כנסת פתוחה

PAGE
1
ועדת הכלכלה

21.12.2005

הכנסת השש-עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב רביעי

פרוטוקול מס' 578

מישיבת ועדת הכלכלה

יום רביעי, כ' בכסלו התשס"ו (21 בדצמבר 2005), שעה 10:00

תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה)(תיקון), התשס"ה-2004

חברי הוועדה: אמנון כהן – היו"ר

אבשלום וילן

דוד טל

אליעזר כהן

אילן ליבוביץ

אודי זוהר – ראש רשות התעופה האזרחית, משרד התחבורה

עו"ד יצחק רז – חוקר תאונות אוויר ראשי, משרד התחבורה

יואב ליבנה – ממונה תקינה, רשות התעופה האזרחית, משרד התחבורה

אורי אורלב – ממונה תעבורה אווירית בפועל, משרד התחבורה

יוסף ורסנו – מנהל מחלקת ביקורת כלי טיס, משרד התחבורה

עו"ד אהוד שבתאי – לשכה משפטית, חברת אל-על

עו"ד עומר שלו – מזכיר ויועץ משפטי, חברת ארקיע

איילת אורן – סגנית מזכיר החברה ויועצת משפטית, ארקיע

ניר דגן – מנהל מבצעים, ארקיע

אשל חפץ – סמנכ"ל מבצעי אוויר, חברת קא"ל

ד"ר בנימין קלנר – החברה הישראלית לרפואה תעופתית

עמרי טלמון – מנכ"ל קלאב תעופה

דורון כהן-נוב – יו"ר איגוד הטייסים

אברהם קמחי – יו"ר אי. איי. איי. ישראל

מיכאל רביב – גזבר ומזכיר אי. איי. איי ישראל

נתנאל נוב – יו"ר עמותת אולטראלייט

רן בג – עמותה ישראלית לתעופה זעירה

אתי בנדלר
איתי עצמון – מתמחה

לאה ורון

יפה קרינצה

תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה)(תיקון), התשס"ה-2004

בוקר טוב, אני פותח את דיון ועדת הכלכלה על נושא תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה)(תיקון), בתשס"ה-2004. מי מציג את התקנות? בבקשה.

הדיון הזה הוא בהמשך לדיון שהתקיים לפני שנה, שבו הספקנו לסרוק ולאשר 50% מהתקנות. אתקדם הלאה עם תקנות שלא אושרו, ונתחיל עם דברי ההסבר של התקנות שלא אושרו.

שאלה לסדר. פנו אליי כל מיני ארגונים שעוסקים בטיס, ושאלו למה הם לא קיבלו את התקנות בזמן כדי להתכונן לדיון. ההתראה הייתה מאוד קצרה. דנו לפני שנה ארוכות, ומסתבר לי שזה הלך באיזה נוהל מהיר, האמנם?

התקנות היו על שולחן הוועדה ב-27 בדצמבר 2004, ואלה אותן תקנות.

לא שונה דבר? אבל שלחנו אותם לעשות שיעורי בית?

לגבי תקנות אחרות. העירו הערות לנוסח.

כמו שנאמר, התקנות האלה הוצגו לפני שנה, היו מספר סוגיות ללבן וזה הופץ לכל ציבור המשתמשים. מי שהיו לו הערות זומן למינהל התעופה והנושא נדון עם כולם. חלק מהדברים היו מקובלים עלינו ושונו, וחלק לא שונו. עכשיו אנחנו מבקשים להמשיך מעבר למה שהיה.

ניכנס לקריאת התקנות ואם יש הערות למישהו, יעיר.

בדיון הקודם מר זוהר ביקש למשוך את תקנה 6. האם מושכים אותה?

היא נמשכה. אנחנו מתחילים מסעיף 9 החדש, שמדבר על תקנת הפעלה 286.

אני מציעה שתציג קודם את תקנה 1 ותגיד שההגדרה שם מתייחסת למונח שמופיע בתקנה 9. לעשות את זה בצורה שיטתית.

תקנה 1 אושרה על ידי ועדת הכלכלה בדיון הקודם. הגענו לתקנה 9, מדובר על החלפת תקנה 286, מערכת אזהרה ומודעות לפני השטח.


"(א) לא יפעיל אדם אווירון המונע במנוע טורבינה שתצורת מושבי הנוסעים המורשית שלו, למעט מושבי הטייסים, היא של יותר מתשעה מושבים, אלא אם כן האווירון מצויד במערכת אזהרה ומודעות לפני השטח an approved terrain awareness and warning system)(להלן - מערכת (TAWS העונה לדרישות ציוד מסוג C151-TSO class A in; מכשור האווירון חייב לכלול גם תצוגה חזותית מונעת של מצב פני השטח;


(ב) לא יפעיל אדם אווירון המונע במנוע טורבינה שתצורת מושבי הנוסעים המורשית שלו, למעט מושבי הטייסים, היא של שישה עד תשעה מושבים, אלא אם כן האווירון מצויד במערכת TAWS העונה, לכל הפחות, לדרישות ציוד מסוג 151C – (TSO) class B in.


(ג) ספר עזר לטיסה של אווירון יכלול, בכל הנוגע למערכת ה- TAWS, נהלים מתאימים לגבי - (1) השימוש במערכת; (2)
פעולות אנשי צוות האוויר
הנדרשות עם קבלת אזהרות קוליות או חזותיות ממערכת ה- TAWS.


