PAGE
18
ועדת הכלכלה

5.2.2007


הכנסת השבע-עשרה






נוסח לא מתוקן
מושב שני

פרוטוקול מס' 177

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שני, י"ז בשבט התשס"ז (5 בפברואר 2007), שעה 11:30

פיתוח פרויקטים תחבורתיים בצפון הארץ (תוואי הרכבת, תוכניות העבודה של החברה הלאומית לכבישים, המשך ביצוע הקטע הצפוני – כביש 6).

חברי הוועדה: היו"ר משה כחלון

רוברט אילטוב

אליהו גבאי

ישראל חסון

דב חנין

דוד טל

שאול מופז – שר התחבורה והבטיחות בדרכים

גדעון סיטרמן – מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

צ'רלי סולומון – סמנכ"ל בכיר תכנון וכלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ולדימיר סימון – מנהל תחום פיקוח כלכלי תאגידים, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יצחק זוכמן – מנהל אגף בכיר תשתית ופיתוח, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עינב רינגלר – יועצת מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

מיכל קלה בן-חמו – משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

מלי פולישוק-בלוך – חברת הכנסת לשעבר

יהודה כהן – מנכ"ל כביש חוצה ישראל

אריה שבתאי – דובר כביש חוצה ישראל

אהוד סביון – מנכ"ל "דרך ארץ היוויז"

עופר לינצ'בסקי – מנכ"ל רכבת ישראל

אילן צור שדי – סמנכ"ל כספים, רכבת ישראל

אלכס ויז'ניצר – מנכ"ל מע"צ, החברה הלאומית לדרכים

בינת שוורץ – סמנכ"לית תכנון וביצוע, מע"צ

אהוד ענבר – מרכז השלטון המקומי

מנחם אריאב – ראש עיריית נצרת עילית

סימון אלפסי – ראש עיירת יקנעם-עילית

מייק סקה – מהנדס העיר יקנעם-עילית

ליטל מאיר – "מגמה ירוקה"

שירלי רקח – רכזת קשרי ממשל, "מגמה ירוקה"

זהר הירשנזון – יזם פרטי

עו"ד דני שפריר – יזם פרטי

לאה ורון

שלומית כהן

פיתוח פרויקטים תחבורתיים בצפון הארץ (תוואי הרכבת,

תוכניות העבודה של החברה הלאומית לכבישים, המשך ביצוע הקטע הצפוני – כביש 6)

בוקר טוב לכולם, אדוני השר. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר-היום: פיתוח פרויקטים תחבורתיים בצפון הארץ (תוואי הרכבת, תוכניות העבודה של החברה הלאומית לכבישים, המשך ביצוע הקטע הצפוני – כביש 6).


אני מניח שכל נושא פיתוח התשתיות של הצפון יעלה כאן היום. הדיון הזה מתקיים ביוזמתו של חבר הכנסת ישראל חסון, על-פי בקשתו, וזה דיון ראשון בסדרה של דיונים. נקיים דיון נוסף לגבי הסטאטוס בדרום, וכן הלאה. המנדט של הוועדה הוא הנושא של התשתיות, התחבורה, כבישים, והוועדה מתכוונת לעסוק בזה.


אני מבקש מחבר הכנסת חסון, כמציע, לפתוח את הדיון. בבקשה.

בוקר טוב. אדוני היושב-ראש, תודה. לדבר על חשיבות הצפון ועל חשיבות הדרום מרבים לדבר, ובסופו של דבר הרבה כוונות טובות יש. אני לא בטוח שאנחנו עדים לתוצאות בקצב הנדרש. הצפון, כפי שמוכר לך, אדוני היושב-ראש, וכפי שמוכר כנראה לכולנו כאן, משווע לתשתית שתוכל להפריח אותו. בלי פריפריה לא יהיה מרכז. ביקשתי את הדיון הזה על-מנת לשמוע, על-מנת לראות אם אנחנו יכולים לעזור במשהו לכל הגורמים שעוסקים במלאכה ולקדם את העניין הזה. המגמה של הדיון הזה, מבחינתי, היא תמונת מצב ולראות מה אנחנו יכולים לעזור ולקדם, בין אם להעלות לסדר-היום ובין אם לקרוא לסדר גורמים כאלה ואחרים. תודה.

תודה רבה. חבר הכנסת חנין.

תודה, אדוני היושב-ראש. אדוני השר, אני מברך אותך על השתתפותך בדיון הזה של הוועדה. אני רוצה להעלות שלוש סוגיות שמטרידות אותי, ואני מקווה שהשר ימצא מקום להתייחס אליהן.


שאלה ראשונה היא החלטת הממשלה לקצץ את הפרויקטים המסילתיים באזור הצפון. אני אומר מראש שאני חושב שפרויקטים מסילתיים בישראל הם העתיד של מערכת התחבורה. ככל שנבנה כבישים נוספים, אנחנו לא נפתור את הבעיות של התחבורה אלא בסופו של דבר נייצר תמריצים לאנשים לעלות על הרכבים שלהם ולנסוע, וכך כבישים לא רק שהם לא פותרים את הפקקים אלא בסופו של דבר הם אלה שמייצרים את הפקקים, עד כמה שזה נשמע אבסורדי בשמיעה ראשונה. על הרקע הזה אני מאוד מוטרד מהחלטת הממשלה, כפי שפורסמה לפחות, לצמצם דווקא באזור הצפון את הפרויקטים המסילתיים. אני חושב שזה מסר מאוד בעייתי ורע.


הנושא השני שאני רוצה להעלות אותו בפני השר הוא הנושא של התחבורה הציבורית, ואם אני מדבר על תחבורה ציבורית באזור הצפון, אני מדבר על שירותי תחבורה ציבורית ליישובי פריפריה מגוונים ורבים, שברבים מהם למעשה מערכת התחבורה הציבורית הידרדרה לרמת מינימום. אני, למשל, מגיע רבות לקיבוצים בצפון, אבל אני מניח שגם במושבים המצב הוא מקביל, שבהם לאנשים יש שירות של אוטובוס אחד ביום או שני אוטובוסים ביום, מה שהופך את האנשים לגמרי לתלויים ברכב פרטי. מי שאין לו רכב פרטי, ואם מדובר באנשים מבוגרים יותר או חולים או סובלים מקשיים כאלה ואחרים, או נוער – הם כלואים למעשה ביישוב שלהם, אין להם שום אפשרות להגיע מחוץ ליישוב, כי שירותי התחבורה הציבורית הגיעו לרמת מינימום. אני מבין שלהביא אוטובוס לקיבוץ בשביל 5 או 7 נוסעים זה אולי לא הדבר הכי יעיל מבחינה כלכלית, אבל יש גם אפשרויות אחרות. יש גם מיניבוסים, יש גם אפשרויות אחרות לתת שירותים לאנשים ביישובים האלה.


הנושא השלישי שאני רוצה להזכיר אותו ולבקש את התייחסותו של השר, וגם הוא נוגע לצפון, הוא הנושא של שירותי תחבורה ציבורית ליישובים ערבים. כשאני מגיע לעיר כמו אום אל-פאחם, עיר של 40,000 נפש, ואני רואה שבתוך העיר הזאת אין בכלל שירותי תחבורה ציבורית, אז זו בעיה מאוד קשה. היא לא רק בעיה תחבורתית, אגב. יש לה משמעויות מאוד קשות מבחינת אפשרויות של תעסוקה, למשל. נשים, למשל, שאין להן אפשרות לעבוד באום אל-פאחם, כי אין שם מפעלים, אין להן רכב פרטי, לא יכולות לצאת החוצה מהיישוב, ובגלל היעדר של שירותי תחבורה בתוך היישוב הן כלואות בתוך היישוב ואין להן אפשרות לצאת החוצה. כך שלמעשה מערכת התחבורה היא במובנים רבים מאוד עורק החיים של הכלכלה שלנו ושל החיים שלנו, ולהחלטות שלך כשר התחבורה יש משמעות הרבה יותר רחבה מעבר לשירות התחבורה עצמה, על בכלל האופי שבו החברה שלנו מתנהלת. תודה רבה.

תודה רבה. חבר הכנסת גבאי, בבקשה.

