PAGE
1
ועדת הכלכלה
10/08/2005


הכנסת השש-עשרה






נוסח לא מתוקן

מושב שלישי

פרוטוקול מס' 486

מישיבת ועדת הכלכלה

יום רביעי, ה' באב התשס"ה (10 באוגוסט 2005), שעה 11:00

הצעת חוק נתיבים מהירים לרכב ציבורי (נתיבי אגרה) (הוראת שעה)



(תיקון), התשס"ה-2005

חברי הוועדה: אמנון כהן - היו"ר





אבשלום וילן

ניר הרוש

- אגף החשב הכללי, משרד האוצר



קרן טרנר

- אגף החשב הכללי, משרד האוצר



חזי שוורצמן

- רמ"ד מחקר באגף התנועה, המשרד לביטחון פנים

יעל נבון


- עו"ד, המשרד לביטחון פנים



נגה רובינשטיין

- עו"ד, משרד המשפטים



אבי ירושלמי

- מנהל אגף תכנון וכלכלה, משרד התחבורה



אריה בר

- מנכ"ל חברת נתיבי איילון



דוד טמיר

- יועץ משפטי, חברת נתיבי איילון


ניצן יוצר

- מנהל מינהלת הנתיב המהיר, חברת נתיבי איילון



יניב מלמוד

- כלכלן בכיר, מינהלת הנתיב המהיר, חברת נתיבי איילון



רמי סופר

- עו"ד, משרד דנקנר לוסקי



שגית זיסקינד

- עו"ד, משרד דנקנר לוסקי



גיל דדון


- לשכת מנכ"ל, חברת נתיבי איילון



גבי בן-הרוש

- יו"ר מועצת המובילים והמסיעים



ניר רז


- המחלקה הכלכלית, אגד



שמואל בן-ארי

- המהנדס רכב ראשי מנהל מרקע, אגד



מצליח קזיס

- דירקטור, ראש חטיבת תנועה, "דן"

אליעזר חזקיהו
- דירקטור, מנהל ביצוע באגף התנועה וסגן ראש החטיבה, דן

לאה ורון

אתי בנדלר

תמר שפנייר

הצעת חוק נתיבים מהירים לרכב ציבורי (נתיבי אגרה) (הוראת שעה) (תיקון), התשס"ה-‏2005

אני פותח את הישיבה. הנושא הוא: הצעת חוק נתיבים מהירים לרכב ציבורי (נתיבי אגרה) (הוראת שעה) (תיקון), התשס"ה-2005. אנחנו רוצים שיציגו לנו את הפרוייקט החשוב הזה.

אדוני היושב-ראש, הונח מסמך פה על שולחן הוועדה מאחד הגורמים. מי הגורם שהעביר את המסמך הזה?

אנחנו, נתיבי איילון.

דרך אגב, לפי ההגדרה המשפטית איזו חברה היא חברת נתיבי איילון?

זו חברה ממשלתית - 50% ממשלה ו-50% עיריית תל-אביב.

מי יציג לנו את הפרוייקט? את החוק?

אני אציג במילים כלליות מה החוק הזה המונח על שולחן הכנסת, שהפרוייקט שנתיבי איילון מקדמת הוא במסגרתו, אבל החוק הוא במסגרת יותר רחבה לנתיבים מהירים. לאחר מכן, אני מציעה שנתיבי איילון יציגו את הפרוייקט הספציפי. זה יעזור להמחיש את מה שיוצג במסגרת החוק.


אף שכותרת הצעת החוק הוא "תיקון", למעשה אנחנו מדברים על חוק חדש לגמרי. חוק נתיבים מהירים לרכב ציבורי (הוראת שעה) הוא חוק קטנצ'יק, שאני חושבת שמקורו הראשוני הוא בחוק ההסדרים, שניסה לבנות מסגרת קטנה מאוד לפתרון של בעיית הגודש בכניסה לערים. כאן מדובר על שינוי מהותי בחוק, במסגרת חוק חדש לגמרי, נתיבים מהירים לתחבורה.


מטרת החוק הזה היא, בראש ובראשונה, עידוד שימוש בתחבורה הציבורית על-ידי מתן אפשרות של הזרמה מהירה בנתיבים מהירים. כדי להשיג זאת - הממשלה לא מסוגלת להקים את הנתיבים האלה. החוק מיועד לעשות את המסגרת המשפטית והכלכלית שהנתיבים המהירים לתחבורה הציבורית יוקמו בהון פרטי--

האם זה B.O.T?

כן. ובכן, הנתיבים הללו יוקמו בהון פרטי, כאשר יתר הקיבולת תנוצל על-ידי משתמשים ומשלמי אגרה.

האם זה דוגמת כביש אגרה 6?

קצת, אבל לא לגמרי. יש הבדלים מהותיים.

האם, באופן עקרוני, אתם מדברים על הקמת נתיב חדש? או שניתן לקחת נתיב קיים ולהפוך אותו לנתיב מהיר לתחבורה ציבורית?

לכתחילה, מדובר על נתיב חדש. אפשר להחליט ששר התחבורה יכריז על נתיב חדש שיוקם שהוא יהיה נתיב מהיר.


יש בהצעת החוק גם אפשרות להכריז על נתיב קיים כנתיב מהיר, אבל ההכרזה הזאת תהיה טעונה אישור ועדת הכלכלה. תוספת נתיב כנתיב מהיר תהיה מסורה לשיקול דעתו של השר.


כיום, הוכרז נתיב אחד כנתיב מהיר - הכניסה לתל-אביב ממחלף שפירים עד הכניסה לתל-אביב מקיבוץ גלויות.

נתיב בתוך העיר שמכריזים עליו כנתיב לתחבורה ציבורית - מי מכריז עליו? משרד התחבורה או ראש העיר?

מסלולי תחבורה ציבורית בתוך העיר הם לא נתיבים מהירים ולא חל על זה חוק נתיבים מהירים. הקצאת מסלולים כאלה היא באמצעות תימרור.


כאן, אף כי ההגדרה לא מדברת על כביש בין-עירוני, הכוונה היא במפורש לקחת נתיבים בין-עירוניים ולהקצות אותם בתור נתיבי תחבורה ציבורית, עם אפשרות שימוש ברכב לא ציבורי תמורת אגרה.


בשונה מכביש 6, ניתן יהיה להשתמש בנתיב רק אם התשלום הוסדר כבר מראש לפני הנסיעה, בין אם זה פסקל שמגובה בהוראת קבע או בפיקדון כספי ובין אם בתשלום בכניסה; אם יש זכאות לפטור, צריך להירשם כזכאי לפטור. לא יכול אדם לנסוע ולומר: שלחו לי חשבון, ואני אשלם בדיעבד.

האם יהיה דלפק כמו בארצות-הברית, או מכונה?

