PAGE
19
ועדת הפנים והגנת הסביבה

14.02.07

הכנסת השבע-עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב שני
פרוטוקול מס' 115

מישיבת ועדת הפנים והגנת הסביבה

מיום רביעי, כ"ו בשבט, התשס"ז (14 בפברואר, 2007) 09:30

תקנות למניעת מפגעים (זיהום אוויר מכלי רכב)(תיקון), התשס"ז-2007

חברי הוועדה: אופיר פינס-פז - היו"ר

משה גפני

שרה מרום שלו

יורם מרציאנו

המשרד להגנת הסביבה: יוסי ענבר – משנה למנכ"ל

אבי מושל – רכז זיהום אויר מכלי רכב

שולי נזר

רחל אדם

אבנר פלור – ראש אגף זיהום אויר

אבי גונן – מהנדס ראשי לרכב

שמעון אברהם – ראש תחום בכיר, שירותי תחזוקה

זמיר בקל

שרון דוידוב – דובר מועצה

אבי גלנצר – יו"ר האיגוד

חיים סבן – סגן יו"ר האיגוד

אברהם פריד – יו"ר ארגון המוניות הארצי

יהודה רודד- איגוד יבואני הרכב

דוד כוכבא – מועצת המובילים והמסיעים

שמעון איפרגן – יו"ר מוניות ירושלים

ברני חזקיהו – נציג הנהלת ארגון מוניות ירושלים

עו"ד עמנואל וייזר – לשכת עורכי הדין

חנוך אליסר – אדם טבע ודין

מיכה גולד – יו"ר איגוד קציני הבטיחות בתעבורה

ד"ר ליאוניד טרפקובסקי – מעבדה למנועי רכב, טכניון חיפה

עידו יצחק

יפה שפירא

לאה קיקיון

תקנות למניעת מפגעים (זיהום אוויר מכלי רכב)(תיקון), התשס"ז-2007

שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הפנים. על סדר היום – תקנות של השר להגנת הסביבה למניעת מפגעים - זיהום אוויר מכלי רכב.


מי מציג את התקנות? אני רוצה רק לומר לפני כן שיש מכתב התנגדות של שר התחבורה לתקנות האלה, ולפי הייעוץ המשפטי שקיבלתי אין חובת התייעצות עם המשרד, אבל אני מניח שהממשלה צריכה לתאם את מהלכיה לפני שהיא באה לכנסת. אני מניח שנשמע על זה הסברים גם במהלך הצגת הדברים.

אני אציג באופן כללי את התקנות. אנחנו מדברים על תקנות שבאות להתאים את ערכי בדיקת העשן - כלומר, אנחנו מדברים על הפחתת העשן שנפלט מכלי רכב בעת המבחן השנתי , הטסט השנתי, לרכבי דיזל. הערכים שכתובים היום בחקיקה ובתקנות נקבעו לפני למעלה מ- 30 שנה. הם ערכים מקלים מאד, הם ערכים שבעצם מאפשרים לרכב בלתי תקין שפולט עשן – עדיין לנוע על הכביש. אלה ערכים שמאד מאד מקלים.


התקנות שהצענו מבוססות על סמך עבודה שבוצעה בטכניון על ידי ד"ר ליאוניד טרפקובסקי, שנמצא פה ונוכל לשמוע אותו בהמשך. העבודה התבצעה בשנת 2003. בעצם, העבודה אמרה שאנחנו רוצים להחיל את התקנות על כלי רכב החל משנת ייצור 96 או 97. לאחר דיונים עם משרד התחבורה הסכמנו לכך שהתקנות יחויבו לכלי רכב משנת 2001 והלאה, בלבד. כשאנחנו מדברים על הפחתת הערכים – ולא משנה מה היחידות - -

סליחה שאני אומר - אני לא מבין מה שאתה אומר. הרי את הרכב לא ישנו. לא ב-96, ולא ב-2001. אז או שתוריד מהכביש רכבים, ולהפך - ככל שהרכב יותר ישן, אני מניח שזיהום האוויר הוא יותר גדול. אז איזו מין פשרה עשיתם? עשיתם פשרה עקומה.

אנחנו, כמשרד, מוכנים שרכבים ישנים יחויבו לעמוד באותם ערכים שאנחנו מדברים עליהם.

אני שאלתי שאלה אחרת: אם הייתי עכשיו במשרד להגנת הסביבה ומשרד התחבורה היה לוחץ עלי והייתי רוצה להגיע אתו להסדר - קודם כל, לא הייתי מתפשר על הרכבים הישנים. קודם כל אותם הייתי רוצה להוריד מהכביש.

יש בעיה טכנית, ויסבירו פה אנשי המקצוע - יש בעיה טכנית ברכבים ישנים לעמוד בערכים האלה.

ולרכבים מ-2001 אין בעיה טכנית?

מ-2001 והלאה, גם לפני כן - אלה רכבים שיוצרו באירופה, בעיקר. אלה הם מרבית הרכבים שמגיעים לארץ, והם בתקנים שמאפשרים עמידה בערכים. עצם ייצור הרכב מאפשר עמידה בערכים. הרכבים, עם השנים, באירופה, יש להם מונחים של רכבים שנקראים יורו -1 יורו-2, יורו -3, עד יורו-5, נדמה לי. ולכן, חלק מהעניין זה סוגי הרכב החדשים יותר שאמורים לעמוד בתקנות. זה כמו שכמעט כל תקנה שאנחנו מחילים באיכות הסביבה, מתקן קיים - מתקן ישן, אנחנו מטילים עליו יחסית כמתקן חדש. זה נהוג בעולם. אני אומר שוב: אנחנו חושבים שצריך להחיל את התקנות הללו מ- 97. לטענתנו, חלק ניכר מהרכבים עומדים בכך. אבל במסגרת ההתייעצויות והמשא ומתן עם משרד התחבורה הסכמנו להתפשר על רכבים מ- 2001.

אני לא מבין עד הסוף את הפשרה הזו, אבל לא משנה.

אנחנו מדברים על הפחתה של הערך הנוכחי מערך של 60 יחידות ברכבים מתחת ל-200 כוח סוס לערך של 40\ וברכבים חזקים יותר – מערך של 50 לערך של 30.

מה זה אומר באופן מעשי?

אני אתייחס לשאלתך – קודם כל המטרה של כל מערך האכיפה היא להבטיח שכלי רכב שנעים בכבישי המדינה יהיו תקינים. זו המטרה. אי אפשר לבוא בטענות לבעל רכב שיוצר ב- 1950, ואני מגזים בכוונה, בהתאם לתקינה שהיתה אז, ולדרוש ממנו שיעמוד בדרישות לפליטות וזיהום כפי שעומד רכב שיוצר ב- 2000. ולכן המטרה, עוד פעם אני מדגיש: היא להבטיח שהרכב שיוצר אז, אם הוא רוצה לנסוע היום בכביש, שיהיה תקין.