קודם כל עלינו לברך על ההישגים היפים שהיו לרכבת ישראל בפריסתה בכל מיני יישובים שלא היו כלולים בתוך מערך הרכבות. אבל אנחנו יודעים שפיתוח הרכבת הוא יעד לאומי ממדרגה ראשונה, ולצערנו היעד הזה הוזנח בשנים עברו בגלל שתמיד המנהיגות חיפשה משהו לעשות, לגזור את הסרטים באופן מיידי ולא לדברים בטווח רחוק. עכשיו לוקחים גם פרויקטים לטווח רחוק יותר, ופיתוח הרכבת הוא לא סתם יעד לאומי, הוא גם טיפול בבעיות חברתיות, לאפשר לאנשים לגור בפריפריה ולבוא לעבוד במרכז הארץ. יש חוסר במקומות עבודה בפריפריה בצפון ובדרום, ואנשים נאלצים ללכת לגור במרכז הארץ. אם מערך הרכבות יתפתח, זה יאפשר לאנשים לגור בצפון ובדרום ולבוא לעבוד במקום שהם מוצאים עבודה. זה מקל על עומס הכבישים, זה מעלה את רמת הבטיחות, מוריד את מספר תאונות הדרכים. זה גם חיסכון אדיר בבזבוז של מטבע זר ברכישת רכבים. אנשים נתקעים בפקקים. כלומר, כל מה שנשקיע בכבישים זה דבר חשוב ביותר, אבל הנושא של פיתוח הרכבת הוא משימה לאומית ממדרגה ראשונה, שתטפל ביעדים החברתיים קודם כל וגם בנושאים של חיסכון בזמן, מטבע זר, קירוב הפריפריה וכיו"ב. לדעתי אנחנו צריכים להציב את הרכבת כיעד לאומי ממדרגה ראשונה, גם אם אין לנו תקציבים. השאלה היא האם יש תוכנית להכניס גם את הגורם הפרטי, כפי שנעשה לגבי כביש מספר 6, כדי לתת דחיפה לפיתוח תשתית הרכבות.


עלה גם הנושא שלצערנו מחללים שבת כדי לתקן קרונות. האם השר מודע לזה? האם נמצא לזה פתרון כלשהו?


אנחנו עדים למצב שאנשים נמנעים מלהגיע לבירת ישראל, ירושלים, בגלל השעות שבהן מתעכבים בכניסה. בואו ונציל את כבודה של ירושלים. לא ייתכן שכדי להגיע אליה יהיה כזה עומס וקושי ומריטת עצבים. בואו ונשחרר את ירושלים מהחנק הזה של הכניסה אליה. תודה רבה.

תודה רבה. ראש עיריית נצרת עילית, בבקשה.

באתי לכאן כדי להביא דבר של דור שלם מבחינת כבישים ואמצעי תחבורה. זה אזור של אביונים. מדברים על נצרת כאזור של תיירות. אני מציע למכובדי שיושבים פה לבוא לראות איך אפשר להגיע לנצרת ולנצרת-עילית, שהיא עיר תיירות. כבוד השר היה אצלנו והוא מנסה לעשות כל דבר שניתן, אבל אני אצייר מצב שישנו. כביש 60, כביש חד-מסלולי, הכביש שעולים לנצרת-עילית. עולים מתל-עדשים עד אלינו במשך חצי שעה במצב הטוב. מי שמגיע מטבריה אלינו, מכפר כנא, זה חד-מסלולי נורא. מי שמגיע מכיוון הסוללים אלינו, אותו הדבר. כך רוצים להביא תיירים? כך רוצים להביא פיתוח? אריק שרון החליט על הכביש הזה ב-1995. אנחנו ב-2007. המדינה הזאת מסוגלת לפתח דברים בלי כל ויכוח, אבל בנושא הזה זה נתקע. זה אזור של אביונים.


אני לא מדבר על תחבורה ציבורית, זו מסודרת, אין על כך ויכוח. אבל להגיע לאזור שכולם מדברים עליו כאזור הכי מאוכלס בגליל, זה נורא. אני ראש עיר לא חדש. אני יכול להמציא לכם 20 מכתבים של שרים, מנכ"לים, סמנכ"לים. אי-אפשר להגיע לסיכום ולביצוע. כבוד השר מכיר את העניין, היה פעם בביקור ומנסה להזיז. אני חוזר על המונח "אזור של אביונים". תודה רבה.

אני רוצה לברך את השר על החוברת הנפלאה הזאת, שהיא מקלה להבין את כל מה שקורה במערך התחבורה. היא מאירה עיניים, מובנת ונותנת הרגשה שיש פה יעד.

כבוד השר, בבקשה. אם תוכל להתייחס גם לנושא של חילול שבת ברכבת, יש לנו שתי הצעות לסדר בנושא הזה.

הצגתי את הנושא הזה. לדעתי גם כביש 6 מתעכב בגלל קברים, אבל יש פתרונות הלכתיים. מדוע לא מיישמים אותם כדי להמשיך את הסלילה של כביש 6?

צהריים טובים לכם. אנחנו שמחים על הפגישה הזאת. הבוקר הצגנו חלק מן הנושאים שאומר כאן וחלק מהמצגת שתוצג על-ידי מנכ"ל המשרד בפני הקבינט של הצפון, בראשות ראש הממשלה.


את ראשית דבריי אני רוצה לייחד לנושאים שמעכבים אותנו מלהוציא לפועל את תוכניות תשתיות התחבורה במדינת ישראל. נגע בזה בסיום דבריו ראש עיריית נצרת-עילית, מר מנחם אריאב. אני לא יכול שלא לומר על זה כמה מלים בתחילת דבריי.


אני חושב שיש לנו בעיה קשה מאוד – אמרתי את זה הבוקר לראש הממשלה – בכל מה שנוגע לבירוקרטיה ולחסמים ביכולת שלנו להוציא לפועל פרויקטים תשתיתיים, גם בתחום המסילתי, גם בתחום הבין-עירוני וגם בתחום העירוני. החסמים האלה למעשה יוצרים מציאות שבה אנחנו לא מנצלים את היקף התקציב המאושר למשרד. יש פיגור בביצוע של תשתיות שהיו יכולות לשפר את איכות החיים של אזרחי מדינת ישראל. יתרה מכך, הבירוקרטיה הזאת הופכת להיות בירוקרטיה הורגת במובן שבעצם העיכוב שלה היא יוצרת מצבי בטיחות קשים מאוד. אני קודם כל מלין על העובדה שאין הלימה בין האחריות לסמכות. אם האחריות לתשתיות של התחבורה במדינת ישראל נמצאות במשרד התחבורה, בבטיחות בדרכים, אין הסמכויות הנדרשות על-מנת להוציא לפועל את אותם פרויקטים ואת אותם תקציבים שמאושרים למשרד.

אדוני רומז שהסמכויות במשרד האוצר?

חבר הכנסת דוד טל הוא מהיר תפיסה.


בעיני חוסר ההלימה בין האחריות לסמכות היא בגדר של מנהל לא תקין וחוסר יכולת של שר, במקרה שלי גם סגן ראש הממשלה ושר התחבורה והבטיחות בדרכים, להוציא לפועל את מה שהמשרד באופן המקצועי ביותר חושב שצריך לבצע במסגרת תשתיות התחבורה במדינת ישראל והבטיחות בדרכים.


דבריי מכוונים למעשה לתהליכים שהם תהליכים לא נכונים שקורים היום, שיוצרים את אותו חסם בירוקראטי ביכולת שלנו להוציא לפועל את אותם פרויקטים. על-מנת להוציא לפועל את תקציבי הפיתוח של החברה הלאומית לדרכים, היא מע"צ החדשה, הפרויקטים הללו צריכים לעבור את האישור של גוף שקרוי "הגוף המוסמך". זה דבר ארכאי, היסטורי, שאינני יודע מה מקורו, אבל כל פרויקט חייב לעבור את הגוף המוסמך שבראשו יושב מנכ"ל משרד התחבורה, מר גדעון סיטרמן, אבל שותפים לו גם המשרד של החשב הכללי וגם המשרד של אגף התקציבים, ועד אשר לא מתקבלת הסכמה פה-אחד על כל פרויקט, הפרויקט הזה לא מקודם.


אתמול, בשביל ללמוד את החסם הזה, נכחתי בישיבה שניהל המנכ"ל על תקן של מאזין. בסוף הישיבה החלטתי שהגוף המוסמך הזה לא יתקיים עוד אצלי במשרד, כי מעבר לעובדה שהוא אישר פרויקט כזה או אחר, הוא בעיקר מונע מאתנו מלהוציא פרויקטים לדרך. הנימוק המרכזי הוא הנימוק של הבחינה הכלכלית. אם היו עושים בחינה כלכלית להקמתה של מדינת ישראל, המדינה הזאת לא היתה קיימת, היא לא היתה קמה. לכן הבחינה הכלכלית היא רק עוד היבט אחד, אבל לא ההיבט שקובע האם צירים במערכות של עורקי חיים במדינת ישראל בסופו של דבר צריכים לקום, והבחינה הכלכלית הזאת מפילה הרבה מאוד מהפרויקטים שלדעתי אפשר היה כבר להיות מאחוריהם ולסיים את הקמתם.


הדבר השני הוא שבתחום העירוני, לצערי הרב, אין תוכניות רב-שנתיות. יצאנו לתהליך של הכנת תוכניות רב-שנתיות בתחום העירוני, וגם כאן לגבי כל פרויקט, כל פעילות שהיא בסדר גודל של כמה אלפי שקלים או כמה מאות אלפי שקלים, אנחנו בסופו של דבר צריכים לקבל את האישור של האוצר, ולא יעלה על הדעת שהתהליך הזה יעכב אותנו מלתת שירותים תחבורתיים לאזרחי מדינת ישראל בתוך הערים. אני יכול לומר היום, לאחר תשעה חודשים בתפקיד, שלדעתי מדינת ישראל נמצאת בפיגור של בין 25 ל-30 שנה בתשתיות התחבורה. חלק זה בעיקר בגלל קביעת סדרי עדיפויות בתקציבים, וחלק זה בגלל חוסר היכולת לממש תקציבים קיימים ולהוציא אותם אל הפועל.