המתכונת הטכנית תהיה גיהוץ כרטיס אשראי, אני מניחה שזה לא יהיה דלפק עם פקיד כי זה תופס הרבה שטח ויקר מאוד לתפעול. תהיה גם אפשרות לשלם בכניסה.


הסדרת התשלום מראש כמובן מצמצמת מאוד את הוצאות הגבייה של האגרה. אין צורך במשלוח חשבונות וחיפוש אחרי חייבים. בעיקרון, כל מי שנוסע - ויש דרכים להתחמק - זה מישהו שכבר משולם ברגע שהוא נוסע, או שהוא פטור שרשום כזכאי לפטור.

אנחנו רוצים להבין. אנחנו ב-2005, מה שאת מסבירה פה הוא שיהיו לנו כל מיני עמידות בתור. אז מה הרווחנו - תעלת בלאומילך?

צריך להסביר בכלל את הטכניקה, ואתה תראה שזה לא כך.

נושא התשלום עם הכניסה זה דבר שנולד בשניה האחרונה לפני שזה הונח ופורסמה הצעת החוק. הטכנולוגיה המדויקת - אני מציעה שיסבירו.

אם במקום פקקים, נעשה את הזמן הזה בעמידה בתור בבודקה - אז מה עשיתם?

זה לא המנגנון, וחבל לבקר אותו.

בואו ונשמע קודם את נציג נתיבי איילון, ואז נדע.

אנחנו כמובן מדברים לא על כל הדרך במקטע מסוים, אלא על נתיב אחד. במקביל, יש נתיב שנוסע בדיוק את אותו המסלול מאותו מקום לאותו מקום והוא ממשיך להיות חינם ופתוח לציבור. זה ההבדל בין מה שאנחנו מציעים לבין כביש 6. כביש 6 הוא ייחודי, כולו כביש אגרה, ולכן צריך לאפשר כניסה לכל מי משתמש מזדמן - מה שאין פה. פה, אם יש תור בבודקה, יכול להיות שלא כדאי לעמוד בתור ולשלם, אלא לנסוע חופשי בכביש השני.


האגרה המוצעת כאן תהיה אגרה נזילה במטרה לווסת כניסת רכב לנתיב המהיר, כי והדרישה מהזכיין במכרז היא שהוא צריך לשמור על מינימום מהירות נסיעה בנתיב הזה. לכן, ככל שיהיה צפוף יותר בנתיב, האגרה יכולה לעלות עוד ועוד כדי להרתיע אנשים מלהיכנס. המפעיל גם יוכל למנוע כניסה לחלוטין, אם הוא רואה שזה יגרום להאטה משמעותית או הפסקת זרימת התנועה.

לא הבנתי אף מילה. ככל שיהיה צפוף יותר האגרה תעלה יותר?

כן, כדי שאנשים לא ייכנסו לנתיב הזה.

כי זה מיועד לתחבורה הציבורית.

זאת שאלה של היצע וביקוש. המטרה הראשונית היא שזה ישמש תחבורה ציבורית ויתר הקיבולת - לרכב פרטי. היה ואין מקום לרכב הפרטי והנסיעה בנתיב תהיה איטית, האגרה תעלה לשמיים ואנשים לא ייכנסו. אם יהיה צורך, המפעיל יהיה מוסמך אפילו למנוע לחלוטין את הכניסה לנתיב, כי הנתיב הזה חייב לזרום.


יש נתיב אחד שלא קיים עדיין אבל הוא יוקם, ועליו מדובר - הכניסה לתל-אביב מכיוון מחלף שפירים. חברת נתיבי איילון הוסמכה על-ידי הממשלה לטפל בהקמה ופורסם מכרז. לפני שנכנסים ללשון החוק, כדי להבין את הרעיונות, אנשי נתיבי איילון יציגו לנו מה הפרוייקט מבחינתם.

ברשותכם, אומר מספר מלות הקדמה. כביש נתיבי איילון, כביש 20, בעיקר באזור הזה, בכניסה מכביש מספר 1 והחיבור שבא מאיילון דרום, הוא אחד הפקקים הגדולים שקיימים היום במדינת ישראל. הסיבה לכך היא שמספר הנתיבים שמגיעים אל קיבוץ גלויות הוא ברגע זה שישה נתיבים, שנכנסים לתוך ארבעה וחצי נתיבים.

אתם לא גומרים את העבודות שם באיילון דרום.

אנחנו עובדים בלילה, אבל יש גם אנשים שישנים.


היום, המצב הוא שבכביש הזה נוסעים 750 אלף כלי רכב ביממה - זה מספר הכניסות. כדי לסבר את האוזן מה המספר הזה, הרי שבכביש חוצה ישראל הגיעו ל-70 אלף כלי רכב ביום. כלומר, אנו מדברים על נהר תנועה.


למדינת ישראל אין ברירה, כי גם בכביש הזה העניין הוא לא רק השקעות כספיות והיתכנות פיזית לביצוע הרחבות, אלא לתת עדיפות לתחבורה ציבורית. כדי שאנשים יעברו מהרכב הפרטי וייסעו בתחבורה ציבורית - ושלא כל רכב שנכנס מכביש 20 יהיה עם נוסע אחד או במקרה מיוחד שני נוסעים -אה הצעת החוק כדי לבצע את הנתיב המהיר וכדי לתת העדפה ברורה וחד-משמעית לתחבורה הציבורית.


כמנכ"ל נתיבי איילון, אני יכול להגיד לכם שאנו אומנם עושים שיפורים אבל בסך-הכל אין פתרון כדי להגדיל מסיבית את הכביש הזה. לכן, מבחינתנו, ההצעה הזאת שמוגשת בפניכם, היא פתרון יוצא מן הכלל, כדי שחלק מהציבור יעבור לתחבורה ציבורית.

האם יש לכם עדיין נתיבים שאפשר לבנות שם?

אחת השאלות שנשאלו היא מה יקרה עם הנתיב המהיר שמגיע לקיבוץ גלויות, איך הוא ייכנס פנימה? אנו, בנתיבי איילון, בחנו את האפשרויות של הגדלת מספר הנתיבים בתוך הכביש כדי לקלוט את התנועה הזאת שתבוא בנתיב המהיר. ישנה היתכנות פיזית לבצע שני נתיבים נוספים שנכנסים לקיבוץ גלויות ויוצאים במחלף השלום וארלוזורוב - אלה היציאות שאליהן מיועד הנתיב המהיר לצאת. לכן אנו יכולים להפנות את הנתיב המהיר ונתיב נוסף ישירות בנסיעה מהירה לשתי היציאות האלה.


