כנסת פתוחה

שדרוג מסילת הרכבת בתוואי תל-אביב-ירושלים

5
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
31.8.2005
הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי




פרוטוקול מס' 216
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום רביעי, כ"ו באב התשס"ה (31 באוגוסט 2005), שעה 9:00

שדרוג מסילת הרכבת בתוואי תל-אביב-ירושלים – דוח מבקר המדינה 55ב', עמ' 975.

חברי הוועדה: מל פולישוק-בלוך - היו"ר
רן כהן
יורי שטרן

צבי ורטיקובסקי - סמנכ"ל, מנהל חטיבה, משרד מבקר המדינה
שמואל הרשקוביץ - מנהל בכיר על אגף, משרד מבקר המדינה
בניהו אליהו - מנהל ביקורת ראשי, משרד מבקר המדינה
גדעון זמקוב - מנהל ביקורת בכיר, משרד מבקר המדינה
עוזי ברלינסקי - מנהל אגף בכיר לענייני ביקורת המדינה וביקורת
פנימית, משרד ראש הממשלה
יצחק סרי - מ"מ מנכ"ל הרכבת
אלי דליצקי - מנהל אגף כלכלה, רכבת ישראל
אבי חפץ - סמנכ"ל פרסום ושיווק, רכבת ישראל
אליה וולקוב - סמנכ"ל תכנון, רכבת ישראל
דודו גבאי - סמנכ"ל ציוד נייד, רכבת ישראל
שמואל זומר - מבקר פנים, רכבת ישראל
דובי גולדפינגר - מנהל אגף ביצוע, רכבת ישראל
אבי ירושלמי - מנהל אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה
יוליה מרוז - רכזת תחבורה באגף התקציבים, משרד האוצר
אורי נווה - סגן מנהל מחוז מרכז, רשות שמורות הטבע והגנים
הלאומיים
אברהם שקד - רכז שמירת הטבע בהרי יהודה, החברה להגנת הטבע

חנה פריידין

תמר פוליבוי


שדרוג מסילת הרכבת בתוואי תל-אביב-ירושלים – דוח מבקר המדינה 55ב', עמ' 975

אני פותחת את הישיבה. אנחנו מדברים היום על שדרוג מסילת הרכבת בתוואי תל-אביב-ירושלים, כפי שמתואר בדוח מבקר המדינה. במסגרת סיור שעשתה הוועדה לענייני ביקורת המדינה, התקיימה גם ישיבה בנושא והוסקו מסקנות. קראתי את הדוח שמופיע פה. הדוח הוא לא ארוך, ומזל שהוא לא ארוך, כי כל מילה שמופיעה בו היא פשוט מזעזעת. בחלם כנראה התנהגו טוב יותר. כל נקודה וכל סעיף פה, החל מתהליך קבלת ההחלטות, וכלה בתכנון, ביצוע ופיקוח, לא תקינים. אני אגיד יותר מזה, לא רק שהם לא תקינים, אלא הם גם לא חכמים. אני יותר ממודאגת לגבי השאלה, האם זו הקלות הבלתי נסבלת שבה מתייחסים לכספי ציבור. אני פשוט לא יכולה להבין את זה.

אנחנו - ואני כיושבת ראש ועדה - מדברים הרבה עם המבקר החדש על כך שצריכות להיות מסקנות אישיות ואחריות אישית. אין כבר מי לתלות על העץ, כי כל הנפשות הפועלות בעניין הזה, ואני מדברת על הבכירים, אם זה שר או מנכ"ל, כבר לא בתפקידם. נדמה לי שאפילו מנכ"ל משרד התחבורה הנוכחי כבר בדרך החוצה.

הדוח הזה עוד פעם הוכיח לי שהנושא של פרסום שמות משמעותי ביותר, כי אותם אנשים שהתפקיד שלהם כבר השתנה ממשיכים לשחק תפקיד מאוד בכיר במשק הישראלי, גם כאנשי ציבור נבחרים כמו שרים, מנכ"לים, מנכ"לים של רכבת ישראל וגם בבכירים אחרים שקיבלו כאן החלטות לאורך כל הדרך.

אני חושבת שהמבקר צריך בהחלט להתחיל לפרסם שמות, כדי שלפחות הציבור יידע במי המדובר, כי לך תדע מי היה שר התחבורה באותה תקופה. לא כולם יודעים את זה. נדמה לי שדווקא שם השר כן מופיע פה, אבל אף אחד לא יודע מי הם כל בעלי התפקידים האחרים. מכיוון שהביקורת היא בדרך כלל לאחר מעשה, לא כל כך זוכרים, אבל אנחנו מוצאים את אותם אנשים אחר כך בתפקידים בכירים אחרים, אז בואו נדע לפחות מה הם עושים עם הכסף שלנו.

אם אכן אנחנו משחררים את מי שעזב את התפקיד מהאחריות האישית שהיתה לו על הפרויקט, באמת אין טעם ברדיפה אחריו עם שמות וכן הלאה. אבל אם אנחנו סבורים, שגם אם עזב את תפקידו הוא ממשיך לשאת באחריות למחדל שגרם להוצאה כספית של מאות מיליונים מעבר לתכנון או להליכים לא נכונים, יש בהחלט מקום לעמוד על כך שיהיו שמות שילוו אותנו לאורך כל הדרך.

אני לא מבינה את ההערה שלך.

צריך למסור את השם, כדי שיירשם שמו ולא שם מחליפו שבכלל לא היה שם.

אני לא מבינה את ההערה שלך.

אני התעוררתי רק למשמע ההערה של יושבת-ראש הישיבה, שרוב האנשים כבר אינם בתפקיד, ואז לכאורה אנחנו כאילו עוסקים פה במסמך היסטורי, ולא הוא.

על אחת כמה וכמה אנחנו הולכים הלאה עם האחריות, זה ברור. אבל מכיוון שהדוח הוא דוח ואנשים לא זוכרים היסטורית מי היה באיזה תפקיד וחלק מהאנשים כבר לא בתפקידם, האחריות האישית נשארת על התפקיד ולא על בעל התפקיד, על זה שממלא את מקומו.

ממש לא.

אם מנכ"ל הרכבת, למשל, לא מילא את תפקידו כראוי כשהוא כבר ממלא את תפקידו, לפי הדוח מי שאחראי זה מנכ"ל הרכבת. אנחנו לא יודעים מי האדם שמילא את התפקיד, אז איך אנחנו יכולים להטיל עליו אחריות אישית וציבורית בלי שאנחנו יודעים מי האיש?

יותר מזה, אנחנו יכולים להפיל את האחריות על מי שהיום ממלא את התפקיד, אבל הוא לא זה שעשה את כל המחדלים. להפך, אולי הוא תיקן אותם. כאן עולה עוד יותר הצורך בשם שצמוד לדוח, כי אחרת אנחנו גם מאשימים את מי שלא צריך להאשים, אבל אנחנו פוטרים בצורה מוחלטת את מי שביצע את המחדלים, והמחדלים פה הם חמורים ביותר.

יכול להיות שעצם אזכור השם אינו מיועד רק כדי שנדע מי נושא באחריות באותו פרק זמן, אלא גם כדי שהערות הביקורת ילוו אותו בהמשך.

בהחלט, זה חלק מהעניין.

אולי לא יחזרו תופעות כאלה עקב מינוי במקום אחר.

זאת בדיוק הכותרת.

אגב, זה יגרום גם לכך שאותו אדם יוכל לטעון להגנתו א', ב', ג'. אחרת הוא משאיר את זה ליורשו.

הוא יכול לטעון להגנתו, משום שהמבקר נותן לו זכות לתגובה.

תגובה בדוח.

בוודאי.

תגובה בדוח, אבל לא בישיבה פה.

זה משהו אחר.

בישיבה הזאת, למשל, אנחנו לא דנים בפני האנשים עצמם שקיבלו את ההחלטות. שר התחבורה אז היה בכלל מישהו אחר.

כן, לפי מה שכתוב זה היה אפרים סנה.

היה רצוי שהוא יהיה פה, אבל הוא לא פה.

אתם מאפשרים בדוח גם להגיב, ולכן גם התגובה שלו תהיה בשמו ולא תחת שם נסתר של מישהו שאנחנו לא יודעים מי הוא. לפעמים את התשובה נותן מישהו שכבר לא נמצא בתפקיד. הדוח הזה במיוחד מוכיח עד כמה חשוב העניין הזה. אני רוצה להיכנס לגופם של דברים.

אני רוצה לומר מילה אחת בשם הרכבת.

אני מדברת כרגע באופן עקרוני. במקום את המילה "רכבת" אתה יכול לרשום את המילה "בזק", זה ממש לא משנה.

אני רוצה להתייחס לאמירה העקרונית שבה פתחת את דברייך, אני חושב שאחד הדברים המאוד חשובים בכל דוח הוא מה המערכת הארגונית עושה גם בעקבות הדוחות האלה, האם היא משתפרת, האם היא נערכת, האם היא לומדת מהדוחות האלה שנכתבו, האם נעשו איזה שהן פעולות. אם לא נעשתה שום פעולה ואכן הדברים ממשיכים כהרגלם זאת באמת בעיה, אבל לא כך אם נעשו הרבה מאוד שיפורים.

אדוני, זה לא סותר אחד את השני וזה לא שייך אחד לשני.

זה בדיוק מה שקורה באופן שוטף, זה לא שייך למה שהיושבת ראש העירה.

אמרתי שבמקום "רכבת" אתה יכול לומר "רשות הדואר", זה ממש לא משנה. הרעיון הוא שגם אם אתם תיקנתם את המעוות, זה עלה לעם ישראל הרבה מאוד כסף, ולכן המשפט הראשון שלי התייחס לקלות הבלתי נסבלת של בזבוז כספי ציבור. הסכום של 500 מיליון שקל לפי הדוח הזה כבר נשפך. הסכום של 500 מיליון שקל לא נמצא היום לא ברכבת, לא בחינוך ולא בעוד אלפי מקומות אחרים. אי אפשר להגיד "תיקנו את הליקויים". הנזק בוצע, ועל זה אי אפשר להתווכח. עכשיו בוא נראה מה בוצע. אותי לימדו – אני לא יודעת אם זה היה בכיתה א' או ב' – שאתה קובע קודם כל מטרה ויעד, אתה מאפיין את זה ומזה אתה גוזר את הפעילות. בדוח הזה קבעו מטרה, שצריך לחבר את ירושלים לתל אביב. זאת היתה המטרה.

הרכבת.

לא אמרו אפילו את זה. המטרה שלהם היתה לחבר את ירושלים לתל אביב, אפשר היה גם עם גמלים דרך אגב. מכיוון שאנחנו מדברים כאן בענייני רכבת, אמרו שלא משנה מה – לא קבעו באיזו מהירות מדובר, לא קבעו כמה אנשים יצטרכו להשתמש ברכבת הזאת ובאיזה מחיר ועלות נסיעה. אולי לא למדתי את זה בכיתה ב', אבל כשגמרתי את בית-הספר, ידעתי שדרך חלקי מהירות נותנת את זמן הנסיעה. אני מקווה שכולם בחדר הזה יודעים את זה, אבל לפי הדוח כנראה שלא כולם יודעים את זה.

אני אומרת שהגדרת המטרה היא בסיס הליקוי. כשהלכו על כל מיני חלופות ולא הגדירו בדיוק מה רוצים להשיג עם החלופות השונות, אפשר היה גם עם גמלים.

דרך חלקי מהירות נותנת את זמן הנסיעה. לפי הדוח, לא כולם יודעים את זה. הלכו על כל מיני חלופות, ולא הגדירו מה רוצים להשיג עם החלופות השונות, כי מכאן מתחילה הטעות המרכזית. כפי שאמרתי, הגדרה של קהל יעד - מי צריך לנסוע - נגזרת מהמהירות, או יותר נכון שהמהירות נגזרת מקהל היעד. ברור לכם שאם אנחנו נוסעים שעה וחצי, הקהל שייסע שעה וחצי לירושלים זה לא אותו קהל שייסע 40 דקות לירושלים, ולכן אנחנו צריכים לדעת גם את זמן הנסיעה וגם מה הכדאיות הכלכלית של פרויקט כזה. כפי שאמרתי, זה נגזר גם ממספר המשתמשים וגם מהתעריף של הנסיעה. הרי יכולים להיות מעט משתמשים, אבל התעריף גבוה, גם ככה לא ייסעו. מכאן נגזרות ההכנסות לעומת עלות ההקמה והאחזקה גם. מייד נדבר על האחזקה ועל הקרונות שנסדקים.