גם בתחום המסילתי צודק כל מי שאמר כאן שתשתיות הרכבת הן תשתיות לאומיות וצריך לקדם אותן. אנחנו חושבים שקו המסילה בין עכו לכרמיאל ובין חיפה לעפולה, ובעתיד לכיוון בית-שאן, הן ההשקעה הכי משמעותית שאפשר לעשות לגבי הצפון, ומשום מה משרד האוצר החליט שלא. אני חושב שתקציב הנתון הנוכחי, אנחנו יכולים למתוח את הפרויקטים האחרים ולצאת לדרך עם הפרויקטים הללו. בביקור האחרון שלי ברכבת ישראל החלטתי שיהיה גם קו של רכבת קלה מחיפה לנצרת. הוא יוכל לשרת היקף של 250,000 תושבים בין חיפה לנצרת-עילית ולנצרת הערבית. קו כזה הוא כורח המציאות על-מנת לתת את אותם שירותים שדיברתי עליהם. בסופו של דבר אנחנו גם מבזבזים זמן ואנחנו גם לא מנצלים תקציבים. בגלל החסמים הבירוקראטיים הללו, בסוף כל שנה בא האוצר ומצביע על כך שלא ניצלנו את כל התקציב, ואז הוא אומר אם ממילא אתם לא מסוגלים לנצל את כל התקציב, אין כל סיבה לאשר את התקציב לשנה הבאה או להגדיל אותו. לצורך העניין הזה התקציב של מע"צ השנה קוצץ גם ב-2006 אבל גם ב-2007 בסדר גודל של כ-1.5 מיליארד שקלים, וזה נכון גם לגבי תקציבים אחרים, כי החסמים הבירוקראטיים יוצרים מציאות שבה אתה לא יכול לנצל את כל התקציב במהלך השנה, וזה הופך להיות סיבה לאי אישור של התקציב או חלקו בשנה הבאה. אני חייב לומר שכך לא בונים מדינה, בוודאי כך לא בונים תשתיות ועורקי חיים במדינת ישראל.

בהתייחס לתוכנית שעוד מעט יציג אותה בפניכם מנכ"ל המשרד, התוכנית הזאת היא בגדר של תוכנית שהיא על הנייר בלבד. נכון לרגע הזה, פברואר 2007, אנחנו לא יודעים מהו התקציב של המשרד בכל אחד מהתחומים שיוצגו כאן. לא בתחום המסילתי, לא בתחום הבין-עירוני ולא בתחום העירוני. גם לא יעלה על הדעת, שאחרי שיושבים בחברה הלאומית לדרכים, אנשי מקצוע, וקובעים סדרי עדיפויות מתוך רצון לקדם פרויקטים – ואני חייב לומר שמהתרשמות שלי בתשעה החודשים האלה יושבים שם באמת אנשי מקצוע רציניים – בסוף הם צריכים לקבל אישור של הפקידות באוצר. רכבת ישראל מקדמת את פרויקטי המסילה ובסופו של דבר קובעת את הקצב של היכולת לקרב פריפריה למרכז ולאפשר את השימוש בתחבורה הציבורית המשמעותית ביותר לעתיד במדינת ישראל. בשנת 2006 נסעו 30 מיליון איש ברכבת ישראל. אנחנו מתכננים שב-2010 ייסעו 60 מיליון. בקצב הזה שמונעים מאתנו לקדם את התחבורה המסילתית במדינת ישראל, לא נגיע ליעד הזה. וזה נכון גם לגבי התשתית העירונית.

אנחנו שמנו לנו ליעד ליצור אינטגרציה בין כל המרכיבים הללו, בין התשתית המסילתית, לבין-עירונית ולעירונית, ולחבר אותם גם לנמלי הים ולנמלי האוויר. אבל כפי שאמרתי קודם, חלק גדול מהחסמים הבירוקראטיים מונעים מאתנו מלצאת לדרך, מעכבים החלטות בסדרי גודל ויוצרים מציאות שלמעשה אין הלימה בין האחריות לסמכות, כפי שאמרתי בתחילת דבריי. גם הקיצוץ וגם אי הבהירות התקציבית, יחד עם חוסר היכולת לקבל החלטות ולקדם דברים, יוצרים מציאות שמה שתראו כאן זה בחזקת הרצון שלנו להגיע לזה. אנחנו סיכמנו היום, בעקבות הדברים שאמרתי הבוקר בקבינט של הצפון, שבמארס נציג במסגרת הממשלה את כל התוכנית הרב-שנתית, כולל התוכנית האינטגרטיבית שאנחנו חושבים שצריך להוציא אותה אל הפועל. אני לא מוכן שיתערבו בהחלטות המקצועיות של המשרד מרגע שהתקציב ניתן וסדרי העדיפויות נקבעו על-ידי המשרד. לא יכול להיות שפרויקטים יעוכבו במונחים של שנים, לא במונחים של חודשים. זאת גם תשובה לחלק מהבעיות שהעלו כאן הדוברים.

אני חושב שמעבר לבזבוז של הזמן ושל סיכון חיי האדם וחוסר יכולת להוציא את התוכניות אל הפועל, זאת מציאות מעליבה. אני כבר עשיתי כמה דברים בחיים שלי, וכאשר הגעתי למשרד לקחתי את התפקיד ברצינות הכי גמורה. אני חושב שאפשר לעשות דברים נפלאים לאזרחי מדינת ישראל. אבל בסוף אתה מוצא שהבירוקרטיה לא מאפשרת לך להתקדם.

אתה לא יכול להביא לחקיקה בכנסת לפתוח חסמים? אתה שר.

אנחנו נביא לחקיקה, אבל כולכם יודעים שתהליכי החקיקה במדינת ישראל, בוודאי בנושאים שקשורים לחקיקה ראשית, אורכים זמן. אין שום סיבה שבתוך משרדי הממשלה לא תהיה הלימה בין האחריות לסמכות. אחרת בשביל מה הקימו את המשרדים?

מעבר לבירוקרטיה יש הרבה מאוד חשדנות באיזו דרך אתה מבצע את הפרויקטים וכיצד אתה מוציא אותם אל הפועל. יש רצון לשלוט בתהליכים מחוץ למשרד על הנעשה בתוך משרד התחבורה והבטיחות בדרכים. להערכתי זה קיים גם במשרדים אחרים, אבל אני לא הדובר שלהם. אני מדבר בשם המשרד שלי והתחושות שלי לגבי מה שאנחנו חשים בתוך המשרד, כי בסופו של דבר ההמלצות שאנחנו מביאים אותן למימוש הן ההמלצות של רכבת ישראל, של החברה הלאומית לדרכים או של מנהל היבשה או של מנכ"ל המשרד, בשיתוף פעולה עם ראשי הרשויות ועם גורמים מקצועיים אחרים. זה לא רעיונות פנטזיונרים של השר עצמו. אבל אני כן עומד מאחורי התוכניות הללו, כן עומד מאחורי סדרי העדיפויות שנבחרו ונעשו בצורה מקצועית על-מנת לשפר את עורקי החיים במדינת ישראל.

מכאן לכמה נושאים שעלו כאן על-ידי חברי הכנסת. באופן עקיף עניתי לחבר הכנסת חנין לגבי קיצוץ הפרויקטים המסילתיים בצפון. אנחנו חושבים שנכון בשנה הזאת לא רק לקדם את התהליך הסטטוטורי לקווים הללו, לקו של עכו, כרמיאל וחיפה-עפולה, אלא להתחיל לעבוד השנה. כי מה שלא נעשה עכשיו, אני לא יודע מתי ייעשה, אם בכלל ייעשה או אם ייעשה בשנה הבאה או בשנים הקרובות.

לגבי התחבורה הציבורית, אני לא מרוצה מהמציאות של התחבורה הציבורית במדינת ישראל, ולכן אנחנו יוצאים לדרך עם ועדה בראשותו של פרופ' עזרא סדן, שיבחן את הרפורמה שנעשתה בתחבורה הציבורית ואת כל הבעיות של המגזרים השונים, כולל תחבורה ציבורית באזורי הפריפריה. אני מקווה מאוד שבתום העבודה הזאת נוכל לומר כיצד אפשר לשפר את התחבורה הציבורית במדינת ישראל. זה כולל גם את התחבורה הציבורית במגזר הערבי. מעבר לסוגיית התחבורה הציבורית, הקמנו ועדה ציבורית, בראשותו של ד"ר פייסל עזייזה, שנועדה לבחון את כל הממשקים בין המגזר הערבי לבין הנושאים שקשורים למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים על-מנת לבוא עם המלצות בחודשים הקרובים, ואנחנו לא נמתין לקבלת כלל ההמלצות. כל המלצה שתהיה ישימה, נצא אתה לדרך. למשל תלונות של חלק גדול מאוד מהמגזר הערבי על התרגום של מבחן התיאוריה. הם לא מבינים את השפה, כלומר התרגום לא נעשה באופן איכותי. וכן בנושאים של הרישוי והטסט, התחבורה הציבורית, התשתיות ונושאים אחרים שיש להם ממשקים עם המשרד.

