כנסת פתוחה

פרוטוקולים/כלכלה/8296



2
ועדת הכלכלה - 3.2.04

פרוטוקולים/כלכלה/8296
ירושלים, ל' בניסן, תשס"ד
21 באפריל, 2004

הכנסת השש-עשרה נוסח לא מתוקן
מושב שני
פרוטוקול מס' 146
מישיבת ועדת הכלכלה
שהתקיימה ביום שלישי, יא' בטבת התשס"ד, 3.2.04, בשעה 10:30


ס ד ר ה י ו ם

1. תקנות הנמלים (תיקון מס' ….) התשס"ד-2003- בדבר הוספת תקנה 16א' שעניינה בחיוב קבלת רשיונות ממנהל הנמל.
2. הוראות שעת חירום (פיקוח על כלי שיט) (איסור שיט באזור (Kהתשס"ד-2003-.
3. הוראות שעת חירום (פיקוח על כלי שיט) (איסור שיט סביב אסדת הקידוח מרי-B) התשס"ד-2003.
4. תקנות הנמלים (בטיחות השיט) (תיקון) התשס"ג-2003- בדבר מניעת זיהום הים מכלי שיט, נתיבי הפלגה, הצוותים, מטלותיהם ותנאי עבודתם ורווחת הנוסעים.

חברי הוועדה: היו"ר דוד טל
אליעזר כהן

משרד התחבורה
עו"ד מלי סיטון, היועצת המשפטית
אריה רונה, ראש מינהל ספנות אזרחית
עמוס נוימן, מנהל מח' כלי שיט קטנים מנהל הספנות אליעזר שטרנברג, מנהל מחלקה טכנית מנהל הספנות
משרד הביטחון
סא"ל יאיר זילברמן, חיל הים
סא"ל מאיר קרמרסקי, ראש ענף אבטחה באמ"צ
סרן ערן שמיר, קצין ייעוץ בדבל"א
הממונה על הגבלים עסקיים
עו"ד גולן קנטי
משרד המשפטים
בני רובין
משרד החקלאות
עוז גופמן, אגף הדיג
משרד התמ"ת
עו"ד נועה וגנר, יועצת משפטית
המשרד לתשתיות לאומיות
ד"ר יחזקאל דרוקמן, יחידת הנפט
עו"ד נועם בריימן, יועץ משפטי למינהל החשמל
שלמה הררי
רשות הנמלים
עו"ד פרץ אורון – יועץ משפטי
עו"ד אסתי אורן, יועצת משפטית
איגוד השייטים
חנן דרור
רוני וייס
קבוצת ים תטיס
יגאל חסון, יועץ ביטחון פרוייקט ים תטיס

אתי בנדלר

לאה ורון

חבר המתרגמים בע"מ

· תקנות הנמלים (תיקון מס' ….) התשס"ד2003- בדבר הוספת תקנה 16א'
שעניינה בחיוב קבלת רשיונות ממנהל הנמל.
· הוראות שעת חירום (פיקוח על כלי שיט) (איסור שיט באזור K)
התשס"ד2003-.
· הוראות שעת חירום (פיקוח על כלי שיט) (איסור שיט סביב אסדת הקידוח
מרי-B) התשס"ד2003-.
· תקנות הנמלים (בטיחות השיט) (תיקון) התשס"ג2003- בדבר מניעת
זיהום הים מכלי שיט, נתיבי הפלגה, הצוותים, מטלותיהם ותנאי עבודתם
ורווחת הנוסעים.

אני מתכבד לפתוח את הישיבה.

מדובר באוניות שעוסקות בנושא של ניהול עסק בתחום נמל והכוונה היא להרחיב ולפרט גם את
הניהול של העסק בכפוף לקיומו של רשיון ממנה אל הנמל. אבל בשים לב גם לפרטים אחרים שהם היום לא באים לידי ביטוי בתקנות. הרי בכל ההיבט התפעולי, הבטיחותי, בכל התנאים המיוחדים שייקבעו. בשים לב לסוג העיסוק שמבוקש, שיאושר בתחום הנמל.

ז"א, לצורך העניין נכון בעצם המנהל הוא יהיה הריבון בתוך שטחי הנמל להחליט, הוא רוצה
להגזים, ככל העולה על רוחו. ירצה - ישלול רשיון, ירצה - ייתן רשיון למעסיק כזה או אחר. ירצה - ישלול אישור כניסה לאדם כזה או אחר משום סיבות שנראות לו בסדר.

נכון הוא מדבריך שמנהל הנמל הוא האוטוריטה שמאשרת ונותנת רשיון לעסוק
בתחום הנמל. אבל אני מוכרחה לחלוק על החלק השני, שייתן ככל העולה על רוחו. כי זאת בדיוק הכוונה של התקנה. התקנה באה להוסיף על הנדבכים שכבר קיימים היום בדין. ז"א, ההיתר שנקבע כבר היום בתקנות והרשיון שכבר קבוע היום. היום אנחנו מבקשים להוסיף על הדברים שצריך יהיה בגינם מבחינת פירוט של סוגי העיסוקים.

גבירתי, יועצת משפטית?

היועצת המשפטית של משרד התחבורה.

אם אפשר רק לקבל גם התייחסות לדבריו של הממונה על ההגבלים העסקיים. אני רוצה לדעת
מה העמדה שלכם.

אני מבקשת, אם אפשר, לתת את רשות הדיבור ליועץ המשפטי של רשות הנמלים שיספר לנו יותר.

כבודו, המצב הוא כבר היום שלפי החוק הקיים, רשות הנמלים היא המוסמכת על-פי חוק, חוק
כנסת, חוק רשות הנמלים משנת 1961 -תשכ"א שאומר בסעיף 24 לחוק: "שכל שירות שניתן בנמל, ייעשה ע"י רשות הנמלים או מי מטעמה". זה בחוק הרשות.