(ד) תקנות משנה (א) ו-(ב) לא יחולו על טיסה להצנחת צנחנים במרחק שאינו עולה על 30 ק"מ משדה התעופה או מהמנחת שממנו החלה הטיסה".

יש הערות לסעיף 9 על כל תתי-הסעיפים שלו?

האם מר ליבנה יכול לפרט מה הרציו מאחורי התקנה הזאת? למה בכלל צריך אותה?

התקנה הזאת נולדה לאחר ריבוי התאונות שקרו, לא רק בישראל אלא בכל מקום בכדור הארץ. ארגון התעופה הבין-לאומי, בין שאר הפעולות שהוא נקט, המליץ גם להחליף את המכשור הזה. בעלי המקצוע פה יודעים ש-ground proximity warning system הוא מכשיר שאוהב להסתכל למטה ולהזהיר מפני קרבה לקרקע. החליטו שההסתכלות למטה לא טובה, ועדיף להסתכל קצת קדימה.

כמה תאונות בישראל ב-20 או 30 השנים האחרונות היו נמנעות אם הציוד הזה היה מותקן באווירונים בארץ?

היה דיאלוג מאוד ארוך עם מר עמרי טלמון. מדובר בתקנות פרק 12, שזה טיסות מסחריות. אנחנו מיישרים קו עם העולם, וכך נכון שיהיה. הדיאלוג הזה כבר היה יותר מפעם אחת גם עם מר ליבנה וגם אתי, אני מציע שהוא יגיד מה שיש לו להגיד.

כן, מר טלמון, יש לך הערות לסעיף?

לגבי סעיף 286 לא טרחו להסביר לחברי הוועדה על איזו הוצאה כספית מדובר פה. מדובר בכמה עשרות אלפי דולרים, עד מעל 100,000 דולר למטוס. שנית, לא טרחו להסביר לוועדה שבארץ לא ארע ב-20 או 30 שנים האחרונות שום אירוע שהמערכת הזאת הייתה מונעת. אומר מר זוהר שיש סטנדרט בין-לאומי, נניח שכן. יש תקנה סטנדרטית שהוציא הארגון הבין-לאומי, ואין לה שום דמיון לתקנה שכתובה פה. לארגון הבין-לאומי יש גם המלצות שלא מחייבות, יש בית הילל שזה הסטנדרט ויש בית שמאי שזה המלצה שאיננה מחייבת. אני יכול כבר לומר שאם הייתה מוגשת תקנה ברוח הסטנדרט של הארגון הבין-לאומי לא היינו מתנגדים, אבל אין דמיון בין התקנה המוצגת פה ובין התקנה הבין-לאומית.

מה שכתוב פה מתבסס על תקנה אמריקנית בנסיבות אחרות לגמרי, תוך החמרה רצינית מאוד לגבי חלק מהספורט התעופתי, זאת אומרת ההצנחה, ואנחנו מתנגדים לה בכל תוקף. זאת הוצאה כספית לא מוצדקת. התקנה צריכה לחול על רק מטוסים שטסים לחו"ל, וצריכה להיות ארגון נאמן, מדויק, של התקנה הבין-לאומית.

תשחרר את ההצנחה מהנושא הזה.

הוא לא משחרר את ההצנחה מהנושא הזה. הנוסח לא ברור, ו-30 קילומטרים עושים את זה כך שאי אפשר לקחת במטוס לתחזוקה. דרך אגב, שחרור מהצנחה זה בעקבות התערבות שלנו.

אם מדובר על בטיחות זה טוב, אבל השאלה היא למה לא אמצתם את התקן הבינלאומי. יכול להיות, שכמו שאמר מר טלמון, החמרתם מידי ויש פה בטיחות יתר.

הם אימצו את התקן הבין-לאומי. יש דברים מיותרים.

אבל הוא טוען שהחמירו.

הבעיה היא שיש בתקן הבין-לאומי דברים מיותרים, אדבר על זה אחר כך.

אתייחס לשני סעיפים. בעיקרון אני תמיד תומך בבטיחות, אבל אני מסכים שבמידה מסוימת יש פה החמרה. אני מתייחס למטוסים של תשעה מושבים, שבמדינת ישראל לא הייתה לנו אף תאונה, למעט תאונה אחת של חיל האוויר של פגיעה בקרקע, שהמערכת הזאת הייתה חוסכת. זה, בין השאר, בגלל מזג האוויר שהוא טוב במדינת ישראל, והמדינה קטנה ומוכרת. יכול להיות שבאמת ההצעה לחייב רק את אלה שנוסעים לחוץ לארץ למקומות לא ידועים, עם מזג אוויר לא טוב, זה יהיה פתרון טוב ולא אלה שעושים טיסות פנימיות בארץ.

אתם יכולים לחיות עם ביטול סעיף (ב)?

לא.

אני לא מציע ביטול, אני מציע החרגה.

או שיש או שאין. אין החרגות.

לגבי הצנחנים, הרעיון הוא שהמטוס לוקח תשעה עד 20 צנחנים, ואין לו שם טיסות העברה שהוא יכול לפגוע בקרקע. כשלא שמים את המערכת הזאת מבינים שבמשימות הצנחה ההגבלה של 30 קילומטרים בעייתית, כי שהוא הולך לאחזקה - אם הוא טס מעל כך וכך מיילים – פתאום הוא צריך את המערכת הזאת. אני חושב שמטוס צנחנים, כל עוד הוא עושה משימות צנחנים או העברה, לא צריך את המערכת הזאת בכלל, או שיסירו או שאפשר לשחרר אותו כשהוא הולך להעברות באישור.