כפי שאמרתי, צריך לדעת רק חשבון פשוט כדי לעשות את החשבונות שעשיתי ושכל ישר ואפילו לא הבנה גדולה ברכבת כדי לדעת שאדם נורמלי לא ייסע ברכבת, אם משך הנסיעה והעלות עולים על הנסיעה במכונית הפרטית שלו.

דבר חמור נוסף, מעבר לשאלה הבסיסית של קביעת החלופות – על-פי מה שעולה מהדוח, ברגע שאנשים, שאני לא יודעת מי הם, דיווחו לממשלה על הפרויקט, הם כבר ידעו למשל שהקרונות יגיעו מאוחר יותר. הם ידעו שהם לא יעמדו בלוח הזמנים, שהיה אחד הדברים המרכזיים על פיו הממשלה החליטה על פרויקט השדרוג, משום שהם רצו שתהיה מהר מהר רכבת. אז אמרו "בואו נקבע מה יזרז הכי מהר את הרכבת", וזה היה, כנראה, הנושא המרכזי. אבל אם הם ידעו שהקרונות יבואו מאוחר יותר, כל הנחות הבסיס נופלים, כי המהירות - לא של הנסיעה - של השדרוג עצמו לא קיימת. בעיניי, יש כאן הטעיה במכוון של מקבלי ההחלטות. אני אפילו הייתי אומרת שמישהו כאן רימה את הממשלה, כשהיא באה לקבל החלטה.

כל זה היסטוריה. כפי שאמרתי, צריכים לפרסם על כך ולהודיע על זה ברבים, כולל השמות של האנשים, כדי שהאנשים האלה לא יעשו את אותן טעויות במקומות אחרים שהם נמצאים בהם. אבל עיקר העבודה שלנו בוועדה לענייני ביקורת המדינה עם הדוח הספציפי הזה זה להיות בטוחים שמשהו השתנה ברכבת, ולכן אנחנו נשמע כמובן את אנשי הרכבת.
אני רוצה לשמוע מה הם תהליכי קבלת ההחלטות ומה השתנה מאז הדוח הזה. יותר מזה, אני רוצה לדעת מה השתנה לא רק מאז הדוח הזה, אלא גם מאז סיכום הישיבה הקודמת שהתקיימה ביוני. נאמר כאן: הוועדה דורשת ממבקר המדינה ומאגף הביקורת במשרד ראש הממשלה, שיבדקו מחדש את המצב בתוואי הרכבת ויסיקו מסקנות מערכתיות בדבר הצעדים הננקטים בעת התכנון והיישום של מהלכים להקמה ולשדרוג של קווי רכבת.

אשמח לשמוע מכם, במיוחד מעוזי, מה השתנה מאז אותה ישיבה. יש כאן עוד הרבה שאלות, שאני מקווה לשאול תוך כדי. ידוע לי שבימים האחרונים הרכבת אמורה לפרסם דוח שלה עצמה על חוסר ההתאמה בין הקרונות לבין המסילה. יש כאן דיווח על סדקים. אמנם יש כאן גם אמירות, שזה לא מסוכן ולא יקרה כלום, אבל אני לא יודעת, אני חושבת שאנחנו צריכים להסיק את המסקנות היותר ברורות לפני שמישהו נהרג. אני לא יודעת איך יכול לבוא מישהו בצורה כל כך נחרצת ולומר "אין בעיה בטיחותית בנסיעה". במקומך, מר גבאי הייתי קצת מסייגת את הדברים, אבל אם אתה באמת יכול להוכיח לנו שאין בעיה בנסיעה... בכל מקרה זה עולה כסף, זה בטוח. על כל הדברים האלה אנחנו רוצים היום לדבר.

גברתי היושבת ראש, את ציינת את הדבר החשוב ביותר, את עניין הבטיחות, כי חלילה היה יכול לקרות אסון. חייבים לשאול את הנהלת הרכבת מה מספרי הנוסעים היום ביחס למה שציפו בתוכנית וביחס למה שהציגו בפני הממשלה כאשר היא קיבלה את ההחלטה. כמו כן, חייבים לשאול מה הכדאיות של ההפעלה של הרכבת היום בקו המשודרג. האם הקו הזה מרוויח או מפסיד? אם זה הפסד, מה עלות ההפסד? נדמה לי שבכל זאת חשוב לדעת את זה.

בדוח הקודם שהיה פה בוועדה הם דיברו על 100,000 נסיעות בארבעה חודשי הפעלתו הראשונים. מעניין לדעת האם יש שינוי מהיום שנתגלו סדקים וזה פורסם בעיתונות, כי יש לי הרגשה – שהיא קצת מבוססת, והיא לא רק בבחינת הרגשה – שיש שינוי במספר הנוסעים.

בוודאי, לכן זה חשוב שנקבל נתון עדכני להיום.

לפי מה שאני יודעת מהדוח, שעדיין לא פורסם, אחת המסקנות זה להפחית את המהירות עוד יותר ממקודם. מעניין איך זה השפיע על מספר הנוסעים. על כל השאלות האלה אנחנו רוצים לקבל תשובה מאנשי הרכבת. אני כבר אומרת את הסוף - הלכו וזרקו 500 מיליון שקל מקופת המדינה, פשוט זרקו, וזה דבר מאוד מאוד חמור בעיניי.

גברתי היושבת ראש, למעשה, ציינה את עיקרי הדברים. נכון שזה פרויקט שכל הנחות היסוד וכל תהליכי קבלת ההחלטות שמתחייבים מניהול סוג כזה של פרויקט פה לא עמדו במבחן. דרך ההתנהלות מאוד לקויה. לדעתנו, הממצאים הם חמורים. המשרד שלנו עוקב אחרי המשך פעילות הרכבת בנושא הזה. אנחנו גם מפנים תשומת לב לבעיות ההצטיידות, שכרוכות בסוג כזה של קרונות. אנחנו באמת מצפים לראות את העדכונים של הרכבת לגבי ההתפתחויות האחרונות בתחום הזה.

אנחנו את עיקר הדיון נקיים אומנם על הדוח ועל העניין של חוסר ההתאמה בין הקרונות למסילה, אבל ביקשתי והבטיחו לי שלדוח תשובת הרכבת לתוואי האמיתי שהיה צריך להיות היתה פנייה של הירוקים. הבטיחו שהדוח הזה יגיע אליי לפני הישיבה, ומשום מה הוא עדיין לא הגיע אליי. אם אפשר, אני מבקשת לקבל את הדוח הזה. ככל הנראה, אם לא נספיק היום, נקיים ישיבה ספציפית על התוואי המיועד בהיבט הזה גם של הצעת הירוקים.

ושם תהיה תשובה שלנו לתשובת הרכבת.

אני לא קראתי את המכתב שקיבלתי רק עכשיו. אגב, האם המנכ"ל החדש שלכם פה?

לא, עדיין לא. המנכ"ל החדש עדיין לא עבר את ועדת רביבי.

אז אפשר לקבל את זה?

בבקשה.

ככל הנראה, אם לא נספיק היום, נעשה ישיבה ספציפית על התוואי בהצעת הירוקים. אנחנו נדבר על התוואי, שאתם קוראים לו 1A. אני לא יודעת אם נספיק היום לדבר על התוואי של יבנה, כי שמעתי שיש שם גם בעיה לגבי השיקולים שלפיהם נקבע התוואי. אנחנו נדבר גם על רכבות הפרברים.

אפשר להתחיל עם הנושא של 1A.

אני רוצה שאנחנו נתחיל מהדוח, כפי שמפורט בסדר היום.

כמובן שאאפשר לאחר מכן לנציגים האחרים להיכנס ספציפית לבעיות כאן, גם במסגרת התכנון ולאחר מכן הביצוע וגם בנושא הקרונועים והסדקים, כפי שפרץ העניין בתקשורת.

האם הדוח שלכם עוד לא מוכן? יש לכם ביקורת פנימית.

אין עדיין דוח ספציפי.

נאמר לי שהדוח אמור להיות מוכן לפני שבוע.

הוא יהיה מוכן לקראת ה-10 בספטמבר.

אבל אני מניחה שיש לכם איזה שהם ממצאים.

לא.

הסדקים האלה לא פרצו לתקשורת, הסדקים פרצו לקרונות...

כל שביב של ידיעה רץ מייד לתקשורת. אנחנו חשופים היום לתקשורת, ואולי טוב שכך.

זכות הציבור לדעת.

אם היו מיידעים את הציבור שיש משאיות כבדות שעוברות את המסילה בחוסר זהירות, אולי היו פחות נפגעים.

הפרסומת היא טובה, אבל רצוי שהיא תהיה גם לפעמים לכיוונים הנכונים. הרכבת למדה והפיקה במסגרת שדרוג הקו לירושלים הרבה לקחים. עשינו הרבה מאוד פעילויות בגין הדברים האלה. בראש ובראשונה, למעשה, גם עשינו שינוי ארגוני מהותי. הוא נעשה בנושא הזה גם בגלל כל הנושא של תוכניות הפיתוח. הקמנו מעין מנהלת או חטיבת תכנון ופיתוח, שהיא למעשה המסגרת הייעודית האמורה לבצע את כל תוכניות הפיתוח משלב התכנון, כולל נושא הביצוע בנושא הפיתוח, כחטיבה בפני עצמה. ישנה מסגרת של חטיבה ייעודית, שמתעסקת בכל נושא הפיתוח מתחילתו ועד סופו. נמצא כאן סמנכ"ל תכנון ופיתוח, שיש לו שני אגפים שהם תחת פיקוד שלו: אחד - התכנון, ולכן יש כאן מעקב על כל נושאי התכנון למיניהם, כדי להיכנס לעומק בנושאי התכנון, ושני - בנושא הביצוע, והגיע לכאן מנהל ביצוע, שרץ עם מנהלי קווים. במסגרת המבנה הארגוני יש לנו מנהלי קווים. כל מנהל קו אחראים לקו בפני עצמו. לקו המשודרג בירושלים יש מנהל אחד שרץ עם הקבלנים.

יש מנהלת או אגף נפרדים לפיקוח?

יש יחידת אגף תיאום ובקרה, שהיא זאת שאחראית גם לתיאום, גם לבקרה, גם לפיקוח וגם לכספים שהם בשלבי הקמה.

האם אגף התכנון שאתה מדבר עליו גם בודק כדאיות כלכלית של אותו קו?

מבחינת הכדאיות הכלכלית, יש אגף כלכלה וכספים שבודק את זה. כמובן שהוא בתיאום עם גורמי התכנון והפיתוח בנושא הזה. מאידך, כמובן שהם נמצאים בתיאום מאוד צמוד עם משרד האוצר ועם משרד התחבורה, אבל אלה משרדים ממשלתיים.

במשרד האוצר אין יחידה שיושבת ובודקת את הרנטביליות של הקו.

מבחינתנו, אגף הכלכלה כאן בודק את הכדאיות.

באיזה שלב אתם מכניסים את אגף הכלכלה למערכת השיקולים?

למעשה, שיטת העבודה היום השתנתה. בעקבות החתימה על הסכמים, נעשתה עבודה משותפת עם משרד התחבורה, כאשר מי שהוביל אותה זה דוקטור חיים אבירם שהועסק במשותף על-ידי הרכבת ועל ידי משרד התחבורה. התפקיד שלו היה, בסיוע גם של הרכבת וגם של משרד התחבורה, לייצר תוכנית לבדיקת כדאיות למערך הקווים של תוכנית החומש. כל תוכנית החומש שפרוסה לפניכם עברה תהליך של בדיקת כדאיות - ובזה אני עונה לשאלה של בדיקת השדרוג מחדש - לא נעשתה בדיקה מחדש של הקו הספציפי הזה, אבל כל הקווים שהיו צריכים להתחיל במסגרת המיזם הגדול של תוכנית הפיתוח של הרכבת נבדקו במשותף. יצא דוח שהוצג בפני כל מקבלי ההחלטות. השורה התחתונה של הדוח אומרת שהמיזם כולו כדאי.

אתה מדבר באופן כללי או על משהו מסוים?

העבודה בדקה כל קו.

על כל התוכנית שלכם בכל הארץ?

על כל התוכנית, והיא לקחה בחשבון גם את היקף העלויות שלו. היא לקחה בחשבון את כל אחד מהקווים בנפרד. היא לקחה בחשבון את הזמינות שלו, והיא לקחה בחשבון שיש רשת של נסיעות, שאומצה כרשת הרלוונטית לשנים 2010 ו-2020. על רקע של השנים 2010 ו-2020 נבדקה כל התוכנית. סך כל התוכנית נמצאה ככדאית.