זה חוק רשות הנמלים מ1961-. המנדט הבריטי השאיר לנו את פקודת הנמלים שעברה נוסח חדש ע"י הכנסת, שקובע בפקודת הנמלים שמתייחסת לכל הנמלים בישראל, לאו דווקא נמלי הרשות. בסעיף 11 לחוק נאמר: "רישוי עובדים בנמל - סיראי, ארבאי, דייג, סבר, ספק אוניות, נציג בית-מלון ואנשים אחרים העוסקים במקצוע או בעבודה בתחום נמל, בין בים ובין ביבשה, חייבים להשיג רשיון מאת נמל הנמל ולשלם בעדו את האגרה שנקבעה".

כן אבל הכוונה, אני חושבת, בהתאם לפרשנות מקובלת אחרי הרשימה של המקצועות הנקובים
שם, שמדובר על עובדי נמל שבמהות שלהם הם צריכים לעבוד נמל, ולא על ניהול.

של שירותים שניתנים בנמל.

בנמל, לא על עסק של חלפנות כספים למשל.

אני רוצה לפתוח שם דיוטי-פרי למשל לצורך העניין, אני מבין שלפי אותו החוק הקיים, זה לא
היה במנדט של רשות הנמלים או מי מטעמו. והיום עפ"י התקנות הללו זה הופך להיות חלק מהמנדט שיש למנהל הנמל.

גם היום, אם כבודו או כב' יו"ר ועדת הכלכלה, ירצו לפתוח דיוטי-פרי או אפילו קיוסק בנמל, הם
לא יכולים לצעוד מהאדמות לתוך הנמל, לשכור איזשהו חדר ולעשות קיוסק. א: כל המקרקעין בנמל וכל השטח מוכרז כנמל. ואי אפשר לעשות ממילא שום דבר ללא מנהל נמל רשות הנמלים.

מה אני רציתי להראות רק - שבשנת 2004 מגיע למדינת ישראל ולעם ישראל רגולציה יותר מודרנית מהתקנות האלה שכרגע הקראתי, ארבאי, סיראי, דייג, סבר, אלא דובר על כל הפעילויות שהיו בנמל חיפה בשנות ה30-. כאשר אני חוזר ואומר, שהיסוד שלנו הוא בכלל חוק רשות הנמלים.

דבר נוסף, קרה משהו בישראל ב1993- - יש היום חובת מכרזים. כאשר אנחנו יוצאים להפעלת כל שירות שלא רשות הנמלים מפעילה - אנחנו יוצאים למכרז. אנחנו לא נותנים את זה למישהו מבני ביתנו, יש מכרז תקין שנעשה בפומבי לכל עם ישראל. אגב, להבדיל מרשות שדות התעופה, אם הזכרת דיוטי-פרי, בכל נמל מנמלי חיפה ועל גדות שמפעילים, אנחנו מאפשרים ליותר מדיוטי-פרי אחד לפעול. כלומר, אנחנו לא הולכים בשיטה של האיחוד.

הממונה על ההגבלים העסקיים, לא הזכיר שרק לפני שבועיים הנושא הזה עלה בפרקליטות המדינה. אגב, בג"צ שריצ'רדסון הגישה נגד רשות הנמלים, עמדתו לא התקבלה ע"י היוהמ"ש לממשלה. ויותר מזה, בימ"ש העליון ביקש מריצ'רדרסון לבטל את העתירה. למה - כי מה שקרה שם שריצ'רדסון שהתמודדה במכרז ולא זכתה במכרז - החליטה לעשות דין לעצמה והכניסה מכוניות לנמל, לספק את הצידה ישירות בקו החוף לאוניה. רשות הנמלים לא יכולה לאפשר שברציפי עבודה ותפעול, כל אחד יעשה דין לעצמו. והבג"צ ביקש מריצ'רדסון למשוך את העתירה.

במלים אחרות, לסיכום העניין , יש כאן תקנות מפורטות שבאות פשוט להסדיר כיצד מעתה ואילך, אפשר יהיה לקבל בצורה שקופה, ברורה, מושכלת איך נותנים היתרים לעיסוק בנמל.

לדוגמא שנתת, אנחנו נמצאים במרינה ת"א לדוגמא ורצינו להכניס אוכל למועדון ומנהל הנמל
לא נתן. מכיוון שרק לאיש אחד יש רישוי בלעדי להכניס אוכל.

בלעדי, ז"א שהוא מונופוליסט. אז אולי ממילא הוא כיוון , הממונה על ההגבלים העסקיים שדיבר
על בלעדיות כזו או אחרת.

הדוגמא היא לא דוגמא טובה כי נמל ת"א הוא בנמלים של הרשות.

אני קראתי אתמול את התקנות, זה מתייחס למרינות.

אני רוצה רק להתייחס לחלק מהדברים שהעלו חבריי וגם לפרט קצת יותר בדברים שאותם תיאר הממונה.

בעצם צריך להבחין בין שני דברים. בנמל שיש לו את הזכות הלגיטימית להסדיר את העניינים פנימה מבחינה ביטחונית, מבחינה בטיחותית, על כך היום עובדים. ז"א, לכך הם מכוונים, זה מה שהם הוסמכו מתוך חוק רשות הנמלים והם ברי המקצוע ושם לא נתערב.

אלא מה - השליטה בשער בנמל שולטת בעצם גם על היכולת לכוון את העסקים שמנוהלים בתוך הנמל. אם נצרף לזה את סעיף 5 לחוק רשות הנמלים שרשות הנמלים צריכה לדאוג לעצמה מבחינה מסחרית, היא גוף כלכלי שדואג לעצמו, ישנו אינסנטיב, ישנו מניע, לרשות הנמלים למקצן את הרווחים שלה בתוך הנמל.

סעיף 5 קובע - "קו מנחה בפעולות הרשות תהיה לנהל כללי נמליה ואת נמל מנמליה, ואת מסילות הברזל כמפעלים הנושאים את עצמם".

הוראה מקבילה בעצם להוראה שיש חוק חברות הממשלתיות.

זה איזשהו גוף שגם אמור לכלכל את עצמו ולא להישען על התמיכה של תקציב המדינה.