אני מקבל את מה שאמר כאן חבר הכנסת גבאי לגבי פיתוח הרכבת כמשימה לאומית. אנחנו בתהליך מואץ, שאותו מוביל המנכ"ל, לגבי שיתוף הסקטור הפרטי כחלק גדול מאוד מהפרויקטים, כולל הפרויקטים של הרכבת וגם של התשתיות הבין-עירוניות.

עלה הנושא של חלילה חילול שבת ברכבת ישראל. אני רוצה לומר שאין חילול שבת ברכבת ישראל. אנחנו יושבים באופן מאוד פורה והדוק עם השר אלי ישי בפורום משותף, ולמעשה הצורך לעבוד בשבת נולד בעקבות הרצון שלנו למנוע את התאונות במפגשי דרך-מסילה. כידוע לכם, ההפרדות המפלסיות לא קמו בשנים האחרונות. אני לקחתי את זה כפרויקט אישי והיום, לאחר כ-15 דיונים אינטנסיביים מאז שנכנסתי לתפקידי, יש לנו גאנט סדור, תוך פעילות מאוד נחרצת של התמודדות מול התהליך הסטטוטורי. יש לנו גאנט סדור, שעד סוף 2008 רוב ההפרדות המפלסיות אכן יקומו. יש לזה גם המרכיב התקציבי, אבל עד אז אנחנו חייבים לתת פתרונות טכנולוגיים למפגשי דרך-מסילה על-מנת למנוע תאונות בתקופת הביניים, עד אשר יקומו ההפרדות המפלסיות. לצורך כך הקמנו ועדה, שאת המלצותיה אנחנו מיישמים, ועדה בראשותו של פרופ' האלוף במילואים בן-ישראל, והיום רכבת ישראל למעשה מוציאה אל הפועל את ההמלצות של הוועדה, שבין היתר היא מיכון של רדאר, מכ"מים במפגשי דרך-מסילה, מצלמות ושאר דברים. את זה אפשר לעשות רק כאשר הרכבת לא נוסעת. כאשר הרכבת נוסעת אי-אפשר לעשות את זה. לכן מי שעושה את עיקר הפעילות הזאת היא חברה גרמנית, אבל גם אוכלוסייה שהיא לא מהמגזר היהודי ולכן היא גם לא מחללת שבת. נכנסנו לתוך המכניזם של כיצד צריך לעשות את זה על-מנת למנוע את אותן תאונות. צריך לזכור שבסופו של דבר מדובר בפיקוח נפש. כבר הפעילות הטכנולוגית הזאת שנעשתה על-ידי רכבת ישראל מנעה תאונות במפגשי דרך-מסילה בתקופה שבה הותקנו אותן מערכות טכנולוגיות.

לגבי ירושלים החלטנו, בניגוד לדעתם של אחרים, שהקו המהיר לירושלים יקום. זאת היתה ההחלטה הראשונה שלי כשר התחבורה והבטיחות בדרכים, בשבוע הראשון שביקרתי ברכבת ישראל. הם העמידו בפני את הדילמה הזאת, ואמרתי שירושלים היא בירת ישראל, ובבירת ישראל צריכים להיות כמה צירים ולא ציר אחד בלבד. הרכבת תהיה אחד מן הצירים, זה יהיה הציר המסילתי של 30-28 דקות בין תל-אביב לירושלים. את תחנת הביניים עד מודיעין נוכל לחנוך כבר השנה, ב-2007, ואני מקווה מאוד שנוכל להתגבר גם על נושאי התשתית הנוספים שבמרכזם מנהרה באורך של 11 ק"מ, בנתיב בין תל-אביב לירושלים באזור לטרון. זהו הנושא שלמעשה ייקח את מרבית הזמן בפרויקט של הקו המסילתי והרכבת לירושלים, שאנחנו מקווים מאוד שתוך כמה שנים הוא אכן ייצא לדרך.

מה אומר על כך משרד האוצר?

אנחנו החלטנו, משרד האוצר התנגד לזה. אני חושב שההחלטה הזאת כרגע עומדת במבחן המציאות והיא פועלת.

אני בהחלט מסכים עם דברי ראש עיריית נצרת-עילית, מר מנחם אריאב. חלק מהעיכובים, כולל בציר 60, הן בגלל הבעיות הסטטוטוריות ובגלל אותם חסמים בירוקרטיים שדיברתי עליהם. אבל אני יכול לומר שכביש 60 יהיה מוכן באופן מלא עוד לפני 2008. אנחנו משתדלים לא לקצץ בתקציבים של התוכנית הזאת, על אף שבמע"צ החדשה בשנת 2007 יש פחות 1.5 מיליארד שקלים. בסוף צריך להוריד מאיזשהו מקום, ואני מקווה מאוד שזה לא יקרה ונוכל להיות אנשי בשורה לאזור הזה בנושא כביש 60.

הפרויקט הנוסף, שבעיני הוא פרויקט מאוד משמעותי ואני מקווה שנוכל להתניע אותו כבר השנה בתהליכים הסטטוטוריים, הוא הרכבת הקלה בין חיפה לנצרת. זה לדעתי ייתן משמעות הרבה יותר גדולה מבחינת היכולת של זמינות של תחבורה ציבורית לכל האוכלוסייה של האזור הזה.

אלה עיקרי הדברים שרציתי לומר כפתיחה למצגת שתהיה כאן.

אדוני השר, לא התייחסת לקטע הצפוני של כביש 6, שהוא כבר שנתיים תקוע.

מיד יתייחסו לזה. את ההצגה שתהיה כאן צריך לקחת בעירבון מוגבל. אני אומר את זה לצערי הרב, מכיוון שלא כל התוכניות שתראו כאן במציאות הנוכחית שקיימת קיבלו את האישור שלהן. זאת התוכנית שלנו, שאנחנו רוצים לצאת אתה לדרך. אני מקווה שבמארס, כאשר נציג את זה לראש הממשלה, זה יקבל את ברכת הדרך ונדלג מעל אותם חסמים בירוקראטיים שמונעים מאתנו מלצאת עם התוכנית הזאת לדרך, בעיקר באינטגרציה שבין כל הגורמים, ובדגש על תוכניות רב-שנתיות לתווך הבין-עירוני, דבר שלא היה קיים עד היום. גם שנתיות לא היה קיים. אני חייב להודות שמשעה שפניתי לראשי הרשויות וביקשתי מהם שעד סוף 2006 יציגו תוכניות רב-שנתיות ותוכניות ל-2007, אכן התוכניות הללו נשלחו. אנחנו מסיימים את ההזנה שלהן למערכת ממוחשבת בימים הללו, וזה יאושר אצלי בסוף החודש הזה. מיד לאחר מכן נוכל להציג את זה בפורום בראשות ראש הממשלה, כי אני חושב שגם בתחום העירוני חייב שתהיה למדינת ישראל ולמשרד ולרשויות תוכנית רב-שנתית, על-פי סדרי עדיפויות שמצד אחד קובעים ראשי הרשויות והם נבחנים מקצועית במשרד עצמו.

אני מציע שתשמעו את המנכ"ל, ולאחר מכן אם יש שאלות נוספות נוכל להשיב עליהן.

אדוני השר, אתה יודע שיש לי הערכה גדולה גם לך באופן אישי וגם למשרד שאתה עומד בראשו, אבל אם הייתי רוצה להישמע בוטה, ואני מסכים עם כל מלה שאמרת, אגיד שהאחריות נמצאת אצלכם ואתה עכשיו סופג ביקורת אבל הסמכות נמצאת במשרד האוצר. אבל אותנו כחברי הכנסת זה לא מעניין, זו בעיה ממשלתית. הממשלה צריכה לפתור את זה בתוכה. ואני מכיר חלק מהמלחמות של סיטרמן עם משרד האוצר, לגבי הרכבת ולגבי ההרשאה שהיתה לפני התקציב הזה.

מי שיש לו אוזן מוזיקלית יכול היה לשים לב שנאמר שיש תוכניות "שלנו" "מולם". זאת אומרת, יש פה שתי ממשלות.

לכן אי-אפשר לקבל את זה. יכול להיות שמה שתציגו לנו פה הוא פנטסטי, אבל היתה שם כוכבית קטנה שאמרה שזה בעירבון מוגבל. זאת אומרת, יכול להיות ש-95% מזה לא יבוא לכלל ביצוע. משרד התחבורה הוא עם ידיים כבולות, הוא לא יכול לעשות דבר וחצי דבר ממה שהוא רוצה. יש לו תוכניות מצוינות, אבל חייבים לשחרר את החסם הזה, ואת זה צריך לעשות מול שר האוצר עם ראש הממשלה כדי שאפשר יהיה להוציא מהכוח אל הפועל את התוכניות הללו.

