הצעה לסדר היום – "דיון מהיר" - הקמת תחנת רכבת באזור מבשרת ציון לקו החדש ירושלים-תל-אביב

2
ועדת הכלכלה
12.7.2005
הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שלישי




פרוטוקול מס' 455

מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, ה' בתמוז התשס"ה (12 ביולי 2005), שעה 09:00

הצעה לסדר היום – "דיון מהיר" - הקמת תחנת רכבת באזור מבשרת ציון
לקו החדש תל-אביב-ירושלים – של חבר הכנסת רן כהן.

חברי הוועדה: אליעזר זנדברג
דוד טל
רן כהן

שאול מרידור - משרד האוצר
יש טלאור - מפקח על התעבורה, משרד התחבורה
רונית מזר - אגף לתכניות מתאר ארציות, משרד הפנים

אהוד ענבר - איגוד המהנדסים
מוחמד דייב עבדל רחמן- מ"מ וסגן ראש המועצה המקומית אבו-גוש
אבירם כהן - ראש המועצה המקומית הר אדר

כרמי גילון - ראש המועצה
יוסי קמחי - יו"ר הוועדה לאיכות הסביבה
אריה אפל - עוזר ראש המועצה

בני גמר - מנהל אגף תכנון
גדעון ירושלמי - מתכנן קו ת"א-ירושלים החדש

לאה ורון

חנה כהן

הצעה לסדר היום – "דיון מהיר" -
הקמת תחנת רכבת באזור מבשרת ציון לקו החדש תל-אביב-ירושלים – של חבר הכנסת רן כהן

בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום – הקמת תחנת רכבת באזור מבשרת ציון לקו החדש תל-אביב – ירושלים, בעקבות הצעה ל"דיון מהיר" של חבר הכנסת רן כהן.

אני אסביר מהו המושג "דיון מהיר", כי התייחסו לזה גם בכלי התקשורת – כאשר חבר כנסת פונה לנשיאות הכנסת ומבקש לקיים דיון מהיר בעניין מסוים, נשיאות הכנסת מתכנסת ומחליטה מהן העדיפויות ומה לאשר. לפי החלטת נשיאות הכנסת הנושא עובר לוועדה ועל-פי התקנון חובה על הוועדה לקיים תוך שבעה ימים דיון מהיר בנושא.

חבר הכנסת רן כהן, יוזם הדיון, בבקשה.

לשם הגילוי הנאות אני אומר שני דברים כבר בהתחלה: 1. אני גר במבשרת ציון וגאה על כך. אני מודה שיזמתי את הדיון הזה משום שפנו אליי תושבים וגם קראתי על כך שתושבים רבים מביעים את רצונם שתהיה להם דרך לנסוע ברכבת המהירה שתהיה בין ירושלים לתל-אביב וכך יהיו מחוברים גם הם למרכזי האוכלוסין בארץ – ירושלים ותל-אביב. לנוכח יוזמה זו של התושבים חשבתי לנכון – כתושב נאמן של היישוב שלי – ליזום את הדיון הזה.

2. לא מדובר בתחנה במבשרת ציון, אלא על תחנה אזורית שתשרת את כל תושבי מבואות ירושלים מצד מערב. לאחר תוכנית ספדי יהיו באזור זה כ-100,000 תושבים. חשוב לי להדגיש שזה לא עניין אנוכי בלבד, אלא גם עניין לאומי. בעיניי חיזוק מערב ירושלים ותושביו מחזק את ירושלים. בירושלים יהיה חסר גדול אם מבואות ירושלים לא יהיו מחוברים אליה וממנה. לכן העניין של חיבור תחבורתי הוא מאוד קריטי.

חשוב לדעת שהנסיעות מאזור מבשרת, אבו-גוש, הר אדר וכל היישובים האחרים בסביבה מעמיסות עומס תחבורתי אדיר על הכניסה לירושלים, מה גם שזה סיכון תחבורתי. לפיכך הקמת תחנה של הרכבת המהירה לירושלים ולתל-אביב הוא בעל משמעות עצומה.

לכן חשבנו לנכון, גם מטעמים של נוחות וגם מטעמים של ראייה תחבורתית ארוכת טווח, שתהיה גם רכבת אזורית באזור הזה.

בהקשר זה מדברים על שתי סוגיות: אם להקים תחנה או לא וכן עניין התוואי. חשוב לומר ששום דבר לא קדוש, גם אם כבר דיברו על דברים ושרטטו קו. הייתי סגן שר הבינוי והשיכון כאשר תוכנן כביש מס' 6. אני זוכר שתכננו תוואי ואמרו שהוא סופי וכו', אבל לימים גם זה שונה.

מיותר לציין שאם החליטו כבר, השינוי יכול לעכב דברים בחודשים רבים.

