כנסת פתוחה

PAGE
1
ועדת הכלכלה

01/11/2005


הכנסת השש-עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב רביעי

פרוטוקול מס' 509

מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, כ"ט תשרי, תשס"ו (01.11.2005) שעה 09:30

הפיקוח על טיסות של חברות טיסות השכר הזרות

חברי הוועדה: אמנון כהן – היו"ר

אליעזר כהן

דוד טל

אילן ליבוביץ

ח"כ אתי לבני

עו"ד צביה בלאו, לשכה משפטית, משרד התחבורה

רפאל בן חור, סמנכ"ל בכיר, משרד התיירות

עו"ד עובד קדמי, יועמ"ש, משרד התיירות

אודי זוהר, ראש מינהל התעופה, רשות התעופה האזרחית

מוטי אנגלמן, ראש מחלקת רישוי צוותי אוויר, רשות התעופה האזרחית

אריה גלעד, סמנכ"ל מבצעים, רשות שדות התעופה

אמיר שרף, היועץ המשפטי ומזכיר החברה, חברת אל-על

שלמה חנאל, מנכ"ל חברת ארקיע

עו"ד שרון פלדמן, מחלקה משפטית, חברת ישראייר

עו"ד גדעון ארנון, מחלקה משפטית, חברת ישראייר

דורון כהן-נוב, יו"ר איגוד הטייסים

לאה ורון

אתי אפלבוים

הפיקוח על טיסות של חברות טיסות השכר הזרות

עוד לפני הפגרה קיבלתי פניה לדון בנושא אולם לצערי לא הצלחתי לשלב אותו בדיונים. מדובר בפיקוח על טיסות השכר של החברות הזרות. בתקופת הקיץ והחגים הרבה מאוד חברות מציעות כל מיני דילים זולים ולא תמיד האזרח יודע האם הטיסות האלה בטיחותיות. האזרח מסתכל על המחיר ולא מתעניין בבטיחות. גם אין זה מתפקידם של האזרחים לבדוק את סוג הטייס וסוג החברה שמטיסה אותם. לשם כך יש את רשות התעופה האזרחית שתפקידה לפקח על כל הטיסות היוצאות והנכנסות במדינת ישראל.

בכתבה נאמר שישנה רשימה שחורה או רשימה מעודכנת של כל מיני חברות שנכנסו לקטגוריה של חברות בעייתיות. אצלנו בארץ אין רשימה כזאת.

אנחנו נותנים להם להיכנס לתחום המדינה?

אנחנו לא בודקים כלום. הדיון הזה חשוב כי הממשלה רוצה להנהיג מדיניות של שמים פתוחים. לצרכנים זה מצוין אבל חשוב לנו לדעת שהמינהל נערך לכך בהתאם. לא צריך לחכות שיקרה אסון. קראנו כבר על אסונות ואנחנו עוקבים בתקשורת. ברוך השם עד עכשיו הקדוש ברוך הוא שמר עלינו אבל אסור לסמוך יותר מידי על נסים. לכן יש לנו גופים מקצועיים ואני רוצה לשמוע את נציגי משרד התחבורה.

אני זוכר שהאוצר רצה לקבל את ההכנסות מהאגרות ואנחנו בוועדה לא הסכמנו לכך ורצינו שהתקציבים יהיו אצל הרשות כדי שהם יפקחו יותר טוב וימנו יותר מפקחים. לכן אין, לדעתי, סיבה עניינית שתגידו שאין לכם כוח אדם או תקציב. אם אתם תגידו כך, אז אולי נחזיר את האגרות לאוצר ואז נדרוש מהם.

רשות הדיבור למציעה, חברת הכנסת אתי לבני. תודה רבה על היוזמה.

נדרשתי לנושא לאחר שהעיתונות הישראלית עסקה בנושא בטיחות הטיסה. הכתבה נכתבה בעקבות רשימות שחורות שפורסמו בצרפת, בשוויץ ובבלגיה, על חברות שכר שנאסר עליהן לטוס לאותן מדינות בשל ליקויי בטיחות חמורים במטוסיהן. הכתבה בדקה את הנושא אצלנו ולאחר שקראתי את האינפורמציה ואת הציטוטים מפי האנשים המוסמכים ומפי חוקרי התאונות היועצים וחוקרים התאונות, התברר לי שהמצב אצלנו קטסטרופאלי.


אמנם, החברות שמופיעות ברשימות השחורות של צרפת ובלגיה, לא טסות לישראל, אבל מי יודע? יום אחד הן יוכלו לטוס לישראל, הרי אין בכלל פיקוח. חייבים לקבוע נורמה וצריך שתהיה אינפורמציה שתעבור ממדינה למדינה לגבי חברות שכר מסוכנות.

תפקיד הפיקוח הוא על רשות התעופה האזרחית. היא חייבת לדאוג לחיינו ולבטיחות הטיסות. הרבה מאוד ישראלים משתמשים בטיסות שכר, בעיקר בתקופות הקיץ והחגים ובעיקר בטיסות שכר למזרח אירופה ולתורכיה. משתמשים בהם בעיקר בני מעמדות הביניים ואסור לנו להפקיר אותם, זה ממש פשע.

אנשים מתוך הרשות מתלוננים שאין להם כוח אדם לבצע את הבדיקות אולם הם מבטיחים שעכשיו הם הולכים לפעול לשינוי המצב ועידן חדש ייפתח. הכתבה מחודש מספטמבר. אשמח לדעת, חודשיים אחרי, האם חל שינוי בעקבות התחקירים האלה? השינויים שעליהם מדובר: עמדת פיקוח 24 שעות ביממה; כל מטוס שמגיע ייבדק, לא באופן ספורדי ומקרי, ויבדקו את שרשרת הבדיקות שלו ורמת התחזוקה שלו; שיהיה פיקוח קפדני ופרטני על כל חברה, על בטיחות מטוסיה ועל טייסיה.