נכון, אז עושים את זה.

אפשר רק לעשות שתהיה החרגה רק לטיסות לחוץ לארץ?

אני חושב שלא, כי אחת הבעיות המרכזיות היא שזאת התצורה של האווירון, אם הוא נוסע לחוץ לארץ או לא, זאת בעיה של הטייס אם הוא משתמש בזה או לא. אין לנו שום יכולת להגיד שהמטוסים האלה יטוסו רק בארץ. עם יש לבנאדם רשיון, בטח ובטח לאלה עם מנועי הסילון, מטוסי מנהלים, את מרבית הטיסות שלהם הם עושים לחוץ לארץ. אז יהיה בתקנה שהם יכולים שלא יהיה להם מתקן לאווירון, ועכשיו אנחנו רודפים אחרי הזנב של עצמנו כדי לראות אם באמת האווירון נסע לחוץ לארץ. זה לא סביר.

זה בדיוק כמו להילחם את מלחמות העבר. התעופה הולכת קדימה, היא צריכה להסיק מסקנות מהעבר ולהסתכל על העתיד. נכון, לא הייתה תאונה, כולנו שמחים, אבל אנחנו רוצים למנוע את התאונה הבאה, לא זאת שלא הייתה.

לגבי ההצנחה, גם בתקנות האמריקניות יש החרגה לטיסות צנחנים. השינוי היחיד שעשינו הוא שצמצמנו את הטווח. מטוס הצנחנים בייעודו ממריא, מצניח ונוחת באותו מקום שממנו המריא. אמרנו שפותחים טיפה את הרדיוס. מטוס שירצה לנסוע לתחזוקה – וזה לא קורה כל יום ולא כל שבוע - יגיד שהוא טס לתחזוקה, הוא יקבל על זה אישור ולטוס.

באיזו תקנה פותח את הרדיוס?

בתקנה (ד).

אבל אתה לא יכול לתת החרגה מכוח סעיף קטן (ד). תקנת משנה (ד) מדברת על נסיבה מאוד ברורה.

נכון, כאשר המטוס יגיד לי שהוא רוצה להמריא לתחזוקה ואין לו את המערכת הזאת, והוא מבקש החרגה לטיסה ספציפית, אני מוסמך לתת לו את ההחרגה לטיסה הספציפית.

מכוח מה אתה מוסמך? התקנות לא מאפשרות לתת את ההחרגה. ההחרגה היחידה באה לידי ביטוי בתקנת משנה (ד). צריך להכניס את זה.

אני מבקש התייחסות לגבי נושא עלות המכשור, נאמר שזה עולה 100,000 דולר.

רוב המטוסים שעליהם מדובר הם מטוסי מנהלים עם שישה עד תשעה מושבים. מטוס כזה עולה, לפי עניות דעתי, בין 20 ל-30 מיליון דולר, ויש כאלה שעולים יותר. המערכת הזאת לא מתקרבת בסדר גודל לעניין הזה, ועל נושא הבטיחות אני חושב שאין מקום להתפשר. זה סטנדרט בין-לאומי, ואם אני לא אבדוק אותו יבדקו אותו בחוץ לארץ.

יש היום מטוסים שאין להם את המכשור הזה?

כל המטוסים החדשים שמגיעים ארצה מצוידים בזה.

בתוך כמה מטוסים זה כבר מורכב, לפי מה שאתם יודעים?

כאן מדובר על פרק 12, זה לא החברות הגדולות, הן מצוידות כדת וכדין. מדובר רק הבינוניים. לא מדובר על טיסה פרטית, רק מסחרית.

תוך כמה זמן הם צריכים להצטייד בזה? מיד עם תחילת התקנות או שיש הוראות מעבר?

הם יודעים מזה כבר שנתיים, צריך להצטייד תוך 30 יום. אם אתה רוצה עוד 30 יום – אין בעיה.

אני מוכן להסכים שכל מטוס שעלותו 20 דולר ומעלה יחויב בהתקנת המערכת. מר ליבנה רואה מהרהורי ליבו. דבר שני, תחולה של 30 זאת בדיחה. הם מניחים שהוועדה היא חותמת גומי, הם אמרו שתהיה תקנה – סימן שהיא ישנה. לכן, אדוני וכל חברי הוועדה האחרים הם חותמת גומי. מרגע שיחתמו, אם יחתמו, 30 יום להתקנת מערכת כזאת לא מספיקים.

על זה דיברנו כבר, כי אני לא חותמת גומי, אדוני היקר.

אני בטוח שזה כך. התאריך הבין-לאומי הוא 2007, והתקנה הבין-לאומית ניתנה כבר לפני שלוש שנים. זאת אומרת, נתנו זמן של חמש שנים.

אני רוצה להבין. תקנות משנה (א) ו-(ב) לא יחולו על טיסה להנצחת צנחנים במרחק שאינו עולה על 30 קילומטר משדה התעופה או מהמנחת שממנו החלה הטיסה או על טיסות העברה לתחזוקה בארץ, שאישר המנהל מראש.

אדוני היושב ראש, עכשיו צריכים לקבוע תאריך תחילה של התקנה הזאת.

