PAGE
2
ועדת הכספים

24.12.2006


הכנסת השבע עשרה






נוסח לא מתו
מושב שני

פרוטוקול מס'

מישיבת ועדת הכספים

יום ראשון, ג' בטבת התשס"ז (24 בדצמבר 2006), שעה 10:00

ס ד ר ה י ו ם

חוק ההסדרים במשק המדינה (תיקוני חקיקה להשגת יעדי התקציב והמדיניות הכלכלית לשנת הכספים 2007), התשס"ז-2006

פרק י"ב – שונות

סעיף 59 (תיקון חוק ההגבלים העסקיים)

חברי הוועדה: יעקב ליצמן – היו"ר

חיים אורון

מוחמד ברכה

אלחנן גלזר

משה גפני

מגלי והבה

אבשלום וילן

שי חרמש

אחמד טיבי

דוד טל

שלי יחימוביץ

אמנון כהן

ישראל כץ

סטס מיסז'ניקוב

אורית נוקד

ניסן סלומינסקי

ראובן ריבלין

רונית קן

- הממונה על ההגבלים העסקיים, משרד התעשייה,






המסחר והתעסוקה



רחל אליהו

- משרד הממונה על ההגבלים העסקיים



עו"ד דוידה לחמן מסר
- המשנה ליועץ המשפטי לממשלה, משרד המשפטים



עו"ד גלי גרוס

- משרד המשפטים



שאול צמח

- משרד האוצר



הרן לבאות

- משרד האוצר



קרן טרנר

- משרד האוצר



עו"ד נטע דורפמן-רביב
- סגנית היועץ המשפטי, משרד האוצר



אודי זוהר

- ראש מינהל תעופה אזרחית, משרד התחבורה



חיים שפירא

- אל-על



עו"ד עומר שלו

- מזכיר החברה והיועץ המשפטי, אל-על



ישי בוך


- ראש אגף יחסים בינלאומיים, אל-על



מלי ורד


- עוזרת ליו"ר חברת אל-על



יוסף לוי


- ועד העובדים, חברת אל-על



פנחס גינצבורג

- חברת תאי



עו"ד יוסי לוי

- לשכת עורכי-הדין



רחל בורושק

- התאחדות חקלאי ישראל



עו"ד אסף רזיאל

- פאנל חברות התעופה הזרות



חזקיה ישראל

- התאחדות התעשיינים

אתי בנדלר



שגית אפיק

סמדר אלחנני

טמיר כהן

אהובה שרון – חבר המתרגמים בע"מ

חוק ההסדרים במשק המדינה (תיקוני חקיקה להשגת יעדי התקציב והמדיניות הכלכלית לשנת הכספים 2007), התשס"ז-2006

פרק י"ב – שונות

סעיף 59 (תיקון חוק ההגבלים העסקיים)

בוקר טוב. אני פותח את ישיבת ועדת הכספים בפרק י"ב – שונות, סעיף 59 (תיקון חוק ההגבלים העסקיים).

ברשותך, שתי מלים, כיוון שהצגנו את הדברים בישיבה הקודמת. אם תרצו, בשמחה נחזור ונציג את הדברים.


אנחנו מביאים בפני הוועדה תיקון לחוק ההגבלים העסקיים בתחום התעופה. היום תחום התעופה מוחרג מחלות חוק ההגבלים העסקיים בתחום התחרות, ואנחנו מבקשים לתקן את הפטור הזה שניתן לתחום התעופה ולהחיל אותו תחת דיני ההגבלים העסקיים, והסיבות הן מגוונות. במקום ראשון ומסיבה ראשונה, מדובר בענף משמעותי ביותר במשק הישראלי, בעל משמעות גדולה גם על תיירות נכנסת, גם על תיירות יוצאת וגם על מחירי היצוא והיבוא. מדובר בתיקון צרכני מהמדרגה הראשונה ואנחנו חושבים שיש חשיבות מאוד מאוד גדולה לתיקון הזה ובמהירות.


כלכלת ישראל היא כלכלת אי. הגשרים היבשתיים והימיים אינם רלוונטיים מבחינתה, הן מבחינת תיירות יוצאת והן מבחינת תיירות נכנסת, וההשפעה של התיקון הזה לדעתנו תהיה מרחיקת לכת גם בהיבטי התקציב.


אנחנו מבקשים להחיל את החוק על תחומי התעופה ולבחון את ההסכמים שיש לחברות התעופה ולהיות בעמדה שבה אנחנו יכולים לומר מה הם ההסכמים שיש בהם משום פגיעה תחרותית ומה הם ההסכמים שאין בהם פגיעה תחרותית ויכולים להמשיך להתקיים. הסדר שאין בו פגיעה תחרותית, בוודאי ובוודאי שיוכל להמשיך ולהתקיים.


יש למעשה שלוש ערכאות לטיפול, שתיים כמקובל בחוק ואחת נוספת:

1.
מתן פטור להסדר על-פי החלטת הממונה, כמקובל בחוק ההגבלים העסקיים.

2.
ערעור לבית-הדין להגבלים עסקיים, גם כן כמקובל בחוק ההגבלים העסקיים,.

3.
אישור הסכמים חריגים שיש בהם כדי פגיעה ביחסי החוץ הכלכליים של מדינת ישראל שיאושרו על-ידי שר החוץ ושר התחבורה.


אמרתי בדיון הקודם, ואני חוזרת ואומרת היום, שאנחנו חושבים שמדובר בתיקון צרכני ממדרגה ראשונה. יש שינויים לחוק ההגבלים שבאים לטפל בסמכויות הרשות והממונה, יש תיקונים שבאים לטפל ביציבות הדין, בבהירות הדין. זה תיקון שהמשמעות שלו היא משמעות צרכנית. אנחנו חושבים שהוא חשוב ביותר, הוא נעשה אחרי מחשבה ארוכה ובדיקה ארוכה ויסודית לגבי העניין, בדיקה משווה עם הדין והנוהג גם בחוץ לארץ, ואנחנו חושבים שבאמת המקום שלו הוא במסגרת חוק ההסדרים וכי התיקון הוא תיקון ראוי וחשוב שחברי הכנסת יאשרו אותו.

יש פסקה אחת שעוסקת בחקלאות ויש פסקה שנייה שעוסקת בתעופה. אנחנו לא עוסקים בשתיהן?

בשתיהן.

ביקשו להתחיל בתעופה ואכן זאת עשינו. בהמשך נגיע לחקלאות.

מישהו מתנגד להצעת החוק?

אני מניח שכולם תומכים ויכול להיות שנצביע. מחר ב-10:00 בבוקר אנחנו מצביעים.

פרק י"ב – שונות.

59.
תיקון חוק ההגבלים העסקיים

בחוק ההגבלים העסקיים, התשמ"ח-1988, בסעיף 3 –


(1)
האמור בו יסומן "(א)".

(2)
בפסקה (4), האמור בה יסומן בפסקת משנה (א) ואחריה יבוא:

"(ב)
בפסקת משנה (א) –

"בעל עניין", "החזקה" ו"שליטה" – כהגדרתם בחוק החברות, התשנ"ט-1999.

"משווק בסיטונות" – למעט מי שמתקיים לגביו אחד מאלה:

(1)
הוא משווק קמעונאי.


(2)
משווק קמעונאי מחזיק בשליטה בו או בעל עניין בו.

(3)
הוא מחזיק בשליטה או בעל עניין כמשווק קמעונאי.

(4)
מי שמחזיק בשליטה בו, מחזיק בשליטה גם במשווק קמעונאי.

(3)
אחרי סעיף קטן (א) יבוא:

"(ב)
(1)
על אף האמור בסעיף קטן (א)(7), הסדר כאמור באותו סעיף

קטן ייחשב כהסדר כובל אם מתקיים לגביו תנאי מהתנאים המפורטים בפסקאות (א) עד (ג):

(א)
הצדדים להסדר הם מובילים באוויר שהם ישראלים.

(ב)
הצדדים להסדר הם מובילים באוויר שאח מהם לפחות הוא ישראלי ואחד מהם לפחות אינו ישראלי.

(ג)

(1)
הצדדים להסדר הם מובילים באוויר שאינם ישראלים ואחד מהם לפחות מקיים פעילות או בעל נציגות בישראל,

(2)
אחד מענייניו העיקריים של ההסדר הוא תובלה אווירית לישראל או ממנה והכבילות בהסדר נוגעות לפעילות או להימנעות מפעילות בישראל של מי מהצדדים.

(2)
הוראות פסקה (1)(ב) או (ג) לא יחולו לגבי הסדר כאמור באותה פסקה אם ההסדר אושר בידי שר החוץ ושר התחבורה, בהחלטה מנומקת, מטעמים של מניעת פגיעה ממשית ביחסי החוץ של ישראל, לרבות יחסי החוץ הכלכליים-מסחריים שלה, או לשם הבטחת רציפות זכויות הטיס בין ישראל למדינות אחרות. אישור כאמור יינתן לאחר התייעצות עם שדר האוצר ולאחר שהתקבלה עמדתו של הממונה לעניין זה.

אני מבקשת לחזור בקצרה על אשר אמרתי בדיון האחרון, ביום רביעי או ביום חמישי. אני מתייחסת כרגע רק לתיקון בנוגע למובילים, לתעופה.

אני רוצה להבין האם לדעתך יש מקום לחוק הזה בחוק ההסדרים.

בדיוק לזה אני רוצה להתייחס. הקשבתי בתשומת לב עמוקה לדבריה של הממונה על ההגבלים העסקיים, גם בשבוע שעבר וגם היום, ונדמה לי, למיטב הבנתי, שלא קיבלנו הסבר מניח את הדעת מדוע ההצעה הנוכחית צריכה להיכלל בחוק ההסדרים. אולי בסופו של דבר אני אצליח להבין, אבל נדמה לי שעכשיו נאמרו דברים שאולי מגבירים את אי-הבנתי בעניין הזה. אמרה הממונה שהקדישו לתיקון המוצע הזה הרבה מאוד מחשבה לאורך זמן, בדיקה יסודית וכיוצא בזה, והם מבקשים בהינף יד להעביר את זה בחוק ההסדרים. נאמר על-ידי הממונה גם שיש להצעה הזו היבטים תקציביים, אבל אני לא הצלחתי להבין מה הם ההיבטים התקציביים.

נאמר שזה יגרום לצמיחה במשק.

זה היה בשבוע שעבר. היום נאמר בפירוש על-ידי הממונה שיש לזה היבטים תקציביים, אבל נדמה לי שלא שמענו מה הם ההיבטים התקציביים לעניין. נדמה לי שהיה ראוי לפצל את הצעת החוק הזאת, ולהעביר אותה למסלול חקיקה רגיל בוועדת הכלכלה של הכנסת.

לכן אני מבקש לפצל.

לגיטימי. לפי סעיף 121. אם חוק לא עובר בקריאה רגילה אלא רק בחוק ההסדרים, זה לא נימוק מספיק להכניס אותו לחוק ההסדרים?

לדעתי לא. נדמה לי שזה מה שעומד מאחורי הכללת סעיפים שונים.

של כל החוקים.

לא של כל. חלק הם בהחלט אולי דברים מוצדקים שיש להם השלכה תקציבית ישירה ואפשר לקבל את הכללתם במסגרת חוק ההסדרים. במקרה הזה, כמו לגבי התיקון של החקלאים, אני מבינה שהנימוק היחידי הוא הפעלת ההסכם הקואליציוני בהליך מהיר במסגרת חוק ההסדרים. זה הנימוק היחידי להכללה בחוק ההסדרים.

לפחות בעניין של החקלאים, שם יש גם נימוקים תקציביים ממש עם מספרים.

כמה פעמים נכללה ההצעה של חוק החקלאים במסגרת חוק ההסדרים? ואף לא פעם אחת לא הובא במסגרת הליך חקיקה רגיל?