יותר מזה - יש לנו תוכנית לפתור את כל הבעיות שקיימות היום במחלף השלום. היום יש שם רמזורים; בתוכנית החדשה שלנו אנו מבטלים שם את כל הרמזורים, והנסיעה תהיה חלקה כולל כניסה לתל-אביב וכניסה לרמת-גן.


לכן, כל התכנית הזאת, שחלקה הוא הנתיב המהיר ויתרתה אותן פעולות שאנו עושים כדי להשלים - המטרה שלהן היא אך ורק לתת עדיפות לתחבורה הציבורית.

האם לא היה כדאי לכם לבנות את הכביש לבד? למה בשיטת ה-B.O.T.? כך זה יזם שמקבל את כל ההכנסות.

אגיד לך, וזאת השאלה של חבר-הכנסת וילן. כולנו יודעים שכאשר פרוייקטים מבוצעים על-ידי הממשלה, בגלל התקצוב השנתי, יש בעיות תקצוב. לא שזה בלתי אפשרי לאשר תקצוב רב-שנתי ולהביא זאת לאישור ועדת הכספים של הכנסת, מבחינה טכנית זה אפשרי, אבל זה מעמיס על תקציב המדינה. לכן, למעשה, ב-B.O.T. תקציב המדינה משוחרר.


מהי דעתי האישית זה לא משנה. אבל, מבחינת משרד האוצר, כאילו שאין העמסות.

כמו עובדי קבלן.

ראית את רשת הביטחון של כביש 6? הבנת כמה המדינה משלמת? זה ישראבלוף.

ה-B.O.T. של אשדוד, זה אותו דבר.

אילו היה תקציב לכל הפעולות הפיזיות בכביש 20, לא היינו נמצאים במצב שאנו נמצאים. אבל, מאחר ואין, קרן טרנר מאגף התקציבים, שנמצאת פה, יודעת להגיד זאת - -

לא. כשאצטרך להגיב, אני אגיד את דבריי. אתה תאמר את דבריך, ואני - את דבריי.

אני מציע שתבדקו בדרום מזרח אסיה - איך כל המדינות המתפתחות השקיעו בתשתיות, מי מימן; בואו נִלְמד את זה. תשתחררו פעם מהאסכולה האמריקאית המצומצמת שנכשלה בגדול ברוב המדינות המתפתחות.

אבל, לא שמעת את דעתי בכלל.

אינני רוצה להתווכח כאן על זה עכשיו. זה רחב מדי. אבל, בפרוייקטים תשתיתיים כבר הוכח שהסיפורים האלה טובים לעולם המערבי. אנו לא בדיוק כאלה. מדינות מתפתחות שצריכות להשיג מהר עובדות אחרת. אבל, פה תקועים בכל מיני שטויות.

היום, יש מגמה ללכת לאישורים של תקציב חמש-שנתי. עשו זאת כבר עם הרכבת ועם מע"ץ, ואני מקווה שיעשו זאת גם עם נתיבי איילון.

אנו מעדיפים לתקצב את הסלילה, לא את ההפעלה - -

ברשותכם, אומר עוד הערה אחת לפני שניצן יוצר ידבר. עיקר הבעיה בתשתית - ואני עוסק בתחום הזה הרבה שנים ומכיר אותו - היא שהקיבולות של פרוייקטים תשתיתיים מתוכננים בטווחים של 5 עד 10 שנים. שוכחים שמדינה מתקיימת 100 שנה ו-50 שנה, וכשמבצעים גשר למשל, השאלה היא מה המִפתחים שמשאירים בגשר, איזו זכות דרך שומרים. זאת דוגמא קלאסית. ולמה זה קורה? בסופו של דבר זאת בעיה תקציבית.

מה? שוב האוצר?

חשבתי שאתה הולך לומר דבר אחר. בפרוייקטים תשתיתיים שמים לך ריבית כזאת ששום פרוייקט לא כלכלי, וכל מדינה בעולם שעושה פרוייקטים ל-50 ו-100 שנים שמה ריבית - -

ברגע שאנחנו נותנים תשובה תכנונית לטווח של 50 שנה, העלויות גדלות והמשמעות של הביצוע היא פחות פרוייקטים. זאת הדילמה. זה לא שחור-לבן, אבל זאת העובדה. לכן, רחובות שמתוכננים כרחובות של 24 מטרים, אחרי עשר שנים אי-אפשר להרחיבם וצריך לעשות פינויים. אלה דילמות שקיימות אצלנו.

הממשלה החליטה שאתם תיקחו את הפרוייקט לביצוע? האם לא היה איזשהו מכרז?

לא, אנחנו לא מבצעים. אנו הרשות הממונה מטעם הממשלה לתכנון, לפיקוח ובסופו של דבר יצא מכרז. יש מתמודדים. השוק הפרטי הוא זה שיבצע אותו והוא זה שיפעיל אותו.

אתם תפקח, אתם תתכננו.

כן. כמו חברת "חוצה ישראל" לגבי כביש 6, ו"דרך ארץ" שמתחזקת ומפעילה.

למה זה לא ניתן לחברת "חוצה ישראל" אלא לחברת נתיבי איילון?

יש בזה היגיון רב מאוד, כי זה כביש שנכנס אל כביש נתיבי איילון, שאנו החברה האחראית עליו, אנו הגוף שצריכים לקלוט את הנתיב המהיר. אנו אלה שנטפל בו. אני חושב שהשר צדק. מי שצריך לטפל בזה הוא מי שצריך לקבל אותו, מי שצריך לפתור לו את הבעיות. תתארי לך שזה היה גוף אחר, אז עובדי נתיבי איילון היו אומרים שזה לא מעניין אותם, והפרוייקט היה כישלון. לכן, ההחלטה להעביר זאת אלינו היא החלטה נכונה מבחינה עניינית.

אבל הביצוע ייצא אחר כך למכרז.

הוא יצא כבר. יש כבר ארבע קבוצות.

ניצן יוצר, נכון שאתה עברת מ"חוצה ישראל" ל"נתיבי איילון"?

נכון.

האם אפשר לומר הערה קטנה? אמרו דבר בשמי.

לא בשמךְ, אלא בשם האוצר.

לגבי פרוייקטים בשיתוף הסקטור הפרטי - דובר פה על סגנון התקציב של פרוייקטים שונים. אנחנו לא אוהבים שיטות להפוך את התקציב. השאיפה שלנו היא לתת מענק הקמה כמה שיותר קרוב לעלות הפרוייקט ולא להקשיח את התקציב מאוחר יותר.


חשוב להבין שאנו עושים את הפרוייקט בשיתוף הסקטור הפרטי בגלל הפעלת הנתיב. כל נושא האגרה והאגרה המשתנה - כאן אין סיבה שחברה כמו מע"ץ או "נתיבי איילון" תתעסק עם זה, אלא זכיין פרטי.