אין ספק ששינוי אורך זמן, אבל לא בונים רכבת לעשר שנים, אלא לתקופה ארוכה. אי אפשר להחליט פתאום לבנות תחנה או יציאה הצדה. זה דבר בעל חשיבות ולכן לא כדאי לעשות אותו ב"שלוף", אלא באופן יסודי.


נכון להיום, בתוכנית הקיימת יש את השלוחה למודיעין אשר בעצם סוטה מהמסלול הישיר ולאחר מכן הרכבת ממשיכה ועולה לירושלים, לכיוון בנייני האומה. התחנה בבנייני האומה אמורה להיות 80 מטר מתחת לאדמה. דבר זה חריג מאוד בנוף תחנות הרכבת בעולם.

זה התוואי המאושר?

אישרו את התוואי הזה, אבל עדיין אין תכנון פיזי פרטני. אם איני טועה, התוואי הזה גם אושר על-ידי הממשלה. התוואי הזה לא עובר על התוואי של כביש מס' 1 לירושלים. קו הרכבת הקיים לירושלים עובר דרך בית שמש ואינו רלוונטי לעניין, גם משום משך הנסיעה הארוך בו – 78 דקות. כאן מדובר על רכבת מהירה מתל-אביב לנתב"ג ולירושלים.

דרך אגב, התוואי שאושר הוא תוואי פשרה. נבדקו כמה אפשרויות, כמו התוואי מדרום לעין חמד וגם תוואי מצפון. כדי לסבר את האוזן, נדמה לי שקו הגדר עובר לא רחוק, כמעט צמוד לקו הרכבת המתוכנן, אפילו בקטעים מסוימים עובר את קו הגדר. כלומר, הקו הזה יהיה רחוק מכל קו תחבורתי אחר. למיטב ידיעתנו, כל התכנונים הידועים בעולם מדברים על קרבה בין קווי התחבורה, מטעמים של שירות, חיבור שירות, חילוץ בשעת סכנה וכו'. כאן יש הפרדה מאוד משמעותית. אולי על המפה זה נראה קרוב, אבל למעשה זה מאוד משמעותי. התוואי הנוכחי לא עובר ליד כביש מס' 1 ואם חס וחלילה תהיה תאונה, תהיה בעיה של חילוץ.

הנושא היום הוא הקו ממבשרת ולא התוואי כולו.

נכון, אבל זה משפיע גם על עניין התחנה, משום שאם התוואי יישאר כפי שהוא, הקמת תחנה במבשרת זה דבר הרבה יותר מסובך. אנחנו טוענים שהקו הזה צריך לעבור ליד קווי התחבורה הזמינים לאוכלוסיה הכללית.

דבר אחר, בתחנת עין חמד אמורה להיות תחנת רכבת של עוטף ירושלים.

אתה טועה. בהר חרת אמורה להיות תחנה של הרכבת הקלה.

יש כאן מרכיבי תחבורה נוספים שהרכבת צריכה להיות מתואמת אתם. הרכבת לא יכולה להיות מנותקת מקווי תחבורה אחרים. בעצם מתכננים רכבת כאשר אנשי הרכבת לא מכירים את אנשי מע"צ אשר מתכננים כבישים או שמתכננים כבישים בלי להכיר את אנשי הרכבת הקלה. לא נעשתה שום אינטראקציה בין כל הגורמים.

החלטתי להביא את הנושא הזה לדיון בוועדת הכלכלה, משום שלעניות דעתי לא יכול להיות מצב שרשויות שונות במדינה לא ידברו אחת עם השנייה. נדמה לי שבעניין זה דרושה עבודה שתביא לאינטראקציה בין כל הגורמים המתכננים – גם של הרכבת הזאת וגם של הרכבת הקלה וכבישים אחרים באזור.


כל זה חשוב לנו מאוד, כי ברור לגמרי שהמצב האידיאלי הוא שכל התחבורה שתעבור באזור שלנו תעבור בערוץ אחד. זה ייתן יתרון מאוד גדול לכולם. לא נורמלי שמדינה לוקחת את הקו החשוב ביותר שמחבר בין עיר הבירה שלה לבין בירתה הכלכלית – תל-אביב – ושמה אותו בחלקו מעבר לגבול העתידי. נכון להיום ישראל בונה את הגדר מול מבשרת ירושלים ואפשר לומר שאם הקו יעבור מעבר לגדר, זו בהחלט סכנה ביטחונית.

מה אתה מציע?

אני מציע שהוא יעבור לאורך כביש מס' 1. זה גם נכון מבחינה בטיחותית, ביטחונית ותחבורתית.

זה נכון גם משיקולי שמירת הסביבה, משום שככל שקרובים יותר למקום שכבר פגעו בו, הפגיעה תהיה קטנה יותר.