כשאתם בודקים את הצפי שלכם למשתמשים, אתם הולכים על מהירות מסוימת של קווים, על זמינות מסוימת של קווים, על המשכיות. המערך צריך להיות שלם, לא רק פר רכבת כזאת.

את צודקת. הבדיקה נעשתה על רקע של רשת. היא לא נעשתה רק על רקע של רשת קווי הרכבת, אלא על רקע של רשת התחבורה הציבורית כולה, שכללה גם את נושא הכבישים, גם את נושא התחבורה הציבורית האחרת וגם את התכנון של התפתחות רשת הרכבת.

רשת זה דבר אוטופי, ואוטופיה במדינת ישראל לא קיימת. אני אתן דוגמה מתגובתו של מר אברהם ירושלמי. האם אתה אחראי במשרד התחבורה על הרכבות?

אני לא אחראי, אבל אני אחד הגורמים שמטפל בנושא של הרכבת.

אתה אומר שכל התקציבים לצורך תכנון הקו המהיר לירושלים הועברו לרכבת ישראל. אנחנו מדברים על היקפים של תוכנית חומש של 20 מיליארד, זה לא דבר של מה בכך. המגבלה העיקרית המעכבת את סלילת הקו המהיר תל-אביב-ירושלים 1A היא השגת האישורים הסטטוטוריים. האם זה נכון עד כאן?

כן.

כל אחד יודע שזה סיפור ארוך להשיג אישורים סטטוטוריים. אולי צריך לחשוב על דרך לקצר את הדרך, אבל נכון להיום זה סיפור ארוך. אתם רוצים להגיד לי שאתם עשיתם הכול, אבל זה לא תלוי בכם, כי אתם עוד לא קיבלתם את האישור. הכסף עומד, כי החמישית שהקציב משרד האוצר לתוכנית החומש בשנת 2005 קיימת. הכסף עולה כסף. האם גם זה חלק ממערכת השיקולים שלכם, כשאתם בודקים כדאיות של קו?

אני רוצה להביא דוגמה מתחום אחר. בנו כביש 6, על פי צפי מסוים, אבל זה תלוי בכבישי רוחב, ואין כבישי רוחב, כי מישהו לא סלל את כבישי הרוחב. זה משפיע על כמות האנשים שמשתמשים בזה. כך גם לגבי הרכבת, ששימוש הקצה שלה לא בדיוק תלוי רק בה.

אגב, למיטב ידיעתי, שם הוחלט - כי אני הייתי שר הבינוי והשיכון כשזה תוכנן - שגם כבישי הרוחב יהיו קשורים עם הביצוע של כביש 6, כדי שלא יהיה מצב שבונים כביש שלא מחובר לשום מקום.

אז חלק בוצע וחלק לא בוצע.

כבישי הרוחב לא כל כך מתקדמים.

הם מאוד מתקדמים.

למעשה, שיטת העבודה של אותה בדיקה מוכתבת על-ידי נוהל פרט. נוהל פרט זה נוהל שקובעת הממשלה, איך בודקים פרויקט תחבורתי במדינת ישראל, ולכן שיטות העבודה שאנחנו מחויבים להן - והן שיטות עבודה לקבלת החלטות בנושא של פרויקטים תחבורתיים – הן על-פי נוהל פרט.

מי קבע את זה?

משרדי האוצר והתחבורה במשותף.

חלק מנוהל פרט אומר שחובה לבצע בדיקות רגישות, שנותנות איזשהו ביטוי לאיחורים בנושא תב"ע ולקשיים שיכולים להיות במהלך הפרויקט. חלק מבדיקת הרגישות לגבי התוכנית כולה ולגבי כל קו בנפרד באו לידי ביטוי לא בחשיבה מה יכול להתעכב, אלא ברמה של פיגור של 10% או הקדמה של 10% לגבי מרכיבים עיקריים בפרויקט, ואכן כך נעשה יחד עם הממשלה.

האם אתה מכיר פרויקט תשתיתי בארץ, שהחריגה בו היתה רק 10%?

אני מכיר פרויקטים שאפילו לא חרגו.

בזמן או בכסף?

גם זמן עולה כסף, אבל לא רק. אנחנו מדברים על פרויקט שהתחיל ב-330 מיליון ונגמר ב-501 מיליון לפי הדוח הזה.

לא סופי. מעניין היום לשמוע מה הסכום הסופי.

אני יכולה לתת לך עוד רשימה ארוכה מאוד של פרויקטים, שהתחילו ב-X כסף ונגמרו במקום אחר לגמרי.

זאת שיטה, זה לא מקרה.

לכן אני מדגישה את זה.

כדי לשכנע את המתקצבים להקציב, אתה בא עם נתון שהוא קטן. זה לא מקרה. כדי לשכנע את המתקצבים להקציב - ואני לא מדבר על הפרויקט הזה, אבל על פרויקטים אחרים - אתה מגיש נתונים שמראש אתה יודע שהם לא רלוונטיים.

זה נראה לי תקין?

זה חמור ביותר. זה נועד לשכנע את המתקצבים כדי שיתנו כסף. יש פרויקט שמתגלגל ובכל שלב ושלב משלביו מוסיפים עוד כסף, לאחר שההחלטה העקרונית כבר התקבלה והפרויקט יצא לדרך. כפי שאמר מר ורטיקובסקי, פה מדובר בפרויקט שיהיה פרויקט שמסובסד בצורה כבדה מאוד לאורך זמן על קו שהוא איננו חברתי, כמו הקו לדימונה, ששם אולי צריך להחזיק את הקו ולסבסד אותו בצורה רצינית בגלל סיבות חברתיות. פה ישנה חלופה ציבורית שהיא אוטובוס, והאוטובוס עובד מהר יותר מתחנה זמינה יותר עם נגישות טובה יותר. הדברים האלה חייבים להילקח בחשבון.

ואפילו יותר בטיחותי במקרה הזה.

כן, אבל במקרה הזה אני לא יודע, העלו פה ספקות לגבי הסדקים. אני מדבר כרגע על נימוק אחד בלבד. צריך לשאול שאלה חשובה מאוד את נציגי הרכבת, למה לא סוגרים את הקו הזה מיידית ומפעילים אותו רק בימי החופשות, כשאז עם ישראל נזקק לו?

נשאל את השאלה הזאת ומייד נקבל תשובה. מר אליה וולקוב, האם אתה גם היית אחראי על התכנון אז?

אני שימשתי כמנהל אגף הנדסה, שזה אחד מחמשת האגפים בחטיבת תשתיות. חטיבת תשתיות היתה אחראית על עבודות תשתית.

מר סרי, מי היה אחראי אז על הפרויקט זה מבחינה תכנונית?

למעשה, זה היה שילוב של בעלי תפקידים. מנהל אגף תכנון אז נקרא דב הלוי, אך הוא פרש בשעתו. מי שהיה סמנכ"ל חטיבת תשתיות לאחר מכן מונה למנכ"ל הרכבת - יוסי מור. למעשה, זה פרויקט שהתחיל בשעתו קצת בתקופתו של עמוס עוזאני והמשיך לאחר מכן עם יוסי שניר.

זה גם מבהיר חלק מהדברים. אתה רואה מה קורה כשלא מפרסמים את השמות? אנשים מקבלים שדרוג ומתמנים למנכ"לים.

הייתי רוצה לדבר על השינוי. מעבר לנושא תכנון, במסגרת השינוי הארגוני המאוד מסיבי, קלטנו מבקר בחברה, מר זומר, שהוא עתיר ניסיון מהיחידה של מבקר המדינה. היחידה מבקרת היום את כל הליכי הרכבת באשר הם, החל מנושאי תכנון, דרך נושאי ביצוע למיניהם בתשתיות, וכלה בהליכי ניהול וכיוצא בזה.

תוך כדי עבודה בזמן אמת?

גם בזמן אמת. אם עולה איזשהו אירוע מסוים, קודם כל זה על בסיס תוכנית עבודה. שמוליק זומר יאמר שהוא עשה סקר סיכונים מאוד רציני, מסיבי ויסודי. יצאה תוכנית עבודה לשלוש שנים לכל הליכי העבודה במסגרת סקר סיכונים בחברה, ועל פי החלטת הדירקטוריון הוא העביר אותה לעבודה ולביקורת, שהיא ביקורת מאוד מאוד מסיבית. כולם גם מרגישים בביקורת הזאת. מעבר לדברים האלה, ברגע שיש אירוע חריג מסוים, הוא בודק את הדברים, כפי שהיה השבוע. זה מראה שכל המערכת הארגונית ברכבת מתחה פנים ושינתה צורה מקצה לקצה בכל ההליכים שמתרחשים בה. לא מדובר בהחלטות ספורדיות, אלא בהחלטות שיטתיות ומובנות, גם דרך הדירקטוריון, דרך הנהלת הדירקטוריון, דרך מערכת הבקרה ודרך מערכות התכנון.

אתה נתת לנו את הצד המעשי של כל הליקויים שתוקנו פה. בוא ניקח את זה צעד קדימה ונראה איך אתם מיישמים את זה בפועל, כשאתם באים לסלול תוואי אמיתי של ירושלים תל-אביב? מה אתם עושים לגבי 1A או תוואי אחר?

אגיד מה תהליכי התכנון שכרגע רכבת ישראל מבצעת לגבי פרויקטים ופרויקט A1, שהוא בוודאי אחד הפרויקטים המורכבים במסגרת תוכנית החומש. למעשה, התכנון של הפרויקט הזה עובר דרך המועצה הארצית לתכנון ובנייה. אנחנו מונחים על-ידי הגוף המאשר של המועצה הארצית לגבי התכנון. כל מה שנעשה מבחינה תכנונית עובר אישורים של הצוות המקצועי של הגוף המאשר.

היום מובילים את הפרויקט הזה מבחינה תכנונית החברות הטובות ביותר גם בארץ וגם בחוץ לארץ. היום המתכנן הראשי של הפרויקט זה חברת עמי מתום, שהיא החברה שצברה הכי הרבה שנות ניסיון בתכנון מסילתי.

אם הוא כזה מומחה, למה אתם צריכים מישהו מחוץ לארץ?

למעשה, החברה הזאת עובדת עם חברה גרמנית בינלאומית שמתמחה בנושא של מנהור וגישור במיוחד, וזה ברור למה, כי מדובר בפרויקט שהמרכיבים שלו הם גישור מעל קילומטר, גשרים מאוד גבוהים ומנהרות באורך מצטבר של 18 קילומטר.

זה קשור למה שכתוב בעיתון? פה מצוינת חברה נורבגית.

אני יכול להתייחס גם לזה, אבל אני רוצה להמשיך את מה שהתחלתי.

למה צריך את החברה הגרמנית? אין בארץ כוחות מספיק טובים?

לא, אף אחד לא ביצע בארץ פרויקט מורכב כזה עם מנהור של 18 קילומטר ומנהרה רכבתית ארוכה של 11.5 קילומטר. לכן חייב להיות ניסיון עולמי בעניין הזה, כדי להבטיח בטיחות ושיטות ביצוע נכונות.

אבל אתם לא עושים מנהרה רצופה של 18 קילומטר.

11.5 קילומטר, כאשר במצטבר כל המנהרות מגיעות בתוואי הזה ל-18 קילומטר. למעשה, אנחנו לא מסתפקים גם בזה. אנחנו שכרנו גם עוד חברה גרמנית בינלאומית, שהיא למעשה זרוע מבקרת והיא חברה של בקרה הנדסית מטעמנו. למעשה, היא בודקת תכנון של שני המתכננים שהזכרתי קודם.

בנוסף לכל זה, אנחנו היום פועלים תחת בקרה תקציבית והנדסית מטעם משרד האוצר, ויש חברה אמריקאית שמבקרת את כל הפרויקטים שלנו. זה המנגנון שנבנה כאן.

הוא מוכיח שאתם לא סומכים בכלל על הישראלים.

אם זה היה הכיוון, היינו עושים תכנון בין-לאומי ולא היה צריך בכלל ישראלים. לא כך נהגנו. התקשרנו עם חברה ישראלית, שמתמחה בתכנון מסילתי ובהרבה מאוד אלמנטים של הנדסה אזרחית ויש לה ניסיון מוכח. יחד עם זה, היא חייבת שחקן חיזוק, וזה מה שהבאנו מבחינת הניסיון הבינלאומי. אני חושב שאילו היינו נוהגים אחרת, זה היה חוסר אחריות, כי אז היינו מטילים מטלה על מישהו שלא עשה דברים בסדר גודל כזה.