נרשום בסוף לגבי כל התקנות יחד.

ייתכן שיש תקנות שיש מקום שתחילתן תהיה 30 ימים מיום הפרסום.

זה צריך להיות יותר מ-30 יום. כמה – נחליט.

אני רוצה לחזור על דברי חבר הכנסת וילן. אני לא קיבלתי מספיק זמן כדי להתכונן על הנושא. עם זה, אני מסכים עם ההערה שלך שטוב שיש תקנות. בסך הכל יש לי כמה הערות לסעיפים הבאים.

לסעיף 9 יש לך הערה? אז את סעיף 9 אישרנו עם התוספת של סעיף (ד).

סעיף 10 מיוחד לפרק 12, פרק של הפעלות מסחריות. "דיווח על תקלות מבצעיות. (א) מפעיל ידווח למנהל בכתב על כל כשל, תקלה או פגם בכלי טיס כמפורט להלן: (1) התלקחות אש;(2) התראת שווא לגבי אש או עשן; (3) תקלה במערכת הפליטה של המנוע שבעטיה נגרם נזק למנוע, לחלק סמוך של מבנה כלי
הטיס, לציוד או לרכיבים;
(4) תקלה ברכיב של כלי הטיס שגרמה להצטברות או לזרימה של עשן, גז או אדים רעילים או מזיקים; (5) כיבוי מנוע או הפסקת הבעירה (flameout) בטיסה או בהפעלה על הקרקע; (6) תקלה במערכת הנצת (feathering) הפרופלר או
ביכולתה של המערכת לבקר את מנגנון מהירות היתר
overspeed); תקלה במערכת הדלק או במערכת הרקת הדלק המהירה המשפיעה על סדירות זרימת הדלק או גורמת לנזילה מסוכנת; (8)
תקלה בהורדת כן הנסע או
בהרמתו או בפתיחה או בסגירה של דלתות כן הנסע בטיסה; (9)
תקלה במערכת הבלמים שגרמה לאובדן כושר הבלימה כאשר כלי הטיס נמצא בתנועה על הקרקע; (10) תקלה ברכיב או במערכת כלי הטיס אשר גרמה להפסקת המראה לאחר תחילת ריצת ההמראה או שהצריכה נקיטת אמצעי חירום כמפורט בספר העזר לטיסה
(Aircraft Flight Manual) או בספר הטייס (s’pilot Operating Handbook); (11)
מערכת פינוי חירום, לרבות כל פריט שבה, לרבות דלתות יציאה, מערכת תאורה לפינוי חירום או ציוד פינוי חירום שנמצאה פגומה או שכשלה בביצוע הפעולה המיועדת לה, במצב חירום או במהלך אימונים, ניסויים, פעולת אחזקה, הדגמה או הפעלה בשוגג; (12) תקלה במערכת ה-Autothrottle autoflight or flight control, או ברכיבים של מערכות אלה.


לעניין פסקאות (5) ו-(8), ב"טיסה" – משך הזמן מרגע ניתוק כלי הטיס מהקרקע בהמראה עד נגיעתו בה בנחיתה.


(ב) בנוסף לדיווח הנדרש בתקנת משנה (א), ידווח מחזיק רמ"א החייב בדיווח, על כל כשל, פעולה לקויה, או תקלה בכלי הטיס, במערכת, באבזר או במנוע של כלי הטיס אשר אירעו או התגלו בכל עת, אם אלה סיכנו או עלולים היו לסכן את הפעלתו הבטוחה של כלי הטיס.


(ג) מפעיל החייב בדיווח ישלח אותו, לכל המאוחר, למחרת האירוע או גילויו, אולם אם יום המחרת הוא יום שבת או יום חג, ישלח אותו ביום שלאחר השבת או החג, לפי העניין.


(ד) מפעיל ידווח למנהל בטופס או באופן אחר,שיורה עליו המנהל, ויכלול בדיווח את כל הפרטים שלהלן: (1) שם יצרן כלי הטיס, המנוע או הפרופלר, סוגו ומספרו הסידורי; (2) סימן הרישום של כלי הטיס; (3)
זיהוי המפעיל; (4) התאריך שבו ארעו או התגלו בו הכשל, הפעולה הלקויה או התקלה; (5) שלב הטיסה או פעולת הקרקע שבמהלכו התגלו הכשל,
הפעולה הלקויה או התקלה;
(6) אופי הכשל, התקלה או הפגם; (7) קוד המערכת או קוד הפריט שכשלו; (8) סך כל מחזורי הפעולה - אם קיימים - וסך כל שעות הפעולה של כלי הטיס, מנוע הפרופלר או האבזר;(9) שם הפריט, שם היצרן, מספר היצרן, מספר סידורי ומיקומו של הפריט שכשל, שפעל לא כהלכה או שנמצא פגום; (10) אמצעי זהירות או פעולות חירום שננקטו; (11) כל מידע נוסף הנדרש לצורך ניתוח סיבת הכשל, התקלה או הפגם, כולל ציון הפריט הראשי או מידע הנוגע לזיהויו במערכת שכשלה והזמן שחלף מאז שבוצעו בו לאחרונה פעולות אחזקה, שיפוץ,תיקון או ביקורת;


(ה) המנהל ייתן מספר מעקב לכל דיווח שיוגש לו.