איך הוא יהיה תקין? יש אפשרות לתקן אותו?

קודם כל, יש מערך תחזוקה שאמור להבטיח, אם הכל מבוצע כשורה, שהרכב, במשך כל אורך חייו, ינוע בכבישים תקין. כאשר בדקו ועשו מחקרים – בכל העולם, אני לא מדבר על מדינת ישראל - אז הגיעו למסקנה מסוימת שאומרת שאם רכב בזמן האכיפה יפלוט לא יותר - ויש מספר מסוים בבדיקה, נניח, של פליטת עשן, שמצביעה על פליטת חלקיקים, שזה חומר מאד רעיל, אז, עם סבירות גבוהה מספיק, הוא יוכרז כתקין. ומכאן בעצם באה שיטת האכיפה, שאומרים שכלי רכב שיוצרו בשנים כאלה וכאלה - חלות עליהם דרישות מסוימות.


איפה הבעיה? שהתקינה הישראלית לא הותקנה – כמו שנאמר, במשך יותר מ-30 שנה. מאז יוצרו כלי רכב שהם פולטים בסדר גודל ויותר - פחות חלקיקים, ואני לא טועה - ועדיין בזמן האכיפה יש לבעלי הרכב אפשרות להיחשב לתקינים אם הם עומדים באותה דרישה שעומד רכב שיוצר לפני 30 שנה. זה דבר שהוא לא סביר. למה זה גורם?

בתקנות שאתם מציעים פה - הן דומות למה שקורה בחו"ל, או שזו המצאה ישראלית?

העניין הוא כזה - שיטת האכיפה שמקובלת ונהוגה כבר עשרות שנים במדינת ישראל, ופה אני חייב לברך את משרד התחבורה שהמציא אותה, היא יחסית ייחודית למדינת ישראל. יש עוד מדינות שעושות את זה. היא מאפשרת לבדוק רכב בעומס, ולא צריך להיות מומחה הנדסי כדי להבין שזה יותר קרוב למציאות מאשר רכב שסתם עומד. אז זה מבוצע עכשיו. אבל בגלל שהתקן הוא לא בינלאומי אז אין כמו שאומרים - המהלך המוביל של התקינה הבינלאומית. יחד עם זאת, ישנה תקינה לאומית רחבה בכל מדינות העולם, ורואים יפה מאד בכל המדינות איך עם השנים הם מעדכנים את התוצאות.


כדי לסיים - אני מאד מבקש להדגיש שיש עוד באג נוסף שאני מבקש לשים לב אליו. הוא אמנם לא מופיע בתקינה, אבל אני כן רוצה שתשימו לב אליו: עכשיו נוצרה הבעיה שיש צורך לעדכן את הדרישות, limits. הן לא עודכנו 30 שנה. אנחנו פתחנו שיטה שמאפשרת עדכון אוטומטי של אותן limits, בהתאם לדור החדש שנכנס והולך בכל פעם. אז הדבר, לפי דעתנו, יאפשר לפתור מחלוקות רבות מאד. אני אשמח מאד אם בהתאם להמלצתנו משרד התחבורה יתחיל בבדיקה, והלוואי שזה ייכנס.

קודם כל, לטובת הפורמאליות - נקרא את התקנות. לאחר מכן נפתח את זה לדיון.

(קוראת את התקנות - תיקון תקנה 2, החלפת תקנה 5א)

"(ג) תקנות משנה (א) ו- (ב) לא יחולו על רכב בעל משאבת הזרקה אלקטרונית או משאבה מכנית שאינה מצוידת בברגי כיוון חיצוניים".

מה זה אומר?

יש כלי רכב שבהם משאבת ההזרקה של רכבי הדיזל היא משאבה אלקטרונית או כזו שאין בה שום אפשרות של הנהג או של הבוחן, לשחק בכמות הדלק שנכנסת למשאבה. כן צריך לפטור אותם מחובת התקנת מגופה כי אין אפשרות - -

אבל הם עדיין יצטרכו להיות תחת איזה שהן ביקורות, או לא?

הם יצטרכו לעשות ביקורת עשן כמו כל רכב אחר.

למה אתם בכלל מאפשרים הכנסת רכבים לארץ מראש, שאין עליהם תו תקן של היצרן בהקשר הזה? למה זה לא בתקנות?

זה בתקנות.

אתם בעצם מדברים על הנהג במקום לדבר על הרכב. למה בכלל מאפשרים במדינת ישראל להכניס רכבים מזהמים שאין עליהם הוראות יצרן? אתם כותבים כאן שבמקומות שאין הוראות יצרן - או משהו כזה - בסעיף 5א (א) - -

יש מקרים שבהם הרכב מגיע עם משאבת הזרקה.

לא קבע יצרן הרכב הוראות כאמור - הרכב לא נכנס לארץ.

יש מקרים שבהם הרכב מגיע עם משאבת הזרקה, עם איזשהו התקן של היצרן, שאסור לגעת בו. אם מישהו נגע בו - היצרן לא קובע איך צריך להחליט, ואת זה צריך משרד התחבורה לבוא ולקבוע, איך מתקינים תחליף למגופה.

ומה קרה אם נתפס מישהו? מה הוא עושה?

פה מדובר במכוני רישוי. פה מכון רישוי צריך לוודא שהוא יוצא כשהוא מותקן כהלכה.

ומה קרה אם הוא לא מותקן כהלכה?

לא עובר טסט. לא עובר מבחן רישוי. הרישיון שלו לא מחודש. זה מתייחס לטסט. בצד הדרך יש לנו הוראות מקבילות – שמי שנתפס מקבל קנס של 750 שקלים.

אני ראש תחום שירותי תחזוקה במשרד התחבורה. קודם כל אני רוצה להבהיר את הנושא ששאלת עליו: הרכב שמיוצר בטכנולוגיות מתקדמות, אין לו נקודות שאפשר לשים עליו פלומבה. השינוי בכמויות האוויר והדלק מבוצע במוסך של היבואן עצמו, מוסך השירות, שיש לו את הגישה למשאבה עם כרטיס ייחודי. לכל הרכבים החדשים אין פלומבה. הפלומבות הן לגבי רכבים ישנים, עד לפני 4 -5 שנים. למה יש את הסעיף הזה? כי השוטר, שיידע – בתעודה מציינים את זה שזן משאבה אלקטרונית, שהוא לא יחפש את הפלומבה, כי אחרת - הוא יכול לחפש את הפלומבה ולא למצוא. כל הרכבים החדשים היום באים בלי פלומבות.