גם בכביש 431 - -

זאת אחזקה. בדרך כלל, אנו לא אוהבים- - -

כשהממונה על התקציבים הקודם, אורי יוגב, העביר בוועדת הכספים את פרוייקט הרכבת, הוא דיבר בדיוק להפך והוא הסביר למה משקיעים 24 מיליארד שקל. דרך אגב, נכון שתמכתי בזה.


עכשיו, אני אגיד לךְ עוד משהו. בדרך כלל, עובדים שנתית. בפרוייקטים תשתיתיים, דוחפים פה ריבית שבשום מקום בעולם לא דוחפים אותה. ואז, ההיתכנות הכלכלית של זה יורדת בהרבה. לכן, אנו מפגרים ב-20 שנה אחרי אירופה.


אז, בואי ונשב על זה. אני מוכן לבוא אתכם ליום עיון באוצר, ולהוכיח שלא רק ב-25 השנים האחרונות - שאין לךְ אחריות על זה - אתם הסיבה העיקרית לפיגור התשתיתי של ישראל בגלל אורח החשיבה החשבי-גזברי שלכם ולא הכלכלי. אבל, נעזוב זאת. זה לא החוק הזה, וזה דיון הרבה יותר יסודי.

האם אפשר להתייחס לפני המצגת? אני רוצה להתייחס למציאות שאני חי בה ומשרד התחבורה - -

סליחה, אך יש זמן מוגבל. אולי אנו יכולים לפחות להתחיל במצגת.

ל- - -

תעשה זאת בקצרה.

חבר'ה, כאן נותנים זכות דיבור לפי היושב-ראש. ניצן יוצר, תציג לנו בבקשה.

(מציג מצגת)


אנו מנסים לטפל בפקק של המדינה - זה שמתחיל בנתב"ג ונגמר בכניסה לנתיבי איילון בסדר-גודל של 10 קילומטרים פקק, שלוקח חצי שעה לעבור אותו בתנאי הגודש.

סלח לי. בתור מי שנסע שם לפני כשבוע, זה 45 דקות.

תגיד לנו באלו ימים, כי אף פעם אינני מוצא באיזה יום הפקק יותר גדול.

למען הגילוי הנאות, האמת היא שבדרך כלל אני נוסע מוקדם מאוד לפני הפקק. לפעמים, אני נתקע, ואז אין לי ברירה ואני מודד. ביום ראשון האחרון זה היה 45 דקות.

מתוך שמרנות, כדי שאף אחד לא יתפוס אותי בהגזמה, אני ממעיט, אבל אני מקווה שזה ייצג יותר טוב.


מה שאנו רוצים לעשות הוא לבנות מערכת שתאפשר לרבע מכלי הרכב וחצי מן הנוסעים לעבור את הקטע הזה בלי להתנסות בגודש. אני די בטוח שתסכימו איתי שזה רף מאוד גבוה. תנסו לחשוב על איזושהי עיר גדולה בארץ או בעולם שאפשר בשעות שיא בבוקר להיכנס אליה - בכביש - ללא התנסות בגודש כבד. זה דבר שלא קיים. אנו מנסים, לפחות לגבי רבע מכלי הרכב וחצי מהנוסעים לייצר מציאות אחרת.


לא זו בלבד, אלא שאנו מקווים לעשות זאת כך שאף אחד לא יהיה במצב יותר גרוע כתוצאה מזה שחלק מהאנשים יהיו במצב יותר טוב. זה מאוד שאפתני.


כדי להשיג מטרות כאלה שאפתניות, צריך אמצעים חריגים. אנו אכן יכולים להפעיל שניים כאלה. האחד הוא העברת בעלי זמינות רכב לאוטובוסים. שוב, אני בטוח שתסכימו אתי שזה דבר מאוד קשה. כמעט כל מי שיש לו רכב זמין לא נוסע באוטובוס. או להפך - כל מי שנוסע באוטובוס זה מפני שאין לו ברירה. הפרוייקט הזה מכוון כלפי אנשים שיש להם רכב, כלומר שהם לקחו אותו מהבית, והוא מנסה לשכנע חלק משמעותי מהם להשאיר את הרכב מחוץ לעיר ולעבור לתחבורה ציבורית. כדי להצליח בדבר הזה, צריך כמובן להציע תחבורה ציבורית עם רמת שירות גבוהה מאוד. אנסה לשכנע אתכם שמה שאנו נותנים הוא אכן כזה.

ניהול התנועה באמצעות אגרה. חשוב פה לחדד את ההבדל בין כביש 6 לבין מה שאנו מציעים. כשמסתכלים על זה מבחוץ, מבחינת הטכנולוגיה, זה נראה דומה. מבחינת המהות, אין שני דברים יותר רחוקים אחד מהשני. תכלית האגרה בכביש 6 הוא תחליף למונית. מטילים שם אגרה גם כדי לאסוף כסף ולהחזיר למשקיעים את הכסף שהם השקיעו בבניית הכביש. לאגרה כאן אין תכלית לאסוף כסף, והכסף הוא תוצר לוואי. מטרת האגרה הזאת היא לנהל את התנועה - להבטיח שמצד אחד התחבורה הציבורית ואנשים נוספים, שנדבר עליהם מייד, ייסעו ללא התנסות בגודש בנסיעה שוטפת, ומצד שני שכל הקיבולת שאנו מעמידים לרשותם תנוצל. כלומר, המטרה היא לווסת את התנועה. לנצל את הקיבולת, אבל לא לסתום אותה.

איפה ההשקעה של האדם שמשקיע?

לא. צריך להחזיר את ההשקעה. אבל, מה שאני אומר הוא שהתכלית- - -

איך זה מסתדר עם מה שאמרנו שמפעיל הכביש יכול להחליט ברגע מסוים שהוא לא נותן לרכבים להיכנס, כדי שלא יהיה גודש? אם כך, איך הוא יחזיר את השקעתו? איזה אינטרס יש לו למנוע מרכבים להיכנס? אם אני משקיע, אני רוצה להחזיר את כספי כמה שיותר מהר, כלומר לא תוך 20 שנה אלא תוך 10 שנים. לכן, אם הוא שולט מי ייכנס ומי ייצא, כלומר מתי הוא סוגר ומתי הוא פותח, יש פה סתירה.

הוא יכול לעשות רק דבר אחד - לקבוע את גובה האגרה, וגם זאת לפי מנגנון שמוכתב לו במדויק על-ידינו, עורכי המכרז. הוא רק מפעיל את המנגנון הזה.