(ו) על אף האמור בתקנה זו, מפעיל המחזיק בתעודת סוג לרבות תעודת סוג-תוספת כמשמעותן בפרקים השני והחמישי, לפי העניין בתקנות התיעוד, או בתעודת יצרן חלקים או באישור פריט אווירונוטי, או המחזיק ברשיון לתעודת סוגLicensee)) חייב לדווח על כשל, תקלה או פגם, גם אם כבר דיווח עליהם על פי הוראות תקנות התיעוד, או על פי הוראות תקנות הטיס (חקירת תאונות ותקריות לכלי טיס), התשמ"ד – 1984.


(ז) דיווח על פי תקנה זו יכול שיוגש גם בידי מכון בדק, אולם המפעיל אחראי לוודא עמידה בהוראות תקנה זו; המפעיל יקבל עותק מכל דיווח שהגיש מכון בדק כאמור.


(ח) אין לעכב דיווח על פי תקנה זו, גם אם לא כל הפרטים הנדרשים בה זו ידועים.


(ט) קיבל המפעיל פרטים נוספים להשלמת דיווח על פי תקנה זו, יגישם בהקדם, כתוספת לדיווח המקורי שהוגש, ויציין את מספר המעקב שניתן לפי תקנת משנה (ה)."


מספר מילות הסבר לתקנה. התקנה הזאת היא תקנה שקיימת היום. היא עודכנה בעקבות עדכון גדול שנעשה בתקנות ה-FAR האמריקניות, יש מכשור שמתעדכן. עכשיו יש לנו במינהל התעופה מערכות ממוחשבות לקלוט את כל התקנות, הכישלונות. זאת מערכת שעובדת יצרן מול מינהלי תעופה, מול חברות תעופה. המערכת עובדת כבר ומשמשת היום. זה לא משהו חדש.

יש הערות? בבקשה, חבר-הכנסת כהן.

אני פונה לאנשי המינהל. אני לא בטוח שאתם לא יורים לעצמכם ברגל. אתם נכנסים לכל כך הרבה סעיפים, אתם צריכים בכל כך הרבה דיווחים – אני חושב שזה מטען יתר של אינפורמציה שלא תוכלו לעמוד בו.

זה כבר קיים היום.

לגבי תת-סעיף 12, אני יודע שזה ב-FAR. ה-autothrottle היא מערכת שליטה על כוח המנועים, אני מציע לכם ומבקש - לטובת אל-אל – להוציא את ה- autothrottle. בטיסות של אל-על יש כל הזמן יש משחקים ותיקונים עם ה- autothrottle. אל-על תצטרך להעמיד פקיד מיוחד לדווח על הדברים האלה. Autoflight ו-flight control להשאיר, אבל autothrottle להוריד – אני מבקש.

מבקשים כאן דיווח מהמנהל בכתב על כל מיני כשלים. האם קיים כאן גם דיווח שחייבים לתת גם על כמעט תאונה?

כן, אבל זה לא קשור לתקנות האלה.

אנחנו מבקשים שסעיף (12) כולו יימחק. אלה מערכות שאין חובה על פי חוק להתקין אותן במטוס, וכשיש כשל במערכות האלה יש להן גיבוי ואין שום צורך לדווח על קיום של תקלה. יש כאן קברניט של ארקיע, שישמח להרחיב בנושא.

זאת בטיחות, שמים את זה כעוד בקרה. בבקשה, אדוני.

קודם כל, אני רוצה להגיד שיש עוד מטוסים בארץ עם autothrottle. לעניין התוכן, גם את סעיף (6) אנחנו מבקשים למחוק. יש במטוסים מערכות, יש שלושה טייסים אוטומטיים וכשאחד מקולקל ממשיכים לטוס עם השניים האחרים.

אם הסעיפים האלה יישארו על כנם, מה יהיה?

זה יגרום לעומס דיווחים לשני הצדדים.

היום זה קיים?

כן.

רציתי לשאול אם זה יתרום לביטחון יתר.

לא, אין שום קשר לביטחון.

זה יגרום לדיווחי יתר.

אם זה לא חשוב, למה צריך שלוש מערכות כאלה? כנראה שזה בכל זאת חשוב.

זה לא לבטיחות, זאת מערכת שמשרתת את המטוס. אבל אם אחד מהם לא קיים אין בעיה להמשיך לטוס.

אני מייצג 150 בעלי מטוסים זעירים. סדר גודל של עלות מטוס כזה היא 30,000 ומטה. אני רוצה שיהיה ברור שהדבר הזה לא חל על מטוסי תעופת הפנאי.

זה ברור לחלוטין, אמרתי בהתחלה.

צריך לדווח למחרת אבל אם זה שבת או חג, למחרת השבת או החג. ממה נפשך? אם זה דחוף, זה דחוף גם בשבת, ואם זה לא דחוף אפשר גם במשך השבוע לדווח אחרי 48. אני מבקש שהדיווח יהיה תוך 48 שעות כל הזמן.

בחלק מהדברים אין בעיה, אבל אם למטוס הייתה אש במנוע, לא סביר לדווח 48 שעות אחרי. אנחנו אומרים לא בשבת וחג מפאת זה שאנחנו יהודים ולא עובדים בשבת ובחג. אני לא רוצה לחייב מישהו לחלל שבת בשביל שזה יגיע אליי לפקס.