כן, אבל מה הבעיה?

אי אפשר, אין לו שום אפשרות לשחק עם המשאבה. כדי לשחק עם המשאבה ולשנות כמויות אוויר או דלק - הוא צריך לגשת למוסך השירות של אותה חברה.

מי מציג את עמדת משרד התחבורה?

אני ראש אגף זיהום אוויר באגף הרכב במשרד התחבורה. אנחנו, משרד התחבורה, גם מעוניינים להפחית את רמת הפליטות. גם אנחנו אזרחים מן השורה. זו הנקודה הראשונה. נקודה שניה, ואנחנו צמודים להחלטות ממשלה והחלטות הממשלה קובעות שיבוא הרכב מחויב להיות על פי תקינה מסוימת - או תקינה אירופאית, או לרכב אמריקאי - על פי תקינה אמריקאית. כל כלי הרכב שמיובאים ארצה עומדים באחת התקינות האלה. גם המשאיות, גם האוטובוסים וגם המוניות.


ליאוניד טרפקובסקי הזכיר, ואני שוב מזכיר ואומר: השיטה שלנו, שיטת הבדיקה היא באמת שיטה ייחודית, ולא נהוגה בתקינה האירופאית. זאת אומרת - אנחנו ממילא מחמירים כבר מהתקינה האירופאית, גם מבחינת ערכי הבדיקה וגם מבחינת שיטת הבדיקה. וכאן, אחרי שאנחנו בעצם קיבלנו את התקנות עצמן, את הטיוטה של התקנות, עשינו עבודה נוספת. העבודה הנוספת בוצעה על בסיס בדיקות שקיבלנו ממכוני הרישוי. מעל 200 כלי רכב נבדקו, ניתחנו את ממצאי הבדיקה שלהם. אני בדקתי מה קורה באירופה מבחינת יצרני הרכב, איך הרכב יוצא מאצל היצרן, בתהליך - כשהיצרן בודק את הרכב הוא בודק בדיקה אחת, לבדוק את ערכי רמת הפליטה של הרכב, והוא גם מבצע בדיקה נוספת של הרישוי השנתי- מה הרכב הזה לאורך שנים מסוגל יהיה לעמוד, בעוד 10,15 שנה ו-20 שנה. עשינו את כל הבדיקות האלה, ואני רוצה להציג נקודות חשובות. בעצם, הבדיקה הראשונה שעשינו זו בדיקה של התקינה האירופאית. התקינה האירופאית עצמה עשתה במהלך 30 השנים האחרונות, בשיטה שלה - היא השאירה את אותם ערכי הבדיקה, ערכים קבועים רק לכלי רכב העונים לתקני יורו 4 היתה הפחתה ברמות הפליטה. זאת אומרת - כלי רכב משנת ייצור 2006, היתה הפחתה ברמת הפליטה. התקינה האירופאית עשתה את ההפחתה משנת 2006. אנחנו צמודים לנושא הזה.


אני בדקתי כלי רכב- לדוגמה, BMW . בדקתי את הנתונים שלו. כשהוא יוצא מהיצרן, משנת ייצור 2004 עד 2006 ערך רמת העשן שנקבעה לרכב הזה מהיצרן- 66 יחידות הרטרידג'. אני, לפני שבוע בדקתי משאית מתוצרת "דאף". על טבלת הזיהוי שלה היה גם ערך בדיקה שהיצרן קבע. הערך שהוא קבע זה 35 יחידות הרטרידג'. מדובר ברכב שעונה לתקני יורו 4. זאת אומרת - רכבים חדשים, שממש עכשיו יצאו. הבדיקה השניה שעשינו, כמו שאמרתי - אנחנו היום מבצעים בדיקות אב טיפוס. כל רכב שהיה נכנס לארץ היה נבדק על ידנו ב- 0 ק"מ, בלי טיפולים, בלי תחזוקה. הבדיקות האלה הראו גם ערכים גבוהים. זאת אומרת, לערך הזה שמתקבל מוסיפים עוד איזשהו ערך כמקדם ביטחון של אורך שנות תפעולו של הרכב. לדוגמה - לרכב משנת ייצור 2001 - זה נתונים שיש לנו - רכב אחד היה עם 40 יחידות הרטרידג'. נכון שזה לא כל 100 האחוז של כלי הרכב שנבדקו, אבל היה רכב אחד כזה, וזה רכב קל. זה מונית, בכלל. זה רכב שמתפקד תמיד בכבישי הארץ. זה רכב שלא ניתן לעשות לו כלום. אי אפשר להתחיל לעשות שינויים, כי ככה קבע אותו יצרן הרכב.

מה אתה רוצה להגיד בזה? כי הם הציגו תמונת מצב שאומרת שהערכים שנקבעו מוסכמים, ושנת הייצור לא מוסכמת. עכשיו אתה אומר שגם הערכים לא מוסכמים.

הנקודה שהבאתי את הדוגמה הקודמת היתה להראות שישנם כאלה כלי רכב שכל מה שאני אעשה - אני לא אצליח לעמוד באותם ערכים שהם רוצים. זאת אומרת, ישנם כלי רכב כאלה - -

השאלה אם יש כלי רכב אחרים .

אני לא אומר 100 אחוז של - -

נהג המשאית, היום, או חברת משאיות - כשהוא צריך לקנות רכב חדש, הוא צריך לקחת בחשבון שאין מה לעשות – הוא קונה רק רכבים מסוימים.

אבל אם הוא עונה לדרישות תקינה אירופאית – איך אתה יכול להגביל אותו? על איזה בסיס? אותו רכב נוסע בהולנד, בצרפת, בגרמניה ובכל מיני מדינות אחרות.


אני רוצה לומר עוד נקודה חשובה- עשינו עוד בדיקה. בדקנו 200 כלי רכב. ממצאי בדיקה שקיבלנו ממכון הרישוי מכל שנות הייצור - מ-97 עד 2006, כולל, מתוך ממצאי הבדיקה עולה שישנם כלי רכב כאלה עם ערכים יותר גבוהים ממה שהמשרד לאיכות הסביבה מציע. לדוגמה בשנת 2001 , אם נלך לפי אותם ערכי בדיקה שהמשרד לאיכות הסביבה הציע– 25% מכלי הרכב עלולים להיכשל, שזה כמות גדולה, יחסית. היום, אם אנחנו עומדים על תחום שבין 6-8% כשלונות לשנה, התחום הזה יגיע ל-25%.

