מונופול שרוצים לפתוח אותו לתחרות, ובגלל חוסר התחרות השירות נפגע, האוטובוסים צפופים יותר, זמינות הקווים נמוכה יותר. אני קראתי חומר לקראת הוועדה ואני מבין שמשרד התחבורה גם מודע לכל הטענות האלה מכל הכיוונים וראיתי שיש התחייבות להקים ועדה – ועדת מומחים שתבחן את כל הטענות ובתוך כ-6 חודשים תגיש מסקנות סופיות, כולל המלצות ליישום. אני רוצה על כך דיווח לוועדה.

לא נאמר רק ממתי. 6 חודשים מאיזה מועד?

תודה לך, אשמח אם תתני לי להשלים את דבריי, כי זה בדיוק היה המשפט הבא שלי – המסמך שלכם, כמו לגבי הפיילוט, שלא נתתם התייחסות ותשובה ברורה עד היום לוועדת הכלכלה, שביקשה לבחון להרחיב, והיתה פה החלטה פה אחד, מקיר לקיר, לבחון את הרחבת הסקטורים שהפיילוט הזה חל עליהם בגלל אורך הזמן שלו, אולי לקצר את הזמן ולהרחיב את כמות האנשים שזה חל לגביהם. לא נתתם תשובה, ואני אומר לך, ידידנו, מר אלבז, ודרכך לשר התחבורה והבטיחות בדרכים - זו פעם אחרונה שנקבל שתהיה החלטה פה אחד בוועדת הכלכלה ולא תהיה שום התייחסות. גם תשובה של לא היא תשובה, אבל אתם לא חזרתם אלי עם שום תשובה בנושא הזה. בפעם הבאה שדבר כזה יקרה, שתהיה החלטה מקיר לקיר ולא תהיה אפילו תשובה ברורה ממשרד התחבורה – לא יידונו, פשוט, לא נציג על סדר היום שום תקנות ושום נושאים שמשרד התחבורה יבקש. זה כוחנו הדל, אבל אין לנו ברירה אלא להשתמש בו, כי הציבור שלח אותנו לעשות את הדברים האלו. אז אני מבקש באמת, לפחות מתוך איזושהי התייחסות מכובדת לכנסת ולחברי הכנסת - הייתה החלטה. גם אם אתם לא מתכוונים או לא יכולים לעמוד בה – בגלל האוצר או בגלל כל דבר אחר, מתחייבת להיות תשובה, ותשובה כתובה וברורה.


אני אאפשר קודם לחברי הכנסת, כל אחד בקצרה, לפרוס את מחשבותיו, עמדותיו בנושא הפרטת התחבורה הציבורית, או אי הפרטה. לאחר מכן משרד התחבורה יציג את המצב ומה הם מתכוונים לעשות ולאחר מכן אאפשר לכל הגורמים שהגיעו ומכבדים אותנו בנוכחותם לומר את עמדתם. אז בבקשה, לפי הסדר של המציעים, ולאחר מכן – חברי הכנסת שנרשמו. אני רק מבקש – כיוון שאנחנו בלוח זמנים לא ארוך , לנסות לתמצת ולקצר, כי בסופו של דבר אנחנו רוצים להגיע גם לתוצאות.

סליחה – מה זו הפרטה? "אגד" היא לא חברה ממשלתית, זו חברה פרטית.

פתיחה לתחרות, אני מתקן את עצמי. חבר הכנסת הלפרט, בבקשה.

אדוני היושב ראש, נושא התחבורה הוא נושא כבד מאד. אני חושב שהיו צריכים להקדיש לנושא הזה הרבה יותר זמן משעה ורבע, במיוחד כאשר עשו פה צירוף של 4-5 הצעות. אני אשתדל להיות קצר ואבקש לאפשר לעוד כמה אנשים שיוכלו להתבטא בנושא הזה. גם בפעם הקודמת הקצבתם לנושא הזה זמן קצר מאד. עברו כמעט חודשיים ושום דבר לא התקדם. אני רוצה לומר שמועד של 6 חודשים להביא הצעות הוא מועד ארוך מאד. לא ייתכן שכל דבר ייקח חודשים על גבי חודשים. אני רוצה לצטט כאן בתחילת דבריי את דבריו של שר התחבורה שאול מופז: "מדינת ישראל נמצאת בפיגור של 25-30 שנה בתשתית התחבורה". זה לא רק בתשתיות, זה בכל תחומי התחבורה, אדוני היושב ראש. ישראל מפגרת – אני לא יודע בכמה שנים, אבל יש פיגור קשה מאד. מי שמבקר בחו"ל, באירופה ובארצות הברית, יכול להעיד עד כמה אנו מפגרים.


התחבורה הציבורית, אשר לכל הדעות יכולה לשנות את המצב מהקצה לקצה, אם כמה שיותר אנשים ישתמשו בתחבורה הציבורית, זה ייטיב לציבור, לחברה, להפחתת הצפיפות בכבישים, וכן הלאה. כרגע יש ציבור של מאות אלפים שסובל יום יום מהתחבורה הנוכחית. אני אחד מהם, שנוסע. רק אתמול חיכיתי ½ שעה לאוטובוס. הגיע אוטובוס ולא רצה לפתוח את הדלת. רצתי אחריו והוא סגר את הדלת בפרצוף שלי. היום חיכיתי ½ שעה.

חבר הכנסת הלפרט, אמרת משהו שהוא לא כל כך הוגן , כי הוועדה הזו יש לה כזה עומס של נושאים וזה נדיר שבתוך כחודשיים קובעים פעם שניה דיון. אני אומר לך שאני אעשה ככל שאוכל שהנושא הזה לא יירד מראש סדר העדיפויות של הוועדה, אבל במקום לעסוק בהאשמות, אני מציע שכל אחד יתמקד במה הבעיה הנקודתית . אין צורך להרחיב. אל תכעסו שאני אומר את זה. כולם מאוחדים בחשיבות, ברמת השירות - כולם רוצים את אותם דברים, תציגו איפה הבעיות הנקודתיות שאתם רוצים להן פיתרון.

אדוני היושב ראש, אני, במוצאי שבת הייתי במירון , היה ז' באדר. הוציאו אותי בכוח מהמערה וביקשו שאני ארד למטה ואראה שמאות אנשים מחכים לאוטובוס, בקור, עם ילדים קטנים. אוטובוס מגיע פעם בשעה, כאשר כולם יודעים שבז' באדר מגיעים עשרות אלפי אנשים למירון. אף אחד לא חשב לתת פתרון הסעות לאנשים האלה. הפתרון היחידי – מה שאמרתי בפעם הקודמת - -

מה לגבי השכונות החרדיות בירושלים?

הפתרון לשכונות החרדיות, הפתרון לנסיעה בין עירונית - הוא רק הפרטה . שום פתרון קסם אחר.

פתיחה לתחרות .

פתיחה לתחרות. לצערנו הרב יש את זה רק ל- 10% או 15% שביצעו את התחרות וההפרטה. השירות עלה בצורה מאד משמעותית, והמחירים ירדו ב- 50%. ולכן אני אומר – זה הפתרון היחידי. את ההפרטה הזו, את האפשרות הזו של תחרות הוגנת, חייבים לבצע לא תוך 6 חודשים אלא תוך תקופה קצרה ביותר, בכדי להיטיב עם מאות אלפי אנשים שנוסעים בתחבורה הציבורית. הדבר ניתן. אין לי שום דבר נגד "אגד" או נגד "דן". להפך – שהם יתחרו גם על הקווים. אני בטוח שהם יזכו ברוב הקווים. הם מאורגנים, יש להם צי אוטובוסים גדול מאד, יש להם ניסיון ויש להם את האפשרות, מה שאין לחברות אחרות. יש להם גם נהגים טובים, הם מאורגנים. אבל חייבת להיות תחרות הוגנת, זה הדבר היחידי שיפתור את הבעיות של התחבורה הציבורית. שום פתרון אחר לא יפתור שום דבר.

זאת אומרת, הצעתך-דרישתך היא להאיץ באופן מקסימלי את פתיחת הענף לתחרות.

בצורה מקסימלית. בוא נאמר שאי אפשר לעשות בבת אחת, אבל נניח – 20% כל שנה, לפחות, בכדי להגיע לתחרות אמיתית.

מזכיר לי חבר הכנסת הלפרט ומנהלת הוועדה, וגם חבר הכנסת כהן, שבישיבה הקודמת גם דיברנו על איזו בדיקה ספציפית שלכם לגבי תדירות הגעת האוטובוסים באזור השכונות החרדיות בירושלים, בשעות העומס, ואני אבקש לקבל היום דיווח על הבדיקה הזו, שוודאי נעשתה.

אני ביקשתי מיושב ראש הוועדה לקיים דיון בוועדת הכלכלה בעקבות הכוונה להפריט את קווי "אגד" באזור הנגב. משנת 2000 הוחלט על הפרטת קווי "אגד", כחלק מתוכנית ההפרטה. אני יודע על הפרטות שמתקיימות, למשל – בתל אביב רבתי, באזור המרכז, שם אפשר לומר – "אגד" קיים שם תהליך של הפרטה, אחד, שניים. לא יכול להיות שדווקא באזור הפריפריה, אזור הנגב, אזור שכולנו לא פעם מתייחסים אליו פה, בוועדה, בנושאים חברתיים כאלה ואחרים, הולכים לקיים כבר את ההפרטה החמישית, כשבעצם הבסיס הוא עוד פעם הון ושלטון – ייתנו לחברות פרטיות שם להפעיל את קווי התחבורה הציבורית. והנפגעים העיקריים הם כמובן יהיו תושבי הפריפריות ונהגי "אגד".


ב "אגד" דרום יש כ- 300 נהגים, 300 משפחות שבאופן ישיר עלולות להיפגע כתוצאה מתהליך ההפרטה החמישי שאני אומר לך באופן הכי חד משמעי: מה שיקרה זה שייקחו נהגים במקומם שלא יקבלו את התנאים הסוציאליים, יעסיקו אותם מהיום למחר, ובמצב שמחר אפשר לפטר אותם. לא יהיה שם שום פיקוח על כל מה שייצא. בסופו של דבר, כפי שאמרתי הבוקר באיזושהי תוכנית רדיו בדרום – הנושא גם נגוע, בסופו של דבר, במטרות נדלנ"יות – של, אולי, לפרק את "אגד" בדרום, וליהנות כתוצאה מתהליך נדל"ני של מקומות שבהם "אגד" יושב היום, בדרום, שיוכלו לפתח אותם לצרכים נדל"ניים.


לכן פניתי וביקשתי את הדיון הזה באופן דחוף, ואני שמח על עצם קיומו. אני חושב שהצהרות לחוד, כוונות לחוד – לא פעם אני שומע שמוקם משרד מיוחד לפיתוח הנגב או הגליל, ולי יש תחושה שבין הדיבורים שלנו כאנשי ציבור, כחברי כנסת, כנבחרים - בין ההלכה למעשה ובין האמת המרחק הוא עצום. לא מזמן ראיתי תוכנית בטלוויזיה על ראשי ממשלה ב- 10 השנים האחרונות, שכל פעם באו – מראים שם כל מיני קטעים. תאמין לי, אם זה לא מצחיק זה עצוב מאד. עצוב לראות איך מתייחסים לתושבי הנגב והדרום. לכן אני מבקש פה מחבריי חברי הכנסת שנקבל פה החלטה חד משמעית שתמנע את הגזירה הנוספת על נהגי "אגד" בדרום, ותיצור מצב שאנחנו נראה עוד פעם 300 משפחות באזור הדרום שייאלצו לאבד את פרנסתם ויישארו ללא מקור תעסוקה וללא מקור פרנסה. לכן אני מבקש מחברי הוועדה לתמוך בהצעת ההחלטה שאנחנו ננסח בסופו של הדיון - אפשרות שנמנע את ביצוע ההפרטה החמישית שמתוכננת בדרום.

אני אאפשר לחברת הכנסת יחימוביץ לומר דברים כי היא צריכה לעזוב לפני השעה 13:00. אני רק רוצה, חבר הכנסת מרציאנו, לחדד ולומר – נכנסת טיפה באיחור ולפניך דיבר חבר הכנסת הלפרט שהציג תיזה בדיוק הפוכה משלך, שאומרת שלטובת השירות והפחתת המחירים הוא דורש להאיץ את תהליך הפתיחה לתחרות של קווי התחבורה - -

בדרך כלל – הוא מדבר על אלעד, בית"ר - -

הוא נתן כדוגמה את מירון – לכן אין לי כוונה להעלות להצבעה הצעות של חברים שיאמרו משהו ולא יהיו פה, בסוף. אם מישהו רוצה להגיש הצעת החלטה להצבעה בוועדה, יתכבד ויהיה בסוף הדיון ויבקש להעלות את הצעתו להצבעה, ואני אעלה אותה, כיוון שלא אוכל להעלות הצעות להצבעה של חברים שלא נמצאים כאן, וחברים אחרים שחושבים ההפך יישבו כאן עם הצעות אחרות. זה יהיה מצב מגוחך. אז זו בקשתי, זה הכל.

