PAGE
1
ועדת הכספים

29.5.2006


הכנסת השבע-עשרה






נוסח לא מתו
מושב ראשון
פרוטוקול מס'
מישיבת ועדת הכספים
יום שני, ב' בסיוון התשס"ו (29 במאי 2006), שעה 9:30

הצעת חוק ההסדרים במשק שהמדינה (תיקוני חקיקה להשגת יעדי התקציב והמדיניות הכלכלית לשנת הכספים 2006), התשס"ו-2006

רישוי שירותי תעופה

35(1) ו(5), 35(2),(3) ו-(4),35(3)(ב) ו(6) – תיקון חוק רישוי שירותי התעופה

חברי הוועדה: יעקב ליצמן-היו"ר
אלי אפללו
מגלי והבה
אמנון כהן
חיים אורון
סופה לנדבר
אורית נוקד
ניסן סלומינסקי
ראובן ריבלין
שלי יחימוביץ
ישראל כץ
אלחנן גלזר
סטס מיסז'ניקוב
דב חנין

אבשלום וילן

אחמד טיבי

נטע דורפמן לשכה משפטית, משרד האוצר
עדנה הראל משרד המשפטים

חיים רומנו מנכ"ל אל-על

אמיר שרף מזכיר חברת אל-על

עומרי טלמון מנכ"ל קלאב התעופה

אסף בצלאל יועמ"ש, מנהל התעופה האזרחית

אתי בנדלר

טמיר כהן

יפעת שפרכר

רישוי שירותי תעופה, הצעת חוק הסדרים במשק המדינה

(תיקוני חקיקה להשגת יעדי התקציב והמדיניות הכלכלית לשנת

הכספים 2006), התשס"ו-2006

בוקר טוב, רבותי, אני פותח את הישיבה. הצעת חוק ההסדרים במשק המדינה (תיקוני חקיקה להשגת יעדי התקציב והמדיניות הכלכלית לשנת הכספים 2006), התשס"ו-2006, פרק י"א: רישוי שירותי תעופה.

בפגישה שהתקיימה לפני כשבוע התייחסנו לסוגיית התיקון לחוק. אנחנו איננו מתנגדים לשמיים פתוחים, אנחנו מבקשים שהרפורמה תיעשה בצורה שתשמר את התעופה הישראלית.


אני רוצה להציג בכמה שקפים את האתגרים או את הסיכונים שחברות התעופה הישראליות עומדות בפניהם. השוק שאנחנו דנים בו הוא שוק קטן, בסך הכל 3 ביליון דולר. הוא קטן אפילו לחברת תעופה סדירה אחת. לצורך ההשוואה, המחזור של בריטיש איירוויס הוא 15 ביליון דולר, לופטהנזה 23 ביליון דולר, קונטיננטל 10 ביליון דולר. אלו המתחרות העיקריות של אל-על. חברת אל-על נלחמת בענקים. זה לא מפעיל מקומי שמתמודד בתחרות מול גופים בסדר גודל דומה.


הזכירו קודם את התקשורת. שלושת המפעילים מתמודדים בינם לבין עצמם. המלחמה שלנו היא מול חברות הפרימיום הגדולות והחזקות בעולם, עם מחזור של בין 10 ל23 ביליון דולר. רוב חברות התעופה האירופאיות משתמשות במה שנקרא החוף השישי. מדינת ישראל לא יכולה לשמש כגשר אווירי בין אירופה למזרח כל זמן שהמציאות הגאו-פוליטית היא כזאת.


אנחנו רואים שב2000, כשבחברת אל-על היו פחות מטוסים והקיבולת הייתה נמוכה, הגיעו מיליון 955 אלף תיירים נכנסים למדינת ישראל. אנחנו ב2005 לא הגענו לזה, כנראה גם לא נגיע ב2006


מדברים על שוק שאיננו תחרותי, על הגדרות שהציבור לא מבין את המשמעות שלהן. יש היום למעלה מ100 חברות תעופה סדירות וסחר שפועלות בנתב"ג. אל-על טסה ל40 יעדים. בכל אחד מהקווים יש לה מתחרה אחד לפחות, וב-5 קווים יש לה מתחרה שטס טיסות לא ישירות במחירים הרבה יותר אטרקטיביים מהמחירים שאל-על יכולה להציע.


הזכרתי קודם את היתרון בחוף השישי. היתרון הזה מאפשר לחברות התעופה להטיס ישראלים ליעדי המשך . זה יתרון עצום על חברת התעופה המקומית. אנחנו בתקופה האחרונה עדים להתגברות חסרת תקדים . אני רוצה להראות לכם מספרים שבסופו של דבר יעבירו את החברה לקשיים מאוד משמעותיים, כשמעבר לזה אני לא יכול להתייחס כי אנחנו חברה בורסאית.