אני רוצה להבין ממה שאתה אומר: הרי אתה התחלת ואמרת שאתה גם אזרח ישראל, לא רק עובד משרד התחבורה. אם 25% ייכשלו זאת אומרת שאנחנו אולי ננשום אוויר יותר נקי - -

מה אתה רוצה, שאף אחד לא ייכשל? שכולם יעברו? אז בוא נקבע את הרף וכולם יעברו.

אני בכוונה התחלתי בממצאי בדיקה שלנו ואחרי זה - מה ההצעה שלנו.


לפני כן - אם תרשה לי להשלים. ואז יוצא לנו ש- 25% מאותם כלי רכב לא יוכלו לעמוד באותה בדיקה. הנושא האחרון שבדקתי, מבחינת העלויות לאזרח - אותו אזרח שיצטרך לבצע את אותם תיקונים, במידה וזה יהיה אפשרי לעמוד באותם ערכים, מבדיקה שערכתי עם מספר יבואנים - גם של רכב קל וגם של רכב כבד, מדובר בעלויות גבוהות שמגיעות ל- 8,000 עד 20 ואפילו 30 אלף שקלים של תיקונים וטיפולים באותם כלי רכב על מנת שיוכלו להגיע לאותם ערכים. לכן, מה שהצענו במספר ישיבות, ואני חוזר: במשך שלוש שנים, זו הפעם האלף ואחד שאני אומר: אני רוצה שחברי הוועדה ישמעו את זה. משרד התחבורה, מבחינתו, הציע ואמר שהוא רוצה הפחתה ברמת המזהמים משנת 2001 - במקום 30-40, 40-50 כתלות בהספק המנוע.

אבל אין פה 30-40, 40-50. יש פה מספרים מוחלטים.

יש שני סוגים. יש מתחת ומעל ל- 250.

בקיצור - במקום 50- 40.

במקום 30-40 אנחנו אומרים לו - 40-50, וכלי רכב משנת ייצור 2006- ניתן לעמוד באותם ערכים שנקבעו על ידי המשרד להגנת הסביבה. אנחנו אמרנו שבמידה והתקנות האלה יתקבלו אנחנו אחרי שנה נבחן את הנושא שנית. במידה וזה יהיה אפשרי - אנחנו נרד, אבל היום, במצב של היום – על פי ממצאי הבדיקה של היום - לא ניתן להגיע לאותם ערכים שהמשרד לאיכות הסביבה מציע.

מה זה לא ניתן? ניתן, רק זה עולה כסף.

לא, לא. יש כאלה שלא ניתן.

היינו שמחים לו זה היה ניתן. היינו מרוויחים יותר כסף.

אני מאיגוד יבואני הרכב.
קודם כל, לענות על השאלה ששאלת - איך נכנס רכב לארץ ללא תקן, אז : לא נכנס. חד משמעית. היום, רכב חדש נכנס למדינת ישראל על פי תקנים שקובע משרד התחבורה בתיאום - -

כולל תקני איכות סביבה.

כולל תקני איכות סביבה, כולל תקן הרכב, על פי התקן האירופאי, על פי החלטת ממשלה. החלטת הממשלה קבעה שמדינת ישראל - - כלומר, אין לנו בעיה, והרכב החדש – מה שאמר אבנר פלור אנחנו מסכימים: הרכב שעומד בתקני יורו 4 - אין לנו בעיה בערכים. הבעיה שלנו היא לגבי הרכבים היותר ישנים. רכב שנולד ונבנה על פי קריטריון טכני מסוים לא ניתן לשנות אותו ולהפוך אותו למה שהוא לא. זה לא עניין של כסף. אם אני רוצה לקחת רכב ממודל 97 ולהעמיד אותו בתנאים שהיום רוצה המשרד לאיכות הסביבה –האפשרות היחידה היא להחליף מנוע ולשים לו מנוע חדיש. זה אומר, לקחת אוטו שעולה 40 אלף שקל, ולשים לו מנוע שעולה 80 אלף שקל. אלה, פחות או יותר, סדרי הגודל. ברוב המכוניות אי אפשר לשפר את מערכת הדלק, לא ב- 20 אלף ולא ב- 30 אלף, כי המנוע לא בנוי לזה. לחלק מהרכבים יש מחשבים שמנהלים את פעילות המנוע. כלומר, שינוי כזה מחייב החלפת מחשבים. כלומר, זה בעצם לקחת אוטו ולהפוך אותו לאוטו חדש. אני אתן את הדוגמה- שאתה קונה היום - - שיש לו הספק של 800, אתה לא יכול להפוך אותו ל- 2000.

יהודה רודד נתן את העמדה שלנו. באופן עקרוני, לו זה היה ניתן – אנחנו הראשונים שהיינו נהנים מהעניין. אנשי המוסכים היו נהנים מהעניין. זה לא ניתן. זה לא ניתן כי צריך להחליף במכוניות האלה, במידה ויהיה אפשר, ולא קראתי שאפשר - זה להחליף משאבות, להחליף מזרקים, להחליף מחשבים. זה דברים שלא ניתן.


עכשיו, יש דבר אחר – אותם אנשים שקנו את הרכב באותה שנת ייצור, קנו אותו על פי התקן שהיה נכון לאותה תקופה. זאת אומרת, הם לא שינו. אותו הדבר- אז היו החוקים של יורו 2, שזה היה התקן במדינת ישראל. זה היה באירופה ופה. על סמך זה הביאו אותם. זה שהתיישרו והתקנים חודשו, ואחרים עומדים בהם וזה לא עומד - זו גזירה שכנראה הציבור לא יוכל לקבל. זה המצב.

אתה מדבר על רכבי יורו 2 בתקנים שמלפני 30 שנה. אנחנו מדברים על רכבים מלפני 5 שנים. תזכור את זה.

אבל זה עדיין קיים עד שנת 2001. בשנת 2001 זה שונה. כששונה התקן ל- יורו 4 והרכבים נהיו, אחרי 2001, על פי תקן יורו 4, הדברים שונו, ועומדים בתקנים.

פה מדברים על יורו 4 מ- 2001.

מ- 2006.

לפני זה - - על פי יורו 2. וזה עומד בתקינות האלה.

מה עם נהגי המשאיות?

אנחנו כאן בצד של המשלמים. כולם עושים את החשבון, ואנחנו משלמים. מאז ומתמיד מועצת המובילים פעלה בתאום מלא עם משרד התחבורה בכל מה שקשור בתקינת רכב. אני לא מחדש הרבה. רכבים שנכנסים לארץ רובם ככולם מדגמים אירופאים מובילים, וכמובן – לפי תקני יורו. ככל שהתקנים באירופה מתקדמים אנחנו מצטיידים לפי התקנים האלה, באירופה. כל עבודות המטה שלנו וכל ההצטיידות שלנו – מתואמת עם משרד התחבורה. לא יכול להיות מצב שאחרי שאנחנו מקיימים ישיבות מטה, גם תוכניות חומש וגם תוכניות רצופות, ועל פי זה מצטיידים ומשקיעים את ההון שלנו, נקבל תקנות שהן בלתי סבירות מבחינתנו.