ראשית, אני מתנצלת , יש לי את הוועדה שלי, הוועדה לזכויות הילד, לנהל ב- 13:00 וגם הכיתה של הבת שלי אורחת כאן, ולכן אני מתנצלת על כך שלא אשאר עד הסוף כי הייתי רוצה להישאר בדיון הזה. אנחנו עדים כאן בדיוק לאותו תהליך שאנחנו עדים לו בהרבה מאד תחומים. של מילים לעומת מעשים. אנחנו מדברים על פיתוח הנגב, אנחנו מדברים על חמלה, אנחנו מדברים על חיזוק הנגב. בפועל, ההפרטה של קווי "אגד" מביאה לכך שאנשים שיש להם ביטחון תעסוקתי מתפרנסים קשה, לא מרוויחים הרבה, אבל מתפרנסים בכבוד, יכולים לשלם משכנתא, יכולים, לפעמים, לשלוח את הילדים לאוניברסיטה, נפלטים החוצה, ובמקומם באים עבדים. זו המשמעות של הפרטת קווי "אגד" ואנחנו עדים כבר ל- 5 הפרטות, בזו אחר זו, בלי מכרז, זה דבר מטורף. הקווים האלה פשוט עוברים את הריקבון הקלאסי שאנחנו מכירים בהפרטה.


אני לא מוכנה לשמוע על צרכנים. קודם כל – הצרכנים ניהנו מאד משירותי "אגד" במהלך השנים. הם לא קיבלו שירות גרוע בתחבורה הציבורית. הם קיבלו שירות מצוין. אף אחד לא משפר להם את השירות, אבל מעבר לזה, אני מבקשת שלא נדבר על הצרכנים, כי אנחנו לא רק צרכנים. רוב החיים שלנו – במה אנחנו עוסקים, רוב שעות היממה, בצרכנות או בעבודה? – בעבודה. ו- 300 המשפחות האלה שדיבר עליהן חבר הכנסת מרציאנו – הם לא צרכנים? הם לא נחשבים, לצורך העניין? אנחנו גוזרים עליהם גורל של אבטלה ובמקום זה אנחנו לא מייצרים ולו מקום תעסוקה הגון אחד.

מיליון אנשים צריכים לסבול בגלל 300 - - -

מי זה האנשים, והם לא אנשים? מי זה הצרכן הזה שאתה מדבר עליו?

מתי נסעת בפעם האחרונה בתחבורה ציבורית?

לפני שבוע עם הבת שלי, בתל אביב . אל תעשה לי פה מבחן, בבקשה. מי זה הצרכנים – הם לא צרכנים, האנשים האלה שיושבים פה והם מועמדים לפיטורין? הם לא צרכנים? אני לא מבינה מי זה "הציבור". האם הציבור הוא לא ציבור העובדים?

מה, כל השנים האלה ש"אגד" היה המוביל הלאומי - -

חבר הכנסת מרציאנו, אנחנו לא ניתן לדבריך להישמע. אני מבקש ממך.

מה זה? מיליון, אתה דואג למיליון ואנחנו לא דואגים?

אני קורא לך לסדר בפעם הראשונה.

- - -

יורם, נו, באמת – זה לא לעניין. מה הסיפור? אל תגרום לי לעשות דברים כאלה, זה לא לעניין.

לי חשוב לחדד את הנקודה הספציפית של העובדים שנזרקים החוצה.


ועוד מילה אחת. אני הגשתי שאילתה בעניין לשר התחבורה. שאלתי אותו האם הקווים מופרטים ללא מכרז, אם כן – מדוע, מה יעללה בגורלם של הנהגים המפוטרים ובני משפחותיהם, איך הפרטת הקווים תואמת את מדיניות הממשלה לטובת הנגב ולמה מפריטים דווקא בפריפריה ולא במרכז – הרי זה טירוף. אומר לי השר בתשובתו, ואתן לך אותה –שהוא לא מאושר מהדרך שבה בוצעה ההפרטה והוא הולך לבחון את זה באמצעות ועדה. וגם, מאותה ועדה הוא ביקש לבדוק האם יש אפשרות להעסיק אצלם עובדים בעקבות ההפרטה באותם אזורי מגורים ואותן השכונות – להעסיק אותן בחברות המופרטות. אתם יודעים מה המשמעות של זה? זה לקחת אדם שמרוויח נאמר את הסכום של 6,000 שקלים, לפטר אותו מהעבודה, ולהעסיק אותו מחדש בתשלום של 19 שקלים בשעה, בלי פנסיה, בלי זכויות סוציאליות. אני לא מוכנה להשלים אם התהליך הזה.

תודה. אני מבקש ממר אלבז בסקירה גם להתייחס לשאלה האם היה שוני בתנאי ההעסקה של הנהגים בין העסקה ב "אגד" לבין העסקה בחברות המתחרות.

אני מקווה שהוועדה היום תצא עם החלטות יותר אופרטיביות מאשר דיון שנחזור בו על הדברים שנאמרו בדיון הקודם. ההפרטה של קווי "אגד" בפריפריה, בדרום, בנגב בפרט – היא שערוריה. עושק הדל. אני אספר סיפור כדי שתבינו מזה. זו שיטה סיסטמטית של בעלי ההון, בעלי השליטה של "אגד" שמעדיפים לעשות דיאטה על חשבון שוקי עבדים של נהגים. הפריטו את "אגד תיור". פיטרו עובדים שקיבלו שכר ב-30 שנות ותק, הכניסו פקידה ב- 3,000 שקל. זה השירות לציבור. מדבר כאן חבר הכנסת הלפרט על שירות לציבור? - נהג לא יכול לתת שירות יותר טוב לציבור ב-3,000 שקל. במגזר החרדי זו בעיה אחרת. אני מבקש שתפריד בין המגזר החרדי - -

לא, לא. אין הפרדה.

במגזר החרדי צריך לתת מענה לצפיפות ולביקוש הרב שיש לשירות הזה. בנגב – זו שערוריה. אפילו בלי מכרזים. שר התחבורה מרים טלפון לחברה פלונית – בואו קחו את זה, קחו את הקו הזה. מעסיקים, עם כל הכבוד – גם בבאר שבע, שם ההפרטה באה בעיתוי אחר, של חברה כושלת. אבל שם הכניסו נהגים – גם מהמגזר הבדואי שמוכנים לעבוד ב- 3,000 שקל. אבל אתה מתפשר על טיב, על איכות. היתה תופעה של אלימות של נהג שהיכה קשיש בבאר שבע. נהגים מתקשרים אלי ואומרים לי שהמשכורת היא 3,000 שקל. איזה נהג יכול לתת שירות טוב ב- 3,000 שקל? ואיפה הדאגה לכלל? איפה הדאגה לעובדים? מחר, מחרתיים – החרב האגרסיבית נופלת על כל אחד ואחד בכל מגזר.


וחמור מכך – אני יכול לספר לך. אני יודע שהיום במזכירות לא יושב אריק פלדמן. אריק פלדמן, ממוצע הזמן שהוא נותן תשובה לחבר כנסת זה 4.5 חודש – 5 חודשים. אם הוא מואיל בטובו לתת תשובה למישהו. ככה "אגד" מתנהלת. היא בתחושה שהיא יכולה לעשות מה שהיא רוצה, בגיבוי של משרד התחבורה. משרד התחבורה פה לא יכול לרחוץ בניקיון כפיו. הציבור סובל, הנהגים סובלים, ואני מבקש שהיום, בהודעת הסיכום, תהיינה החלטות אופרטיביות.

אתה רוצה להגיד לוועדה ששלחת מכתב לאריך פלדמן וקיבלת תשובה אחרי 4.5 חודשים?

כן. אני אתן לך אותה.

יש לו מזל שהוא קיבל תשובה.

אני רוצה להעיר משהו שלא קשור לזה: לא היית פה בבוקר. מגיעים לפה נציגי משרדי ממשלה, משרד התחבורה. השר אוסר עליהם לעמוד בביקורת ציבורית של חברי ועדה. זה דבר בלתי נסבל.

מה זאת אומרת "אוסר עליהם לעמוד בביקורת"?

עד שאין עמדת שר – הם לא יכולים לדבר.

אגב, זה נכון – אני לא מסכים אתך בכלל. כך צריך להיות: שר הוא זה שקובע את המדיניות של המשרד שלו. אם השר לא גיבש מדיניות - -

סלח לי - - -

סוף סוף פקידים לא מנהלים את המדינה, לא מנהלים את המשרד.

סלח לי, אתה נקרא מפלגת השלטון? סלח לי, הוועדה מפקחת על מדיניות המשרד והשר.

- - -

אני מבקש, אי אפשר. ההערה הזו גוררת עוד הערה. יש פה עוד הרבה אנשים ואני רוצה לאפשר לכולם לדבר. יש לי גם מה לומר על זה, אני מתאפק. זה לא הנושא העיקרי. אנחנו רוצים לעזור לנהגים ולנוסעים. חבר הכנסת כהן, בבקשה.

כבוד היושב ראש, חברים נכבדים. אני לא רוצה להאריך. ברור שהמצב של התחבורה הציבורית הוא קטסטרופלי. היא לא סבירה בשום אמת מידה. אבל אני רוצה להתמקד בנושא של הנסיעה בעמידה. זו תופעה שחייבים למגר אותה. זה לא אנושי, לא בטיחותי, לא צניעותי ואין בה שום היגיון. לא יכול להיות בזמן שמשרד התחבורה ואנחנו חוקקנו חוק שחייב ילד בתחבורה ציבורית לחגור חגורת בטיחות, חייבים לחגור אותו. ברכב הפרטי- גם במושב האחורי אנחנו חייבים לחגור חגורת ביטחון ולא- זה לא בטיחותי. מאידך, אנחנו יכולים לעמוד באוטובוס ציבורי, ואותו ילד שמחויב לחגור בישיבה, בעמידה – מותר לו לעמוד? זה כן בטיחותי? מה קורה כאן, במשרד התחבורה. ועוד נקודה: רבותיי, זה לא צניעותי. בשבוע שעבר התפרסם שמצאו אדם שהוא לא הוגן, במעשים לא הגונים באוטובוס, ומשום הכבוד אני לא רוצה לפרט את זה כאן. בכל אופן, הוא הובא לבית המשפט ואמר הסניגור שלו שזו תופעה שכיחה. זה דבר נורמלי שהאוטובוס דחוס, ואז ממילא - כך נוצר מצב. זה היה סנגור שהגן על הנאשם ואמר שהוא לא אשם. זה המצב. אני חושב שהדבר הזה הוא תמרור אדום וזה מחייב אותנו.


אני הצעתי חוק שמי שנוסע בתחבורה ציבורית ישלם 50% בנסיעה בתחבורה הציבורית. אני רוצה לפרט. זה היה לפני 45שנה המצב הזה ואני רוצה להגיד למה: לא יכול להיות מצב שאדם שנוסע בישיבה ואדם שנוסע בעמידה ישלם אותו מחיר. אין היגיון שאדם שנוסע מקרית שמונה לתל אביב ישלם 40 שקל כמו שהוא משלם בישיבה. שאל אותי מישהו מה יהיה אם באמצע הנסיעה יתפנה מקום והוא יישב. אמרתי - לדעתי בעצם – מי שנוסע מקרית שמונה לתל אביב, לא שהוא צריך לשלם 40 שקל, צריך לשלם לו 400 שקל. לנסוע שלוש שעות בעמידה? לא פחות מ- 400 שקל. וגם כן – אם השופט היה מחייב אותי, הייתי מגיש ערעור, ואם לא היתה ברירה, הייתי עומד שלוש שעות. לכן אני לוקח שאולי יתמזל מזלו והוא יזכה בסוף לשבת. אבל לא יכול להיות מצב שמונית או טנדר שנוסעים מחיפה לתל אביב - אני אומר שאי אפשר לקחת יותר מ- 7 מקומות. האדם ההוא יכול לקחת יותר מ- 50, הוא יכול לקחת עוד 10 מקומות והוא ישלם מחיר מלא. אין היגיון. לכן אני קורא למשרד התחבורה לא להישמע לכל האינטרסנטים שלוחצים עליהם – זה דבר מינימלי. חייבים לקחת 50% כדי למגר את התופעה של נסיעה בעמידה. ואם ישאל השואל – אם כך למה אני לא מחוקק חוק לאסור לגמרי את העמידה, אז בעצם - כך יכול להיות שנאלץ לעשות את זה. גם הבג"ץ הכיר שיותר מ- 10 מקומות אי אפשר לקחת בעמידה, בנסיעה בין עירונית. בל אני בכל זאת לא רוצה מלכתחילה לחוקק את החוק הזה כי מה יקרה עם רכב שיוצא ב- 11:00 בלילה מקרית שמונה והוא מגיע לצפת בשעה 11:30 והוא יהיה מלא? אני לא רוצה להשאיר את הנוסע למטה, שלא תהיה לו תחבורה להגיע למרכז. לכן אנחנו לא מחוקקים את החוק הזה, אבל מינימלי – חייבים כולם וזה היה בעבר - מי שנוסע – לא יכול להיות שהתחבורה הציבורית, לא רק שלא משלמים להם קנס עוד יגבו מהם מחיר מלא. אני קורא למשרד התחבורה לא להסתכל על שיקולים, זה דבר מינימלי – מקסימום 50% צריכים לקחת מהנוסע בעמידה.