אני מבקשת לפתוח את הנושא לדיון. הייתי רוצה לצאת מהדיון המהיר הזה עם דברים מפורטים, ברורים ואופרטיביים. הייתי רוצה לדעת איך הנושא מטופל בפועל ולבקש מוועדת הכלכלה לפקח על הנושא הזה.

חברת הכנסת לבני דיברה על שינויים בעקבות פרסום הכתבה. האם השינוי צריך לבוא כתוצאה מכתבה? האם יש משהו יותר מובנה? הייתי רוצה לדעת איזה בדיקות מתבצעות? איך הרשות מגדירה את רמת התחזוקה של מטוסי חברות השכר שנוחתות בארץ? מהם נוהלי הפיקוח על מטוסים כאלה? כמה בדיקות פתע הרשות עשתה, אם בכלל, והאם מקובל לעשות אותם? כמה פעמים קרה שהרשות קרקעה מטוס משום שסברה שמבחינה בטיחותית המטוס לא כשיר? האם יש רישום מוסדר ומעקב אחר תיקון הליקויים?

אני רוצה לשאול את אנשי החברות הסדירות, מהי התרשמותכם מתחזוקת המטוסים הזרים בהשוואה לתחזוקה של המטוסים הישראלים?

אני יכול להתייחס גם לפיקוח שנעשה עלינו בארץ וגם לפיקוח בחו"ל. קשה לי להתייחס למה שהמינהל עושה כלפי חברות השכר הזרות.

כחברה סדירה אנחנו כפופים לפיקוח מאסיבי ואינטנסיבי. עיקר כוח הפיקוח של הרשות מופנה כלפי אל-על. ישנם 2-3 אנשים מהרשות שיושבים אצלנו באופן קבוע ומשתתפים בדיונים של צוותי התחזוקה.

האם אתה אומר שמה שתובעים מכם לא תובעים מחברות השכר?

אני לא יודע מה עושים עם חברות השכר. יושבים אצלנו 2-3 אנשים של המינהל שמשתתפים בכל הישיבות של צוותי התחזוקה. כל הספרים פתוחים בפניהם והם יכולים לראות את כל הפעילויות. אני חושב שזה נכון וזה טוב. אני חושב שזה טוב שיש רשות חזקה ומקצועית.

באשר לחו"ל, אנחנו מפעילים גם טיסות סדירות וגם טיסות שכר באמצעות חברת השכר סאן דור. רמת הפיקוח עלינו כחברה סדירה וכחברת שכר היא זהה. אנחנו חשופים לבדיקות פתע ברמה מאוד אינטנסיבית בכל המדינות המפותחות: אמריקה, קנדה, אירופה, ואפילו מדינות במזרח כמו הונג-קונג. פעם בשבוע בממוצע יש לנו בדיקה בשדות תעופה. מגיעים פקחים של רשות התעופה המקומית, בודקים את רישיונות הצוות, בודקים את התעודות של דיילים.

האם כאשר החלפתם מערכת הידראולית מישהו בודק את המטוס לאחר שעבר 4,000 קילומטר?

זה בהחלט נעשה. זה נעשה גם באמצעות מערכת בקרת איכות פנימית, שכפופה לפיקוח של הרשות ושל רשויות זרות כמו ה-F.A.A האמריקאי. אני רוצה להתייחס למסגרת הבדיקה שנעשית לנו שכוללת גם אלמנטים טכניים וגם אלמנטים בירוקרטיים. היא כוללת: בדיקה של רישיונות הצוות, בדיקה של תעודות הדיילים, מבחן הצוות על ציוד החרום ותפעול נוהלי חירום במטוס, בדיקה של רישיונות וסיפרות של המטוס – שהמטוס עבר רישוי, בדיקה טכנית של המטוס ובדיקות ספר התקלות של המטוס כדי לראות מה היו התקלות האחרות ואיך הן תוקנו. בדיקה כזאת נעשית בתדירות של פעם בשבוע באחד משדות התעופה. אנחנו טסים ללמעלה מ-40 נמלי תעופה ואנחנו חשופים לבדיקות האלה, גם בטיסות סדירות וגם בטיסות שכר.

קרה שקרקעו לכם מטוס?

לא, אבל היו מקרים שביקשו לקבל מידע נוסף לגבי תיקון שעשינו.

אני מנכ"ל ארקיע. אין הבדל ברמת הפיקוח בין חברת שכר לחברה סדירה. גם אצלנו מפקחים על בסיס יומי. גם לנו יש פיקוח צמוד של מינהל התעופה. הם נמצאים במשרדנו על בסיס יום יומי ובודקים את כל העבודות המבוצעות וכל מערכי האחזקה. גם אנחנו חשופים בתחנות חוץ לבדיקות. שכחת לציין את תעודות הביטוח שבודקים וזאת בעקבות אירועי הטרור בעולם. גם אצלנו מטוס שלנו נבדק בחו"ל אחת לשבוע. אם מוצאים בעיות הם מדווחים למינהל התעופה. אם הבעיות נראות להם קריטיות הם מבקשים תשובות במקום. לא היה מקרה שקרקעו לנו מטוס.

האם רמת הכשירות של המטוסים שמגיעים אלינו ממזרח אירופה היא סבירה ונורמטיבית?