יכול להיות שיש איזשהו נהג משאית בארץ שלמרות שיש יורו 4 הוא קנה ב-2006 יורו 2?

אין דבר כזה.

לא נותנים להם להיכנס לארץ .

גם בלי לקרוא דו"חות אתה רואה שעל כבישי הארץ נוסעים הדגמים המובילים באירופה. אני לא רוצה להזכיר פה שמות יצרנית על מנת לא לעשות פרסום. הדגמים המובילים באירופה. לא נוכל לעמוד בזה, בוודאי לא בלקחת רכב ישן ולהפוך אותו לחדש. אני לא רוצה לומר שאנחנו מתחילים להרוויח על רכבים. אחרי 5 שנים של פחת, רק אז אנחנו מתחילים להרוויח משהו, ואז נמצא את עצמנו במצב שאנחנו צריכים או לגרוט אותו, או השד יודע מה. מבחינתנו, מבדיקה שעשינו יחד עם משרד התחבורה, 25% מכלי הרכב לא יעמוד במבחן הזה, וזה הרבה. אתה דיברת פה על רף - -

סטטיסטיקה של 20 כלי רכב, נו, באמת.

אני מוכן לקבל על עצמי כמפעיל רק דבר אחד, בלבד- אם נמצא רכב בגלל תחזוקה בלתי ראויה יהיו לו ערכי פליטה מעל לתקנים האירופאים – ודאי שצריך לטפל בו. בכל היתר אנחנו נצמדים, וזה סיסטמתי בעבודה שלנו מול משרד התחבורה – להיצמד לתקן האירופי.

נהגי המוניות? יש לכם בעיה, באמת? כי אני מבין שזה בעיה בעיקר של משאיות.

לא, זה גם מוניות. כל מ

כל מה שאמרתי לגבי המשאיות – חל על מוניות, בעיקרון. אני לא יודע מה האחוזים, אבל בעיקרון זה אותו הדבר.

אבל בעיקרון – משאית מזהמת יותר ממונית, לא?

כן.

לכן אני שואל. יכול להיות שזה מפריע בעצמה אחרת לגמרי למוניות.

אני יושב ראש איגוד מכוני הרישוי בישראל. אנחנו מבצעים קצת יותר בדיקות מכל הדוגמאות שהובאו כאן, מכיוון שאנחנו בודקים כ- 350 אלף כלי רכב בשנה. כל כלי הרכב המונעים במנועי דיזל בסופו של דבר מגיעים אל מכוני הרישוי. אני רוצה לפתוח ולהגיד שאנחנו אזרחי ישראל ובעד הורדת יחידות כהות עשן, אבל – אנחנו גם נמצאים בשטח ורואים מה קורה מבחינת אותו אזרח שבא לרישוי שנתי. לדעתי, אם אנחנו נלך בצורה קיצונית למה שרוצה המשרד לאיכות הסביבה ואפילו נלך למה שרוצה משרד התחבורה, יהיו בעיות של כלי רכב שלא יוכלו לעמוד בתקן הזה. יש לי גם הצעה: אני מציע שנלך להורדה של יחידות כהות העשן של 10%. את אומרת – כל מה שיש היום נוריד ב-10%, ונבחן את זה עוד שנה, בתוצאות, שיהיו במכוני הרישוי, והיום התוצאות שלנו ממוחשבות, מסודרות, מועברות למשרד התחבורה - -

כמה פה הירידה בעצם אומרת?

הירידה מדברת על סוג אחד של רכב ב- 20%, זאת אומרת – ב-50ל-30, והשני - -

זה 40%.

אני לא מדבר באחוזים, אני מדבר על יחידות כהות עשן. להוריד את זה בצורה הדרגתית, לבחון את זה עוד שנה, לראות בדיוק מה היו התוצאות, אנחנו גם נבחן בשטח תוצאות ונדווח למשרד התחבורה על כל מה שקורה, במידה ויש לנו רכב מסוים, בעייתי. אני כבר אומר שרכבים מהסוג של הטנדרים והמיניבוסים ומוניות שיש להם את אותם מנועים שהם פולטי עשן יותר - יהיו בבעיה.

מה אתה רוצה שנעשה? אחרת אנחנו בבעיה. מישהו צריך להיות בבעיה.

אני אומר שצריך לבחון את זה במשך שנה ולראות מה יהיו התוצאות.

אני מוכן לבחון כל דבר במשך שנה.

אני מ "אדם טבע ודין". אחנו עוקבים במשך שנים אחרי ההתנהלות הזו בין המשרד לאיכות הסביבה ובין משרד התחבורה, ואפילו הגשנו בג"ץ בנושא של ערכי הפליטה. מה שעולה מהבדיקות שאנחנו עשינו זה שלמרות שמשרד התחבורה מצהיר, וחוזר ואומר וגם הממשלה, בהחלטת ממשלה, שהוא עוקב אחרי התקינה האירופית, בפועל זה לא נעשה כך. אתן לך דוגמה. התקינה האירופית מדברת על זה שכלי רכב נבדק לפי הוראות היצרן. זה הבדל המשמעותי. לעניות דעתי, זה הרבה יותר הגיוני. אנחנו רוצים שהרכב יעמוד במה שהוא יכול לעמוד, בהתאם לטכנולוגיה הכי טובה שאפשר לעשות באותו זמן, וזה מה שאומרות הוראות היצרן. אם אנחנו מדברים על יורו 3, שהוא אכן משנת 2001, אז רק לסבר את האוזן – מדובר על 5 יחידות הרטרידג' ולא על 30 או 40 או 50. כלומר, בסדר גודל - -

מאיפה לקחת את זה?

זה מה שיורו 3 - -

אני מציע שתבדוק את זה עוד פעם.

זה מה שהם אומרים שיכול לעמוד, ועל זה גם אפשר לקחת טווח ביטחון, כמובן. זה המקום פה להזכיר שאם אנחנו מדברים על זיהום אוויר מתחבורה , זו בעצם הבעיה הכי קשה והכי קריטית שאנחנו - - עבור המדינה. אנחנו מדברים על מרכזי ערים, על מקומות שבהם מרבית האוכלוסייה נמצאת. רק לאחרונה, לפני כ- 4-5 חודשים נעשה סקר שהשווה את כל ערי אירופה עם תל אביב. תל אביב יצאה במקום השלישי הכי גרוע, אחרי בוקרשט וקרקוב. כל הערים באירופה עומדות ברמת זיהום אוויר הרבה יותר טובה, וברור שהגורם המשמעותי בנושא הזה הוא תחבורה, קודם כל. לא ייתכן שהתקנים לגבי רכבי דיזל במדינת ישראל יהיו תקנים שנקבעו בשנת 74- זה לא הגיוני בשום קנה מידה. את כל הבדיקות שמדברים עליהם עכשיו לעשות השנה, היו צריכים לעשות בכל ה- 30 שנה האלה. עכשיו להתחיל לעשות בדיקות זה לחלוטין לא סביר.