נאמר שזה יעלה חצי מיליארד. אני כבר מכיר את המספרים האלה, כי תמיד זרקו לי מספרים בקנה מידה של מיליארדים ובסוף התברר שלא דובים ולא יער. ממילא צריכה להיות מנהרה באזור שלנו, כדי שאפשר יהיה לבנות את קו הרכבת הזה. עד עכשיו זה היה באזור יד השמונה ובגלל שיקולים שונים הוחלט שזה לא יהיה שם. חייבת להיות מנהרת גישה ולכן אפשר שבמקום בו צריכה להיות תחנה עתידית שם תיחפר מנהרת הגישה. כלומר, זה יהיה חלק אינטגרלי של חפירת קו הרכבת.

דבר אחר, אם מדובר על 100 אלף תושבים באזור קרוב לירושלים, החיבור התחבורתי לירושלים ולתל-אביב הוא דבר חשוב. מכל בחינה נכון שתעבור באזור זה רכבת, גם בגלל העוצמה הכלכלית של אזור גדול כזה אשר בעתיד יהיה בו אזור תעשייה שיעסיק אלפי עובדים. כל המקומות הללו ראויים שיהיו מחוברים אל קו רכבת מהיר.

מתוכננות ארבע עד שש רכבות כל שעה בכל כיוון, מבחינתנו גם אם תעצור רכבת אחת כל שעה וכל השאר יטוסו בין ירושלים לתל-אביב בלי לעצור, גם זה בסדר. אפשר גם שיעצרו שתיים בבוקר ושתיים בערב, כדי שבשעות השיא אפשר יהיה להקל על התחבורה בכבישים וגם לתת הזדמנות ל-100 אלף תושבים להגיע למקומות הללו באופן ראוי.

אני מבקש את ההתייחסות של נציגי משרד התחבורה, הרכבת ומשרד האוצר.

אני מתכנן המסילה לירושלים. אני עוסק בנושא הזה כבר הרבה שנים ובדקתי מספר חלופות שהוצעו עד היום. כל מה שאמר חבר הכנסת רן כהן נעשה לפרטי פרטים תוך תיאום מלא עם כל הגורמים. אני עצמי עובד גם בעבור הרכבת וגם בעבור מע"צ. עשינו בדיקות של שילוב תחבורתי וגם בדיקות של שילוב עם ערכי טבע ונוף. כאשר עברנו את התהליך של בדיקת חלופות מעבר לקו הירוק, היינו צריכים להראות את כל הנתונים והיה קשה מאוד לשכנע שזו החלופה המתאימה אם רוצים להגיע מתל-אביב לירושלים בחצי שעה. החלופה המוצעת היא החלופה שמאפשרת לבצע מסילה בין תל-אביב לירושלים לפי הקריטריונים והזמן שקבעו – סדר גודל של חצי שעה.


מובן מאליו שכל מתכנן שמתחיל עבודה עושה שילוב מערכות ואיחוד רצועות. התחלנו לאורך כביש מס' 1 ובדקנו את כל החלופות.

מדבריך אני מבין שהעניין נבדק על ידכם ונמצא שהחלופה הזאת היא הכי מהירה. אני גם מציע לא לעסוק בשאלה אם זה עובר מעבר לקו הירוק או לא, לכל אחד יש השקפה משלו. הממשלה החליטה מה שהחליטה ובזה זה נגמר. רפול לימד אותי שאיפה שיש התיישבות יעבור בסוף הקו. אולי זה נכון גם לגבי קווי רכבת.

אני מבקש התייחסות יותר פרטנית לנקודות מסוימות: אפשרות – לא משנה מה התוואי הכללי – לאיזשהו חיבור או עצירה של הרכבת מספר פעמים ביום לאזור מבשרת; שינוי תוואי רק בחלק הרלוונטי שעלה כאן; הטיעונים לגבי העלויות.

רכבת ישראל מתואמת באופן מלא עם מע"צ, עם הרכבת הקלה בתל-אביב ועם הרכבת הקלה בירושלים. הנושא הזה מתואם לכל אורך הדרך עם כל גורמי התחבורה. הקו הזה תואם לפרטים מהתחלה ועד הסוף.

כלומר, אפשר להרגיע את החשש של התושבים שאינם יודעים אם הגשר יעבור מעל או מתחת?

יש תיאום תנועתי ותיאום תוואי. הקו הזה אינו קו הנייר, אלא קו שמתוכנן בתכנון מפורט ונמצא לקראת סיום תכנונו. הגשרים נמצאים בשלב תכנון לקראת מכרזים. כלומר, אנחנו לא נמצאים עם קו שאפשר לשחק אתו.

במפה אתם יכולים לראות חתך אורכי של המסילה. באזור מבשרת אנחנו במקום הנוח ביותר לחפירה של 105 מטר מתחת לקרקע.