אתן תשובה, הלוא לא דנו בכלל בשביל מה צריך את התקנה הזאת. זאת תקנה שצריכה לתת לרשות התעופה האזרחית תמונה לגבי מה קורה טכנית במטוסים המסחריים. קודם כל, כל הרשימה היא לא תקלות מבצעיות אלא תקלות טכניות. אני מציע שהשם יהיה תקלות טכניות, כי מבצעיות זה גם תפעול.

לגבי 48 השעות, אסביר דרך סעיף (ו), שאף אחד לא התייחס אליו. היום, אם קורה אירוע בטיחותי – בין אם קרתה תאונה או כמעט תאונה או אפילו סתם נשרפה לחמנייה בתנור – הכל צריך לדווח לחוקר הראשי, והוא צריך להחליט אם הוא חוקר או לא. סעיף (ו) אומר, שעל אף האמור בתקנה זו המפעיל, אם הוא כבר דיווח לפי הוראות תקנות הטיס (חקירת תאונות) הוא פטור.

בכל מקרה צריכים לדווח.

זאת בדיוק הטעות, כי אני בכל מקרה מדווח את הכל. זאת אומרת, אם זה מגיע אליי, אני מיד שולח את זה לרשות התעופה ופותר את הבעיה. בסעיף (ו) לא צריך את שורות 2 עד 6, כי כל התקנה מדברת על המפעיל, פתאום בסעיף (ו) שמים אלף ואחת החרגות שאף אחד לא יודע להסביר למה. אם התקלה מדברת על מפעיל, זה צריך להמשיך ל"מפעיל לא ידווח", וצריך להוריד את המילה "גם", כי כל הרעיון הוא שהם פטורים.

אדוני המכובד, למה לא ישבתם על זה?

ישבנו, זאת תוספת של עכשיו.

אדוני היושב ראש, שוב אני נאלץ להעיר לסדר. לא יכול להיות שבחודש דצמבר 2004 דנו, ועכשיו יושבות פה שתי רשויות ממשלה, נציג משרד התחבורה, ובנוכחות הוועדה נחתוך. או שיש ממשלה בישראל או שאין.

איזה ממשלה? אני מקיים את הדיון בגלל שיש לי אחריות, לא בגלל הממשלה.

הממשלה מושלת, הם צריכים לגמור את זה ביניהם. זה לא מקובל לעשות את זה בדיון בוועדה. אחריות היושב ראש היא להחזיר את זה למשרדי הממשלה השונים, שיישבו עד שייצא עשן לבן ותהיה חזית אחידה. אנחנו מאשרים או דוחים או מתקנים קלות. אנחנו לא פורום להכרעה בין שני משרדי ממשלה.

תודה על שהארת את עיניי. בבקשה, אדוני.

אני רוצה להסביר הרציונאל שעומד מאחורי זה. הלוא אם יקבל איש רשות התעופה האזרחית דיווח על תקלה, הוא לא יוכל שלא לתת הנחיות והוראות. כל הרעיון פה הוא שאומרים את זה לחוקר הראשי, כי הוא או נותן הנחיות או משחרר. פרט לתקנות הטיס יש פרסום מידע תעופתי אצל רשות התעופה. כתוב שם במפורש שמתן אישור להמשך הפעלת כלי הטיס על ידי החוקר הראשי אין בו כדי לפטור את המפעיל או את הבעלים מלקבל היתר או אישור אחר לפי כל תקנה, כולל זו של המפעיל. זאת אומרת, זה במפורש סגור. אם אני מחליט שאני לא עושה כלום והכל פטור, עדיין חלות התקנות שלהם, מה הם רוצים להגיד, איזה הנחיות הם רוצים לתת. אבל אסור לעשות מצב שיש פה מרוץ. אם לטייס יש אירוע של אש הוא צריך לדווח לי. אני היחיד – על פי תקנות הטיס – שנותן הנחיות. רק אם אני אומר שלא אכפת לי ואני לא רוצה להתעסק עם זה נכנסת הרשות לתמונה.

איך הרשות תדע אם אתה אומר שהם לא צריכים לדווח גם לרשות? יש חובה עליך להודיע?

בטח. הנחיות הטיס אומרות שאני צריך להודיע לשר ולמנהל.

ואם התרשלת בתפקידך ולא דיווחת?

אין כזה דבר. נמסרה הודעה על תאונה לפי תקנה זו, יעביר החוקר הראשי במהירות האפשרית למנהל ולשר – כלומר שיש לי מחויבות בחוק. אני רוצה שתבינו מה קורה. לדוגמה, אדם עשה תאונה ברבת עמון. הוא הרים טלפון לרשות התעופה ודיווח. מבחינתו הוא פטור. אני מקבל דיווח שהייתה תאונה, אני שואל מה מספר הטלפון שלו כדי לחזור אליו, אומרים לי: לא לקחתי. אני שואל באיזה שדה הוא נחת? התשובה הייתה: אני חושב שבמרקה – אבל למעשה זה היה שדה אחר. זה לא עובד ככה, זה עושה בלגן. זה שעושה את התאונה או התקרית צריך כתובת אחת, ויש מי שיריץ את זה הלאה. אצלי המערכת עובדת אוטומטית. כל פקס מיד הולך אליהם, עכשיו אני עושה את זה באי. מייל אז אוטומטית הם מקבלים אי. מייל.

כל דיווח שמגיע אליהם מגיע אליך?

אבל החובה היא לדווח אליי ואני מדווח למנהל.

תודה, הסוגיה ברורה. כן, אדוני.