אני מלשכת עורכי הדין. אני רוצה להתייחס לכמה דברים. 1. מדובר כאן על אחוזי הפחתה. כדאי לזכור - -

למה אתה קשור לעניין הזה?

ללשכת עורכי הדין יש ועדת איכות סביבה, ואני משמש כיושב ראש שלה.


ההפחתה הזו היא לא הפחתה משנת 2000 ל-2006. ההפחתה היא משנות ה- 70 ל-2006. זאת אומרת שהיום בעצם רכבים שמסתובבים על הכביש, בעיקרון – הם יכולים לעמוד בערכים של לפני 30 שנה. צריך לזכור כאן שאנחנו לא מדברים על יופי של פליטת אוויר, שהאוויר יהיה שחור ולא בהיר. אנחנו מדברים כאן על חיי אדם. בפועל, מספר ההרוגים מזיהום אוויר מכלי רכב לא נופל ממספר ההרוגים מתאונות דרכים.

יותר.

לכן אי אפשר להתייחס לנושא הזה כנושא של – או.קיי יש כאן בעל רכב, 25% מכלי הרכב לא יעמדו בזה, ולכן אי אפשר לקבל את התקנות. צריך לזכור שמדובר פה בחיי אדם. בואו נחליף את הערכים האלה בנושא של חגורות בטיחות. האם בגלל שמישהו לא יכול להתקין חגורת בטיחות נאפשר לו לנסוע בלי חגורת בטיחות?

אבל מה עם העלויות? אני שואל גם את הממשלה: למה אתם לא חושבים פעם שאתם צריכים גם להשתתף במשהו. אם הממשלה מחליטה החלטה ולאזרח, לנהג המשאית או לנהג המונית – הדבר הזה עולה כסף, עלה בדעתכם פעם שהממשלה תסבסד? תיתן צ'ק של 5,000 או 10,000 שקל?

זה לשלם את מחיר האוטו, לקחת את האוטו ולגרוס אותו.

זה פשוט לא נכון. אתם נותנים עובדות בלי לווסת אותן, בצורה שהיא מטעה - -

בבדיקות שנעשו במקומות שונים בעולם שעובדים עם תקן הרטרידג' – מדינת ישראל היא לא היחידה שעובדת עם התקן הזה, נכון שהתקן הזה באירופה לא כל כך מקובל, אבל במזרח הרחוק הוא בהחלט מקובל. ערכים של 50 יחידות לא הביאו לשיפור. איפה שרצו להביא לשיפור, כבר בשנת 96 הכניסו ערכים של 30-40 יחידות ואז התחילו לראות איזשהו שיפור. לכן צריך לקחת בחשבון שמדובר בחיי אדם, ופיצוי כספי – כן או לא, זה נושא נפרד, כי הנושא העקרוני שצריך להיקבע הוא - מה הערכים שאנחנו צריכים כדי למנוע פגיעה בחיי אדם.

אני בעל מכון רישוי וגם חבר באיגוד המכונים. אף אחד לא דיבר פה על העניין של הבדיקות. לפי דעתי אנחנו מבצעים את הבדיקות הכי מחמירות בעולם על מכשיר שמדמה בעומס את המנוע. יש בדיקה שבודקת גם הספקי מנוע – מינימום 50% כוח בגלגלים הספק המנוע במצב של עומס, וגם את יחידות ההרטרידג'. זאת אומרת, שפעם היו משאבות ידניות – היה ניתן לסגור את המשאבה, זה מפחית את הכוח של המנוע, אבל הוא גם מעשן פחות. היום יש משאבות – גם אלקטרוניות וגם משאבות שאין שליטה לא לנהג, לא לבוחן ולא לסתם מכונאי – לחבל ולשחק עם זה. מי שיכול לסדר את זה זה כרטיס של מחשב של אותו מוסך מורשה שהוא יכול לטפל בזה. אני עובד מול לקוח. בזמנו, כשהיינו עושים את בדיקות האב טיפוס – לי יש את המכשיר הראשון בארץ שהוא הממוחשב, הייתי בודק בדיקות אב טיפוס רכב שמגיע לארץ. רכבים חדשים, אפס ק"מ, אקזוז פתוח, אינג'קטורים פתוחים, משאבה חדשה, אין פיח במנוע- נתנו נתונים של הרטרידג' גבוה כאשר המנוע הזה עובד. דיברנו על מוניות. מוניות נוסעות 150 אלף ק"מ בשנה. הכל מתמלא פיח, וזה רק הולך ומחמיר- גם הבלאי של המנוע, גם האינג'קטורים וגם המשאבות וגם הפיח. אם יורידו לערכים כמו שרוצים עכשיו, אי אפשר יהיה להעביר רכב טסט. בפירוש לא.


דיברו פה על חיי אדם. אז אפשר גם להיזהר. אם נהרגים בתאונות דרכים – לא ייסעו במכוניות? יסגרו את כלי הרכב? מה צריך לעשות? אפשר לטפל בזה? אין לזה כיוונים. למה אני רוצה להגיע? מכוניות חדשות עם הדלק יורו 4, נכנסים היום לתחנת דלק. הדלק מהול במים וכאלה דברים. הוא לא יכול לתת לנו ערכים טובים. להוריד מ- 59ל-30 אי אפשר לעמוד בזה. זה לא 25%. אני מזמין את כולם אלי למכון לעמוד מול לקוח –אם זה בעל משאית או מונית. יש לזה הרבה השלכות. אם המנוע חזק – הוא יעשן פחות. אם המנוע לא חזק - הוא יעשן יותר. אבל אין לזה טיפול. לבוא עכשיו ולקחת אוטו ממודל 95 או 97 ולהוריד אותו ל- 30 יחידות הרטרידג'?