סעיף 5 מעלה מניע בפני רשות הנמלים לעשות כך שהם ינהלו את העסקים שפועלים פנימה באופן שממקסמת להם את הרווחים. בין היתר ע"י גזירה של רנטה מונופוליסטית או גזירה של הרווח המונופוליסטי שמרוויח בעל מונופול שנמצא בתוך הנמל. ז"א, יש אינטרס לרשות הנמלים שעסקים שמנוהלים פנימה יהיה להם כמה שפחות תחרות מבחוץ.

תהיה להם תחרות מעסקים בחוץ או מעסקים מקבילים בפנים.

העסקים בחוץ. אני לא מדבר כרגע על עסקים בפנים.

למה אני מכוון - אדוני ציין מקודם את הנושא של דיוטי-פרי.

כדוגמא נתתי את זה.

דווקא דיוטי פרי זה עסק שמנוהל כעניין תמידי בתוך הנמל. כי זה הרעיון והמניע שלו.

לכן אני רוצה לתת דוגמא אחרת. משאיות שנכנסות ויוצאות לתוך הנמל, מובילות הרבה פעמים תוצר של עסקה שנעשתה ע"י מישהו אחר ובמקום אחר. ז"א, יש עסק שנמצא בחוץ שרוצה לספק לאנשי האוניות פנימה, רוצה לספק לו את רק את המוצר הסופי, העסק כולו התנהל בחוץ, העסקה נעשתה בחוץ, כל הדברים. כל מה שהוא רוצה - זה לעבור את השער פנימה.

אני חוזר לתחילה ואומר, אין חולק, צריך לבדוק מבחינה בטיחותית ומבחינה ביטחונית את המשאית שנכנסת פנימה. אבל למה התקנות האלה מכוונות - הן לא מכוונות אך ורק למה שתקנה 7 לתקנות הנמלים כיוונה, "שלא ינהל אדם עסק בתוך הנמל … בלי רשיון מאת מנהל הנמל". אלא הוא יידרש, גם אותו עסק שכרגע ניהל בחוץ את עסקיו, שכל מה שהוא עושה עכשיו, זה הוא מעמיס על המשאית עצמה את הדברים שלו ומבקש לספק אותם בתוך הנמל, גם הוא יידרש לרשיון מאת מנהל הנמל.

ואיזו פגיעה יש כאן?

הפגיעה היא שבעצם עכשיו יש שליטה על עסקים ועל היכולת להכווין את עסקיהם של אנשים
מבחוץ. ההיקף הוא הרבה יותר רחב ביכולת לכוון וליצור מונופולים פנימה בתוך הנמל.

היינו, אם זה עסק מתחרה לעסק שמספק בתוך הנמל, לדוגמא, צידה או משהו כמות זה. אם זה עסק שהוא עסק מתחרה, ה- incentive יהיה לבוא ולהגיד, אנחנו עכשיו ניתן לך תנאים מתנאים שונים, כדי שלא תוכל להיכנס לשער. אם עד עכשיו התנאים היו יכולים להיות תנאים בטיחותיים וביטחוניים.

וגם תנאים כלכליים, שימנעו בעצם מגורמים אחרים שהם בחוץ להיכנס לבפנים, כדי שיהיה
להם עניין לנצל את הרווחים בתוך הנמל.

המשמעות היא הטלת בעצם איזשהו מס עקיף, אם אנחנו נכנסים להיבט הכלכלי, מס עקיף על
הצרכנים ועל הציבור כולו.

ראשית כל, בכוונה ביקשתי שיקריא את הסעיף הזה. שם לא מדובר על מיקסום רווחים, לא דובר
על רווחים. מדובר על לשאת את עצמם, כלומר להיות מאוזנים, לא להפיל לתקציב רשות הנמלים על התקציב המסכן של המדינה.

אגב, כבר בג"צ אמר שבאמת מאין פסול בזה, אבל אני רק אומר אבל המטרה היא לא למקסם, אנחנו לא חברה בע"מ.

היה פה דיון אחר ושמעתי מה שגבירתי כאן בנושא שאדוני אמר, ויש אולי הבדלים בסמנטים
כאלה ואחרים, רשות שדות התעופה ורשות הנמלים. אבל אנחנו רואים שם ברשות שדות התעופה שהם מנסים למקסם רווחים ע"ח הציבור בצורה פראית אפילו הייתי אומר.

אנחנו עכשיו בעיצומו של מכרז להפעלת ממבורות דגון, אני מניח שכולם מכירים את ממבורות דגון,
זאת קונסנסיה שהממשלה נתנה לדגון בשנות ה-50 והחוזה נגמר.

אנחנו יצאנו למכרז בינ"ל, כולל כמובן גורמים ישראליים, שאחד הפרמטרים העיקריים במכרז זה שהשוליים יהיו כמה שיותר נמוכים. כלומר, המכרז יזכה את מי שייתן את השירות הכי זול. כלומר כאן להפך, אנחנו בנויים, כיוון שאנחנו נותנים תשתית כמו שאמר עו"ד קנטי, אנחנו מפעילים נמלים לטובת עם ישראל. אנחנו רשות סטוטורית, אנחנו לא חברה בע"מ.

בסדר, אבל גם רשות התעופה סטטורית. יש לי ביקורת כזו או אחרת על כל מיני רשויות,
אבל אנחנו רואים את זה ביום יום. בפועל מה שקורה העסק מתנהל בצורה כזאת ואומרים לי אנשים בכירים בחברה, אנחנו רוצים לשמור על הרווחים של עצמנו. ולכן למשל הם לא מאפשרים חנות נוספת של קוסמטיקה בתוך השדה.