אני רוצה לעצור אותך פה בהקשר של 1A. זה מחייב ישיבה בפני עצמה, ואנחנו נעשה את זה בהקדם. אני רוצה לקרוא דוח ולשמוע את התגובה שלכם, תוך דגש חזק מאוד גם על המכרזים שמוציאים לחוץ לארץ. אני אומרת את זה לא רק לגבי הרכבת, אלא לגבי כל מיני תחומים. גם בדוח הזה קראתי שעשרות מומחים בינלאומיים שוהים לצורך תופעת הסדקים בישראל זה כמה חודשים.

החברה שלחה את המומחים האלה, לא אנחנו הבאנו אותם בכלל, אז אין קשר.

אני מנסה לומר שהתלות של מדינת ישראל בכל מיני מהנדסים מומחים למיניהם בחוץ לארץ היא בעיניי טעות חמורה ביותר. אתם צריכים לסמוך על עצמכם ולעשות את העבודה פה כמו שצריך. אתם לא צריכים שלייקס על שלייקס על שלייקס של חברות מכל העולם. זה פשוט לא נכון. יש כאן כתבה על חברה נורבגית שעשתה פאשלות. ראינו את החברה הטורקית שבנתה את נתב"ג 2000 ופשטה את הרגל. חסרות דוגמאות? תסמכו על עצמכם. תראו איזה פרויקטים נהדרים עושים פה בכוחות ישראלים בצבא. תמיד צריך לברוח לחוץ לארץ? צריך לעשות את העבודה נכון פה, אבל אני אומרת את זה בהערת אגב, כי אני רוצה לחזור לענייננו.

אנחנו נקיים ישיבה אחרי שנקרא את כל הדוחות. אתם מדברים על מנהרה כזאת או אחרת ואחר כך אתם אומרים שבדקתם את כל העלויות. אני רוצה לראות את כל האינפורמציה בכתובים.

לוחות הזמנים הם כאלה, שיכול להיות שהדיון של הוועדה לענייני ביקורת המדינה הבא כבר לא יהיה רלוונטי.

למה? מתי עומדים לחפור את המנהרה?

אנחנו בדיון עם אנשי הרכבת לגבי חלופת רשות הטבע והגנים של מנהרה אחת. החלופה הזאת נבדקה על-ידי אנשי מקצוע, כי אנחנו אנשי שמירת טבע ולא אנשי הנדסה ומנהור. העברנו אותה לאנשי מקצוע מהטובים במעלה בארץ. החלופה הזאת הוצגה אתמול לראש המועצה הארצית לתכנון ובנייה, מר שמאי אסיף, והרכבת ענתה עליה. לא לרכבת ולא לרשות הטבע והגנים היה מספיק זמן להשלים או להשביח את ההצעה של החלופה שלו. הגוף המאשר, שאותו ציין אליה, הולך לאשר ביום שני הקרוב את בניית גשר מספר 6 מעל נחל איילון בכניסה למנהרה הראשונה. אם החלופה שלנו אמורה להתקבל, מדובר בהנמכה של הגשר.

במידה שיאשרו את הגשר ביום שני, תיכנס הרכבת לביצוע, יתחילו את העבודה, ואז החלופה תהיה לא רלוונטית, כי ההפרש בין הגבהים לא יאפשר חלופה של מנהרה אחת. לרכבת יש השגות לגבי חלופה של מנהרה אחת, שהן השגות שצריכות להיבדק גם לגבי העלויות הכלכליות, גם לגבי הסיטואציות של חילוץ נפגעים מתוך מנהרה בעת אסון והפרשי הזמנים בנסיעות וכו'. עם זאת, ראוי ששתי החלופות האלה יגיעו לקו סיום אחד באותו זמן, לפני שקובעים עובדות בשטח.

ההערה הזאת מתייחסת לעניינו, ואני אסביר לכם למה.

שאלת בדיקת החלופות הראויה.

יפה. אנחנו התחלנו את הדיון בכך, שכל תהליך קבלת ההחלטות מלכתחילה לגבי מסילת ירושלים-תל-אביב היה שגוי, כך כתוב בדוח שלכם. אנחנו עדים לחזרה על אותן שגיאות, ולמה? משום שהמהירות מן השטן. מצד אחד אומרים שפרוצדורות של תכנון לוקחות הרבה זמן ופתאום הדברים עוברים מהר.

נבחנו שבע חלופות בקו ירושלים-תל-אביב, אם לא יותר.

אמר אליה "אנחנו כפופים למועצה הארצית לתכנון". היא מקבלת את ההצעה של הירוקים ושל הרכבת, ובלי לקרוא מה כתוב, אני מבטיחה לך שהיא מקבלת את ההצעה של הרכבת, כי ככה עובדת השיטה במדינת ישראל. אני יכולה להראות לך עוד כמה דוחות שמנים כאלה. כאן הביקורת שלי לא מופנית אליכם, אלא לגורמי ממשלה שלא נמצאים פה בחדר הזה. הגורם האחראי, הרכבת במקרה הזה, נותן משקל הרבה יותר כבד לגורם המבצע, קרי במקרה הזה לרכבת. היתר מבלבלים את הראש, כי מה הם מבינים? הם רק עוסקים בדבר ירוק, הם רק מפריעים. הרכבת באה עם סוללת המומחים, האמריקאים, הגרמנים, הנורבגים.

גם בקו המשודרג לירושלים אנחנו עבדנו איתם בתיאום, כשלמעשה הם היו חלק ממסגרת הפרויקט יחד אתנו, על מנת שכל מה שקשור לאיכות הסביבה על כל המשמעויות שלו יישמר. עבדנו עקב בצד אגודל.

לא כך בדיוק עולה מהביקורת. היו שם תקלות.

החלופות מבחינה הנדסית אפשריות שתיהן.

ברור, גם כל מה שכתוב בדוח אפשרי, אבל כמה זה עולה לנו?

מערכת השיקולים צריכה להיות ברמה טיפה יותר גבוהה.

אני יכולה להראות להם שכל אחת מהטענות של הרכבת לא נכונות, ואני לא מומחית למנהרות או לרכבת. השכל הישר אומר שכאשר אתה בונה מנהרה אחת, היא יותר זולה מאשר לצאת ולהיכנס כמה פעמים. אתם מביאים מומחים מחוץ לארץ, והם יגידו לך שמנהרה של 17 קילומטר זה לא איזשהו חזון שצריך לחלום עליו.

קודם כל, הגורמים בחוץ לארץ וגם בארץ – אבל אלה שהם מומחים בתחום ולא אחרים - אמרו שהחלופה הזאת של מנהרה יותר נמוכה נוגדת את הפילוסופיה התכנונית, כי התכנון הנכון הוא להימנע מכניסה מתחת לקרקע. להיות על הקרקע או מעל לקרקע זאת תמיד העדפה בתכנון, הן מבחינת בטיחות והן מבחינה כלכלית בסופו של דבר.

הדוח הזה שהגשנו אותו לא לפני יום כפי שנאמר פה, אלא לפחות לפני 10 ימים, והצגנו אותו בצורה מפורשת ומפורטת לגוף המאשר, בסופו של דבר, אומר דבר מאוד פשוט, יש לך היום פרויקט שעבר את כל ההליך הסטטוטורי ואושר ויצא לביצוע. מה שאת עכשיו צריכה לעשות זה לזרוק תכנון, להוסיף חצי מיליארד שקל, לדחות אותו לשנתיים, שנתיים וחצי ולהתחיל מחדש.

אבל זה משפט שאנחנו שומעים לגבי כל פרויקט.

אני מניח פלטפורמה מסוימת לדיון הבא בוועדה. עניינית, לא עושים דבר כזה. למרות מה שאני אומר ולמרות שההצעה הזאת של הירוקים באה באיחור כאשר העבודה התחילה בשטח, רכבת ישראל לקחה על עצמה משימה לעשות בחינה עמוקה. תוך חודש לקחנו על עצמנו משימה של הכנת דוח, ועשינו עם כל המומחים דוח מאוד מפורט שהוצג בגוף המאשר. הדוח הזה ברמה המקצועית נותן תשובות לכל פרמטר ופרמטר בפרויקט הזה ומוכיח חד משמעית, שהחלופה שאושרה קודם טובה יותר למשק מדינת ישראל ולנוסעי הרכבת מאשר ההצעה הזאת.

אין בדוח הזה שום יכולת הוכחה לגבי החלופה הזאת.

הפתרון שנבחר נכשל. הדבר היחיד שאתה שוכח זה שהפרויקט שנבחר, הוחלט על ידי הממשלה לבצע אותו, כי מאוד רצו להגיד שממשלת ישראל החליטה לפתוח קו ירושלים-תל-אביב, והוא נכשל בסופו של דבר.

על מה אתה מדבר?

הוא מדבר על 1A.

אנחנו דיברנו על הקו המהיר.

לגבי הקו המהיר יש לי גם הערה. אני לא יודע איזו חברה בינלאומית אמרה לכם, שאפשר שקו רכבת יהיה מנותק מכל קו תחבורתי שכן או יכול לעבור מתחת לאדמה מעבר לגבול של המדינה.

זה התוואי? איפה זה עובר?

בוודאי, זה מה שהיה במקור. רק בזכות המעורבות שלנו אנחנו הזזנו אותו במבשרת ציון. בזכות המעורבות שלנו הזזנו אותו.

אין בעיה, יסללו אותו, ועוד שנתיים כשיקבלו איזו הסכמה, יתחילו עוד פעם להזיז ואז יהיה כבר תוואי שלישי...

כמו הגדר.

כמו הגדר, בדיוק. במערכת שיקולים של כדאיות כלכלית - ואנחנו לא נכנסנו לזה - אני רוצה לדעת האם אתם משקללים בכסף נושאים ירוקים של איכות סביבה.

לא.

אני מאגף התקציבים ממשרד האוצר ונמצא לידי אבי ירושלמי. בימים אלה יש צוות משותף של משרד האוצר ושל משרד התחבורה, שהוא ההוגה המקורי של נוהל פרט, בודק כדאיות של פרויקטים תחבורתיים. הצוות הזה שוקד על עדכון של נוהל פרט, שבגרסה המעודכנת שלו אמור להתייחס בצורה מסודרת ומפורשת גם להיבטים של איכות הסביבה בצד התועלות של הפרויקט.

איך תעשו את זה?

זה בעיקר מתייחס לפרמטרים שהם פרמטרים מדידים, למשל זיהום אויר. פחות מדברים על בנייה בשטחים ירוקים, כי עדיין לא פותחה מתודולוגיה מספיק טובה כדי למדוד את הדברים האלה, אבל איפה שאפשר, מנסים לגבש עכשיו את כל הנוהל הזה. זה לא היה חלק מנוהל פרט כשנבדקו הפרטים שאנחנו מדברים עליהם עכשיו, אבל יש עכשיו עבודה.

עד עכשיו בבדיקת כדאיות יש התייחסות איכותית לנושאים של איכות סביבה.

איכותית, לא כמותית.

אבל היא אף פעם לא נלקחת בחשבון. רק אומרים שיש בעיה, אבל היא לא פקטור במערכת השיקולים.

בזה אנחנו לא שונים ממדינות אחרות, שעדיין לא פיתחו את המתודולוגיה.

אני חושבת שכל מי שיושב פה בחדר ביקר באירופה ונסע לא במנהרה אחת בחייו. אני לא יודעת מי מכם היה בשבדיה או בנורבגיה. כדי להגיע לעיירה שיש בה אולי במקרה הטוב 50 משפחות, יש מנהרה. זה לא בגלל שאין חלופה של כביש, אלא אך ורק כדי לא לפגוע בנוף. הערך של הנוף במדינות, שאני קוראת להן מתוקנות, הוא ערך כלכלי. אתה יודע מה? יש לו גם היבטים כלכליים, כי למקומות כאלה באים גם תיירים, ותראה כמה תיירים באים לנורבגיה. בהחלט אפשר לחשוב על פרמטרים שהופכים את הערכים האלה לכלכליים.

הדרך לירושלים שהיתה פעם יפהפייה, תראה איך היא נראית היום, ואני מדברת על התוואי של הכביש, לא של הרכבת. תראה איך היא נראית, הרסו הר שלם בימים אלה, עוד לא גמרו להרוס אותו, ואת זה בקלות אפשר היה להעביר במנהרה. התפיסה במדינת ישראל היא שמנהרה זה דבר יקר, ואני שומעת את המספרים שאנשים זורקים בלי שהם מבינים ויודעים את העובדות הפשוטות. אני חוזרת ואומרת שלמדינת ישראל היתה ב-2003 תוכנית לפיתוח בר קיימא בישראל. עוזי, אני משוכנעת שאתה מכיר את התוכנית הזאת. מעניין מאוד יהיה לראות, אם נביא את זה לשולחן, מה מתוך זה בוצע. אולי נבקש גם מהמבקר לעשות דוח על זה. כאשר מתכננים פרויקט תשתיתי, צריך לקחת את הערכים האלה כערך אמיתי כלכלי. מדינת ישראל עדיין לא הבינה, שזה אחד הדברים שהיא חייבת לעשות. תראה איך פורצים פה הרים.