כל מי שיושב ומתלונן על שמיים סגורים, אז בבקשה שיראה את הנתונים. אייר-פרנס הגדילה את התדירות מ7 ל14 באפריל האחרון, אוסטריאן אירליינס הגדילה את התדירות מ9 ל14, לופטהנזה הגדילה קיבולת ב33%, איבריה מ10 ל14, בריטיש אירוויס הגדילה את הקיבולת ב11%.

אתם הגדלתם קיבולת?

אנחנו הגדלנו קיבולת. אנחנו הוספנו השנה 10% יותר בניצול יתר של מטוסים ובהוספה של מושבים. חכרנו 2 מטוסי 737, חכרנו 767 שמתחיל לטוס עכשיו, וקנינו שני מטוסי בואינג 777 בהשקעה של 240 מיליון דולר.

הגבלתם את צפון אמריקה עוד לפני השמיים הפתוחים?

רק בחודש האחרון ביטלנו 8 טיסות לניו-יורק, כי אנחנו פשוט מפסידים שם. הקיץ עומד בסימן שאלה מאוד גדול מהבחינה הזאת.

אתם מפסידים מחוסר נוסעים?

אנחנו מפסידים בגלל שיש עודף קיבולת.

גם בגלל מחירי הדלק.

מחירי הדלק מוסיפים לעניין. מצד אחד אתה לא יכול להעלות מחירים, ומצד שני לא כדאי לך לפעול כי מחירי הדלק מעבירים אותך להפסד.

החברות שמתחרות בכם עובדות על בסיס של הפסד?

קודם כל, נכנסה חברת דלתא. אני לא צריך לספר לכם מה המצב של דלתא. תראו בתוצאות של הרבעון האחרון של דלתא.

זאת חברה שתיפול.

עד שהיא תיפול היא תפיל אותי. אני לא טוען שדלתא כן צריכה או לא צריכה לטוס. בין ישראל לארצות הברית השמיים פתוחים. התחרות קיימת. שלא יהיה רושם שכאילו השמיים סגורים. השמיים פתוחים לרווחה. תראו כמה קיבולת נוספה באפריל.

מה הן המגבלות שאתה רוצה להטיל?

אני רוצה לצטט מתוך פסיקת בג"ץ 18901 - ארקיע וישראייר נגד שר התחבורה: "מדינת ישראל נמצאת במצב גאו-פוליטי ייחודי. שער הכניסה המרכזי לישראל הוא דרך האוויר. בעוד שבעיתות שיגרה חלק גדל מהתעופה מישראל וממנה נעשה באמצעות שירותים של חברות זרות, הרי שבעיתות חירום פוסקת כמעט לחלוטין התעופה האווירית הזרה לישראל וממנה ולכן קיים הכרח שתהיה לחברות התעופה הישראליות האפשרות להבטיח את קיום הקשר התעופתי הסדיר לישראל וממנה גם בעיתות חירום. מהסיבות האלו האינטרס הציבורי הוא בקיומה של חברת תעופה מסחרית גדולה ויציבה, שתחזיק בבעלותה ושתענה על כל צרכי המדינה. לעת זו חברת אל על היא החברה היחידה המסוגלת להבטיח את קיום הקשר האווירי מישראל וממנה גם בעת חירום".

מהפסיקה הזאת ועד היום שום דבר לא השתנה במדינת ישראל. התהליכים שאנחנו מדברים עליהם כרגע גורמים לאל-על להתקפל. המציאות הזאת גורמת לכך שבסופו של יום אנחנו לא נקיים את האינטרס החיוני של מדינת ישראל. אני לא רוצה להלך אימים, אני מציג פה מוצג מסחרי.


אני רוצה לתת דוגמה ליחס מפלה. נתתי דוגמה של אוסטריאן. אוסטריה קיבלה 14 טיסות. היום טיסת אל-על ממריאה ב7:10 מתל-אביב ונוחתת בוינה ב10:00. רוב טיסות ההמשך טסות עד 10:30. אין איש עסקים שיסתכן ויחכה עד ללילה. המשמעות היא שאנחנו טסים באחוזי תפוסה של 50 ו-60 אחוז, כשאוסטריאן טסה באחוזי תפוסה של 100%. המשמעות היא שאנחנו נפסיק לטוס לוינה, שנתקפל מהקו.

אפילו אם הם יעלו מחירים?