אני מוכרח לומר, על פי השקפת עולמי ועל פי מה שאני רואה שנעשה בממשלה הזו ובממשלות לדורותיהן לגבי הפרטה, לא רווינו נחת מהפרטות למיניהן, אני מקבל את פתיחת השוק לתחרות, אבל שוב – הדבר הזה צריך להיעשות בשום שכל. אני רוצה להפריד את הדברים שלי כרגע מהדברים שנאמרו כאן, משום שאני לא מכיר את הנושא בבאר שבע ובדרום, אבל אני רוצה לתת דוגמה הפוכה ולצדד בפתיחת התחרות. בעירי ראשון לציון תובב"א, ואני גר בשיכון המזרח, שהוא פרוור של ראשון לציון, התחבורה הציבורית היתה שם במצב קטסטרופלי.

היתה.

היתה. כן. נוצר מצב שנכנס גורם נוסף לקווים מראשון לציון לשיכון המזרח- "מוניות העיר", ועכשיו-אתה לא מגיע לשפת המדרכה ועוצר לך אוטובוס או מונית. אוטובוס – משום שתחרות גרמה לכך שעל הקו הזה "אגד" הקציבה יותר אוטובוסים והם רוצים לאסוף את הנוסעים. באותה מידה, "מוניות העיר" – כמדומני זה השם – הם כל הזמן על הקו הזה, והם אוספים נוסעים. הציבור ניהנה מזה מבחינת הזמינות. אני לא יודע לומר כי לא בדקתי האם היתה ירידה של מחירים או לא. סביר להניח שכן, אבל לא בדקתי אז לא אומר דברים לא בדוקים.


יחד עם זה אני רוצה לומר – למה אמרתי קודם שצריך לבדוק את זה בשום שכל , את הפתיחה לתחרות? משום שיש מקומות ואזורים שמאד היינו רוצים ש "אגד" ייסע שם והוא נוסע שם, אך הם לא רווחיים, הם לא רנטביליים, הם לא מביאים להכנסות, ולעומת זאת מקומות שהקווים הם רנטביליים – אנחנו כופים אליהם. משרד התחבורה צריך למצוא את האיזון המתאים בין זה לבין זה כדי ליצור מצב שהאזרחים אכן ישלמו פחות, זמינות התחבורה הציבורית תהיה גדולה יותר, וודאי – גם השירות יהיה טוב יותר.

אדוני היושב ראש, אני הייתי עד לוויכוח בין חבר הכנסת הלפרט לבין חברת הכנסת שלי יחימוביץ. אני מבקש להתייחס לעניין הזה בראשית דבריי. יש חובה למשרד התחבורה ולממשלת ישראל לדאוג לנוסעים, לצרכנים - -

זה הבסיס לדיון – חובת המדינה לדאוג.

החובה היא לדאוג לנוסעים, לצרכנים, לעובדים ולחברות התחבורה- הרי הדברים האלה משולבים, אם אכן אנחנו רוצים לדאוג לזה. אני בעד פתיחת הקווים לתחרות. למשל – אני מתחנן למשרד התחבורה כבר שנים להפריט קווים רנטביליים. לא קו ירוחם – תל אביב או קו באר שבע- דימונה. אני מבקש מהם להפריט קו שנוסע בו אוטובוס מלא כל שתי דקות. קו 400, למשל. להפריט אותו. הקו הוא רווחי, הלוואי והייתי נותנים לי להפעיל אותו - הייתי נהיה מיליארדר. כל הזמן האוטובוס נוסע. אני מבקש להפריט את הקו הזה, שתהיה שם תחרות. למה אנשים צריכים לחכות שם כל כך הרבה זמן והתחנות מפוצצות? למה לא מפריטים את הקו הזה? למה בכלל מכניסים אותו לתוך העיר? למה לא מעבירים אותו מסביב? הקו רווחי לכל דבר ועניין. "אגד" לא היתה מפטרת עובדים. "דן" לא היתה מפטרת עובדים, וחברות נוספות היו נכנסות. הצרכנים היו נוסעים בזמן. איפה הולכים להפריט? מה הוויכוח הזה בין הרב הלפרט לבין שלי יחימוביץ? זה הנושא שלנו, אם כן באזורים החרדים או לא? האם מתנהלת פה מדיניות של פתיחת הקווים לתחרות איפה שיש תחרות? אף אחד לא יייפגע, הצרכן ירוויח. המחירים יירדו. דיבר חבר הכנסת טל על ראשון לציון, יש מקומות שבאמת אפשר להפריט.


לא בכל מקום, אגב. לא בכל מקום שבו פתחו את הקו לתחרות זה הצליח, וצריך להיות כנים. יש מקומות שבהם זה נכשל כשלון חרוץ. יש מקומות שזה הצליח מאד. אני לא רוצה לעשות פרסום לחברות תחבורה ואני לא רוצה לפגוע בחברות אחרות, אבל צריך לבחון את העניין, זה תפקידו של משרד התחבורה. איפה שזה הצליח – צריך להמשיך. איפה שנכשל – צריך להפסיק. הרי התפקיד שלנו הוא לדאוג, בסופו של דבר, לצרכנים. לכן אני חושב שאין פה ויכוח, ומציע לכולנו – חברי הכנסת, לא לנהל ויכוחים בינינו לבין עצמנו. אנחנו צריכים לעמוד מול הממשלה, חבר הכנסת חסון, והשר לא יכול להגיד לפקידים בכירים ובעלי ניסיון לא למסור דיווחים לוועדה. מדיניות? – השר אמר את המדיניות שלו. יש פה אנשים בכירים במשרד התחבורה שאני סומך על הדיווח שלהם. עם כל הכבוד, צריך לאפשר את זה, זו לא סיעת "קדימה", זו ממשלה. שיגידו בישיבה. כאן צריכים אנשי משרד התחבורה לומר את הכל. מדיניות – קובע השר, כך צריך להיות.


לגבי הנושא – ובזה אני מסיים - זה שאנחנו צריכים – ונאמר פה קודם כל ידי הרב הלפרט שבמדינות העולם מצבה של התחבורה הציבורית טוב לעין ערוך מאשר אצלנו. ולמה, למה טוב לאין ערוך? וזה הסעיף שאני העליתי - כי משרד האוצר אצלנו הוא צר עין ולא מעניינת אותו התחבורה הציבורית. הא ראיה, שכאשר עושים פיילוט לעודד אנשים, סטודנטים, לנסוע בתחבורה הציבורית – אז הוא עושה את זה רק לסטודנטים, רק במרכז הארץ, לא בפריפריה, לא לתלמידי התורניים, לא לבנות במוסדות להשכלה גבוהה התורניים. הכל עם צרות עין. לעודד את העשירים, שבלאו הכי יש להם מכוניות או חלק מהם – ובפריפריה – לא, או אצל הציבור החרדי , שהוא הצרכן הגדול של התחבורה הציבורית – לא. שימשיך לשלם מחירים גבוהים. משרד האוצר הוא משרד שהיה צריך להפריט אותו ולשלוח אותו למדינה אחרת, ולהביא משרדי אוצר ממדינות אחרות. זו הבעיה. לכן אנחנו נמצאים בקטסטרופה, כשלמשרד התחבורה יש בקשות ממשרד האוצר על דברים שבאמת צריך לעודד את התחבורה הציבורית – הוא מקבל תשובות פוליטיות. ואין תשובה לסעיף שהעליתי. הם ממשיכים בעושק הזה ולכן זה המצב.

נמשיך בסדר היום – טיפה אחרת. נתחיל לאפשר לנציגי החברות שנמצאים אתנו לומר דברים, כי בדיון הקודם לא נתאפשר להם לומר את הדברים. ניתן לסירוגין – לחבר כנסת ולנציג חברה לדבר. אני מבקש מנציג "אגד" בדיון – מי מייצג?

אני מוניתי לפני חודש בערך להיות מנהל אגף התנועה של "אגד". סיימתי קדנציה של 7 שנים כמנהל תנועה בירושלים, מכיר יותר את ירושלים וקצת חדש בארצי. אשמח לגעת בקטעים שקשורים לירושלים, כרגע, ואני יודע - -

תתחייב לפרוטוקול שכאשר חבר כנסת שולח מכתב ליו"ר "אגד" תהיה תשובה תוך שבועיים –שלושה. תעביר את המסר.

- - -

- - -

הוא החליף את אריק פלדמן, אתה מבין?

הוא לא החליף את אריק פלדמן. מה קורה לכם היום? לא ידעתי שזה נושא כזה טעון. הלוואי והייתם נלחמים ככה גם בנושאים לאומיים. מה קורה עם ש"ס?

אני הייתי נוכח בישיבת ועדת הכלכלה הקודמת, שהיתה, לטעמי, הרבה יותר סוערת, כשהותקפנו, "אגד" כחברה, על התעלפויות באוטובוסים.

דבר לעניין, נקודתית, בלי תארים. תכלס' – עובדות.

אני אקח את ירושלים – תגברנו את קווי הנסיעות במיוחד במגזר החרדי, במיוחד בהסעות הבוקר והצהריים של תלמידות הסמינרים הגדולים של "בית יעקב" . הפכנו את קו 2 שהוא קו ייחודי לכותל לנסיעה באמצעות אוטובוסים גדולים, מפרקיות. הוספנו קו נוסף לכותל, לבקשתו של חבר הכנסת הלפרט, את קו 3, בנוסף לקווים 1 ו-2. הוספנו נסיעות בשכונה חדשה שהוקמה, בקו 49א, הפכנו את הקו לקו מפרקי - -

איזו שכונה זו?

נווה יעקב מזרח.

מה זה קו מפרקי?

אוטובוס ארוך, שני חלקים. באוטובוס ארוך יש יותר מקומות. קווי 56 ו-40 שמשרתים את שכונות רמת שלמה ורמות, הוספנו להם נסיעות. פתחנו קווים ייחודים למגזר החרדי, בארצי, שמתניידים בין אשדוד, צפון הארץ, ירושלים ובני ברק, בית שמש – שיש בה קהילה חרדית גדולה. זאת אומרת – אנחנו עם יד על הדופק. אנחנו מעסיקים יועצים חרדים שהם נציגי הפורום של חברי הכנסת שדרכם אנחנו מבינים ויודעים ומקבלים את ההצעות ואת הדרישות שלהם ואת הבקשות ואנחנו לומדים את המגזר החרדי. אנחנו עדיין בתהליך לימוד. אנחנו נוקטים בצעדים בוני אמון. אנחנו עובדים בשיתוף פעולה עם משרד תחבורה. אנחנו נשמעים להנחיות של משרד התחבורה. לא הכל מושלם ויש מה לעשות ומה לתקן, ואנחנו פה בשביל לקבל הארות וללמוד.

ברמה הארצית – האם אתם יכולים לומר לפרוטוקול שיש פערי שכר משמעותיים בין נהגים שעובדים אצלכם לבין נהגים שעובדים בחברות אחרות? אני שואל את זה גם מההיבט של זכויות עובדים למרות שזה לא תפקידה של ועדת הכלכלה – אבל גם מההיבט הבטיחותי, כי ברור שנהג שמקבל שכר שהוא מגוחך זה לא נהג עם אותה הכשרה, אותה רמת אימון ואותן דרישות סף של נהג שמקבל שכר ראוי. אני חושב שמההיבט הזה כדאי שהוועדה תקבל גם דיווח ממשרד התחבורה. יש לכם נתונים לגבי העניין הזה?

לגבי "אגד" יש לנו פה את נציגי ועד העובדים שהם יוכלו לענות לך בקטע הפנימי שלנו. ולגבי השכר של חברות אחרות מולנו – אין לי מושג.

אני מסתכל על הנושא מבחינת אותם גמלאי "אגד" שאין להם פנסיה. אני רוצה תשובה מכם על הנושא הזה.

מה זאת אומרת?

יש להם פנסיה, יש בעיה בקרן.

זו בעיה ש "אגד" יודעת את המקרה הזה, כי לאנשים שיצאו מ "אגד" אין פנסיה. יש שם מלחמות, ואותו אחד שהוא יושב ראש ועד הגמלאים זה מינוי של ועד העובדים – לכל הנקודות האלה אני לא רוצה להיכנס, ואתם יודעים למה אני מתייחס. אז אני מבקש להתייחס לנקודה הזו, ואני חוזר ואומר: תחרות זה דבר בריא. "אגד" זה אחד הגופים שיכול להילחם בתחרות. יש לו את הכוחות, יש לו את הנתונים להיות חלק מהמלחמה הזו.