עוד לא הגענו לנושא של הליקויים בקו המשודרג תל-אביב-ירושלים. מר שמואל זומר, אני מבינה שאתה שוקד על הדוח.

לא, יש פה איזושהי טעות. זה דוח שחטיבת נייד עורכת לגבי הפרמטרים ההנדסיים הטכניים של הקו, זה לא דוח ביקורת.

אז בוא נשמע את הסמנכ"ל לציון נייד, מה אתה יכול לספר לנו על הליקויים הטכניים שעולים מהדוח? אני אקרא לך מה שהתפרסם: הקו נבנה בצורה לקויה, ועקב כך נגרם נזק לחוגוני הקרונות - שזה המרכב שקבוע בתחתית כל קרון ומחזיק את הגלגלים – שעלול לגרום לשבר בשלדות של הקרונות. נתגלו סדקים בשלדות הקרונות. סדקים, שעולה כמה מיליונים לתקן, גורמים לכך שצריכים להביא לתיקון את הקרונות עצמם. הקרונות האלה לא שמישים בזמן התיקון. מעניין כמה כל הדברים האלה עולים לנו. מה אתם עושים כדי לתקן את כל הליקויים?

אני לא אתן תשובה לגבי הקו, אבל אני רוצה לדבר לפחות על הציוד. הסדקים הראשונים שגילינו התגלו ב-16 ביוני השנה. גילינו שני סדקים בשני קרונועים. דרך אגב, קרונוע זה רכבת שיש לה ארבעה חוגונים. ברכבת של קרונועים אפשר לחבר סטים כאלה עד חמישה, זאת אומרת שרכבת יכולה להיות חמישה סטים כאלה.

זה מה שפעם היינו מכנים קרון?

עדיין יש קרונות, אבל זה קרונוע. קרונוע זה ציוד שנע בכוחות עצמו, ולא בעזרת קטר. המנועים שלו למטה, והם מניעים את הגלגלים במקום קטר שמושך או דוחף בצורה המקובלת.

ואין בכלל קטר או שיש גם קטר?

אין בכלל קטר. יש רכבות עם קטר וקרונות, ויש קרונוע שנע עצמאית, וזה מקובל בעולם.

האם הרכבות שאתם משתמשים בהן מסוג קרונוע?

הן גם זה וגם זה. יש לנו קרונות רגילים דו-קומתיים.

זה לנוסעים.

גם זה לנוסעים בקרונוע.

ברכבת משא למשל אין קרונועים, וזה ההבדל.

האם הרכבת לירושלים בנויה מקרונועים?

הרכבת לירושלים בנויה מקרונועים, ויש סיבות לכך. לענייננו, הסדקים האלה נתגלו ב-16 ביוני. עשינו מספר פעולות מיידיות, ואחר כך אגיע לעניין הבטיחות של הנושא. קודם כל, אני חייב להגיד שזה בסדר.

מה שאתה חייב זה להגיד את האמת. אם זה בסדר, תגיד שזה בסדר.

אם זה לא בסדר, אני חייב לגרום לכך שזה יהיה בסדר, וזאת הכוונה שלי. הנושא הזה מייד הועבר לחברה שאחראית על הייצור של הקרונועים האלה. בדיונים שקיימנו איתם הם הביאו את המומחים שלהם, ובצדק, כי הם כן רואים עצמם אחראים על הנושא. בטח כמה בודדים באו מכל הסוגים, גם מומחים בתחום הקרונועים, גם מומחים בתחום החווגונים עצמם וגם יצרן החוגונים עצמו עם המהנדסים שלו, כך שלפחות האנשים הכי טובים בתחום הזה היו בדיונים האלה.

קבענו קריטריונים. קבענו קודם כל לבצע בדיקה על כל החוגונים שיש ברכבות הקרונועים האלה.

לא רק בקו הזה?

לא רק בקו הזה. דרך אגב, הקרונועים נעים בכל הארץ, לאו דווקא בקו הזה.

אני שואלת את השאלה הזאת, כדי לדעת האם אתם רוצים לעשות השוואה בין הרכבת שנוסעת על הקו הזה לרכבת אחרת, כדי לראות האם המסילה מזיקה.

מאחר שהקרונועים האלה נוסעים גם בירושלים ומאחר שבהם התגלו הסדקים, אמרנו "בואו נבצע בכולם בדיקה כדי לראות מה קורה קודם כל מבחינה בטיחותית". במסגרת מספר ימים עשינו בדיקה על כל החוגונים, ויש הרבה מאוד חוגונים, יש כ-180 חוגונים ועם הרזרבים יש כ-190 חוגונים. על כל חוגון עשינו בדיקת ריתוכים ללא הרס. כשאתה מגלה סדקים, אתה יודע למקם אותם, לבדוק את האורך שלהם ולקבוע בעזרת המומחים האלה ובעזרתנו - כי גם לנו יש מספר מומחים. קובעים איזשהו קריטריון. אומרים שבסדק מעל אורך מסוים עוצרים את הרכבת הזאת או את החוגון הזה. באותו דיון קבענו 50 מילימטר אורך סדק, ויש הרבה מקדמי ביטחון על ה-50 מילימטר. כל 50 מילימטר נעצור את החוגון ונתקן אותו. אחרי זה יש צורך במעקב, כי אותו סדק קטן, שאמרנו שלא נתקן כרגע, יכול להתפתח. לכן יש מעקב שוטף על כל חוגון ועל כל סדק, למרות שזה נראה מוזר.

הסדקים האלה נובעים מהתוואי הזה של ירושלים, או שהם קיימים גם בתוואים אחרים של רכבת ישראל, בבאר שבע למשל?

קשה לי לענות לך תשובה מדויקת. אני יכול להגיד שסדקים כאלה נתגלו בעבר, גם אצלנו וגם בעולם. בעולם הרכבות בחוגונים של רכבות יש הרבה סדקים.

האם בעולם או בארץ התגלו סדקים גם בסוג אחר של קרונועים שהם לא IC3?

בוודאי, רוב הקרונועים בעולם הם IC3, אין כמעט קרונועים בעולם שהם IC3, מלבד בארץ, בשבדיה ובדנמרק. מה השיטה לטפל בדברים האלה? אתם צריכים לזכור שחוגון זה דבר מאוד רובוסטי עם עשרות ריתוכים. כשמתגלה סדק של מילימטר, שניים, ארבעה או 20 באחד מעשרות הריתוכים שקיימים, הוא לא מהווה סכנה. מה עושים בעולם ומה עושים אצלנו? עובדים בשני מישורים. קודם כל, חובה לעקוב אחרי הסדקים האלה. שנית, צריך לראות למה זה קורה ולפתור את הבעיה בסופו של דבר. שלב המעקב מתבצע. כל חוגון, כל סדק, אחרי המיפוי הראשוני שעשינו בכל החוגונים, אנחנו יודעים לזהות אותו ולאתר את ההתפתחות שלו. ככל שהסדק יותר ארוך, מועד הביקורת של אותו סדק קצר יותר.

למה מחברים את הסדקים לקו לירושלים ולא לקו לבאר שבע?

סדקים היו לנו בעבר, והיינו מגלים אותם בביקורת שגרתיות, אומנם לא כפי שהם מופיעים עכשיו. אבל התופעה צצה בסמיכות למועד פתיחת הקו לירושלים.

אנחנו יודעים שזה קו קשה. אנחנו יודעים שזה קו הררי עם רדיוסים מאוד מאוד קטנים ושהתנועה בו קשה. יש אנשים שמקשרים את הקו הזה באופן אינטואיטיבי - - -

האם אין סכנה שהסדק הזה בקו של ירושלים, בגלל שהוא קשה ויש בו עקומות מאוד חדות, יפרוץ גם מעבר לגבול שקבעתם תוך כדי נסיעה?

אנחנו לא נותנים לו להתפתח.

אתה לא יכול לראות אותו באמצע הנסיעה.

אבל אם אתה משבית כל הזמן רכבת, אתה מפסיד המון כסף.

לירושלים לא.

כי לא נוסעים בו.

הוא רק מרוויח אם הוא משבית...

כשאני משבית רכבת, אני כן מפסיד כסף כנראה. אבל ההשבתה היא מחויבת כדי לתקן את התיקונים האלה. מאותו רגע גמרנו את עניין נטרול הסדקים של ה-50 מילימטר ואנחנו עוצרים בצורה יזומה רכבות כדי לתקן את הסדקים.

איך מתקנים את זה? זה לא נפתח מחדש?

לא, זה ריתוך מיוחד. זאת פרוצדורה מיוחדת של ריתוך מודרני. הריתוך הקודם הוא גם ריתוך מיושן לפני 10 שנים, 15 שנה, ועכשיו הפרוצדורה מודרנית יותר.

אני קוראת מדוח שקיבלתי מאנשי המחקר שלנו בכנסת, שמומחה רכבות שכתב את הדוח אמר: השילוב של תוואי דרך בעייתי שיש בו סיבובים ושיפועים חדים עם הנחת מסילה רשלנית הוא הסיבה לתופעה המדאיגה. לדברי בכיר ברכבת, המסילה כפי שבוצעה ותוכננה, מתאימה יותר לרכבות קיטור שינועו במהירות של 40 קמ"ש, ולא לרכבת מודרנית במהירות של יותר מ-100 קמ"ש. זה ציטוט ממישהו מהרכבת.

זה בטח מישהו שכבר עזב את הרכבת לפני הרבה שנים...

אולי זה שתכנן יודע מה הוא אומר...הרי אתם ידעתם מה התוואי של הקו הזה, ידעתם שיש שיפועים וסיבובים. את כל זה ידעתם כששדרגתם את הקו, הרי זה לא דבר שגיליתם פתאום. האם כל השיקולים האלה לא נלקחו בחשבון? אני פשוט לא מבינה. מכיוון שאתה בעצמך אומר, שתופעה של סדקים היא תופעה ידועה, גם את זה הייתם צריכים לקחת בחשבון כשבניתם את השדרוג הזה. איפה זה נלקח בחשבון? זה בכלל לא מופיע.

כאשר נבחר סוג הנייד הזה לקו לירושלים בזמנו, ביטלנו את הטילטינג המפורסם, ואמרנו IC3 מתאים. בוצעו הרבה מאוד סימולציות. הדבר היחיד שהעירו בסימולציות, שייתכן שיהיה בלאי גדול יותר בגלגלים וברפידות הבלם בגלל העליות והירידות ואולי איזשהו נזק קטן בקצה הקרון בחיבורים האלה. אמרנו שעם זה אנחנו יודעים לחיות בקו הזה, בלי צורך לקנות טילטינג, מעבר לעוד הרבה סיבות.

יכולים לחיות באיזה מחיר? האם עשיתם חשבון כמה זה יעלה?

כן, דרך אגב, המחיר הזה לא היה בכלל בשמיים. ההחלפה של רפידות בלם, שהיא לא בשמיים, במקום פעם בחודש, היא פעם בחודש וחצי.

האם הצפי הוא בהתאם למה שקורה היום מבחינת הליקויים או שהליקויים הם יותר חמורים מהצפי?

אם הסיבה לסדקים היא בקו ירושלים, באופן חד-משמעי לא צפינו שיהיו סדקים. כל הדוחות וכל הסימולציות, אפילו של היצרן עצמו - ולא קנינו ממנו ציוד נוסף, שאפשר לומר שהוא אינטרסנט - הראו שלא יקרה דבר ושהקרונות האלה בנויים לתוואי כזה. נכון שהמהירות תהיה יותר קטנה וכן הלאה.

באיזו מהירות הרכבת היתה צריכה לנסוע?

זה תלוי בקטעים, יש רשימה של עשרות מהירויות בקטע הזה.

מה המהירות הממוצעת של הרכבת עד ירושלים?

60 קמ"ש.

אז זה כבר לא רחוק ממה שהמומחה הזה אמר.

בין בית שמש לירושלים, זה היה גם ברור לנו.

זה הקטע הקשה ביותר בין בית שמש לירושלים. כל הקו הוא מתל-אביב עד ירושלים, והמהירות במקומות מסוימים היא גם 150 קמ"ש.

