כנסת פתוחה

בקשה לחוות דעת מבקר המדינה על שיטות הבדיקה ונשיאה באחריות על תאונות דרכים

5
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
25.7.2005
הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי

פרוטוקול מס' 208
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום שני, י"ח תמוז התשס"ה, (25 ביולי 2005), שעה 11:00

בקשה לחוות דעת מבקר המדינה על שיטות הבדיקה ונשיאה באחריות על תאונות
הרכבת.

חברי הוועדה: יורי שטרן – היו"ר
זבולון אורלב
עבד אלמאלכ דהאמשה
גלעד ארדן
אילן ליבוביץ
עמרם מצנע
מלי פולישוק-בלוך

מרדכי בס - מנכ"ל משרד מבקר המדינה
צבי ורטיקובסקי - סמנכ"ל, מנהל חטיבה, משרד מבקר המדינה
שמואל הרשקוביץ - מנהל אגף, משרד מבקר המדינה
בניהו אליהו - סגן מנהל אגף, משרד מבקר המדינה
חנה יזרעלוביץ - מנהלת אגף, משרד מבקר המדינה
בן ציון סלמן - מנכ"ל, משרד התחבורה
רונן ישעיהו - מנהל אגף בכיר לתכנון תחבורתי, משרד התחבורה
צחי חבושה - יועץ בכיר למנכ"ל, משרד התחבורה
משה ליאון - יו"ר, רכבת ישראל
יצחק סרי - מ"מ מנכ"ל הרכבת
הראל אבן - סמנכ"ל הפעלה ותחזוקת תשתית, רכבת ישראל
איליה וולקוב - סמנכ"ל תכנון, רכבת ישראל
גנאדי פרוצובסקי - חוקר תאונות תפעולית, רכבת ישראל
אבי חפץ - סמנכ"ל שיווק ומכירות, רכבת ישראל
ליאור בר - מנהל אגף ניהול תנועה, מע"צ
דן שני - רמ"ד תביעות, אגף התנועה, המשרד לבטחון פנים
סנ"צ חזי שוורצמן - ראש מדור מחקר, אגף התנועה, משטרת ישראל
רפ"ק שרון ירון - מהנדס תנועה באגף תנועה, משטרת ישראל
יהודה כהן - מנכ"ל, חוצה ישראל
אריה שבתאי - דובר, חוצה ישראל
פרופ' ג'רי בן דוד - יועץ מדעי, עמותת מתונה
אילן גרודסקי - נציג תחום האכיפה בתנועה, עמותת אור ירוק

תומר רוזנר

חנה פריידין

רותי וייס



בקשה לחוות דעת מבקר המדינה על שיטות הבדיקה ונשיאה באחריות על תאונות הרכבת

בוקר טוב. ביקשתי לזמן את הישיבה הזאת בעקבות שורה של תקלות ברכבת ישראל. התקלה הדרמטית ביותר עם מספר הנפגעים הרב ביותר, 7 הרוגים, 240 פצועים, נורא ואיום, ממש פיגוע מבחינת סדרי גודל, קרתה בחודש יוני. התכנסה אז ועדת משנה של ועדת הכלכלה לבטיחות בדרכים באופן מהיר, מונתה ועדת חקירה אנחנו תיכף גם נתייחס להרכבה בתוך משרד התחבורה, הסיקו מסקנות. לא עברו 3 שבועות והייתה עוד תאונה ואחר כך הייתה עוד תאונה. הייתה גם, אני לא יודע אם צריך לבדוק אצלכם את זה מקצועית כי אני לא יודע באחריות מי זה היה, הפסקת חשמל ארוכה שהרכבת חיכתה זמן רב.

לא, זה היה פגיעה בכבל, היו בעיות שיבושים בתנועת הרכבות.

השאלה שוב היא מה הגיבוי במערכת שלכם לתקלות כאלה? זה שגם תקלה שלא נובעת מתפקוד של הרכבת צריכה להיות מחושבת ובמידת מה צריך להיות מענה. סליחה חנה, מנהלת הוועדה, מה עם גלעד ארדן? כי אני הזמנתי את גלעד ארדן יושב ראש ועדת המשנה לבטיחות בדרכים להשתתף גם כן במפגש. לאחר שהתאונות האלה חזרו על עצמן, הן אומנם אינן דומות אבל עובדה שנושא הבטיחות בלט בצורה מאוד דרמטית ואף טרגית, אני בין היתר אמרתי גם בדיונים אחרים כשדיברנו על אחריות אישית, שאני חושב שבמקרים כאלה, מי שעומד בראש המערכת, מנכ"ל הרכבת צריך להתפטר. לא בגלל שהוא אישית מופקד על תחום הבטיחות אלא הוא צריך להבטיח את תפקוד המערכות. ואם אחרי תקלה אחת, לא תקלה, קטסטרופה אחת, אסון אחד, קורים עוד אחד ועוד אחד, עם תוצאות אומנם פחות אכזריות, אז מישהו צריך לקחת אחריות ולא השין גימל.

הנושא הוא כמובן מאוד משמעותי. רכבת ישראל הודות למאמץ אדיר שהושקע בשנים האחרונות, אני בהזדמנות זו רוצה לציין את תרומתו של השר אביגדור ליברמן לכך שהתוכניות האלה שהיו בתרדמה במשך תקופה ממושכת יצאו אל הפועל ובאמת הושג הישג אדיר של תקציב רב שנתי, דבר שאפילו משרד הביטחון בדרך כלל לא מצליח לקבל. ואז התחילו התוכניות החשובות האלה, והרכבת הפכה תוך זמן קצר מאוד לכלי תחבורה מרכזי שמחבר הרבה מאוד מקומות בארץ, כלי תחבורה שהציבור אוהב אותו, שהנפח שלו בסך ההסעות הציבוריות, בכלל בסך ההסעות האזרחיות בארץ גדל והשתנה ללא היכר, והיום אני חושב שאנחנו במספר הנוסעים משהו כמו פי שלוש לעומת התקופה שלפני 3 או 4 שנים, נכון?

ברור שבהיקפים כאלה מצד אחד, ישנו תמיד סיכון גובר שדברים שהם בהיקפים קטנים יותר, בתדירות נמוכה יותר של התנועה, דברים שאז לא היו מהווים סכנה של ממש והם הופכים עם השינויים הכמותיים האלה לסכנה. דבר שני, כל דבר שהיה סיכון גם קודם הופך מטבע הדברים לסיכון עוד יותר גדול מבחינת מספר הנפגעים האפשרי כי בתנועה גדולה כזאת, כמובן גם הפגיעה יכולה להיות הרבה יותר גדולה. לכן נושא הבטיחות מקבל משנה תוקף והתקלות הן בלתי נסבלות. בסך הכל היתרון הגדול של הרכבת בעיני הציבור הוא בכך שזה דבר מאוד מסודר, אין בו פקקים כביכול לפחות, הוא אמור לצאת בזמן להגיע בזמן, הוא בטוח יחסית להרבה מאוד כלים אחרים. ופה אימון הציבור נפגע, ואני מניח שאתם מרגישים את התוצאות בקטע המסחרי כלכלי שלכם.

לשמחתנו ממש לא.

בשנתיים האחרונות אני כמעט ולא נוסע באוטובוס בכביש החוף. על כל פנים כשאתה קורא שהרכבת לבאר שבע הייתה תקועה כמה שעות בגלל חשמל אז אתה חושב פעמיים אם באמת זה עד כדי כך בטוח מבחינת עמידה בלוח זמנים. זאת אומרת שיש פה פגיעה אזרחית, שהלוואי ולא תתבטא בהאטה בקצב הגידול של מספר הנוסעים. יש לזה מרכיב נוסף. כשהייתי יושב ראש ועדת הפנים עשיתי מאמץ והוא הצליח בחלקו, לשדרג ולבנות מאמץ אבטחה ארצי כולל, על כל מרכיביו, מבחינת הפגיעות שלנו מול הטרור. בין היתר דיברנו גם באבטחת התחבורה הציבורית, ואני חושב שאתה בנצי השתתפת בזה, ואמרו לנו, רכבת זה בכלל עולם אחר. האבטחה ברכבת היא מאוד טובה, היא מחושבת היטב, כל הכלים המודרנים וכו'. לקחתי את זה כמובן מאליו. כשאנחנו קוראים את התיאור של המפגשים הלא חוקיים, הלא מורשים בין הרכבת לכל מיני דרכים חקלאיות, 17 במספרם, ועוד כל מיני מעברים כאלה שהרכב נכנס בקלות ונתקע - - -

מה זה לא מורשה? לא מורשה זה גם מפגש שאושר אבל התנאים שנקבעו לקיומו לא מתקיימים, זה מפגש מורשה או לא מורשה?

אני קראתי לזה מפגשים לא מורשים, אלה מפגשים לא מסודרים. לא מבחינת מע"צ, לא מבחינת סביבת האספלט שם, המפלסים, התמרור, שום דבר. לא מתקיים שם, סתם דרך פרטיזנית כזאת מהמושב אל השדה למשל.

ואם הדרך אושרה אבל התנאים שקבעו שיתקיימו באותו מפגש לא התקיימו - - -

אז היא גם באותו תקן. כשאני קורא על זה אני שואל, האם המחבל לא יכול באותה מידת קלות להשתמש במעברים האלה בשביל לשים איזה מטען או משהו? אני לא יודע, אני שואל. אם הדברים הם פורצים, אני מניח שפירצה קוראת לכל גנב, לא רק לעבריין תנועה, ולפעמים זה גם לא עבריין כי אף אחד בעצם לא שם שם שום אזהרה, אבל גם למפגע. לכן אני חושב שיש פה עוד היבט נוסף שהוא מאוד חשוב כי מספר הנוסעים הוא כה רב שאם חלילה זה קורה, אנחנו ראינו את זה במקומות אחרים, בספרד למשל, מספר הנפגעים עלול להיות רב מאוד בפיגוע אם חלילה הוא מגיע לרכבת, לכן יש לזה חשיבות נוספת שרציתי להתייחס אליה.

השאלה היא ראשית, למה זה קורה. אני מכיר את המסקנות של ועדת החקירה שהוקמה, אני לא יודע אם זה נכון לשים איש שהוא האחראי על הבטיחות במשרד התחבורה בראש הוועדה שבודקת את הבטיחות באחת הזרועות.

הוא מהנדס ראשי.

אולי ועדות כאלה צריכות להיות ניטרליות, זו בהחלט שאלה. השאלה היא גם של אחריות אישית. השאלה היא תוך כמה זמן מתקנים את הדברים. לפי הדיווחים בעיתונות, הדברים לא תוקנו בין התקלה הראשונה, האסון הראשון, לבין האירוע השני, 3 שבועות. אחר כך סגרתם את המעברים החקלאים אבל הייתה עוד תאונה.

בינתיים היו 2 תאונות.

הייתה גם שלישית שלא היו שם קורבנות, נתקע רכב וכו'. הדו"חות מצביעים על הדברים שהם, ופה אולי לקראת סיום אגיד משהו. באתי ממדינה שהיא ארץ הרכבות. רוסיה כולה פסי רכבת. במשפחה שלי היו אנשים שהיו בענף הזה ואפילו בתפקידים מאוד מכובדים ואני קצת מכיר את המנטליות המקצועית. כל הדברים האלה כמו מרחק בטוח עד למפגש, אזהרות, האטה במהירות לקראת הצמתים, אופק ראייה, זאת אומרת מרחק שממנו אתה חייב לראות. כל אלה הם דברים ידועים מראש, א' ב' של המקצוע הזה, של הנדסת פסי רכבת. א' ב'. עושים אותם אוטומטית, כל מהנדס מתחיל. פה מפגש אחרי מפגש, אנחנו רואים שזה לא מתקיים. ואז אני שואל, אולי אתם לא מעסיקים את אנשי המקצוע כשאתם מתכננים את זה? אחרת אי אפשר להסביר שהרכבת שנוסעת במהירות מרבית לקראת מקום שיש בו סיכון לפגוש רכב, יש לרכב רק 17 שניות לקראת המפגש כלומר רק אז נפתחת הראייה, וזה לא זמן מספיק בשביל לעצור. זה פחות או יותר אם אני זוכר את המספרים. אבל אלה דברים שמהם מתחילים לבנות. היות ומדובר במערכת מרכזית וחשובה מאוד שהציבור נתן לה באמצעות החלטות הממשלה המון כסף, 25 מיליארד שקל לחמש שנים - - -

20.

הנה, קיבלת עוד 5.

תודה, אנחנו צריכים את זה.

20 זה גם מספיק, כסף רב לפי כל קנה מידה. אז הייתי חושב שאת הדברים הבטיחותיים, הדברים התכנוניים, ניקוי השטח, כל אלה הדברים שתעשו אותם בראש ובראשונה בלי שיחוייבו לעשות אותם בגלל הקורבנות הרבים כל כך. בבקשה חבר הכנסת אורלב.

אני גם רוצה לומר כמה דברים עוד לפני שמוסרים את הדיווח. כששר התחבורה דיווח מעל במת הכנסת במליאה על הקמת ועדת החקירה הערתי לו בקריאת ביניים, מדוע לא מקימים ועדת חקירה חיצונית. אני מכיר בערכם של עובדי מקצוע בכל משרד ומשרד, אני בעצמי בוגר השירות הממשלתי ואני לא מאלה שמזלזלים בידע, בניסיון שיש לעובדי המדינה. אבל יחד עם זה, לא נראה לי שגוף באופן עקרוני חוקר את עצמו. ושאלתי שוב, אם אפשר יהיה להתייחס, האם אי אפשר לסדר שתהיה ועדת חקירה חיצונית. הדבר השני, נמסר באותו מעמד שמלבד ועדת החקירה של משרד התחבורה, גם המשטרה הקימה ועדת חקירה, פעלו פה שתי ועדות חקירה, כך נמסר. אם העובדה הזאת נכונה, מדוע ועדת ביקורת המדינה לא מקבלת שום מידע, לפחות בכתב, על ועדת החקירה המשטרתית, מה המסקנות שהיו שם. הדבר השלישי, אני מאלה שסבורים שרכבת חייבת לקבל עדיפות מוחלטת בתנועה. אם חפצי חיים אנחנו, אם אנחנו רוצים מדינה מתוקנת, אם אנחנו שואפים לאיכות חיים, הפתרון זה לא לסלול עוד כבישים. אני מתוודה שאני שייך לירוקים ורואה בפתרונות של הסעה המונית פתרונות חשובים ומדינת ישראל מפגרת מאוד בתחום הזה - - -

אתה ממש לא לבד בנושא הזה.

ישראל מפגרת מאוד בתשתיות לדבר הזה ואני אעשה כל דבר לעזור לרכבת לפתח את המערכת ומברך על ההתפתחות הזאת. אבל יחד עם זה זה בלתי אפשרי שההתפתחות של הרכבת תבוא על חשבון קורבנות, ואני שואל את עצמי, יש כאן ממצאים של דוח חקירה, חיפשתי לראות, מי נושא באחריות? ומצאתי שאף אחד לא נושא באחריות. הייתה תאונה, נהרגו אנשים, נפצעו עשרות אנשים - - -

מישהו התפטר לא?