אני לא מומחה בתחזוקה. אין הבדל בין שכר לבין סדיר מבחינת תחזוקת המטוסים. יש דבר מעניין בתעופה ובעניין של רשות התעופה: כשהיה דיון על רשות התעופה, המפוקחים רצו כמה שיותר פיקוח. אני חושב שפיתרון לבעיה הפיקוח היא מתן אמצעים לרשות התעופה. אם הוועדה תוכל לאפשר לרשות לעשות את זה - - -

לא היה מקרה שהם פנו אלינו ולא טיפלנו. דווקא הוועדה הזאת השתדלה לתת לרשות את המרב.

בכל מקרה, אני חושב שזה תלוי באמצעים שנותנים למפקח. אנחנו מעוניינים ורוצים שהפיקוח יהיה הכי טוב. לדעתי אין בדיקות פרטניות של מטוסים בחו"ל. מינהלים נסמכים אחד על השני.

השנה אנחנו עומדים לקבל כ-2 מיליון תיירים ואין מקומות בטיסות ארצה. העובדה שאוסטריאן איירליינס לא יכולה לנחות פה וגם עוד חברות תעופה סדירות ובטוחות , זה מכיוון שלא נותנים להם זכויות נחיתה בארץ.

אדוני היושב ראש, אתה מדבר על רווחת הציבור ועל תעסוקה, אלפי תיירים לא הגיעו בסוכות ארצה.

אתה אומר שיש חברות שעומדות בקריטריונים ואין להם אישורי נחיתה בארץ?

כן. היום לא מגיעים לארץ עשרות אלפי תיירים מארצות הברית.

מי מונע מהם?

מינהל התעופה. כתוצאה מזה שאין מספיק מקומות טיסה בחברות הסדירות, אנשים פונים לחברות השכר. מדוע מאשרים לחברות השכר ולא לחברות הסדירות? מכיוון שזה לא דבר בטוח וזה לא מאיים על חברות תעופה אחרות ששולטות בשוק. כתוצאה מכך נכנסים לצ'אנל של טיסות השכר כל מיני גורמים שהתוצאה מכך הם הנושאים עליהם אנחנו מדברים כאן.

קחו את זה בחשבון. מדינת ישראל חייבת להתרומם מעל 3-2 מיליון תיירים. הדרך לכך היא שמיים פתוחים ולאפשר לגורמים אחרים להגיע ולאפשר לחברות סדירות לנחות בישראל. הייתי נוכח במלחמת חורמה של חברת אוסטריאן איירליינס שביקשה עוד 2 אפשרויות נחיתה בישראל. הגיעו לבג"ץ על מנת למנוע את זה. ריבונו של עולם, אנחנו רוצים יותר ביטחון של התיירים ורוצים גם ביטחון של - - -

אולי המטוסים שלהם לא בטיחותיים?

מי? אוסטריאן איירליינס מפוקפקים? צריך לפתור את הבעיה כי החברות הסדירות מפוקחות הרבה יותר טוב. אנחנו מדברים על לפתוח את השמים בפני החברות הסדירות. מדינת ישראל חייבת לעשות סוויץ' במחשבה שלה. אנחנו לא יכולים להיתקע עם 2 מיליון תיירים, אנחנו לא יכולים להשלים עם כך שהשמים יהיו סגורים. יש לנו אהבה רבה לאל-על, אבל אין מקומות באל-על.

הוא שכח לציין שכשהפריטו את אל-על, הממשלה נתנה להם פרק זמן שלא יתנו רישיונות. מה לעשות שהממשלה חתמה על הסכם הפרטת אל-על בתנאים כאלה וכאלה? הסכמים צריך לקיים.

אגב, לפני שנה וחצי יזמתי כאן דיון בנושא השמים הפתוחים ואולי צריך לחזור ולדון.

הממשלה כבר קיבלה החלטה. בשלב הזה אני רוצה לשמוע את ראש מינהל התעופה. אני רוצה להזכיר לחברי הוועדה שהחוק שנתן יותר עצמאות לרשות והיה לי הזכות להציג את הנושא במליאה ב-31.1.2005. אני בטוח, אדוני, שהתארגנתם והכנתם תכנית עבודה. אני מקווה שנצא מכאן עם בשורות טובות כולל התייחסות לדבריו של נציג משרד התיירות. אם יש חוק שמגביל את הכניסה של חברות אחרות, אנחנו רוצים לדעת. מה המדיניות שלכם לגבי כניסת חברות זרות לישראל? איך אתם מתייחסים אליהם מבחינה בטיחותית ואיך אתם דואגים לביטחונו של הנוסע הישראלי?

חבר הכנסת טל ואנוכי ליווינו את חוק רשות מינהל התעופה מהתחלה. הקופה שלהם עדיין ריקה והיא עוד צריכה להתמלא.

נמצא איתי מוטי אנגלמן שהוא הסגן שלי למבצעים. הוא קברניט בעצמו, רב ועורך דין. אנחנו נצייר בכמה מילים איך אנחנו מאשרים חברות בתהליך הכניסה לישראל? איך אנחנו בודקים? מה המחויבות הבינלאומיות? איזה מערכת יחסים יש בין רשויות התעופה השונות? איזה אחריות יש למי? ומה מותר למי ובאיזה עניין? כך נוכל לקבל תמונה כוללת. לאחר מכן אשיב על כל השאלות שנשאלו. נתחיל בשיעור קטן בתעופה.

בוקר טוב לכולם. הדרישות מחברה סדירה ומחברת שכר זהות. מה צריכה לעשות חברה על מנת שתוכל לנחות פה? קודם כל מגיעים למחלקת יחב"ל אצלנו, ששם קובעים איזה חברה יכולה להיכנס מבחינת ההסכם שנעשו עם מדינות שונות. בודקים את זכויות הטיס על בסיס ההסכמים הבינלאומיים שיש למדינת ישראל עם אותן מדינות שרוצות לטוס לישראל.