אתם יודעים כמה אני נוסעת במכונית שלי בין בית שמש לירושלים?

לדעתי, רכבת העמק לפני 100 שנה נסעה במהירות גבוהה יותר...

מנען עד בית שמש המהירות הממוצעת היא בסדר גודל של 110-120 קמ"ש. זה משתנה לפי אופי הקטע.

אבל עיקר הדרך היא מבית שמש לירושלים.

זה לא עיקר - - -

אבל הנתונים של המהירות מול הזמן שזה לוקח היו ידועים אז. עכשיו הוויכוח הוא על מספר דקות הנה או הנה?

מספר הדקות הנה או הנה יקבע האם יהיו לכם לקוחות או לא. זה מה שקובע, האם זרקתם לפח 500 מיליון שקל או לא זרקתם 500 מיליון שקל. זה בדיוק מה שאומר מספר הדקות האלה, כך שזה לא דבר של מה בכך.

הערכתי היא שלא, אבל הערכתי לא משנה כאן כרגע. כאשר נבחר סוג מסוים של ציוד נייד, ההפרש בין זה לבין הטילטינג היה תשע דקות שהודגש כחיסרון של ה-IC3, ועדיין נבחר ה-IC3 מ-700 סיבות אחרות מאוד מאוד מוצדקות, ואפשר לקרוא את זה בדוחות שלנו. אם חוזרים לסדקים, במפורש אפשר לומר שעקב המעקב שמתקיים, אם הם מגיעים לקריטריון שקבענו, עוצרים אותם, מרתכים אותם וכרגע הרמה יורדת ואנחנו מנסים לתקן את השאר.

המישור השני, מטרתו לבחון מה קרה ולמה. לצורך זה ביצענו שני ניסויים מאוד מסובכים במשך חודש, גם בקו באר שבע. דרך אגב, הקצה הדרומי של קו באר שבע הוא גם קו בעייתי מאוד.

יש הרבה סדקים בקו באר שבע?

דרך אגב, אלה אותן רכבות.

האם אותה רכבת חוצה את כל המדינה?

כן.

האם אין לכם רכבות שמיועדות לקווים מסוימים?

לא.

למה?

יעילות השימוש בציוד.

זה נוכח סידורי העבודה איפה אתה ממקם - - -

איך אתם תתמקדו בבדיקת הבעיה, האם הבעיה היא בתשתית המסילה, האם הבעיה היא באיכות הייצור של הציוד, האם הבעיה היא בחוסר התאמת הציוד? איך אתם הולכים לבדוק את זה? זה לא ברור לי.

דיברתי על מישור אחד, שהוא תיקון הסדקים והמעקב אחר הסדקים. המישור השני הוא מישור הלימוד והניסויים. מה שעשינו עד היום היה ניסויים מאוד מורכבים גם בקו תל-אביב-באר-שבע הלוך חזור, גם בקו תל-אביב-ירושלים הלוך חזור בכל סדרות הקרונועים, כי בקרונועים יש שלוש סדרות מרכזיות. לקחנו מכל סדרה קרונות ועשינו ניסויים. לקחנו את לוח הזמנים התפעולי המדויק של הרכבות האלה

גברתי היושבת ראש, אני חייב ללכת לישיבה. אני חושב שאין לנו דרך אלא לזמן לכאן את שר התחבורה לדיון נוסף, כדי לדעת מה עתידו של הקו הזה ובאיזה אופן משרד התחבורה מתכוון לעשות איזושהי קלקולציה, כי נדמה לי שבעניין הבטיחותי ניתן כאן איזשהו הסבר, שאני אגב מודאג ממנו, אבל אם המומחים אומרים כך, בסדר.

האם אתה מדבר על הקו המשודרג או בכלל כללית על קו ירושלים-תל-אביב?

יכול להיות שהקו הזה לא כדאי לחלוטין. יכול להיות שצריך להפעיל אותו רק בחודשים מסוימים, כפי שאומר עוזי ברלינסקי. יכול להיות שצריך להפעיל אותו כל השנה, להוציא יום כיפור ושבתות, אבל מישהו צריך להגיד מה לעשות עם זה. נדמה לי שההחלטה בעניין הזה צריכה להיות שקולה ורציונלית.

או שנצבע אותו בלבן שיהיה פיל...

במישור השני ביצענו את הניסויים האלה. לקחנו דגם מכל סוג של קרונוע, ויש שלוש סדרות כאלה. לקחנו אותם באותה מהירות תפעולית כפי שמופיע והעמסנו אותם, דרך אגב, לא עם אנשים, אלא עם שקי חול, כדי לדמות את העומס על הקרונועים האלה. כמובן שהרכיבו את כל החיישנים ואת כל הציוד שצריך, כדי לבדוק את כל הכוחות והעומסים שמופעלים על המסגרות האלה שבהם הופיעו הסדקים.
הדוח הזה כרגע נמצא בשלב של עיבוד סופי. הוא דוח די מורכב ואנחנו נקבל אותו. נכון שההבטחה היתה לקבל אותו ב-23 באוגוסט והוא נדחה עד ה-10 בספטמבר. אני מניח שכאשר נקבל את הדוח הזה, נוכל לראות איפה הבעיה. דרך אגב, מאחר שאת הדוח הזה מבצעת חברת בומברדיה בצורה מסודרת, היא לפעמים יכולה להיות אינטרסנטית.

למה? מה היא מספקת לכם?

היא היצרנית של הקרונועים.

למה נתתם לה לעשות את הבדיקה?

הם ביוזמתם לקחו את הבדיקה הזאת ברצינות.

אבל מישהו צריך לפקח על זה. אגב, זאת שיטה ידועה, זה לא אופייני רק לרכבת.

אגב, זו גם השיטה של הרכבת.

רציתי להבהיר שבמשרד התחבורה זאת השיטה, שמי שאחראי הוא זה שבודק את עצמו. זה בדיוק מה שהיה לגבי התאונה שקרתה.

לכן הסתייגתי ואמרתי, שנראה איך הדוח נראה ומה המסקנות שלו, אבל בוודאי שנעביר את זה גם לחוות דעת שנייה. גם כתבתי את זה בניירת. אלה שני המישורים שאנחנו מטפלים בהם. כל קרונוע שנשלח לקו כלשהו חייב להיות תקין במאה אחוז.

זה בוודאי. אני רוצה לשאול כמה נוסעים בקו הזה, והאם מאז הפרסומים על הסדקים יש השפעה על מספר הנוסעים בקו.

נכון לעכשיו נסעו 620,000 נוסעים מינואר, כולל הקטע של בית שמש.

הקו לירושלים פועל מאפריל.

זה כל הנתונים שיש לך?

ביקשת לעשות בדיקה של מספר הנוסעים בקו.

זה ממש לא מה שביקשתי.

בשלושה חודשים האחרונים היתה ירידה קלה של 3%.

אבל אנחנו לא מדברים על זה. אנחנו מדברים על אנשים שעולים בתל-אביב ומגיעים עד ירושלים, לא עד בית שמש. הרי מרבית הנוסעים שלהם הם תל-אביב-בית-שמש.

השאלה היא כמה ירדו ועלו בתחנת ירושלים.

עד כמה שאני זוכר, הנתונים שקיבלתי השבוע ועברתי עליהם היו, לא כולל בית שמש, של 25,000 נוסעים לחודש יולי.

שזה חודש חופשות. אני שואל מה קורה בחודש שהוא לא של חופשות.

הם עוד לא ניסו.

לפני יולי היה יוני, אפריל ומאי.

מה היה הצפי שלכם לחודש נורמלי?

הבדיקות של החברה שבדקה את הכדאיות עבור משרד התחבורה דיברו פחות או יותר על 26,000 נוסעים. עשינו בדיקת כדאיות, שלפיה כולל קו בית-שמש, יהיו 800,000 נוסעים לשנה. אנחנו קצת מעל לתחזית הזאת.

יש כנראה הצלחה לגבי הקו תל-אביב-בית-שמש, כך שלגבי זה אין מחלוקת.

כשאת מדברת על ה-500,000, זה כולל הקטע של בית שמש.

מה לגבי הקטע מבית שמש לירושלים?

אני מניח שמבית-שמש מזרחה זה שני שליש ועד בית-שמש זה שליש, אבל יכול להיות שאני טועה.

יש שלושה חודשים בשנה שמטבעם מזמינים יותר נוסעים בקו, ואני מדבר על יולי, אוגוסט ועל חלק מספטמבר שכולל את כל החגים ועוד איזה שבוע בפסח.

יולי הוא לא חודש כל כך עמוס.

אנחנו אף פעם לא מחשבים "פיקים". גם בשדה התעופה בלוד כשעושים חישובים, לא לוקחים את ה"פיק" של יולי-אוגוסט, אלא מוצאים איזשהו מדד שהוא מדד ממוצע. לכן חשוב לבדוק את הקטע של החודשים ה"נורמליים" ולהוסיף עליהם קצת, אבל לקחת את הממוצע על-פי יולי זה לא טוב, ולדעתי זה גם לא משקף, כמו שאם תיקח את פסח זה לא משקף או את ההתנפלות שהיתה בהתחלה על קו חדש, שמיצו אותו כבר וכולם נסעו לגן החיות וגן החיות חדל להיות אטרקטיבי עבור חלק מהם. בשנה הבאה אנחנו נראה שתהיה ירידה. אמנם בחודשי החופש היתה התנפלות והרכבת לא היתה מסוגלת לעמוד בלחץ והביאה אוטובוסים כדי לספק את הדרישה, אבל בסך הכל הנתון די מטריד. אלא אם כן יש שיקול לאומי לשמור על קו שמסיבות אסטרטגיות צריך לשמור עליו - וזה יכול להיות – מסיבה תפעולית יום יומית, הוא לא כדאי.

האם יש איזושהי בדיקה באשר להשפעת הפרסומים אודות הסדקים ברכבת? האם מישהו בדק את זה?

הפרסום הזה היה פרסום שמאוד פגע ברכבת. סדקים נוצרים בכל מקום ובכל זמן.

אני רק רוצה לדעת האם יש לזה השפעה. אנחנו בודקים את זה לא רק בהיבט עיתונאי.

זה השפיע, והדיווח היה רע, הוא לא נכון.

הדיווח היה רק בעיתון "הארץ" או גם במקום אחר?

הדיווח היה רק בעיתון "הארץ" ובטלוויזיה בערוץ 10.

אז אתם בונים על הרייטינג של שני הערוצים האלה...

יש דבר אחד שצריך להבין אותו – הציוד לא dedicated לקו לירושלים, הוא לכל הארץ. בקו לבאר שבע, למשל, גם נוסע אותו מערך של IC3 והוא גם נוסע מתל אביב לחיפה והוא גם נוסע בקו המזרחי לכפר סבא.

אבל אם אנשים יידעו את זה, אולי זה יגרום לנזק בכל הקווים.

עובדה שזה לא גרם, יש עלייה באופן גלובלי במספר הנוסעים.

כי אנשים לא יודעים את זה. יש אנשים שחושבים - גם אני חשבתי כך – שלכל רכבת יש כיוון שלה.

אני אומר שבמספר הנוסעים הגלובלי ישנה רק עלייה.

גם בקו שבו היו שתי תאונות, ברבדים ובאחוזם, היתה ירידה של 4% במספר הנוסעים לאחר התאונה שהיו בה גם נפגעים לא עלינו.

לא היתה אף פעם תאונה בגין סדק.

בינתיים.

לא תהיה גם. לפי מה שהוא אומר, לא יכולה להיות.

דיברת על ירידה של 4%. האם אחר כך היתה חזרה למספר הנוסעים הרגיל?

4% היה בחודש קודם, ונראה מה קורה עכשיו.

לגבי מה שעוזי ברלינסקי אמר, אנחנו בודקים בציבור את שביעות הרצון. סקר שערכנו לאחרונה ועדיין לא הגיע לשולחנו של המנכ"ל מעיד ששביעות הרצון עדיין גבוהה, ואפילו גבוהה מאוד, 85%, גם אחרי התאונות שהיו. תמיד היינו מעל 90% ו-95%.

אם כבר אנחנו מדברים על שביעות רצון, חזרתם לדייק בזמנים?

יש ירידה בעניין הדיוק, אבל צריך לזכור שאחרי התאונות היו הגבלות בנסיעה מבחינת המהירות, וכמו שאמר כאן עוזי, יולי ואוגוסט הם חודשים עמוסים. הם גם לא מייצגים את מה שקורה במהלך השנה, ולכן אנחנו גם לא עורכים סקרים בתקופה הזאת. חבל לבדוק מה קורה אז, כי מגיע אז הקהל המזדמן, לא הקהל שאנחנו פוגשים כל יום כשהוא נוסע לעבודה או למקומות אחרים.