גברתי הממונה על ההגבלים העסקיים, יש לי חשש כבד שאת מזלזלת באינטליגנציה שלנו וגם באינטגריטי שלנו. באינטליגנציה, כיוון שבכל התהליכים המעמיקים האלה, בהם בדקתם את העניין על כל היבטיו ועשיתם את כל החישובים, עד כדי כך שאתם גם לא יכולים לומר לנו מה העלות התקציבית, שזה דבר אלמנטארי כאשר מבקשים להעביר סעיף בחוק ההסדרים. בכל התהליכים העמוקים האלה, לא טרחתם לשתף אותנו חברי הכנסת. אולי אתם חושבים שאנחנו לא מסוגלים אינטלקטואלית להתמודד עם הנימוקים.


אם הדבר הזה היה עובר בחקיקה רגילה כפי שהוא צריך לעבור, הייתה לנו הזדמנות, בין קריאה ראשונה, שנייה ושלישית לעמוד על התכנים של החוק הזה, אולי להכניס בו שינויים ותיקונים, אבל אתם פשוט נחושים בדעתכם שלא לאפשר לנו את הדיון הזה, שלא לאפשר לנו דיון מעמיק בסעיף הזה בחוק ההסדרים. אני מתקוממת נגד הנחישות שלכם. אני מתקוממת גם נגד האמוציות העזות בהן הדיון הזה מתקיים שהן ממש לא ברורות לי. אני לא מצליחה להבין. את בחרת להתכתב אתנו מעל דפי ה"דה-מרקר" אני אענה לך לטיעונים שנאמרים ב"דה-מרקר" שהם המשך לזלזול באינטליגנציה ובאינטגריטי שלנו.


למשל, "מקורבים לרשות הביעו תקווה" – אגב, אני הייתי עיתונאית הרבה שנית, הטריק הזה של מתראיינים ואומרים דברים און-רקורד ועוד כמה דברים אופ-רקורד בשם מקורבים לרשות, זה טריק ואנחנו לא מטומטמים ואי-אפשר לזלזל עד כדי כך באינטליגנציה שלנו – "כי חברי הכנסת לא ינצלו את הטיעון הטכני של הכללת התיקון בחוק ההסדרים כדי להימנע מביצוע השינוי".

למה אסור לה להתראיין? מותר לה לומר מה שהיא רוצה אבל זה לא היה בשמה.

בניגוד לך, שאתה הרי שוחר טוב ורוצה תמיד לפשר ולמנוע עימותים, אני חושבת שכאן אתה צריך להתייצב לימין חברי הכנסת ולשמור על כבודם.

הגזמת. את יודעת את זה.

אני מבינה מה אתה מנסה לעשות ואני מכבדת את דרכך. אני חושבת שהפעם אתה צריך להביע עמדה מאוד נחושה. "מקורות המקורבים לסוגיה ציינו כי לוביסטים מטעם חברות התעופה ניסו לשכנע חברי כנסת להתנגד לתיקון משיקולים טכניים. הלוביסטים טענו כי חוק ההסדרים אינו אכסניה נאותה לדון בתיקון". כלומר, כל ההתנגדות שלנו העקרונית, המהותית, הערכית, המשפטית לחוק ההסדרים זה בגלל שהגיעו כמה לוביסטים ושכנעו אותנו בהינף יד להתנגד. זה זלזול באינטליגנציה שלנו, וזה זלזול באינטגריטי שלנו, וזה זלזול בעובדה שאנחנו חולקים עליך, הממונה על ההגבלים.

ממתי עד נגד לוביסטים?

אני באופן עקרוני חושבת שמסתובבים כאן יותר מדיי לוביסטים. אני חושבת שהם מייצגים בדרך כלל אנשים שמייצגים אינטרסים של בעלי הון. אני משתדלת שלא לתקשר אתם וללמוד לבד את החומר לפני שאני מגיעה לישיבות הוועדה. יתרה מזאת אני רוצה לומר שלכשעצמי לא דיברתי עם לוביסטים אבל לתלות את ההתנגדות הערכית, המשפטית והמוסרית שלנו בחוק ההסדרים בזה שהסתובבו כאן לוביסטים ושכנעו אותנו להיתלות באיזה סעיף טכני? חוק ההסדרים הוא לא סעיף טכני. חוק ההסדרים הוא רעה חולה שאנחנו נאבקים בה מאבק עקרוני. זה עוד לפני שהגענו לסוגיית הסעיף עצמו בחוק ההסדרים שלטעמי אתם הבאתם אותו ברשלנות, ולא לחינם אתם רוצים שנצביע עליו בהינף יד בלילה אחד, כיוון שיש כאן הרבה סוגיות שלא התמודדתם אתן, לא סוגיות תקציביות, זה היה מלווה גם בדיס-אינפורמציה מסוימת, לא סוגיות של שיקול שבעיניי הוא ראשון במעלה, וזה לשמר מקומות עבודה טובים של עובדים במשק הישראלי ולא להעלות אותם קורבן עבור כל גחמה שאין לה אפילו נימוקים כלכליים מבוססים.


אני מוחה על היחס שלך רונית כלפינו ועל הטלת הדופי בנו, ואני עושה את זה באופן פורמאלי.

יש לנו הוכחה שמה שרואים מכאן, לא רואים משם.

אני רואה בדיוק את אותם דברים.

אני לא קראתי את המאמר ב"דה-מרקר". אני הצבעתי בעד פיצול הפרק הזה בחוק ההסדרים, מכל הנימוקים שהושמעו כבר ואין לי מה לחזור עליהם.


לגופה של ההצעה. אני הרבה פחות מתנגד לה. אני לא אומר שאני מקבל אותה כלשונה. לפי דעתי היא גם הייתה כאן מונחת בהקשר אחר.

זה היה בחוק ההסדרים בשנה שעברה.

למה זה לא היה בשמיים הפתוחים?

כי זה חוק אחר.

אם אתם חושבים שהחוק הזה לא צריך להיות כאן, בדרך הטבע הוא היה צריך להיות בתוך חוק שמיים פתוחים. זו דעתי.

אני חושב שיש מקום לקיים דיון על הנושא הזה של הקוד-שרינג וכל הדברים הללו אבל לא במסגרת הזאת. אגב, גם לא בוועדה הזאת כי זאת לא הוועדה שעוסקת בזה באופן קבוע. לכן הניסיון להעביר את זה לכאן, כדי שזה יעבור בחוק ההסדרים בבת-אחת, נראה לי קצת לא לעניין ואני מציע את מה שביקשת לא לעשות – להפעיל את 121, לפצל אותו ולקיים עליו דיון רציני.

אדוני היושב-ראש, בדיון הקודם הצעתי לממונה למשוך את הצעת החוק הזאת. אפילו הבטחתי לה, למרות שלא דיברתי עם חבריי, שאני סבור שיש מקום לחקיקה הזאת אבל זה צריך להיעשות בחקיקה רגילה ושם ניתן להעביר את החוק הזה, למרות שאולי לא במתכונת הנוכחית כפי שמביאים לנו כאן משום שהיא מסורבלת אפילו לדעת בכירים לשעבר ברשות להגבלים עסקיים.

אם אני אפצל, אני אתחייב להעביר את זה עד ה-1 בחודש.

למה אתה צריך להכניס אותנו לסד של זמן?

כמה זמן לדעתך זה צריך לקחת? תגיד לי כמה שעות דיון צריך לשם כך.

יושבת כאן היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה. פעמים רבים כאשר ישבנו סביב השעון על החוק הזה, אפשר להעביר בשבועיים. אין שום בעיה בדבר הזה.

זה כאשר יושבים פעם בשבוע.

לא. אני חושב שיש מקום לחוק הזה, מפני שכל חוק שמדבר על נושא צרכני והכנסת תחרות בדברים הללו, אני סבור שיש לו מקום. לדעתי אחת הבעיות בחוק הזה היא שבין החברות יש הבדלים רבים ועכשיו מתקבל הרושם – יכול להיות שיאמרו לי שזה לא כך – שכמעט בכל מקום כל פעם יצטרכו על כל דבר קטן לרוץ לשר התחבורה ולשר האוצר. ראינו את זה כבר יותר מפעם אחת. כל פעם שאנחנו נזקקים לשני שרים, העסק תקוע. שאול יכול לומר לך כמה דירקטורים חסרים בחברות ממשלתיות, רק משום ששר האוצר רוצה את זה והשר הרלוונטי רוצה את זה ולא מגיעים להסכמה. כל דבר שייעשה או לא ייעשה בשדה התעופה, יביאו אותו לשר התחבורה שיקבל את האישור של שרת החוץ או הפוך.

זה לאחר התייעצות עם שר האוצר? זה הליך של חצי שנה במקרה הטוב.

אני רוצה עם שר התחבורה. מבחינתי שהוא יעשה את כל הבדיקות והאישורים הדרושים, אבל לי יש גורם אחד והוא שר התחבורה.

באישור ועדת הכספים.

אני אומר שאנחנו עוצרים את כל שדה התעופה על כל דבר קטן. נכון שעד היום היו צריכים להודיע לשר הממונה, ועד היום הודיעו לו לפעמים בדיעבד, וגם זה לא היה בסדר. אני לא בעד זה. צריך לעשות את זה בשום שכל, וכמו שאמר ידידי חיים אורון, אני לא רואה שיש מקום בחוק ההסדרים להעביר את זה. כפי שאמרתי, החוק הוא מאוד מסורבל. מעבר לכך, במידה – ונראה לי שכך יהיו הדברים – שהנושא יעבור לוועדת הכלכלה, אני חושב שיש מקום לדון בו לגבי תקופת המעבר, לגבי הסכמים שכבר נחתמו ואודי זוהר שנמצא כאן אולי לומר לנו לגבי כל ההסכמים בין חברות התעופה השונות, הסכמים שנחתמו, מתי הם מסתיימים כדי שלא ייפגעו ההסכמים הללו. לדעתי יש הסכמים שנחתמו לפי כל דין. אני חושב שצריך לראות את הדברים באור הזה, ובכל מקרה צריך להודיע שבמידה שיש היבט תחרותי, אחרי שהשר הרלוונטי – שר התחבורה – ישמע את מי שהוא צריך לשמוע – אם צריך לשמוע את הממונה, זה יהיה הממונה – הוא יחליט לבד ולא יצטרך להחליט באישור שר החוץ.

לגבי הנימוק הטכני של חוק ההסדרים. בישיבה הקודמת אמרתי את זה במהירות אבל אני אדגים לחברי הוועדה – ושאול מכיר את זה – דוגמה קצרה של חקיקה מהירה ותראו מה היא עושה, וקשורה לה סגנית היועץ המשפטי לממשלה דידי לחמן-מסר. כאשר אנחנו פיצלנו בזמנו את איחוד מועצות הייצור בחקלאות, אני כתת-ועדה ניסיתי לאחד אותן, והגעתי למודל שתוך שנתיים מבצעים והיה צריך לצאת לדרך. אז הגיע שר החקלאות דאז, ישראל כץ, והחליט במכה אחת, שכנע את הממשלה לאחד את כל המועצות בחוק ההסדרים, דידי כתבה את החוק בעל-כורחה, ועד היום כל אנשי האוצר טוענים שזה היה מעשה הכי לא נבון שהם עשו בשנים האחרונות. פוטרו אנשים, הוכנסו עסקנים פוליטיים, כל העסק קרס, החקלאים סובלים, המדינה סובלת, כולם סובלים והכול בגלל חקיקה מהירה שמישהו רצה לעשות פוטש פוליטי ובסופו של דבר אנשי המערכת המקצועית שיתפו פעולה מבלי שהם הבינו שהם עושים את זה.

לא מדובר בשעתיים-שלוש דיון. אני חושב שבנושא הנדון יש נימוקים כבדי משקל לרשות להגבלים עסקיים ויש נימוקים כבדי משקל גם לצד השני. לא השתכנעתי מה קורה לנוסע, לא מה קורה למשק. זה עובד לשני הכיוונים ויכול להיות שאפשר להגיע למודל של פשרה שיהיה טוב למשק וטוב גם לנוסעים ולעובדים. אלה לא דברים שנעשים בלחץ.