מה אורך המנהרה?

11 קילומטר. לאור העובדה שרצינו שהמסילה תגיע בקו ישר, שהוא הקו הקצר ביותר, ומאחר שיש הפרשי גובה גדולים מאוד בין ירושלים לתל-אביב, במורד נכנסנו לתוך מנהרה של 11 קילומטר, בגובה של 30 מטר, והלכנו בשיפוע מקסימלי - שאפשרי מבחינת הרכבת, 2.5% במנהרה - לכל האורך. התחנה של בנייני האומה היא בעומק של 80 מטרים, עומק מקסימלי ליצירת תחנה.

זה כדי לחבר את התחנה במינימום שיפוע לתל-אביב.

נכון.

לגבי תחנה באזור מבשרת - תחנה מטבע בריאתה חייבת להיות על קטע ארוך שהוא מפולס. ברגע שרכבת מגיעה לתחנה היא צריכה להיות מפולסת, משום שהיא לא יכולה להתחיל לעבוד בשיפוע. אם תהיה תחנה בגובה של מעל 100 מטרים, זה יחייב שתי תחנות בעומק של 110 מטרים.

זה בהנחה שלא מזיזים את הקו. אם מזיזים אותו לאזור נמוך יותר, זה לא יקרה.

לי חשוב לדעת מה הגובה הטופוגרפי ליד מבשרת והגובה הטופוגרפי של בנייני האומה. לא משנה בכלל אם אני אזוז עם התוואי קצת לכאן או קצת לכאן, מה שחשוב הוא נקודת המוצא של התחנות, כי כשאני עושה מנהרה בעומק של 200 מטרים או 150 מטרים, בשבילי זה אותו הדבר.

במבשרת זה 110 מטרים?

כן.

כלומר, הטענה שלכם היא שגם אם נזיז את התוואי במבשרת ימינה או שמאלה, מזרחה או דרומה וכו', תמיד נהיה במצב שהוא יהיה 110 מטרים מתחת לאדמה.

אלא אם אני אתקרב מאוד למבשרת. היה לנו משא ומתן ארוך עם המועצה במבשרת, כמובן שלא הגענו בסוף לסיכומים, ולכן התוואי הזה הוא תוואי ביניים. היה תוואי במרחק של 500 מטר ממבשרת, תוואי שהיה צמוד למבשרת וזה תוואי הביניים – 250 מטרים ממבשרת.

זה בגלל התערבות היועץ המשפטי לממשלה.

לא משנה איך אושר התוואי, מי התערב ומי לחץ, בכל מקרה התוואי אושר בממשלה. התוואי מרוחק ממבשרת ציון לכיוון צפון ונמצא בתוך הקו הירוק. עומק התחנה צריך להיות 110מטר וזה עומק אדיר. משיקולים גיאומטריים-הנדסיים של הרכבת ביצוע תחנה מחייב קו ישר. באופן אוטומטי זה אומר שצריך להוריד גם את התחנה בבנייני האומה לעומק של 110 מטרים. להערכתי זה בלתי אפשרי בתנאים שלנו.

לעשות עתה שינוי בתכנון, זה אומר ללכת אחורנית. להערכתי תהיה דחייה של שלוש עד ארבע שנים בביצוע. שינוי אומר בעצם לעצור את הכל ולהתחיל הכל מחדש.

החלופה הנוכחית נקבעה לפני שלוש שנים?

הדיונים על הקו הזה התחילו לפני עשר שנים. החלופה הנוכחית עם ההסטה של 250 מטרים התקבלה לפני חצי שנה, אבל צריך לזכור שההסטה הזאת אינה משמעותית בהיבט של גובה התחנה.

זה אומר שאת העיקרון של תחנה בעומק של 80 מטרים בבנייני האומה אי אפשר לשנות יותר.

הרעיון של הקו הזה הוא קו מהיר לירושלים. כל תחנה בדרך תפגע בתפעול הקו ובכמות הרכבות. זה שרכבת עוצרת בתחנה אומר שאי אפשר להסיע רכבות בקו.

האם בתוך המנהרה תהיינה שתי מסילות?

תהיינה שתי מנהרות אשר בכל אחת מהן תהיה מסילה אחת – מסילה הלוך ומסילה חזור. ברגע שתעצור רכבת בתחנה, הרי פגענו בקיבולת של הקו, בייחוד בשעות העומס.

כמה זמן אורכת עצירה כזאת?

לא בדקתי את זה, אבל אין ספק שתהיה פגיעה בתפעול של הקו.

לדבריך, יש מסילה אחת הלוך ומסילה אחת חזור. האם יש אפשרות תיאורטית להתחבר למבשרת כמו במחלף? בעצם יש רכבת אחת שנוסעת מערבה ורכבת ממבשרת יכולה לצאת שלוש דקות אחרי שהרכבת מירושלים עברה את מבשרת. כך גם כשהיא נוסעת לכיוון מזרח – היא יכולה לעלות על אותה מסילה אחרי הרכבת.