הדיוק זה פרמטר שנבדק אצלנו מדי יום ביומו. רמת הדיוק הולכת ועולה כמעט מדי יום ביומו.

מנתונים שהגיעו לעיתון "דה מרקר", מדברים על כך שבארבעת חודשי הפעלת הקו היו 42,000 נוסעים בממוצע בחודש, לא 26,000.

בשבוע של פסח היתה תוספת מאוד משמעותית, וגם הזכירו את זה מקודם. הקו הזה גם התפתח בדומה לקו שפועל בקנדה בהרי הרוקי, כשנוסעים שם גם קבוצות לצורך טיולים. זה יותר קו של משפחות.

כאלה שלא ממהרים... זה טוב בחופשים.

זה מתאים לקבוצות של בתי ספר ושל"ח.

בדיון שהתקיים בעקבות הסיור הדגשנו שהשיקום עדיין לא הסתיים, ואנחנו עומדים על זה עדיין כאן. למרות המחויבות של הרכבת לבצע את השיקום הזה, השיקום של התוואי לאורך המסילה הזאת בקטע בין בית שמש לירושלים עדיין לא תם.

למה? בוא נשמע את האנשים, למה הוא לא תם? האם אתם יודעים מזה?

אני אציין בעיות ותקלות שיש. אני מדבר על שתילים של צמחים ועצים, שהיו אמורים להתחיל להיכנס להנבטה בקיץ, כדי שעונת הגשם בחורף תוכל לאפשר להם קליטה טובה בקרקע. אנחנו נמצאים בתחילת ספטמבר, וזה טרם הסתיים.

בוא נשמע את התשובה של הרכבת. מי נותן תשובה לנושא הזה?

מדובר בפער של סדר גודל של כמעט מיליון וחצי שקל בין המצב הקיים כיום לבין המצב שצריך להגיע אליו, כולל צמחיה, כולל שיקום חניון המטיילים בבר-גיורה, כולל שיקום של שני גשרים לשימור.

מה זאת אומרת שני גשרים לשימור?

יש מה שנקרא מורשת הרכבת. מדובר בתיירים שמסתובבים לאורך המסילה הזאת. הרכבת הזאת היא הרכבת הראשונה שנבנתה אי פעם בארץ. צריך לזכור את זה, שהטורקים בנו אותה, ולכן היא רכבת היסטורית, שיש לה משמעויות היסטוריות. לאורכה יש ערכים גם ארכיטקטוניים וגם אדריכליים, שלא לדבר על נוף.

אז אולי טוב ששדרגו אותה, ולו מהסיבה ההיסטורית.

שלא יבינו אותנו לא נכון, אני לא חושב שזה רע ששדרגו. אני חושב שרכבות במדינת ישראל זה הכרח המציאות.

זה ברור, אבל אני מדברת על הקו הספציפי הזה.

ובמיוחד באזורים כאלה. אני בטוח שכביש בתוואי הזה היה גורם לנזק גדול לאין שיעור ממסילת רכבת, ואני אומר את זה באופן חד משמעי. הקושי הוא שהקבלנים עזבו היום את השטח.

שמענו את ההערה. מה תשובת נציגי הרכבת?

אורי יודע את התשובה, אבל אני אשמיע אותה כאן. למעשה, יש מספר קטנים שצריך להשלים בהם זריעה בטרסות. אפשר לעשות את זה רק אחרי הגשם הראשון, ואכן הקבלנים נערכים בשלב זה להשלים את הקטעים האלה. העבודה הזאת תבוצע באוקטובר, נובמבר.

אליה, אני מצטער, אבל פה אני חייב להתווכח אתך.

אל תהיה כזה עדין נפש, גם על הדברים האחרים אתה יכול להתווכח.

אבל הרשות הוציאה היתר למספר מסוים של קבלנים לאסוף זרעים, שהמקור הגנטי שלהם הוא משמורת הטבע נחל שורק. הזרעים האלה נמצאים במשתלות, ואת הבירור אנחנו עשינו מול המשתלות. עד ליום זה לא קיבלו הנחיה להנביט את הזרעים האלה, כדי לגרום להם להתחיל להפוך לצמחים, כדי שאחרי הגשמים הראשונים תוכל לשתול אותם באדמה.

אם אלה הם פני הדברים, הם ייעשו.

יש פה התחייבות לביצוע, זה חשוב.

הדברים האלה ידועים, וזה יבוצע.

זה יבוצע, גברתי.

אנחנו לא סגרנו חשבונות סופיים עם מספר קבלנים.

אתה מבין שהוא לא מדבר על השתילה? הוא מדבר על משהו אחר.

זאת הנבטה במסגרת של אותה צמחייה ייחודית של המקום.

אנחנו התחייבנו להשלים את הדברים האלה. אלה ממש דברים סופיים ביחס לכל הפרויקט הזה.

אורי, אתה תוודא שזה מבוצע, כמו שאתה חושב שזה צריך להיות מבוצע, ואם לא, תספר לנו.

אנחנו עוקבים אחרי העניין הזה, ואנחנו גם זוכים לשיתוף פעולה. אבל מה שאליה אומר פה זה מה שאנחנו שומעים כל הזמן. הגנן עונה לנו "לא קיבלתי הזמנה, כי הזמנה עולה כסף", והגנן לא יעשה את זה מיוזמתו.

יושבים בוועדה לענייני ביקורת המדינה נציגים של הנהלת הרכבת, שאומרים לך באופן חד-משמעי, שאם נעשה משהו לא בסדר, זה יטופל.

אני רק מבקשת שתשגיח שזה באמת מבוצע.

אנחנו גם משלמים כסף לרשות כדי שתשגיח עלינו, אז אין ספק שתהיה השגחה.

גם על זה אנחנו צריכים לדבר.

אני אברהם שקד מהחברה להגנת הטבע.

הוא עובד במחוז מרכז, ואיפה אתה?

אין שום קשר, אנחנו עובדים באותו רחוב, אבל אני שייך לחברה להגנת הטבע, שזה ארגון ציבורי, והוא שייך לרשות. אני חייב להגיד שהנושא של החוגונים הפתיע אותי. כמי שהיה מעורב בעבודת השדרוג עוד משלבי התכנון, זה לא הפתיע אותי. הכל הופיע בדוח. אני חושב שאנחנו התרענו לא מעט במהלך העבודות על דברים, שחלקם אפילו לא קיבלו ביטוי בדוח. הדוח הוא רע כמו שהוא.

הנושא של החוגונים הפתיע אותי כאשר הופיע בעיתונות. אני חושב שהשאלה שעומדת כאן על הפרק היא לא בעיית הבטיחות, כי אני מאמין שהם רוצים שהרכבת תהיה בטוחה. אני גם מבין שהחוגונים האלה נעים, למעשה, על כל המסילות, אבל אם יש משמעות וקשר בין הגברת הסיבוב בחוגונים לבין השימוש הנוכחי באותם חוגונים על הקו המשודרג, אני חושב שזה מביא לשיאים שלא ייאמנו, ואני חושב שאת זה הדוח אמור לומר.

אבל אתה הולך כמעט לרמת ודאות.

לא, מה אני אומר?

הרכבת עושה את המקסימום בנושא הזה.

הדברים הללו יכולים או צריכים היו להילקח בחשבון כחלק מהשלבים של חלופות העבודה וכן איך מבצעים את עבודת השדרוג. לטענתנו, וגם לדעת משרד מבקר המדינה, הרבה דברים לא נלקחו פה בחשבון. ניסו פה לדבר על "בואו נסמן את האשמים ונקרא להם בשמות" בראשית הישיבה. למיטב זכרוני, הסיפור הזה עבר תחת שלושה מנכ"לים ותחת אחריותם המיניסטריאלית של שלושה שרים.

כולל מנכ"לים ושרים, לא רק המתכנן.

לדעתי, זו לא בעיה. אמר כאן מר סרי, שהרכבת מתחה פנים. השאלה היא האם היא משתפרת. דווקא בגלל שאנחנו ממשיכים לעסוק בקו אחר, והוא הקו לירושלים, וזה קו A1 שלא נדבר עליו עכשיו, מתחו אולי את הפנים, אבל לא עשו שום דבר.

הזקנה נשארה זקנה.

הבעיה לדעתנו היא ארגונית. את מר וולקוב בתפקידו הקודם פגשתי בשנת 1997 עם תוכניות השדרוג. אז הוא הסתכל על כל הירוקים בצורה מבועתת, כאשר שאלנו איפה המסמכים הסביבתיים לתכנון. זה היה אז. היום הוא מסתכל עלינו באותה צורה, כמי שרק מפריע ומטריד בנושא של A1. כל המחלות ברמה כזאת או אחרת של תכנון ושל בדיקת חלופות מתקיימות גם היום בתהליך של A1. הניסיון לנפנף בדוח הזה ולהגיד "הוכחנו" הוא בעייתי, כי ב-A1 הוכח דבר אחד חשוב - בלי להיכנס לפרטים - שחלופה שנדחתה על הסף לפני שלוש שנים בטענה של אי התאמה לשיפוע המבוקש הוכחה כעובדת וברת ביצוע הנדסי. יותר מזה, על-ידי המומחים מטעמם, מומחים מחוץ לארץ, הוכח שהדבר המדאיג והמשמעותי ביותר, זמן תפעול לחלופה הזאת, זהה כמעט לגמרי עם החלופה שלהם בשני הפרמטרים הללו. היום מנפנפים בכסף. צר לי להגיד שזה עולה יותר.

אבל זה לא תואם את מסקנתם לאחרונה, זה בדיוק הפוך ממה שאתה אומר. אם ישנה חלופה ובדיקה, אתה יכול לומר האם הבדיקה היתה אמינה או לא אמינה.

מר סרי, למה אתה קוטע אותו?

החלופה הזאת לא נבדקה בכלל.

גם זה לא נבדק וגם זה לא נבדק.

החלופה הזאת לא נבדקה, וראויה היתה להיבדק אז.

על איזו חלופה אתה מדבר?

- - - החלופה שהיתה קיימת תמיד מתחת לפני השטח. היא לא נבדקה לא בשלבי תוואי הרכבת. אני הייתי מעורב בזה יותר מאשר מר סרי. אכן נבדקו שבע חלופות לאיפה תעבור הרכבת, זה סיפור אחד. איך יהיה הקו הזה של A1, הקונספציה הזאת של מעבר מתחת לאזור רב חשיבות סביבתי וטעון שימור מחמיר נפסלה על הסף בטענה שזה נבדק. מסתבר שזה עובד הנדסית ונותן את אותה מהירות תנועה בין A ל-B. לטענתם, זה עולה יותר כסף. אנחנו בוודאי מתייחסים בחשד גדול לכל טענה שאנחנו שומעים מכיוון הרכבת, כולל המשחק במספרים. אנחנו סבורים שזה טוב לשבת ולדבר על השדרוג עוד ועוד, אבל זה פוסטמורטם. אני ממליץ גם למשרד מבקר המדינה וגם לוועדה הזאת להיכנס עכשיו בזמן אמת אל המתרחש בדבר הזה, כדי להבין בדיוק איך מתקבלות החלטות.

רכבת ישראל אמורה לתת שירות לציבור, ואנחנו נאמני הציבור על כל מה המשתמע מכך. כשרכבת ישראל לא היתה בפרונט, אף אחד לא הסתכל עליה והיא היתה כסרח עודף. ברגע ששומעים את כל התקציבים שלה, ברור שכולם מבקרים. אתה יודע מה? אני בעד הדברים האלה, כי בסך הכל יש לנו רגישות מאוד גדולה כלפי הציבור, שצריך לעשות את המקסימום עבורו. במקרה החלופה של הירוקים בנושא של A1 הגיעה אלינו במסגרת חילוף מנכ"לים, והדירקטוריון ישב על הנושא הזה.

תדחו את ההחלטה בעוד חודש, מה קרה?

ישנם הליכים מסוימים. הוא קיבל את זה לפני 10 ימים, שיגיב.

אתם אומרים שביום שני יש החלטה וזה נגמר, אז יהיו עוד ימי שני.

זה לא אומר שזה נגמר. למעשה, זה הליך מסוים שהולך בשרשרת מסוימת גם כלפי קבלנים. אנחנו רצים במסגרת הפרויקטים, עם לוחות זמנים. אלה דברים שהם לא סודיים. גם הבדיקה הזאת לא סודית. היא תפסה את כל הפרמטרים עם הכוחות המקצועיים הגדולים ביותר. אנחנו לא נמצאים משני עברי המתרס. אנחנו לא נגד איכות הסביבה בנושא הזה.