תראה מה עושים כאן. שלי יחימוביץ הייתה צנועה. אנחנו כבר היינו בסרטים האלה. מגייסים את עיתון "הארץ", מתחילים להביא לנו כתבות מיום רביעי, מערכת לחצים, אבל כבר גדלנו. אמרו שחברי הכנסת, מכיוון שלמפלגותיהם יש חובות, הם מושפעים מהלחצים על-ידי בנקים והם יעשו את מה שהבנקים אומרים.

יש פיצול ב-מרצ?

גם הוא מתנגד. עם כל הכבוד לשר התחבורה, אני רוצה את הממונה על ההגבלים העסקיים בהסדרים בתחבורה האווירית. למה זה אסור? שיסבירו לי למה זה אסור.

גם אני רואה את עצמי מצביעה בעד הסעיף הזה בחוק ההסדרים. אני חושבת שיש מקום לרגולציה בענף התעופה, אבל לא ככה. אחרי שינויים מסוימים ותיקונים נוספים, כן.

עם כל הכבוד, מגייסים עיתונאים מטעם, אבל אנחנו כבר עברנו את גיל הבר-מצווה, זה לא עושה רושם על אף אחד. אני מבקש דיון ענייני. כתבו פעם אחת ב"הארץ" שאנחנו שליחים של הבנקים.

אני מוכן לדבר עם חברי הכנסת בנושא של הלוביסטים, אבל רק בישיבה סגורה.

בחקלאות אין חודש שלא טיפסו עלינו. בסדר, עברנו גם את זה, שרדנו עוד כמה דברים. אני באמת חושב שהנושא שייך לוועדת כלכלה. צריך להעביר אותו לוועדת כלכלה, לדון שם בכובד ראש, ואני מזכיר, צריך לראות את דוגמת מועצת הצמחים, זה קשור בגורל של עובדים, ושם פיטרו למעלה ממאה אנשים, הכניסו עסקנים וכולם בוכים, כולל האוצר שהוא הראשון שבוכה.

האמת היא שאת רוב הדברים אמרתי בישיבה הקודמת, אבל נכנסתי ואני רואה שחלק מהחברים חוזרים ואומרים, ולכן אני רוצה להבהיר בצורה חד-משמעית שאני חושבת שאין מקום לסעיף הזה בחוק ההסדרים, אין מקום לסעיף הזה בוועדת הכספים אלא זה נושא שהוא פר-אקסלנס בתחום הסמכויות של ועדת הכלכלה. תוסיפו לזה את העובדה שיושבת ועדה, ועדת גושן.

פרופסור גושן הוא אדם רציני.

לא קיבלתם את דעתו.

זה בסדר. אני מתחייב לקבל את נימוקיו של כל אדם רציני?

מאחר שהנושא הזה הוא מורכב, אפשר לשבת כאן 5 דקות ולראות שיש דעות לכאן ודעות לשם.

מחר ב-10:00 בבוקר אנחנו מצביעים על חוק ההסדרים ועל תקציב המדינה.

לכן אני גם חושבת שצריך להחדיר את הדיון הזה לפני ועדת גושן, אבל אם לא, זה צריך להיות בוועדת הכלכלה.

הצעה לסדר. אני מציע שאת ההצבעות לא נתחיל לפני יום שלישי.

כתבתי שההצבעות יהיו ביום שני, ונשאיר את זה כך.

אדוני היושב-ראש, כפי שציינו כאן חבריי, יש לך רוב והנושא יוכל לעבור לוועדת הכלכלה. יש ועדה ייעודית שעוסקת בהרבה תחומים של תעופה. זה יכול להיכנס לוועדת גושן.

זה לא חייב להיכנס.

אם דנים במכלול, זה המקום הראוי לו. יחד עם זאת, אם לא נצליח לפצל, אני מצטרף לחבריי שדיברו על הנושא של קבלת ההחלטה. כאשר יש לנו מספר משרדי ממשלה או מספר שרים שצריכים לקבל החלטה, ההחלטה אף פעם לא מתקבלת. לכן צריך להיות השר הייעודי שאחראי על הנושא, שהוא יקבל את ההחלטה, כי אם יהיו מספר שרים, אף פעם לא תתקבל ההחלטה. לכן תקועות הרבה חברות ממשלתיות שאי-אפשר למנות שם דירקטוריונים, מאחר שלא מגיעים להסכמות.

אני מזכיר ועד העובדים באל-על. אני מודה ליושב-ראש על שנתן לנו את רשות הדיבור. אני מקווה שאני עומד ומדבר כאן בשם 6,000 משפחות אל-על. אם ישנם נציגים של חברות תעופה אחרות, אני מקווה שאני מדבר גם בשמם. כעובד אל-על במשך 35 שנים, אולי אני אתמקד דווקא בחברות הקטנות, ארקיע וישראייר, והחוק הזה הולך להרוג אותם, וגם את אל-על. אנחנו מפרנסים באל-על 6,000 משפחות וזה אומר בעקיפין קרוב ל-15 אלף.


לא מזמן הפריטו אותנו. הם ישבו כאן ואמרו שנעשה מה שאנחנו רוצים. יש הפרטה, יש חברה פרטית ותעשו מה שאתם רוצים. ההפרטה עברה בשקט, אפילו הפגנה אחת לא עשינו. שיקרו אותנו. פתאום אנחנו חברה פרטית ומה שאמרו לפני שנתיים זה לא טוב, שאנחנו חברה פרטית ושאנחנו יכולים לעשות מה שאנחנו רוצים, ועכשיו רוצים להגביל אותנו. במה רוצים להגביל אותנו אדוני היושב-ראש? קראתי את ההצעה. קוד-שרינג, כרטיסים – אפשר עוד להסתדר. איך שזה נראה, זה באמת לא בסדר וצריך לעשות סדר.

אתה שם לב למה שאתה אומר?

אני יודע מה שאמרתי. צריכים לתקן משהו, אבל לא משהו גורף. לא מטוס שתקוע באוויר, יושב לך פה קפטן באל-על ויאמר לך שאם המטוס תקוע באוויר בלי מיזוג לנוסעים, והוא חייב לנחות נחיתת חירום, הוא יאמר שהוא צריך לשאול את קצין החילוץ, ישאל את שר האוצר וישאל את שר התחבורה.

איפה זה נכנס כאן?

בתוך החוק. אני מביא את זה כדוגמה. אם מטוס תקוע באוויר וצריך לנחות נחיתת חירום, ולא משנה איפה, צריך לקבל שירות טכני.

דווקא בשבת זה כן עבד.

כל הסיפור הזה הוא סתם. זאת פוליטיקה שלכם.

שבת היא לא פוליטיקה.

אתן לך עוד דוגמה קלאסית. יש נוסעים שטסים לא עם אל-על אלא עם חברה אחרת – למשל חברה רומנית - והם איחרו לטיסה. עשרות נוסעים איחרו לטיסה. אחרי שעה אל-על טסה. החברה הרומנית צריכה להעביר את הנוסעים האלה לחברת אל-על, אבל לא, חכו רגע, אתם לא יכולים לטוס עם אל-על כי צריכים לקבל אישורים מהממונה על ההגבלים, צריכים לקבל אישור ממשרד החוץ, אישור ממשרד התחבורה. אסור לעשות את זה גורף. אני מסכים עם חברי הכנסת שצריך לבדוק לגופו של עניין איפה באמת יש בעיות. בסך הכול אנחנו חברה פרטית שהפריטו אותנו, אבל תנו לנו לחיות. 6,000 משפחות מתפרנסות ממקום העבודה הזה.


אני אומר לך אדוני היושב-ראש שכל ההסכם הזה טוב רק לחברות הזרות, לגויים. זה לתת לגויים פרנסה. נמאס לנו שכל פעם אנחנו צריכים לבוא למשרד ולהתחנן על נפשנו. תנו לנו לעבוד בשקט.

יש לנו הרבה מה לומר על החוק, על מה שהוא מייצר, על מה שהוא יביא ועל מה שהוא לא יביא. אני בוחר להתייחס לתהליך כי שמעתי שהוא נעשה באריכות, בעומק, בעבודת מטה יסודית שמשום מה לא כללה אפילו דיון אחד עם חברת אל-על או עם איזושהי חברת תעופה בישראל, שמשום מה לא נדרשנו להציג אפילו הסכם קוד-שר. אני שאלתי לפני שבוע את הממונה אם הם ראו הסכם קוד-שר של אל-על והם אמרו לא. שאלתי אם הם מכירים הסכמים של אל-על או של חברת תעופה אחרת עם חברות תעופה זרות, האם מישהו במשרד האוצר או בממונה על ההגבלים, ישב ודן בנושא הזה ומכיר אותו? לא. אז איזה עבודת מטה מעמיקה אפשר להתיימר להציג כאן בלי שחברות בהן נוגע הדבר הציגו את המשמעויות, הסבירו, ניסו להבין את הצד השני? הרי בזמנו כאשר ניתן הפטור, מאחורי ההחלטה עמד היגיון מסוים. יכול להיות שהוא היה כזה ויכול להיות שהוא היה אחר, אבל פתאום ההיגיון הזה לא עומד ופתאום מביאים החלטה גורפת שכוללת לא רק שירותי טיסה אלא כוללת שירותי תחזוקה, וכוללת עוד הרבה מאוד מרכיבים אחרים ומדליפים לעיתונים את מה שאמרתם לגבי חברת תאי ולא חברת תאי וחברות אחרות.


אני חושב שכפי שנעשה לא נכון בפעם הקודמת סביב הסדרים אחרים, אני חושב שצריך לעשות את זה הפעם נכון וצריך לשבת. אנחנו נציג וננסה לשכנע, ואם לא נשכנע, אז מי שצריך לקבל החלטה יקבל החלטה נבונה, נכונה וטובה לטובת הצרכן ולטובת התעשייה. ההזדמנות הזו לא ניתנה לנו, היא לא ניתנת לנו גם עכשיו ולכן אני חושב שעומדת להיעשות כאן טעות גדולה שבסופו של דבר תפגע בתעשייה, תגביר בירוקרטיה, תוסיף אולי פקידים למשרד הממונה כי עכשיו נצטרך לעשות שעות נוספות.

אני חושב שאתם כן צריכים להתייחס, לא רק לפרוצדורה, את זה תשאיר לחברי הכנסת, אלא לתוכן הדברים.

במהות, הסכמי הקוד-שר הם ההסכמים היחידים שמאפשרים לחברת התעופה הישראלית להתגבר על המגבלות הגיאו-פוליטיות שהיא חיה בתוכן. חברת אל-על יכולה לצאת ל-30-40-50 יעדים, אבל היא לא יכולה לצאת מעבר לזה. הסכמי הקוד-שר מאפשרים לה לצאת ל-700 יעדים מעבר לזה. הסכמי הקוד-שר מאפשרים לך כנוסע ישראלי לטוס 5 טיסות ביום לווינה באל-על ולא טיסה אחת או שתיים לווינה באל-על. הסכמי הקוד-שר והסכמי שיתוף הפעולה מאפשרים לנו לקלוט לכאן עבודה מחברות רוסיות או מחברות אחרות שמשפצות את המטוסים שלהן כאן. יש לנו רשימה ארוכה מאוד. אני אבקש מהיועץ המשפטי שיביא גם כמה נימוקים משפטיים – למה נכון לקיים הסכמי קוד-שר.


אני רוצה לומר לכם יותר מזה. אנחנו המדינה הראשונה בעולם שמתכוונת ויוצרת במקרה הזה תקדים והולכת לחקיקה כל כך גורפת כאשר המציאות של חברת התעופה בישראל, המציאות הקשה ביותר. אין חברת תעופה בעולם שנמצאת במציאות שחברת אל-על נמצאת בה כיום, בהיבטים הגיאו-פוליטיים וכל מה שאתם מכירים. יש לנו קושי אמיתי לשתף פעולה עם חברות תעופה זרות. אנחנו לא יכולים להיות חלק גלובאלי. היום אתה רואה בעולם תאגידי תעופה ענקיים, ואתה רואה בריתות ענק. תאגידים כמו לופטהנזה ואייר-סוויס, אייר-פרנס ו-ק.ל.מ. או בריתות אחרות. חברת אל-על לא יכולה.