אני יושב ראש איגוד קציני הבטיחות בתעבורה. אנחנו יושבים ומתעסקים גם עם הרכב וגם עם הנהגים על פי חוק. היום, הנטיה שלנו, בגלל איכויות הרכב, היא יותר להתעסק עם הנהג. פה - - למצב שנהג נוהג ברכב שאין לו שום שליטה על היכולות של העשן ועוד הפעם – התיק הזה ייפול עליו. עוד פעם הוא יקבל את הקנס. זה לא נתן לביצוע. אנחנו ממליצים ביחד – אני חושב שיסכימו גם הרבה פה - יש הוראות יצרן, המדינה החליטה שזה מה שנכנס, אז צריך לפעול על פי הוראות יצרן. הוא פנה עם הרכב, הוא יודע בדיוק למה הוא מסוגל, תחליט המדינה בגדול שהיא לא מייבאת, או מאמצת - -

זה מה שהיא צריכה להחליט: שהיא לא מאפשרת יותר לייבא רכבים עם הרטרידג' שהוא מעבר לתקנות האלה.

לא מייבאים.

זה היה כשר לאותה לתקופה.

סליחה, מדברים פה על רכב, מודל 97 או 2000 שנמצא כבר 6 שנים על הכביש - -

אבל פה יש להם תקנות אחרות לשנת 2000.

זה לא משנה, אבל רכב שנכנס פה ב- 2000 נכנס על פי התקינה שהיתה נכונה ב-2000. אתה לא יכול היום לבוא ולהגיד לו – תתאים אותו לתקינה של 2006.

גם באירופה כשרצו לעשות את ההסבה והתפתחה כל התודעה הזו על איכות הסביבה, באו והתחילו מיורו 1, יורו 2, יורו 3 ויורו4 , ועשו את זה באופן מדורג. לא פסלו מייד את שוק הרכב. במילא, פה, בתהליך האבולוציה הטבעית שלו - -

30 שנה ישבתם, ועכשיו אתם מציעים - -

אנחנו מנסים לתקן עיוות שרכב חדש שנכנס לא ייבדק בתקנים שרלבנטיים ללפני 30 שנה. אנחנו לא מדברים על איך רכב נכנס. רכב נכנס עם תקנים שמאפשרים לו לעמוד ב- 5 יחידות הרטרידג'.

עשו את זה במדורג, נבון , בתהליך הגריטה הטבעית – עוד מעט יילך ויפחת אחוז כלי הרכב המזהמים ממילא. גם נושא של חגורות בטיחות – רבותיי, זה התחיל משנה מסוימת.

אתה גולש עכשיו לדברים אחרים.

אני נציג איגוד ירושלים של איגוד המוסכים וגם בעל מוסך למשאיות. אף אחד עדיין לא שאל אם היצרן בכלל מסוגל – נניח והחלטנו לשנות משאבות ומחשבים, ליצרן אין מה לספק לנו בעניין הזה. גם אם נבקש ממנו מזרקים, הוא שינה את הגודל – הוא לא ייתן את המזרקים של יורו 4 ליורו 2. אנחנו לא יכולים, מעשית, להביא את התקינה הזו, במוסך. אין לי בעיה שיבואו. אני ארוויח מזה הרבה כסף. אבל אין לי פתרון טכני להגיד לו – בוא ואני אעביר אותך טסט. הוא לא יעבור את הטסט הזה.

אני רוצה להבהיר את מהות המחלוקת. הוויכוח פה בחדר הוא על בין 2001 ל-2006. בואו נחדד, כי אנשי המוסכים האחרים גם נתנו להבין שגם רכבים חדשים כביכול לא יעמדו.

לא. לא נאמר.

הוויכוח הוא בין 2001 ל-2006.

אני מבקש מנציג הטכניון שיסביר איך הוא קבע, כי אנחנו קבענו שיורו 2 אמור לעמוד בערכים האלה.

אתה המשנה למנכ"ל המשרד. אתה אמור לעמוד מאחורי התקנות האלה. אתה אמור להנחות את השר שחתם על הדברים האלה, ואתה תגיד לי האם יש לך תשובות למה שהם אומרים שבעולם אי אפשר לתקן את הרכבים האלה. זה כל מה שאני רוצה לדעת. כי אם בעולם אי אפשר לתקן את הרכבים האלה, אז אני צריך לבדוק את המשרד להגנת הסביבה.

אנחנו מכירים את הטענות שהועלו פה, ואנחנו בדקנו אותן היטב לפני שהצענו את התקנות. יש לי פה דו"ח של "אגד" מתחילת שנת 2002- כלי רכב ישנים משנת 2001 ואחורנית. יש כאן דו"ח של כל בדיקות העמידה בהרטרידג' של האוטובוסים של "אגד". אתה יכול להסתכל – אחד אחרי השני, שהאוטובוסים עומדים ביחידות של 10 יחידות הרטרידג', 15 יחידות הרטרידג', 3 יחידות הרטרידג' , 5 יחידות הרטרידג'. אין פה כמעט אוטובוס אחד - -אני מדבר פה על אוטובוסים של 2001 ואחורנית.

מה זאת אומרת, את זה "אגד" עשה בעצמנו?

ל"אגד" יש מכון רישוי שהוא עושה בו בדיקות לפי ההוראות של משרד התחבורה. אנחנו עושים בקרה ל"אגד" ול "דן" ולכל החברות על איך הם מבצעים את הבדיקות שלהם ומה הערכים שמתקבלים. פה ניתן לבדוק. אני בדקתי שאכן האוטובוסים עומדים בערכים האלה, בזמנו, ואני בודק אותם כל שנה. ב "אגד" זה אוטובוסים ישנים, משנת 96, משנת 90 – הם עומדים בערכים הרבה יותר מחמירים ממה שמוצע כאן, בתקנות. התקנות שנראות לכאורה מאיימות הן בכלל לא מאיימות. הן מתאימות לכלי הרכב החדשים.


נאמר פה לגבי התקינה האירופאית – התקינה האירופאית קבעה שכל רכב צריך לעמוד בערכי הפליטה שקבע יצרן הרכב. משרד התחבורה מתנגד לעמדה הזו, ואנחנו הצענו, כעמדת - -

אבל זו לא הבעיה פה, עכשיו. הם מסכימים לזה, אבל הם טוענים שהיצרן קבע ערכים ואתם רוצים הרבה יותר - -

קודם כל אנמי מראה ש"אגד", בבדיקות של האוטובוסים - -

את זה הבנתי, הנימוק הראשון שלך היה חזק מאד. תכף נשמע את התשובה.

הנימוק השני הוא שאנחנו הצענו למשרד התחבורה- היות ויש להם את הנתונים של הבדיקות של כל כלי הרכב במאגרים הממוחשבים, הם יכולים לייצר מאגרים כאלה גם עכשיו, אם יש להם בעיה. אנחנו ניתן פטור לדגם של רכב שהם יוכיחו לנו שהדגם הזה - -

איפה זה כתוב?