אתה מתכוון שתצא רכבת רק ממבשרת?

האם יש אפשרות כזאת?

אין רכבות בעולם שנוסעות על אותו קו, גם רכבת שעוצרת בתחנה מסוימת וגם כזאת שלא עוצרת? זו המצאה ישראלית?

לא בתנאים האלה. יש רכבת קלה למבשרת והפתרון צריך להיות באמצעות רכבת קלה.

לגבי העלויות – עלות התחנה בבנייני האומה היא 230 מיליון שקל. הסכום הזה לא מתייחס לכרייה ולמנהרות. העלות הגבוהה הזאת היא בגלל העומק. בכל שינוי צריך להביא בחשבון את כל העלויות האלה, מה גם שיש פעילות של רכבות קלות, וכן דחייה בביצוע הקו.

האם בתכנונים הראשוניים שלכם דנתם בהקמת תחנה במבשרת?

לא.

בהחלט כן, יש לי אסמכתה ממנהל התכנון.

האופציה של שלוחה לכיוון עין חמד תוכל תמיד להתבצע אם יהיה צורך בה. ככל שאני מכיר את ועדות התכנון, באזור הזה לא תאושר הקמת שום מסילה או תחנה בגלל רגישות נופית. מעבר לבעיות ההנדסיות שצוינו כאן, לדעתנו אין באזור הזה ביקוש לתחנה, מכיוון שהמיקום של התחנה לא ישרת את כל 100 אלף התושבים שמדברים עליהם וגם לא יהיו שם 100 אלף תושבים. לכן אנחנו חושבים שתחנה באזור הזה מיותרת ותושבי האזור יכולים לנסוע לירושלים או לתל-אביב באוטובוסים. ניסינו לשפר את הנושא הזה, אבל המועצה המקומית עצרה את זה.

אני מרשה לעצמי לדבר בשמם של חמישה ראשי רשויות, כולל בית החולים "הדסה" שמגיעים אליו 20,000 איש ביממה. מהניסיון הקצר שלי בשנה וחצי האחרונות אני יכול לומר שהיו שלושה פרוייקטים תחבורתיים עתיקי יומין שהוצעו מחדש. אני מניח שזה קורה לכל ראש רשות חדש שבאים אליו עם רעיונות ישנים. אחד מהרעיונות היה המנהור של כביש מס' 1 באזור מבשרת, השני היה כביש הטבעת המערבי אשר היה אמור לגרום לפצעי נוף נוראיים, והשלישי הוא העניין הזה. בשלושת הנושאים האלה, בכל מקום זרקו אותי מכל המדרגות, נראיתי תמהוני, מרחף וחובבן.

כל מה שביקשתי היה לבחון חלופות, וראה איזה פלא – כשהסכימו כבר לבחון חלופות, הסתבר שמנהור כביש מס' 1 יכול להיות אחד מהפרוייקטים הכלכליים הכי כדאיים שיש ביחס של 1 ל-3 עלות השקעה מול תועלת כספית.

דיברנו על כביש הטבעת המערבי – למזלי יושב במשרד התחבורה אדם בשם ישי טלאור, שהיה מוכן לממן second opinion . למרבה הפלא יש second opinion שהוא יותר טוב מהחלופה הזאת, לפחות אליבא דכל הגורמים שנוגעים בזה. זה בדיוק מה שאני חושב שצריך לעשות גם פה. באתי עם זה למשה ליאון שבועיים לאחר שנכנסתי לתפקידי, דיברתי עם שני שרי תחבורה בעניין, דיברתי עם הגורמים המקצועיים בכל המשרדים. אני טוען שאוכלוסיית היעד של האזור תמנה 100 אלף תושבים, כולל אזור תעשייה של חצי מיליון מטרים מרובעים. לא מדובר בתוכנית תיאורטית, אלא בתוכנית שמופקדת כבר היום במועצה הארצית לתכנון ובנייה. אני שונא את התוכנית הזאת – תוכנית מערב ירושלים המפורסמת - אבל היא מונחת שם.

דבר אחר - אני נתלה במה שנאמר - האוצר הודיע שלדעתו נכון להקים תחנת רכבת בכל אזור שיש בו מעל 50 אלף תושבים. לכן, בואו נעשה כל מאמץ להקים תחנה באזור מבשרת.

אני רוצה להעיר לדברים שנאמרו כאן - ראשית, התוואי הזה אושר לפני חודשים ספורים בוועדת התכנון של יהודה ושומרון. כלומר, זה מעבר לקו הירוק. לכן הטיעונים הבטיחותיים והביטחוניים שמועלים פה הם נכונים – המנהרה בחלק מהמקומות עוברת מעבר לגדר ההפרדה ובאותו עומק. התוכנית אושרה רק לפני כמה חודשים בגלל שהיועץ המשפטי לממשלה היה חייב להתערב בבעיית המידתיות, כמו שהוא עושה לגבי גדר ההפרדה.