אני רוצה כרגע להתייחס לבטיחות ולא לנושא השמים הפתוחים. יש ארגון תעופה בינלאומי, ה- ,ICAO שקובע קריטריונים איך מכשירים טייס עד לרמת שעות הלימוד. הוא קובע איך בודקים מטוס, כל כמה זמן צריך לעשות טסט למטוס וכדומה. מדובר בקריטריונים בינלאומיים.

אותו ארגון ICAO אישר את הטייסים של קפריסין שריסקו אווירון לפני כמה חודשים עם שגיאות של ילדים בגן ילדים.

כל מדינה יכולה לחרוג במעט מה-ICAO אבל היא צריכה להודיע על זה.

סליחה, בכתבה נאמר שהטייסים איבדו את ההכרה.

אני לא קורא עיתונים, אני קורא תחקירים.

ה-ICAO קובע קריטריונים ברמות מאוד ספציפיות ועל זה באות תקנות פנימית של כל מדינה. הוא גם קובע, בין השאר, איזה סוג של פיקוחים צריך לעשות על חברה. הפיקוח שלנו נקרא פיקוח רחבה. הוא קובע כמה פעמים בשנה צריך פיקוחים לעשות לכל חברה. ברשות התעופה יש אגף מבצעים שבתוכו יש מחלקה מבצעים שבה יושבים קברניט וחצי שהם אמורים לעשות את כל הפיקוחים, כולל פיקוח הרחבה.

מי קבע שצריך רק פקח וחצי לפיקוח?

זה מה שיש בינתיים.

תנו לי הזדמנות להציג את התמונה במלואה. ברשות התעופה ישנם 170 עובדים.

מי קבע שמתוך 170 עובדים רק אחד וחצי יהיו לפיקוח?

תנו לי לנהל את התשובות כדי שתבינו את התמונה. מוטי יציג את מה שהוא נתבקש להציג. לא תצאו בלי תשובות.

נכון להיום אנחנו רוצים שיבואו הרבה קברניטים אבל התפקיד הזה לא אטרקטיבי. בכל מקרה יש מפקח וחצי שהם קברניטים בכירים בפנסיה שמבצעים את הפיקוח ומטלות אחרות. ראשית בודקים שהחברה חברה ב-ICAO. לא יגיע לפה מתוך שהוא לא חבר ב-ICAO. בשלב הבא בודקים את הניירת של כל מטוס ומטוס שמגיע לכאן: שיש לו את המכשור הטוב, לראות שהוא עבר טסט. בודקים גם את הניירת של המטוס וגם את הניירת של החברה. זאת אומרת שהיא עובדת לפי קריטריונים של ה-ICAO.

אני מכיר מדינות שבחמישה דולר מנפיקות איזה אישור שתרצה.

אנחנו עובדים מול מינהלים. השלב הבא זה פיקוח רחבה שבו אתה אמור, לפי כללי ה-ICAO, לעשות כל 3 חודשים בדיקה לחברה. יש 90 חברות זרות וכל 3 חודשים צריך לבוא לרחבה ולבדוק את מטוס של החברה. אתה בודק את הרשיונות של הטייס, אתה בודק את ספר המטוס כדי לראות אם היו לו תקלות, ואתה עושה בדיקה כללית של המטוס. מי שמגיע לבדיקה זה טייסים מצד אחד, ומצד שני אנשי תחזוקה. הם בודקים את הניירת ואת האווירון עצמו. בשנתיים האחרונות בוצעו 19 פיקוחי רחבה.

זאת אומרת ש-19 חברות נבדקות?

כן, וזה מסך 90 חברות שנוחתות בישראל. הקריטריון של ה-ICAO אומר שאתה צריך לבדוק כל חברה פעם בשלושה חודשים.

במשך שנה צריך לבדוק 4 פעמים כל חברה.

אנחנו לא עומדים בקריטריון, כי אין לנו את התקנים. מדובר במשרה וחצי שיש ברשות התעופה.

כמה מפקחים היה צריך להעסיק?

50 מפקחים.

תסביר לי למה יש רק מפקח וחצי?

מייד אסביר.

הבדיקה מתחילה בניירת, וזה מאוד חשוב, ומסתיימת בבדיקה פיזית של המטוס.

אודי, תגיד לי מה הקשיים שלך? למה אין 50 מפקחים?

חוק רשות התעופה האזרחית, שהוועדה הזאת היתה שושבין מאוד דומיננטי ומרכזי שלו, נכנס לתוקף ב-13.5.2005. מאז שהחוק עבר, עשינו עבודה אינטנסיבית כדי להגדיר מה אנחנו צריכים ואיך להגיע לאיקס המפקחים והטכנאים שאנחנו צריכים. העבודה הזאת מסתיימת כנראה בשבוע הבא והיא תוצג לשר התחבורה. תוכנית העבודה מציינת כמה כוח אדם ותקציבים היא צריכה על מנת למלא את תפקידיה. להערכתי, זה יהיה על השולחן כאן, תוך חודש. אז יוצג כאן איך רשות התעופה הולכת לממש יעדיה לפי הגדרת החוק.

כמה מפקחים יש בדוח?

הדוח עוד לא הושלם. נכון להיום יש שניים וחצי פקחי צוות אוויר. ביצוע בדיקת רחבה זה רק אחד מהפרמטרים שהם עושים. אנחנו עושים גם בדיקות בטיסה לחברות הישראליות – זה נקרא פיקוחי נתיב.

מוטי דיבר על מפקח וחצי ואתה מדבר על שניים וחצי.

מוטי לא החשיב את עצמו כמפקח. תראו, בקטע של הפיקוחים אנחנו בכלל לא על הסרגל. אם אנחנו צריכים 20-25 אנשים ויש לנו רק 2, זה לא הסרגל.