אנחנו נוריד את הכבלים הללו. אני למדתי בחיים שצריך סבלנות וצריך לגלות נחישות, ובסוף אתה תגיע. אני לא מתכונן לתת לאף אחד לנהל את המשרד. כל מה שצריך להציג לממשלה ולראש הממשלה, אנחנו נציג. אנחנו פועלים ברוח החלטות הממשלה, כולל לגבי הצפון. את התוכנית הזאת במלואה, יחד עם תוכניות רב-שנתיות נוספות, נציג במארס, ואני מקווה שנקבל את ברכת הדרך. אבל יש פה תהליכים שכן קורים. אני לא יכול לומר שכל מה שמוצג כאן הוא לא קורה. יש עשרות פרויקטים שאנחנו פועלים בהם, שהותנעו השנה או בשנה שעברה ולפני שנתיים ושלוש. אבל אני טוען שאפשר לעשות הרבה יותר עם התקציב הקיים. אפשר לעשות הרבה יותר אם החסמים הללו יוסרו. אפשר לעשות הרבה יותר אם הכבלים האלה לא יתקיימו. בסוף ההלימה הזאת בין האחריות לסמכות חייבת להיות בכל המשרדים. אני אומר את זה באופן הישיר והישר ביותר. יכולתי להציג לכם את המצגת ולומר שזה יוצא לדרך, אבל לא כל מה שמופיע כאן מאושר נכון לעת הזאת, ואני מקווה מאוד שזה יהיה מאושר בעוד חודש או בעוד חודש וחצי. אני גם חושב שלוחות הזמנים שלנו באופן שבו אנחנו מוציאים לפועל תקציבים שנתיים הם לוקים, כי אם בפברואר 2007 אתה עדיין לא יודע מה התקציב שלך, זה אומר שבמקרה הטוב ביותר תוכל להוציא אותו קרוב ליוני 2007, ואז לא תצליח בחלק גדול מהפרויקטים ומהנושאים להגיע לידי מימוש התקציב.

אבל ב-2006 היו לכם יתרות פערים מול ביצוע?

ב-2006 כמעט ולא, כי אני לחצתי. משעה שנכנסתי לתפקיד עברתי בין כל החברות שלנו ובדקתי גם במשרד, והמנכ"ל עשה את זה במקביל. זירזנו חלק גדול מאוד מהפרויקטים וביקשתי שיהיה מיצוי קרוב ל-100% של התקציב. להגיד לך האם הגענו למיצוי של 100% של התקציב – התשובה היא לא. יש מקומות שבהם הגענו קרוב, ל-98%, ויש מקומות שעברנו את ה-100%.

יש לי בעיה, מעבר למה שאמר חבר הכנסת טל. אני מסכים עם מה שאמר דוד טל, ויכול להיות שזה דבר שאנחנו צריכים לרשום לעצמנו, במארס להביא לפה גם את שר האוצר וגם את שר התחבורה ולשמוע אם יש חסמים. אבל אם יש מיצוי של התקציב של שנת 2006, אז איפה אנחנו תקועים? יש פה כשל פנימי.

דרך אגב, בתקציב של 2006 היו פרויקטים רב-שנתיים, אז לאן זה הלך? זאת אומרת שאת הכשל הייתי צריך לראות עכשיו.

היו גם הפחתות רוחב. ב-2006 וב-2007 היו 4-3 הפחתות.

חלק מהעובדה שהניצול התקציבי הוא קרוב ל-100% הוא גם בעקבות זה שקיצצו לך בתקציב.

כמה?

1.3 מיליארד.

אני מבקש לדעת האם היה דיון בממשלה בנושא של החסמים הבירוקראטיים. כי אני מבין שכל הדיון פה הוא סביב הדבר הזה.

יש גם תוכניות, זה לא רק זה.

הבוקר הצגתי את הסוגיה הזאת של החסמים הבירוקראטיים בדרך הכי טובה שאני יודע לעשות, באותן מלים שאמרתי כאן. נאמר שהחסמים הללו יוסרו, ואנחנו נציג את התוכניות של המשרד במארס. ברור לכל בר דעת שבמציאות הנוכחית אנחנו לא מגיעים למקסום של היכולות של סך הכול החברות והתאגידים שעוסקים בתחבורה ובבטיחות בדרכים, ואנחנו גם לא מגיעים לניצול מרבי של התקציבים שעומדים לרשותנו. בשעה שמקצצים בשנה בין 1.5 ל-3 מיליארד שקלים, גם במסילתי – ברכבת ישראל קיצצו בשנה שעברה מיליארד שקלים והשנה קיצצו עוד מיליארד.

בגלל חוסר יכולת ביצוע.

לא בגלל חוסר יכולת ביצוע. ב-2006 קיצצו לרכבת ישראל מיליארד שקלים, וב-2007 עוד מיליארד שקלים. היקפי קיצוץ דומים היו גם במע"צ.

כביש 90, למשל, שראש הממשלה התחייב – מה חוסם אותם?

מה שחסם בכביש 90 הוא שהגוף המוסמך לא אישר אותו. אם הסמכות לפיתוח של הכביש הזה היתה רק בידיי, הייתי מאשר. עד שלא יוסרו כל אותם חסמים שדיברתי עליהם, יהיה קשה מאוד לפרוץ קדימה במובן החיובי של המלה ולהשיג יותר, גם בלוח הזמנים וגם מהתקציב הנוכחי.

באתי בשביל ההמשכיות. אני רוצה לדבר על דברים שדנו בהם כאן בעבר וכדאי לתת עליהם את הדעת ולהציע גם הצעה. אני מציעה, אם אפשר, שלוועדת הכלכלה תהיה ועדת מעקב אחר ביצוע. זה מאוד עוזר גם לביצוע וגם לשרים, כפי שהיה בנתב"ג 2000.

קראתי הבוקר שיושבת-ראש הכנסת רוצה להצמיד לנו חשב שיעקוב אחרי עבודות הממשלה.

יש בעיה רצינית של חוסר תיאום, כפי שהשר אמר. כביש 6 נסלל בלי שיהיו כבישי רוחב. עכשיו סוללים כבישי רוחב, ואין תיאום עם הכבישים העירוניים. קראתי את זה בראיון אתך בשבוע שעבר, אדוני המנכ"ל. זאת אומרת, אין תיאום בין הגורמים השונים. מי שסובל, כמובן, הם האזרחים. זאת בעיה אחת שצריכים לתת לה פתרון לפני שבאים עם הטרקטורים ולא אחרי. המנכ"ל אמר בראיון ששנתיים כולם יסבלו מפקקים נוראיים, אם יהיה למשל כביש 531, אבל זאת רק דוגמה לכבישים נוספים, כי אין פתרון לכבישים העירוניים שיתחברו לאותו כביש ענק.

אתם רואים בכל מקום שמע"צ פותחת כבישים ומראה פעילות. כבר דיברנו על זה גם בוועדת ביקורת המדינה וגם כאן, שיותר מדי פותחים, וזה עניין של מדיניות. במקום לגמור פרויקט מהתחלה ועד הסוף ולגמור אותו ולא להפריע לתנועה - - -

אין סתירה בין שני הדברים.

אחד הדברים שהם אמרו בזמנו הוא שאין להם מספיק תקציבים. אני אומרת שאם יש תקציב מיועד, תגמרו פרויקט ותשלימו אותו.

מה הקשר?

הקשר היה מה שאמרו לנו בוועדה.

בוועדת הכלכלה ובביקורת המדינה בכנסת ה-16. זה לא היה כל כך מזמן, לפני שנה. נאמר אז, והמנכ"ל היה שותף לדעה הזאת, שאין תקציבים ולא יודעים מה התקציב, אז פותחים פרויקט.

לא פותחים פרויקט בלי שיש תקציב.

זה לא קיים יותר.

אבל עדיין אנחנו רואים את זה בכבישים.

בכבישים עובדים, אבל התקציבים סגורים.

תנו על זה את דעתכם. אדוני השר, כשכותבים לך מכתב, מן הראוי, גם אם אני אזרחית מן השורה, להשיב.

תודה. אני מבקש לאפשר למנכ"ל. בהזדמנות הזאת אני מבקש לשבח אותו.

הוא יותר מדי אסרטיבי.

הוא אסרטיבי, הוא בסדר. אנחנו לא מסכימים על כל דבר, אבל אנחנו עובדים אתו בעוד כמה נושאים בנוסף לתשתיות – תעופה, חוקי תנועה. יש לנו לא מעט ביקורת על משרדי הממשלה, אבל המשרד שלך, אדוני השר – אני לא יודע אם אתה התברכת בהם או הם התברכו בך, אבל התברכתם זה בזה. אדוני המנכ"ל, בבקשה.

תודה על הדברים. עם שר כמו השר מופז, חסר לך שאתה לא נחוש.


אני רוצה שתראו אור, ואחר כך אתייחס לשניים-שלושה דברים שהם חסמים. אני רק שמונה חודשים מנכ"ל במשרד. אני בא מהסקטור הפרטי. בסקטור הפרטי אתה יכול לבוא עם בעיה, אבל אם אתה לא בא עם פתרון, חבל על הזמן. יש לנו גם פתרונות לבעיות שאנחנו צופים ורואים, ולכן אנחנו באים עם ידיים נקיות לשולחן, להציב את הבעיות ולהציב את הפתרונות.