המחירים יעלו ברגע שנתקפל מהקו והם יהיו המפעיל הבלעדי.

זאת אומרת, השמיים הפתוחים האלה לא מבטיחים הורדת מחירים.

השמיים הפתוחים לא מבטיחים הורדת מחירים, הם מבטיחים תחרות של מחירי היצף שיגרמו למתחרה לצאת החוצה. מנכ"ל משרד התיירות היוצא התייחס בפעם הקודמת לנושא של הקו לניו-יורק, שנכנסו לסך כל הקיבולת והמחירים לא ירדו. התחרות הזאת גרמה לאל-על להתקפל. ישראייר שהציגה בבג"ץ טיעון – הוא נתמך על ידי משרד התחבורה ומשרד התיירות - שכאילו התחרות תשפר את מצב המחירים בקו, אז לא רק שהמחירים שלה לא ירדו, היא היום מפעילה את התחרות דרך חברת סחר אמריקנית וטייסים אמריקנים.

חיים, מה אתה רוצה מאיתנו בחוק? אנחנו לא נהיה רגולטורים. השאלה אם החוק נותן לשר מספיק מרחב תמרון.

הוצאות הביטחון של אל-על בשנת 2005 הגיעו ל40 מיליון דולר, כשזה בנוסף להוצאות ההולכות וגדלות על דלק והוצאות אחרות. זה חיסרון מובנה של חברת אל-על בתחרות שלה מול חברות אחרות. את אבן הרחיים הזאת אין לאף חברה אירופאית או אמריקנית. אנחנו החברה היחידה בעולם שמחזיקה כוח של כ-2000 אנשי ביטחון בכל יעד. אנחנו החברה היחידה שבשביל לפתוח קו חדש או טיסת סחר אחת, צריכה להעביר ליעד 20, 30 אנשי ביטחון עוד לפני שהטיסה נוחתת.

קיבלתי הצעה להוסיף בסעיף 6ג פסקה בנוסח הבא: "לא יעניק שר התחבורה רשיון למוביל זר לטיסות מסחריות מן המדינה או אליה או יחדש רשיון כאמור, אלא אם (ב) הבטיח קיום שוויון והדדיות מלאה בביצוע בפועל של הטיסות המסחריות של המוביל הישראלי למוביל הזר, וכי לא קיימות מגבלות אפקטיביות כלשהן מטעמי ביטחון, זכויות טיס, נמלי תעופה או כל טעם אחר לביצוע שווה של הטיסות כאמור".

למה אתם לא מפרידים בין הסעיפים?

סעיף (א) מתייחס לעניין הביטחון, ליתרון הבלתי הוגן שיש לחברות תעופה אחרות.

חבר הכנסת ריבלין ביקש למחוק את סעיף קטן (א).

סוגיית הביטחון נדונה יחד עם אותה הגדרה שהגדרתי כאן, בדבר החיוניות של שמירת אל-על כמוביל לאומי.זה בסופו של דבר האינטרס האסטרטגי של מדינת ישראל. הדברים היו כרוכים אחד בשני, כולל מניית הזהב וציר הברזל. ברגע שאנחנו מפרידים ומפקירים את חברת אל-על לגורלה, הדיון מתחיל להיות דיון אחר לגמרי.

איפה היו פקידי הממשלה כשחברת אל-על הייתה חברה ממשלתית? את כל הדברים האלה שהיום טוענים נגד אל-על הם יצרו. עד לפני שנה וחודשיים אל-על הייתה חברה בשליטת המדינה. למה אל-על לא הפכה אז לחברה פלורליסטית שנותנת לכולם להתחרות בכולם? למה אז המדינה הגנה בחירוף נפש על המונופול הזה? למה הצביעות הזאת?

אני רוצה לדבר על חוויה אישית שקרתה לי בשדה התעופה. אני באתי עם אדם יקר בשם איברהים ג'בריל, שהוא ערבי ישראלי. הגענו לשדה התעופה שנינו יחד. לי רצו לתת לעבור. אמרתי שאני לא מוכן לעבור עד שהוא יעבור. זאת הייתה זוועה מה שהוא היה צריך לעבור. זאת הייתה פגיעה בכבוד. אני חושב שצריך לעשות את הבדיקות באופן שווה לכל אזרח במדינת ישראל, לא משנה אם הוא יהודי או ערבי. בארצות הברית בודקים את כולם.

בתנאי שיבדקו גם את השרים.

שיבדקו כל אזרח. נציגי אל-על באו ואמרו שבעבר החברה הייתה ממשלתית. היו הרבה מאוד דברים בעבר. היום אנחנו רוצים להתקדם קדימה כדי לראות אם התחרות טובה לנו.