אודי, אתה ישן טוב?

לא.

מה אתה עושה?

אני עובד.

זאת לא עבודה. אם אתם ממשיכים לעבוד כך, אז צריך לסגור אתכם, לא צריך אתכם. אם זה רק אחד וחצי, אז לא צריך בכלל.

אדוני היושב ראש, הוא עושה הכי טוב שהוא יכול, כמו ראש הממשלה.

עכשיו אני יותר מודאג ממה שהייתי לפני הדיון.

כמה אתה דורש בדוח שלך?

זה לא נסגר סופית. סדר הגודל של מפקחים שיעבדו אצלנו הוא 20-25 פקחים אנשי צוות אוויר. לפיקוח רחבה מגיעים אנשי צוות אוויר – טייס וטכנאים במקצועות השונים כדי לראות איך האווירון מתוחזק. אני מניח ששאלת על מפקחי צוות אוויר, אז צריך בסביבות 25. בתחום התחזוקתי יש סדר גודל - - -

כמה טכנאים אתה מבקש?

בתחום התחזוקתי מדובר על 40, אבל הם עושים הרבה דברים. אם היום ארקיע ואל-על מתחזקים את המטוסים שלהם, המפקחים עושים פיקוח גם בחברות האלה. חלק מהעבודה זה לעשות את אותו פיקוח רחבה.

ואז תוכל לעבוד לפי הקריטריונים של אחת לשלושה חודשים?

אני אעבוד לפי הספר. כשאני בונה היום את המבנה הארגוני של רשות התעופה ואת התקציב שלה, זה כדי לעבוד על פי הספר, על פי המלצות ה-ICAO ועל פי ההתחייבויות של מדינת ישראל ל-ICAO.

תהליך הגיוס גם לא יהיה ממחרתיים כי אנשים מהסוג הזה לא עומדים בתור ומחכים.

מה הבעיה פה?

הזמינות של האנשים.

אין טייסים במיל'?

הטייסים האלה צריכים להיות מאוד ותיקים ומאוד מנוסים כדי שתהיה להם סמכות כלפי הקברניטים. אני בקשר גם עם איגוד הטייסים.

אני חושש שגם אם השר יאשר 25 פקחים, אתה תגיד שאתה לא משיג את האנשים.

אני אשיג. אבל צריך שהתנאים יהיו אטרקטיביים. אנשים לא רוצים לבוא לעבוד בהתנדבות. אתה לא יכול לומר לטייס שיבוא לעבוד ב-10,000 שקלים לחודש. יהיו תקנים, אבל אף אחד לא יבוא לעבוד. לא כולם פראיירים, כמוני, שבאים לעבוד בהתנדבות. זה מובנה כך שהמשרות יהיו מספיק אטרקטיביות כדי שאנשים ירצו לעבוד ברשות התעופה. זה המודל ואני מקווה שהוא יאושר. אנחנו רוצים לבוא עם הצעה שלמה מהו המבנה הארגוני הנדרש, מה התקציב הנדרש כולל השכר של האנשים, כדי שהמשרה תהיה אטרקטיבית, ואיך אנחנו מממנים את זה. מהן האגרות שאנחנו ממליצים שיאושרו כדי לממן. ב-13 לנובמבר זה יוצג לשר התחבורה.

כמה תעלנה האגרות?

אין יש מאין. תקציב רשות התעופה היום עומד על 24 מיליון שקל. זה לא תקציב שבו אפשר להביא את כוח האדם, לממן אותו ולעשות את מה שאנחנו צריכים לעשות. אנחנו צריכים סדר גודל של 60 מיליון שקל. אנחנו עומדים להציע מודל אגרות חדש. יהיו אגרות שיבוטלו, יהיו אגרות שיעלו, אגרות שירדו, ויהיו אגרות חדשות.

האם הרעיון הוא שתתקיים רק מהאגרות?

זה הרעיון המרכזי, אין יש מאין. אני יודע להציע מה צריך כדי שאני יעשה את מה שצריך.

זה לא יכפיל את האגרות.

אין יש מאין. אם גוף מסוים צריך לספק את מה שאתם רוצים שהוא יספק, צריך 60 מיליון שקל. לי לא אכפת מאיפה אתם מביאים את זה.

משרד התחבורה צריך לדאוג לכם.

ההמלצה הכי טובה שאני יודע לתת היא איך נכון לחלק את הדבר הזה כדי שאני אספק את מה שדורשים ממני לספק. אם זה אומר להעלות ב-5 שקלים את האגרה לנוסע – זה מה שצריך לעשות.

אנחנו תובעים מהם רף גבוה ואומרים: "תעשו את זה בלי כסף".

לאחר שזה יובא בפני הממשלה ויגיע לוועדה, נחליט בוועדה מה ייגבה מהאגרות ומה יינתן מתקציב המשרד, לא הכל יהיה על חשבון האזרחים.

באמנה הבינלאומית, אמנת ה-ICAO, יש הגדרה מה האחריות של כל מדינה בתחום התעופה. האחריות שלנו למטוסים הישראלים היא מוחלטת. מטוס של אל-על או של ארקיע, - כל מטוס ישראלי - האחריות שלנו. אני בעל הבית ואני צריך לוודא שהכל נעשה לפי הספר. יש לנו אחריות, על פי מה שמגדיר ה-ICAO גם כלפי המטוסים שטסים לישראל או עוברים במרחב האווירי של ישראל. האחריות הזאת משולבת באחריות של מי שהמטוס רשום אצלו. האחריות הבלעדית למטוס תורכי שנוחת בישראל, היא הרשות התורכית. נתנו למדינה שהמטוס טס במרחב האווירה שלה, את האופציה לעשות בדיקה. זה אמור לסגור את הנושא מקצה לקצה.