מסיבות אישיות, כך נאמר.

אבל בהמלצות ועדת החקירה אין שום מסקנות, אף אחד לא אשם למרות שהמפגש המפורסם, קוראים לו 247 , התברר שועדת המפגשים קבעה ב-8 בדצמבר שצריך לשים שם מחסום. כתוב שמעבר לתמרור יוקם מחסום אוטומטי עד סוף דצמבר 2004, לא כתוב ומכאן אי אפשר להבין, רגע, מי היה צריך להקים את המחסום? מי נושא באחריות לדבר הזה? כי מי שנושא באחריות לכך שלאחר שהחליטו להקים מחסום לא הוקם מחסום, מתוך הנחה שהמחסום היה מונע את התאונה הזאת, אז מה קורה כאן?

שר התחבורה גם הכריז מעל במת הכנסת שהוא נתן הוראה לבטל את כל המעברים, המפגשים הפירטיים, ושאלתי, עכשיו אני שואל את אנשי משרד התחבורה, את המנכ"ל, האם הכוונה שוב גם לאותם מפגשים שוועדת המפגשים אישרה אותם אבל שטרם בוצעו שם כל העבודות שהיו צריכות להתבצע דוגמת 247 שהייתה החלטה והעבודה לא בוצעה, כי בוודאי יש בכך סכנה. והדבר אחרון שאני רוצה לשאול, הוגשו 3 הצעות חוק. אחת של חבר הכנסת גלעד ארדן שהוא יושב ראש ועדת המשנה לזהירות בדרכים בכנסת, אני מברך אותו על כך, אחת של חבר הכנסת דוד לוי ואחת שלי, אם אינני טועה שלי הייתה ראשונה אבל זה לא בטוח, שתחייב הקמת מחסום אוטומטי חשמלי בכל מפגש, לרבות גם בדרכים חקלאיות. לצערי ועדת השרים לחקיקה לא הספיקה לדון, לכן לא נוכל להספיק להעביר את זה בקריאה טרומית למרות ששר התחבורה אמר לי שהוא עקרונית תומך בקריאה טרומית, הוא לא בטוח שצריך לעסוק בחקיקה ראשית אבל הוא היה תומך.

אני רוצה לשאול, הואיל ושר התחבורה אמר לי שהדבר לא מצריך חקיקה ראשית אפשר גם להסתפק בחקיקת משנה. האם יש כוונה, האם יש נכונות בשלב המיידי להתקין תקנה שתחייב הקמת מחסום בכל מפגש של רכבת בכל דרך לרבות דרך חקלאית? אינני יודע מי נושא בעלויות של הדבר הזה, אין לי שום מושג אבל נראה לי שבכל מקרה לאור התאונות, שתי התאונות האחרונות, בוודאי שגם מבחינה כלכלית זה אפשרי. מישהו אמר לי, אני לא יודע אם זה מוסמך שלהקים מחסומים בכל הדרכים, אדוני יושב ראש הוועדה, עולה מאה מיליון שקלים. אני לא יודע אם הנתון הזה נכון.

40 מיליון שקלים.

גלעד, אני מודה לך. אני חשבתי שזה מאה מיליון, אבל גם אם מדובר ב-40 מיליון אין ספק שלטווח הארוך מדובר פה בהשקעה נכונה גם מנקודת המבט הכלכלית, אני לא מדבר מבחינת הדברים האנושיים של איבוד חיי אדם וכדומה, אך אין ספק שמדובר פה גם במהלך כלכלי נכון. ושאלתי, האם יש כוונה כבר להסדיר בחקיקת משנה את הסדרת המחסומים?

תודה, אני אולי אוסיף קצת על מה שאתה אמרת חבר הכנסת אורלב. ראשית, אני לא מבין, זה באמת מצב של אבסורד מנהלי שחברי כנסת צריכים בחקיקה להציע הקמת מחסומים. אלה הדברים שצריכים להיות פועל יוצא מתורת הבטיחות של הרכבת. שנית, אני לא מבין מה זה השבילים החקלאיים האלה? אם שמתם תוואי בצורה כזאת שזה מפריד בין השדות לבין בעליהם, אז משהו היה פה לא בסדר בתכנון, הייתם צריכים להבטיח מעבר - - -

אז איפה המסילה תעבור, באוויר?

או שמעבר מסודר, אבל לא יכול להיות, אלה דברים שנוצרו תוך כדי, זה לא מעבר מסודר. השבילים האלה אם אני לא טועה, נוצרו כתוצאה מכך שזה לא היה מסודר.

המעברים האלה הם מעברים היסטוריים מאושרים. הרכבת כפי שאמרנו התפתחה בשנים האחרונות. בקטע הזה מתוכנן להכפיל את המסילה והמסילה השנייה נמצאת בביצוע. במסגרת התכנון יש הפרדה מפלסית במעברים החקלאיים, מוגדרים מעברים חקלאיים הפרדה מפלסית. במערכת מודרנית מהירה עם תדירות גבוהה אתה חייב לבטא את הקונפליקט הזה ועד אז אנחנו אמרנו, צריכים המעברים החקלאיים האלה להיות, ועדיין רק מסילה אחת קיימת, ולא תמיד המחסום הוא הפיתרון האידיאלי, כי תראו את התאונה שהייתה בבנימינה או בזיכרון לדוגמא, הילד נכנס על אף שהיה מחסום או הרבה שברו מחסומים, רק בשנה אחרונה כ-900 מחסומים עקרו, נשברו וחצו את המעבר. בקטע הזה התכנון באמת לוקח בחשבון להתאים את המערכת - - -

בגלל ששברו 900 מחסומים אז אתה אומר שלא צריכים לשים מחסומים?

אני שואל שאלה אחרת. האם מה-900 האלה מישהו חקר? מישהו האשים מישהו? מישהו שילם את המחיר?

בדיוק את זה שאלנו. אבל מה שאמר חבר הכנסת זבולון אורלב, אנחנו בשבוע שעבר קיימנו פה יום עיון הראשון מסוגו בנושא אחריות אישית. לא ייתכן שאנשים משלמים בחייהם ויוצא שאין איש אשם. קראתי במקומות שונים שגם מתוך הרכבת היו אנשים שכתבו דו"חות וביקשו את תשומת ליבם של הממונים עליהם, למקומות האלה שהם מקומות מועדים לאסונות. גם מע"צ היה לו דו"ח והייתה תוכנית בנושא הזה. זאת אומרת שזה לא איזו מעידה שצצה פתאום. אז מישהו קיבל את המסקנות האלה, או ההמלצות האלה או האזהרות האלה ולא עשה את עבודתו.

כתוב פה המועצה האזורית יואב כרשות מקומית במבואות המפגש, לא גילתה כל מעורבות. אם היא חייבת על פי חוק אז תאמרו שהיא חייבת על פי חוק, ולא פרוזה, לא הייתה מעורבת. אז נדע שראש המועצה נושאת באחריות. ואם היא לא נושאת באחריות אז עזבו אותה. אבל מישהו חייב לשאת באחריות, מי הכתובת האחראית?

שאלה, יש סמנכ"ל לבטיחות ברכבת? מי ברכבת ישראל אחראי על בטיחות?

שמי יצחק סרי, אני סמנכ"ל למינהל משאבי אנוש וממלא מקום המנכ"ל. בנושא בטיחות תמונת המצב שקיימת היא שכל מנהל חטיבה, יש ממונה בטיחות שהוא למעשה מנהל החטיבה, מכיוון שיש לו גם את האחריות האישית, הוא זה שגם מופקד על הבטיחות.

מה זה חטיבה פה ברכבת?

חטיבה זה במסגרת המבנה הארגוני שקיים ישנן 4 חטיבות שדרכן למעשה מופעלת הרכבת.

גיאוגרפיות או מה?

במסגרת מבנה ארגוני כמו חטיבת נוסעים שמופקדת על כל נושא הסעת הנוסעים, חטיבת מטענים שאחראית על כל נושא הפעלת המטענים, חטיבת תשתיות שעכשיו בהתאם למבנה הארגוני החדש שישנו לנוכח תוכניות הפיתוח המאוד מורכבות אנחנו חילקנו את זה לתכנון ופיתוח - - -

זאת אומרת שאם קורה תקלה אין איש אחראי.

סליחה, לא סיימתי אדוני. יש למעשה ממונה בטיחות ארצי שהוא זה שנותן למעשה את המסגרת הכוללת במערכת.

כשאתה אומר למעשה, זה אומר שזה לא מובן פורמלית?

במסגרת המבנה הארגוני הכולל שישנו, יש גם ממונה בטיחות ארצי שהוא למעשה נותן את ההנחיות המקצועיות.

מי הוא?

איציק שונמי.

הוא נמצא איתנו?

לא, הוא לא נמצא כאן.

למה הוא לא נמצא, אנחנו הרי מדברים על בטיחות. הייתם אמורים להביא את האנשים שקשורים לנושא, בטיחות. איך זה שהאחראי על הבטיחות - - -

הבאנו למעשה סמנ"ל הפיתוח שאחראי על כל נושא הליכי הפיתוח, יש כאן סמנכ"ל אחזקת תשתיות, הפעלה ואחזקה - - -

הם האנשים הממונים עליו, על קצין הבטיחות.

כאשר יש פונקציה של בטיחות, האדם הזה אחראי לבדוק בכל חתך, בכל חטיבה, בכל היבט תכנוני, ביצועי, תפעולי. הוא גם צריך להוציא כללי בטיחות והוא גם צריך לפקח, אז איך הוא לא נמצא איתנו בדיון כאשר הנושא הוא בטיחות?

אני אענה לך. משום שבדיון הזה יש את הממונים עליו, הממונים עליו זה סמנכ"ל אגף תפעול והפעלה, הראל אבן, וסמנכ"ל תשתיות אליה וולקוב, הם האנשים שממונים עליו.

שני ממונים על אדם אחד?

כן בהחלט אני אגיד לך למה. משום שאנחנו כרגע בדיוק בעיצומה של הפרדה בין שני הגופים האלה. עד לפני כחודש, לפני התאונה זה עוד היה אגף תשתיות, תפעול והפעלה ביחד. בעקבות תוכנית הפיתוח אנחנו פיצלנו את שני הגופים האלה. יש את אגף התפעול השוטף ויש את אגף הפיתוח, ותחתיהם כרגע נכון לרגע זה, יש קצין בטיחות אחד שאותו אנחנו גם במסגרת ההפרדה, לוקחים שני אחראי בטיחות, אחד תחת הפעלה שוטפת ואחד תחת סמנכ"ל פיתוח. אבל כרגע נכון לכל השאלות האלה שאתה שואל, אתה יכול לקבל תשובות מהאנשים הנמצאים כאן.

מיהו אפרופו במקצוע האדם שאחראי על בטיחות ברכבת?

אחד שיש לו ניסיון בנושא בטיחות ברכבת.

שונמי, מה המקצוע שלו?

הוא גם מהנדס כימייה אבל הוא היה הרבה מאוד שנים בתעשייה הצבאית.

אני רוצה לומר, בכל כשל מערכות עם תאונות כל כך מחרידות יש אלף אחראים ואלף כתובות ואז אין אף אחד. הבעיה האמיתית, ואני מדבר עליה כבר שנים זה שהרכבת, לפחות עד היום, איננה אחראית על המעברים. אני אסביר לכם מנקודת מבטו של ראש רשות שברשותו היו עשרה מעברי רכבת כביש, ונשארו היום רק שניים. כל השמונה עילי או תחתי. אבל לא הרכבת אחראית עליהם. תראו מצב אבסורדי, כשבנו את כביש 6, אמרו אין חציות של כביש 6. ומה עשו? בנו מעברים, גם מעברים חקלאיים יקרים מאוד שחלקם לא משתמשים בהם בכלל. כי אמרו, כביש 6 יש לו אחריות מגדר לגדר והוא אחראי על מה שקורה במתחם הזה ולכן הוא צריך לתת פתרונות למעברים. נתנו לרכבת מיליארדים אבל לא קבעו שהיא אחראית שאף אחד לא חוצה את המסילה במפלס המסילה. אם היו קובעים את זה, הרכבת הייתה מוצאת לזה פתרונות ומתקצבת את זה מהתקציבים שהיא קיבלה, ואם זה לא מספיק נותנים לה עוד תקציבים.

אבל מה קורה? יש היום פרוזדור של מסילה בין גדר לגדר, והרכבת אחראית, חביבי, תנסה לחפור שם מטר בור באדמה תקבל מייד את כל מפקחי הרכבת מה אתה עושה שם, או תנסה איזשהו שינוי לעשות. אבל על המעברים הרכבת לא אחראית. ואז הרשות המקומית, מלחמות עולם עשינו כדי להשיג תקציבים, דרך אגב מאותו משרד תחבורה ששילם 70 אחוז ו-30 אחוז הרשות. אבל אם הרשות הייתה אומרת אין לי כסף, לא היו נבנים המעברים.

מי קבע את החלוקה הזאת?

החלוקה נקבעה משנים. משרד התחבורה, מהיותו אחראי על הכל הוא אחראי על הכל, אבל הרכבת שיש לה פרוזדורים מאוד בהירים וברורים, איננה אחראית. היו גם ויכוחים על תקינות הגדר. הרכבת בנתה גדר כשהיא הכפילה את המסילה, אבל כאשר פרצו את הגדר ואנשים באמת חצו, היו ויכוחים מי אחראי על שלמות הגדר? אז הרכבת לקחה את זה על עצמה בעקבות לא מעט ויכוחים, אבל היו ויכוחים, מי אחראי על שלמות הגדר. אני חוזר ואומר, זאת הבעיה שלנו והיא חוצה תחומים במדינת ישראל. אין הגדרות מספיק בהירות - - -

אבל זה בדיוק התפקיד של משרד התחבורה.

נכון, את זה באתי להגיד. שבעל הסמכות הוא גם בעל האחריות. וצריך להחליט בנצי, דבר אחד פשוט, בין גדר לגדר בפרוזדור הרכבת, הרכבת אחראית מלא, ושהיא תתרוצץ להשיג תקציבים כדי לבנות מעברים. עכשיו כמובן צריך לעשות מבצע כללי כדי להביא לתיקון כל הליקויים. אני רוצה להגיד דבר נוסף, אני לא מבין בכלל איך יכול להיות מעבר שיקראו לו איך שרוצים על מסילה שהוא רק מתומרר, מה, אין מחסומים אוטומטיים ארעיים? אתם יודעים כמה כסף עיריית חיפה ומשרד התחבורה שילמו על מחסום בצ'ק פוסט שעשיתי ויכוח עם רכבת ישראל, עוברת שם רכבת פעם ב-3 שנים.