יושבים אתי שלושה מנכ"לים בכירים, הקולגות שלי, שהם עופר לינצ'נסקי מנכ"ל הרכבת, יהודה כהן מנכ"ל חוצה ישראל, ואלכס ויז'ניצר מנכ"ל מע"צ. נמצא כאן גם יצחק זוכמן, סמנכ"ל בכיר במשרד שהתמנה ב-1 בפברואר, שמטפל בתשתיות ובאינטגרציה, דבר שלא היה קיים. נאחל לו הצלחה. וכן סמנכ"ל בכיר לכלכלה ותכנון, צ'רלי סולומון, וצוות שלם של עוזרים. בהמשך אגיד גם מלה על המקצוענים של משרד התחבורה.

אלה הדגשים, זה יוביל אותנו במצגת. המדיניות שלנו לפיתוח תשתית התחבורה במרחבי חיפה והצפון, שלעניין הזה התכנסנו. התחומים העיקריים הם החסמים ובעיות עיקריות וכן תוכנית לחיזוק הצפון וחיפה. ניתן לכם דוגמאות לפרויקטים עיקריים בתוכניות העבודה שלנו.

המטרה שלנו היא לפתח מערכת תחבורתית אינטגרטיבית ברמת שירות שתאפשר מתן שירות בהתייחס לשני דברים חשובים: ניידות ולוגיסטיקה. כשאנחנו מדברים על ניידות אנחנו מתייחסים לכל הסקטורים שבגינם הכלכלה צומחת: תיירות, תעשייה, מסחר והיכולת של תושבים לנייד עצמם בצורה בטוחה, יעילה, ולפי בחירתם. הדרך לזה היא השקעה מאסיבית ומשולבת בתשתיות התחבורה, העירוניות והבין-עירוניות.

יש לנו כרגע תוכניות חומש לא מסונכרנות לנושא הדרכים הבין-עירוניות, שזה מע"צ, התחום המסילתי. אבל אין לנו, ואנחנו עובדים על זה עכשיו, תוכניות בתחום העירוני. אלה שלושת המרכיבים שמשלימים את כל התהליך. כמו שאתה לא יכול לתאר גוף של אדם רק עם עורקים, ללא ורידים ונימים, אי-אפשר לתאר את התהליך הלוגיסטי של הכלכלה הישראלית בלי העורקים, שזה כבישי העורף, הוורידים שזה כבישי הרוחב, והנימים. הנימים הם הכבישים העירוניים. בסוף היום אנחנו צריכים לתת מוצר שמייצר ערך לאזרח הישראלי. בכל פעם שיש לי ויכוח עם האוצר או עם החברים שלי אני אומר שמאחורי כל הדיונים האלה יושב האזרח הישראלי שמצפה לתשובה. הוא גם הלקוח, הוא גם הצרכן, הוא גם במקרה בעל המניות. אנחנו חייבים לתת להם תשובות יעילות וענייניות.

האם כל התחומים האלה שציינת כולם עברו את האישורים?

יש תוכנית חומש שעברה את האישור בנושא המסילתי, שהיא רצה כבר שנתיים. יש לי רגל אחת של שלוש שנים. תוכנית החומש בתחום הבין-עירוני מע"צ מאושרת ועברה שנה, אז יש לי עוד רגל של ארבע שנים. בעירוני אין לי שום תוכנית, אפילו לא שנתית.

היא תהיה מוכנה השנה. האינטגרציה בין שלושת התחומים היא הדגש המרכזי.

למרות שיש תוכניות חומש מסודרות, בכל פעם שיש קיצוץ רוחבי קודם כל מתנפלים על תוכניות החומש. לכן יש קיצוצים כל הזמן. אז נכון שאתה עושה את מה שאומרים לך ואת מה שאתה יכול, אבל יכולת לעשות הרבה יותר אם היו מקפידים לייצר מצב של חומש. אני מקבל את דבריו של מנכ"ל משרד ראש הממשלה, שאומר שהיום זה היום הראשון של החומש הבא. מישהו יכול לתאר לעצמו שמדינת ישראל לא תמשיך יותר מחמש שנים? לכן אנחנו צריכים לייצר תהליך מתמיד של תוכניות חומש, שמזינות זו את זו, ולנצל הזדמנויות אם יש בעיות סטטוטוריות. לא להיתקע שיהיה לנו מלאי של תוכניות מאושרות. זה מה שעושה את החיים לנכונים מבחינת האופטימיזציה. לכן אנחנו עובדים היום, וזיהינו את זה מהר מאוד, על תוכנית חומש שתייצר סינכרוניזציה בין הבין-עירוני למסילתי ולעירוני. אין טעם לעשות תחנות רכבת בערים אם אין נגישות אליהן. אלה לא תחנות שמוצנחות. אין טעם לעשות כבישים כמו שעשינו את חוצה ישראל נהדר, בלי שנחבר אליו את כל הכבישים הרוחביים. אנחנו מפסידים על זה כסף פעמיים, פעם אחת יש לנו יותר סובסידיה ליזם, ופעם שנייה מדינת ישראל משוועת לזרימה, ואת זה אנחנו לא עושים. אנחנו עושים את 531 ולא פותרים את הבעיות של כל הערים שאמורות להוציא תושבים ל-531 – בהוד השרון, בכפר-סבא, ברעננה. באתי עם פתרון איך לייצר תהליך שהאשכולות של כל כבישי הרוחב יוזנו בנימים. הנימים האלה שהם מייצרים את הזרימה של האזרחים. מה יקרה ב-531 בעוד שנתיים? יזכרו שפתאום שכחו את רעננה, את כפר-סבא ואת הוד השרון, ואז יתחילו לטפל בזה. אז כל הפקקים ייכנסו לתוך הערים. אפשר לחשוב ולעשות אחרת, ואת זה אנחנו מנסים ליישם בתרבות המיון שלנו, להציג את זה, להציף את זה, ולא לטאטא דברים מתחת לשטיח.

אלה הפרויקטים שאם ייתנו לנו נעשה אותם. זה חמש-שנתי, מ-2007 עד 2011. בכל דבר יש חסם. בקטע 18 יש לנו היכולת הביצועית, אני מתאר לעצמי שיהיה לנו התקציב, יש לנו שם בעיה נקודתית של קברים.

אבל יש פתרון.

קיבלנו הודעה על פתיחת הכביש בסוף 2007. יש טקס של חוצה ישראל, בדצמבר 2007 יתקיים טקס לפתיחת הקטע. אולי תתנו לנו תשובות.

באנו לשמוע תוכניות וחסמים, ואיך אפשר לפתור את זה. היתה לנו התלבטות האם לחתום מחר עם היזם להמשיך את קטע 18 מצומת תות ודרומה. אני מודיע לכם שהצעתי ליהודה שניקח את הסיכון ולא נתעכב, למרות שעדיין אין לנו הפתרון של הקבר, בהנחה שנעבוד במקביל ועצם העובדה שנחתום מחר תיצור לחץ עלינו לקבל פתרון, ואז נתחיל לבנות מצפון ומדרום לכיוון הקבר. כשנגיע לקבר אני אלחץ על כולם עוד פעם, אבל אנחנו לא עוצרים את זה. זה נעצר שנתיים. ראש הממשלה אריק שרון, על רקע נסיבות מסוימות, ביקש מעת לעת לעכב כדי לא ליצור לחץ פוליטי בנושא של הגורמים השונים שמטפלים בעניין.

חרדים, זה הסיפור.

כרגע אנחנו מנסים לפתור את זה בשקט. מאוד קל להתנגש ולהתנקש. כרגע אני מייצר תהליך של לחץ כלכלי, כי אני חושב שצריך לחץ כלכלי בזה שאנחנו לא מבזבזים זמן ויורדים מצפון לדרום.

כמה זמן זה אמור לקחת?

מהרגע יש עבודה של כשנתיים. נכון שנאמר כאן 2007, תחילת 2008. אנחנו עומדים על הקבר הזה מלפני שנתיים כמעט.

אבל ברגע שתחתום מחר שתתחיל למוטט לכיוון מטה, כמה זמן זה ייקח?

אני מבין רע את הדברים. תגידו לי למה אנחנו לא תקועים על הקבר כבר שנתיים, למה לא הגיעו עד הקבר.

מי שמרגיש את המצוקה הכי גדולה הם אנחנו.

מי שמרגיש את המצוקה הכי גדולה זה אנחנו, שנוסעים 40 דקות מטבעון כדי להגיע לכביש 6.

היו שתי החלטות שאחת הפריעה לשנייה. היתה החלטה אסטרטגית, שאת הקטע הזה תעשה חברת כביש חוצה ישראל בתקציב מדינה. כמו שאנחנו עושים היום 35 ק"מ בתקציב מדינה מסורק עד כמעט בית-קמה, ושם לא רק שנגמור בלוח הזמנים שהוקצב, אלא שנקדים קצת. אחרי ההחלטה הזאת הוחלטה החלטה אחרת, שאת הקטע הזה מצרפים ל"דרך ארץ" לחוזה המרכזי. הדבר הזה לקח הרבה מאוד זמן, כל הניירת שנחתמת, ובחוזה שייחתם מחר כתוב במפורש ש"דרך ארץ" לא יתחיל לעבוד אלא אם כן נפתרה בעיית הפתחים, כדי ליצור מחויבויות למדינה. למרות זאת המלצתי, ושר התחבורה והמנכ"ל קיבלו את המלצתי, להכניס את "דרך ארץ" למרות הסעיף בחוזה, שעדיין אין פתרון לדברים.