יש לך שיניים?

יש שיניים, אבל זה לא מספיק. השיניים הם להגיד שהמטוס לא בסדר ולא נאפשר נחיתה במדינת ישראל. בעולם מקובל שאפשר גם להטיל קנסות.

אתה עשית את זה?

החוק הישראלי לא מתיר לי להטיל קנסות אבל הוא מאפשר לי לשלול את זכות הנחיתה של החברה ואז החברה צריכה לשלם כופר של 18,000 שקלים כופר כדי שתוכל לחזור ולנחות בארץ.

אתה יכול לדרוש שמטוס מסוים לא ינחת בארץ?

אני יכול לדאוג שזכות הנחיתה של החברה תישלל. תמיד אני יכול למנוע נחיתה של מטוס בארץ, וגם אחרי שהוא נחת, אם אני מוצא שהמטוס לא תקין, אני יכול להגיד שעד שלא תתקנו אותו הוא לא ימריא. היה לפני כמה זמן טייס שטס לא בסדר. שלחנו צוות שבדק את כל הדברים ופעלנו כפי שחשבנו לנכון לפעול באותה נקודת זמן.

יש לנו את הכלים, הם לא מספיקים והם יטופלו. אגב, גם זה מקור למימון של תקציבי רשות התעופה. המקובל היא שיש דיאלוג בין מינהלי התעופה. בארקיע בצרפת עשו להם בדיקת והיתה הערה לגבי מסמך כלשהו ואז אני קיבלתי דוח. אם אני בודק ויש לי הערות, אני מעביר לחברות. יש דיאלוג איך מתקנים את מה שצריך להיות מתוקן.

הרשימה השחורה מוכרת גם לי. זה לא משהו פורמאלי. כשהיא צמחה, עשינו אצלנו חשיבה והמדיניות שלנו היא, שחברה שנמצאת ברשימה השחורה וטסה לישראל, אני אבדוק אותה יותר. היתה חברה תורכית בשם "טונורה", שהיתה ברשימה השחורה. חיכינו שהחברה תבקש אישור נחיתה בישראל ואז בדקנו אותם. אגב, הם היו ממש מצוינים. לא היה לנו סעיף אחד להגיד שהם לא בסדר. אם הם לא יהיו בסדר, אז הם יכנסו לרשימה השחורה שלי. חברת "טונורה" היא חברה תורכית ששוויץ הכניסה אותה לרשימה השחורה. גם המינהל התורכי מאוד חידד את החושים שלו כי האחריות שלו. אני חושב שהמדיניות שלי סבירה. למרות שאנחנו עושים מעט בדיקות רחבה, כאן החלטנו לבדוק.

הערה: אין קשר בין מעמדו של הצרכן לעצם השימוש בטיסות שכר. טיסות שכר מאפיינות צרכני נופש. טיסות השכר מורידות את המחירים בקווים הסדירים. אנחנו מעודדים טיסות שכר. כשנכנסת חברת שכר על הקו המחיר יורד. אני אומר בצורה הכי ברורה, אני מעודד טיסות שכר לישראל. כשחברות סדירות נוסעות, מתייצב מחיר מסוים וכשנכנסת חברת שכר לקו אז המחיר יורד. אני רומז זאת כתשובה לזה שהתלונן למה נותנים דווקא לחברות שכר ולא לחברה סדירה. כשחברה סדירה רוצה לטוס עוד ועוד, הדבר האחרון שיקרה זה שהמחיר יירד. אבל כשנכנסת חברה נוספת, שהיא חברת שכר, היא מייצרת - - -

אנחנו לא נגד תחרות.

אני לא מבין בתיירות, אני קצת מבין בתעופה וקצת מבין בכלכלה התעופה: כשהאלטרנטיבה היא להוסיף לאוסטריאן עוד טיסה או להוסיף עוד חברה על הקו, לדעתי עדיף להוסיף עוד חברה. זה מה שקרה בכל מקום שבדקנו.

האם קרה שתיירים לא יכלו להגיע מפני שלא אישרתם לחברות להגיע לכאן?

לא. זה דיון אחר לחלוטין, אבל אני לא יכול להישאר חייב. הגישה שמציג משרד התיירות היא פסולה אבל אני חייב לענות לפרוטוקול. אין הגבלה של הגעת מטוסים מאמריקה לישראל או מצרפת לישראל. אל-על טסו בעונת הקיץ לצרפת 21 טיסות שבועיות. אייר פרנס יכלו לטוס לפחות 21 טיסות שבועיות, אבל הן טסות 7. אני חסמתי את אייר פרנס לטוס לישראל? הם עשו את החשבון הכלכלי שלהם, החליטו שהמחיר לא מספיק אטרקטיבי עבורם ולא שמו את המטוס הפנוי שלהם לתל אביב. מה, אני יכול להכריח אותם? חברות שכר ישראליות וצרפתיות שרוצות לטוס על הקו יכולות לעשות זאת. לא חסמנו אף חברה מלטוס לישראל. כל מי שאומר שזה נחסם, או שלא מבין או שלא יודע או שלא בדק או שמטעה את הציבור. כל אחד יבחר את הסעיף שהוא רוצה.

בתקופות מסוימות לאנשים מצרפת קשה להגיע לישראל ואין מטוסים.

חברות השכר הישראליות והצרפתיות יכולות לטוס באופן די חופשי. נכון להיום, בתהליך הפרטת אל-על, מדינת ישראל הגבילה אותי בגמישות שלי וביכולת שלי לפתח עוד קווים סדירים במקומות מסוימים. אני היום כבול, מה לעשות? אני כבול להחלטות הממשלה.