אני רוצה להוסיף את המילים: "ובלבד שתישמר התעופה הישראלית ולא ייפגעו העובדים בחברות התעופה הישראליות".

אפשר להוסיף.

נציגי הממשלה צריכים לתת לוועדה הצעה בקשר לתחולת הטיסות שעליהן תחול ההצעה, דהיינו טיסות פנים ארציות ומסחריות. התבקשתי לחוות דעתי לגבי היחס בין השיקולים השונים שעל השר להביא בחשבון לשיקולים של הפגיעה בתחרות. הצעתי – אני מקווה שהוועדה תאשר – ששר התחבורה יפעיל את סמכויותיו לפי סעיף זה - ככל הניתן ובנסיבות העניין - באופן שלא יפגע בתחרות בענף התעופה האזרחי ובקידומה וכיוצא בזה.


החוק קובע פרק זמן של 30 ימים לוועדה המקצועית להגיש את חוות דעתה לשר. סברתי שצריכה להיות איזו שהיא הוראה משלימה למצב שהוועדה נמנעת מלהגיש את חוות דעתה. אני הצעתי נוסח שככל הנראה לא מקובל על נציגי הממשלה, אבל אני מבקשת שהוועדה תכריע בכך. כתבתי כך: "לא הגישה הוועדה את חוות דעתה בתוך התקופה האמורה, יהיה השר רשאי להפעיל את סמכויותיו אף ללא קבלת חוות הדעת".

מה שנטען זה היחס בין שיקולי הביטחון וההדדיות שקיימים היום בחוק ובין התוספת של השיקול בעניין התחרות. התיקון שאותו הקריאה היועצת המשפטית של הוועדה, שמוסיף את המילים: "ככל הניתן בנסיבות העניין", מבהיר שהשיקול של התחרות יידחה מפני שיקולי ביטחון והדדיות.

אותי זה מספק.

אני מאמץ את הדברים שאמר חבר הכנסת אלי אפללו כהסתייגות. יש אפליה בין אזרחים על רקע אתני ולאומי, ויש החמרת יתר כאשר הנסיעה היא באל-על. אני מבקש להוסיף הסתייגות בנוסח הבא: "לא תהיה אפליה בבדיקות נוסעים לפני העלייה לטיסות - לרבות טיסת אל-על - בין אזרחי מדינת ישראל על בסיס אתני, דת, מין או לאום.

הקראתי נוסח של סעיף בישיבה הקודמת לגבי חובת ההתייעצות עם הוועדה ועם שר התיירות. הנוסח שונה והוא עכשיו: "הוראות סעיפים 3,5 ו-8 לעניין התייעצות עם שר התיירות, יחולו לגבי רשיון להפעלה ולהשכרה של כלי טיס גדול לשם משא וטיסה מסחרית. הוראות סעיפים 3,5 ו-8 לעניין חוות דעת מהוועדה המקצועית, יחולו לגבי רשיון להפעלה ולהשכרה של כלי טיס, לרבות לשם העת נוסעים או הובלת טובין בטיסה מסחרית. (ג)בסעיף זה כלי טיס – כלי טיס שמשקלו עולה על 5700 ק"ג".

אני מתייחס לתיקון שהוקרא. הבעיה היא שטיסה מסחרית בשפת העם וטיסה מסחרית בתקנות ריינס הם שני דברים שונים. חשוב שתהיה הגדרה שהטיסה המסחרית מוצעת לכלל הציבור.

אנחנו חושבים שהשילוב של ההגדרה בראש החוק של רישוי שירותי תעופה שמדבר על טיסה מסחרית, פלוס ההגדרה שאנחנו מציעים לכלי טיס גדול, מונעת אפשרות שמישהו פרטי יקנה כלי טיס גדול. אנחנו עומדים מאחורי הנוסח שהבאנו.


היועצת המשפטית של הוועדה הציעה להוסיף מנגנון, שאם הוועדה המייעצת לשר התחבורה לא תיתן את תשובה בתוך 30 יום, רשאי שר התחבורה להכריע בלעדיה. מכיוון שאנחנו חושבים שלאפשר לשר התחבורה בלי הוועדה המייעצת אחרי 30 יום הוא יותר בעייתי מאשר לקצוב זמן, אנחנו מציעים שלא תהיה קציבת זמן, שתהיה חובת התייעצות שיתנהגו לגביה כמו לגבי כל חובת התייעצות אחרת. אנחנו מבקשים להסיר את כל הסעיף שיש בו מגבלת זמן.

הישיבה ננעלה בשעה 10:30