אתמול למשל היה דיון בוועדה לתשתיות לאומיות לגבי הגשר שעובר מעל עמק הארזים. זה דבר שנוי במחלוקת וגם שם ביקשו מהרכבת לחזור ולבחון איזשהן חלופות אחרות.

אני אומר את כל זה משום שזה אומר שאין כאן תוכנית גמורה, כזאת שמחר מוציאים למכרז והולכים לעבודה.

אבל כרגע הסבירו לך שלגבי חלקים נכבדים זה בדיוק המצב.

אנחנו טוענים שיש לקחת את החלק הזה וללכת למשרד תכנון שני. עם כל הכבוד למהנדס גדעון ירושלמי וכל הצוות שלו, אבל גם כשאני הולך לרופא, בטח כאשר צריך ניתוח של 7 מיליארד שקלים, אני מבקש second opinion. אני אומר זאת על סמך ניסיוני ולולא הצלחתי פעמיים, לא הייתי טוען את זה בפעם השלישית. נאמר שהתחנה בבנייני האומה תעלה 250 מיליון שקלים. אם זה כך, אני יכול לזרוק מהשרוול שתחנה אזורית תעלה 20-30 מיליון שקלים. צריך לבדוק את זה, הרי אם זה יעלה חצי מיליארד, אף אחד לא ישקיע את הסכום הזה. אבל אם מדובר בסכום סביר וכן אפשר לעשות את זה, אין שום סיבה לא לעשות את זה. אפשר לבדוק את הדברים בלי לעכב את העבודה.

אתה בעצם מבקש: תנסו לבדוק פעם נוספת אפשרות אחרת.

הנושא של ביקושים לא נבדק. כשפתחו את התחנה בבית שמש עשו סקר תושבים. אבל במבשרת וביישובי האזור הדבר הזה לא נעשה.

דבר אחר, יש כל מיני הוצאות בלתי צפויות שפתאום מגלים, כמו למשל גילוי קברים ביזנטיים בתוואי של נתב"ג-מודיעין. בהתחלה ההערכה היתה שכדי לא לפגוע בקברים יצטרכו לעשות מנהרה שתגרום לעיכוב של חצי שנה, בעלות של 60 מיליון שקל. אחר כך התברר שהעלות הזאת עלתה ל-100 מיליון שקל. כל אלה הוצאות בלתי צפויות לגבי תושבים שגרו פה לפני מאות שנים. אני מדבר על תושבים שגרים פה עכשיו ועל אלה שיגורו פה בעוד חמישים שנה ולכן צריך להסתכל קדימה.

ברמה העקרונית אני בעד לפתוח תחנה בכל מקום שאפשר, במיוחד אם יש שם ריכוז גדול של אוכלוסיה. לצד זה יש גם מטרות לרכבת הזאת, אשר המובהקת בהן היא קיצור זמן הנסיעה בין תל-אביב לירושלים - הגעה תוך חצי שעה. אם יסתבר שתחנה במבשרת תאריך את זמן הנסיעה בעשר דקות - -

לפי תשובה רשמית של הרכבת מדובר בעיכוב של ארבע דקות.

אם זה מעכב בעשר דקות או ברבע שעה – אני מגזים כדי לחדד את זה – אז בוודאי שזה לא משיג את המטרה של קיצור זמן הנסיעה.

יחד עם זאת, אני מאוד נגד – וכאן אני מביע עמדה מאוד אישית, בגלל קטע 18 של כביש 6 – כשכבר כל התוכניות בשלו והכל כבר מתחיל לנוע, לעצור כאן ולעשות כמה צעדים אחורנית. אני מאוד נגד זה. במהלך הדיון שאלתי מתי זה קרה ונעניתי שזה קרה רק בחצי השנה האחרונה, אבל לדעתי כבר בשלב הדיונים והתכנונים היה צריך לשמוע את כל מי שרצה להביע את עמדתו ואז לדון בזה. משדנו בזה והחליטו מה שהחליטו, אני לא חושב שיש מקום לשינוי, משום שאז לא נתקדם – נעשה צעד אחד קדימה ושניים אחורה.

לפיכך אני סבור שאם ניתן, בנזק מזערי, לפתור את הבעיה כך שזה לא יפגע בזמן הנסיעה, אולי יש מקום לשינוי. אם זה כן יפגע, עד כמה שזה לא יהיה נעים ונחמד כלפי התושבים במבשרת, צריך להתקדם עם התוכנית הקיימת כדי שסוף סוף יהיה למדינת ישראל מערך רכבות. לדברי משרד האוצר בעוד עשרים שנה יהיו במדינה 4 מיליון כלי רכב, כך שהמדינה כולה תהיה פקוקה.