מה אומר המנגנון? בנתיב, שמייד נתאר לכם אותו, יש קיבולת ל-1,600 כלי-רכב, והוא צריך לנצל את הקיבולת הזאת. אם הוא רואה שמנסים להיכנס לנתיב יותר ממה שהנתיב יכול לקבל, נניח 1,800 כלי-רכב, וכתוצאה מזה הנתיב עומד להיסתם, הוא צריך להעלות את האגרה, כדי להקטין את מספר האנשים שמנסים להיכנס. וכן, להפך, אם בנתיב נוסעים עכשיו רק 1,000 כלי-רכב ויש שם עוד 600 מקומות, הוא חייב להוריד את האגרה.


בסך-הכל, נוצר פה פדיון, נוצר פה כסף, והכסף הזה משמש לממן את התחבורה הציבורית שמייד נדבר עליה. אבל זאת לא המטרה העיקרית. המטרה העיקרית היא להשתמש במנגנון הזה כדי לווסת את התנועה. נכון שנוצר כסף, ובאמצעות הכסף מממנים את התחבורה הציבורית ואת ההשקעות של הזכיין הפרטי, אבל אלה הם בעיקר תוצרי לוואי. לעומת זאת, בכביש 6 לאגרה יש רק תפקיד אחד: להחזיר את ההשקעה.

אמרת דברים מעניינים מאוד, וזה לא כל כך מתיישב עם דברי ההסבר של הצעת החוק הממשלתית.

ואני מקווה שתשתכנעי שזה לא המצב.

האם המנגנון של העלות הוא on-line ?

הוא on-line.

ממש?

האם בשעה מסויימת יש פקק, ופתאום קופץ המחיר, וכשאין פקק יורד המחיר?

זה מנגנון עדכון מחיר דינמי.


(מציג מפה.)


זהו כביש מספר 1, זה אזור נתב"ג, זו הכניסה לאיילון, זה צומת גנות וזה צומת שפירים. הכוונה היא לבנות נתיב נוסף במסלול שמוביל לתל-אביב וליצור הפרדה בינו לבין יתר הנתיבים. אנו בונים את הנתיב הימני, אבל מפרידים מכל הכביש את הנתיב השמאלי. זה עניין טכני, וזה לא ממש משנה. אנו מוסיפים נתיב, ומייעדים נתיב אחד לטובת תחבורה ציבורית קודם כל, רכבים מלאים קודם כל, וככל שיהיה עודף קיבולת, וצפוי עודף קיבולת, יוכלו להשתמש בו רכבים פרטיים תמורת תשלום אגרה. איזו אגרה? אותה אגרה הדרושה כדי שהנתיב יתמלא אך לא ייסתם.

האוטובוסים שנכנסים - מי מסבסד זאת? תגיד איך זה בנוי.

הזכיין מביא בחשבון שאם יש לו קיבולת של 1,600 כלי-רכב, מתוכם סדר-גודל של 200 ייסעו ולא ישלמו. כך שהנטל מוטל על האחרים.

אני מבין שאוטובוסים לא ישלמו וגם מוניות.

בעקרון, רכבים מלאים ורכבים שיש להם מקום ל-9 נוסעים או יותר.

מה זה "רכבים מלאים"?

ארבעה נוסעים ומעלה.

העיקרון של הוספת נתיב הוא נכון לא רק לגבי נתיבי איילון אלא גם לגבי הפרוייקטים הבאים? לא הקצאה מנתיב קיים אלא הוספת נתיב?

יש בחוק מנגנון שמסביר איך עושים זאת כשזה נתיב חדש, ואיך עושים זאת כשזה על חשבון נתיב קיים. אנו הולכים במסלול של נתיב חדש, כי אנו עושים חדש. זה תמיד מקרה פרטי, אנו יודעים על המקרה הפרטי.


מזרחית למחלף שפירים יקום חניון "חנה וסע", וממנו ייצאו שני קווי אוטובוס מעגליים למקרה של נוסעים במעגל: האחד ייסע לאזור הקריה, והשני ייסע לאזור הבורסה.


אני רוצה להראות לכם תצ"א. זה אזור ה"חנה וסע", וזה מחלף שפירים, ולמעלה זה לכיוון תל-אביב. זו בית דגן, וזה כפר חב"ד. זה המקום שבו יקום ה"חנה וסע". בחרנו את מיקומו להיות כאן, מכיוון שיש לו כמה יתרונות ואעמוד על החשובים שבהם. ראשית, זה מאפשר לנו לתפוס את התנועה, גם את זו שמגיעה מכביש 1 וגם זו שמגיעה מכביש 412: לכיוון הזה - זה ראשון-לציון, ולכיוון הזה - זה אור יהודה. לכן, היה חשוב לנו להתמקם בנקודה הזאת ולא יותר מזרחה.


שנית, הקו הלבן הזה הוא מסילת הרכבת. זה המקום שמסילת הרכבת נכנסת אל בין המסלולים של כביש מספר 1, וזה מאפשר להקים ב"חנה וסע" גם תחנת רכבת.

ה"חנה וסע" יהיה רלוונטי גם לרכבת וגם לתחבורה הציבורית?

כן. יש עוד כמה יתרונות הנדסיים ואחרים, אך אינני רוצה לבזבז את הזמן על זה.


הנה הדגם של ה"חנה וסע" (מקרין שקף). הקו הצהוב הוא הנתיב המהיר.

לכמה רכבים מתוכנן ה"חנה וסע"?

ל-2,000. יש מקום ל-2,000 כלי רכב בערך.


הקו הצהוב הוא הנתיב המהיר. כאמור, הוא מתחיל באזור נתב"ג, כ-5 קילומטרים במעלה הזרם.


רכב שרוצה לנסוע בנתיב המהיר נכנס באזור נתב"ג ונוסע עד לנקודה הזאת. בנקודה הזאת יש נקודת החלטה האם הוא נכנס לתוך ה"חנה וסע" או שהוא נוסע לתוך תל-אביב. אם הוא נוסע לתוך תל-אביב, הוא ממשיך עם הרכב לתוך תל-אביב והוא משלם אגרה. אם הוא מחליט שהוא לא נוסע עם הרכב לתל-אביב אלא נכנס לתוך ה"חנה וסע" וחונה כאן, הוא נסע את הקטע הזה של הנתיב, 5 קילומטרים בחינם. כלומר, מי שמתכוון שלא להיכנס לתל-אביב אלא להשאירו ב"חנה וסע" ולעבור לאוטובוס, מקבל את חמשת הקילומטרים האלה- - -

או לרכבת.

או לרכבת, ובלבד שהרכב נשאר שם ולא ממשיך.


זה השקף האחרון. אני רוצה לנסות לשכנע אתכם באמצעותו, שבסך-הכל חבילת האמצעים שאנו מציעים פה למשתמשי התחבורה הציבורית, למי שיעברו מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית, היא מפתה במידה כזאת, שהאמונה שלנו שנצליח להשיג מעבר אנשים מרכב פרטי לאוטובוסים, ברמה כלשהי, היא הנחת עבודה סבירה.