ז"א, כשהם הלכו למכרז, אז הם הלכו למכרז וביקשו הצעות לפחות משתי חברות. כדי שיקבלו את התנאים הטובים ביותר. שהם קבעו מי מהם יהיה - אז הם קבעו את ריצ'רדסון במקרה זה, ואני לא מתייחס דווקא לריצ'רדסון. ואני כאזרח שבא לשדה התעופה, אין לי ברירה אלא לקנות בריצ'רדסון. אנחנו סבורים שאם היה גם ריצ'רדסון והיה עוד מישהו אחר, חנות קוסמטיקה כזאת וכזאת, אני אחליט איפה שאני רוצה לקנות כאן או כאן. וע"י כך תהיה תחרות ביניהם ואני אצא נשכר מהדבר הזה. וכאן זה לא קורה.

אז לכן אני אומר, אתה יכול ואני מאמין בכנות דבריך, שאתה לא רוצה למקסם רווחים ואתה לא רוצה לעשות בזה הון. אבל אתה אומר שגם בימ"ש אמר שזה לא כל-כך נורא אם הם ירוויחו גם מעבר לעלות האחזקה. ואני מניח שאתה או אלה שיבואו אחריך, ירצו שהעסק הזה יחזיק ככל שיהיה לו הרבה יותר משאבים.

אז מהבחינה הזאת צריך לבדוק את הנושא הזה והדבר הוא לא פשוט ולא קל. לולא הכרנו את הצד השני של המטבע ברשות שדות התעופה.

אבל אם יש לך עוד הערות - אז בבקשה.

רציתי רק להגיד שאני מקווה שלא יהיה מצב פה שאם רשות שדות התעופה אכלה בוסר, שיני
רשות הנמלים תקהנה. התרבות הארגונית של רשות הנמלים דה פקטו, כמו שאני עכשיו מראה עם מכרז דגון היא הפוכה. אבל כבודו, אני לא רוצה עכשיו להאריך בעניין.

האם מכרז דגון זה מכרז שדומה לכל המכרזים האחרים שיהיו בעתיד - אני לא בטוח. מפני שדגון
זה דבר מאוד ספציפי. זה דבר שיש לו אני חושב, זה משהו יותר שייך ללאומי.

היה לי את הכבוד לבוא פה לועדת חוקה, חוק ומשפט שדנה בתקנות ולבקש תקנה
מיוחדת שהיום מעוגנת כתקנה 39 לתקנות חובת המכרזים. שבה אנחנו ברשות הנמלים נוהגים בדיוק להפך.

כלומר, כל מי שבא לרשות הנמלים ומבקש לקבל פעילות, אנחנו מדברים עכשיו על המחסנים העורפיים לאנקלת מכולות; אנחנו מדברים למגרשים לתיקוני מכולות. כל מי שמגיע לרשות הנמלים ויש קרקע זמינה, מקבל היתר לעסוק בעניין הזה. זה אני ערב לפרוטוקול של הוועדה הנכבדה הזו.

מה שאני רק אומר לשניה אחת לעניינו של הממונה על ההגבלים, בוא נגיד לרגע אבל זה ממש בסוגריים מרובעים. שרשות הנמלים הופרטה, הנמל פועל כגורם פרטי, מה קורה בקניון עזריאלי או בכל קניון אחר - נותנים לשני בתי-מרקחת לפעול בקניון? כלומר, מטבע הדברים שכאשר יש עסק רב-גוני, המנהל והבעלים גורם לאיזה שהוא תמהיל סביר.

כאשר ברשות הנמלים, אני אומר את זה במפורש ובגלוי, יגיעו למסקנה לדוגמא, שאספקת דלק לכלי-שיט, לא רצוי שמספר גורמים רב יפעיל את זה, אלא יהיה גורם אחד. אבל הגורם הזה ייבחר במכרז שכל מי שרוצה לספק את הדלק, יכול לספק אותו. אני חושב שצריך לתת את הקרדיט לרשות סטוסטורית שבמקרה כזה היא מחליטה את ההחלטה העניינית.

עכשיו, תזכור שאנחנו תחת ביקורתו של ביהמ"ש העליון כבג"צ. כל עוד רשות הנמלים כתאגיד סטוטורי מחליטה את ההחלטה שכביכול מפלה גורם מסוים. נניח לספק דלק בנמל, כי יצאו רק לאחד, הוא יתקוף אותנו כמו ריצ'רדסון בבג"צ והבג"צ יגיד אם זה השיקול שלו היה סביר או לא.

אני מוכרח לתת לך דוגמאות מרשות שדות התעופה ואני מצטער שיש לי רק את הרשות
הזאת, שאנחנו הכרנו אותה קצת.

אם למשל תעשו כמו שעשו רשות התעופה שהעלו את הסף של המתמודדים במכרז לרמה כזאת שרק אחד אולי רק שניים יכולים להתמודד, בעצם זרקו את כל האחרים, ז"א, הם בעצם כבר קבעו.

יש התעסקות עם מה שמכנים מונופול טבעי. באים ואומרים שכאשר ישנם מצבים של מונופול
טבעי זה המצב שבו מכרז לרפא את הקהל התחרותי או לדמות את המשחק התחרותי למצב קרוב ביותר.

עו"ד אורון בעצם מניח כהנחת מוצא שיהיו מונופולים ואז המכרז ידמה איזשהו. אבל שוב כשאנחנו הולכים לכל המרחק הזה ובאים ואומרים, בוא נניח שזה מונופול טבעי ובוא נניח שאנחנו רוצים לדמות את התהליך התחרותי, עשינו מהלך שזז הצידה בצורה לא רצויה. הרצוי במקור הוא, בוא נניח שתהיה תחרות ושתחרות כזו תתאפשר ולא נגיע למצב של מונופול טבעי.

לגבי הדברים שנאמרו קודם, האינטרס הראשוני גם במובנים של בעל קניון הוא למקסם בדיוק באותה שיטה שתיארתי. למקסם את הרווח המונופוליסטי של מי שנמצא אצלו ובעצם לגבות מחיר לבלעדיות שהוא נותן לחנות מסוימת. הממונה על ההגבלים העסקיים כבר הביע עמדתו בנושא הזה שלתת בלעדיות למישהו ספציפי בתוך קניון, יכול להיות הסדר כובל שעולה לכדי הפרה של חוק ההגבלים העסקיים.