אתם גם לא בעד.

איזו פונקציה בהנהלת הרכבת או בצוות המקצועי שלה אחראית על איכות הסביבה?

קודם כל, יש מנהל אגף תכנון. במסגרת מנהל אגף תכנון ישנה יחידה שמתעסקת בנושא הסביבתי. יש לנו גם יועצים לאיכות הסביבה. במסגרת התוכניות עצמן, יש לנו פלח מאוד רציני לאיכות הסביבה.

אם אנחנו דיברנו על זרעים כמו בקו המשודרג לירושלים, שהאנשים האלה צריכים לשתול, פירושו של דבר שאנחנו מודעים לדברים. בין אם זה נעשה חודש לפני או אחרי, אנחנו מודעים לדברים האלה ולא רוצים לקלקל את איכות הסביבה. גם בקו A1 משנעים הרבה מאוד חול, ולכן אנחנו מנסים לעשות תיאום איתם על מנת לא לשנות את הנוף.

זה לא חול, זה סלע.

ממה שאני שמעתי היום, לפחות מהישיבה הזאת אני לא כל כך יוצא רגוע בנוגע לבדיקה בנושא של הסדקים ולקו הרכבת המשודרג. לא כל כך שמעתי אם ואיך עושים בדיקה בלתי תלויה, כי אם היא תיעשה על ידי גורמים אינטרסנטיים, המסקנות עלולות להיות בהתאם. לכן אני כבר עכשיו מוצא לנכון להפנות את תשומת הלב לנקודה הזאת. כנראה שאנחנו כמשרד נצטרך גם לתת את הדעת על העניין הזה.

מה שפורסם בעיתון "הארץ" מדאיג ביותר, כי הוא מצביע קודם כל על חולשה מקצועית ועל רשלנות ניהולית. זה כסף ציבורי שמתבזבז, ולכן אני מאוד מסכים עם מה שאמר נציג רשות שמורות הטבע והגנים הלאומיים. היום אין לי שום אמון באומדנים הכספיים של הרכבת. כשהם אומרים שחלופה כזאת יותר יקרה או פחות יקרה, ואנחנו יודעים שכל החלופות שהם הציגו בביצוע עלו הרבה יותר כסף, איך אפשר בכלל לסמוך על הנתונים שלהם?

אנחנו לא תיאמנו את הדברים, נכון? כי כשלא היית פה, אני אמרתי את אותם דברים.

לי זה אומר שכאשר אני מקבל חומר מרכבת ישראל, אני בכלל לא יכול לסמוך על האמירה של נציגיה שזה יותר יקר וזה פחות יקר, כי מה שאצלם זול בסופו של דבר יוצא כל כך יקר, ובסוף גם כל כך לא נכון.

אני מבקש ממבקר המדינה להתייחס לעצם העובדה, שבגופים המקצועיים אצלנו, כולל משרד התחבורה, כולל רכבת ישראל - אני לא יודע, אולי באחרונה היו שינויים - מלבד מר וולקוב אני לא מכיר בין המנהלים אנשים שיש להם השכלה בתחום הזה. יש עורכי דין, יש מנהלים ויש כאלה שבאים מתחום א' או מתחום ב', אבל כאלה שהמקצוע שלהם תחבורה והנדסה תחבורתית כמעט שאין. במצב כזה המצב מחמיר.

גם בחברת החשמל ובכל מיני גופים עורכי דין או רואי חשבון תופסים את מקומם של אנשי מקצוע, ואז ההחלטות אינן החלטות נכונות מבחינה הנדסית קודם כל.

לגבי התוואי המהיר לירושלים, אני במאה אחוז מסכים שאת הקרב שהפסדנו בו לגבי כביש חוצה ישראל, פה אסור לנו להפסיד, כי עדיין השלב הוא לא סופי, כאשר אז התערבנו בשלב הרבה יותר מאוחר. החלופה הירוקה היא היחידה שאפשר לתמוך בה ותו לא.

אני רוצה להגיב במילה אחת לגבי אנשי מקצוע. אנחנו מאוד משופעים באנשי מקצוע, גם בתחום הרכבתי. אני יכול לומר שאחד הגורמים הבכירים אצלנו הוא פרופסור בעל שם עולמי בתחום הרכבתי, שמזמינים אותו מכל העולם. הוא בודק את בדיקות האיכות.

אני מדבר על מקבלי ההחלטות. מי הם מקבלי ההחלטות?

יש לנו סמנכ"לים ויש לנו מנהלי אגפים.

כמה ממקבלי ההחלטות הם אנשי מקצוע?

אני ממש מצטערת, אבל היינו צריכים לסיים כבר לפני 10 דקות. אמרתי בתחילת הישיבה שזאת לא הישיבה האחרונה בנושא. הישיבה הזאת הוכיחה לי, שבהחלט צריך לקיים ישיבה נוספת, וכמה שיותר מהר. חילקתי את תוכנית העבודה לפי נושאים, ונושא התחבורה הוא הראשון אצלי בסדר העדיפויות. במהלך החגים זה קצת מסובך, אבל בסוף ספטמבר ובחודש נובמבר אנחנו נקדיש הרבה זמן לנושא התחבורה על היבטיו השונים, כולל הרכבת.

לכן אני אקבל את ההצעה שהציע חבר הכנסת רן כהן. אנחנו נזמין את שר התחבורה ונתאם אתו פגישה, גם כדי לשאול את השאלות שאתה העלית עכשיו. מר שקד, אתה דיברת וסיכמת את הדברים בצורה מאוד יפה. אין ספק שמה שאנשי הרכבת הציגו לפנינו זה שינוי דרמטי באופן שבו הרכבת מתנהלת. הייתי אפילו אומרת שזה יום ולילה, אפילו מבחינת המבנה. על זה אין לי מחלוקת.

השאלה הגדולה שאנחנו שואלים פה - ואני עוד לא השתכנעתי שקיבלתי תשובה אמיתית או מלאה, כי התשובות שהתקבלו לא ממש השביעו את רצוני – היא האם השינוי הוא גם שינוי מהותי. כשאני מדברת על שינוי מהותי, מר שקד התייחס לנושא איכות הסביבה, אבל אני מתייחסת להרבה היבטים, גם לתכנון ולכסף ציבורי.

זה מעסיק גם אותנו.

בהחלט, לכל אחד יש מנדט מקצועי שלו מעבר להיותנו כולנו אזרחי ישראל שמשלמים מסים. חבר הכנסת שטרן דיבר על התקציב. אני פתחתי את הישיבה בדיון על הקלות הבלתי נסבלת של בזבוז כספי ציבור.

אף אחד לא נושא אחר כך בשום אחריות.

גם על זה דיברתי, ואמרתי שצריכים לפרסם את השמות של מי שהיה אז בתפקיד. אנחנו כבר לא יודעים האם מדובר באותם אנשים או שהם התחלפו. על כל זה כבר דיברנו, אבל אני מדברת כרגע על הפרויקטים של הרכבת, גם הנוכחיים.

לגבי חילופי הדברים ששמענו פה היום באשר לתוואי החדש - כשיש דוח לירוקים, תגובה של הרכבת והדברים הם ממש בתהליך, הם חוזרים על עצמם. אתה הזכרת את כביש 6. אנחנו דיברנו על מנהור של כביש 6, קטע 18, והכל חוזר על עצמו.

אני מבקשת להזמין לישיבה הבאה את בכירי אנשי משרד הפנים. אחד תולה את האשמה בשני, כלומר "זאת המועצה הארצית לתכנון ולא אנחנו", "אנחנו עושים מה שהם אומרים", ו"הם אומרים אבל אנחנו עושים מה שהרכבת דורשת". אחד נתלה בתירוצים של האחר, והתוצאה הסופית היא שחלופות לא נבדקות לעומק, וזה הנושא של הישיבה שלנו. גם בשדרוג של מסילת הברזל תוואי תל-אביב-ירושלים לא בחנו את החלופות לעומק, כי אם היו בוחנים אותן לעומק ואם היו מציבים את המטרות כפי שצריך להציב מטרות, אין לי ספק שלא היו עושים את השדרוג הזה. לצורכי תיירות, לא היו משקיעים את ה-300 מיליון שקל, כי יש דברים אחרים יותר דחופים להשקיע בתיירות בישראל עם סכום של 300 מיליון שקל. לכן, אנחנו מדברים כאן על המהות ועל הצד התקני של תהליכי קבלת החלטות. זה לא רק הרכבת. הרכבת היא גורם אחד, ובמדינת ישראל יש גורמי תכנון נוספים. משרד התחבורה אחראי על הנושאים האלה. בפרויקטים של תחבורה של 20 מיליארד שקלים משרד התחבורה אחראי מבחינתי. אני מסתכלת עליך מר אבי ירושלמי, כי אתה היחיד שנמצא כאן מטעם משרד התחבורה.

אבל את לא נותנת זמן לתגובה, אז אני אתייחס לזה בפעם הבאה.

אני נתתי לך זמן לדבר, גם אם לא ברגע האחרון. הישיבה התנהלה מאוד בנינוחות, וכל אחד דיבר בתורו, כך שלא לחצתי על אף אחד לסיים. אני מדברת על יכולת תכנון של פרויקטים תחבורתיים ותשתיתיים בכלל במדינת ישראל, שבהם יד ימין לא יודעת מה עושה יד שמאל.

והסכום הוא ענק, זה אחד הדברים הכי יקרים.

בסופו של תהליך לא בודקים חלופות כמו שצריך.

זה לא מקובל - - -

זאת דעתי, ואני חושבת שיש לה כאן חיזוקים. אנחנו שמענו את ההתייחסות שלך לדברים. אנחנו שמענו את ההתייחסות שלך לדברים, מר דליצקי. הנושא של איכות סביבה, למשל, שהוא בעיניי אחד המרכיבים הכלכליים החשובים בפרויקטים מסוג זה, בכלל לא נלקח בחשבון. זה דבר שאי אפשר להזניח אותו.
העובדה שמשרדי האוצר והתחבורה רק עכשיו יושבים על נוהל פרט ועל היבטים מסוימים של איכות הסביבה שעדיין לא מתקיימים, חמורה מאוד בעיניי. אני לא באה בטענות עכשיו לאנשי הרכבת, אלא אני מדברת על התנהלות של מדינת ישראל שהולכת לעשות פרויקטים ממלכתיים כאלה של תשתיות. כפי שאמרתי לכם לגבי הר שלם שהורידו לנו בדרך לירושלים, זה מה שקורה בהרבה מאוד מקומות. זאת פגיעה שאין ממנה חזור, ואת זה צריך להבין. לא מדובר רק בליקוי שעולה כסף, דבר שהוא כשלעצמו ליקוי ענק, כי את הכסף הזה לא השקיעו במקום אחר, אבל אלה גם ליקויים שפוגעים לנו בנכסים שיש לנו, דברים שאי אפשר לתקן. אתם לא יכולים לתקן את זה, לא תחזירו את ההר בחזרה.

והנכסים האלה גם מעטים כל כך.

לכן הביקורת שאני מטיחה כאן לאו דווקא מכוונת לאנשי הרכבת, אבל אין ספק שאנשי הרכבת צריכים במערך השיקולים שלהם להכניס גם את הנושא הזה. זה לא עסק של מישהו אחר, זה גם עסק שלכם, איך מדינת ישראל נראית בחשבון ארוך הטווח איפה אנחנו מתנהלים. כמובן שמעבר לזה הדברים כל כך זועקים לשמים.

גם נסענו בקו. אשתי אתמול בפעם הראשונה ניסתה להגיע לתל-אביב ברכבת הזאת. הנסיעה ארכה שעה וחצי, כאשר הרכבת איחרה ב-10 דקות הלוך וברבע שעה חזור. היא אמרה שזו פעם אחרונה שהיא נוסעת בה.

במילים האלה נסיים. אני התייחסתי לפרוטוקול של הישיבה שלך, חבר הכנסת שטרן, שמונח פה לפניי.

אז הייתי יותר אופטימי.

אני מודה לכם. אנחנו נזמין את השר. אני גם מבקשת לקבל את הדוח של אותה חברה אינטרסנטית, כפי שהמבקר אמר. כשיהיה לנו כל המידע, נקיים את הישיבה הבאה בסוף ספטמבר.

תודה רבה. אני נועלת את הישיבה.

הישיבה ננעלה בשעה 11:00