כמה מטוסים יש בבריתות האלה?

עד 2,200 מטוסים.

שכולם סגורים במעגל אחד?

שכולם סגורים במעגל אחד. כשאתה רוצה להגיע להסכם עם חברה אחת בארצות-הברית, היא צריכה להתייעץ עם החברה המקבילה לה. אנחנו לא יכולים להתקבל לשם לא כי אנחנו לא רוצים אלא כי לא רוצים אותנו. אנחנו נמצאים תחת סד של הגבלות ביטחוניות, פוליטיות ואחרות שאין לחברות תעופה זרות. היכולת היחידה שלנו להגיע לשיתוף פעולה – וכבשת הרש שלנו היא הסכמי קוד-שר. למה שחברת דלתא תעשה אתנו הסכם על תנועת המשך מניו-יורק אם היא לא יכולה לעשות אתנו הסכם קוד-שר?


מדברים כאן על תחרות. תבדקו את המחירים שדלתא מציעה בקו לניו-יורק מול המחירים של קונטיננטל ואל-על שמציעות בקו לניו-יורק, ועם דלתא יש הסכם קוד-שר ועם קונטיננטל אין הסכם קוד-שר. אם יש טענה שאנחנו מתאמים מחירים, בואו תבדקו ותראו את המחירים. אבל מה הקשר בין זה לבין הסכם על שיפוץ מטוסים? מה הקשר בין זה לבין הסכם על תנועת המשך, כמו בדוגמה של חברת תאי למשל? מי אמר שחברת תאי רוצה לטוס לארץ? אם חברת תאי רוצה לטוס לארץ, היא תטוס לארץ, אבל ההסכם שלנו עם חברת תאי הוא בעיקרי הסכם להטיס ישראלים מבנגקוק ליעדי המשך, כמו למשל אוסטרליה.

זה לא נכון.

אם זה לא נכון, בואו נעשה על זה נכון. זה מאוד נכון ובוא נעשה על זה דיון. לא יכול להיות שלא עשינו על זה דיון אחד. אנחנו נציג את כל רשימת הקוד-שר שלנו, ומה הם נותנים, מה התועלות ומה החסרונות, והממונה על ההגבלים תתייחס לזה.

אני רוצה לתקן טעות בפתח דבריי שמתייחסת לעצם הבנת החוק ומהותו. אנחנו לא מציעים או לא טוענים בשום צורה שכל הסכמי הקוד-שר הם הסכמים שפוגעים בתחרות. בהחלט לא. יש הסכמי קוד-שר ויש הסכמים אחרים בתחום התעופה שיש להם תרומה של יעילות, יכולה להיות להם תרומה גם תחרותית ואין שום אמירה בתוך תיקון החקיקה שכל ההסכמים בטלים ומבוטלים.


אנחנו אומרים דבר אחד, שאנחנו רוצים את האפשרות במסגרת החוק, אפשרות שלרשות ההגבלים העסקיים אין כיום, לבחון את ההסכמים. הסכמים שאין בהם פגיעה בתחרות בוודאי ובוודאי שיאושרו. אין כאן הליך בירוקראטי שלא מוכר למשק הישראלי, וזה תהליך קצר. כשיש הצדקות תחרותיות, ההסכמים מאושרים במהירות. אין כאן שום בעיה בירוקראטית והניסיון לתלות את הדברים בבעיה בירוקראטית, הייתי אומרת שהם כמעט מופרכים. אם כל המשק ידע לעבוד עם רשות ההגבלים העסקיים, והרשות יודעת לעבוד ביעילות ובמהירות, אני לא רואה למה חברות התעופה הזרות והישראליות לא יוכלו להידרש ולקבל את האישור, בוודאי כאשר יש חשש לפגיעה פרטנית.


לכן אני חוזרת ואומרת שהסכמים שיש בהם יעילות, בין אם הסכמי שירותים, או הסכמי קייטרינג או כל הסכם אחר, אין שום אמירה במסגרת התיקון, ואפילו ההיפך מזה, שתהיה אתם בעיה. הסכם שאין בו פגיעה תחרותית, יאושר. לכן הניסיון הזה להעמיד את המטוס תלוי באמצע השמים ולומר שהוא לא יקבל טיפול, לא היה ולא נברא, ואני חושבת שיש פה ניסיון להוציא דברים מהקשרם ועל כך אין אלא להצטער.

נלמד את כל הספקטרום, נחליט את מה אפשר לסייג ואת מה אי-אפשר לסייג.

זה בסוף הדיון.

לאותו עניין, צריך לשמוע את מה שאומר משרד התחבורה.

עוד מעט נגיע אליהם.

משרד התחבורה כאן?

אמור להיות. גם למשרד המשפטים יש מה לומר.

ההצעה להעביר הסכמים מסוימים שלא אושרו על-ידי רשות ההגבלים העסקיים, זאת אומרת, הסכמים שיש בהם פגיעה תחרותית, אבל יש נימוק אחר לאישורם והוא לא תחרותי, אלא מטעמים של פגיעה בקשרי החוץ עם מדינת ישראל, אך ורק בהסכמים האלה, נתנו שיקול דעת לשרים. אני חושבת שיש כאן כבוד למשרדים וכבוד לשרים במובן של התייחסות לשיקול הדעת שלהם. אם חברי הכנסת חושבים שמתן שיקול הדעת הזה לגבי ההיבט הספציפי הזה בהסכמים שבהם יש פגיעה בקשרי החוץ הכלכליים איננו ראוי, בוודאי שאפשר לוותר על ההליך הזה. אני חושבת שהוא נועד לטובת החברות ולטובת קשרי החוץ הכלכליים של מדינת ישראל ואין סיבה לוותר עליו. אם חברי הכנסת חושבים שיש בכך פגם והארכת ההליך הבירוקראטי, אני לא סבורה כך. אני חושבת שיש כאן פתח לחברות לבוא ולהעלות את אותם טיעונים שאינם ממין התחרות ואינם ממין היעילות אלא מטעמי קשרי החוץ של מדינת ישראל.

איפה זה נכנס כאן במסגרת הדיון על השמיים הפתוחים?

לגבי קשרי חוץ.

אנחנו חושבים שהחלת חוקי התחרות גם על תחום התעופה, עם משמעויות מאוד מרחיקות לכת שיש לו על הצרכן הישראלי ועל המשק הישראלי בכלל, הם חשובים. אני לא חושבת שיש באיזושהי צורה בחקיקה הזאת כדי לפגוע בעובדים. לא שמעתי שיש איזושהי חסינות לעובדים בתהליכים אחרים.

אנחנו לא מדברים על חסינות אלא על הלגיטימיות שבטיעון לגונן על העובדים ועל מקומות העבודה שלהם. זה טיעון לגיטימי בדיוק כמו צרכיו של הצרכן, כך צרכיו של העובד. גם העובד הוא צרכן וגם הצרכן הוא עובד.

אין פה שום דבר שפוגע בעובד.

אומרים לך גם ההנהלה וגם העובדים שיש כאן פגיעה אנושה באל-על וכתוצאה מכך יפוטרו עובדים.

הם לא יכולים להגיד שמצד אחד אין הסכמים שפוגעים בצרכן ומצד שני להגיד שאם הרשות תבטל הסכמים כאלה, תהיה פגיעה בעובדים.

לא, זה ממש עיוות של הדברים. הם אומרים שנקודת הפתיחה שלהם היא איומה ונוראה. אנחנו לא ככל העמים ולא ככל חברות התעופה, בגלל שאנחנו ישראל. על נקודת הפתיחה הגרועה הזאת אתם באים ושמים עליהם סד שמונע תחרות.

אני רוצה שוב לחזור ולתקן. אין כאן סד שמושם על מי מחברות התעופה. החוק אומר שהתחום הזה ייכנס לבחינת התחרות, שרשות ההגבלים העסקיים תוכל להסתכל האם יש פגיעה תחרותית ופגיעה בצרכן שנובעת מההסדרים שקיימים, ואם אין, אז אין, אז ההסכמים יאושרו. אם יש פגיעה פרטנית, אני לא חושבת שמתן מין מס רוחבי כזה על המשק לצורכי הגנה על אינטרסים עסקיים כאלה ואחרים, הוא הדרך הנאותה לטפל בדברים.


בסוף דבריי אני רוצה להתייחס לדברים שנאמרו בראשית הדיון ולציין שכבוד רב לי למשכן הזה ולחברי הכנסת שממלאים את שליחותם בהיותם נבחרי ציבור, ואין לי אלא להצר על הפרשנות שאני לא חושבת שהיא מדויקת באשר לעמדותיי בנושא הזה.

אני רוצה להתייחס לנושא.

לא שמעת את דבריי.

גם לא את דבריי. אולי אם היית שומעת את דבריי, היית משתכנעת בטיעונים שהבאתי.

גברתי תמשיך. היא מביאה את עמדת משרד המשפטים.

התיקון איננו עוסק בהתקנת הסמכות למשרד התחבורה אלא בהכנסת נושא על הסכמי התעופה למסגרת תחולת חוק ההגבלים העסקיים. יכול להיות שיש ויכוחים, ואני לא אכחיש, אבל יכול להיות שאין, אבל יש עמדת ממשלה, היא מחייבת את משרדי הממשלה והרעיון הוא להכניס את ההסכמים האלה תחת המטריה של הבחינה התחרותית ולא הבחינה התחבורתית.

זאת עמדת משרד המשפטים או עמדת הממשלה.

עמדת הממשלה היא עמדת כלל משרדי הממשלה. עמדת הממשלה מחייבת את כלל משרדי הממשלה ומשרד המשפטים בתוכם.


נושא שני שאני מבקשת להתייחס אליו. חוץ מהדברים שפורסמו בנושא הספציפי הזה, היה נושא נוסף שהתפרסם בתקשורת ואני לא רוצה לעורר כאן סערה נוספת, אבל הנציגות האירופית גם היא מקיימת חקירה כלפי חברת אל-על. הנושא הוא נושא של תחרות ועל זה דיברתי, ולא על שום דבר אחר.


לנושא של העובדים. עובדי חברת אל-על היו יקרים לממשלה גם בעת ההפרטה ועסקנו בכך רבות עוד בטרם נכנסו הבעלים הפרטיים. יש כאן אדם שהיה ויודע היטב את השעות שהקדשנו לנושא. הנושא שאנחנו עוסקים בו לא עוסק ישירות בעובדים ואני אסביר מדוע. הנושא עוסק בשאלה האם אל-על נבחרה כדין יחד עם חברות התעופה הזרות על שוק הנוסעים שנכנסים לישראל ויוצאים ממנה. אם היא נבחרה כדין ומרוויחה, אשרינו וטוב לנו שגם העובדים נהנים מכך, וזה חשוב לכולנו, אבל אם היא נבחרה שלא כדין, והשאלה היא מה הביטוי שלא כדין, כאן חברת אל-על מבקשת שהביטוי שלא כדין לא יכלול את חוק ההגבלים העסקיים. אם הביטוי תחרות שלא כדין לא כולל את חוק ההגבלים העסקיים, אז מה הוא כן כולל? מי כן דוחה את השיקולים של פגיעה בתחרות? מי כן שוקל את השיקולים למה הצרכן משלם אולי יותר ואולי לא? מי כן שוקל את כל השיקולים האלה? זאת שאלה שקיימת על מה זה שלא כדין.

לכן כל מה שאנחנו מבקשים הוא שהביטוי שלא כדין, דהיינו, האם אל-על מתחרה כדין או שלא כדין, יכלול גם את חוק ההגבלים העסקיים. קיומו של חוק ההגבלים העסקיים לא מביא לפיטוריי עובדים. קיומו של חוק ההגבלים העסקיים מביא לבחינת ההסכמים שאל-על חתומה עליהם ובוחנת האם היא ניצלה את מעמדה, או האם יש פה הסדר כובל הפוגע בתחרות. אם אל-על פגעה בתחרות, ההסכם לא מקבל תוקף גברתי חברת הכנסת יחימוביץ ואין פירושו של דבר שהעובדים מפוטרים. אם ההסכם לא מקבל תוקף, פירושו של דבר שאל-על צריכה לחתום הסכם אחר שיקבל תוקף. זה הכול. אין פה איסור על הסכמים כובלים, יש פה איסור על הסכמים כובלים שפוגעים בתחרות ואין ביניהם ובין פיטוריי עובדים, עם כל הכבוד, כל קשר ישיר.