אם אפשר להוסיף משפט: בפרט בפרק הזמן בין גיל 65 ל-67 כי אנחנו הארכנו את פרק הזמן שאדם צריך לעבוד, והיו אנשים שיצאו לפנסיה, ונפלו בין הכיסאות, ויש בעיה פנסיונית לגבי אותם אנשים.

אני מייצג את חברת "קונקס".

אולי תציג קודם –מי החברה, איפה אתם פועלים, איפה זכיתם.

חברת "קונקס" היא חברה בינלאומית שעובדת גם במדינת ישראל, מפעילה ברחבי העולם

כ- 30 אלף אוטובוסים. אנחנו זכינו כיום בשני מכרזים באזור אשדוד – קו תחבורה בין עירוני ובאזור טבריה בקו תחבורה עירוני. אנחנו מפעילים את האשכולות האלה בהצלחה מרובה. אני יכול לומר לכם שהטכנולוגיה שהבאנו לפה מצעידה את התחום בזמן אמת. היום, כל ציבור הלקוחות שלנו יכול לקבל מידע בזמן את לגבי הגעת האוטובוסים שלנו לתחנות.


מבחינת שכר הנהגים – שהועלו פה כל מיני טענות שהשכר הוא נמוך ולא יאה, אני יכול לומר לכם דבר אחד, שמבחינתנו, ההון הכי חשוב בחברה זה הנהגים. אנחנו משקיעים כספים רבים בנושא הנהגים, בהדרכות רבעוניות. כל רבעון הנהגים עוברים סמינר על מנת להכשיר אותם בצורה נאותה לתת את השירות המתאים. אנחנו משלמים להם שכר, שאם אני לוקח את הממוצע זה בסביבות 6,000 ל-7,000 שקלים. זה לא השכר שצויין פה – 3,000 שקלים. מי שעובד בחצי משרה אכן מקבל סכום כזה, כן. מי שעובד במשרה מלאה עם עוד קצת שעות נוספות, אין שום בעיה, הוא מגיע ל- 7,000 ואפילו 8,000 שקלים. כלומר, אנחנו בהחלט רואים בנהג בתור המוביל, חוד החנית של החברה.


אני רוצה להוסיף בנושא התדירות – דובר פה על כביכול תדירות נמוכה שחלה בכל תהליך ההפרטה. אני יכול לומר, כדי לסבר את האוזן - מתל אביב לאשדוד, כל 7 דקות יוצא אוטובוס בשעות השיא. האם זו תדירות נמוכה? קודם דיברנו על תדירות שהיתה כל רבע שעה או 20 דקות. אני יכול לומר לכם שבימים אלה אנחנו הולכים להגדיל את התדירות – זה יהיה כל 5 דקות, כי אנחנו רואים שיש יותר ויותר אנשים שנוסעים. הגדלנו את מספר הנוסעים, קהל הלקוחות שלנו גדל ביחס למספרים של "אגד" בלמעלה מ- 50% והמחירים שלנו הוזלו בכ-50%.

מה היה המחיר תל – אביב – אשדוד?

14.20. שקלים היום אנחנו גובים 7.20 שקל וזה רווחי.

זו דוגמה של תחרות שהצליחה.

נשמע גם על אזורים אחרים.

לגבי הנושא שברור שמספר הלקוחות שלנו גדל – יש פחות - - גם משרד התחבורה בדק את הנושא הזה וראה שלא צמחו לקוחות יש מאין. יש מעבר מהרכב הפרטי לתחבורה.

חבר הכנסת טל, הצגת הדברים שלך היא טיפה לא הוגנת כלפי "אגד", כי במאזן הכולל, בדיוק כמו עם הדואר, בדיוק כמו עם חברות אחרות שפעלו בכל הארץ – "אגד" עשתה בעבר איזשהו איזון בין מקומות שהם יותר רווחיים ובין מקומות שהם הרבה פחות רווחיים ואולי, לפעמים, לא רווחיים בכלל. כדי להפעיל קו למקום מרוחק, שאולי יש בו נוסע אחד או שניים בשעה – אז לפעמים גם מפסידים כסף. אז בואו נציג את הדברים בצורה אמיתית. זה לא כל כך פשטני. אם זה היה כל כך פשטני היו לנו פתרונות יותר ברורים.

אני ציינתי את זה בדבריי.

חשוב לי לצורך הפרוטוקול שהדברים יהיו גם הגונים והוגנים כלפי "אגד". זה מצוין שאפשר - -

לכן יש את המדינה, כארגון - -

נכון. האיזון חייב לבוא מאתנו ומהממשלה. נכון. בבקשה, חבר הכנסת חסון.

אני אתחבר לדברים האחרונים שאמרת, ואת זה רציתי לומר בתחילת דבריי, שבאמת – צריך לזכור שיש כאן אנשים באמת ותיקים שיכולים לבחון את הנושא התחבורתי במדינת ישראל, תחום הסעת נוסעים לעשרות שנים אחורה, ולראות, באמת, ש "אגד" נאלצה והיתה בדרך כלל בתהליך של איזון שמצד אחד היא היתה צריכה להיות במקומות שבאמת לא היתה שום הצדקה להיות חוץ מהצורך להסיע, ושזה היה זכות בפני עצמה, לבין מקומות שהיו קצת יותר רווחיים. אבל יחד עם זאת, עם התהליך שקרה בשנים האחרונות, וגם אני יכול לתת את הדוגמה של ראשון לציון, שאני זוכר אותה מימיי בתיכון - לפני שהתחילה המהפכה של ההפרטה שם היינו מחכים להגיע מבית הספר הביתה 20 דקות עד ½ שעה עד שהיה אוטובוס מתקרב, וגם כשהוא היה מתקרב הוא היה עמוס ומלא, ולאחר שהתחילה המהפכה הזו בכלל לא חיכית, הדברים השתנו, ופתאום גם "אגד" התחילה להתעורר, להביא אוטובוסים קטנים. הם הבינו שהם צריך להתחרות. התהליך הזה של ההפרטה הוא תהליך נכון.

פתיחה לתחרות.

כן. זה תהליך נכון, תהליך טוב לצרכן והוא טוב גם לעובד. גם בעניין של העובדים, שנאמר כאן - אין לי היום נתונים, אז אני לא רוצה להאשים סתם, אבל אנחנו גם זוכרים את התקופות שדובר בהן על הבדלי שכר בין נהגים שהם חברי "אגד" לבין נהגים שלא היו חברי "אגד" והועסקו שם, ומה היה השכר שהם נתנו לאותם נהגי אוטובוסים.

לא, אבל אלה היו בעלי מניות – צריך לומר.בעל מניה זה בעל מניה.

לא תמיד תהליך הפרטה שעשה משרד התחבורה גרם לתחרות. אם הם נתנו את האפשרות לחברה אחת ולא מרשים לחברות אחרות - אין תחרות.

אני שמח שאתה עוזר לי לעבור לשלב הבא. אני אומר שבאמת, בעניין הזה - אני טוען שבכל התהליך הזה צריך להיות עם יד על הדופק. צריך לשמור על האיזון בין טובת הצרכן מצד אחד, ושל הפיכת הנושא של הסעת נוסעים לתהליך פתוח, נגיש לכולם, סביר מבחינת מחירים, הוגן וכדומה, ומצד שני – לא, באמת, מצב שבו אנשים מאבדים את מקום עבודתם ושבמקומות שאין צורך בתחרות הזו מכניסים תחרות בכוח, תחרות שלא מביאה לשום דבר חוץ מזה שאנשים מאבדים את מקום עבודתם, כמו מה שנראה בדרום, למרות שאני לא מכיר את הפרטים ולא מגובש לגמרי בעמדה הזו.


מה שהייתי מציע, ולא סתם הערתי את ההערה לגבי השר. אני חושב כמדיניות, בכלל, שמי שצריך לגבש מדיניות במשרד ממשלתי זה שר, ולא הפקידים. אני לא יודע אם הפקידים כאן דיברו או לא דיברו עם השר- אני לא נכנסתי לעניין הזה. אז קודם כל בעניין הזה באתי בטענה: השר צריך לגבש מדיניות.

אבל אם הוא שלח את הנציג שלו לוועדה- מה הוא ציפה שהוא יעשה?

אני לא יודע אם הוא שלח.

אבל אולי עוד מעט קט נשמע גם את נציג המשרד, ולאחר מכן נדון בדבריו.

הוא שלח, אבל היות ולא התקיים דיון אז אין עמדה. צריך לומר את האמת .

לסיום - אני חושב שהכניסה של גורמים נוספים לתחום הסעת נוסעים היא חשובה, היא הכרחית והיא טובה.רק שאני חושב שמשרד התחבורה צריך להתוות כללים מאד ברורים לתחרות הזו, כמו בין השאר – את מי מעסיקים בחברות. אני לא יודע אם יש כללים ברורים לדברים האלה. אולי נשמע תכף. אז תלוי את מי מעסיקים, או איך התחרות באה לידי ביטוי , או איפה היא נחוצה באמת ואיפה היא פחות נחוצה. אני חושב שאנחנו צריכים לצאת בהחלטה פה שבאמת, לקבוע שהשר – אני חושב שהשר אישית צריך להגיע לדיון הזה, עם תוכנית והתוויה ברורה שבה הוא נותן את האיזון הנכון ואת היד על הדופק – בין הצורך לתחרות לבין שמירה על זכויות עובדים.

אני מאפשר לנציג עובדי "אגד" בבאר שבע, מאיר עשור לדבר. לאחריו- פרופ' ברוורמן.

אני נציג העובדים ב "אגד" באר שבע. אני לא נציג ההנהלה.

אתה חבר "אגד"?

לא, אני שכיר. התחרות בבאר שבע גרמה לכך שאנחנו כיום מצומצמים ב- 80% בעבודה שלנו. חלק מהחברים שלנו כבר עזבו את "אגד" והלכו הביתה, חלקם – עזבו את באר שבע.

חלקם נקלטו גם בחברות האחרות?

כן. אבל באיזה שכר? הבחור פה מ "קונקס" אמר שיש להם שכר טוב, הגון – והוא לא הוסיף על התחלופה של הנהגים שם, אצלם. התנאים הסוציאליים שלהם שם מתחת לכל ביקורת, אין להם בכלל - -

יש תנאים סוציאליים – יש ביטוח מנהלים ויש קרן השתלמות.

- - -

מדברים על תחרות באזור באר שבע- אין תחרות באזור באר שבע. כל העבודה עברה, בעצם, ל "מטרופולין". לקחו מונופול שנקרא "אגד", הפריטו אותו והעבירו את כל העבודה לחברה שנקראת "מטרופולין" ולחברת הבת שלה שנקראת "מטרודן". ב "מטרודן" עבדו לפני ההפרטה 240 נהגים. היום את אותה עבודה עושים 120 עובדים.

איפה עבדו 240 עובדים?

בחברה בבאר שבע. החברה הקודמת. את אותה עבודה לא יכולים לבצע 120 איש, לא יעזור שום דבר. קווים לא יוצאים. אנשים נשארים בשכונות שם, ואף אחד לא מגיע לאן שהוא צריך להגיע. אין הפרטה. לכן העיריה היום יוצאת בהכרזה שהיא רוצה להפריט שם את הקווים ולהפעיל שם קווי מוניות שירות. אין תחרות בכלל. לפני כחודש וחצי היתה בדיקה וביקורת לאוטובוסים באזור באר שבע. משרד התחבורה והמשטרה בדקו שם, ויש פה אפילו כתבה. מתוך 15 אוטובוסים – 7 הורדו מהכביש. אז התחברות הזו - - -

אתה יכול להשאיר לנו את הכתבה?

כן.


תחרות זה דבר טוב, מחירים זולים זה דבר טוב, אבל על חשבון מה באים המחירים הזולים האלה? – על חשבון הצפיפות של הנוסעים, ועל חשבון השכר של הנהגים והתנאים הסוציאליים שלהם. אני אדם שעובד 22 שנה ב "אגד". אני בן 46. אם מחר הקווים האלה באזור באר שבע יופרטו, לי, מחר, לא תהיה עבודה באזור באר שבע. הבן שלי צריך ללמוד באוניברסיטה, מה אני אגיד לו, שאני צריך לעבור לאזור תל אביב על מנת לעבוד?

אבל אם אתה שכיר, מה הביטחון שלך שתמשיך לעבוד?

אני נהג קבוע. אני - -

תעבור לחברה המתחרה.

החברה המתחרה משלמת - -

אתה יכול לפרט לנו תנאים סוציאליים ש "אגד" משלמת לך?

רבותיי, מייד אחריו ולאחר פרופ' ברוורמן נשמע את נציג החברה שמפעילה בבאר שבע.

התנאים הסוציאליים בחברות האחרות – אין שם בכלל תנאים סוציאליים ב"אגד" יש תנאים סוציאליים – אתה רוצה שעכשיו אני אתחיל לפרט?

כן, אדוני. אני רוצה לדעת, אם אתה מדבר. אולי אתה צודק?