קודם כל, אנו חוסכים לאנשים זמן. שלא יהיה דבר קל בעיניכם. היום, אפילו בתנאי גודש מאוד קשים, כאשר בודקים כמה זמן לוקח לנסוע, כמעט תמיד מתקבל מצב שבו אם נסעת ברכב הפרטי מדלת לדלת זה יותר מהר מאשר בתחבורה הציבורית. פה אנחנו מכים את הכלל הזה. איך עושים זאת? ראשית - ה"חנה וסע" ממוקם ממש על הציר. במהלך התכנון רצו לשלוח אותנו לנתב"ג, שם נבנה מתקן חנייה גדול, ואנו התעקשנו שזה יהיה על הציר, כי שאם מישהו צריך לנסוע רבע שעה עד מגרש החנייה ורבע שעה ממגרש החנייה ולעלות שם לקומה שנייה ולעבור ביקורות ביטחוניות הוא לא יעשה זאת.


ראיתם שהחיבורים הם מהירים, כלומר בלי רמזורים ובלי זכות קדימה.

מהנקודה הזאת שהוא מגיע לתל-אביב, יש לו להגיע לעוד נקודות. איך הוא מגיע לשם? אחרת בסופו של דבר אולי יותר כדאי לו - -

מטעמי חיסכון בזמן לא הצגנו את העניין, אבל שני קווי האוטובוס המעגליים האלה עושים סיבוב באזורים הצפופים ביותר, והם מורידים את האנשים גם לכל אזור הקריה וגם לכל אזור הבורסה. כלומר, הוא מביא אותך מדלת לדלת באזורים המבוקשים.

האם הוא הולך הלאה ומעלה את הכביש המהיר על עמודים עד לעזריאלי או עד לבורסה?

מבחינה טכנית, אי אפשר לבצע זאת. בגלל הגשרים הקיימים, נצטרך לעלות לגובה של 17-20 מטר, ואז במרחקים יש בעיה של ירידות שכן אז השיפועים הם מעל התקן. שיפועים סבירים הם 8%-9%, ואנו מגיעים ל-35% שיפוע שזה בכלל לא בא בחשבון. שלא לדבר על הצד האורבני שתהיה התנגדות של הציבור ובעיקר של האנשים בסביבה שכביש- - -

אז, אמרנו כך: קירבה לציר, חיבורים מהירים. האוטובוסים ייצאו משם פעם ב-5 דקות או כשהם יתמלאו - המוקדם מביניהם. כלומר, זמן ההמתנה של מישהו ב"חנה וסע" הוא בממוצע 2.5 דקות.

האם זה יפעל 24 שעות?

לא. בשעות השיא, בוקר וערב, בתכיפות הזאת, ובשעות השפל זה יהיה פעם ברבע שעה. זה יפעל עד השעה 23:00 בלילה.


איך הנתיב המהיר חוסך זמן למשתמש ולתחבורה הציבורית? הוא חוסך פעמיים: פעם אחת - עד שאתה מגיע ל"חנה וסע", ופעם שנייה - כאשר אתה עובר לאוטובוס ואתה נוסע עם האוטובוס במהירות בתוך זה. מסלולי השאטל הם הפיזור בתוך העיר. זה חוסך לך את החנייה.


דיברנו על הזמן, ועכשיו נדבר על העלות. גם החנייה וגם הנסיעה באוטובוסים תהיה בחינם. איך מממנים זאת? מתוך הכנסות מנתיב האגרה.

אתה מתכוון לחנייה חינם אחרי שהגעתי ליעד בפיזור הראשוני?

החנייה חינם היא ב"חנה וסע".

אנו חושבים על זה באופן הבא. הכביש שיש שם לא מספיק לכולם. יש שני סוגי נהגים: יש נהגים שמוכנים ומתעקשים לקבל את הכביש- - -

אמרת נסיעה חינם - זה טוב. מאיפה "אגד" או כל אוטובוס אחר יקבל כסף?

זה כמו חיילים שמסיעים אותם חינם ב-600 מליון שקל בשנה.

תסביר לי איך החברות יסיעו חינם את האזרחים.

זה חלק מתוך חובות הזכיין. הזכיין, זה שבאמצעותו מקימים את הפרוייקט וגם מסתייעים בו למימון, מתחייב לעשות את כל החבילה. כלומר, הוא גם מקים וגם מפעיל את נתיב האגרה ואת קווי האוטובוס. בסך-הכל, החבילה הכספית שלו צריכה להיסגר. אז, יש לו הכנסות מהנתיב, ויש לו הוצאות על האוטובוסים.

הוא משלם על האוטובוסים.

הוא מפעיל את האוטובוסים. העלות של האוטובוסים עליו, וההכנסות מהאגרה הן גם שלו.

הוא יכול לעשות עסקה עם "אגד" או עם כל חברה אחרת.

הוא לא יכול לעשות עסקה עם "אגד".

הרציונל של הפרוייקט הוא שהכספים של הצינור המהיר מממנים את כל מה שמסביב.


עכשיו, האזרח שם את האוטו בחנייה חינם והאוטובוס בחינם, והשאטל מוריד אותו באיזושהי נקודה, ואחר כך קצת לבריאות יוריד כמה קילוגרמים וילך בתוך תל-אביב או שהוא ייקח אוטובוסים ומוניות וזאת תהיה הוצאה שלו ולא תהיה לו חנייה.

מאחר שהעניין הזה של להעביר אנשים הוא בעייתי, הוא בעייתי תדמיתית ופסיכולוגית, אנו מאוד מקפידים באופן שבו איפיינו את הפרוייקט לזכיין, למי שיזכה, שהאוטובוסים יהיו בסטנדרט תיירותי והמסוף יהיה כולו מאובטח ומואר וממוזג וכל מה שצריך כדי להתגבר על המחסום שדוחה אנשים מלהשתמש באוטובוסים, אם במקרה יש להם רכב פרטי.


בערך באותו הגיון אנו חושבים שגם חשוב מאוד ליצור תדמית אחרת לנוסעים באוטובוס. כי משתמשי האוטובוסים סובלים מתדמית ירודה, מה שנוסעי הרכבת הרבה פחות. אתה נחשב ל"לוזר" אם אתה משתמש באוטובוס. את הדבר הזה צריך לנסות לקעקע, וליצור דימוי שזה business time. גם אנשים עם חליפה ו"לפ-טופ" נוסעים באוטובוס וזה בסדר.

אם כך, כדאי שיהיו באוטובוס גם דיילות ושתייה קרה...

לא יספיקו להכין את זה בנסיעה כל כך קצרה...

לפי התוכנית הזאת, כמה זמן ייקח להגיע משפירים לתל-אביב?