אני מייצג את משרד התחבורה. אני חייב לומר שיש לרשות התעופה קשר מאוד טוב עם הממונה על ההגבלים העסקיים. אני לא מכיר את העבודה שהם עשו. יש לי דעה שלי בעניין הזה. אני גם לא מכיר דיון עמוק שנעשה עם משרד התחבורה בהכללה.

האם אדוני מייצג את משרד התחבורה?

כן. אמרתי בתחילת דבריי.

המשרד שלח אותך לכאן לייצג את הנושא הזה.

המשרד מכיר את עמדתי ונשלחתי לכאן.

המשרד שלח אותך לכאן לייצג את הנושא הזה?

כן. אני אומר שהעבודה איננה מוכרת במשרד התחבורה. אם היא עבודה עמוקה, אנחנו כמובן נשמח ללמוד אותה.

אולי אתם לא קשורים לזה.

מה שהוא אמר, זו עילה מספקת להפסיק את הדיון.

נכון. אדוני היושב-ראש, מה שאומר נציג משרד התחבורה אמר ברגע זה – והוא מדבר בסמכות וברשות של שר התחבורה, כך אני מבין – מחייב אותנו להפסיק מיד את הדיון ולבקש מהממשלה לגבש עמדה לאחר שתשמע את משרד התחבורה, שכן ההצהרה שהובאה בפנינו כאילו יש כאן החלטת ממשלה, והנה בא המשרד שנוגע לחוק הזה, ואומר דברים כאשר אנחנו צריכים לשקול על-פי מה שגם הוא אומר.


אני מבקש לומר בצורה הברורה ביותר. אנחנו צריכים לגבש את עמדתנו האם בעד או נגד. שמעתי בצורה קשובה ביותר את הממונה על ההגבלים, שמעתי גם את משרד המשפטים, שמעתי גם את הכוונה של החוק והתעלמות מתוצאת החוק. אלה הם דברים שאנחנו צריכים בסופו של דבר להביא לידי גיבוש עמדה שבה אנחנו נחליט אם לקבל את החוק או לא, כי החוק עומד היום בפני הכנסת על-מנת לאשרו או לדחותו. הואיל ומשרד התחבורה ישמח מאוד לקיים דיון עם הממשלה בקשר לכל הדברים המקצועיים שקשורים בחוק, אני מבקש להפסיק את הדיון כאן, להחזיר את העניין לממשלה, על-מנת שמשרד התחבורה יאמר את דברו.

אני מוכן לשקול את זה בתנאי אחד. אם אני יודע ששר התחבורה יצביע בממשלה נגד.

הוא לא יצביע נגד.

אם הוא לא יצביע נגד, מה אתם רוצים מאתנו? אם שר התחבורה הצביע בממשלה בעד, אין שום סמכות למישהו לבוא לכאן ולומר דברים אחרים כי הוא לא איש עצמאי. יש כאן עמדת ממשלה והיא הקובעת.

כפי שהיטיבה לומר זאת נציגת משרד המשפטים, היו דיונים כאלה ואחרים במערכת אחרת. עכשיו הדיון מתקיים כאן. בדיון זה בא נציג משרד התחבורה ואומר לך שגם אם הוא יצביע כך או אחרת או שרו הצביע כך או אחרת, הוא היה אנוס על-פי הדיבור או על-פי ההחלטה ואנחנו נגד האנוסים בתוקף היותנו מדינה שהיא דמוקרטית.


אני אומר לך שנציג משרד התחבורה קם ואמר כאן, ויש לי את ההרגשה שהוא לא אמר זאת על-דעת עצמו אלא על-דעת שולחו שהוא שר התחבורה. אני מבקש לפחות להפסיק את הדיון, ולשאול את שר התחבורה. אני לא מוכן שאנחנו נקבל החלטות כאלה.

האם אדוני יכול לומר לי אם מנכ"ל משרד התחבורה היה שותף לנוסח הזה או לא?

אני לא יודע להגיד.

אני יכול לומר לך שכן.

יש לי מקצועית הרבה דברים לומר על זה.

כשאנחנו באים לפקח על עבודת הרשות המבצעת, אנחנו צריכים לשמוע את הצד המקצועי.

אתה מקשה עליי כי אני אמור לטרפד את כל הנושא הזה, כי אני באופוזיציה. מה שמפריע לי בדיון הזה, מעבר לכל הדברים האלה, וכאן אני אומר ברצינות, לא קשר של קואליציה ואופוזיציה. אתם יודעים שלכל אורך הדרך אני לא נותן לממשלה לדבר בשני קולות וכל הזמן אני מקפיד על זה. לכן מה שהוא אומר כאן, אם זה נכון – ואני לא יודע אם זה נכון - ששר התחבורה הצביע בממשלה בעד, ואמר את זה חיים אורון.

להביא לך את הפרוטוקול?

אם זה נכון, אין שום אפשרות שאדוני ידבר כי אתה לא יכול לדבר נגד השר שלך ואתה לא יכול לדבר נגד הממשלה. עמדת ועדת הכספים תיקבע מחר בהצבעה.

לתהליך החפיפניקיות שבה מתקבלות ההחלטות בנושא חוק ההסדרים, על זה אמר בית-המשפט העליון את דברו, על זה הזהירה אותנו היועצת המשפטית של הכנסת, לא להצביע על דברים שהם לא בשלים ולא מוכנים, ואנחנו נמעל בתפקידנו.

אתה צודק. מחר תצביע נכון.

אני הפצרתי בפני חברי הוועדה יותר מאשר פעם אחת לפצל את הסעיפים האלה מחוק ההסדרים, אבל כיוון שאדוני נכנס בכל-זאת לדיון מהותי וההצבעה על נוסח הסעיפים תיערך לאחר ההצבעה אם ייערך פיצול או לא, ובהנחה שהרוב יכריע שלא לפצל, אין מנוס אלא לקיים דיון מהותי בהצעה.


אומר ראש מינהל התעופה האזרחי, מר אודי זוהר, שהוא אורח תדיר בוועדת הכלכלה, שיש לו הערות מקצועיות.

הוא אמר שהוא נגד, שלא התייעצו אתו. הוא לא רצה להעיר הערות לעצם החוק.

אני מבקשת לשאול אותו אם יש לו הערות לעצם החוק.

הוא אמר ובהמשך לזה אני אמרתי שאנחנו חייבים לשמוע את הדעה המקצועית שלו מפני שאנחנו רשות מפקחת על הרשות המבצעת.

אני מציע להפסיק את הקרקס הזה. יש כבוד לבית הזה ומאה איש מסתכלים עלינו. אף אחד כאן לא מתכוון שלא נפצל את החוק. הדיון המהותי לא מתנהל אלא מתנהל איזה שילוב בין דיון טכני לדיון מהותי. בסוף אני לא יודע מה יהיה מחר. אני אתבע לקיים את הדיון המהותי מחר. אין אפשר לנהל דיון בצורה כזאת. אני אמרתי קודם שאני באופן בסיסי חושב שיש מקום לשלב את הממונה על ההגבלים העסקיים גם בנושא התחבורה הבינלאומית, על זה גם אין ויכוח, אבל הוויכוח הוא אם להשאיר אותו כאן או לא. אנחנו אמורים לקיים בנושא הזה דיון רציני.

שר התחבורה, למיטב זיכרוני, הצביע בעד חוק ההסדרים כולו. מי שרוצה לבדוק, יש לי בחדר את כל המחליטים וגם מצוין מספר המחליטים. הוא הצביע בעד זה. אנחנו כאן זוכים בקרקס כאשר הממשלה מדברת בארבע קולות, לא יודעים מה רוצים, הקואליציה לא נמצאת כאן.

למה הקואליציה לא נמצאת כאן?

אם כך, בוא נצביע עכשיו ונפסיק את הדיון הזה.

מחר אנחנו מקיימים הצבעות ולא משנה אם נפצל או לא. אנחנו לא נקיים מחר דיון מהותי אלא הדיון המהותי מתקיים היום. אם רוצים לקיים דיון מהותי, אין לי בעיה.

תעשה הפסקה על-מנת שתדבר עם שר התחבורה.

אני אעשה את זה אבל בלי הפסקה.

אם למר אודי זוהר יש הערות לגוף ההצעה, כמו גם לאחרים, צריך לתת לו את האפשרות.

הוא יקבל.

אני חושב שעמדת שר התחבורה בממשלה היא פחות רלוונטית כאן כי הוא תמך באופן עקרוני במדיניות שדובר עליה. גם נציג משרד התחבורה לא שולל באופן עקרוני מעורבות של הרשות להגבלים עסקיים. הוא אומר – ואי אפשר להחזיר אחורה את מה שהוא אומר – שמבחינה מקצועית לא דנו עם משרד התחבורה בגיבוש הספציפי של הדבר עליו אנחנו צריכים להצביע. אין כאן הצבעה עקרונית האם אנחנו רוצים שהרשות להגבלים תתחיל לבדוק את הדרך להיות מעורבת בנושא. יש כאן הצבעה ספציפית אבל מתברר לנו כחברי כנסת שהיא טרם זמנה. לכן הדבר הכי טבעי כאשר זה בא למסגרת חוק ההסדרים, לפצל כדי למצות הנושא.

צריך להבין את הרקע בעולם לזה שחברות התחילו בקוד-שר, אבל זה התחיל כעניין לכאורה שולי בזה שחברות רצו במערכות ההפצה הגלובאליות להיות במקומות הראשונים. אם מישהו בא ומבקש לטוס מנקודה אחת לנקודה שנייה, לסוכן הנסיעות יש מחשב אחד שעליו יש לו את כל ההצעות והאפשרויות להטיס את אותו נוסע וזה יכול להיות בטיסה ישירה וזה יכול להיות בטיסת המשך.


ממחקר שנעשה בעבר התברר לחברות שבדרך כלל נבחרות החברות מהעמוד הראשון כאשר ב-90 אחוזים הכרטיס שנמכר הוא משלוש החברות הראשונות והתחילה תחרות איך להופיע בצד של אותו סוכן נסיעות במקומות הראשונים על הצג, כי אז אופציית המכירה הייתה יותר גדולה. התברר לחברות שהאפשרות להיות למעלה בצג נובעת בעיקר מן ההיצע שמאפשר להן למכור כרטיס. כלומר, אם היום אחד מאתנו היה רוצה לטוס מישראל לאוסטרליה, כמה חברות היום טסות? טיסה ישירה אין בכלל, ועכשיו המערכת הייתה מתחילה לחפש מי יודע להוביל את הנוסע מישראל לאוסטרליה או מישראל לבייג'ין או מישראל לכל מקום אחר שאין אליו טיסה ישירה. החברות באו ואמרו שאם אנחנו נחתום עם מי שטס – למשל חברת תאי טסה מבנגקוק לאוסטרליה – איך אל-על יכולה למכור לי כרטיס לאוסטרליה? אלמלא הסכם הקוד-שר, אין לה שום אפשרות למכור כרטיס כזה. אז נוצר מצב לרעת הנוסע הוא צריך לקנות כרטיס מאחת החברות לבנגקוק ולחפש דרך סוכן כזה או אחר כרטיס נפרד מבנגקוק לאוסטרליה.
סביב הזה התפתח הסכם הקוד-שר ואז נודע שחברות שמתוקשרות בקוד-שר מגדילות את נתח השוק שלהן לא מתוך דברים אחרים אלא מתוך שהיה להן הסכם.


בסיס התחרות של החברות הישראליות הוא חלש ביחס לחברות האחרות. אם אומרים היום בהצעת החוק שאנחנו נמנע מהחברות הישראליות קוד-שר, בקו מסוים, בסיטואציה מסוימת.