יש לנו הערה לסעיף קטן (א)(5). הבקשה שלנו היא להוסיף את המילים "כתוצאה מתקלה".

זה מופיע ברישא.

לא ברור מהרישא שזה חל על זה. העובדה היא בסעיפים קטנים אחרים כן מופיע המילה "תקלה" למרות שהיא מופיעה ברישא.

יש מאחורי זה איזה רעיון. זה אומר שאם כיביתי את המנוע כתוצאה משיקול מבצעי ולא בגלל תקלה, לא לדווח על זה כתקלה. זה מאוד נדיר.

למה הוא מבקש את זה? בא לו סתם לכבות מנוע בדרך למוסקבה? יש סדרה שלמה של פעולות שהוא עושה עם המנוע כתוצאה מאיזושהי בעיה שנוצרה וכל מה שאומרים לו זה שזה תהליך לא סטנדרטי שמכבים מנוע במטוסים מהסוג הזה, ויש לדווח על זה. מדובר על כיבוי מנוע באוויר.

לדעתי הדברים ברורים, אני לא יכולה להתעלם מהרישא. לדעתי אי אפשר לפרש את זה אחרת.

למה בסעיפים האחרים הדגישו "כתוצאה מתקלה? אם ככה, בסעיף קטן (5) תקלה או כשל.

אם אני מכבה מנוע בעמדת המראה לחצי שעה כדי לחסוך אלפי דולרים, זאת איננה תקלה איזושהי.

לדעתי זה ברור, אבל אין לי תשובה טובה לקושיה מדוע בתקנות משנה אחרות כן השתמשו במילה "תקלה". לדעתי יש כאן תקלה בניסוח. במקרה הזה הייתי אומרת "תקלה שגרמה לכיבוי מנוע". מה דעתך על זה?

בסדר.

בסדר, אז זה יהיה "תקלה שגרמה לכיבוי מנוע או להפסקת הבעירה".

בסדר גמור.

הערה לגבי סעיף קטן (א)(6). יש לנו הצעה לתוספת של כמה מילים. אחרי המילה "הפרופלור" בשורה השניה להוסיף את המילים "שמנעה את יכולת ההנצה".

זה מתאים לכם, מר זוהר?

לא. זה שני דברים שונים. ישבנו עם אנשים טכניים שלהם, לא הייתה שום הערה בנושא.

לא היו אנשים טכניים שלנו.

גם אם היו אנשים טכניים שלהם הוא יכול להעיר הערות בוועדה.

אבל עם כל הכבוד אנחנו דורשים מהם לשבת לפני הישיבה כדי לגמור כל מיני עניינים טכניים, שאחרת אני צריך להיות טייס כדי להבין אותם. כשיושבים אנשי הרשות עם אנשים טכניים בכירים של אל-על וגומרים את הנושא, עם כל הכבוד למשפטן - - -

לא גמרו את הנושא.

נאמר בצורה מפורשת שישבו.

עם איזה סעיף נוסף יש בעיה?

סעיף 11. כדי למנוע עודף דיווחים שלטעמנו לא מהותיים, אנחנו מבקשים למחוק את המילים "שנמצאה פגומה" מהשורה החמישית, ולקראת סוף הסעיף למחוק את המילים " פעולת אחזקה הדגמה".

ההסבר הוא מאוד פשוט. מדובר על תאורת חירום. אם בדקו תאורה והייתה מנורה שרופה והחליפו אותה, לפי הסעיף הזה צריך לדווח על החלפת הנורה.

שים לב, הכל בטיסה.

הוא נתן דוגמה על תאורה. יכול להיות שאת המילה "תאורה" אפשר למחוק. אבל אם הוא עשה עכשיו פעולה עם מערכת החירום, עם מגלשות למשל, אי אפשר להגיד שבגלל שהוא עשה את זה בפעולת הדגמה הוא לא צריך לדווח לי. בעיה במגלשות היא בעיה בטיחותית אמיתית.

אז מה אתה מציע למחוק?

אני חושב שאפשר למחוק את המילה "תאורה".

בסדר, תמחקו את המילה "תאורה" מתקנת משנה (11) ויישאר רק "מערכת לפינוי חירום".

ומה עם "שנמצאה פגומה"?

השינוי מקובל, לא צריך המשך ברגע שמחקנו את המילה "תאורה". מבקשים למחוק את תקנה (12). לגבי הסיפא של פסקה (ב), בתקנה הנוכחית הופיעו המילים "לפי שיקול דעתו". מדובר על מתי יש צורך בדיווח. אנחנו מבקשים להבין מדוע נמחקו המילים "לפי שיקול דעתו".

לא היו, ולא נמחקו.

לגבי סעיף (ו), אנחנו מתנגדים לדיווח הכפול.

כלומר, אתה רוצה להשאיר את זה בנוסח הקודם.

תודה. בבקשה, אדוני.

יש לנו הערה לגבי סעיף (12). לגבי הסעיפים הקודמים כמעט לא היו לנו הערות כי הם נוגעים לבטיחות, אולם סעיף (12) הוא יותר נוחיות של טייסים. לגבי שלושה טייסים אוטומטיים, חבר-הכנסת טל, זה פשוט כדי לבצע נחיתה אוטומטית כמעט מוחלטת. לכן זה לא אומר שיש שלושה כי כל אחד חשוב. יש הרבה מטוסים שטסים בלי זה. גם אני בעד מחיקת הסעיף הזה.