אם הוא נוסע בנתיב המהיר ומשלם, זה ייקח לו 9 דקות.

ואם הוא משתמש בתחבורה הציבורית?

אם הוא נכנס לתחבורה הציבורית, התרגיל הזה של המעבר ייקח, לדעתנו, משהו כמו 6-7 דקות, מהכניסה ועד לעליה לאוטובוס ועד שהוא חזרה על הכביש, והוא חוסך לעצמו את החנייה ואת הוצאות הרכב.


המצגת שלי הסתיימה. בסופו של דבר, לא הפרוייקט עומד פה לאישור. הפרוייקט כבר עבר את כל ההליכים והוא נמצא בתהליך מכרז. מה שאנו צריכים כדי לסיים בשלום את המכרז זה רק תיקון החוק הזה.

זה לא תיקון. זה ממש חוק.

מה גם, שהצעת החוק איננה מתייחסת רק לנתיבי איילון.

קודם כל, זה תיקון לְחוק קיים. כל הדברים החשובים ישנם בחוק המקורי. בהצעת החוק הזאת יש הרבה עמודים, אבל מעט בשר. זה הרבה פחות כבד ממה שזה נראה.

תודה. מר בן-הרוש, בבקשה.

יש לי תחושה שמשרד התחבורה נהייתה חנות חנוונים במדינת ישראל. תראו איזה תסכול. פתחו את כביש 6 במדינת ישראל. זה כביש ללא תאורה ועם שני מסלולים מהירים לכל צד ובלי מפרצי חנייה. זה פשוט לא להאמין. בכל אירופה ובכל העולם בנו כבישים לפני אלפי שנים, והתנועה זורמת, עם כל הגידול באוכלוסייה וברכב. במדינת ישראל עושים מסלול, ואחרי שעתיים הוא פקוק. אנו שומעים היום על אגרות ועל ועדת שיינין ועל ועדת זה.


על מה אני מתקומם? משנת 1995, מול השלטון המקומי ומול הכנסת הזאת, אני מחפש בחוק קיים תקנה 168(א), שעות עבודה ומנוחה, לנהגי אוטובוסים ורכב כבד. בכל מדינת ישראל אין מפרץ חנייה אחד ליישם את התקנה במנוחה, לעזאזל.

הוא צודק.

אנשים נהרגים בשולי הדרך. 14% מתאונות הדרכים במדינת ישראל - נהרגים לא נהגי משאיות ואוטובוסים. זה נהג שיורד מרכבו ונדרס למוות.


אני שומע פה שפתאום מוכרים מסלולים ליזמים ואגרות. רבותי, אני אומר זאת לוועדה ואגיד זאת לכל פורום, אם יש מסלולים פנויים - בואו ונדבר על בטיחות ועל דברים שמסכנים חיי אדם ולא על ביזנס. שאף אחד פה לא ימכור לי פה סיפורים. נתתי את הדוגמא של אגד, שמסיעים חיילים בחינם. זה 600 מליון שקל בשנה. אז, שלא 'ימכרו' פה... אם יש תשתיות, אני מבקש להתייחס לפתיחות.


כאשר מדברים על אירופה - ואתם רצים 10 שנים על תקינה - גם התנאים בכבישים במדינת ישראל צריכים להיות בתקינה אירופאית. לא יעלה על הדעת שכביש אגרה הוא מסוכן, ולא יעלה על הדעת שכביש איילון פקוק, וצודק חבר-הכנסת וילן, שכל יום יש פקקים בכביש איילון. אז או שהמתכננים שלו לא יודעים לתכנן, ואם יש כבישים - אני מבקש לתת עדיפות לצורכי בטיחות.

אני חושב שמה שאמר מר בן-הרוש נכון, אבל לא במקום הזה. זה שצריך לשפר- - -

הוא חייב, וזה כתוב בפרוטוקול, הוא התריע על כך אין-ספור פעמים בוועדת הכלכלה של הכנסת - גם בזמני, וגם בזמנו של היושב-ראש הקודם.

מהו אחוז המשאיות שנכנס לכביש 20? אני אגיד לכם. כמעט אין משאיות.

מר בן-הרוש מדבר בכלליות.

מה שהוא אומר הוא מתייחס למשאיות בכבישים הבין-לאומיים.


לגבי כביש 20, המצב הוא לא כך. קודם כל, כביש 20 תוכנן לשיא של 250 אלף כלי-רכב ביממה. היום, נוסעים בו 750 אלף כלי-רכב. אז, אתה יכול להגיד: בוא ונעצור את היתר שלא ייכנסו. זה דבר שאפשר לקבל. אני חושב שאף אחד במדינה לא יעמוד בזה. הקיבולת של הכביש היא קיבולת ברורה, ואנו מכירים את זה.


דבר הנוסף הוא לגבי משאיות. היום, נוסעים בכביש איילון לא בשעות השיא - כי בשעות השיא כמעט ולא נכנסים - 4% בלבד, כי אנו רוצים לתקן תקנה- - -

תוריד את משאיות. לגבי רכב פרטי, איפה יש לך מפרצים לעצור בהם?

לגבי רכב פרטי, אין לנו פה זמן להסביר, אך המערכת אצלנו היא כזו שרכב פרטי שנתקע מטופל בשניות. ראשית - אנשים שלנו נמצאים בשטח, שנית - יש לנו בקרת תנועה שאנו רואים את הכביש במצלמות, שלישית - יש לנו מקומות פינוי. רביעית - אנו הולכים עכשיו להקים משטרת - - שתהיה בשטח אצלנו.

אבל, יש לך הרבה יציאות.

תודה. אני רוצה לשמוע את משטרת ישראל.

הרעיון הוא נפלא, והוא היה עוד יותר נפלא כאשר היה מדובר בתחבורה ציבורית, ואני מדבר פה על פן האכיפה למרות שיש פה עוד כמה תתי-נושאים. מבחינת האכיפה, כל עוד היה מדובר בתחבורה ציבורית, זה קל לזיהוי, רכב שהוא לא תחבורה ציבורית איננו מורשה להיכנס לנתיב. גם במתווה של החוק הקודם היתה לנו בעיה: איך אנו אוכפים רק את הכניסה של אוטובוסים? השאלה היא הפוכה: איך מונעים את כניסת רכב שאינו מורשה לתוך הנתיב שמופרד פיזית מהנתיבים האחרים?


זכרו שכל עוד אין אכיפה, כל הרעיון הזה- - -

האכיפה לא שלכם - -

תנו לו להתבטא. יכול להיות שיש לכם פתרונות, אבל תנו לו לדבר.

הזכיין לא עושה אכיפה, גם בכביש 20 הוא לא עושה אכיפה והוא מסתייע במשטרת ישראל. יש לנו ניידות ושוטרים. אחרת, זה לא הולך.