אני אולי לא הבנתי נכון את תקנת משנה א' המוצעת על-ידיכם, אבל אם אני קוראת אותה
כפשוטה, אני לוקחת דוגמא נניח סוכן ביטוח מבקש לפתוח אצלכם סניף לצורך מכירת פוליסת ביטוח לנוסעים לחו"ל, לאלה שלא הספיקו להסדיר את זה. מילא שהוא צריך היתר ורשיון מכם לפתוח את עסקו. הכל תקין ואולי ראוי. והשאלה שנשאלת כאן האם יהיה רק סוכן אחד או שניים או שלושה. זה היבט אחד שעליו דובר כאן.

אני שואלת היבט אחר - סוכן ביטוח צריך לקבל רשיון מהממונה על הביטוח באוצר. מה שאתה אומר זה שנניח שזה סניף של סוכנות ביטוח מסוימת שיש לה סניף גדול בירושלים או בת"א ואינני יודעת איפה. מה שעולה שבעצם מנוסח התקנה, אם אני קוראת אותה נכון ואולי אני לא הבנתי אותה, שאותו סוכן צריך לקבל רשיון ממנהל הנמל לעיסוקו בת"א.

הפסקה אומרת בין אם מקום עיסוקו העיקרי בנמל ובין אם מחוצה לו.

זה מה שעולה מנוסח הדברים, אולי הכוונה היתה שונה, אינני יודעת. כשאני קראתי את התקנות אז
אמרתי לעצמי, הכיצד.

א', אם צריך לתקן את הנוסח - נתקן אותו עכשיו. אבל מה שאני רק אומר הכוונה היתה
שאם אותו באמת סוכן. או אם ניקח דוגמא סוכן אוניה או עמיל מכס, שהמשרד שלו בכלל משרד ענק מחוץ לנמל. הוא צריך גם את ההיתר לפעול בנמל גם אם הוא שלוחה של העסק העיקרי. זאת היתה הכוונה.

אבל ראה מה כתוב כאן. כתוב בפירוש שהוא צריך לקבל מאת הנמל רשיון או היתר לפעילות שלו מחוץ לנמל.

בנושא הזה אני מבקש מהממונה על ההגבלים העסקיים שימציא לנו חוות-דעת משפטית או
חוות דעת מקצועית בנושא הזה, משום שאני חושב שהנושא הוא כבד. ולי יש כתפיים קצרות מלהכיל ולשאת את המשקל הזה. ולאחר שתהיה לי חוות-דעת כזאת מפורטת, בהתייחס לכל הסעיפים בתקנות הללו. אנחנו נקיים דיון נוסף בנושא הזה.

אני גם מבקשת שבאותה הזדמנות תבחנו את ההיבט שאני העליתי ונדמה לי שזה יצריך בכל
מקרה תיקון בנוסח התקנות. אז אולי תבואו עוד לפני כן עם נוסח מתוקן.

אנחנו נקבע ישיבה בזמן המהיר ביותר. ואנחנו בישיבה אחת אני מקווה שנוכל לאשר את
התקנות הללוכשהן מתוקנות בהתאם לדברים של הממונה.

אני רק מבקשת אם אפשר עותק מחוות-הדעת תעבור אלינו מבעוד מועד כדי שנוכל להיערך
לדיון.

אני מציעה שאתם תדברו ביניכם בין המשרדים, אתם לא צריכים את ועדת הכלכלה.

תודה רבה, הנושא הגיע לסיומו.

הוראות שעת חירום (פיקוח על כלי שיט) (איסור שיט באזור (Kהתשס"ד2003-.

אני מבקש פה קצת הסבר שיסבירו מה זה K ומה זה B ומה זה כל האיסורים האחרים של שדות קידוח כאלה ואחרים.

הסכם הביניים בין ישראל לפלסטינים שנחתם ב1995- קבע כמה אזורים ביטחוניים סביב
הרצועה. בעצם חילק את זה לאזור K , L ו-M.

אנחנו עוסקים באזור שנקרא אזור K שהוא האזור הצפוני ביותר שהוא גובל למעשה במדינת ישראל. והסכם הביניים נקבע שהאזור הזה יהיה סגור. זה אזור בים שמשתרע לרוחב של מייל וחצי בלבד. ז"א, שזה בערך 3 ק"מ שזה אזור חיץ ונקבע גם בהסכם הביניים שייאסר השיט באזור הזה.

זו רצועה שמתחילה מאיפה עד לאן?

מאחר שהסמכות נתונה בידיי ולא בידי הצבא. מה שאנחנו מבקשים להסדיר את המעבר. ז"א, יהיה
ניתן לעבור בטווח 3 מייל שזה בעצם התחום המנדטורי של מימי הרצועה עד 20 מייל שזה סוף האזור. והקמת קשר עם חיל הים כדי שחיל הים יוכל לשלוט בתנועה לצורכי מניעת פח"ע.

אין פה המגבלה, מי שרוצה לעבור יוכל לעבור, רק יצטרך להקים קשר על ערוץ התג"מ הבינלאומי, להודיע את כוונתו, יקבל אישור מהשולט או יקבל אישור מכלי השיט בשטח ויעבור בבטחה ולא יהיה מצב של פתיחה באש בטעות או איזשהו מעשה כזה או אחר.

יש לכם הסגות לגבי מה שנאמר?

לא.

איך הדבר הזה הובא לידיעתם של אותם גורמים שרוצים לעבור דרך שם.

אנחנו מפרסמים מה שנקרא "הודעה לימאים" שהיא מפורסמת גם באמצעי התקשורת של תחנת
החוף וגם בכתובים. יש תפוצה מאוד רחבה להודעה.

הפלסטינים יידעו את זה גם?

הפלסטינים יודעים את זה מתוקף ההסכם.

לגבי הדייגים הפלסטינים יש איסור שהוא קבוע בחוק בעזה, כמעט בערך 20 שנה והאזור הזה הוא
אזור שמאז ומעולם היה סגור לשיט של דייגים פלסטינים.