אני מבקש התייחסות לדבריו של חבר הכנסת דוד טל לגבי חלופה אחרת, בשלב זה לבחון אותה ברמה של second opinion .

הנושא הזה כבר נדון והוצג לשר הפנים, שר האוצר ושר התחבורה. שר הפנים התייחס לכך ב-6 ביוני, במהלך אישור התוכנית בממשלה.

לא ידענו על כך דבר.

צריך להבין שעיקר התועלת הכלכלית של הקו הזה – והוא אחד הקווים הכלכליים ביותר בתוכנית החומש – היא בחיבור בין ירושלים לתל-אביב ולא ממבשרת לירושלים וממבשרת לתל-אביב. עיקר הביקוש הוא לנסיעה מירושלים לתל-אביב וההפך.

זה שהרכבת עוצרת במודיעין ונתב"ג זה לא דבר כלכלי?

הרכבת הזאת לא עוצרת במודיעין והעניין הכלכלי הוא אחת הסיבות לכך.

במסגרת העבודה שלנו עם משרד התחבורה על מטרופולין ירושלים יש עבודה רצינית שמתבצעת עכשיו לחיבור כל מערב ירושלים – כולל אזור מבשרת – למערכת הרכבת הקלה בירושלים. חשוב להבין שאזור ירושלים אינו כמו אזור תל-אביב, משום שהשיפוע בין השכונות והיישובים מצריך מערכת שהשיפועים שלה הרבה יותר משניים-שלושה אחוזים. רכבת קלה יכולה לנוע בשיפועים יותר גדולים ובעולם יש טכנולוגיות כאלה שמאפשרות לרכבת קלה לנוע כמעט כמו בכביש. כשבוחנים מה החלופה הכלכלית הכדאית הרי חלק מהשיקולים הם גם הדברים האלה.

יש תוכנית שמשרד התחבורה מקדם לחיבור דרום ירושלים למערך הרכבת הקלה. בית החולים "הדסה" למשל, מקבל שירות כמעט מעולה לרכבת הקלה שמתחברת בתחנה לאותו קו מפורסם.

לפיכך אני סבור שאין לעצור עכשיו הכל ולהתחיל תכנון מחדש. אל תשלו את עצמכם, לא מדובר בעבודה של חודשיים ולא שלושה. במקרה הטוב זה יארך שנתיים.

אף אחד לא מדבר עכשיו על תכנון או על אישור. השאלה היא אם דקה לפני שמתחילים יש אפשרות לבחון תהליך ראשוני כלשהו.

בחנו מה שנקרא second opinion וגם הצגנו את זה פה.

זה בעצם לעשות אותו הדבר עוד פעם - קוראים לזה second opinion.

אני חושב שלעצור את כל זה בזמן שאנחנו נמצאים בו עתה ובמקום שהקו הזה נמצא בו היום, כאשר חלקו כבר נמצא בעבודה וחלקו במכרזים לקראת עבודות, כדי לבחון דבר שכבר נבחן ועל פניו הוא נראה מופרך כלכלית, נשמע לי לא סביר, היות שהקו הזה הוא הכי כדאי בתוכנית החומש.

אני רוצה להדגיש שני דברים: ההערכות שיש היום לגבי עלות הקו הזה – לפי מה שנכתב בעיתונים - נעות בין 3.5 ל-7 מיליארד שקלים. זה אומר שעדיין אין תכנון מפורט, כי אם היה כזה היו אומרים בדיוק מה העלות.

יש מספר שנמצא בתוכנית החומש. המספר הזה עובר בקרה על-ידי חברת הבקרה של האוצר על עניין הרכבת. כל המספרים ידועים ובדוקים.

אף אחד לא נקב במספר מדויק והציבור לא יודע ממנו. אני עצמי לא ראיתי שום מספר כזה.

מה הסכום המדויק?

אני לא זוכר את הסכום המדויק – זה בסביבות 3.6 מיליארד שקלים. כאמור, יש חברת בקרה בינלאומית של האוצר לנושא הרכבת אשר בודקת את התכנון והאומדנים. במקרה הזה לא כל מה שנאמר בעיתון הוא נכון.

הולכים להשקעה אדירה בבניית קו רכבת, אולי החשוב ביותר במדינה, ואת זה צריך לעשות מבלי לתת צ'אנס אמיתי למשרד תכנון אחר שינסה לבדוק אם החלופה שאנחנו מדברים עליה יכולה להיות ריאלית? זה גם לטובת 100,000 תושבים שיהיו בעתיד באזור הזה, גם לטובת חיבור יותר קרוב לתחבורה הציבורית הכללית וגם להפיכת הקו הזה לערוץ מקביל לכביש מס' 1. מדוע לא לעשות את הבדיקה הזאת יחד איתנו?