אנו מבקשים גם מבחינת תשתית, שבאמת התשתית תהיה מותאמת לצורך אכיפה - איפה תעמיד את הרכבים? האם תעצור אותם על הנתיב המהיר? איך תעשה זאת? אנו צריכים להתחשב פה ב- - -

יהיה בתקן כמה מטרים במדרכה וכמה אורך וכו'.

לא. השאלה היא איפה לעצור את הרכבים האלה, איך תהיה אכיפה והרתעה.

אתה מדבר על אכיפת חוקי תנועה ולא על אכיפת ההוראות?

לא חוקי תנועה. אכיפת כניסה- - -

מי שלא מורשה, משלם אגרה ונכנס. אז מה הבעיה?

לא. נניח שיש רכב שהוא לא מורשה. תעזוב את נושא האגרה.

מה זאת אומרת "לא מורשה"?

כל הרעיון הזה של אגרה הוא, גם לפי דעתי המקצועית - ואני מהנדס תנועה - הוא קצת בעייתי. מה זו "אגרה דינמית"?

שאלה מאוד טובה.

כלומר, בא מישהו ומשלם עוד 100 שקל היום, ומחר הוא בא וצריך לשלם 500 שקל - ואני אומר זאת בהגזמה - האם הוא יודע שזה 500 שקל?

כן, אומרים לו.

אז איך הוא ייצא ואיך הוא יחזור?

יש לו הרבה זמן לקבל את ההחלטה.

יראו את המחיר און-ליין, בצג דיגיטלי?

כן.

רכבים עם קיבולת מעל ארבעה נוסעים, מותר להם להיכנס בלי תשלום. איך אוכפים את זה? צריך לבדוק כמה אנשים יש ברכב. איך אנו עושים זאת מבחינה תשתיתית?

חזי שוורצמן, למה אינך שואל אותנו? עשינו הצגה של הפרוייקט עם כל ה- - -

מר יוצר, תן לו לומר את שאלותיו.

כל נושא חשוב שיעלו אותו גם לאחר מכן. ועדת הכלכלה היא ועדה שעובדת כל הזמן, וזה לא משנה. הבעיה תהיה קיימת. הפרוייקט הזה, כפי שאני רואה אותו וכפי שאנו רואים אותו, חייב את הפן הזה של אכיפה והרתעה.

אתה אומר שאם יבוא שוטר וירצה לבצע את משימתו ולבדוק כמה אנשים יש ברכב או לבדוק את הרישוי שלו, והוא רוצה לעצור את הרכב בצד - אין איזשהו מפרצון לשם כך. אני מבקש תשובה על כך.

התשובה היא שהמשטרה לא מתבקשת לעשות זאת, ויעשה זאת הזכיין כפי שהוא עושה זאת בכביש 6.

אבל אין לו סמכויות- - -

לזכיין אין סמכויות שלטוניות באופן- - -

תנו לו לסיים את דבריו. איך תיכננתם שתהיה אכיפה של מה שאתם רוצים שיהיה?

הנקודה היחידה היא, שכל רכב רשאי לנסוע שם, ויש כאלה שזכאים לפטור. כדי שמישהו יהיה זכאי לפטור, הוא צריך לעבור דרך נקודת הביקורת. כך נוהגים בכל העולם וכך יהיה גם אצלנו.

ואם לא יעצרו?

בפועל, זה קרה פעם אחת. בכל מקרה, זה לא נטל על המשטרה, זאת בעיה תפעולית של הזכיין.

תשובתך מוזרה מאוד.

--אכיפת המשטרה קיימת בכל כבישי ישראל. במקום הזה, נקודה מסחרית גרידא, מי שנכנס או לא נכנס - זאת שאלה של מחירים שקובע הזכיין, זה לא שייך כלל לחוקי תנועה.

הוראות החוק צריכות לתת הכוונה בדיוק לעניינים האזרחיים האלה.

הזכיין מולו. כל אחד - - -

אכיפה היא בעזרת חוקי התנועה.

נניח שהנהג נוסע במהירות של 200 קמ"ש בתוך הכביש הזה, מי עוצר אותו? נניח שברכב נוסעים 4 אנשים בלי חגורות בטיחות.

כמו בכביש 6. בעקרון, החוקים הרגילים נאכפים על-ידי המשטרה, כמו למשל חוקי מהירות. כשמישהו נוסע מהר בכביש 6, המשטרה נוסעת אחריו וקוראת לו "עצור בצד". כך יעשו גם כאן.

איזה צד?

הוא ייכנס לתוך החניון.

הנתיב מאוד רחב.

יש שם גם חניון וגם שוליים רחבים מאוד.

חזי שוורצמן, האם יש לך עוד שאלות?

לגבי החניון שהוא בן 200 מקומות, האם אתם דואגים לניהול החנייה, שתהיה שם תחלופה? איך אתם דואגים שאנשים שנוסעים לחו"ל לא יחנו שם את רכבם?

מי שנשאר שם בלילה, ישלם. חלק מהמטלות של הזכיין הוא לרוקן את החניון מדי לילה, כדי שהוא יהיה זמין ליום למחרת.

מתי מסתיים הלילה מבחינתכם?

בודקים בשעה 6:00 בבוקר.

האם יש עוד שאלות?

לי יש שאלה קטנה. כל הזמן מדברים על זמינות. אני קודם כל מברך על נתיבים לתחבורה ציבורית, אבל בינתיים אין אכיפה בתוך תל-אביב בנתיבי תחבורה ציבורית. כל מי שרוצה נוסע.

יש לי בשורות טובות. משטרת הנת"צ, משטרת איילון, בשעות השפל באיילון תעלה למעלה ו - -

בשלב הזה, שמענו את הצדדים.


אני חושב שזהו חוק חשוב.


אנו כוועדת כלכלה, נפקח כמובן גם על הפן הצרכני. אנו נרצה לדעת איך יהיו האגרות העולות והיורדות, כדי שלא יהיה פה עושק של הציבור בבחינת "ננצל אותם. הם רוצים לנסוע מהר - שישלמו כמה שיותר". אנו רוצים לראות את המידתיות של האגרות האלה: איך הן עולות ומה כוח הפיקוח על המפעיל, שבמקום שייכנסו באמת 1,600 רכבים - שייכנסו מבחינתו 800 אבל שישלמו יותר כסף. יכול להיות שהוא יעשה את המשחקים האלה. כשנגיע לחוק, נרצה ללמוד את זה ולהיכנס לעומק, ונשים את הדגש על הדברים האלה.


אנו נקיים דיונים נוספים עד שנאשר את החוק. תודה לכולם, אני נועל את הישיבה.

הישיבה ננעלה בשעה 12:00.