אני חוזרת על הערתי שיש כאן יותר מדיי אמוציות.

כל התקשרות של אל-על שיש בה הגבל עסקי, אתם תמנעו אותה.

אני רוצה להציג את הטיעון ואני אקח את הדוגמה בחזרה. אנחנו לא נוכל להודיע לחברות זרות שאנחנו לא מסכימים שהם יעשו ביניהן קוד-שר. למדינת ישראל יש את המגבלות שלה. אם אוסטריאן ו-סאס, שתי חברות אירופאיות יעשו ביניהן קוד-שר, אנחנו הרי לא נוכל לומר להן מה פתאום הן עושות קוד-שר. וראה זה פלא, יש ביניהן במקרה קוד-שר. תסתכלו על התחרות שנוצרת. חברה ישראלית בלי שם, בלי קוד-שר עם סאס או עם כל חברה אחרת, ושתי חברות זרות שיש להן הסכם תעופה, איך נראית התחרות ואיזה שירות מקבל הנוסע, כשהכול הופך פלוס-מינוס למונופול. כדאי להבין שהתעופה הישראלית במרבית הקווים – אני לא רוצה לומר בכל הקווים כי אחד החטאים הכי גדולים הוא לעשות הכללה – יש קווים בהם החברות הישראליות מאוד דומיננטיות ויש קווים שהן מאוד לא דומיננטיות. בדיון הקודם לא הייתי כי הייתי בשיחות תעופה עם הירדנים. ניסיתי להפעיל לחץ סמוי מאחורי הקלעים כדי שיהיה קוד-שר בין ארקיע שהיא המוביל לעמאן לבין ריאד-ירדן, למה? כי המשמעות של בלי קוד-שר שארקיע מפסיקה לטוס על הקו, על כל המשמעויות.

ההנחה שלך שאת זה היא תפסול?

אני לא יו דע. אני מנסה לומר דבר אחר. אני מנסה לומר שצריך לעשות מיפוי ולדעתי קובעים חוק לא בשביל ההפסד שלו. אומרים שברוב יש בעיה, אז נשים שם את החוק. אבל אם נגיד שברוב אין בעיה, אז בוא נשים את החוק לגבי ההפרדות, שיהיה מנדט למי שצריך. צריך למפות את זה.

אני הנציג של חברת תאי בארץ. תאי לא טסה בארץ. היא פועלת בארץ ב-40 השנים האחרונות וזו אחת החברות הטובות בעולם.

כל מי שמגיע לבנגקוק, בסופו של דבר מגיע ל-תאי.

אני מייצג את תאי ב-13 השנים האחרונות. כאמור, לתאי יש נציגות בארץ ב-40 השנים האחרונות. לצורך ההבהרה, משרדנו מייצג עוד חברת תעופה שטסה, אוזבקיסטן אייר-ליינס שהיא אחת החברות הזולות למזרח הרחוק. לצורך הזהות יש לי גם מניות באל-על, לא כבעל עניין אבל אני מחזיק בה מניות. אני מדבר כאן כרגע בשם תאי והייתי רוצה להסביר לחברי הכנסת הנכבדים מה קורה מהצד השני של חברות התעופה. כפי שהבנתי את החוק והכיוון, זה איך למנוע את ההסדרים הלא חוקיים בין חברת אל-על בעיקר לבין חברות זרות, איך משחדים אותם שיפסיקו לטוס לארץ, איך מעלים מחירים.


בדקתי עם היועץ המשפטי של תאי שעוסק בנושא קוד-שר ולא ידוע להם, פרט לארצות-הברית אין שום מדינה שיש לה הסכם קוד-שר שדרוש אישור מראש
על איזשהו ממונה על הגבלים עסקיים. ברגע שיושבים בבנגקוק או בכל מקום אחר, יכול להיות קוד-שר, מגיעים להסכמה מסחרית. הדבר שעשו בתאילנד, זה תיאומי מחירים. כלומר, בשום מקום שיש הסכם קוד-שר עם תאי לדוגמה, ובדקתי חלק גדול ממדינות המזרח הרחוק, אין תיאום מחירים, והם לא קיימים, להבדיל מהעבר. היום לדעתי זה כמעט ולא קיים, בטח לא עם החברות במזרח הרחוק.

אסור לתאם את זה, עם קוד-שר ובלי קוד-שר.

תנו לי כמה דקות ואני חושב שאסביר חלק גדול מהדברים שנאמרו וחלק גדול מהדברים שבכלל לא נאמרו כאן. אני רוצה להצביע על הסכנה בקבלת החוק כמו שהוא.


תיאומי מחירים באירופה קיימים. לא קוראים לזה הרמוניה של מחירים, כי זה אסור, אבל לדוגמה בסקנדינביה, מה שנקרא טרייפר, זה מחיר מאושר על-ידי הרשות שכולם עובדים עם אותו מחיר. בכל העולם כולו יש מחיר של סטאר-ליינס שמהווה 30 אחוזים משוק התעופה העולמי, יש מחיר שכל חברות התעופה, לדעתי 25 חברות תעופה, כולל בארץ, מוכרות באותו מחיר לאותו מוצר לכל המקומות בעולם. תאי לא מאפשרת בשום הסכם קוד-שר, אין שום הסכמה על תיאום מחירים. לדוגמה, הקו בתל-אביב, השבוע המחיר הכי זול של אל-על לבנגקוק בטיסת אל-על הוא 930 דולר במטוס של אל-על ובתאי הוא 650 דולר.

וזה לא מונע תחרות.

להיפך. קוד-שר, זה ספקטרום מאוד רחב. היות שחברת תאי קנתה מקומות מאל-על, והיא צריכה למכור את המקומות שלה, אז אם לחברת תאי אין מקומות, המחיר עולה, ואם לתאי יש מקומות, המחיר יורד. בדיוק כמו שכאשר אנחנו מלאים ולאל-על יש מקומות, הם מוכרים בשוק הישראלי במחירים הרבה יותר זולים.


חשוב להסביר למה זה כן אמור לפגוע באל-על ובעובדים. ההסכם הקוד-שר עם אל-על הוא משנת 2000 ומכל הנוכחים היום, אני היחידי שהייתי אז. לקח לתאי שנה עד שבכלל הסכימו לדון עם אל-על על הסכם קוד-שר מסיבות פוליטיות. בשלב שני, אחרי שהסכימו כבר לדבר עם אל-על על הסכם קוד-שר, אל-על כבר טסה לבנגקוק שבע שנים – אל-על טסה מ-1973 לבנגקוק. שבע שנים אל-על טסה, לא היה שום הסכם, לא היה קוד-שר ו"דה-מרקר" לא שאל אז למה תאי לא טסה לארץ כי זה לא עניין אף אחד. תאי לא טסה לארץ מסיבות פוליטיות, היצע של ציוד וכדאיות כלכלית. זו הסיבה היחידה ואני מאמין שכך זה ברוב החברות, כולל דלתא שלמשל היה קוד-שר והיא התחילה לטוס מארצות-הברית.


שלב ראשון היה בכלל בעיה פוליטית. אני חושב שכישראלי היה חשוב מאוד לאל-על שייווצר הקוד-שר, עבדתי קשות בכל הרמות בתאי והסכימו לקוד-שר. השלב השני היה מרחב בדיקה על-ידי אל-על ויכולתה לעשות קוד-שר עם תאי. היו חברות אחרות, כי לא כל חברה בסטאר-ליינס מוכנה לקבל את הדבר שאני חושב שהוא לטובת הצרכן. אל-על שינתה חלק מהדברים, כולל קייטרינג, כולל חלק מהציוד במטוס, על-מנת שבכלל תאי תהיה מוכנה לעשות אתה קוד-שר. בשלב השני נעשה הסכם.


אני מודיע לכם כאן – ואני מכיר את העסק כי הייתי מעורב בו – אין מצב בעולם שאתה יושב וסיכמת את כל הבעיות של הסכם הקוד-שר ואז יאמרו תפסיקו, תלכו ותעצרו כי אנחנו צריכים לבקש הסכמה ממישהו בעולם. ברגע שזה יקרה, אין לי ספק שלגבי תאי – ואני בטוח שלגבי חברות אחרות – פשוט לא יהיה קוד-שר. אף אחד לא מת על ישראל, אף אחד לא מת לעשות הסכמים וכל מגבלה רגולאטורית שתהיה קודם לקבלת האישור, לדעתי תגרום לקריסה של חלק גדול מההסכמים.

בארצות-הברית זה כן קיים?

בארצות-הברית עושים פיילינג במינהל התעופה האזרחי. כלומר, לא צריך אישור מראש של הרגולאטור וגם פה ייתכן שזה הפתרון.

הרגולאטור יכול להתערב.

הרגולאטור יכול להתערב לאחר מעשה. לא יתכן שבסוף המשא ומתן אומרים לעצור ולראות מה קורה.

כמה מטוסים יש לכם?

80. היות ואין אפשרות לטוס מהמזרח הרחוק לתל-אביב בגלל המגבלות הביטחוניות, תאי קונה מראש בהתחייבות כרבע מהמקומות של טיסות אל-על מתל-אביב לבנגקוק. פרט לכך אנחנו טסים דרך אירופה, דרך אתונה.

אני רוצה לומר כמה דברים ברמה הכללית. בראשית הדברים וגם בישיבה הקודמת נאמר שהאינטרס העיקרי של התיקון של החוק הוא אינטרס צרכני ובא כדי להגן על הצרכן. אני רוצה לומר לנוכחים הנכבדים שנעשתה בדיקה לגבי שוק התעופה הישראלי והיא נעשתה לגבי נתונים של ספטמבר 2005 וכל ההסכמים שכביכול הם לא לטובת הצרכן קיימים, אחרי ההפרטה של אל-על, והבדיקה הזאת לא נעשתה על-ידי חברת התעופה אלא נעשתה על-ידי משרד התחבורה, על-ידי רשות תעופה אזרחית. יש שם מסקנה חד-משמעית שהשוק הישראלי הוא שוק תחרותי, גם בהיבט הפנימי של המחירים בתוך השוק שמתנהלת בו תחרות, וגם בהיבט החיצוני שמשלים את מחירי התעופה במדינת ישראל ליעדים אחרים לבין מדינות אחרות בעולם ליעדים אחרים. לא תמצאו שום שירות בכל המשק הישראלי שבערכים נומינאליים – ואני לא מדבר על ערכים ריאליים – ירד המחיר שלו. היום לטוס תל-אביב-לונדון-תל-אביב לדוגמה, הרבה יותר זול נומינאלית מאשר היה לפני 20 ו-25 שנים, וזה נכון עובדתית.


כל המחקרים מראים שהסכמי הקוד-שר מגדילים תחרות ומציעים לצרכן מוצרים שהוא לא יכול לקבל אותם אלמלא הם היו מוצעים לו. זה לא רק בארץ אלא זה חל לגבי העולם.


מעבר לזה, אני חוזר על דברים שנאמרו. יש כאן תיקון משמעותי שמציעים, אבל לא נערך שום דיון רציני. בדרך כלל אנחנו מעורבים בכל מיני הליכי חקיקה בוועדות אחרות שנוגעים לעניין, על-פי רוב בוועדת הכלכלה.

בכל החלטה לגבי קרטל מזמינים אתכם?

לא לגבי קרטל, אבל יש חוקים אחרים שנוגעים לענייני תעופה כמו למשל כל הרגוליזציה החדשה של רשות תעופה אזרחית שהפכה ממינהל לרשות, היינו מעורבים, כולל הנושא של האגרות האחרונות, שם נערך דיון רציני ולמעשה ירדו עד רמת השקל. כאן רוצים להעביר חוק, עם כל המשמעויות שלו, כאשר לא דיברו אתנו, לא קיבלו את דעתנו, לא שמעו על מחקר משווה בעולם. את מה שמר גינזבורג אמר, פעם ראשונה שומעים את זה פה. פעם ראשונה רשות ההגבלים העסקיים שומעת את זה. היא לא דיברה עם אף אחד. אומרים את זה הנציגים של החברות הישראליות, ואומר את זה אני כנציג החברות הזרות. רוצים לתקן, רוצים לעשות שדרוג, קדימה, אבל דברו אתנו ותשמעו את דעתנו כי אולי אנחנו יודעים דבר אחד או שניים.