דילמת הטיסה הזולה היא דילמה מאוד מטרידה. כמה נמוך אפשר לרדת מבלי לפגוע בבטיחות? אוגוסט היה חודש מאוד שחור לתעופה בעולם. אנחנו יושבים מאוד צמוד על כל התחקירים כדי לראות איפה היו בעיות. מה שקרה בחברת הליוס היה העדר תקשורת בתוך התא עם תקלה רעה מאוד. אנחנו בקיאים בכל ואנחנו מאוד רגישים לדברים. אנחנו לא נאפשר לחברה, במודל שאנחנו מסוגלים לפקח עליו, שסף הבטיחות הוא נמוך ממה שאנחנו חושבים, לטוס לישראל.

איך תדעו את זה?

נהיה מבנה ארגוני לפחות כמו זה של ה-ICAO
כי התנאים שלו הם תנאי המינימום.

הצרה היותר גדולה היא שהם יודעים אבל אין להם מה לעשות.

הדבר הזה בהחלט יטופל, תוך הנחה שאנחנו נהיה במקום הראוי.

האם בתכנית שלך לשר כלולה גם מדיניות השמים הפתוחים?

לא במבנה הארגוני. הדיון על מדיניות התעופה של מדינת ישראל הוא דיון נפרד. התחלנו לעבד אותו וכשהוא יהיה בשל הוא יגיע לשר התיירות שייעשה כפי שהוא חושב. הכותרת "שמים פתוחים" זה סלוגן מאוד יפה. ההיפך משמים פתוחים זה לא שמים סגורים. זה קונטרול – פיקוח בתוך המרחב.

האם התקציב של 60 מיליון מופיע בתקציב המדינה לשנה הבאה?

לא, וזה גם לא צריך להיות, כי אני אגבה את הכסף מהאגרות. הממשלה הגדירה לתקופה מוגדרת ביטחון של 8-9 מיליון שקל. זה ימשיך לרוץ עוד שנתיים. ברגע שיאושר תקציב האגרות אנחנו ניגבה.

בדיקות לטייסים – זה נעשה. ברוב החברות שבדקנו, רמת התחזוקה מאוד גבוהה. חברה שתהיה לה תאונה רצינית, תימחק.

מה עם הציוד הרוסי הישן?

העניין הזה נבדק מאוד, החל מתעודות רעש וגמור בדברים אחרים. אנחנו לא מאפשרים למטוסים רועשים מקטגוריה 2 ברעש, לנחות במדינת ישראל, למעט מקרים שהם סופר חריגים.


כשבודקים היום את המטוסים הרוסיים, אלה לא המטוסים שאתה מדבר עליהם. טסנו לאוזבקיסטן עם אוזבקיסטן אייר, הם טסים עם איירבאסים ובואינגים.


בשנה האחרונה עשינו בדיקות פתע אבל לא מספיק. לא הגענו למצב של קרקוע מטוס אבל כן קרקענו טייס. כן הודענו למינהל כזה או אחר שאנחנו לא מוכנים שקברניט מסוים ינחת במדינת ישראל. אגב, פיטרו את הקברניט בשל הפניה שלנו.

תגובת משרד התחבורה.

מה שחל זה אמנות בינלאומיות, הסכמים בילאטרלים דו צדדיים בין מדינות.

אני מדבר על בטיחות במטוסים. השר ישן בשקט? אתם ישנים בשקט? אני רוצה שיאשרו את התכנית מהר. למשרד התחבורה אין מה לומר על זה?

על זה אין לי מה לענות. אני מהלשכה המשפטית.

אני לא ביקשתי להביא אותך. ביקשתי לדבר עם מישהו שייתן תשובות לוועדה. אני רוצה שמשרד התחבורה יגיד לי למה יש פקח וחצי במקום 50 פקחים? למה לא עשיתם שום דבר כדי שיהיו פקחים?

לגבי התקנים, אני אעלה את השאלה לגורמים אצלנו ואחזור עם התשובה.

באתם לדיון היום ואתם צריכים לתת תשובה כרגע.

לפי מה שאודי זוהר אומר, התעופה כן מפוקחת. זה שחסרים תקנים, זה לא פוגע בבטיחות הטיסה. כרגע הוא הראה תמונת מצב שאין אסונות ואין תאונות.

אם אין אסונות ואין תאונות זה אומר שאנחנו צריכים לישון בשקט?

יש כאן דיון חשוב מאוד שעוסק בבטיחות וחיי אדם, חשוב לא פחות מתאונות דרכים. השר מתבטא בהרבה פורומים שהנושאים האלה חשובים לו. בטיחות בטיסה זה פחות חשוב? אז מדוע אין כאן אנשי מקצוע שיכולים לתת תשובה? ששומעים ורואים את הזעקה של אודי. השר לא צריך לחכות לתכנית. הוא יאשר קודם כל 10 תקנים ואחר כך הוא יעמוד בתכנית.
השר יגיע לדיון הבא בנושא השכרות. שכרות זה יותר חשוב?

אנחנו דורשים ממשרד התחבורה לדאוג לאלתר ל-10 מפקחים, עוד לפני שיאושרו התכניות. זה יהיה על חשבון תקנים שתקבלו בעתיד. הנושא הזה מאוד חשוב.

נעלה את הזעקה של אודי לגורמים המתאימים במשרד. בהסכמי טייס אנחנו מקפידים להכניס סעיפי בטיחות.

יש סעיפים מצוינים אבל אין מי שיפקח.

עכשיו הם בתקופת התארגנות.

נעשה דיון בעוד חודשיים.

זה יבוא אליכם בסוף נובמבר.

אז יהיו 10 תקנים מאושרים?

אני לא מחליטה. אני אעביר את זה לגורמים המתאימים.