אני מקבל שם דמי הבראה - -

והם לא מקבלים?

דמי הבראה זה על פי חוק.

אבל דמי ההבראה שאני מקבל זה לא דמי ההבראה שהם מקבלים. אני מקבל 46 ימי חופשה - -

מה שהם לא מקבלים.

מה שהם לא מקבלים. אני אדם מבוגר.

כמה שנים אתה עובד?

אני עובד 22 שנה ב "אגד". אם אני אעבור לחברה החדשה – אני לא אקבל את זה.

גם כשהתחלת ב "אגד" לא התחלת עם 46 ימי חופשה.

נכון, אבל לא באתי לעבודה בגיל 46. היום אני כבר בגיל 46, הגוף שלי כבר מפורק, ואני סובל מבעיות גב. נהג אחרי 20 שנה הוא כבר לא אותו הדבר כמו שהוא בא, בגיל 21. אצלם שם תחלופת הנהגים היא גדולה מאד.

איך אתה יכול לקבוע מה קורה ב - - ?

אני לא אומר אצלך, אני מסתכל אצל "מטרופולין" ואני רואה - - שם כל יום נהגים הולכים הביתה ובאים נהגים חדשים. התחזוקה של האוטובוסים שלהם זה לא כמו התחזוקה של האוטובוסים שלנו.

"אגד" מתחזק את האוטובוסים האלה. רק שתבינו. על פי הסכם תחזוקה – "אגד" מתחזק את האוטובוסים של באר שבע - -

- - -

אני חושב שבשולחן הזה בחודש האחרון היה דיון על תחרותיות לגבי התקשורת, הבנקים, החשמל ועכשיו- לגבי התחבורה. לגבי כל מוצר יש מחיר ויש איכות. אנחנו כולנו הגענו להסכמה שבמדינת ישראל זה לא טוב שיש רק שני בנקים גדולים, הריכוזיות הזו פוגעת. לגבי החשמל – הרבה אנשים, כולל אני, חושבים שחשמל זה בכלל סיפור שונה מאשר תקשורת או נושא של שירותי בנקאות. לגבי התחבורה אני רוצה לומר משפט כללי ואחרי זה אני אעבור לדבר על באר שבע. לגבי התחבורה, "אגד" עשה פה יחד עם "דן" מפעל אדיר. באמת, כשהקימו פה, את המדינה הזו, חלק מהחברות הקודמות – "המקשר" היו צריכים ללכת לכל פינה, בהתאם למה שציין היושב ראש בהערתו – יש סבסוד צולב, כי על קווים שמפסידים יש קווים שמרוויחים. כולם צריכים להוריד את הכובע בפני המפעלים הגדולים של "אגד". בגלל כל החברות הגדולות שמנו פה, בארץ הזאת, אנחנו נמצאים פה.


עכשיו אנחנו נמצאים במצב שונה. כל אחד מסכים – בכלל, הפרטה זה לא ערך. אחת הטעויות הגדולות שעשו במדינת ישראל אנשים שלקחו דברים בשטחיות, אמרו שהפרטה זו מטרה. הפרטה אינה מטרה. המטרה היא תחרותיות, במידה והתחרותיות שומרת על איכות המוצר, מורידה את המחיר ועוזרת לצרכן, תוך כדי שמירה על זכויות העובדים.

מה שמעניין אותי בנושא משרד התחבורה, ואני מבקש מאנשי משרד התחבורה באמת להציג בצורה ברורה: אם אכן בשווקים מסוימים – כמו שצוין, על ידי הגברת התחרותיות באמת יש שיפור אדיר, וזה המצב, אז זה בריא גם ל "אגד". אני אומר את זה בתור אדם. זה יחזק את "אגד" אם תהיה לו תחרות. תחרות יכולה להיות דבר בריא. הסיפור של הפריפריה הוא סיפור שונה. וכאן אני מספר את הסיפור שאנחנו רואים עכשיו בבאר שבע. אנחנו רואים את התהליך העצוב הזה של שביתות שאנשים בבאר שבע לא יכלו בכלל לנסוע בכבישים. אם דבר כזה היה קורה בתל אביב, כעבור יום, כל הארץ היתה זועקת, ולכאן, לכנסת, היו כבר עולים המונים. באר שבע –חודשים ההתנהלות היתה כי אף אחד לא שם לב. לכן הבקשה שלי, אדוני היושב ראש- חסר לי פה דיון מעמיק יותר במדיניות משרד התחבורה. משרד התחבורה צריך להציג בצורה ברורה את מדיניות התחרות שלו – איך הוא מתייחס בכבוד גם ל "אגד", אבל פה השאלה היא לגבי מה שקרה בבאר שבע. ייתכן שמה שאתה אמרת, ואני לא בדקתי, שלגבי מקומות אחרים בצפון – אכן היתה תחרותיות, גם באיכות, גם ברצינות ותוך שמירה על זכויות העובדים. מה שנראה כרגע בתור סיפור באר שבע נראה סיפור שונה. ולכן אני מבקש, אדוני היושב ראש- שתהיה הבהרה מיוחדת: האם אכן נעשה פה מעשה שבו, על ידי זריקה של אנשים לכלבים הם נפגעים והשירות בבאר שבע הוא שירות שאינו עולה מכיוון - - . אני מצפה מאדוני היושב ראש שמשרד התחבורה ייתן עמדות ברורות עם מידע ברור. תחרות היא ברוכה כאשר היא ברוכה, אבל כשעושים טעויות בפריפריה ולא מתקדמים במרכז - יוצא שכרם בהפסדם.

אני מנכ"ל חברת "מטרופולין". ברשותך, אתייחס לכמה נקודות.

תציג את החברה, איפה אתם מפעילים, מי אתם, מי הבעלים שלכם.

"מטרופולין" מפעילה את הקווים כבר חמש שנים בין תל אביב לבאר שבע, עד למצפה רמון, קציעות, רתמים ורביבים, וגם מאשדוד לכיון באר שבע, גם מנס ציונה, רחובות, ראשון לציון ועוד. "מטרופולין" הפחיתה את המחירים ב- 45% עם כניסתה. לשאלתך – המחיר בין תל אביב לבאר שבע היה 21.5 שקלים. חמש שנים אנחנו מפעילים את הקווים בין תל אביב לבאר שבע ולפני שנה התחלנו להפעיל גם את הקווים למצפה רמון, קציעות - -

מתל אביב למצפה רמון?

לא, מבאר שבע. קווים בין עירוניים. אנחנו מעסיקים כ- 7 מיליון אנשים. כמות הנוסעים עלתה בסביבות 50%. המחירים ירדו ב- 45%. למשל – ממצפה רמון לבאר שבע שילמת 25 שקלים והיום משלמים 13.70 שקל. כמות הנוסעים, דה פקטו – ועוד פעם אני אומר: עם כל הכבוד גם לנושא של העובדים, ותכף אדבר עליהם, כשמחפשים מקומות עבודה, תמיד אומרים שבתל אביב יש מקומות ובפריפריה – אין. כשהמחיר יורד ב-50% הרבה יותר קל להגיע לתל אביב, וגם ממצפה רמון. אתם צריכים לראות, במפורש, כמה אנשים היום מגיעים לעבודה גם בתוך באר שבע.

שאלתי שאלה מקדמית, לפני כן – מי אתם? מי זו חברת "מטרופולין"?

חברת "מטרופולין" זו חברה שיש לה שלושה בעלי מניות: האחד, חברת "תורבוס" השני – "מכשירי תנועה, והשלישי –חברת "אתגל".

מי זה "תורבוס".

זו חברה שפעילה 60 שנה בתחום התחבורה. אני בא משם. "מכשירי תנועה" זו חברה שמייבאת - - ו "אתגל" זו חברה - -


רק שתבינו - גם עכשיו כשאנחנו מדברים על נושא של תחרות, קודם כל – האזרחים נהנים, זה בטוח. את זה אפשר לבדוק בכל מקדם, ואני לא רוצה לנגוע בעניין הזה. יש מכתב שהועבר מנהגים שעבדו ב"אגד" , 15 נהגים שעבדו ב"אגד" מכל הפריפריה של אזור הדרום. המכתב הופנה לחבר הכנסת מרציאנו. הם כותבים איך היו חייהם ב "אגד" כשכירים, ומה הם אומרים היום על "מטרופולין". רבותיי, תעשו עבודה מאד פשוטה- תכנסו את הנהגים ב "מטרופולין" ותשמעו אותם.

כמה נהגים אתם מעסיקים ?

אנחנו מעסיקים ב "מטרופולין" 130 נהגים.

אני רק רוצה להגיד לך שאם לא היית מציג את המכתב הייתי מתייחס אליו. עד עכשיו ניסיתי להתייחס אליו ככה ברצינות.

אם עד היום לא הסתכלת על זה - -

הסתכלתי וראיתי ואני יודע בדיוק מי אותם נהגים – תאמין לי שיש לנו מודיעין טוב.

אנחנו מעסיקים ב "מטרופולין" 130 נהגים. השכר הממוצע שלהם הוא בין 7,000 ל-9,000 שקל, וזה בדוק, לפני בונוסים. על פי תקנה 168, לא שעה אחת יותר כמו שהיו במקומות אחרים. אני לא מוסיף יותר מזה. תבדקו את זה.

אתה יכול להראות לי תלוש? אתה משקר .

· - -

הבא בתור שמפריע למר קרני – אני אבקש להוציא אותו.

אני שמעתי על השכר הגבוה של העובדים שם, אני חושב שזה באמת מבורך, אבל מאד הייתי שמח לראות תלושי משכורת.

אתה תקבל תלושי משכורת. אתה תקבל אותם היום.

אני רוצה טיפה להרגיע, לצנן את הלהבות. כולנו פה מאוחדים ברצון להוזיל את המחירים ולשפר את השירות. אם המחיר של זה הוא פגיעה משמעותית בתנאי הנהגים, שזה גורר, לדעתי, גם פגיעה בבטיחות – אז אנחנו צריכים לעשות "חושבים". לכן אני חושב שהעניין של שכר הנהגים הוא קריטי , והוא באמת חשוב לחברי הוועדה. אתה רואה עד כמה זה מעורר אמוציות אצל חבר הכנסת מרציאנו, אצל חברת הכנסת יחימוביץ ואצל אחרים. לכן אני חושב שהנתון הזה הוא חשוב – גם שמשרד התחבורה יבדוק אותו, ואם יש היום נתונים – יציג אותו. ואם אתה מעוניין להעביר לוועדה תלושי משכורת – לא של החודשים האחרונים, אלא חצי שנה אחורה - -

אני מתחייב להעביר. מה שאתה תגיד.

תלושי שכר של נהגים. נשמח לקבל.

אני אעשה את זה אבל אני רוצה לומר רק דבר אחד. זרקו את הנושא של באר שבע העירוני. אני מפנה אתכם לוועדה לתלונות הציבור של הכנסת בשנת 2003 – לפני שיצא המכרז בבאר שבע. אנשים מהכנסת, בראשות הרב אייכלר, כשהוציאו את החברה הזו לתחרות רשמו שם שהנהגים שם מרוויחים 130% יותר מנהגי "אגד" הקבועים. אחר כך תשאלו אותי למה היתה שביתה - -

אתה לוקח חברה שקרסה לעומת חברה - -

על איזו חברה אתה מדבר?

- - -

היתה אכן מלחמה ארוכה ושביתה מאד ארוכה בבאר שבע, וזה נבע במפורש מתוך התעקשות שלי, ואני אומר את זה פה, על השולחן, כי לא הייתי מוכן לחתום על הסכם קיבוצי. אני אומר את זה חד משמעית. אמרתי את זה בפניו של כבוד השר עמיר פרץ. הוא אמר – אני אשבור אותך. אמרתי לו – תשבור. בזה זה התחיל ובזה זה נגמר. 5 חודשים. הנהגים חזרו לעבודה, ותשאל גם את הנהגים האלה איך הם עובדים.

האם זה נכון שעירית באר שבע כפי שהציג מר עשור, רוצה להכניס גם קווי שירות של מוניות כיוון שאין שביעות רצון - -

אני לא יודע מזה.

לא הבנתי איך שר הביטחון קשור לעניין.

הוא היה אז יושב ראש ההסתדרות.

אבל אני חייב לומר שאם שר הביטחון היה נחוש כלפי נסראללה כפי שהוא נחוש כלפיך - -

אני מציע לך להתעסק עם מה שקורה ב "קדימה", עם ראש הממשלה שלך, ועם החקירות שלכם, מה קרה? - - שב, שב בשקט.