אני מוכרח להודות שאני לא מכיר את העניין הזה משבעת ימי לידתי. זה נושא חדש עבורי. יש כאן דילמה בשתי פנים. פן אחד בעצם בא היום למנוע תיאומי מחירים, והפן השני שיש לנו אחריות מלאה עליו, והוא לא לפגוע בתחבורה האווירית הישראלית בדרך של מניעת הסכמים שקיימים לגבי חברות אחרות בעולם.


ממה שהבנתי כאן מכל ההסדרים, שלא המצאנו את זה, זה לא כחול-לבן, זה לא פטנט ישראלי, אלא הדברים האלה קיימים בתחבורה העולמית בכלל. אני חושב שהדבר הזה הוא מקצועי לגמרי ואין שום סיבה כרגע לדון בו.

עד כמה שהדבר תלוי בי, אני אצביע בעד להעביר את הדבר הזה לדיון בוועדה מקצועית, בוועדת הכלכלה ובוועדת הכספים. אין טעם להמשיך את הדיון הזה כאן ואני גם לא מבין למה הוא נכנס לחוק ההסדרים.

אני רוצה להוסיף טיעון חדש שעוד לא נשמע כאן, אחרי שנאמרו כל כך הרבה דברי טעם. אני רוצה להוסיף את הטיעון הלאומי והציוני, וסליחה שאני מביאה טיעון שהוא כל כך לא כלכלי.


אני חושבת שמדינה לא צריכה לעבוד רק לפי נורמות של ניהול אלא גם לפי אג'נדה, בניגוד לראש-הממשלה שלי שסבור שראש-ממשלה לא צריך אג'נדה אלא הוא צריך לנהל. אני חושבת שאנחנו לא יכולים לנהל את הדיון הזה במנותק מהטיעון הלאומי והציוני. חברת אל-על, למרות שהיא הופרטה, היא חברה ישראלית לאומית, למדינה יש בה מניית זהב. אנחנו חיים במדינת קצה ומוקפת אויבים, לאל-על יש חשיבות אדירה לאומית וביטחונית למדינת ישראל. במלחמה, כאשר חברות תעופה זרות פחדו לנחות כאן, מטוסי אל-על הובילו רכבת אווירית של תחמושת ופצצות ששום חברה זרה לא הייתה מעלה על דעתה לשאת בבטן מטוסיה מטען כזה. אגב, הם גם ספגו את דמי הביטול של הנוסעים.

גם לא נתנו לנחות באירופה, למדינות האלה שדואגים עכשיו.

טייסי אל-על עשו מילואים במלחמה כטייסים בחיל האוויר.

העובדה שמדובר בחברה כחול-לבן שמטבע היותה חברת כחול-לבן ומתמודדת עם קשיים מאוד משמעותיים, הטיפול באל-על ופגיעה באל-על צריך להיעשות בפינצטה, בשום לב ובדיון מעמיק.


עוד טיעון שהוא ציוני ולאומי בעיניי לא פחות היא העובדה ש-6,200 משפחות מתפרנסות בכבוד מאל-על. בכבוד, זה אומר עם ביטחון תעסוקתי, עם פנסיה, עם יציבות, עובדי אל-על מסוגלים לשלוח את הילדים שלהם לאוניברסיטה, להתחייב למשכנתא, ואני חושבת שלגונן על מקומות העבודה האלה, זה אינטרס לאומי ממדרגה ראשונה.

שלי יחימוביץ אמרה חלק גדול מדבריי, אבל כדי להדגיש אותם אני אחזור ואומר אותם. אחרי דבריה של חברתי חברת הכנסת יחימוביץ ואחרי דבריו של אודי זוהר – המקצועיים, אני מוכרח לומר – ודבריו של נציג תאי, אני חושב שבכל מקרה, כאמור, צריכים להעביר את החוק הזה מחוק ההסדרים, אבל גם לאחר מכן אנחנו צריכים לעשות את זה בצורה מאוד מידתית, שאם לא כן, אנחנו פשוט עלולים למחוק את חברת אל-על. השאלה הגדולה היא אם אנחנו צריכים חברת תעופה ישראלית או לא. יכול להיות לא. יכול להיות שנידרש לתחרות, ויכול להיות שמבחינה כלכלית זה יכול להיות בסדר, כלכלית נטו. אם אני מוסיף לכך את מה שאמרה שלי יחימוביץ, ואני רשמתי את הדברים טרם דבריה, שמי שבעצם מילא את מחסני חיל האוויר אחרי המלחמה, הייתה רק חברת התעופה הזאת ולא חברת תעופה אחרת. אנחנו צריכים לראות את זה בהיבט יותר רחב וכולל, מפני שאני חושב שיש פה איזשהו ערך מוסף לכך שלמדינת ישראל יש חברת תעופה. פעמים רבות, מה לעשות, אנחנו מעדיפים תוצרת ישראלית. אם אנחנו רוצים לחזק למשל בקריית שמונה, אני אומר שכל מי שלא יתחרה, אם המחירים של אנשי קריית שמונה יהיו יקרים ב-15 אחוזים, אני עדיין אתן להם בגלל שאני רוצה להשיג יעדים אחרים, לצמצם את האבטלה, לדאוג ליותר תעסוקה וכולי. אני חושב שצריכה להיות לנו אג'נדה כזאת וצריך לראות את מדינת ישראל בפרספקטיבה רחבה.


מעבר לכך, יש לי שאלה שמתבקשת לחברת אל-על, האם חברת אל-על היא קרטל בכל מה שקשור לנסיעות לאומן עם חברת תעופה רוסית לקראת נסיעתו של ראש-הממשלה? האם מתאמים מחירים?

היות שאני מטפל, המחירים הם לא אותם מחירים באל-על.

המחירים דווקא כן דומים. האם המחירים באומן בחודש אלול הם כפי שקיימים בכל השנה?

אני יכול לחזק את זה באופן רשמי. זה לא נכון. אין פה מחירים. אנחנו פועלים בהתאם לכוחות השוק של היצע וביקוש. יש ארבע חברות.

ישראייר, ארקיע, אל-על, סן-דור שזה אותו הדבר. הטיסות האלה הן יקרות. 14 איש שיוצאים והמטוסים חוזרים ריקים, ואחרי יומיים המטוסים חוזרים מלאים.

אדוני היושב-ראש, חבריי חברי הכנסת. לנו לא חשוב כל כך איך מתקבלות החלטות בממשלה והאם הממשלה יודעת מה היא הצביעה ומה לא. הייתי שר בממשלה, אני מוכרח לומר לכם שמה שלא נגע למשרדי, הייתי סומך על חבריי האחרים אבל לא קיבלנו שם החלטות רציניות. כאן מובאות לפנינו הצעות חוק והצעת חוק היא באחריות כולנו.


אני מוכרח לומר שהובא לפנינו עניין שהוא מהווה דילמה בין שני עקרונות: עקרון השמיים הפתוחים, וכבר יצאנו אתו לדרך, לעומת נושא שהוא אינטרסים חיוניים של מדינת ישראל ואנחנו חייבים להגן עליהם.

הדילמה היא לא על מה שאמרת. אין ויכוח על השמים הפתוחים בהגדרות אבל השאלה אם מתקיימת תחרות או שיש כאן הסדרים שהם בניגוד לכללים.

העיקרון בין הרצון לדאוג בכל מחיר לצרכן לבין הצורך לשמור על אינטרסים חיוניים של מדינת ישראל. יש כאלה הרואים באל-על אינטרס חיוני של מדינת ישראל, כמו חברות אחרות שהיוו את הבסיס ואת עמודי התווך של המשק בישראל.


אני יותר מבוגר מכם, והייתה לי הזכות להיות במשך תקופה ארוכה דירקטור באל-על, כאשר נשאלה השאלה האם צריך לטוס בשבת, חלילה וחס, או לא, מי שומר יותר על אל-על, האם השומרת שומרת על אל-על או אל-על שומרת את השבת. היו לנו את השאלות על צירים בינלאומיים, חברות שהחרימו ומדינות שהחרימו. היום הרצון להעביר את ההכרעה למשרד החוץ ולאינטרסים של מדינת ישראל כמדינה לעומת משרד התחבורה היא שאלה רצינית ביותר. עד כמה שידוע לי מפי השמועה, והשמועות שלי הן לא שמועות של עדות שמיעה אלא שמועות של מקור ראשון, משרד התחבורה מתנגד בכל תוקף להסדר הזה, כפי שהוא בא לידי ביטוי.


הדברים האלה לכן מחייבים אותנו לשמיעה רצינית ביותר של כל הגורמים, שלא רק יביאו בפנינו בכותרות מה הן הדילמות, כמו עורך-דין רזיאל או נציג תאי. זה אחד הדברים שאסור לנו לפי סעיף 121 שלא להשתמש בו. אסור לנו. זה סעיף שאנחנו חייבים לומר: רבותיי, הרף לכם, אנחנו מבקשים פיצול ואחר כך נדון בו.


אני מוכרח לומר שיש לי דילמה גדולה לגבי ההכרעה בסופו של דבר. הנימוקים שהובאו על-ידי אלה אשר טוענים שאל-על היא אינטרס חיובי למדינת ישראל, שאנחנו חייבים לשמר אותו, אי-אפשר לזלזל בהם.

אנחנו נמצאים בתקופה כלכלית שבמקרו יש לה סייגים מאוד משמעותיים מבחינת האינפלציה ומבחינת סך ההכנות. במקרו המצב הוא שכל אחד מתפאר ורוצה להיאחז אפילו בתרומתו למצב, וזה סימן טוב. הבעיה הגדולה היא הפערים. אני שומע כאן דעות שונות. חיים אורון תומך בהגדרת התחרות

לא, אני תומך ברגולאטור.

אנחנו, אנשי הליכוד, אומרים שנהיה זהירים. בנקודות התורפה של המשק הישראלי, אין לנו עניין לפגוע במקום עבודה של עובדים, אין לנו עניין לעשות ניסיונות שעלולים לפגוע דווקא בחלק שעוד לא שופר בכלכלה שלנו, באבטלה ובשאר הדברים, ואני אומר את זה גם לממונה על ההגבלים העסקיים וגם לנציגי הממשלה.


אני חושב שאנחנו צריכים לשקול כאן את השיקול הערכי. שלי יחימוביץ אמרה את כל הדברים שאני הייתי יכול להביע כמו מוקפים אויבים, ערכים ציוניים, ערכיים וכולי. אני גם פונה לראשי אל-על ואומר להם שכמו שאתם מצפים מאתנו להכניס שיקולים נוספים, גם אתם צריכים בעניין השבת להכניס את אותו שיקול. זה בדיוק מאותו סוג של דברים שהוא מעבר לכלכלה הפשוטה. ההתייחסות שלנו אל אל-על היא התייחסות ערכית. נכון, אתם לא אמורים להפסיד. המחיר הוא לא רק 300 מיליון, אלא הוא 300 מיליון ויושב-ראש ועדה, כך שהמחיר הוא כבר יותר גבוה. עוד לא בדקתי מה עמדתו של יושב-ראש ועדת הכלכלה, אבל אני יכול לנחש. גם הוא לא היה סותר את דבריי כאן. אל-על באמת צריכה לנסות ככל האפשר לשמור על עצמה כחברה ייחודית שכל הציבור כאן יוכל להשתמש בשירותיה.


הייתי כאן בדיונים רבים. כולנו אנשים מנוסים, וחלקנו היה בממשלה. אני חושב שיש כאן דיון מיוחד ובאופן אובייקטיבי-שיפוטי הנושא הזה לא בשל להחלטה. אנחנו יודעים שיש לאנשים אינטרסים, אבל אנחנו יודעים גם לסנן את הדברים, נאמרו כאן דברים כבדיי משקל שאם עשרה אחוזים מהם נכונים, עלולה להיגרם פגיעה קשה מאוד לחברות ישראליות ולמי שנותן שירות לישראלים.