"הוראות שעות חירום (פיקוח על כלי שיט) (איסור שיט באזור K) התשס"ד2004-.

"בתוקף סמכותי לפי תקנות 2(6) ו22- בתוספת לחוק להארכת תוקף של תקנות שעת חירום (פיקוח על כלי שיט) [נוסח משולב] התשל"ג1973-, ומאחר שאני רואה בכך צורך מטעמים שבביטחון המדינה, באישור וועדת הכלכלה של הכנסת לפי סעיף 2(ב) לחוק העונשין, התשל"ז1977-, אני מורה לאמור:

הגדרות 1. בהוראות אלה -
"אזור K" - אזור מול חופי אזור חבל עזה שרוחבו 1.5 מייל ימי

K1 N 26.9” 35´ 31º
N ”17.2 29´ 34º

K2 N 10.7” 35´ 31º
N ”20.1 28´ 34º

K3 N 34.3” 46´ 31º
N ”47.4 09´ 34º

K4 N 19.1” 45´ 31º
N ”48.9 08´ 34º

"תג"מ ימי" - תדרים גבוהים מאוד בתחום הימי.

אני רק רוצה להעיר שזה הובא לועדת הכלכלה בגלל שמדובר בתקנות עונשיות, תוך כדי קריאה אני בדקתי
לעצמי מה עלול להיות העונש המוטל על מי שמפר את ההוראות האלה שהועדה עומדת לאשר. ואולי אני אפנה את תשומת הלב לסעיף 26 לחוק הארכת תוקף של תקנות שעת חירום פיקוח על כלי שיט {נוסח משולב) וכאן מדובר כדלקמן:

לא מעדכנים את המאסר?

לא, שנה נשאר שנה. הקנסות מתעדכנים לפי חוק העונשין. אם כך, מדובר על מי שמפר הוראה
מההוראות אלה, דינו מאסר שנה, קנס כאמור מתעדכן, וביהמ"ש רשאי לצוות על חילוט כלי השיט שבו נעברה העבירה.

"תג"מ ימי" - תדרים גבוהים בתחום הימי.

איסור שיט 2. בעל כלי שיט, קברניטו או מי שבידו השליטה השיט, לא ישיט כלי
שיט ולא יפליג בו תחום אזור K אלא -
(1) לצורך חציית אזור K אל מעבר לו, ובלבד שנתקיימו תנאים אלה:
(1) החצייה נעשית במרחק העולה על 3 מייל ימי מקו החוף, ובמקביל לקו החוף, בדרך הקצרה ביותר;
(2) לפני חציית אזור K, הקים קברניט כלי השיט קשר עם חיל הים וקיבל את אישורו לחציית האזור; הקשר יקוים על ערוץ 16 בתג"מ הימי.
(2) לכל צורך אחר, באישור מראש מאת מפקד חיל הים, או מי שהוא הסמיך לעניין זה, ובתנאים שהורה עליה.

שמירת דינים 3. אין בהוראות אלה כדי לגרוע מהוראות כל דין לעניין חובות המוטלות על בעל כלי שיט, קברניטו או מי שבידו השליטה בכלי השיט".

מי שחותם על ההוראות האלה הוא מנהל מינהל הספנות והנמלים, אריה רונה שהוסמך ע"י האוצר.

תודה רבה. יש למישהו איזה שהן הסגות. אישרנו את איסור שיט באזור K.

"הוראות שעת חירום (פיקוח על כלי שיט) (איסור שיט סביב אסדת הקידוח מרי-B) התשס"ד 2004-)

בתוקף סמכותי לפי תקנות 2(6) ו22- בתוספת לחוק להארכת תוקף של תקנות שעת חירום (פיקוח על כלי שיט) [נוסח משולב] התשל"ג1973- ומאחר שאני רואה בכך צורך מטעמים שבביטחון המדינה, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת לפי 2 (ב) לחוק העונשין, התשל"ז1977- אני מורה לאמור:

הגדרות 1. בהוראות אלה -
"אזור אסור לשיט" - שטח ברדיוס של 3 מייל ימי המקיף את
האסדה והמסומן בקווים אלכסוניים בצבע אדום במפה שבתוספת;
"האסדה" - אסדת הקידוח "מרי B" MARI-B))

N ”08 4'4 31º;
E ”43 '17 34º;

"התג"מ הימי" - תדרים גבוהים מאוד בתחום הימי.

חשוב להדגיש שהשטח הזה בעבר עד שהגיע לשם האסדה שימש כשטח דיג, אזור דיג שפרנס הרבה
משפחות של דייגים. החוק המוצע בעצם מצמצם את יכולת הפרנסה של אותם דייגים. ז"א, 3 מייל ימי אסור להם להתקרב, הם צריכים להשיג הרבה לפני את הגרירה עם המכמורתן, להסתובב בחזרה ולא להיכנס לשם.

ברור לכולם שהגז חשוב יותר מהדיג, אבל אנחנו מעונינים לצמצם את הנזק לדייגים. אנחנו ביקשנו לצמצם טווח, ז"א להקטין את הטווח מ3- מייל. יש גם אפשרות שאותן ספינות שיעבדו באזור הן יהיו ספינות מזוהות בעזרת איתורנים, ז"א, מכשירים שיהיו על הספינה ויידעו בדיוק מי מתקרב אל האזור.

ניסיתם לבוא בדברים עם המשרד הרלוונטי?

עם חיל הים.

העמדה של חיל הים היא כזו. קודם כל אנחנו במסגרת ההתקנה של אסדת הגז, הוחלט
שצה"ל יכלול את מערך ההגנה שלו, את אותה אסדה. האסדה הזו הוגדרה בהחלטת ממשלה כמתקן חיוני למדינת ישראל. ז"א, זה לא אני הגדרתי וכך אני אמון על ההבטחה שלה. והרעיון הוא שאנחנו רוצים אזור סטרילי, ואני מתנגד למילה היסטריה, זה לא היסטריה, אלא אזור סטרילי של 3 מייל סביב האסדה, שלא יהיו בהם כלי שיט.