התבקשתי לא פעם – היום, רוב האוטובוסים שלי מתוחזקים ב "אגד". זה עוזר ל "אגד" להחזיק נהגים ומוסכים, וכשאותו בחור מוציא פה עכשיו ש- 7 אוטובוסים נעצרו והורדו מהכביש, אחרי שעה הם היו בחזרה. מכתב חריף יצא לאגף התחזוקה ב "אגד" על התחזוקה. אז בואו נשים את הדברים בפרופורציה. חד משמעית – התחזוקה היא ב "אגד". אפשר לבדוק. אני מוכן להעביר את כל התלושים על מנת שתראו. ודרך אגב – אין לי שום בעיה. אני גם חושב שנהגים צריכים להרוויח יותר. 7% תוספת היתה להם השנה. גם לנהגים ב "מטרודן" וגם לנהגים ב "מטרופולין". תראו לי עוד חברות שעל מדד אפס קיבלו 7% תוספת שכר.

הישיבה הזו יש בה עומס גדול של נושאים ואני פונה אליך, אדוני היושב ראש, ופונה גם ליושב ראש הקבוע של הוועדה בהצעה לתכנן מראש ולקיים סדרה של דיונים בנושא התחבורה הציבורית, בוועדת הכלכלה, משום שזה נושא בעל חשיבות עצומה לציבור בישראל. יש לו הרבה מאד היבטים, ולא אתייחס, כמובן, לכולם.

אני מתחייב שבשנה הקרובה, אם הממשלה לא תקרוס- יהיו לפחות 6 דיונים בנושא הזה.

בנושא התחבורה הציבורית בישראל יש הרבה מאד מה לשפר. למרבית הצער, חלק גדול מהציבור שמשתמש בתחבורה הציבורית היום והא קהל שבוי. אלה אנשים שאין להם ברירה אלא לנסוע באוטובוסים. אם היו להם אפשרויות אחרות הם היו מעדיפים לא לנסוע באוטובוסים. השאלה היא למה הגענו למצב הזה. האם התחבורה הציבורית בישראל באמת נותנת את מגוון השירותים ואת איכות השירותים שציבור בשנת 2007 זכאי לקבל? והתשובה שלי היא – לא. דיבר פה חבר הכנסת כהן על צפיפות ועל עמידה. זו לא רק שלאה של צניעות – אלא שאלה לפעמים של חוסר יכולת לנשום. אני, בתור מי שנוסע באוטובוסים בתל אביב, אומר לכם שלפעמים כאשר עולים על אוטובוס בשעות העומס אתה פשוט מנסה לשרוד. זו לא חוויה נעימה. אני, יחסית, אדם צעיר, ולשמחתי גם בריא, אבל כשמדובר באנשים מבוגרים או נשים בהריון – אני מרגיש לפעמים הרגשה שזה פשוט לא בטוח לנסוע בתחבורה ציבורית, לא רק בעניין של חגורות בטיחות, אלא בכלל – לנסוע ולשרוד את הנסיעה.


לכן יש הרבה מאד מה לשפר בתחום התחבורה הציבורית בישראל. יש גם מה לשפר בתחום יחסה של התחבורה הציבורית לסביבה. התחבורה הציבורית בישראל היא מזהמת עיקרית. לצערי הגדול, אוטובוסים עדיין לא משתמשים בתקן יורו 4, ולכן – דווקא בערים, שבהן אנשים משתמשים בתחבורה ציבורית יש זיהום אוויר מסיבי כתוצאה מהתחבורה הציבורית שאמורה להיות פתרון לזיהום אוויר, ולא חלק מהבעיה של זיהום האוויר.


בעיה נוספת – אזורים שלמים במדינת ישראל לא מקבלים שירות ראוי של תחבורה ציבורית. אנחנו בשבוע שעבר קיבלנו דו"ח על נושא של נגישות של נשים במגזר הערבי לתחבורה ציבורית והתמונה היא קשה מאד. מסתבר שבחלק גדול מהיישובים הערביים, נשים בכלל לא יכולות לצאת לעבודה כי אין להן תחבורה ציבורית. אין להן עוד רכב פרטי בבית, אין במקום הזה אזורי תעשיה או מפעלים. הם רוצים לעבוד, רוצים להתפרנס בכבוד. אבל אין אפשרות, כאשר אין שירותי תחבורה ציבורית. אחרי שאמרתי את כל הבעיות האלה אני רוצה לומר בצורה ברורה וחד משמעית: הפרטה של המערכת הזו איננה הפתרון. יש לנו ניסיון עשיר, ולצערי- עגום מאד, בעולם, בנושא של הפרטת תחבורה ציבורית. דיבר פה חבר הכנסת ברוורמן על מודלים שונים של הפרטה בתחומים שונים. אני אומר שאחד התחומים שיש לנו הכי הרבה ניסיון בעולם זה הפרטה של תחבורה ציבורית.

אתה רוצה לתת ל "אגד" מונופול מוחלט בכל הארץ?

אני אומר כך - קודם כל, בנושא תחבורה, אני הצעתי לוועדה, באחד הדיונים הקודמים בנשא הזה, לקיים יום עיון ולהזמין מומחים מהעולם. בואו נשמע את לקחי ההפרטה של מערכת הרכבות בבריטניה. בואו נשמע את לקחי התחרות של מערכת האוטובוסים. אני אתן דוגמה קרובה, שחלק מהאנשים - -

מה ההצעה האופרטיבית? לפתוח לתחרות זה לא הפרטה.

גם המילה "תחרות" מבחינתי היא לא קדושה. כיוון שנאמרו פה כל כך הרבה מילים בזכות התחרות, אני רוצה לתת דוגמה אחת של מקום שבו התחרות היא אבסורד. רבים מהישראלים מגיעים לטורקיה. בטורקיה, כאשר אתה מגיע לתחנה המרכזית באנטליה ואתה רוצה לנסוע לעיירה הסמוכה – לא תמצא אוטובוס, אבל תמצא 20 אוטובוסים כי בשעה 09:15 בבוקר, שזו השעה הכי כדאית –נוסעים כולם לאנקרה. אז אם אתה רוצה לנסוע לאנקרה יש אפשרות לבחור בין 20 אוטובוסים. אם אתה רוצה לנסוע לעיירה הקרובה – אין לך אוטובוס, כי זה לא כדאי, כנראה. ולכן תחרות - -

תרשה לי להגיב לדבריך – הדוגמה נשמעת טוב. אבל אם המדינה כן היתה פותחת לתחרות באזורים הרווחיים ומשתתפת מכיסה בהמשך סבסוד באזורים פחות רווחיים אז לא היה קורה מה שציינת באנטליה ובאנקרה . לכן זה לא בדיוק כך כמו שאתה אומר.

זה בדיוק כך.

אני אומר: התחרות איננה מילה קדושה. הפרטה היא דבר מאד בעייתי כשמדובר בשירותים חיוניים, ובוודאי בתחבורה. איך אנחנו משפרים את המערכת – זו סוגיה שיש לי הרבה מאד רעיונות והצעות, ולא רק לי. אני בא עם גב של ארגונים סביבתיים שעוסקים בתחום הזה ועושים עבודה רבה. יש המון מה לשפר בתחום הזה. אתה גם צודק, חבר הכנסת ארדן, שבתחומים מסוימים יש מקום לתחרות. בהחלט, בהחלט. אבל צריך לעשות את הדבירם לא על בסיס של קיבעון אידיאולוגי לרעיון של ההפרטה.

מקבל. ולכן, הצעתך?

ולכן -הצעתי היא לקים את יום העיון הזה.

אני מצטרף.

אני רוצה לסיים, ברשותך, בנושא אחד שהוא חשוב לי במיוחד, והוא נושא זכויות העובדים. דיבר פה נציג חברת "מטרופולין" ואמר פה ביושר דברים, מעל לשולחן. אמר נציג חברת "מטרופולין" . אני רוצה לסיים בנושא שאליו התייחס נציג חברת "מטרופולין" , הנושא של ההסכם הקיבוצי. רבותיי, אנחנו במאה ה- 21. אנחנו כבר אחרי מאבקי העובדים של המאה העשרים שהשיגו כל מיני דברים. אחד הדברים זה הזכות להסכם קיבוצי, שבו, העובדים שהם חלשים יותר מתאגדים ומגיעים להסכם על זכויותיהם, מה מגיע להם ומה לא. השיטה הזו, של הסכמים אישיים, שבהם לכל אחד עושים הסכם פרטי, ומי שיש לו כוח לרגע- גם מקבל הסכם טוב, אבל למחרת הוא יקבל הסכם פחות טוב כי כבר אין לו את אותו כוח, וגם אף אחד לא חייב לו כלום, כי אין הסכם קיבוצי. הדבר הזה מאד צריך להטריד אותנו. הוא בוודאי נוגע לתנאי העבודה של עוד נהגים. אבל הוא נוגע לא רק לתנאי העבודה של הנהגים כי אם הנהגים לא יקבלו תנאי עבודה ראויים, בסופו של דבר, מי שייפגע יהיה הציבור. הנהגים האלה נוהגים באוטובוסים ובכלי רכב שהציבור משתמש בו, ואנחנו רוצים נהגים שיש להם תנאי עבודה, יש להם תנאי מנוחה, יש להם שכר הוגן, בכדי שנרגיש שאנחנו מקבלים את השירות הנכון ואת הנסיעה בטוחה שאנחנו ראויים לה.

לפני שנציג משרד התחבורה יסיים את הדיון אני רוצה לאפשר לנציג אחד מבין אלה שיזמו את הדיון הקודם ולא אפשרתי להם לדבר, מפאת קוצר הזמן. הרב מנחם קניג, נמצא פה?

מדברים פה האם ההפרטה הצליחה או לא. אני חושב שיש פה הרבה דברים תיאורטיים. הציבור לא יודע, אבל במשך 20 שנה קיימת בריחה המונית, בריחה לאומית מהתחבורה הציבורית. מ- 1986 עד 2000 – במשך 17 שנה, חלה בריחה המונית של מאות אלפי איש מהתחבורה הציבורית, ובמספרים מוחלטים, לא יחסיים לגודל האוכלוסייה. מספרים מוחלטים. והנה, ההפרטה התחילה ב- 2002. קיבלתי את המידע הזה ממרכז המידע והמחקר של הכנסת, כשחילקו אותו בישיבה הקודמת -מ- 2002 עד 2005 לא רק שהבריחה הפסיקה,חלה עליה במספר המשתמשים בתחבורה הציבורית, באופן כללי. סיכום של כל מי שמשתמש בתחבורה הציבורית במשך 25 שנה – ב-17 שנים היתה בריחה ועכשיו, במשך 3 השנים האחרונות, לא רק שהבריחה הופסקה, חלה עליה, וזאת, למרות שהפריטו –רק 15%, ולמרות מה שמר קרני פוחד להגיד- חנקו את חברת "מטרודן" עם התמלוגים. הטילו עליהם מסים של 21 מיליון שקל. 70 נהגים עשו שביתה 5 חודשים. אם היית לוקח תא ה- 21 מיליון שקל ומחלק ל- 70 הנהגים היו יכולים להוסיף להם עוד 25 אלף שקל בחודש. חנקו אותם. הייתי איתו בקשר. הם פחדו לפצות את הפה ולומר מילה. התמלוגים חונקים את החברות החדשות. משקיעים 20 מיליארד שקל ברכבת, 20 מיליארד שקל בכבישים, ואחר כך, ב "מטרודן", למשל – בואו נדבר על המחיר- קיבלתי מכתב ממר יהודה אלבז, ולפי מה שהבנתי, אם היו מונעים את התמלוגים בבאר שבע היה אפשר להוזיל את המחירים בעוד 30%, או, לחילופין, כמובן – לשפר את השכר.


התמלוגים קוטלים ומחסלים את ההפרטה. היום יש אולי הפרטה, אבל תחרות בטח שאין. 55%, 60% מהקריטריונים של בית"ר, ששם היו מהומות – זה לפי מי שייתן תמלוגים. לדעתי, את כל עשרות המיליארדים שמשקיעים ברכבת ובכבישים הורסים עם כמה עשרות מיליוני השקלים שמקבלים מהתמלוגים שהורסים את התחבורה הציבורית.

אחרון הדוברים בדיון היום זה מנהל אגף תחבורה ציבורית – מר אלבז. בדבריך, אני מבקש שתשתדל לגעת בכל הנושאים, ובעיקר – להציג בקצרה איך מתבצעת ההפרטה, האם זה נכון שיש בדרום יותר פתיחה לתחרות, האם זה נכון שבדרום זה נעשה בקצב מואץ יותר מאזורים אחרים בארץ. תתייחס גם לנושא העומס, למרות שמנהל אזור ירושלים נתן איזשהו מענה, ואני חושב שזה ראוי, חבר הכנסת הלפרט, לבדיקה אישית שלך או של נציגים מטעמך – האם חל שיפור בשעות העומס מאז הדיון הקודם.

אני מציע גם לך לבוא בשעות הבוקר והצהריים.

תמיד טוב להטיל על יושב ראש הוועדה בחזרה את מה שהוא מבקש. אני אשתדל מאד.

אני אגיד לך מהניסיון האישי שלי מאתמול בערב והיום בבוקר.

אז נשמח לשמוע.