כן, רק הבעיה היא שכל הזמן שוברים אותם ואז זה עוד יותר גרוע. אומרים לך ש-900 מחסומים נשברו במהלך התקופה האחרונה, אז מה אתה מצפה, אם תשים שם מחסום, מחר ישבר ולמחרת תהיה תאונה, מה אז תאמר?

תדאג לעונש ראוי וזה לא יקרה.

אבל עובדה היא שלא אוכפים את זה.

צריך להביא לכך שכל מעברי המסילה הם לא במפלס המסילה, זה ייקח את הזמן שלו. במקום ששוברים את המחסום זו באמת בעיה, אבל זה לא המשאיות ולא האוטובוסים שעולים על המסילה, וצריך להפריד גם ברמת התוצאה בסופו של דבר. אני אומר, אחריות. יש נשיאה באחריות של מי שיש לו את האחריות על המסילה, על הפרוזדור הזה, הוא נושא באחריות ושיתרוצץ להשיג את התקציבים, להשיג את אישורי הרשויות וכל הדברים שקשורים לזה.

מי אחראי מעבר לחצייה, הרי חצייה לא באה מכלום, היא באה מאיזשהו מקום, השאלה היא איפה הרשות בעניין הזה? הרי יש לרכבת רצועה משלה, 40, 30 מטר. מי אחראי בהמשך?

אתה מכיר, יש היום סוף סוף מעבר רגלי בין קריית חיים המערבית והמזרחית של הולכים לבית ספר. שנים לקח לשכנע, לא הרשות צריכה להוביל את זה. את מעבר המסילה צריכה להוביל הרכבת. כמובן שלרשות יש תוקף באישור תוכניות, בהתקנה - - -

לרכבת אין אינטרס. אם היה תהיה אחראית, איזה אינטרס יש לה להקים את הגשר בשביל הולכי רגל, שהולכי רגל יעשו סיבוב של עוד קילומטר? זה לא מדויק.

פה יש משרד התחבורה שאחראי לומר כמה מעברים צריך ואיפה הם חיוניים ואיפה הם פחות חיוניים ואיפה סוגרים אותם.

אתה מדבר על אחריות הביצוע.

אני מדבר על האחריות הכוללת.

ההצעה של חבר הכנסת מצנע לתת את האחריות הכוללת לרכבת, מה שמשתמע בעיני זה שהנושא הזה לא הוסדר.

זה רק מראה מה היה קורה אם הייתה ועדת חקירה חיצונית.

ואני מציע שזאת תהיה אחת ההמלצות שלנו, זה לא יכול להיות כי האחריות הכוללת על ההסדרים האלה היא של משרד התחבורה וכשמשרד התחבורה מקים ועדת חקירה פנימית, אין הרבה תקווה שזה באמת יגיע לשורש הבעיה. חבר הכנסת ארדן, בבקשה.

אני קיימתי בוועדת המשנה בראשותי לפני כחודש, מייד לאחר התאונה, דיון. ואני ברשותכם רוצה לנגוע בשתי נקודות אחרות. אני בטוח וברור לי שצריך לשנות משמעותית את נושא הטיפול בבטיחות ברכבת. אני גם בטוח שעכשיו יהיה מעקב מאוד צפוף על הנושא הזה. הדבר שמפחיד אותי, מעבר לרכבת, זה שאם נתמקד אך ורק ברכבת, יש פה עוד שני כשלים מבניים במערכת שמבחינתי גרמו לתאונה לא פחות מהרכבת. אז בוא נתחיל מזה שאני חושב ששר התחבורה שגה שגיאה קשה ביותר כשהוא הולך וממנה ועדת בדיקה שבראשותה יושב אדם, למרות שאני יכול לחשוב שהוא המקצועי ביותר בעולם, אבל אדם שהוא עובד משרד התחבורה, כאשר התאונה הזאת היא תאונה שאולי האחריות על התרחשותה היא על משרד התחבורה לא פחות מאשר על הרכבת, ואני אסביר למה אני מתכוון.

אנחנו זוכרים מקרים בעבר, ששרים בממשלה, אפילו בכירים היום, הורשעו בוועדות חקירה והורחקו מהממשלה בגין אחריות עקיפה לדברים שהם היו צריכים לצפות שיקרו. אם יש ועדת מפגשים, והוועדה הזאת מחליטה לדוגמא שבמקום מסוים צריך להיות מחסום, והיא לא עושה את זה רק בגלל נוחיות הנסיעה, היא עושה את זה בגלל בטיחותם וחייהם של העוברים במקום, ואותה ועדת מפגשים, ההחלטה שלה לא מיושמת, השאלה היא מי היה אמור לעקוב אחרי היישום של ההחלטה הזו. אני מתפלא שאתה מהנהן בראשך, בנצי, כי לדעתי אתה היית צריך לעקוב אחרי ביצוע ההחלטה או מישהו מטעמך.

סליחה, אבל אני לא ועדת מפגשים.

אתה לא ועדת מפגשים אבל ועדת המפגשים מקבלת החלטות שמחייבות גוף שתחתיך, ואם הרכבת כפופה למשרד התחבורה, משרד התחבורה צריך לוודא שהיא מבצעת את המדיניות כמו שמשרד השיכון אחראי לוודא שעמידר מבצע את המדיניות שלו. אז אם ועדת המפגשים קיבלה החלטה שמחייבת את הרכבת והרכבת לא מיישמת אותה, אז יש גם אחריות על משרד התחבורה, אבל בנושא הזה משום מה הייתה שתיקה בוועדת החקירה.

יש שם החלטות שנוגעות גם לרכבת וגם למע"צ למשל, זאת אומרת שזה ברור שאף אחד מהגופים האלה לא יכול לבדוק את המכלול אלא משרד התחבורה שעומד מעליהם.

אני מסכים איתך אדוני היושב ראש ואני מאוד מתפלא שלא הוועדה בראשות משרד התחבורה, ולא הוועדה שהקימה משטרת ישראל, לא אומרות את דעתן בנושא הזה. עם כל הכבוד חברים, רשלנות זה לא רק מי שנמצא בקצה שרשרת המזון. יש רשלנות בשלבים מוקדמים הרבה יותר.

הערה שנייה לגבי משטרת ישראל. אני ביקשתי ממשטרת ישראל כבר בדיון אצלי להציג כמה דו"חות הם הגישו ב-2004 וב-2003 בנושא של מעבר, חציית פסי רכבת שלא כדין. לצערי הרב לא הצלחתי לקבל נתון מדויק, אני חייב להגיד שיש לי גם פילוח נתונים מ-2003 ובו לא הצלחתי למצוא אפילו דו"ח אחד. הם אמרו לי שזה מופיע תחת איזשהו שם אחר, ביקשתי לדעת כמה, עד היום לא הוצג בפני. ולמה אני רוצה לומר זאת? כי אם נסתכל בחוק בפקודת התעבורה סעיף 65, נגלה לתדהמתנו שהעברה של חציית מסילה שלא כדין, היא אחת העברות החמורות ביותר בספר החוקים של מדינת ישראל בנוגע לעברות תעבורה, שכן המחוקק קבע שנוהג רכב המתקרב למפגש מסילת ברזל ואינו עוצר רכבו לפני המסילה או שהוא ממשיך בנסיעתו וכו', דינו מאסר 3 שנים ולא פחות מחודש, או מאסר כאמור וקנס 100 אלף לירות, זה כמובן לא מעודכן. כלומר המחוקק קבע פה עונש מינימום שבית המשפט יכול בנסיבות מצדיקות ובנימוקים שהוא ינמק, לא לתת לאותו אדם מאסר מינימום. זאת אומרת, זה הכלל, בית המשפט כחריג יכול לא לשלוח אדם למאסר, ואני שואל כמה פעמים אנחנו אכפנו את זה בהינתן העובדה שרכבת ישראל מכפילה, משלשת את כמות הנסיעות שלה.

אני יכול רק להגיד שגם הכנסת פישלה פה, אני לא מסיר מעצמי אחריות. אני אומנם לא גורם מקצועי, אין לי איזו הכשרה בנושא, אבל אני חושב שהיינו גם אנחנו כמחוקקים, צריכים לחשוב בעקבות ההתגברות והכפלת כמויות הנוסעים ברכבת, היינו צריכים לחשוב אולי לעבור, לסרוק את החקיקה ולראות מה צריך לתקן בה. בעקבות זה אני באמת הגשתי הצעה שלא תאפשר יותר שיקול דעת ובית המשפט יצטרך לשלוח אדם למאסר מינימום, כיוון שאדם שמוכן לסכן את חייהם של מאות אזרחים, וכמו שאמרו פה גם לשבור אפילו את המחסום, צריך לדעת מה העונש שיוטל עליו ואני מצפה לשמוע מהמשטרה מה עמדתה בנושא, תודה.

תודה רבה, חברת הכנסת מלי פולישוק.

אני באמת רציתי לשאול, שמענו על 900 מחסומים שנהרסו.

ולעשות את זה לפני שתהיה משטרת רכבות, דרך אגב.

כמה אנשים נתפסו על ה-900 האלה? הרי לא בעיה לשים מצלמה, שמים מצלמות, אז אפשר במקום מועד לפורענות לשים מצלמה כדי לתפוס פורעים אם זה לא נעשה. מה שאני מנסה לומר הוא שיש כאן ברדק אחד גדול, אף אחד לא לוקח אחריות וזו הפקרות שאין כדוגמתה. אז זה שמנכ"ל הרכבת בחר ללכת הביתה, אני לא חושבת שמגיע לו פרס על זה, אבל אולי הוא מרגיש אשם, אבל זה עדיין לא פותר את הבעיה. ואני חושבת שמי שפישל בעיקר זה משרד התחבורה. ואני חושבת שזה התפקיד שלכם, מה לעשות? כל הנושא הזה של הסדרת דרכי תחבורה במדינת ישראל, זה הנחלה שלכם. אני לא אומרת שאתם אשמים על כך שהנהג נסע לא כדין או שהרכבת לא עצרה, אבל אתם צריכים להסדיר את הדבר, זה בדיוק התפקיד שלכם וזה לא נעשה, ככל שאני שומעת רק מהישיבה הזאת ומה ששמענו עוד לפני כן.

אני לא חושבת, מצנע אמר נדמה לי, שהרכבת צריכה להיות אחראית על כל המעברים. הרכבת צריכה להיות אחראית לכך שאף אחד לא יפריע לה לנסוע, זה נכון. אבל לא יתכן שהיא תממן את כל המעברים. ואם כביש חוצה ישראל למשל, מחליט לסלול דרך והוא מרוויח לא רע בכלל מהסלילה הזאת, הוא צריך לדאוג, כמו בכל המעברים האחרים שהוא עושה, גם למעבר הזה. הוא צריך לעשות את זה בשיתוף פעולה עם הרכבת. אבל מישהו אחראי ומי הוא שאחראי צריך לקבוע משרד התחבורה לא אף אחד אחר. ואני כרגע לא נכנסת אם זה הגורם הזה או זה. יש כאן כמה גורמים, כמה שחקנים ראשיים במערכת הזאת, אתם תחליטו מי אחראי על מה. אני קוראת מהנייר הזה שקיבלנו רק ברפרוף - - -

זאת רק תמצית לא הכי מוצלחת.

אז כתוב כאן בין היתר שיש כאן כמה סמנכ"לים, וכל אחד מהסמנכ"לים האחראים חייב לעקוב אחר ביצוע. אין כמה סמנכ"לים, תמיד צריך להיות גורם אחד, כי כשיש שניים, אז כל אחד חושב שהשני עושה את העבודה והעבודה בסוף לא נעשית. אז אני אמרתי אחרי המקרה הראשון שצריך להסיק מסקנות, קרה מקרה שני ושוב פעם נפגעו, קרה מקרה שלישי של תקלות מסוג אחר, לא נפגעו אבל זה לא פתרון. אני גם כתבתי מכתבים גם שאלתי שאילתות,

באמת. אני לא חושבת שאתה צודק, גלעד, שאנחנו אשמים. לא אנחנו חברי הכנסת אשמים. אתה לוקח על עצמך אחריות שלא דאגנו לדברים. יש חוק, החוק אוסר מעבר פיראטי מסוג זה, גם אם הוא כביכול חוק. לא עוברים ככה את הרכבת, ולא צריכים להיות לא מהנדס ולא מומחה, צריך קצת common sense כדי להבין שמשאית בסדר גודל כזה לא עוברת את הפסים האלה.

אבל חוץ מזה כאשר המצב משתנה כל כך מבחינת היקפי הפעילות של הרכבת, לא אנחנו חברי הכנסת, ואני חושב שאין פה אף מהנדס רכבות ואף מומחה לבטיחות, אלא משרד התחבורה היה צריך לקחת את כל החוקים והנהלים והתקנות שקשורים לנושא הזה, לעשות סריקה ולהגיע למסקנה. אם כתוצאה מהשינויים בשטח יש צורך גם בשינויים בפועל.

אני רק רוצה לסיים ולומר, אני שותפה לביקורת שנאמרה כלפי שר התחבורה, ואמרו את זה ואני גם הייתי שותפה לאמירה הזאת במליאה עצמה. לא יתכן שאדם חוקר את עצמו, לא יעלה על הדעת דבר כזה, הבדיקה צריכה להיות על ידי גורמים חיצוניים. אתם יודעים מה? הגורמים האלה במשרד התחבורה והרכבת צריכים להיות חלק אבל לא יתכן שאין שם אנשים מקצועיים שבאים בראייה אחרת, מזוויות אחרות.

ועדיין לא מאוחר ואני מציע שזה יהיה חלק מההמלצות שלנו.

אז אני שותפה. אני מציעה לשלוח בסוף הישיבה הזאת את משרד התחבורה להביא לנו לעוד חודש או עוד חודשיים המלצות מה בדיוק ההמלצות שלהם ליישום כל התקלות האלה שדיברנו עליהם.

אבל אני חושב שבהחלט יש מקום לוועדת חקירה חיצונית, ואני אגיד לך בנצי, ולו מסיבה אחת, בדרך כלל ועדות החקירה הפנימיות האלה, מצד אחד הן לא מגיעות למעלה, מטבע הדברים, זה מתחיל מהאיש שעומד בראש הוועדה, הוא מתחתיו ולא עולה לרמה של שר או מנכ"ל, דבר שני, רוב הוועדות האלה נגמרות בהאשמה של שין גימל. מוצאים איזה אחד, מהנדס, סמנכ"ל, לא יודע מי, ואומרים הוא אשם. למה? כי הם שומרים על המערכת. ועדה חיצונית יש לה תמיד סיכוי טוב יותר להגיע למסקנות האמיתיות. הייתי רוצה בין יתר התשובות לשמוע מכם איזה אזהרות היו בתקופה שקדמה לתקלות האלה מבחינת ההסדרים הלא נכונים הלא רציניים, מרחקי ראייה וכו', ממי באו האזהרות האלה ומה עשיתם או לא עשיתם? זה גם לכם משרד התחבורה וגם למשטרה אם היא באמת עומדת לצידנו בעניין הזה, אני מקווה שכן.