האסדה נמצאת בטווח של 13 מייל מהחוף, של משהו של שתיים וקצת, כמעט 30 ק"מ. אנחנו לא יודעים מאיפה מגיעים כלי השיט, מהיכן הם מגיעים, עכשיו עושים מין תנועה ממערב למזרח, או מצפון לדרום, או מדרום לצפון, שזה יכול להגיע מאזור הרצועה או מאזור המים הבינ"ל ממערב. אנחנו חושבים שכדי שתהיה לנו שליטה טובה על האזור, אנחנו רוצים שהוא יהיה סטרילי לחלוטין.

אני אתן איזשהו קנה מידה להמחיש - כלי שיט לא בגדר של מכמורתן גדול כזה, אבל פעם שהוא מתחיל להניח, מה שנקרא פול טרוטל למנועים שלו ורץ קדימה, אם הוא נוסע בין 25 ל30- קשר, את הטווח של ה3- מייל שאני יודע לא יודע מי הוא - סוגר תוך 6 דקות.

ולפיכך, אנחנו לא היינו רוצים שיסתובבו שם כלי שיט משום סוג. זה הרעיון.

השאלה היא מדוע לא נתתם תשובה למשרד החקלאות?

אני לא בטוח שהוא פנה אלי, או איך הפניה בדיוק נעשתה, אבל זו התשובה הרשמית של חיל הים.

היתה לנו ישיבה עם רן ועכשיו קיבלנו פה את הצעת החוק, אבל לענייננו.

מקדם ביטחון או מקדם היסטריה, ספינות על מכמורתם שהוא מדבר עליהם, הן ספינות שנוסעות באמת מאוד לאט. 2.5 קשר שתחנות החוף של חיל הים מזוהות על רובם. יודעות שהספינה נוסעת, יודעות בד"כ מי הראיס של הספינה, מי הקפטן של הספינה, ספינות מוכרות שבצורה זו או אחרת גם מסייעות לחיל הים בתור עיניים בים.

אני לא מדבר על הספינות המהירות שבאמת החשש הביטחוני מהם הוא כבד. שיכולות לרוץ ולעשות נזק ביטחוני. אני מדבר פה על פרנסה של אנשים. עכשיו, אם זה שטח סטרילי וזה בעל חשיבות ביטחונית ראשונה במעלה, אז יש פה אובדן הכנסה של דייגים וצריך לחשוב גם על איזה שהוא פיצוי או לצמצם את הטווח.

יש לי הצעה - אני לא יודע עד כמה היא ישימה, אבל להגביל את הטווח הגדול רק לספינות
מהירות.

אנחנו לא יודעים מראש, ייסע לאט ואח"כ יפתח מהירות, זה לא מזוהה בפוזיטיביות.

השאלה אם זה קורה במציאות של הטווח יהיה 3 מייל. אם היינו עושים את זה נניח רק מייל וחצי,
האם זה עדיין התראה מתאימה.

זה מרחק תגובה של כלום, זה מייל וחצי, אם נתרגם את זה במהירות, זה כמה דקות ספורות,
פחות משלוש דקות.

טווח הביטחון כמו שאנחנו רואים אותו, הוא בנוי על שני סקטורים. אחד זה המהירות של הסירה
ואנחנו לוקחים כאפשרות, אנחנו וגם חיל הים כמובן, סירה יכולה לצאת ב5- קשרים, אני מדבר על הזאפים למשל, לצרף עוד מנוע ולעבור למצב של 20 קשרים בקלות. זה מניע תגובה, אני מדבר על המתקן ושל הדבורים וכלי השיט שנמצאים בשטח, למשהו בין 4 ל6- דקות.

במקרה חירום שאנחנו לא מצליחים לזהות את המטרה ואני מדבר אנחנו, אני מדבר על המתווה מתוקף החלטת הממשלה, חלק מהפעילות שלנו זה לנתק את הבארות בעזרת כפתורי חירום. הזמן שלוקח לרוקן את המתקן, זה בערך הזמן של 6 דקות. הלחץ הולך ויורד. עד שאנחנו לא מצליחים לרוקן את המתקן לגמרי מה-inventory שלו - המתקן הזה הוא פציץ. ז"א, אם הוא יקבל מכה למטה הוא עלול להתרומם באוויר.

לגבי המקרים עם הדייגים - אף אחד לא רוצה לגזול פרנסה מאף אחד, אבל אני פונה לחוש של האחראים.

הייתם מוכנים לפצות אותם?

אני לא בצד של הפיצויים, אני בצד של הביטחון. הצד של הביטחון במשך השנה היו לנו כמה
מקרים של כניסה לתוך התחום. ברוב המקרים, אני חייב להגיד את זה, שניגשים למכמורתן ומסבירים לו ומבקשים ממנו, הוא פשוט מרים את הרשתות וזז מתוך הבנה. הים גדול, הים עצום שמה. היו לנו מתחילת השנה שני מקרים.

איך זה קורה ונאמר לנו כאן שכבר 20 שנה, איך זה קורה שאנשים כאלה לא יודעים שאסור להגיע
לשם, איך הם מגיעים לשם?

המתקן נמצא שנה וחודש בדיוק. אם הם באים מכיוון K, אז כמובן שהם חודרים לתוך שטח
שרונה פה ציין, שזה שטח אסור בשיט בכלל. אבל בשטח שלנו, איפה שהמתקן יושב, השטח הוא מסומן לפני שנה וחודש.

יש לי בעיה, בין השיקול לאינטרס הלאומי לגבי הנושא של הביטחון ובין הנושא הכלכלי, הפרנסה.
אני הייתי רוצה פה דווקא פתרון מכם ולא להותיר לי את פתרון הבעיה, משום שאני לא יודע בכמה דייגים מדובר.