לגבי ירידת מחירים במקומות שנפתחו לתחרות וזמינות השירות – אנא, התייחסותך. העלה פה הרב קניג נקודה שלא ידעתי עליה. אני חשבתי, משום מה, שהפתיחה לתחרות מתבצעת על בסיס הוצאת קו למכרז, והחברות שמתחרות, אם בכלל יש מכרז, כי יש טענות גם שאין מכרז, כמו שחבר הכנסת מרגי אומר תמיר, שהחברות מתחרות על בסיס מי יציע X קווים בשעה במחיר כזה וכזה, ואני לא חשבתי שהם גם מחויבים לתמלוגים – או שהזוכה מציע את התמלוגים הגבוהים ביותר למדינה, כי השיטה הזו גם נכשלת כנראה במקומות כמו תקשורת, ואחרים, אני רוצה להבין איך בדיוק מתבצעת הפתיחה לתחרות.


הנקודה האחרונה הי א- האם אתם עושים מעקב ובדיקה אחרי השכר הממוצע בחברות החדשות שנכנסות והאם יש הבדלים בהכשרת הנהגים.

אני אנסה להתייחס בקצרה, למרות שהועלו פה הרבה מאד נושאים. קודם כל – אני אשמח להציג לחברי הוועדה את המדיניות של המשרד בצורה מסודרת במצגת ובמתן כל ההסברים עם כל הפרטים אשמח לעשות את זה אם תתנו לי את ההזדמנות הזו, אבל זה לוקח קצת זמן כי זה נושא די מורכב.


קודם כל רציתי לומר שלא קיבלנו שום הנחיה משר התחבורה לא להביע עמדות, לא להגיד מה שאנחנו יודעים או מה שאנחנו חושבים. שר התחבורה הביע את דעתו בכך שהוא ביקש להקים ועדה ציבורית חדשה שתבחן.

מתי ביקש?

הוא עכשיו מקים.

מתי היא תוקם, יש מועדים?

לא.

אז עם כל הכבוד למסמך שהוועדה תגיש את מסקנותיה תוך 6 חודשים מיום הקמתה, אבל בלי להגיד מתי יום הקמתה – זה עלבון לאינטליגנציה.

אני יודע שהשר עובד על זה .

טוב, תתקדם. נבטא את זה בדברי הסיכום.

אני יודע שהשר עובד על זה, הוא מנסה לקבל הסכמה של מספר רחב של חברי ועדה. יש לו כבר הסכמה על יושב ראש, שהוא בהחלט אדם עם ניסיון.

ממי הוא צריך הסכמה?

מאנשים שישתתפו בוועדה הזו. אלה אנשי ציבור, לא עובדי המשרד.


על כן, השר מנסה לגבש את הוועדה הכי רלבנטית והכי מייצגת את הציבור, ואני חושב שזה דבר טוב. המדיניות של המשרד היא מדיניות שהונהגה בשנים האחרונות על סמך החלטת ממשלה

וקביעת שרי התחבורה בעשור הקודם, ואין ספק שצריך לעשות "חושבים" וצריך לעשות רביזיה. לא הכל שחור או ורוד. אני רוצה להתייחס לכמה נושאים שהם לדעתי די חשובים. קודם כל - זה נכון שפתיחת הענף לתחרות גרמה לתנופה מחודשת בענף, כך שכמעט בכל המקומות בארץ יש היום יותר נוסעים ממה שהיו בעבר. מלבד המשבר של שנת 2000, 2002, 2003 – כשהיה משבר כלכלי שקצת בלם את תחילת הצמיחה חזרה של ענף התחבורה הציבורית, אין ספק שהיום הענף הזה בצמיחה, בגידול וגידול מתמיד. כשענף צומח – כולם מרוויחים. אני לא מכיר היום נהג אוטובוס מקצועי שהוא מובטל. כולם מועסקים. כל הנהגים המקצועיים מועסקים ואני יודע שיש ביקוש. אני יודע שאני לוחץ על "דן" ועל "אגד" ועל חבורת אחרות לתגבר תדירות והם מתקשים לגייס נהגים.

השאלה היא באיזה תנאים הם מועסקים.

אני לא רוצה להתייחס לנושא של ההסכם הקיבוצי שהוא בהחלט יותר נושא לשר העבודה והרווחה. לפי הבדיקות שלנו, ואנחנו מבצעים בדיקות די בתכיפות, בנתונים של החברות – אין הבדל מהותי בשכר של הנהגים הזמניים השכירים ב "אגד" ו "דן" והחברות האחרות. יש נטיה שבחברות האחרות השכר של הנהגים הזמניים יהיה יותר גבוה. מה שצריך לזכור שבחברות החדשות הנהגים הם ללא ותק, כי החברות חדשות, והם צוברים לאט ותק. השכר פר שעה הולך ועולה, והוא ימשיך ויעלה קצת, ויכול להיות שנגיע לשלב שבשכר הממוצע בין החברות הוותיקות לחברות החדשות - נגיע גם לאיזון. יש הבדל גדול בשכר שבין שכיר לחבר, אבל הוא גם קיים בקואופרטיבים. זו לא תופעה של הפתיחה לתחרות, זו תופעה היסטורית שאף אחד מאזרחי המדינה לא מאושר מהדבר. אנחנו מנסים במשרד התחבורה במסגרת המנגנונים שלנו, במכרזים, להתמודד עם הבעיה של האינטרס של החברות להוזיל את השכר, ואנחנו מנסים לגרום לכך שחברה שתציע הצעה שבה השכר אינו ראוי ואינו ריאלי – תיפסל. זה לא מצליח כל הזמן, בית המשפט לא אוהב את הגישה הזו. וזה בעייתי. אבל בינתיים - -

מה זאת אומרת "השכר אינו ראוי"? יש שכר מינימום במשק.

שכר מינימום, ודאי, אבל יש בעיה, את יודעת – שכר המינימום במשק הוא נמוך. היינו רוצים לראות בענף התחבורה שכר גבוה יותר.

ומה זאת אומרת שבית המשפט לא מאושר מזה? לא הבנתי.

מה לא ברור? בית המשפט לא מקבל את זה שמשרד התחבורה יכול לכפות על חברה ש - - במכרז להתערב בכמה היא משלמת לעובדים שלה, כי יש חוק. החוק מחייב לשלם שכר מינימום. כל עוד אין חוק שמאפשר להתערב בזה, היא לא יכולה לפגוע בזכות הקניין של בעלי החברה, שהם מחליטים כמה הם משלמים.

למה? מותר -- לעשות מכרז.

אבל במכרז לא יכול להיות שאחד התנאים זה כמה - - זה לא רלבנטי.

תסביר לנו על התמלוגים. זה חלק מהמכרז. מה זה?

דרך אגב, אפשר לעקוף את זה די בקלות, אם אתה דורש מהנהגים שעובדים אצלך איזושהי הכשרה או ותק כנהג אוטובוס הרבה מאד שנים - ברור שאי אפשר להשיג נהגים כאלה בשכר כל כך נמוך.

אנחנו מבקשים הכשרת נהגים ואנחנו עומדים על כך - -

לא, לא הכשרה בסיסית.

מה זה התמלוגים?

לגבי שיטת המכרוז – אנחנו בתחילת הדרך לא היה לנו בדיוק ניסיון איך עושים מכרזים בתחבורה ציבורית. אנחנו ניסינו ללמוד מהעולם, וגם מהתחומים האחרים. אנחנו אימצנו את השיטות המקובלות, הן במשק הישראלי והן בעולם, ואנחנו עברנו איזשהו מהפך מסוים בשיטת המכרוז. אם בהתחלה עשינו מכרז על מחיר, הבנו, באיזשהו שלב שיכולה להיות גם פגיעה בשירות.

מחיר הנסיעה?

מחיר הנסיעה.

והחברה גם מציעה תמלוגים למדינה?

לא, לא. יש כמה שיטות ועברנו מספר שיטות. קודם כל - בסופו של יום, אין מכרזים על תמלוגים.

החברות לא משלמות תמלוגים למדינה?

אין מכרזים על תמלוגים.

זה לא פרמטר שנלקח במכרז.

נכון.

אבל החברות משלמות תמלוגים.

בחלק מהמקרים – כן. ברוב המקרים – לא.

בבאר שבע היה 20 מיליון. תוך כמה שנים? כל שנה.

אז התחלתם עם המחיר, והבנתם שזה עלול לפגוע בשירות.

כן. עברנו לשיטה שהיתה מקובלת בעולם של תחרות על סובסידיה – כמה סובסידיה אתה רוצה או כמה תמלוגים אתה רוצה לשלם כדי להפעיל את אותו אשכול.

"אגד" גם משלם תמלוגים?

במידה והקווים באשכול המוצע לתחרות הם רווחיים – עדיין בתעריפים נמוכים, אחרי שהורדת את התעריפים ב- 30-40% עדיין יש רווחיות יתר באשכול, אז צריך לשלם תמלוגים למדינה, כי אין סיבה שהעודף הזה יישאר אצל היצרן, הוא צריך לעבור לצרכן, והמדינה הוא גם הצרכן.

מה זה רווחיות יתר? מי יכול לקבוע מה זו רווחיות יתר?

זה תנאי במכרז. המכרז קובע כמה החברות יכולות לשלם, במקרה כזה.

אבל אם היית מגדיר בכל קו כמה קווים אתה רוצה לראות בשעה, הם היו יכולים להתחרות על המחיר של אותו קו, ומי שהיה מציע את המחיר הנמוך ביותר, היה מחויב, ומי שלא עומד בשירות – מאבד את הרשיון באותו קו. וכך נפתרה הבעיה. זה לא נראה לי מסובך כל כך.

יחד עם זה, עדיין, יש מקרים שעדיין מרוויחים הרבה כסף.

מר אלבז, אל תיקח על עצמך אחריות שהיא לא לך – יש החלטה שלוקחים תמלוגים, זה ברור לגמרי. אף אחד לא צריך להיות בוגר אוניברסיטה כדי להבין. הקו מבאר שבע לתל אביב, במקום שיעלה 20 שקלים, יעלה 10 שקלים, אל תיקח ממנו תמלוגים. אתה לא נוסע באוטובוס. מי שנוסע באוטובוס זה האזרח הפשוט שגר בבאר שבע. אם אפשר להפעיל את התחבורה הציבורית בחינם – שיהיה בחינם.

אדוני היושב ראש, אני גם הייתי רוצה לשמוע כמה המדינה משלמת סובסידיות לחברות - - -

אני כרגע לא רוצה לשמוע, כי היו שאלות שהועלו פה, ואת זה נשמור לדיון הבא על "אגד".

- - -

אבל יש סדר לדיון.

אז במקרים מסוימים בעבר הוצאנו מכרזים על תמלוגים. אנחנו כבר לא נוהגים כך, ואני לא רוצה להתייחס באופן ספציפי לנושא של "מטרודן" כי הנושא נמצא אצל בורר. יש ויכוח על כמה צריך לשלם תמלוגים. בית המשפט העליון החליט להעביר את הנושא לבירור של בורר, והוא יקבע, לא אנחנו.

אבל למה צריך? את זה שאל היושב ראש.

זה נעשה. היתה מדיניות כזו. היא הופסקה, אין כבר יותר.

או.קיי. בוא נגיע עכשיו לדרום. מה הסדר שבו אתם מתקדמים בפתיחת השוק לתחרות? לפי איזה שיקולים? מי מקבל את ההחלטה?

מי שמקבל את ההחלטה זה משרד התחבורה.

ברור שמשרד התחבורה. מי במשרד התחבורה?

כשיצאנו למהלך בשנת 99, דווקא באזור הדרום, ודווקא מתוך כוונה לשפר את המצב התחבורתי באזור הדרום, "אגד" פנה לבית המשפט העליון . בית המשפט העליון אמר את דברו, ביטל את המכרז, אמנם, אבל קבע שיש זכות אם לא חובה למדינה לעשות מכרזים. לעשות מכרזים ולתת את הרישיונות במכרזים - -

אתה יכול בבקשה לענות על השאלות? צריך לסיים את הדיון. יש שאלות ספציפיות. יום העיון יהיה. ביום העיון תפרוס את כל המדיניות. יש שאלות ספציפיות: איך נקבע הסדר של ההפרטה? האם בדרום זה מואץ יותר לעומת מקומות אחרים? מי הגורם בתוך משרד התחבורה שמחליט על ההפרטה – ואיפה היא מתבצעת בשלב הבא?

הרשימה של הקווים שיוצאים לתחרות בכל שנה היא רשימה מסוכמת בין משרד התחבורה והחברות "אגד" ו "דן".

או. קיי.

מה או.קיי?

הבנתי. תשובה לא הגיונית – אבל הבנתי.

למה קו ירושלים – תל אביב לא יצא להפרטה, או קו ירושלים –בני ברק? למה בבאר שבע- תל אביב?

שמעת – יש זכות וטו. יש סיכום בין משרד התחבורה ל "אגד" ו "דן".

ברוך השם שגם ל "דן". חבל שהמנכ"ל שלהם לא פה.