בדיקה כזאת תארך כשנתיים.

כל מי שרוצה לאיים מאיים בשני דברים - שזה יעלה מיליארדים ושזה יארך שנים. הקו הנוכחי אינו הקו שהיה קודם מדרום לבית מאיר והוא גם לא הקו שחשבו עליו חצי קילומטר צפונה ממבשרת.

בכל הפרוטוקולים נאמר – וראש המועצה יודע מזה – שמבחינה עקרונית אין משמעות להזזה. התכנון הזה קיים כבר עשר שנים.

הגובה האבסולוטי והפרשי הגובה לא ישתנו בשום חלופה.

אני מבקש לסכם – כבר עשר שנים יש תוכניות שהגיעו לרמה של תכנון מפורט, כולל סעיף תקציבי של 3.6 מיליארד שקלים - -

זה בין 6 ל-7 מיליארד.

זה לא משנה. התכנון והסעיף התקציבי הוצגו בממשלה וקיבלו את אישורה. היתה בעיה של המיקום המדויק של הקו משום הבעיות העקרוניות של עומק, שיפוע, של עומק התחנה בסוף, אשר הכתיבו בסוף את התוואי. כנראה בגלל בעיות שהיו קשורות לגדר, בזמן האחרון הוזז הקו לטווח של בין 0 ל-500 מטרים ממבשרת. המיקום המדויק נקבע בעצם על-ידי היועץ המשפטי לממשלה, אבל זה לא שינה את התוואי של עשר השנים האחרונות. עד כאן העובדות.

דבר אחד בוודאי לא קרה בכל התהליך הזה - לא היה שיתוף, לפחות בשלב האחרון, של הגורמים האזורים.

זה לא נכון. נפגשתי עם אנשי מבשרת הרבה מאוד פעמים.

אני מדבר על הקביעה של התוואי האחרון.

התוואי זז בגללם.

אתם שוכחים שאתם בונים רכבת בשביל אזרחי ישראל ולא בגללנו.

אתם אומרים שהיה קשר לאורך כל הזמן, אבל אני מתייחס לפרק הזמן האחרון שבו התוואי הוזז.

התושבים שותפו בכל, כולל במהלך הזזת התוואי.

אני רוצה להדגיש שזומנתי פעם אחת על-ידי היועץ המשפטי לממשלה ופעם שנייה על-ידי הוועדה לתכנון ובנייה.

אנשי מבשרת היו אצלנו ושוחחנו על כך.

יש אנשים שמייצגים את הציבור ואיתם צריך לדבר. אתה יכול לקחת אחד ולדבר אתו, אבל זה לא מספיק. בדרך כלל צריך להזמין את הגורמים הרלוונטיים. אני לא מבקר אתכם על העניין הזה, אלא מנסה להגיע לעובדות. העובדות הן שהמגעים בזמן האחרון היו רופפים – היו שתי פגישות שראש המועצה זומן אליהן, אבל לא היה שיג ושיח אינטנסיבי.

היה שיג ושיח, אבל התשובה לא מצאה חן בעיניהם.

אני מבקש לבחון שוב את העניין - מבלי לעצור ולעכב שום דבר, כי התוצאה הסופית תתעכב – אבל בתום לב. האם יש אפשרות לקיים איזשהו מפגש שבו תנסו לברר מה המשמעות של הבדיקה? שאול מרידור אמר שבדיקה כזאת משמעותה עיכוב של שנתיים. איש פה לא מתכוון לעכב שנתיים, בטח לא המציע של ההצעה, חבר הכנסת רן כהן. אני חושב שמקצת הנטל מוטל על תושבי האזור לנסות להראות כיצד בדיקה כזאת יכולה להתבצע בצורה יותר מהירה.


אני מציע שבשלב זה נעצור את הדיון ושהמציע ינסה להוכיח שהעיכוב שמדברים עליו אינו בסדר גודל כזה כפי שאמר נציג האוצר, כי לזה אי אפשר להסכים. אני מקווה שצד אחד ישכנע את האחר ואם יהיה צורך נוכל תמיד לחזור ולדון בזה. לדעתי זה צריך להיעשות בהידברות ואם תגיעו להבנה שיש אפשרות טכנית לבצע את מה שהתושבים רוצים, ההנחיה שלי לגורמים השונים היא לשתף פעולה באופן אופטימלי. אם באמת דבר כזה לוקח פרק זמן ארוך, לא נראה לי שפה נוכל לקחת על עצמנו את האחריות לעיכוב בניית הקו לירושלים.

אני מודה לכולם, הישיבה נעולה.


- - - - - -



הישיבה ננעלה בשעה 10:00