כפי שאמרת, המדינה תקצבה את הרכבת במעל ל-20 מיליארד שקל ל-5 שנים. המדינה החליטה לפתח את רשת הרכבות, להפוך אותה לרשת מודרנית עם יותר נוסעים, יותר קווים, שזה כמובן חלק מהשקעה שצריך לבטל את שיקול הדעת של גורם זה או אחר כדי לא להתנגש ברכבת. ובתקציב הרכבת בתוכנית החומש, קיים יותר מחצי מיליארד שקל עבור הפרדה מפלסית. יש רשימה שהטכניון הכין אותה של 31 מפגשים. חלקם מכבישי מע"צ, חלקם כמובן מחכה איפה שיש מחסומים. אם יש מפגש בין כביש ראשי לבין רכבת, בדרך כלל יש מחסום, אבל גם במחסומים האלה אנחנו רוצים לבצע את ההפרדה המפלסית. אז חלק מההפרדות האלה חלקן קיים בתוכנית מע"צ וחלקן קיים בא מתקציב הרכבת.

אני שואל, האם זה אומר שעדיין יישארו מפגשים ללא הפרדה?

אני אתן לך דוגמאות. אי אפשר בכל מקום לרוץ ולעשות הפרדה מפלסית ואי אפשר לבצע הכל ביום אחד. אז דיברנו שקיים תקציב. מיניתי לפני יותר משנתיים ועדת זוכמן כדי לחלק את ההשקעה בין הרשות מקומית, בין הרכבת לבין מע"צ. זאת אומרת שיש סדר. מגיעים להפרדה מפלסית שרוצים לבצע, יש תוכנית, יש חלוקה של השקעה, וועדת זוכמן מחלקת את ההשקעה בין הגורמים.

מה זה ועדת זוכמן?

ועדת זוכמן, זוכמן הוא מנהל אגף תשתיות שהוא קובע על פי הוועדה איך לחלק את ההשקעה בהפרדה המפלסית.

איך הוא יכול לחייב רשות מקומית?

תראה, רשות מקומית אנחנו הרי מממנים אותה. משרד התחבורה בדרך כלל, ברשויות מקומיות שיש להן דרך שחוצה רכבת, אנחנו מממנים אותה ב-70 אחוז, המינימום זה 70 אחוז יש כאלה שיותר. המפגשים הנמצאים ברשימה של 31 המפגשים יש להם טיפול ייחודי שזה המימון שסך הכל בא, חלקו מתקציב אותו חצי מיליארד, והחלק שני או ממע"צ או ממשרד התחבורה.

אולי אני פה פשוט לא מבין משהו, אבל בשביל מה משרד התחבורה צריך לממן את הרשות המקומית, בשביל שהיא תבצע עבודה שהיא חלק מאחריות של משרד התחבורה?

אתן לך דוגמא אדוני. אתה רוצה להרחיב כביש ממסלול אחד, חוצה מסילה אחת, ממסלול אחד לשני מסלולים. בסדר, על מי תטיל את האחריות? אתה בא, אתה היזם, הרשות המקומית יוזמת להרחיב את הכביש שחוצה מסילה אחת ממסלול אחד לשני מסלולים. מה תגיד לרכבת, עכשיו תבנו מעבר. אז זה חלקה של הרשות המקומית לממן את ההפרדה המפלסית. אני לא אומר שמשרד התחבורה לא ייתן חלק והרכבת לא תיתן חלק. ועדת זוכמן עשתה סדר בעניין הזה איך תתחלק ההשקעה בהפרדה המפלסית, אבל יש תוכנית להפרדה מפלסית. במסגרת הכפלת המסילות, איפה שמכפילים מסילה גם הדרכים החקלאיות זוכות להפרדה מפלסית. גם בקטע של באר שבע, נען, תל אביב, אין חצייה במפלס הרכבת, הכל הפרדה מפלסית, מעברים תחתיים או עיליים. אז אי אפשר להגיד לא חשבנו.

אבל החליטו לפני שנתיים לתת תקציב כזה רב, אבל צריכים לדעת איך עושים את הדברים. לגבי התאונה עצמה באמת, אני לא התערבתי במינוי השר, השר מינה ועדת בדיקה לא שאל אותי, מינה ועדת בדיקה אבל מי שתפקידו לחקור זו המשטרה. זאת תאונת דרכים, צריכים לחקור ולמצוא את האחראי ואת סיבות התאונות וכל השאר, הרי אי אפשר לרוץ אחרי כל תאונת דרכים ולהגיד, אני אשם, אני אחראי, בסדר, אז בוא כולנו נתפטר ויהיה לך סידרה של מנכ"לים אחד אחרי השני שמתפטרים. אין זה נכון לעשות את זה. אני אתן לך דוגמא במע"צ. הרי אתה מפתח רשת מודרנית - - -

יותר טוב לעשות את זה מאשר להחליף מנכ"לים רק בגלל חילופי שרים.

סליחה, אני לא אדבר על זה כי היות והתחלפו שרים ואני נשארתי, אז לא ראוי שאני אתייחס לכך. גם במע"צ לדוגמא, יש מקרים, הרחבנו כבישים ממסלול אחד לשני מסלולים, הכבישים נהיו יותר מהירים ויוצאים מהיישובים כמות קטנה של רכבים שאתה צריך להסדיר את היציאה שלהם או הכניסה שלהם ליישוב. ואז כשאתה בודק, איך אני אבקר את היציאה של אותו מושבניק לכביש הראשי, שהיא יציאה מאוד מסוכנת, אז רוצים להקים רמזור נכון? אבל רמזור לא מוצדק מבחינה בטיחותית, אין צידוק לרמזור, אז הלכנו והכנו עכשיו הנחיות. במקרים מהסוג הזה כדי לבטא את הקונפליקט בין הגורם האנושי, בין נהג לרכבת או בין רכב לרכבת, הוצאנו הנחיות של מפרידנים. זה לא מחלפים, זה לא מחלפונים אלא השקעה כדי ליצור הפרדה מפלסית, אמנם עם תכנון מאולץ כי אם אתה עושה מחלף בכל צומת כזה, זאת השקעה של עשרות מיליונים. אז הלכנו על רמה של מפרידה כדי לבטא את הקונפליקט הזה.

בכבישים ראשיים חד מסלוליים אין לנו בעיות? שיקול דעת של נהג לעקוף. לעקוף לפעמים גם בפס לבן. שיקול דעת לא נכון גורם לתאונה חזיתית שמטבע הדברים היא קטלנית. גם בתאונה הזאת של החצייה, הרי המשטרה חוקרים את העניין. כשאתה רואה את נקודת הפגיעה זה בחלק הקדמי, ואתה רואה מרחק ראות שהוא של בערך 700 מטר, אתה אומר זה צריך להספיק לנהג שרואה את הסכנה או לעצור או לחצות מהר, זה ייבדק.

ועדת הבדיקה עשתה וגילתה שזמן הפינוי הוא 19 שניות, צריכים לבדוק את זה. כי למסילה אחת זה לא 19 שניות. אולי הזיזו את התמרורים לשתי מסילות כי קיימת בשטח מסילה אחת, והחצייה של מסילה אחת, זמן הפינוי הוא פחות מ-12 שניות. עכשיו שאלו אותי ועדת מפגשים. ועדת מפגשים מונתה בזמנו של קורפו אחרי אסון הבונים ועומד בראשה מנכ"ל הרכבת. אנחנו מנסים להתאים את עצמנו למערכת. אמרתי, תיקצבנו יותר מחצי מיליארד, רק תקציב בתוך תוכנית הרכבת. בכל תכנון חדש אנחנו מוסיפים את ההפרדה המפלסית כי אנחנו יודעים שבמערכת מודרנית צריכים לבטל את כל החציות האלה. מתקצבים את מע"צ כדי לעשות הפרדה מפלסית גם במפגשים המבוקרים. אבל יישארו מעברים חקלאיים בקטעים שהרכבת, לא יודע, יש רכבת מטענים ולא רכבת נוסעים, אולי מסילה אחת, יכול להיות שיהיו מקרים כאלה, חציה כזאת, כי אי אפשר להשקיע בכל חציה ולהגיד אני הולך לעשות מעבר. אם יש לך רכבת מתאר לדוגמא ברמת חובב שחקלאי שפעם ביום חוצה, אפשר להסדיר גם מעבר כזה שהחצייה של החקלאי תהיה בטוחה כדי לעבד את השטח שלו בצד השני של המסילה. הדברים האלה נלמדים, הדברים האלה נעשים, יכול להיות פה ושם קורות תקלות.

הם נלמדים תוך כדי אסונות.

תוך כדי תנועה. תראה, מדינה שלא השכילה להשקיע ברכבות בזמן ובאה במכה אחת להגיד, אני עכשיו משקיעה, צריכים לצפות גם לתקלות כאלה. תראה, אתה צריך להכין עתודה של אנשים שגם מומחים לתחום הזה. אתה יודע לדוגמא שרצינו שאנשים יתמחו בתחבורה. האנשים שלי יודעים שהיום במכון לחקר התחבורה אולי בקושי תמצא פרופ' אחד שיכול להיות מומחה בתחבורה, זה לא אבסורד?

תביא מברית המועצות. שם זה מקצוע נפוץ, זה מקצוע יהודי.

נכון, יש לי את אליה, הוא אחד מהם, מהנדס רכבות.

אז הוא יכול להגיד לך שאולי שליש מהתלמידים שם היו יהודים, או לפחות זכאי חוק השבות. אז יש בעיה ביניהם למצוא מומחה?

תאמין לי, כשהייתה לי בעיה בנושא תכנון גשרים, שכנעתי את פרופ' צייטלין הוא והמשפחה שלו, לעשות עלייה כדי שהוא יתכנן גשרים. היום הוא מתכנן חלק מהרכבת. אתה צריך היום לעודד סטודנטים ללמוד את המקצוע הזה ולצערי אין לך. הנדסה אזרחית נהפך אצלנו למקצוע לא אטרקטיבי, נכון?

זה עוסק בעיקר בבטון.

בבטון ובמכונות ובחשמל.

כמה מעברים יש בגלל סלילת כביש חוצה ישראל באזור הזה?

מראש תוכנן חוצה ישראל כביש מהיר, אין דבר כזה שיישאר מעבר - - -

לא בעתיד, אני מדברת עכשיו בסלילה, כמה מעברים יש כאלה שהם היום מוגדרים כמעברים חקלאיים אבל בעצם משרתים את המשאיות של חוצה ישראל?

איפה?

איפה שהיו התאונות.

התאונה זה לא זה.

המשאית לא הייתה של חוצה ישראל?

כן, במסגרת העבודה.

אז אני שואלת, במסגרת הזאת, כמה מעברים יש שם?

בשטח הזה עובדים חברת חוצה ישראל בקטע 19, 20 ועובדים גם הרכבת בהכפלת המסילה.

וכמה מעברים יש שם?

שניים או שלושה.

אין לכם דברים שמראש מתייחסים לכל כללי הבטיחות במפגשים כאלה? פשוט קובעים חד משמעית מה צריך להיות.

כביש מהיר לדוגמא עם מסילה, חייב להיות הפרדה מפלסית. כביש ראשי, קיימים כבישים וקיימות מסילות. יש לך מחסומים, כביש ראשי, כביש אזורי עם רכבת יש לו מחסום. אנחנו הולכים להפוך את כל אלה להפרדה מפלסית, והדברים האלה מתוקצבים ויש לנו את ההנחיות להתייחס אליהם.

אני רוצה לומר מספר מילים באופן כללי ואני ארד קצת יותר לפרטים. אין ספק שדבר קרה במדינת ישראל שקרתה תאונת רכבת חמורה מאוד. אין בעיה שישר באים ואומרים, בואו, תסיקו מסקנות אישיות. מי שיסיק, וכשהמנכ"ל מתפטר אומרים, טוב שהוא התפטר, טוב שהוא לקח אחריות אישית וכו'. אני רוצה לומר לכם שאני כיושב ראש החברה היה לי מאוד קשה להיפרד מהמנכ"ל הזה, מכיוון שלפני שני משפטים שמענו מפי מנכ"ל משרד התחבורה שאין הרבה מומחים לרכבת בארץ. ויוסי מור שהיה מנכ"ל הרכבת, היה מומחה לענייני רכבת. היה לו ידע מקצועי גדול מאוד, ואנחנו כרגע כרכבת ישראל איבדנו את הידע הזה. לכן, מעבר לנושא של אחריות אישית שאני הראשון שתומך בלקיחת אחריות אישית וכל מה שקשור בכך, השאלה היא, ממה זה נובע ומה עשינו כל ה-50 שנה האחרונות בנושא רכבת במדינת ישראל, מה עשינו בשנים האחרונות בנושא רכבת במדינת ישראל, והאם הייתה בכלל מודעות לנושא רכבת בישראל. ואני אומר לכם שלא הייתה כל מודעות לכך. לא הייתה כל מודעות לכך לא בנושא אכיפה, לא הייה כל מודעות לכך לא בנושא מעברים כמו שצריך. העובדה שלכאורה, יום למחרת התאונה השנייה, החלטנו החלטה פשוטה ביותר, היא נשמעת הכי פשוטה, כלומר כל אחד בר דעת אומר, למה לא החלטתם את זה עד היום? למעשה החלטנו לסגור את המעברים הקיימים שהם ללא מחסום. אבל העובדה היא שעד היום לא נתנו לנו לעשות את זה.

מי, תסביר.

את כל נושא המפגשים זה לא באחריות מלאה של הרכבת. האחריות כרגע של כל נושא המפגשים מפוצל בין מספר גורמים. כלומר זה גם הרכבת וגם המשטרה וגם משרד התחבורה וגם המועצה המקומית באותו מקום. יש ועדה. כלומר גם אם מנכ"ל הרכבת, שאני באתי אליו ואמרתי, תשמע, אתה חייב לסגור מחר את המעברים, הוא אמר לי, אתה יכול להגיד לי מה שאתה רוצה אני לא יכול לבצע את זה, זו החלטה לא חוקית מכיוון שיש לי עוד ועדה שלמה שאני צריך להחליט איתם ביחס לנושא זה.

למה לא הלכתם למשרד התחבורה?

נכון, ואז באמת זה מה שעשיתי. ביקשתי משר התחבורה, תורה למנכ"ל הרכבת לסגור, ואכן זה מה שנעשה. אבל , זה לא הליך כל כך פשוט. נכון שזה מאוד נוח לתקוף את הרכבת ולבוא ולומר, תשמעו הרכבת שאתם גוף עשיר, ובכל הזדמנות מוסיפים לנו את המילה הזאת של העשיר, למרות שכל שקל שם צבוע לפרוייקט מסוים, פרוייקט ספציפי. נכון שקל מאוד להאשים. אבל כשאתם יושבים פה בוועדת ביקורת המדינה, אתם צריכים לבדוק כל מה שנעשה בנושא הזה בשנים האחרונות, לאו דווקא במקרה הספציפי הזה, כי המקרה הספציפי הזה אם הוא לא היה קורה, היה קורה בעוד שנה או בעוד שנתיים, כי עד היום לא עשו הרבה כדי למנוע את הדברים האלה. כשאני ראיתי את המפגש השני, דווקא את התאונה השנייה, כשאני ראיתי את המקום, פשוט השתוממתי לראות אותו. איך נותנים בכזה מקום למשאית לעבור. ומתברר שמשאיות עברו שם, זו לא פעם ראשונה שעברה שם משאית. אז תאמר מה שאפשר לומר שהיה נס גדול שלא הייתה תאונה עד היום, שנים על גבי שנים.