אני אתייחס לגופן של ההצעות. חוק ההגבלים העסקיים מגדיר קודם כל מהו הסדר כובל, ואגב, הסדר כובל הוא לא הסדר שגבולותיו נוגעות רק למחירים אלא לנושאים שונים כמו למשל חלוקת השוק כולו או חלקו או כמות הנכסים וכיוצא באלה דברים. זה קובע בסעיף (2) לחוק, ואז בא סעיף (3) ואומר שעל אף האמור בסעיף (2) הסדרים מסוימים לא ייחשבו להסדרים כובלים וביניהם הסדר שכל כבילותיו נוגעות לתובלה בינלאומית בים ובאוויר או להובלה בינלאומית משולבת בים, באוויר וביבשה. זה המצב היום. דהיינו, הסדר כזה, גם אם הוא היה יכול להיחשב כהסדר כובל שהוא אסור אלא אם כן הוא הותר באחד הנושאים שנקבעו בחוק ההגבלים העסקיים – הסדר כזה לא נחשב להסדר כובל אם הוא הסדר כאמור שכל כבילותיו נוגעות לתובלה בינלאומית בים, באוויר וביבשה והוא אחד מאלה.


התיקון המוצע בא ואומר שהפטור מראיית הסדרים כאלה כהסדרים כובלים לא יחולו אם מתקיימים התנאים שכלולים כאן בהצעת החוק.


משמעות הדברים היא שאם הסדר ייחשב להסדר כובל, כי אז התהליך שעליו הצביע הנציג של תאי-אייר הוא תיאור נכון של המצב המשפטי כפי שייווצר בעקבות התיקון המתקבל. דהיינו, ייערך משא ומתן בינלאומי בין חברה ישראלית לצורך העניין לבין חברה בינלאומית אחרת, יגיע לאיזשהו הסכם כלשהו – ואמרתי, הוא לא רק בנוגע למחירים אלא גם בנוגע לדברים אחרים – ואז אכן יצטרכו להגיד, עצור, צריכים ללכת או לקבל אישור של הממונה על ההגבלים כדי שהיא תבדוק אם הוא לא פוגע בתחרות, או אחת הדרכים שהוא פטור או בית-הדין להגבלים עסקיים. אם אכן מדובר רק באישור של הממונה, זה יכול להיות תהליך יחסית קצר, אבל אם מדובר למשל בהסכם שצריך לקבל אישור של בית-הדין להגבלים עסקיים, כי אז בהחלט מדובר בהליך מאוד מאוד ארוך.


לכן צריכים להקשיב לדברים האלה ברוב קשב.

הצעת החוק שמונחת בפנינו אומרת שצריכים ללכת לבית-הדין?

לא. הצעת החוק אומרת שזה ייחשב להסכם כובל, ואז מרגע שזה נחשב להסכם כובל, הוא אסור אלא אם כן הוא קיבל פטור באחת מהדרכים הקבועות בחוק.

יש פרה-רולינג?

כן.

אני קורא בעיתונים שלמתמודדים יש פרה-רולינג.

יש אישורים להסדרים כובלים.

זו אולי אחת הדרכים האפשריות. אני לא יודעת עד כמה זה ישים במישור של הסכמי תעופה בינלאומיים או הסכמי תובלה בינלאומיים. אני חושבת שראוי לשמוע על כך.


נקודה שנייה. נטען כאן – ואין לי מושג אם הדברים נכונים – שבארצות-הברית ההסדר בקשר להסכמי תעופה או החלת דיני ההגבלים העסקיים על הסכמי תעופה, הוא שונה מהמוצע כאן, ואילו כאן, בדברי ההסבר- ותרשו לי להפנות אתכם לדברי ההסבר להצעת החוק – נאמר בפירוש ש"בשנים האחרונות אנו עדים למגמת ליברליזציה באירופה ובארצות-הברית בתחום התובלה הבינלאומית, במסגרתה בין היתר הורחב הפיקוח של דיני ההגבלים העסקיים על תחום זה. במדינות האמורות, ההסדרים בתחום התובלה האווירית אינם נהנים מהחרגה גורפת מתחולת דיני ההגבלים העסקיים אבל לא נאמר אם ההסדר באותן מדינות מקביל להסדר המוצע כאן, דהיינו, של איסור מלכתחילה, אלא אם כן פועלים באחד מהגופים".

אני חושבת שמן הראוי שהוועדה תשמע קצת מה מקובל בארצות-הברית או באירופה. בשולי הדברים, כיוון שכבר הפניתי לדברי ההסבר להצעת החוק, אני מבקשת גם להזכיר שכתוב באותם דברי הסבר שבהחלטת ממשלה מספר 1303 מיום 8 ינואר 1997 אשר באה בעקבות מינויה של ועדה בין-משרדית הוחלט לצמצם את הדבר הגורף של סעיף 3(7) לחוק ההגבלים. דהיינו, במסגרת חוק ההסדרים לשנת 2007, בדיון שנערך לעניין חוק ההסדרים לשנת 2007, מתבקשת ועדת הכספים לאשר תיקון עליו החליטה הממשלה בהחלטתה בינואר 1997.


עוד הערה לעניין נוסח החוק. כפי שנאמר, מדובר ביחסי חוץ של מדינת ישראל, לרבות יחסי החוץ הכלכליים-מסחריים. יש מסלול פטור שהוא חשוב מאוד. אני מבקשת שוב להפנות את תשומת הלב להליך שמתבקש בהתאם לנוסח המוצע בהצעת החוק. ההליך הוא שהמסלול של החלת חוק ההגבלים העסקיים, כפי שהזכרתי אותו עכשיו, לא יחול לגבי הסדר כובל שאושר בידי שר החוץ ושר התחבורה בהחלטה מנומקת מטעמים של מניעת פגיעה ממשית ביחסי החוץ של מדינת ישראל, לרבות יחסי החוץ הכלכליים-מסחריים שלה, או לשם הבטחת רציפות זכויות הטיס בין ישראל למדינות אחרות. זאת אומרת, אם שני השרים המכובדים – שר החוץ ושר התחבורה – בהחלטה מנומקת משתכנעים שמתקיימים כל אלה.

אם משתכנע שר אחד?

לא. אי אפשר. צריך ששניהם ישתכנעו ובהחלטה מנומקת. הם רשאים לתת אישור כאמור רק אחרי שהם התייעצו גם עם שר האוצר ולאחר שהתקבלה עמדתו של הממונה לעניין זה. דהיינו, אני חושבת שבהחלטת ממשלה מקבלים הרבה יותר מהר דברים ואני יכולה לומר שלפחות בדיונים של ועדת הכלכלה לא פעם, כשנדרש הליך כל כך מסורבל למשהו כל כך חשוב, הוועדה לא אישרה הליך כל כך ארוך.

אני מודה לגברתי.

ההצבעה תהיה מחר. סיימנו את הדיון בסעיף הזה.

לא קיבלנו תשובות לשאלות שהעלינו.

השאלה אם הוועדה לא רוצה לשמוע אם למשרדים יש הצעות אלטרנטיביות לתיקון הנוסח המוצע.

הבטחתי לרונית קן לתת את רשות הדיבור לסיכום. אם מישהו מבקש, אני אתן לו את רשות הדיבור.

אני שואלת שאלות כיועצת משפטית ואני חושבת שהוועדה זכאית לשמוע תשובות.

שמענו נציגי חברות שהן אינטרסנטיות, שיש להן נגיעה בדבר. אני סבור שיש מקום שנשמע נציגים ניטרליים. אשר על כן אני מבקש לזמן גם נציגים ניטרליים. יש כל מיני אנשים שמתמחים בנושאים האלה. פרופסור טליקמן למשל, הוא מומחה בנושא ויש עוד כמה אנשים שבקיאים בנושא הזה. אני סבור שיש מקום לשמוע אותם, כמו נציגים של משרד החוץ למשל שגם אותם צריך לשמוע.

בשם החברים, נדמה לי שאני אביע את דעת כמעט כל חברי הוועדה, שאנחנו מחר נצביע על פיצול הסעיף הזה. במידה וההצבעה לא תעבור, זאת אומרת, במידה שיחליטו שבוועדת הכספים זה יהיה במסגרת חוק הסדרים זה, אנחנו נבקש דיון נוסף על מנת לשמוע מומחים.

אני רוצה להזכיר לך שגם אם זה ייפול לפי 121, בהסתייגות שלי כתוב שהסעיף יימחק. זאת אומרת, האופציה שהוא לא יעבור למעלה, קיימת.

מחר בהצבעות אין משלחות אלא רק פקידי ממשלה וחברי ועדת הכספים.

אני שומע את חברי הכנסת, אני שומע את האוצר. כולנו רוצים שחברת אל-על תהיה חברה טובה וחזקה ונותנת שירות יותר טוב. אני חושב שזה האינטרס של אל-על וזה האינטרס של הצרכן. בשנה וחצי האחרונות אנחנו עושים את כל המהלכים כדי שזה לא יקרה. אני חושב שזה עוד אחד מהמהלכים שעלול לגרום לכך שזה לא יקרה ולא יהיה כמו שאנחנו רוצים. אני חושב שצריך לשמוע אותנו לעומק ולרוחב ולאורך, כי זה לא מה שניתן לנו כאן היום.

את זה אני מבין שאמרת לפרוטוקול. עם כל הכבוד, לא הפרעתי לך לומר מה שאתה רוצה. אני לא אוהב את זה וזה דווקא הרגיז אותי. את זה אתה אמרת לחברים לקראת הדיון וזה שקר גס, חוצפה שאתה אומר את זה וזה מכעיס אותי. אני לא הגבלתי אותך ונתתי לך אפשרות לומר מה שאתה רוצה. עם כל הכבוד, הגבלתי במילה אחת? סגרתי את הפה למישהו כאן? לא. אל תגיד שלא היה כאן דיון. חוצפה.

דיני ההגבלים העסקיים חלים במדינת ישראל על כל המשק פרט לתחום התעופה. הם חלים בעולם במדינות מפותחות גם על תחום התעופה. כך בארצות-הברית וכך באירופה. רשויות שונות במדינות שונות יש להם מדיניות שונה לגבי הרגולציה באופן החלת החוק, אבל במדינות האלה דיני התחרות חלים גם על תחום התעופה. כמדינה שתלויה עד כדי כך בתחום התעופה, אני חושבת שחשוב שחברי הכנסת יאשרו את הצעת החוק ויאפשרו אותה.


אני רוצה לחזור ולציין שלא מדובר בפסילת כל ההסכמים. מדובר קודם כל באפשרות לבחון את ההסכמים ולראות את אותם הסכמים שיש להם פגיעה בתחרות ופגיעה בצרכן, ולגביהם לאפשר לרשות ההגבלים העסקיים לומר את דברה ולא לאפשר את המשך הפגיעה הצרכנית.


לא מדובר כאן בחוק או תיקון לחוק נגד אל-על או נגד חברת תעופה ישראלית כזאת או אחרת. העובדה שנמצאים כאן נציגי החברות הזרות, זאת אומרת שמדובר לגבי ענף התעופה לישראל בכלל והוא מתייחס להסדרים בין חברות תעופה ישראליות לבין חברות תעופה זרות, ואין סיבה שלא אלה ולא אלה, על גבו של הצרכן, ייהנו מאיזושהי הטבה שהיא לא נחלתו של שום סקטור אחר במשק. אין החרגה בחוק ההגבלים העסקיים לגבי תחום התשתיות, לגבי תחום האנרגיה, לגבי תחום הבריאות, ואין סיבה שתימשך ההחרגה הזאת לגבי תחום התעופה. הוא חשוב מדיי והוא משמעותי מדיי בעיניי למשק הישראלי בשביל שנוותר עליו בהינף יד ונאפשר להסכמים כאלה ואחרים, כאשר חלקם טובים וחלקם גרועים לצרכן ולתחרות.

תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:10