הדבר נעשה מתוך רצון לא לזרוק את התינוק עם מי האמבט .
אז הדבר נעשה בצורה מתואמת , בהנחיה של בית המשפט שקבע שיש להתחשב בבעיות של החברות הוותיקות. אנחנו מתחשבים בהן, וההיקף של הקווים נקבע על ידי הממשלה , משרד האוצר ומשרד התחבורה. יש ועדה בין משרדית שמלווה של המהלך הזה של התחרות.

מי יו"ר הוועדה?

אלכס לנגר, המפקח על התחבורה, וחברים בה חברים ממשרד התחבורה ומשרד האוצר. בעבר השתתף גם נציג משרד ראש הממשלה אבל הוא כבר לא משתתף.

מי זה נציג האוצר? נדע להזמין אותו לדיונים הבאים.

אני הנציג.

וכמה קווים יפתחו בסך הכל לתחרות?

על פי התוכנית שלנו, אנחנו עד סוף 2008 נגמור תוכנית של 25% של היקף הענף שיצא במכרזים לחברות האחרות. אחרי זה – השר צריך לקבוע את העמדה שלו לגבי המדיניות לשנים הבאות.

אני פשוט חייב כבר לעזוב כי לי מחכים למעלה רבע שעה. נמצא פה יושב ראש ועד העובדים של "אגד" ואני מבקש לתת לו לדבר. בטח יש לו מה להגיד ולהאיר את עינינו.

לגבי אזור הדרום – הדבר נעשה בתיאום עם שר התחבורה, ועל פי דרישה מפורשת של ראשי הערים המדוברות – ערד וירוחם.

אני רוצה שתענה לחבר הכנסת כהן לגבי נסיעה בעמידה - -

אני מתנגד לכך, אני חושב שזה לא נכון . אנחנו מנסים אכן להקטין את - - ראה, הבעיה המרכזית היא בנסיעות הבינעירוניות. בנסיעות העירוניות – אין דרך להתגבר על זה אבל הבעיה היא בנסיעות הבין עירוניות. אנחנו מנסים להקטין את מספר הנוסעים בעמידה על ידי כך שהגבלנו כבר ל-10 נוסעים, בחוק. השאלה פה היא שאלה כלכלית – הקטנת מספר הנוסעים בעמידה בנסיעה בינעירונית דורש יותר סבסוד. אני בעד, רק זה שאלה של מקורות.

בדיון הקודם אמרתם שיש חברה שעושה בדיקות מטעמכם. שלחתם לנו?

:


ממש לא. מה שקיבלנו זה את הנושא של הבקרה התפעולית - -

כן, כן, על זה מדברים.

זה הנושא של הפיילוט של הסטודנטים.

לא, לא. בקרה תפעולית זה החברת בקרה שעושה את ה - - על זה מדובר.

לא על זה דובר.

אז אני מתנצל שהדף הספציפי הזה לא הגיע. היתר הגיע אז חשבתי שגם זה הגיע. בנושא הפיילוט – שנציג משרד האוצר יגיד.

בישיבה הקודמת לא הייתי ואני הבנתי שבישיבה הקודמת הבטיח משרד התחבורה לתת לוועדה תשובה עד חודש פברואר באשר להמשך דרכו של הפיילוט – אני מניח שלזה אתה מתכוון.

כן, נכון.

לא מדויק.

לא משנה.

משמרד התחבורה ערך סקרים מקיפים ונקב בחודש פברואר, על מנת שטיוטות הסקרים יהיו בידיו להעריך את ההשלכה של הפיילוט הזה. הסקרים נעשו. הבנתי שבתוך שבוע עד שבועיים יהיו למשרד התחבורה כל הנתונים באשר להצלחת הפיילוט, היקף החדירה שלו, ההשפעה שלו על הרגלי נסיעת הסטודנטים. כשיהיו התוצאות האלה בידינו ובידי משרד התחבורה, נוכל לגבש את המדיניות לגבי המשך הדרך. זו התשובה לגבי המשך הדרך.

זאת אומרת – בעוד שבועיים יהיו התוצאות.

כן.

תרשה לי לדייק את דבריך – הוועדה לא ביקשה תשובה בחודש פברואר, הוועדה ביקשה תשובה מיידית לבקשה להרחיב את האוכלוסייה שזה חל עליה. שר התחבורה הודיע לוועדה באמצעות יועצו שהוא תומך בהרחבה, אלא שמשרד האוצר לא מוכן לאפשר את ההרחבה. נשאלת השאלה מדוע מלכתחילה הוא יצא לפיילוט לפני שהוא סיכם אתכם את כלל האוכלוסיות שיכללו.

אני חושב שלא ראוי שפיילוט יוחל על כלל אוכלוסייה, אחרת הוא לא יהיה פיילוט.

וגם לא ראוי שהוא יחול דווקא על אוכלוסייה במרכז הארץ - -

זה לא נכון. הפיילוט הונהג לראשונה בחיפה ובירושלים בלבד. השנה הוא הרוחב גם לתל אביב.

לא במרכז הארץ, הבנת?

אמרתי שהוא הוחל בירושלים והורחב גם לתל אביב. ברור שבמידה והדבר הזה יופעל באופן קבוע זה יופעל לא רק במקומות האלה אלא גם במקומות נוספים.

אני מנהל העסקים של חברת "דן".

למה המנכ"ל לא בא?

נבצר ממנו להגיע.

אני אשיב בקצרה על נושא איכות הסביבה. חברת "דן" שמה לעצמה דגל ליד דברים אחרים, בנושא איכות הסביבה. אנחנו החברה הראשונה שהכניסה לארץ את תקן היורו –4, שהוא תקן מתקדם בנושא זיהום אוויר.


לגבי הנושא של התחרות – עלו פה כמה דברים ואני רוצה להתייחס קודם כל לעניין העקרוני. אני חושב שהוועדה חייבת להבין שנעשה פה מהלך שהוא מהלך שהוא די דרמטי במישור של דה – רגולציה,של הפרטה, של תחרות, במשק הישראלי, בעיקר אם אנחנו לוקחים את הנושא של ענפי התשתית. אני לא זוכר, קשה לי להיזכר בענף אחד או שניים שבהם הופרטו או הוצאו לתחרות סדר גודל של 25% מהענף כולו.

עד 2008 ייצאו.

זה כבר בשנה הבאה. הייתי אומר – היקף משמעותי מאד, הייתי אומר – דרמטי, אפילו. אחרי שמוציאים היקף כזה של פעילות ממשק מסוים, משק שהוא כל כך - - כמו תחבורה ציבורית, צריך באמת לשבת ולבחון את ההצלחה או את הכישלון שלו. אני יכול להגיד שמבחינת מה שעובר על חברת "דן" – אני לא אדבר בשם חברת "אגד" – בהתאם להסכם ש"דן" חתמה עם הממשלה, "דן" מחויבת להוציא את אותה ]פעילות של 25% והיא אכן עומדת בהסכם שהיא חתמה, ככתבו וכלשונו, ואני חושב שאנשי משרדי הממשלה יכולים להעיד על כך. חבר הכנסת מרגי יגיד לך פה על נושא התחבורה – לא לחברות בנות ולא לשום דבר. יוצאים 25% מפעילות החברה החוצה. זה דבר שהוא דרמטי בחייה של חברה, ובוודאי בחייה של חברה ותיקה כזו עם כל המשמעויות של הסכמי עבודה, של אנשים שעובדים בחברה עשרות רבת של שנים, בהסכמים קיבוציים שמקיימים אותם. אני חושב שהדברים נאמרו פה. לכן, אני חושב, שהחשיבות של המהלך הזה בשיתוף פעולה, בהבנה ובהידברות בין המפעילים ובין המשרדים השונים. מכאן נובעת התשובה לשאלה האם הפעילות הזו מתואמת עם המשרדים, האשכולות שיוצאים לתחרות הם אכן - - והתשובה לזה נובעת מהדברים שציינתי.


לגבי גוש דן, לפחות לגבי הקווים שיצאו למכרז בגוש דן - האם התוצאות יכולות להצביע על הצלחה או כשלון? –אני לא רוצה לדבר בשם גורמים אחרים, אבל אני חושב שלפחות לפי מה שחברת "דן" יודעת, מהסקרים שאנחנו עושים ומהתגובות שאנחנו מקבלים מהציבור, השירות שהציבור קיבל כאותם מקומות ש "דן" הפעילה בעשרות השנים את התחבורה הציבורית לעומת רמת השירות שהוא מקבל היום באותם אזורים, להערכתנו – השלמת השירות היא לא פחות טובה, בלשון המעטה. אני חושב שבהרבה מהמקומות היא היתה יותר טוב ממה שהיה עד היום. האם זה מצביע על כשלון או הצלחה של ההפרטה? אני חושב שיש לה הרבה מרכיבים, צריך לבחון אותם, הרבה מאד פרמטרים, אבל אלה הנקודות.

אני מתנצל מעומק הלב בפני מי שלא הספקתי לתת לו את רשות הדיבור. הישיבה הבאה בנושא תפתח בדבריכם של אותם אנשים שלא דיברו כאן היום. לא חברי הכנסת יפתחו את הישיבה הבאה. קיבלתי פתק ממשרד התחבורה שאומר שבשבוע הבא ייצאו מכתבי מינוי לחברי הוועדה והוועדה תחל את עבודתה בעוד שבועיים. אני מברך על ההודעה הזו.


אני רוצה להציע הצעת סיכום, ואם מישהו מחברי הכנסת רוצה להוסיף לה משהו, אשמח לשמוע. ועדת הכלכלה קוראת לשר התחבורה והבטיחות בדרכים להאיץ את הקמת הוועדה, לאור השפעת התחום הזה על אזרחי מדינת ישראל וגם על ציבור הנהגים ובני משפחותיהם. הוועדה קוראת לשר התחבורה לקצר את משך עבודתה מ- 6 חודשים ל – 4 חודשים כדי לתת מענה דחוף לכל הסוגיות שעלו בדיוני ועדת הכלכלה, ובתוכן – בחינת השכר הממוצע ב "אגד" ו "דן" מול החברות החדשות שנכנסות, זמינות השירות בכל האזורים ובפרט באזורי הפריפריה, בחינת הכשרת הנהגים ותחזוקת האוטובוסים ב "אגד" ו "דן" מול החברות החדשות שנכנסות, והטענות בדבר בטיחות הנוסעים ותנאי הנסיעה בקווים בכלל ובפרט בקווים הבינעירוניים.


בנוסף, מבקשת הוועדה משר התחבורה התייחסות לסוגיה שמעלה חבר הכנסת כהן בנוגע למחיר הנסיעה בקווים הבין עירוניים –לגבי נוסעים בעמידה. במידה ולא תהיה תשובה הוועדה תשקול תמיכה בהצעת החוק של חבר הכנסת כהן או תמיכה מותנת עם שינויים מסוימים. כי יהודה אלבז, אתה בעצמך הודית, שיש בעיה בקווים הבינעירוניים הארוכים. אני מבין שבקווים העירוניים אין פתרון ובכל העולם נוסעים בשעות העומס בעמידה. אני רואה את זה, אני לא עיוור.

מאחר והציבור החרדי הוא הצרכן הכי גדול בתחבורה הציבורית אני מקווה שהוועדה תכלול בהמלצות שלה שהוועדה הציבורית תצרף כמה נציגים מהציבור החרדי שהוא הצרכן הכי גדול במדינה. 80% מהציבור החרדי נוסע בתחבורה הציבורית ואין שום היגיון שלא נהיה מיוצגים בוועדה.

או. קיי. הוועדה מבקשת כי יצורף נציג מהמגזר החרדי - -

לא נציג אחד. לפחות שני נציגים.

ואם יש רק 3 בוועדה? בוא נשאיר את זה לשר, יש לו שיקול דעת, אני סומך עליו בעניין הזה שייתן ייצוג למגזר החרדי כצרכן עיקרי של התחבורה הציבורית במדינת ישראל.

שהוועדה תתייחס לכך שבתהליך ההפרטות והתחרות לא ייפגעו עובדים שקנו את הזכויות שלהם בדם ויזע במשך עשרות שנים.

לא שמתי לב שעלה הנושא הזה.

עלה הנושא הזה, זה מה שדיברו עליו הנהגים.

ונקודה אחרונה – ועדת הכלכלה תקיים דיון נוסף בעוד כחודשיים ותבקש גם לשמוע איזשהו דיווח ביניים מחברי הוועדה הציבורית על הכיוונים, על איזה שהם ממצאי ביניים. כבר היו ועדות שהוקמו במשרד התחבורה כמו לגבי הסעות תלמידים, שאתה ודאי מכיר, שבסוף סיימו בשלוש שנות עבודה. לא נאפשר לוועדה לחרוג מהזמן שלה ואנחנו נבקר את זה בצורה הכי חריפה, כולל סנקציות שהוועדה תנקוט, כפי שאמרתי בתחילת דבריי. אני מבקש להביא את חשיבות הדברים בפני שר התחבורה.

אני מודה לכם, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 14:30