ואיך נותנים?

איך? ככה זה. זה המצב. זה היה המצב ערב התאונות.

אבל איך זה שלא אמרתם כלום? למה לא באתם ואמרתם, אני מפסיק את הרכבות עד שלא תסדירו את זה.

אני מסביר לך שאי אפשר היה לעצור את הדבר הזה, אי אפשר היה לבצע את זה.

אי אפשר היה לעצור את הרכבת ולהגיד כך וכך, צריכים להיהרג אנשים כדי שזה יקרה?

אני על כל פנים אישית לא ידעתי את החומרה של העניין, לא הכרתי את הנושא הזה, הוא לא הובא לידיעתי אבל אין ספק - - -

מה שמעניין אותנו, אנחנו עושים פה מן בדיקת תהליכים לא בצד הטכני אלא בצד באמת של המנהל של האחריות וכו'. מכבי איש, כשהוא רואה שהמפעל לא עומד בסטנדרטים של כיבוי אש, כעיקרון לפחות, ולא מעט משתמשים בזה, הוא פשוט סוגר את המפעל, למרות שזה גורם להמון נזקים.

לא. אני רוצה לומר לך שהמפגשים עצמם, לפי מיטב ידיעתי, הם היו על פי תקנים בין לאומיים, כלומר לא הייתה שום בעיה בזה מבחינת התקנים הבין לאומיים. אני חושב שהיינו צריכים להיות מעבר לכך, להחמיר. כלומר לא להתיר, ואת זה אני רוצה לומר לכם, שאתמול לדוגמא, הייתה החלטה בדירקטוריון שאני העברתי אותה שאין יותר מעברים ללא מחסומים. כלומר, אין כזה מצב שאתה תפתח מעבר, אפילו מעבר הכי קטן, אגב אני מדבר רק על רכבות נוסעים נכון לרגע זה, שלא יהיה כזה דבר מעבר ללא מחסום. גם אם המחסומים ישברו, כפי שאמרתי קודם, אנחנו נדאג שיהיו מחסומים בכל מקום. אין מחסומים, הרכבת לא תיתן שיהיו שם מעברים, יהיו שם מעברים, הרכבת לא תעבור שם.

זה מה שהיה צריך להיות.

כשאתה אמרת לפני כמה דקות שבעצם אפשר רק להתפלא מכך שזה לא קרה קודם אז מה הכוונה, איפה אתה רואה את שורש הבעיה?

הנושא של סגירת המעברים עברה יחסית חלק בציבור שקשור למעברים האלה. במקרה כשאנחנו מדברים על חקלאים. זה לא כל כך נעים לקבל את הלחצים שיש מצד החקלאים במקום. למעשה אנחנו גורמים להם נזק.

לא ברור, מחר יתבעו אתכם. אי אפשר להגיד אני חי לבד, עם כל הכבוד.

אבל אם אתה פוגע בסביבה אתה צריך לתת מענה לסביבה.

סליחה, יש לי מענה עתידי, יש לי את ההפרדה המפלסית במסגרת התכנון והכפלת המסילה. השאלה היא מה אני אעשה היום? אני חייב לחצות לצד השני.

מדובר במסילה חדשה יחסית, זו לא מסילה היסטורית.

היא מסילה ששודרגה למעשה, הקו בבאר שבע היה קו ששדרגו אותו, אנחנו כרגע מבצעים הכפלה בקו הזה שבסופו של דבר - - -

זה היה קו שלא בשימוש.

הקו הוא קו בשימוש, הוא מסילה אחת לכיוון באר שבע. הוא הוקם בשנות ה-50. בשנת 97- 98 שידרגו את הקו הזה ופתחו אותו מחדש קו תל אביב באר שבע. בתוכנית החומש אנחנו מכפילים אותו. במסגרת ההכפלה אנחנו מבטלים את כל המפגשים, מסילה כביש, לא יהיו יותר מפגשים כאלה.

אבל איך זה שכאשר בנו את זה מחדש בעצם, שידרגו, לא חשבו על הפיתרון?

בזמנו, אני במקרה הייתי מנכ"ל משרד ראש הממשלה כשנתנו את התקציב של הקו הזה. זה היה סך הכל 100 מיליון שקל, זה מה שהממשלה הסכימה לתת. ב-100 מיליון שקל אתה לא יכול לעשות גם הפרדות מפלסיות, גם קו וגם שהרכבת תיסע שם. לכן, אתה מגיע לראשית דברי. כשאני אומר שצריך לבדוק את מה שנעשה כל השנים אחורה בנושא הזה, לא רק את מה שנעשה בזמן האחרון, ההיפך. דווקא במסגרת תוכנית הפיתוח, אנחנו מאוד מקפידים על הנושא של הפרדות מפלסיות. רוב הקווים יהיו ללא בעיה של הפרדות מפלסיות. נכון שיש אומנם מושבים וכאלה מקומות קטנים שעדיין יהיו שם מעברים, מפגשי מסילה כביש, אבל הם יהיו עם מחסומים, כלומר, כשאנחנו מסתכלים קדימה בתוכנית הפיתוח, אנחנו מכוסים בנושא הזה.

בנוסף לכך יש משהו מאוד מעניין. יש 31, המנכ"ל אמר, 31 מעברי מפגשי מסילה כביש מאוד חשובים. אני אתן לכם דוגמאות. זה בנימינה, זה בני ברק שכל אחד מכיר ונוסע שם ונתקע בפקקים שם, זה חדרה. אני אומר לכם, שאני כיושב ראש, רץ כבר שנתיים אחרי כל הגורמים שמתאמים את זה ואומר להם, רבותי, יש לנו כסף, בואו נבצע את זה. מתוך ה-31, רק שני מפגשים הרכבת מבצעת. השאר הרכבת משתתפת עם מע"צ ועם הגורמים המקומיים או חברות תחבורה שונות. ואנחנו באים ואומרים להם, רבותי, בואו נעשה את זה, בואו נתחיל עם זה. אתה תקוע בוועדות תכנון, אתה תקוע בוועדות השונות - - -

מה שאמר חבר הכנסת מצנע, שכל האחריות על מה שקורה בתוך הרצועה של הרכבת, כולל המעברים, צריכה להיות בידי הרכבת, אתה מסכים לזה?

כן, אבל עקרונית כשאני רוצה להעביר תוכנית של הפרדה מפלסית, אני חייב לצורך כך את הרשות המקומית, אני חייב את ועדות התכנון שיאשרו לי את זה.

אבל יש לרשות אינטרס.

יש לה אינטרס ואין לה אינטרס, הרי עובדה, בבנימינה לדוגמא, במקום שהילד המסכן נהרג, שפה אתה בטח לא יכול לבוא באשמה לרכבת, אבל העובדה היא שאנחנו רצינו לעשות שם הפרדה מפלסית, היא נדחית, שנה על גבי שנה, לא נוגעים בנושא הזה, ואני רק יכול דבר אחד, לבוא לפה ולצעוק על זה, מעבר לזה אין לי שום סמכות - - -

למה, איך זה נדחה?

כי ועדת התכנון שם, ראש המועצה וועדת התכנון, יש אין סוף תירוצים אבל זאת עובדה קיימת.

הוא רוצה שיעשו לו.

אנחנו מחפשים מקום להפרדה מפלסית.

לכן, אני מודיע כאן שאני מוכן לעשות הכל על מנת לבצע את ההפרדות המסילתיות כמה שיותר מהר. רק מה? אני מחכה לפרטנרים לנושא הזה, אני מחפש שותפים שיעזרו לי במאמץ הזה, לבצע את העבודות המסילתיות האלה כמה שיותר מוקדם כי אין בעיה של כסף, אני מודיע לכם כאן, אין בעיה של כסף בנושא הזה, זה כלול בתוכנית הפיתוח, זה כלול בתוכנית של מע"צ וזה כלול בתוכניות של האחרים, רק לבצע.

יש עניין שנקרא תקן. אתה לא יכול לבנות היום בית בלי חדר אטום.

כן, אבל אנחנו מדברים על הפרדות שהן קיימות כבר. אנחנו מדברים על צמתים, ה-30 האלה שאני מדבר עליהם, אלה מקומות שקיימים כמו בני ברק, עוברת שם כבר רכבת. זה מה שאני אומר לך, בקווים החדשים לא יהיה כזה דבר.

אבל ברגע שיש לך תקן מחייב שום ועדת תכנון לא יכולה להגיד לא. אם זה חלק, אם אתה אומר, איפה שיש מסילה - - -

חוק התכנון והבנייה גובר על התקן.

הוא לא יכול לגבור על התקן אם תקן מחייב במקום מסוים.

הוא יכול לגבור על התקן בקלות רבה.

משה, תגיד גם את התייחסותך לשרשרת הפיקוד והאחריות במקרה של 247.

לגבי הנושא של המהירויות. גם כאן, הרכבת נוסעת מהר. רכבת זה לא אוטו, רכבת חייבת לנסוע מהר, אם הרכבת לא תיסע מהר לא ייסעו ברכבת. לכן הרכבת תמשיך לנסוע מהר והיא נוסעת אך ורק על פי התקנים הבין לאומיים. כלומר אין פה איזו החלטה של מנכ"ל הרכבת לבוא ולומר, תשמע, במקטע הזה תיסע 90 כי אולי תיסע יותר בזהירות. זה לא זה. יש תקנים בין לאומיים לנושא מהירויות והרכבת פועלת על פי התקנים ועד כמה שאני יודע המשטרה כרגע גם חוקרת את הנושא הזה.

אבל יש לך מרחקי ראייה.

הכל כלול פה. לכל נהג יש מפת נסיעה, הוא יודע באיזה מקטע הוא צריך להוריד את המהירות לככה, באיזה מקטע מותר לו לנסוע ככה, ויש לו את כל האזהרות וההכוונות שיש, והנהגים לא עוברים על זה. אגב, גם אותו נהג קטר זכרונו לברכה, שנהרג בתאונה ברבדים, הוא פעל על פי מהירויות שהנחו אותו, כלומר, הוא לא עבר שם את המהירות.

מעבר לנושא של ההפרדות המפלסיות, אנחנו פועלים בעוד כמה נושאים כרגע. ראשית, אנחנו כרגע מנסים לאסוף אמצעים טכניים מיוחדים שנוכל לזהות כל מיני מכשולים שעלולים לצוץ לרכבת על המסילה. הקמנו ועדה ברכבת שברוך השם המוח היהודי יש לו אין סוף רעיונות. מאז התאונה היו הרבה טלפונים והרבה מכתבים שהוציאו כל מיני רעיונות. הנחיתי ברכבת שיבדקו את הנושא אחד אחד וכמובן, זה פונקציה של עלות אבל אין ספק שיש גם פתרונות זולים יותר ואני מקווה מאוד שבסופו של התהליך נמצא אמצעים שיגבירו את הבטיחות.

מי מרכז את הבדיקות האלה?

סמנכ"ל תפעול והפעלה הראל אבן שנמצא איתנו כאן וכמובן שהדירקטוריון יעקוב אחרי זה. דבר נוסף, לאחר התאונה השנייה גייסתי יועץ בטיחות מיוחד שמגיע מחוץ לארץ, הגיע כבר שבוע שעבר, חתמנו איתו הסכם והוא אמור לבדוק את כל נושא הרכבת מכף רגל ועד ראש. נתנו לו הנחייה פשוט לעבור מקום מקום, אגף אגף, חטיבה חטיבה, שייתן לנו סקירת בטיחות על כל נושאי הרכבת, זה דבר שלא נעשה ברכבת הרבה שנים, אנחנו הבאנו אותו מחוץ לארץ מכיוון שבארץ שוב, יש בעיה של מומחיות לרכבת.

מאיפה הוא בא?

עד כמה שאני זוכר הוא בריטי.

עדיין המנדט הבריטי נשאר.

יש נושא מעניין מאוד שבוודאי כבר שמעתם עליו, בשבוע שעבר הייתה לנו פגישה עם ניצב שחר איילון מפקד משטרת התנועה, להקים משטרת רכבות שהיא למעשה תעשה מספר פעולות. אחת, תאכוף יותר את כל הנושא של המפגשים על עברות תנועה שמתבצעות במפגשים. שתיים, על כל מיני פלישות שונות שמנסים, כמו אם שמעתם על הג'יפ ההוא שבקו תל אביב ירושלים נקלע שם לתוך המסילה, מה שהיה אסור לו. ועוד הרבה סוגי פעולות מבורכות מאוד, יחסית בעלות נמוכה. אני מתכוון להציג את זה למשרד האוצר ולמשרד התחבורה ואני מקווה שביחד עם המשטרה אנחנו נממן את משטרת הרכבות הזאת וזאת באמת תהיה בשורה טובה לציבור.

למה אתה צריך משטרה מיוחדת?

כי צריך, כי כרגע נכון לעכשיו, עוד מעט המשטרה תגיד בעצמה, אבל אין לה כוח אדם מיוחד שיכול להתעסק עם הנושא הזה - - -

וגם מיומנות לנושא הזה.

נכון, וגם מיומנות. זה מחייב שיתוף פעולה בין הרכבת לבין המשטרה.

מה, משטרת הרכבות תפטרל לאורך המסילות?

גם. ואני בהחלט מקווה מאוד שזו תהיה בשורה לציבור וגם פעולה אמיתית וטובה שתגביר את הבטיחות ברכבת. אני רוצה לומר לסיום דבר כזה. אני עוקב אחרי כל הביקורת שמונחתת על הרכבת ומקבל אותה אפילו בברכה, ואנחנו מנסים להגיע כמה שיותר מהר למסקנות ולנסות לבצע את הפעולות הדרושות. אבל, שלא נחטא לאמת. בסופו של דבר הרכבת לא הייתה אשמה בתאונה הראשונה. ומי שפעל שם לא נכון היה נהג המשאית שלא עצר שם בעצור, ואת זה אתם שוכחים. כשאנחנו מדברים על הנושא הזה צריך לזכור דבר אחד, נעשה שם פשע במעבר הזה. נהג משאית לא עצר, עבר על מהירות של 9, לא עצר במפגש וקרתה תאונה. זה שלאחר מכן היה את כל הדברים האלה אני בכלל לא שוכח ולא מזניח ואנחנו צריכים לבדוק את עצמנו. אבל שלא נחטא לאמת. אנחנו חייבים, ואני מבקש מכולם ואני רוצה לעשות לזה קמפיין בכל מה שקשור לזה, להגביר את האכיפה בכל מה שקשור לרכבת. כי רכבת יש לה זכות דרך ואי אפשר לקחת את זה ממנה וחייבים לתת לה זכות דרך כי אחרת לרכבת אין הצדקה. פירוש הדבר לרכבת אין הצדקה זה הגדלת תאונות הדרכים בכבישים. המטרה של הרכבת זה להקטין את תאונות הדרכים בכבישים ולהקטין את העומס בכבישים.