כאשר יש דיון בוועדת הכלכלה, והשר מאוד מחובר לוועדה הזאת, יש הרבה מאוד נושאים ויש חוקים חשובים בעיניו כמו מוניות. הוא בא לכאן 3 פעמים ורצה שנעשה הכל מהר. אבל לדברים שברומו של עולם הוא לא בא. אני לא יודע מה פתאום חשוב לו להגיע לדיון בשכרות. לכאן הוא לא שולח איש מקצוע ראוי שיכול לתת לנו תשובות. זה לא נגדך, את הגעת וכיבדת את הוועדה אבל זה השר שצריך להחליט את מי לשלוח.


גם בנושא ועדת שיינין, שלחו נציג שלא ידע לענות והוא אמר שלכל דיון שאני אבקש ממנו הוא יגיע.

לפי התקנון, ההזמנה היא תמיד ללשכת השר והם אלה שקובעים מי יבוא.

פעם אחר פעם נציגים של משרד התחבורה באים לא מוכנים.

נושא הדיון הוא פיקוח על חברות ואתה מקבל תשובה.

אבל חסרים פקחים. תביאו פקחים. אתם צריכים לבוא עם תשובות. מה המדיניות של השר? האם השר מודע לנושא? את צריכה להביא את עמדת השר. את מייצגת את המשרד. אם הייתם באים עם תשובה שהשר ממנה בינתיים 10 פקחים, זאת תשובה, יש בזה מסר. אבל אתם מדברים עכשיו על הסכמים בינלאומיים. ב-13 לחודש השר יהיה בחו"ל ואז זה יידחה בעוד שבועיים.

אני מתחייב להגיע יותר מוכן בפעמים הבאות.

אנחנו מסכמים את הדיון הזה בכך שאנו דורשים משר התחבורה שידאג לאלתר ל-10 מפקחים שיבקרו על טיסות השכר. אני לא יודע מתי יאשרו את התכניות ואת האגרות. אנחנו מבקשים שהוא יאשר מיידית 10 תקנים לנושא הפיקוח. זה יהיה על חשבון המכסה שתקבלו בעתיד. הנושא הזה מאוד חשוב והבטיחות של המטוסים מאוד חשובה לנו הן מבחינת אזרחי המדינה והן מבחינת התיירים שמגיעים לארץ. אנחנו רוצים שיידעו בעולם שלמדינת ישראל יש פיקוח רציני ולא כל אחד יכול להיכנס בחופשיות לשטח האווירי שלה.

אני יושב ראש איגוד הטייסים.

אמרו כאן שיש בעיה לגייס טייסים ותיקים, כנראה בגלל השכר. האם אתה יודע על מצוקה כזאת? האם פנו אליכם?

עדיין לא קיבלנו הצעה וכשהיא תגיע נתייחס אליה. אני קברניט מאמן בוחן בחברת אל-על. אני טס 35 שנה בחברת אל-על. היום אני יו"ר איגוד הטייסים. הייתי חבר הדירקטוריון של אל-על, חבר ועדת האסטרטגיה של החברה, חבר ועדת הכספים של החברה.

שמעתי את הדיון ואני מאוד מודאג מכיוון שאני צריך לטוס בשמיים כאשר נמצאים שם אלה שלא נבדקים. נשמעו כאן דברים מאוד חמורים. הסיבה לכך היא כסף. שיהיה ברור דבר אחד: כאשר פתחו את השמים והגדילו את התחרות רצו להוריד מחירים ולשפר את השירות. שיפור השירות של הטיסות נכשל כישלון חרוץ בכל העולם. המחיר אכן ירד אבל גם בבטיחות ירדה. זה קורה כך בכל העולם וזה מחלחל גם אלינו. בכל העולם זה פוגע בבטיחות. 70% מההוצאות דומות בכל החברות. מחיר המטוס דומה, מחיר הכסף דומה, אגרות הנחיתה ואגרות השימוש בשדות התעופה קבועים. בסך הכל אפשר לשחק ב-30% מההוצאות שזה הולך לשכר ולכוח אדם.

אני אומר בביטחון מלא: בכל העולם, בעקבות ירידת המחירים כוח האדם בתחזוקה קטן, משחקים בחלקי חילוף משומשים. לחברות אין מלאים ולכן הם מושכים יותר ויותר טיסות ללא טיפול בתקלות. הולכים יותר ויותר לכוח עבודה זמני ולא מיומן. רמת הטייסים בעולם הולכת ויורדת.

לכן צריך להגביר את הפיקוח.

בדיוק. לכן צריך לחזק את רמת הפיקוח. אם התחרות תמשיך להיות פראית ולא יפקחו על התחרות, אז בסוף גם הפיקוח לא יעזור. בשלב ראשון חייבים להגביר את הפיקוח. לא נעים להגיד, אבל אגיד זאת ברחל בתך הקטנה: מבחינה סטטיסטית אנחנו מתקרבים לתאונה. מבחינה סטטיסטית לא היתה כאן תאונה הרבה שנים. צריך לשים לב שיש 80,000 תנועות בשנה ואנחנו מתקרבים מבחינה סטטיסטית. רמת התעופה בעולם הולכת ויורדת, וצריך לשים לזה לב.

באשר לאגרות: הפיקוח היום על החברות הישראלית הוא אינטנסיבי. אם צריך לגייס סכום נוסף על מנת לפקח על החברות הזרות, מן הראוי שגם החברות הזרות ישאו בנטל של האגרות.

זה שכולם לא ישנים טוב בלילה, רק מגביר את החרדה שלי. אני מקווה ש-10 פקחים יהיו צעד ראשון.

אבקש שתוך חודש יועבר דיווח לוועדה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:00