הוא אומר שמאחר שהם לא מסוגלים בשל שיקולים פוליטיים לתת את המענה, הם צריכים שגורם כלכלי ילחץ על הדרג הפוליטי.

בהמשך יש לנו פיתוח פרויקטים באמצעות החברה הלאומית. זה בהנחת עבודה שאומרת שאם יהיו עוד קיצוצי רוחב, אז זה ירד מפה גם. ואני אראה לכם מה קרה מ-2006 ל-2007 בגין קיצוצי רוחב בלי סדרי עדיפויות.


פעילות להחזקת כבישים בין-עירוניים. גם פה אנחנו רוצים לצאת למכרזים בשיתוף הסקטור הפרטי. אנחנו רוצים לתת לסקטור הפרטי לתחזק את הכבישים.


פרויקטים עיקריים בתחום העירוני. אלה דברים שלקוחים מתוכנית החומש שנציג במארס לממשלה, ואני אשמח מאוד, אדוני היושב-ראש, אם תרצה שנציג את זה לחברי הכנסת. הגישה של החמש-שנתי במסילתי, הבין-עירוני והעירוני, מה תקבל כל עיר, בהנחת עבודה שמה שמוביל אותנו זה לא הלחץ של ראש העיר אלא איך הוא מסתנכרן לתהליך של העורקים והוורידים והנימים. וזה פותר לנו המון בעיות מבחינת לחצים, כי אם לא תהיה תוספת לתואמת זה לא יהיה בתוכנית.


חבר הכנסת חסון, שאלת מה קרה. 2006 ו-2007, כולל הקיצוץ, אישרתם תקציב ב-31 בדצמבר 2006, ובשבוע השני של ינואר הוא כבר קוצץ. לגבי ההתנהלות של הממשלה והכנסת זה לא תפקידי, אבל זה מה שהיה. עוד בטרם התחלנו לצאת כבר קיצצנו 3.5%, אבל אלה המשמעויות.

אבל ידעתם מראש שזה יקוצץ.

אמרו לנו את זה באוזן. לא ידענו. אני מתנהל מנהלתית, אני לא יודע אם הכנסת היתה מאשרת את זה או לא. התוכניות היו כאלה, והמשמעות היא שבסך הכול ממע"צ קיצצו מיליארד ו-377 מיליון, וזה מקבל ביטוי בפרויקטים שלשמחתי שמנו אותם בסוף התור, אבל כשאתה מדבר על פריפריה, זה שם, כי הכי קל זה שם. הקורבן של הקיצוץ הזה הם ציר 6585 – גולני, נחל עמוד, עמיעד; כביש 31 וכביש 2 מחבצת לקיסריה. אני רוצה שחברי הכנסת יבינו, שלקיצוצי רוחב יש משמעויות בחיים. כי לכאורה זה נראה ערטילאי, אבל זה מקבל ביטוי בחיים.


יש לנו פה החסמים העיקריים בתחום הבין-עירוני. בתחום העירוני אנחנו מציגים תוכנית. בתחום המסילתי, הרכבת, אנחנו חיים תחת הודעה של האוצר על הקפאת שני פרויקטים מסילתיים לצפון, עכו-כרמיאל וחיפה, רכבת העמק לבית-שאן. שם אנחנו רוצים לייצר תהליך שמחברים את נמל חיפה דרך רכבת העמק לבית-שאן עד שיח' חוסיין לירדן, כי להם יש תוכניות למרכז לוגיסטי במפרה. נשלחתי על-ידי השר לירדן, ישבתי עם מנכ"ל משרד התחבורה הירדני. בעוד כמה שבועות אמור להגיע לכאן שר התחבורה הירדני כדי שנדון בפרויקט הזה. הוא פרויקט מאוד חשוב מבחינת הצפון, אבל גם בהיבט המדיני והאזורי. זה על בסיס הקפאה. אני מקווה שנוציא אותו מהקפאה.

באיזה מצב נמצא הפרויקט הזה?

הפרויקט הזה הוא עכשיו בהקפאה.

סטטוטורית הוא תוכנן, הוא מוכן?

על כך עופר ישיב.


בתחום העירוני, התוכנית תכלול כ-17 מיליארד שקלים נוספים לאורך חמש שנים. אנחנו רוצים לאשר תוספת תקציב ייעודית לטיפול בכבישים ללא אבא. כבישים ללא אבא הם אותם כבישים מעל 1,000 ק"מ במדינת ישראל שנמצאים באחריות שיפוטית של המועצות האזוריות. זה מקשר מאות אלפי אזרחים שאין היום מי שמטפל בהם. זה נפל בין הכיסאות בין משרד האוצר למשרד הפנים ולמועצות האזוריות. אנחנו נחשפנו לעניין הזה במלחמת לבנון השנייה, כאשר מע"צ התנדבה לטפל בהם ופתאום הבנתי שזה קצה קרחון. ביקשתי להבין מה הקרחון, והנה הקרחון עומד מולכם, 1,050 ק"מ שלא מטופלים באזורים צפון, מרכז ודרום. תראו מה המשמעות מהפריפריה. זה לא רעננה, כפר-סבא ורמת השרון, אלה מקומות אחרים.

זה מופיע בדוח מבקר המדינה, והיו על זה דיונים.

לקחנו אחריות על זה. ביקשתי ממנכ"ל מע"צ להקים צוות מנהלה מיוחדת, כוח משימה, ואנחנו נטפל בכבישים האלה. אלה אזרחי המדינה לא פחות מכל אזרח אחר שנמצא במרכז הארץ. לכן נטפל בדברים האלה. אבל אלה המשמעויות התקציביות. צריך להתמודד עם זה, ואסור לטאטא את זה מתחת לשטיח. אלה לכאורה תקציבי תחזוקה. יש כבישים שהם לא תחזוקה, זה להקים אותם מחדש. חבל לתחזק אותם, צריך להקים אותם מחדש.

מה עם גורמים פרטיים ברכבת?

אני אגיע לסקטור הפרטי.


אלה התוכניות שלנו לנושא חיפה והצפון. כרגע הממשלה החליטה לעשות תקציבים תוספתיים. נתנו לנו לשלוש שנים 145 מיליון שקלים. תקצבנו השנה 46. תקצבנו קצת יותר על חשבון המשרד. אני רוצה שתבינו לאיזו רמת פירוט אנחנו יורדים, כלומר אנחנו יודעים בדיוק מה לכל מקום, ומול כל שורה כזאת אנחנו צריכים להתמודד ברמה עניינית עם האוצר. זה בסדר, אבל זה מגדיש את הסאה מבחינת חוסר היכולת שלנו להזיז.

כל שורה כזאת צריכה לעבור את האישור של הפקידים באוצר. השורות האלה נבנות על בסיס התקציב, על-פי הבקשות של הרשויות, ובחינה מקצועית של אנשי המשרד. אחרי שזה עובר את כל התהליך הזה, בא פקיד מהאוצר ושואל מה הקריטריונים ואיך הגענו לזה ומחליט שהוא לא מאשר.

המשמעות של זה היא, שמשרד האוצר מנהל את משרד התחבורה.

אני גם מצפה שאם משרד האוצר שולח שליחים, שיהיה הממונה על התקציבים או הסגן הרלוונטי והדרג המתאים.

אני לא אהיה מוכן בשום פנים ואופן שהסעיפים האלה יעברו את אישור משרד האוצר. גם ביטלתי את הפורום המוסמך אצלי. הוא יכול להתכנס איפה שהוא רוצה. פרויקטים של מע"צ יאושרו על ידי, ואם מישהו רוצה לעשות בדיקה מחדש זה רק ראש הממשלה. אחרת לא אוכל לנהל את המשרד.

זה במסגרת תקציב, כלומר זאת לא בקשה לתקציבים נוספים. אנחנו לא רוצים תקציבים נוספים, אנחנו רוצים שייתנו לנו לעבוד. אין פה שקל אחד שאנחנו מבקשים מעבר לתקציב שאושר לנו. אלה רק דוגמאות, אבל רציתי שתדעו לאיזו רמת רזולוציה המקצוענים של המשרד מגיעים. זה לא כסף שנזרק, אנחנו בודקים כל פרויקט כזה לגופו של עניין. אנחנו יודעים לקבוע יותר טוב מכל אחד אחר איפה צריך לשים את הכסף.

אתה מול כל שורה כזאת לא מסוגל בפורום הזה להגיד שאתה נותן לוח זמנים, בהתנהלות הנוכחית.