בגלל זה אתה חייב למנוע מפגש, זאת אומרת אתה חייב באמת את ההפרדה המפלסית שמאפשרת לך כל הזמן לנסוע במהירות גבוהה. אז יש גם תדירות יותר גבוהה של הרכבות.

אני מסכים איתך לחלוטין, אני רק אמרתי את כל הקשיים שיש בכך ולמרות הכל אנחנו עושים את כל המאמצים.

תסתכל על התאונה הזאת, גם בוועדה שמשרד התחבורה מינה, למרות שלדעתי וגם חברי כנסת אחרים היו באותה דעה, זו לא הדרך לחקור פרשה כזאת. אבל גם היא מצביעה על כמה וכמה מחדלים או דברים שלא נעשו על ידי רכבת ישראל. זאת אומרת אי אפשר לזרוק פה הכל על הנהג - - -

לא שמעת את זה ממני.

אוקי, כי היה מרחק ראייה מספיק - - -

אני דווקא חושב שזאת לא הייתה הבעיה, אם אתה שואל אותי.

אומרים שלא חישבו נכון את זמן ה - - -

אני לא יודע, בוא נשמע את המסקנות הסופיות של המשטרה ואז נראה מה חישבו נכון ומה לא חישבו נכון.

אבל אני ממך רוצה לשמוע איך אתם מתייחסים לאחריות בתוך המערכת שלכם לאור התאונות האלה, איזה מסקנות הסקתם? וגם, נראה בכל זאת משה, ואמרו את זה, אני חושב שאמר את זה דווקא זבולון אורלב שכשהוא שומע שיש כך אחראי, וכך אחראי, זה נראה כאילו המבנה מפזר אחריות ולא מאפשר ריכוז סמכויות ואחריות בידי אדם שכל פעם שיש תקלה כזאת אפשר יהיה להגיד מי אחראי וכשרוצים למנוע ברור מי יצטרך לתת את הפקודה ולתכנן. הדובר הבא, בבקשה, רק תציג את עצמך.

אני ישעיהו רונן, אני מוניתי על ידי שר התחבורה - - -

בתפקידך אתה המהנדס הראשי?

אני מנהל אגף תכנון וגם מהנדס ראשי. אני לא יודע אם שר התחבורה בחר נכון או לא אבל בכל אופן זה המצב. בכל אופן אנחנו בוועדה פעלנו במקביל לצוות המיוחד של המשטרה. ומייד בהתחלה על מנת שלא להיכשל בפתגם של יד ימין ויד שמאל וכו', אנחנו עשינו חלוקת עבודה. המשטרה, זה היכולת שלה, הסמכות שלה, המיומנות שלה לבצע חקירות לצורך הכנת כתבי אישום, כולל כתבי אישום אישיים, וזה מה שהם עושים. אם יהיה להם חומר יהיה להם חומר, לא יהיה להם חומר, לא יהיה להם חומר. אנחנו נמנענו מזה והעברנו להם את כל הטיפול בהקשר הזה, ולכן אצלנו לא תמצאו שמות ולא כתבי אישום ולא סעיפי אישום על פי החוק ולא כל מיני דברים מהסוג הזה - - -

גם לא במישור המשמעתי.

לא, גם לא במישור המשמעתי. המישור המשמעתי הוא בר עונשין באותה מידה כמו המישור הפלילי ולכן, אני חושב שלנו לא הייתה לא סמכות, לא מנדט, לא יכולת גם. אם היו מבקשים ממני לעשות את זה הייתי מבקש את שר התחבורה לחפש מישהו אחר מפני שאני לא יודע לעשות את זה, אני מהנדס.

אתה מהנדס, אבל אתה בתיק מוצא שהייתה התראה כזאת. כתב מישהו מהאנשים המוסמכים שחייבים כך וכך לעשות ואותו מנהל שקיבל את זה, אני לא יודע אם זה מנכ"ל הרכבת או מישהו אחר, לא ביצע.

אז סיכמנו עם המשטרה שבזה הם מטפלים. אני לא יודע אם זה נכון או לא אבל כך הזה היה בכל אופן. אנחנו ניסינו לפעול ואת כל המאמץ השקענו באיך מונעים את התאונה הבאה וניסינו ללכת אחורה ולשחזר ולמצוא ולאתר את כל הבעיות ההיסטוריות, ושמענו פה איך רכבת בישראל פועלת, שזה איזשהו צעצוע משנות ה-50 שעכשיו קיבל פתאום עדנה ונהיה בחור גדול והנעליים קטנות עליו, זה בדיוק ככה וזה כל הבעיות שזה אומר. אבל מה בכל זאת חסר? ואת זה השתדלנו לעשות, בעיות חקיקה, בעיות סמכות, בעיות אחריות, בעיות החלוקה ביניהם. יש פה ערב רב של גופים שאחראים על אותו דבר עם ממשקים וכפרים ביניהם, ולעולם ועד, כמו שאתה יודע, במקום שיש - - -

וגם בתוך הרכבת, וגם בתפר, מה שאמר חבר הכנסת מצנע, שהוא התייחס לזה בזוית ראיה מאוד ספציפית.

נכון, חבר הכנסת מצנע, אני חושב שאפשר להגיד לשבחו שהוא מבין ראשי העיר הבולטים שהבינו את החשיבות של העניין, ואכן אצלו בעיר רוב המפגשים כבר בוצעה בהם הפרדה מפלסית. אמנם במימון משרד התחבורה אבל זה לא חשוב, הוא נתן את חלקו מבחינת העזרה והסיוע והתרומה התכנונית והסטטוטורית, שזה לא עניין של מה בכך. בשאר הרשויות אתה מוצא שהרשות המקומית, הנפוצה - - -

אבל הוא אומר שרשות בכלל לא צריכה להיות אחראית.

מייד, אני רוצה לחדד את זה. אם אתה בודק איזה רשויות מקומיות מעורבות בנושא הזה. מסתבר שיש חיפה, בסדר, יש גם חדרה אבל זה לא המאפיין. המאפיין של רוב רובם של המפגשים אלה מועצות אזוריות קטנות וחלשות מפוזרות על פני שטחים גדולים, אין להם לא יכולת הנדסית, לא יכולת תקציבית, לא יכולת תכנונית, לא ביצועית. הוא בקושי יודע מה שאתה רוצה ממנו. לכן, תשים לב שב-50 השנים האחרונות לא קרה כלום, ולדעתי, גם אם נמתין עוד 50 שנה אז גם לא יקרה כלום מפני שלא יכולים. ולכן, זה שאני עובד במשרד התחבורה אני לא התביישתי ואני כתבתי את כל מה שעלה בדעתי מבחינת הכשלים והחסר ומה שצריך תיקון מבחינת החקיקה, ושינויי חלוקת הסמכויות. ואם אתם תקראו, לא את התמצית, ואני מצטער אבל התמצית לא הכי מוצלחת, תקראו את המקור ותראו את כל השאלות שהעליתי - - -

אתה יכול להעביר לנו אותו?

כן, בבקשה רבה, אני אעביר לכם כמה שתרצו. ואחרי ששמעתי אתכם כביקורת אני דווקא יוצא בהרגשה טובה מפני שכל מה ששאלתם יש פה. כל המחדלים או הכשלים נמצאים פה וכנגזר מהן רשימה של המלצות. ההמלצות כבר בביצוע. מנכ"ל המשרד קיבל את המינוי אישית מהשר לדאוג שיהיה מימוש לביצוע של ההמלצות ואכן יש כבר בהדפסה - - -

ההמלצות האלה הן רק שלכם, אבל למשטרה יש המלצות אחרות?

רגע, בצוות איתי היה נציג משטרה משה בן זיגרי, והיה הראל אבן מהרכבת, והדו"ח הוא דו"ח משותף. הצח"מ של המשטרה זה צוות החקירה המיוחד, והם בודקים עם כל הידע שיש למשטרה לבדוק תאונות ולבדוק נושאים כבדים.

אני לא מדברת על זה, אני מדברת על המלצות לביצוע שזה לא יקרה.

היה לנו ראש מחלקת התנועה במשטרה, משה בן זיגרי, הוא חלק מהעניין. הוא גם היה איש הקשר בין הצוות הזה לצוות ההוא על מנת שלא יהיו כפילויות או תיאומים פנימיים. לכן בעניין הזה לדעתי אנחנו פעלנו בצורה הכי נכונה.

יש כאן לוח זמנים מתי צריך לעשות כל דבר?

אנחנו כבר עובדים על זה, חלק מהדברים בעבודה, חלק מהדברים שמעתם מהיושב ראש ומנכ"ל הרכבת. ועדת המפגשים כבר ישבה, סגרה, דנה. כבר ראיינו את כל החקלאים המעורבים בדבר, כבר תיאמו איזה מהמפגשים יישאר פתוח עם רימזור, איזה מהם ייסגר ועם חלופה סמוכה, כל הדברים האלה נעשו.

ובכל מקרה לא יפתח שום מעבר ללא מחסום.

ואלה שלא יפתחו יש להם חלופות ואלה שיפתחו יפתחו עם חלופות, זאת אומרת, זה לא שאנחנו אומרים, החקלאים, שיחפשו חקלאות במקום אחר, הם גם צריכים לחיות, ולכן, כל מקום שהמעבר נסגר הם יקבלו חלופה. המחסומים כבר הוזמנו - - -

ועד אשר יהיה מחסום צריך להעביר את המסילה הזאת. אי אפשר להגיד הרכבת קיימת והסביבה תסבול.

יש מקומות שהחקלאים צעקו, גוועלד, אנחנו לא יכולים, היבול בצד שני, מה אתם לא תתנו לנו לאסוף את היבול, אתה לא יכול. אז הרכבת על חשבונה תפעיל מחסום ידני עם שומר שייתן להם לחצות הלוך וחזור עד שהעניין יוסדר.

בקיצור, כל מה שהיה צריך להיעשות לפני שנתיים.

את צודקת.

אבל למה זה לא נעשה בזמן?

למה זה לא נעשה בזמן? מפני שלא הייתה רכבת פעילה.

לא, אני מדבר רק על לפני שנתיים, לא על התקופה העתיקה.

בשנת 2000 היה תקציב הרכבת 300 מיליון.

אתה יודע בנצי, אני לא שואל על הרכבת, אני שואל על משרד התחבורה. הרי הנושא הזה הוא במפגש בין רכבת למע"צ, יש פה גם רשויות שזה לא אתם. אתם גם היום, כך אני מבין את התמונה הזאת, גם היום יש איזושהי אחריות כוללת שלכם כי הרכבת לא יכולה לטפל בכל, יש פה עוד גורמים שבחלקם הגדול הם גם קשורים אליכם. לכן, אתם כמשרד התחבורה, כשהתחילה הרכבת לדהור קדימה ולהתפתח, והיו הדברים האלה לא מסודרים, אני בטוח שבתוככם היו אנשים שגם אז הבהירו שצריך לעשות כך וכך - - -

אדוני היושב ראש, אני אומר, במסגרת תכנון הכפלת מסילה, הרי כשהייתה מסילת באר שבע מסילה אחת, זה היה ב-96 התחילו אותה, הכפלת המסילה חייבה את הרכבת לעשות הפרדה מפלסית. תהיה מסילה כפולה אם יהיו הפרדות מפלסיות. זה הביצוע של הרכבת, הם עובדים על זה עכשיו. אבל אני אתן לך דוגמא. הרכבת הרחיבה את הקו את המסילה חיפה תל אביב, הכפילה את המסילה. פעם הייתי מנכ"ל מע"צ, או הייתי מונע הכפלת המסילה, ועל פי הרצועה של אלה הם יכלו להכפיל את המסילה מבלי לשאול אותי. יש כביש מאבן יהודה לנתניה. נקרא 553, מה יצרה למעשה הכפלת המסילה? יצרה פקקים משמעותיים בכביש הראשי. או שהרכבת הייתה צריכה לעשות הפרדה מפלסית, ואני אגיד לך מה המשמעות של הפרדה מפלסית, או למנוע ממנה להכפיל את המסילה אז, לא לתת לה לפתח את הרכבת. זאת החלטה, השאלה מה היית מחליט? אז אנחנו אמרנו, בסדר, סליחה - - -

לדעתי דברים כאלה צריכים ללכת ביחד.

אין ביחד, או שאתה עוצר את הכפלת המסילה או שאתה בונה את ההפרדה המפלסית ולחכות עד אשר תהיה הפרדה מפלסית, אומנם יש מחסום שם, ואז להקים, להוסיף את המסילה השנייה.

כמה זמן לוקח - - -

זה יכול להיות 7, 8 שנים.

למה?

מפני שזה מתחיל בתכנון סטטוטורי, בהקצאת השטחים, בביצועים, בסעיף 197, בהפקדות ובטבעות. קחי את 30 המפגשים שאנחנו מייעדים אותם להפרדה מפלסית, וזה כבר לפני שנתיים, שלוש. למה הם לא מוכנים? הם גם לא יהיו מוכנים בעוד שנתיים שלוש. מה את חושבת שעכשיו אנחנו כן נהיה מוכנים? לא. אז שלא יהיו אשליות. למה? מפני שהם תקועים. כל אלה שלא בוצעו תקועים באיזשהו הליך סטטוטורי. אם זה מפני שהעירייה לא רוצה להגיש את התוכנית, אם מפני שיש בעיית הפקעות, אם מפני שיש בעיית פינויים, אם מפני שיש בעיית פיצויים, אם מפני שיש בעיות אחרות, ולכן הרצון הטוב הוא נהדר אבל הוא לא מספיק.

זה מסוג הדברים שאם לא תפרסמו ותטילו את האחריות על הרשות המקומית שתוקעת, או על רשויות התכנון זה לעולם לא יתקדם.

לא צריך להטיל עליהם אחריות, הן כבר אחראיות עכשיו.

אבל אנשים צריכים לדעת את זה.

אבל הם יודעים. אין פה שום בעיה של ידיעה או הבנה, באמת שלא, הם כולם נבונים וחכמים, יש להם רק בעיה אחת, לא אנחנו רוצים לשלם וזה הכל, והיות וההם לא מוסמכים אז ככה זה נראה.

באמת הכסף זה הדבר האחרון.

אין בעיית תקציב, זה כל המוזר שבדבר.

גם המפגשים האלה המבוקרים, רמת הסיכון היא קטנה יותר ממפגשים לא מבוקרים. אז אני אומר, לדוגמא, ציינתי את 553 בין אבן יהודה לנתניה. יש מחסום אבל זה מעכב את האנשים. אנשים לפעמים מחכים כך שהרכבת תעבור ואולי לפעמים לפני שמרימים את המחסום וחוצים את המפגש.