תודה. בבקשה, אדוני.

לדעתי חלק מהדברים פה מנוסחים קצת ברשלנות. למשל, אחרי סעיף (א)(12) מופיעה המילה "בטיסה", זה מתייחס לסעיפים (5) ו-(8).

נכון, אני מניחה שכשמשרד המשפטים יפרסם את זה ברשומות הוא ישים לב.

רציתי לציין שבסעיף (8) לא מופיעה בכלל המילה "בטיסה".

יש, זאת המילה האחרונה באותה פסקה.

אני מצטרף להערה לגבי סעיף (ו) לגבי דיווח כפול. כמו שכתוב פה זה בסדר.

תודה. מינהל התעופה, תתחיל להתייחס לסעיף 10 פסקה (6). אמרו פה שרוצים לבטל אותה.

אין מה לבטל. ניסית להניץ ולא הצלחת, זאת בעיה בטיסה עצמה. מעבר לזה, אם ידוע שיש תקלה בהנצה שיכולה הייתה לגרום לבעיה מסדר גודל נוסף, אנחנו לא רוצים להפריד רק במהלך ביצוע ההנצה אלא גם במערכת ההנצה.

אתה יכול להסביר מה זאת מערכת הנצה?

הנצה זה לסובב את הפרופלור למצב שהוא עם התנגדות מזערית לאוויר. זווית התקפה של הפרופלור משתנה במטוסים האלה לפי הצרכים, אבל כשיש בעיה במנוע והמנוע כבה, אתה חייב להניץ כדי להקטין את ההתנגדות.

אז אי אפשר לוותר על זה?

לא. לגבי סעיף (12), יש לנו תכונה כשנוח לנו להיות אמריקנים וכשלא נוח לנו לא להיות אמריקנים. המונח autothrottle מופיע ב-FAR ולכן אני מבקש להשאיר אותו.

אם הוא מתעקש אני מוותר, אבל זה ישגע את כולם.

זה אומר לדווח עוד ועוד דיווחים.

הדבר האחרון הוא סעיף (ו). בעיניים שלי יש ליקוי בתקנות, כי יש לכאורה מצבים שבהם לא מחויבים לדווח לי.

זה עודף רגולציה, לדווח גם לזה, גם לזה.

יש לחוקר את מחויבות הדיווח אלי, ויש למפעילים את המחויבויות של הדיווח אליי. אין פה כפל של דיווחים.

למה?

קודם כל בטכנולוגיה, להוסיף עוד שם לדיווח באינטרנט זה לא נורא. בנוסף, לא יכול להיות שאני לא יודע על אירוע שהיה, ואומרים לי: אבל דיווחתי לחוקר הראשי, מה אתה רוצה ממני? זה דבר שאני לא יודע להתמודד אתו. לאנשים יש מחויבות גם כלפי על פי חוק ואני צריך לדעת מה קורה בעניין התעופה, בעיקר כשזה עניין של תקלות טכניות. איזה יתרון יש לדווח את זה לחוקר על פני דיווח למי שמנהל ונותן את ההנחיות הטכניות?

אני מצטרף להערה של חבר-הכנסת וילן, שזה ריב סמכויות.

אין פה שום ריב סמכויות, כי היום הטכנולוגיה היא כזאת שאפשר לדווח בלי הינד עפעף גם וגם.

כלומר, דיווח באינטרנט לכל הגורמים?

או פקס או אינטרנט.

בסדר, קיבלנו את סעיף 10 על כל תתי סעיפיו, עם התיקונים הקלים שעשינו.

מה לגבי השם?

אין לי בעיה עם השם, זה יכול להיות "תפעוליות".

בסדר, אישרנו את סעיף 10 עם התיקונים הקלים שהיו. תודה רבה, אני נועל את הדיון. נסיים את הנושא בפעם הבאה כי זממנו תם.

אני מציעה שהוועדה תאשר את התקנות כדי שיוכלו לפרסם אותן ורק לקבוע תאריך תחילה.

כמה זמן צריך כדי להיערך? זמן סביר.

שנתיים לפחות.

אני רוצה להעיר. המילה "גם" התווספה בדיון, זה לא היה בדיונים הקודמים.

קבעתי שזה ייכנס, נקודה.

אני מציעה שתביא את זה לשר שיכריע במחלוקת ביניכם, ומקסימום תביאו לתיקון את התקנה.

התקנה בסעיף (9) תיכנס לתוקף שנה מיום הפרסום.

אדוני היושב ראש, אם החלטת לאשר את כל הסעיפים כפי שאישרת, כיוון שאמור להיערך דיון נוסף ביתר התקנות שטרם נדונו, אני מציעה שבכל מקרה באותו מועד תימסר הודעה רשמית באשר לעמדתו של השר במחלוקת הזאת. תקנה 286 תיכנס לתוקפה ב-1 בינואר 2007.

חשובה התעופה במדינת ישראל, אבל הכי חשוב שמי שמכין את כל החומר הוא איש מוכשר שליווה את הוועדה איתי עצמון, שניסח את הדברים בצורה מקצועית. הוא היה מתמחה אצל היועצת המשפטית של הוועדה והוא עוזב אותנו היום. אנחנו רוצים לאחל לו הצלחה בהמשך הדרך. אנחנו צופים שהוא יחזור לשירות הציבורי, ודרכינו עוד יצטלבו. בהצלחה.

תודה רבה, הישיבה נעולה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:05.