חבר הכנסת חסון, אגיד לך משהו יותר מהותי. אתם העברתם תקציב. לכאורה זו פעם ראשונה בשבע השנים האחרונות שתקציב עובר ב-1 בינואר. לכאורה השר רצה שב-2 בינואר נתחיל לעבוד. הרי כל שנה אמרו שאין מה למהר, כי התקציב לא עובר. השנה עבדתם לפי הספר. בפועל עוד לא הוצאנו הרשאה אחת לביצוע לשום מועצה מקומית או עירייה. העובדות צריכות להיות על השולחן. השתדלתם, העברתם תקציב, העסק תקוע ומתוך מה שאני שומע כך זה גם במשרדים אחרים. אנחנו היחידים ששמים את זה על השולחן. כל עוד אתה מקצוען ואומר את האמת שלך, תמשיך להגיד אותה, וזה בדיוק מה שאנחנו עושים כל יום, כל הזמן.

יחכו עד נובמבר, בנובמבר ייתנו לך הרשאה ויגידו לך שאם לא תגמור עד סוף דצמבר, הכסף נמחק. כך זה עובד והאוצר מרוויח כסף.

אז כל ההצגה הזאת לא רלוונטית, כי מחר הם יעצרו הכול.

אני מתחבר לדברים שהשר אומר, כי אני מתמודד עם זה יום יום ושעה שעה. יש לנו האנשים הכי מקצועיים בנושא תחבורה. יש לנו האנשים שמסוגלים לבצע כל משימה שהשר יטיל עלינו, הן ברכבת, הן במע"צ, הן בחוצה ישראל. אנחנו מבקשים דבר אחד, שייתנו לנו לעבוד. שניקח את האחריות ונעשה את הדברים וייתנו לנו את הסמכות. אנחנו לא מבקשים יותר מזה. זה משהו שהוא מהותי בעבודת הניהול של הממשלה, ואני מקווה שגם מפה תצא קריאה שיהיה דיון על מערכת היחסים בין האוצר למשרדים הייעודיים, כי בזה אנחנו נכשלים יום יום ושעה שעה, ואנחנו לא ממלאים את הציפיות של אזרחי המדינה. אני חושב שזה התפקיד שלנו.

אני מבקש שיתקיים דיון עם אנשי האוצר, אם צריך עם שר האוצר, עם חשב האוצר ועם כל מי שצריך.

אי-אפשר להתעלם מהעובדה שמשרד האוצר לא לוקח את הדברים ברצינות, על הרקע הזה שמתקיים דיון על פרויקטים, ומגיע לכאן שר התחבורה יחד עם כל המנכ"לים הבכירים, ולא מגיע לכאן אף ראש אגף ממשרד האוצר. יש דברים שהם ערכיים, שאנחנו לא יכולים לחנך אותם. אני חושב שאם רואים בזימון לוועדה שמגיע לישיבה שר ומנכ"ל, הם צריכים לשלוח את המקבילים שלהם, ואם לא אז דרגים נמוכים יותר.

אני מציע לך לחנך אותם בהצעה הבאה של האוצר, שלא תעבור פה על סדר היום.

אין לי כוונה לחנך אותם. אין פה משחקי כבוד או יוקרה. זאת ההתייחסות שלהם לאזרח, שסובל. אני לא יודע איך הם אומדים תאונת דרכים או איך אומדים הרוג בעיני אימא שלו. לכן הדברים האלה הם ממש כואבים, וחבל שזה קורה.


ראש עיריית יקנעם, בבקשה.

אני רוצה לשבח את השר ואת העבודה. בתשעה החודשים שהוא בתפקיד הוא מסתובב בכל יישוב, שומע את הבעיות ומנסה לפתור אותן.


אני חושב שאתם, ככנסת, צריכים לעמוד על כך שראש הממשלה יקיים את הבטחתו, שעמד במשך תשעה חודשים והבטיח שהצפון בשנת 2007-2006 יקבל עדיפות עליונה בנושא תשתיות ובנושא כבישים.

הוא דיבר על צפון תל-אביב.

ככה לא בונים מדינה וככה לא בונים צפון, ואנחנו עדיין נישאר זרוקים בצפון והמרכז יישאר מרכז. עם כל מה שראינו פה היה בין גדרה לחדרה, בכלל לא היו בעיות, היה גם תקציב לזה.


מאוד עצוב לי לשמוע שכביש 18, שהובטח שייפתח בסוף דצמבר, רק בעוד שנתיים נגיע לקבר. כולנו נגיע לקבר בסוף, לבית העלמין. אחר כך תתחיל המלחמה על הקבר עוד שלוש שנים. אני יוצא מפה יותר פסימי ממה שנכנסתי. אני חושב שהקטע הזה פותר בעיה עצומה למדינת ישראל ולנהגי ישראל ולאזרחי ישראל, וחבל שזה לוקח שנתיים. זאת עבודה שיכולה להימשך לא יותר משמונה חודשים, כי הקצוות גמורים וכל מה שצריך זה לעבוד. שמעתי מחברת חוצה ישראל, שניתן לגמור את זה.


המנכ"ל דיבר על כבישי הרוחב ועל הכבישים העירוניים. כרגע אני אומר, ואני שמח שהשר אימץ את זה, שהכביש הזה לא ייפתח אם לא תיפתר הבעיה של צומת יקנעם וצומת התשבי. שלא יגמרו בעוד שנתיים את כביש 6 ואז נבוא לפה לצעוק שכל תנועת ואדי עארה תעבור ליקנעם ותהרוס את מה שבנינו ב-20 שנה. אני מבקש ממנכ"ל משרד התחבורה וממנכ"ל מע"צ להתחיל עכשיו לשדרג את הצמתים האלה, כי כרגע הם לא יכולים לספוג את כל התנועה. אז בואו נחשוב שכל התנועה תעבור עכשיו ליקנעם. השר הודיע חגיגית שהצמתים האלה ישודרגו.

רכבת חיפה-עפולה היא רכבת עתידה שתתרום גם לטבעון וגם ליקנעם מינוף אדיר. אנחנו מחכים לרכבת הזאת 12 שנה. בשנת 1994 היה מפגש שבו השתתפתי עם כל הגורמים. היתה לנו הזדמנות להקים פארק תעשייה בין-אזורי, ועיכבנו אותו. היום כל יום נכנסים ויוצאים 6,000 עובדים מחוץ ליקנעם, עם מכוניות פרטיות. אם הרכבת היתה מגיעה, מזמן לא היו פקקים ביקנעם והיינו פותרים את כל הבעיה. אז בבקשה לזרז את הטיפול ברכבת הזאת.

תודה רבה. בבקשה, אדוני השר.

אני רוצה להודות ליושב-ראש הוועדה, ידידי משה כחלון, ולמנהלת הוועדה לאה ורון, וכמובן לחברי הכנסת ולראשי הרשויות שבאו לכאן.

אין בעיה מקצועית, אין בעיה של סדרי עדיפויות, ויש מסגרת תקציבית גם אם אנחנו לפעמים מקוצצים או לפעמים לא מסכימים לגודל התקציב. הבעיה המרכזית היא הבעיה שבה פתחתי: אין הלימה בין האחריות לסמכות, והבירוקרטיה מונעת מאתנו להוציא אל הפועל תוכניות שיכלו לקדם את איכות החיים של אזרחי מדינת ישראל. הבירוקרטיה הזאת לא רק שמונעת מאתנו לקדם את איכות החיים של אזרחי מדינת ישראל, זאת גם בירוקרטיה הורגת, כי כל מה שנוגע לסוגיית הבטיחות בדרכים, שזה הדגל המרכזי שאנחנו מניפים היום על-מנת להביא איזושהי בשורה ביכולת שלנו לצמצם את הקטל בדרכים – גם שם יש בירוקרטיה שמונעת מאתנו להציל חיים. את הדברים הללו אמרתי הבוקר לראש הממשלה, ואני אומר אותם לוועדת הכלכלה בפורום המכובד הזה כאן. אנחנו חייבים לצאת ביחד ולהסיר את כל הכבלים של הבירוקרטיה. הבירוקרטיה הזאת לא קיימת רק לגבי המשרד הזה, היא קיימת גם לגבי חלק רחב מאוד של משרדי הממשלה. ואם לא נדע ליצור את ההלימה הזאת בין האחריות לסמכות, הרי שבסופו של דבר המנהל התקין והיכולת שלנו לפעול במסגרת המנהל התקין לא מתממשת, ואנחנו חוטאים לתפקידנו. אין לי דרך אחרת מאשר לומר לכם את זה ביושר הציבורי שנדרש על-מנת לשים את הדברים על השולחן. אחרי תשעה חודשים שאני בתפקיד, אם היינו יכולים ליצור את המציאות של ההלימה שאני מדבר עליה בין אחריות לסמכות והסרת הכבלים הבירוקרטיים, יכולנו להיות עם אותם תקציבים הרבה יותר רחוק לטובתם של אזרחי מדינת ישראל ולביטחונם. לצערי הרב הדבר הזה נמנע מאתנו, ואנחנו צריכים לדבר על זה יום יום ושעה שעה. לא להפסיק לפעול במסגרת הגופים והמשרד ובעלי התפקידים, כל אחד בתחום שהוא מופקד עליו, במלוא הרצינות ובמלוא האחריות, אבל יחד עם זה לעשות הכול על-מנת להמיס את הכבלים האלה של הבירוקרטיה.

תודה רבה לכולם. שמענו את הדברים. אני מודה לכם, אדוני השר, המנכ"ל, הצוות של המשרד. הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 13:00