אנחנו הצענו את זה למשרד המשפטים. משרד המשפטים אמר שהאפשרות הזו מוקנית לשר להגנת הסביבה, במידה ומצא נכון שיש דגם שהוא לא מסוגל לעמוד - - אז הצענו את זה למשרד התחבורה. אמרנו: אם יש דגם שאתם רואים שהוא לא מסוגל לעמוד בתקנות, תגישו בקשה לשר להגנת הסביבה, את האסמכתאות לגבי חוסר היכולת - -

אני מכניס את זה לתקנות.

אנחנו נתנו פטור.

אני מכניס את זה לתקנות.

אין לנו בעיה.

הצענו את זה בצורה חד משמעית שאותו דגם שלא מסוגל לעמוד - -

כולם מסוגלים. אנחנו בדקנו - -

כפי שאמרנו – אנחנו מתווכחים כבר שלוש שנים עם המשרד לאיכות הסביבה. בגלל הוויכוח שיש לנו אתם, כל עם ישראל סובל.


מה שאני מציע - שני הסעיפים פה עולים עלינו. צריך להוסיף עוד סעיף אחד שאומר שבין 2001 ל- 2005 הירידה תהיה לא 30-40 אלא 40-50. זאת אומרת: מנוע עד 200 כוחות סוס - -

את זה תשאל אותם. אם הם מסכימים, אין בעיה. אני לא יכול לשנות תקנות של שר. אני יכול להחזיר לו אותן או לאשר. אני רוצה שתדעו. זו הפרוצדורה. זה לא חוק, בחוק אני יכול לשנות סעיפים. בתקנות אני יכול לאשר או לדחות. אני יכול, בהסכמתם, להוסיף את הסעיף שהם הציעו. אני חושב שזו פשרה טובה שאנחנו נכניס פנימה לתוך התקנות, אני אשאיר את זה ליועץ המשפטי של הוועדה – לכתוב את זה, אבל אני קובע את העיקרון. העיקרון אומר שבכל דגם של רכב שגורם מוסמך – ומי יכול להיות גורם מוסמך?

הוראות יצרן.

לא. בכל רכב שיוכיח שאי אפשר לתקן את זה - -

מוסך השירות.

צריך להחליט מי. צריך להחליט מי הגורם. אני חושב שזו הצעה שהולכת לקראתם - -

משרד התחבורה מתנגד. היישום הוא בעייתי.

נכון, אז מה? אז אם היישום הוא בעייתי לא מיישמים? אם הוא צודק, אז צרך לראות - -

אבל היתה לנו הצעה שלדעתי היא גם הגיונית - -

בל אני לא הממשלה. אני מסביר לך – אני לא יכול לפשר בין השרים, בטח לא בנושאים המקצועיים. אין לי סמכות לזה. זו לא הצעת חוק, אלה תקנות. הבעיה היא שהשר עזרא החליט ללכת קדימה והוא שמע את השר מופז, ובזה נגמר, מבחינתי, הוויכוח בתוך הממשלה. אני שומע אתכם ומכבד את עמדתכם המקצועית . לכן אני חושב שאם אנחנו קובעים שבאותם מקומות שאי אפשר לאכוף את ההחלטה כתוצאה מחוסר יכולת אובייקטיבית, טכנית, השר להגנת הסביבה רשאי לתת פטור.

אבל את זה תדע רק עוד שנה.

למה שנה?

מכיוון שאנחנו צריכים, אם כך, לעדכן את הבדיקות שלנו, על פי הנתונים ש- -

- -

אנחנו רק עוד שנה נדע מה קורה.

למה שנה? יש לי בקשה: יש לכם את הכל ממוחשב, הכל נמצא – אתה אמרת. כולם יודעים את ההרטרידג' והדברים האלה. אני מוכן להאריך את היישום בעוד חודש, ל-90 יום במקום 60 יום, לתת לכם זמן. אתם מכירים את התחום, מכירים את המוניות את המשאיות ואת היצרנים. כל מי שחושב שזה בלתי אפשרי ליישם לגביו יפנה לשר להגנת הסביבה, עם הנימוקים. תהיה ועדה שאתם תצרכו להקים. אני מציע שאנשי משרד התחבורה יהיו חברים בוועדה הזו ושם ייקבע האם באמת ברכב הזה משנת הייצור הזו ומהדגם הזה אי אפשר. לא יילכו עם הראש בקיר. אבל זה לא אומר שבגלל זה לא צריכים לעשות תקנות.

בכל פשרות מהסוג הזה – בכל מה שאנחנו עומדים מול ועדות - -

זו לא פשרה.

זה נוהל שאנחנו לא עומדים בו.

זה דבר שאנחנו, אם אתם טוענים שיש רכבים שמה שלא יהיה, עם כל הרצון הטוב – אז הם לא יהיו - -

- - -

התקנות יהיו. התקנות יהיו כי אנחנו מייצגים את הציבור הרחב ואנחנו יודעים שיש כאן מציאות מאד מסוכנת וחריפה של זיהום אוויר ברמות, גם מבחינת השוואה בין לאומית, והמצב בגוש דן במיוחד הוא מאד - -אתם רוצים תקנות אחרות , שמשאיות לא תכנסנה לגוש דן?

אני לא יכול להיות חשוף לעניין - -

אני פותח לך פתח שמאפשר פתרון צודק לאנשים שבאמת, עם כל הרצון הטוב, לא יכולים - - ואני לא אכריח אותם למכור את הרכב.

אז אולי תזמן דיון נוסף?

אנחנו דנים בזה כבר שלוש שנים.

- - -

אני אומר את זה בפשטות: אני לא סומך על ועדות ממשרד כזה או אחר, שאני אביא בפניו נתונים והוא יהיה גם השופט, וגם התליין וגם המטיף. אני לא סומך עליהם. אם תביא את זה לפה בעוד חודש זה יהיה סיפור אחר.

אנחנו נאשר את התקנות, אבל את הסעיף הזה , לגבי הפרוצדורה, המכניזם של השר לאיכות הסביבה – אנחנו לפני ה-90 יום מבקשים את כל הפרוצדורה הזו: מי תהיה הוועדה, מה תהיה דרך הפניה לוועדה, מה יהיה הרכב הוועדה – להביא לוועדת הנים לפני שהתקנות נכנסות לתוקף . במהלך ה- 90 יום המשרד להגנת הסביבה יצטרך להביא לנו רק את הפרוצדורה של מתן הפטור של השר להגנת הסביבה. זה לא יכול להישאר באוויר. להביא לאישורנו.

אני מעמיד את התקנות להצבעה, בתוספת התיקונים שהצעתי. מי בעד? מי נגד? רוב פה אחד.

תודה.
הישיבה ננעלה בשעה 10:35.