מי שם מעכב?

יש תוכנית למע"צ לדוגמא. יש תוכנית לבנות גשר, פרוייקט של 80 או 100 מיליון. מתואם גם חלק מההשקעה הזאת מהרכבת ורוב ההשקעה זה מע"צ, להתאים את הכביש גם באותה הזדמנות לשני מסלולים. אלה השקעות גדולות. ההחלטה היא אם לתת לרכבת להתפתח או לעצור את הפיתוח שלה עד אשר כל המחסומים האלה יהיו הפרדה מפלסית.

למה הרכבת לא יכולה להתפתח יחד עם הפתרונות האלה?

אי אפשר. אני נותן לך את ההחלטה, תהיה אתה במקומי. מתי הכפילו את המסילה בקו חיפה תל אביב, לפני בערך 8 או 9 שנים. היו שתי אפשרויות, או לא לתת להם להכפיל את המסילה ולתקוע את תנועת הרכבות, להגיד, על אף שהקו הזה הוא הכי טוב נשאיר אותו במסילה אחת, או להכין מראש את ההפרדה המפלסית ואחר כן להניח את המסילה השנייה. להכין מראש את ההפרדה המפלסית זה פרוייקט של 10 שנים. תראה, אנחנו לוקחים בחיים שלנו סיכונים, גם ברשת שלמה - - -

אתה לא לוקח סיכונים, אתה נותן לאנשים אחרים לקחת סיכונים, הם נהרגים.

סליחה, בכל מערכת מודרנית שאתה רוצה לעשות, גם אם תהיה ההפרדה המפלסית, יהיו גם הרוגים, אי אפשר להימנע מזה. למה יש בכבישים הרוגים? אותו דבר.

למה יש לנו פי 2 יותר הרוגים?

אין פי שתיים. תשווה אותנו למדינות אחרות, רמת הרשת, זה מספר ההרוגים. תראה, אי אפשר לדרוש שיהיה באמת אפס הרוגים. המדינה משקיעה בתשתית הזאת, השקיעה בחוצה ישראל, עשתה הפרדות מפלסיות מראש. אני אתן לך דוגמא על כבישים ראשיים עם נפחי תנועה גדולים שמזמן היו צריכים להפוך אותם לשני מסלולים, רמת הסיכון של הכבישים האלה היא גבוהה מאוד. ככל שעולה נפח התנועה, רמת הסיכון עולה. אז עכשיו תגיד לי, או שאני אסגור את הכביש, לא לתת לאנשים לנסוע, לעצור את החיים, או להשלים עם רמת סיכון, או לדרוש יותר תקציבים כדי להפוך אותו - - -

התשובה היא גם וגם וגם. וזה בדיוק התפקיד שלך, לדאוג לכך שיהיה גם פיתוח של רכבת, גם מפלסי וגם לצמצם את הסיכון, זה התפקיד שלך, ואם אתה לא יכול לעשות אותו, אל תעשה אותו. מה אתה רוצה שאנחנו נבכה פה? למי אתה בא בטענות?

בסדר, אנחנו עושים, זה האיזון.

בצומת שב-96, ממשלת ישראל, משה אמר את זה אני חושב, נתנה מאה מיליון שקל לקו באר שבע, והכסף לא הספיק לעשות את המעברים כמו שצריך. תפקידכם כמשרד מקצועי היה להגיד, חברים, תבינו, משמעות ההחלטה שלכם היא כזאת שיהיה לנו פס רכבת משודרג שיפעל מחדש, לא כמו שהיה בתקופה התורכית, אלא שיש סיכון חיים של האנשים במקומות אלה ואלה. ואם מוסיפים עוד, אני לא יודע, 20 או 30 מיליון שקל, אז בונים את הרכבת הזאת כמו שצריך. אם אתם כגוף מקצועי - - -

הם בטח אמרו את זה.

לא בטוח.

כמו שאני מכיר אותם בטח הם אמרו.

אבל השאלה מה הם עשו מעבר לרק להגיד? הנה, יושב לך כאן מומחה, רונן ישעיהו, ואומר, הבעיה היא לא תקציבית, הוא אמר את זה יותר מפעם אחת, אז בוא נחפש את הבעיה איפה שהוא במקום אחר.

אגב הבעיה היא לא תקציבית, אני אומר לכם את זה אוף דה רקורד, הבעיה היא לא תקציבית כיוון שכולם יודעים שגם ככה אי אפשר לבצע את זה, כשיתחילו באמת לבצע את זה, אז תהיה בעיה תקציבית.

משה, אתה יושב איתנו בכנסת, ומכיר את כוחן של כל המערכות במדינה - - -

חוץ מוועדות התכנון, אני לא מכיר, זה כוח שאי אפשר להתמודד איתו. עם כל הכוחות אפשר להתמודד חוץ מוועדות תכנון.

לא יכול להיות שלא יכולה להיווצר חלוקת אחריות אחרת שמאפשרת לרכז את הנושאים הבטיחותיים האלה בצורה כזאת שהדברים יזוזו. כלומר להיות תלוי ברשות מקומית וכמו שנאמר שהרוב זה מועצות אזוריות - - -

יורי, בוא נזמין לישיבה הבאה את כל אלה שתוקעים את המערכת, שהם ייקחו אחריות על הדם של האנשים.

אבל אני מבין את מה שהם אומרים, רוב הפסים - - -

אוקי, הם אומרים זו לא אשמתי, אז בוא נחפש את האשמים.

סליחה, אני אומר את זה - - -

אתם די מרימים ידיים, אתם אומרים, אי אפשר לעשות את זה, זה ייקח 7 שנים, 10 שנים - - -

סליחה, אני לא אמרתי את זה. אני אומר שאי אפשר להאשים בכל את הוועדות ולהגיד הוועדות אשמות. עם כל הכבוד, את מפעילה רשת ברמת סיכון מסוימת. אם רמת הסיכון לא מתאימה לך, תסגרי אותה, או תפעילי אותה ברמת הסיכון. אי אפשר לדרוש אחריות על הכל.

אתה עושה הכל שחור לבן, ואני טוענת שיש משהו באמצע.

מה זה אמצע? תגידי לי מה זה אמצע?

אתה צריך להוריד את רמת הסיכון ואתה צריך לפתח את הרכבת, זה התפקיד שלך. ולפי הנתונים שיש לנו פה כל הנושא של המפגשים לא טופל בצורה הראויה לפי מה שאנחנו שומעים פה מכל מיני סיבות.

אני אומר, אנחנו אחראים על רשתות הכבישים והרכבות. אני סוגר את רשת חלק מהכבישים כי רמת הסיכון שלהם גבוהה, חלק מתנועת הרכבות כי רמת הסיכון אינה מתאימה, יש בה תאונות, זה המצב, ונחכה עד אשר יהיו המעברים, ההפרדה המפלסית לכולם. זה הרי מתוכנן. בקטע הזה מתוכננת הפרדה מפלסית. היום אי אפשר כי חלק מהתוואי גם משתנה בהכפלת המסילה, אז מכינים את ביצוע ההפרדה המפלסית, אבל זה ייקח שנה וחצי, אז יש שתי אפשרויות, לעצור את תנועת הרכבות או לעצור את החקלאים. אלה מסוג ההחלטות הקשות.

ראשית אתה עצמך וגם משה סיפרתם את זה. יש פתרונות זמינים שהם פרימיטיביים כמו השומר ליד המחסום, גם הם פתרון מסוים. אם אתה מפרסם ברבים, ויש לכם לא מעט פרסומת היום, אתם מפרסמים שתדעו לכם הנהגים, מקומות אלה ואלה עדיין אינם מוסדרים כמו שצריך, יש רמת סיכון גבוהה יותר, תיזהרו שם, תוך שנה או שנה וחצי אנחנו משלימים את העבודה.

אני גם מציעה שיגידו דבר נוסף, שיגידו לכל נוסעי הרכבת שבמקומות אלה ואלה ואלה, זאת רמת הסיכון שאתם לוקחים כשאתם נוסעים ברכבת, אולי לא כדאי לכם לנסוע ברכבת? למה שלא יציעו את זה? שיגידו לאנשים את המצב האמיתי. יש סימון של כבישים אדומים, כבישים יותר מסוכנים. אדם ידע איפה הוא נוסע.

עוד לא שמענו את המשטרה ואני רוצה לסכם, אז נשמע את היושב ראש, ולפני היושב ראש המשטרה, בבקשה.

שמי חזי ואני ראש מדור מחקר באגף התנועה. נמצאים איתנו גם רב פקד ירון שרון שהוא המהנדס הארצי של המשטרה, מהנדס התנועה, ודן שני שהוא ראש מדור תביעות והיועץ המשפטי של אגף התנועה. מבחינתנו דיברו פה על ועדת החקירה ועל הצוות, יש פה ערבוב מושגים. צוות החקירה שלנו, הרשמי, המשטרתי, עדיין עובד, המסקנות יתפרסמו כאשר הצוות ישלים את מלאכתו. הוא בודק את כל ההיבטים, את כל הכיוונים, את כל הדרגים. הוא לא חוסך בזמן ובמאמצים.

אתם בודקים את האחריות פלילית?

גם. בודקים את כל הקשת של האחריות הפלילית, כל הדרגים.

נהג רכב, החברות המעורבות, הכל.

כל מה שיכול לנגוע בתקרה בתמונה הזאת ייבדק, כל נושא.

האם אתם תיאורטית יכולים להגיע למסקנה למשל, שכל אחד עמד במשימה שלו לפי התקנים ולפי הנהלים אלא שבאמת רכבת ישראל לא השכילה למשל ליצור פה מרחק ראייה מספיק טוב? אני שואל אם מסקנה כזאת יכולה להיקבע.

אני חייב להעיר איזושהי הערה במישור המשפטי. קוראים לי עורך דין דן שני, אני עורך מדור תביעות אגף התנועה. רציתי עוד להעיר אותה כהערת ביניים בשלב שחבר הכנסת גלעד ארדן הביע איזושהי תרעומת מרומזת על אופן החקירה. קודם כל חייבת להיות הפרדה בין הסקת המסקנות המערכתית לבין החקירה במישור הפלילי. חשוב מאוד להדגיש שלמרות שהחקירה היא על ידי המשטרה, בהנחה שלצערנו התוצאה הייתה קטלנית, מי שאחראי על הסקת המסקנות במישור הפלילי תהייה פרקליטות המחוז. אם פרקליטות המחוז תחשוב שצריך לבדוק אפילו במקומות שלא בדקנו, אני לא חושב שזה יהיה אבל יש להם את הסמכות, אם להעמיד לדין ואת מי להעמיד לדין. זו לא תהיה החלטה של המשטרה, למרות שאנחנו משתדלים כמה שיותר להכין את התיק עבורם.

יהיו עוד המלצות. על כל מקרה, לנושאים האחרים היותר מערכתיים, אנחנו לפני מספר שנים, 3 שנים בערך, זיהינו את הפוטנציאל שבתאונות הרכבת. אני רוצה להגיד דבר ראשון, הרכבת זה כלי תחבורה יחסית מאוד בטוח בישראל, גם יחסית לארצות אחרות, ובעצם החוליה החלשה כפי שאנחנו זיהינו אותה זה הנהג של רכבים שחוצים את המסילות.. הנהגים שחוצים את שטח המסילות, גם כשיש מחסומים וגם השבירה של האזהרות מעידה על כך שיש אי ציות לחוק בנושא הזה של מחסומים, זילות של יחס הנהג הישראלי כלפי הרכבת. נהגי הרכב שעוברים גם כשיש זרועות יורדות. ראינו תזכורת בבנימינה שהיה שם מקרה מאוד עצוב.

הצענו גם לרכבת ולגורמי משרד התחבורה הקמת משטרת רכבות שבימים אלו, אני מבין מיושב ראש החברה, שהדבר יקודם. ובעצם הרעיון של המשטרה הזאת זה רעיון בדומה למה שקיים בגרמניה ובהולנד למשל. יש משטרה של אנשים מיומנים שפועלים בתיאום עם אנשי הרכבת על סמך מפת תאומים, מידע מודיעיני. יש מפגשים מוסדרים, יש מפגשים לא מוסדרים. למשל מפגש כמו זה 247 המפורסם שהיה בעצם מפגש שאפשר לכנות אותו רדום, הוא היה מעבר חקלאי, פעם בזמן רב עברו שם, אבל הוא הפך להיות פעיל. עברו בו משאיות, הייתה שם עבודה של חוצה ישראל, עברו בו הרבה משאיות, היה צריך לשים לו דגש אולי, דגש אכיפתי, דגש של נוכחות. היחידה הזאת אמורה לפטרל בדרכים האלה - --

היום במערכת, עד שתקום משטרה כזאת, היום במערכת, או אצלכם או במשרד התחבורה או ברכבת, יש גורם שהיה אמור לזהות את הבעיה הזאת - - -

הבעיה הזאת זוהתה כי לפי התקשורת לפחות, הנהגים עצמם התריעו על כך לא פעם אחת. זאת אומרת, זו לא הייתה איזו הפתעה שפתאום זה קרה בתאונה הנוכחית, זה היה ידוע, שיש התעוררות של פעילות בשטח, מישהו לא ידע את זה?

עד להקמת משטרת הרכבות הייתה לנו פעילות ויש לנו עדיין פעילות במפגשים המוגנים וגם הלא מוגנים. אנחנו מצלמים גם סרטי וידאו של אותם נהגים שעוברים כאשר הזרועות יורדות. יממה לאחר התאונה, היה מבצע, דיברו פה על המפגש ב-553, המנכ"ל דיבר על 553, עברו שם גם בין הזרועות. הדברים האלה מתועדים. היחידה הזאת גם, מה שחברת הכנסת מלי דיברה על הנושא של אמצעים טכנולוגיים, של מצלמות. כל מיני מצלמות וידאו, סמויה, גלויה. היחידה הזאת תתמקצע רק בנושא של הרכבות. היא תגלוש גם לשטחי עפר, כלומר לא רק בדרכים המוגדרות אלא גם בנושא של גדרות, פריצת גדרות להולכי רגל. כל נוכחות שהיא זרה במסילה, כי באמת, לרכבת יש זכות קדימה וזה מה שצריך להיות, היא לא יכולה לעצור על כל שעל ושעל. זה לא כלי רכב. אי אפשר לצפות ממנה שתגיב ותעצור כל פעם, זה לא ייתכן. המסילה חייבת להיות ריקה ופנויה למעבר של רכבות בלבד. ולכן המשטרה הזאת אמורה להבטיח את המעבר ואת הזכות קדימה באותם קטעי מסילה. בנושא דוחות יש לנו במהלך השנים מאות דוחות בנושא של אי ציות להוראות של המחסומים.

הגשתם חומר לפרקליטות בנושא?

ישנם דוחות שנעשו, מאות דוחות. מה שהוא אמר חלק מהעבירות זה ברירה משפטית.

אם קורת תוצאה טרגית כמו תאונה קטלנית, אז הגורם המוסמך הוא פרקליטות המחוז. המשטרה יכולה לאכוף כל דבר שהוא בדרגה של תאונה חמורה לא קטלנית ומטה עד רמה מינימלית של ברירת משפט או הזמנה לבית משפט. היכולת של המשטרה לאכוף במישור של הרכבות הוא כרגע כמעט אך ורק נגד הנהגים, מתוך הנחה שבאמת זכות הקדימה שייכת לרכבת, אבל בין היתר, אם יוחלט על משטרת רכבות חייבים לעשות איזשהו מצב של הסמכה חקיקתית שהמשטרה תוכל לטפל גם בנהגי הרכבת במישור החקיקה, ולא לחכות שתקרה תאונה.

אם מה שקודמך אמר נכון, ולרכבת יש תמיד זכות קדימה, והבעיה היא קודם כל עם הנהגים הישראלים, אז גם הסמכויות שיש לך היום מכסות את רוב המרחב הזה של עבריינות תנועה במקרה הזה כי רוב העבריינות מתבצעת על ידי הנהגים. אז למה אתה צריך עוד סמכויות בשביל להביא לאכיפה הרבה יותר חזקה, הרבה יותר נוקשה מול הנהגים? הרי לזה יש לך סמכויות. ומה שאמר חבר הכנסת גלעד ארדן, הוא למד את הנושא הזה טוב מאוד, הוא אומר, שאתם בעצם כמעט ולא מפעילים את הסמכויות שלכם מול הנהגים כאשר הם עוברים הלוך וחזור במסילות.

אני רוצה להגיד שגם בישיבה שגלעד ארדן כינס מייד לאחר התאונה הצגנו נתונים והנתונים ידועים ליושב ראש הוועדה, ומדובר בכמאות דוחות לשנה. זאת אומרת, יש פעילות, יש סמכויות, יש עונשים שקבועים בחוק ואנחנו בעד החמרת הענישה בתחום הזה. זאת אומרת יש מה לעשות כנגד העבריינים, רק צריך לתפוס אותם.

אחרי שתפסו ויש כתבי אישום, איך בתי המשפט מתייחסים? מה התוצאות של המשפטים האלה?

כפי שאמר גלעד ארדן יש חוק מאוד ברור שדורש מאסר מינימום ובאמת בנסיבות חריגות. אגב, בהערת אגב, אני רוצה להעיר שדווקא הצעת חבר הכנסת ארדן להוריד את הסעיף הזה לא תועיל בגלל שזה נוגע לדיני העונשין הכלליים, ועל פי סעיף בדיני העונשין הכלליים, ממילא תמיד איפה שיש מאסר מינימום, בית המשפט, בנסיבות חריגות רשאי שלא להטיל אותו. אבל אני לא חושב שהבעיה היא במאסר המינימום ובאכיפה, צריך לתבוע מבית המשפט ענישה מתאימה ולהגיש ערעורים במקרים המתאימים. אני לא חושב שיש בעיה כי בית המשפט כן מחמיר במקרה של מפגש נהגים עם רכבות.

אתה חושב או אתה יודע? זה בדיוק מה שאני רוצה להבין. בית המשפט מתייחס בחומרה יתרה כפי שכתוב בחוק?

אם יש תאונה עם מסילת ברזל והאשמה היא אשמה של הנהג - - -

חבר הכנסת גלעד ארדן ואנוכי, אנחנו מדברים על עבריינות תנועה שלאו דוקא נגמרת בתאונה, פשוט עבר במהירות, לא התחשב, שבר מחסום כמו שאמרו פה.

שבר מחסום אבל צריך להיתפס, זה הרבה פעמים יכול להיות של תאונה של פגע וברח. ברור שאדם שנתפס שובר מחסום מתייחסים לזה כאל תאונה מאוד חמורה של גם עברת רכבת וגם תאונה. ואדם כזה יבוא לבית משפט ובית המשפט יתייחס אליו בחומרה הראויה לאותו מקרה.

וכמה מקרים כאלה, כמה נתפסים? אתה לא יודע.

בערך 60, ב- 2004.

ואתם מדברים על 900 שבירות.

כן, אבל חלק מהשבירות זה גם משאית שנכנסת ומשלימה את המעבר תוך כדי השבירה של הזרוע.

או רכב שנתפס, צריך לקבל ולראות את הניתוח של השבירות האלה.

אבל הבעיה היא לתפוס את אותם נהגים.

נכון, זו השאלה שאני שואלת, אם תפסו, וכמה, ומה עשו להם.

אתה אומר שהמשטרה המיוחדת תוכל לעשות את זה?

היא לא תוכל, היא תעשה את זה.

מה ההבדל, אם בנושא הזה של תפיסת הנהגים האלה, אתה צריך פשוט לעקוב אחרי המעברים, מה משטרת הרכבות תעשה יותר מהמשטרה הנוכחית?

זה קשור לשאלה ששאלת אותי קודם, אם תהיה משטרת רכבות היא כן תוכל לטפל גם בנושא של אחריות מצד של רשויות הרכבת אבל בהנחה שהנושא של אחריות הרכבת צריך להסדיר את זה בחקיקה ולהכניס את זה כחלק מפקודת התעבורה ומתקנות התעבורה. כרגע המצב החוקי הוא שמשמשטרה יכולה לאכוף כמעט רק לנהגים ואין לה כלים משפטיים להתמודד עם רשלנות או עם אחריות, כמעט ואין לה, של נהג רכבת כזה אלו אחר, היא לא יכולה למדוד ולראות שהוא חרג מהמהירות שהרכבת בעצמה מרשה לו לנסוע או דברים אחרים למשל שהוא לא צופר במקום המתאים. הכי חמור, אין לה אפשרות לשלול רשיון נהיגה של נהג רכבת.

לפי כל התיאורים שקיבלנו עד כה, אם הייתם מצליחים לאכוף את החוק מול הנהגים שעוברים על הנוהל ועל הכלל, הייתם כבר עושים את רוב העבודה הנדרשת במקרה הזה, גם מבלי שיש לכם סמכויות אכיפה על הנהגים.

זה כמו שאי אפשר להיות בכל רמזור שנהג עובר באור אדום והמשטרה שמה מצלמות ועושה המון. מטבע הדברים היא גם לא יכולה מתוך 900 שבירות רכבת אם תפסנו 60, זה גם עניין של מזל ואנחנו לא יכולים להציב שוטר קבוע ליד כל מחסום.

אז בשביל מה יש לך מצלמות, אם ככה.

אין מצלמות במפגשים.

למה אין?

במי זה תלוי? אם אנחנו מדברים על הצמתים בהם יש סיכון גבוה וקטלני. למה לא לשים שם מצלמות?

אגב, זה לא כל כך פשוט לשים מצלמה במפגש רכבת מכיוון שזה לא חד משמעי כמו רמזור למשל שיש מצלמת רמזור. יש עם זה בעיות גם טכניות וגם בעיות אחרות.

חבר הכנסת שטרן. השאלות האלה אי אפשר לשאול מפני שזה עניין של התפתחות שבאה עם הזמן. לא תקבל תשובות לשאלות האלה. אין, מפני שאף אחד לא עשה. למה אף אחד לא עשה? כי לא היה צריך. למה לא היה צריך? מפני שהרכבת הייתה משהו קטן ושולי וחסר ערך ופתאום התעורר.

כן, אבל זה כבר 3 שנים לפחות גדל והתפתח. בבקשה עמותת אור ירוק, תציג את עצמך.

שמי אילן גרודסקי ואני מייצג את אור ירוק. אני רוצה להצטרף לדבריו של חבר הכנסת מצנע. המסדרון של הרכבת בעיננו כציבור הוא השטח של הרכבת והוא החצר של הרכבת, כפי שכל אחד מאזרחי המדינה והגורמים שלה דואגים למה קורה ומה האחריות שלהם בתוך החצר, זאת החצר של הרכבת על כל משמעויותיה. מאידך חסר לי כאן שותף נוסף שהוא מרכז השלטון המקומי. אתם כשלטון מרכזי לקחתם את זה ברצינות. הרכבת הביאה כאן סוללה נכבדת ומכובדת, היושב ראש בא בכדי להגיב ולהיות מעורב ולהביע את כל מה שצריך ולהצביע גם על הכוונות. משרד התחבורה כפי שנאמר נמצא כאן, וחסר כאן שותף חשוב. כי אם יש את התקציבים ואנחנו כציבור שומעים כאן שמכספנו כאזרחי המדינה שמו תקציב לעניין הזה, והבעיה היא בעיית מימוש בגלל שותף נוסף, אז השותף הזה חסר לי כאן סביב השולחן ואני משוכנע שיש דרכים להביא אותו, אולי אפילו לכפות עליו. דיברתם כאן על הפקעות, דיברתם כאן על הרבה מאוד פתרונות, לטובת החיים של כולנו, וסיכון סביר ייקח כל אזרח, ואל תיקחו את חיינו כמובנים מאליהם.

תודה. השאלה אם מדובר כעת על איזושהי פעולה חד גוונית בשביל לפתור את הפלונטרים הקיימים או שהמצבים האלה יווצרו גם בעתיד עם הרשויות המקומיות.

העניין עם הרשויות המקומיות הוא ככה, וככה הוא יהיה, עד לדור הבא כך זה יהיה ואני מתנצל שאני מדבר כך.

אמרתי, מה שאמר רונן, המחסומים האלה קיימים. המפגשים המוגנים קיימים. אי אפשר מחר בבוקר להפוך אותם למופרדים. זה ייקח זמן, חלקם תכנוניים, חלקם נושא הפקעות, חלקם גם כלול, לדוגמא, חדרה. חדרה, כלול בתוכנית הפיתוח של חדרה. איפה יש סיכון רב? יש גורמים שעובדים בשטח. הרכבת או גורמים אחרים ויש מפגשים לא מבוקרים. במפגשים האלה צריך לשים דגש כדי שבאמת לא תהיה עבריינות של גורם זה או אחר כדי לא לגרום לתאונה קטלנית כי היום, בכל זאת הרכבת נוסעת מהר יותר. בקטעים שנמצאים בפיתוח חייבים לשים דגש על העניין הזה שהחצייה של הנהגים תהיה מבוקרת. יש לך פעילות של חקלאים, פעילות של קבלנים ופעילות של הולכי רגל, וצריכים להתייחס לדברים האלה.

אני יכול להוסיף ברוח הדברים שלך, גם הדוח וההמלצות שלנו מכירות או מזהות את הבעיה של חולשתן של הרשויות המקומיות. זאת עובדה. ולכן אם תראה את ההמלצות, כל הכיוון הוא למשוך סמכויות מהרשויות המקומיות ולהעביר אותן לגורמים הממשלתיים. למשל, אנחנו מושכים את כל סמכויות רשות התמרור המקומית מהרשויות המקומיות שלא יכולות להתמודד עם זה ומעבירים את כולן לאחריות הרכבת, כך שהרכבת מעתה ואילך, תהיה אחראית לא רק על מפגש המסילה עצמו אלא גם על דרכי הגישה אליו, דבר שהוא מאוד מהפכני ועד היום אף אחד לא חשב על זה. אבל זו חלק מאותה גישה, אלה ההמלצות והן מתבצעות. השר קיבל אותן כי אם זה לא קיים זה לתת אגוזים למי שאין שיניים.

אנחנו צריכים לסכם. ראשית, פה בוועדה בהחלט כולנו חסידים של רכבת ישראל וכולנו רוצים את התפחותה, גם מתוך הראייה של כל המשתתפים שהם ידועים כחברי כנסת ירוקים. זה גם אמור להיות פתרון יפה לבעיות הבטיחות בדרכים, ולכן זה במיוחד אכזרי כאשר רכבת ישראל היא זאת שמעורבת באסונות כאלה קטלניים.

אתה צריך לעדכן אותנו על הכבישים, כי אם אתה ירוק, אדוני היושב ראש, לא תאפשר לנו לסלול כבישים ואז יהיו תאונות דרכים, אז אל תבקר אותנו על בעיות בכבישים.

מי זה לנו, משרד התחבורה כן? המשפט הבא הוא שאנחנו רואים את משרד התחבורה כנושא באחריות כוללת על בטיחות בדרכים כולל בטיחות בפסי הרכבת. אנחנו מצפים מהמשרד לתת פיתרון מערכתי שגם יחלק מחדש את האחריות בין כל הגורמים, יטיל על רכבת ישראל המלצות ואולי מעבר לזה, אחריות נוספת על המרחב שבו היא פועלת על מנת למנוע מצב בו הדברים הנדרשים לא מתבצעים. אנחנו גם מציעים שהפתרונות הבטיחותיים יקבעו בתקן ברור שיחייב את מוסדות התכנון. אם מוסדות התכנון לא עומדים מעל התקן, זה לא נכון. אם התקן מחייב שאיפה שעובר פס רכת חייב להיות מעבר כך וכך, ועדת תכנון לא יכולה לסרב לאשר את התוכנית הזאת.

היא לא מסרבת היא רק רוצה פיצויים והפקעות והפקדות, והתנגדויות וכו'.

כל הדברים האלה נתונים להסדרה. מי שצריך ליזום את זה זה אתם משרד התחבורה מול משרד הפנים, מול משרד המשפטים וגורמים נוספים. אתם צריכים ליזום חלוקה אחרת של אחריות. הרי אנחנו מצפים שרכבת ישראל תתפתח בעוד כמה כיוונים כולל רכבת פעילה. כלומר יש פה מרחבים עצומים לפנינו וכל פעם הבעיה הזאת תעלה מחדש ואסור שזה יהיה כך, ושוב איזושהי מועצה אזורית שאין לה כסף או שיש לה עדיפויות אחרות תתקע אתכם, אי אפשר, אי אפשר להסכים גם כמו שאתה אמרת, שיהיה פיתוח הרכבת על חשבון הבטיחות.

לכן זה צריך להיות מובנה עם הסדרים ברורים איך בונים את זה. אתה לא יכול כל דבר שבעולם להסדיר מראש, אתה יכול ליצור מערכת שתהיה יותר יעילה בהרבה מהקיימת. זאת האחריות של משרד התחבורה. לאחר קבלת ההמלצות של המשטרה אנחנו אני חושב, נתכנס מחדש, או במסגרת הוועדה הזאת או במסגרת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה של גלעד ארדן, ואז נזמין גם את הרשויות המקומיות. לדעתי כדאי לנו לעשות את זה כאשר יהיו ההמלצות של המשטרה ברורות יותר. הפרקליטות תקבל נגיד את ההמלצות שלכם לגבי כתבי אישום וכו', אבל איזושהי חלוקת אחריות כבר תהיה יותר ברורה מאשר היום, ואז אנחנו נמשיך בשיחה הזאת גם במישור הזה של האחריות בתוך המערכות, מערכת משרד התחבורה, מערכת הרכבת, וגם תפקידן של הרשויות המקומיות שכנראה לא מילאו את חובותיהן ותוצאה ידועה. תודה רבה.

הישיבה ננעלה בשעה 13:30