אני יכול לתת לכם את הכמויות. צי הדייג הישראלי הפעיל הוא 28 ספינות מכמורת. כל
ספינת מכמורת זה לפחות 3 בתי אב. הספינות שעובדות בדרום זה בדיוק חצי. ז"א, זה 14 ספינות שבמשך שנים עבדו שם באותו אזור.

איפה הם עובדים היום?

הם מתרחקים לאזורים אחרים.

איך אתה יכול להגיד דבר כזה פה, לשנות ב5- מעלות את הקורס בהפלגה ל10- דקות ולעקוף את
זה. זה דבר כל טריוויאלי לעקוף משהו ב3- מייל.

אדוני, אתה עוסק כבר בזה 30 ומשהו שנים, אני לא עוסק בזה יום אחד. אני רוצה להבין את זה
לפני שאני מאשר או לא.

השאלה רק אם אפשר לדוג גם במים האחרים. המים האחרים הם לא מים עכורים, הם אפילו מים טובים.

זה 75 ק"מ מ20- אלף שטח ימי.

החוף של מדינת ישראל שפנוי לעבודה של מכמורתנים זה לא כל אזור החוף. יש שטחי A
שסגורים, יש אזורים סלעיים שאותם מכמורתנים לא יכולים לעבוד בהם. ובים נמצאים כל הזמן, כל יום שאפשר לדוג - נמצאים שם דייגים. אנחנו פה סגרנו לאנשים שטחי דיג שלהם.

השאלה אם סגרנו ואין אלטרנטיבה אחרת. ז"א, האם סגרנו אז אין להם יותר פרנסה, או סגרנו אז
הם צריכים לשוט אולי עוד 5 ק"מ כדי לדוג במקומות אחרים.

סגרנו להם אזור פורה של פרנסה חד משמעית.

אבל אתה לא נותן תשובה לשאלת היו"ר. האם ע"י שיט נוסף של 5 דקות הם מגיעים לאזור לא
פחות טוב. ז"א, מה הנזק שנגרם להם, את זה אנחנו רוצים לדעת.

אנחנו שמענו בסבלנות ואני לא מזלזל בבקשה של משרד החקלאות. אבל אני רוצה להדגיש כאן שני
דברים מנקודת השלכה של נתונים מבצעיים על הביטחון.

נתון אחד, שזה מתקן רגיש ושהוא יכול להתפוצץ, פשוט להתרומם לאוויר. ונתון שני ששאלתי אותו, זה כמה אנשים יש על האסדה בממוצע - 40. תאר לך שבא איזה מנוול מעזה ומרים את האסדה הזו לאוויר והורג 40 איש. איך נסביר את זה אח"כ. דאגנו לדייגים?

אנחנו רק רוצים לשקול את השיקולים.

שקלנו, לי אין ספק בעניין.

הסטטיסטיקה - מתחילת השנה מנובמבר שנה שעברה, היו לנו ארבעה מקרים של מכמורתנים
ישראליים שנכנסו לתחום. אנחנו מכירים כמובן את הדייגים. ואני אומר, אנחנו מדברים עם הדייגים.

אני חושב שהדעה שלהם היא שונה לגמרי ממה שמוצגת פה. אתה פשוט ניגש אליהם - מבקש מהם שהם טיפה יזוזו, אנחנו מסבירים להם, הם פשוט מסכנים אותנו בזה שהם מעלים מטרות לתוך השטח שלא יודעים להתעסק איתם. אנחנו לא נלחמים איתם, מבקשים, הם זזים וכולם יודעים, ולא קרה שום דבר. זה קצת קנטרני.

אני הממונה על ענייני הנפט במשרד התשתיות. כל האסדה דרך אגב, זאת לא אסדת קדיחה, זאת
אסדת הפקה.

אנחנו מבקשים להוסיף לסעיף 3 שהאיסור לא יחול על מי שיש לו זכות נפט בשטח הסגור. או שעל ספינות שירות, למי שיקדח שם לצורכי נפט . סעיף 3 - איסור זה לא יחול" (ואני מיד מסביר). הבקשה שלנו היא להוסיף את התוספת הבאה: "איסור זה לא יחול על מפעיל כלי שיט שהוא בעל זכות נפט בשטח הסגור, או נותן שירותים לבעל זכות נפט".

אני רוצה לבקש ממך שתתייחס באותה הזדמנות גם לשאלה, מאיפה איש חיל הים או איש הביטחון
של ים תטיס אמור לדעת שרואה ספינה מפליגה, שמדובר פה בנציג של בעל זכות נפט.

חיפושי נפט לא נערכים יום יום. האירוע הזה הוא האירוע החריג כאשר הוא קורה פעם בכמה שנים,
מגיעה אסדה לקידוחים שזה כלי שיט מאוד גדול. תנועתו אל השטח ומן השטח הוא נודע ברבים ובוודאי לכל גורמי חיל הים וכל הגורמים האחראים על השיט בים.

אבל לפני זה אני רוצה להסביר את העניין מה האופק שם - אנחנו יורים לעצמנו ברגל. אפילו ים תטיס שהיא הבעלים של השטח הזה, תרצה לקדוח מחר, לא תוכל אלא ברשות מפקד חיל הים או מישהו מטעמו. ובודאי השכנים שלהם, שהשטח שלהם חל בתחום הסגור, שהם מתחרים. אפשר יהיה למנוע בצורה אולי לא תקינה קדיחה או פעילות חיפושים לתחום הסגור.

האירוע הזה הוא מאוד נדיר ואנשי חיל הים יודעים, זה קורה פעם בכמה שנים, זה נודע ברבים, יש התרעות. לכל אסדת קידוח יש שתי אוניות שירות שמתחלפות זו עם זו. פעם ביום, פעם ביומיים, נוסעת אוניית השירות מנמל אשדוד או מנמל אשקלון לספק אספקה. והתקופה של הפעילות היא תקופה מוגבלת של חודשיים, שלושה, ארבעה. זה זמן הפעילות. ולכן זה לא דבר שיגרתי, זה לא דבר יומיומי שהוא עלול לפגוע בביטחון. ואני חושב שזה אפילו משכחה או מנוחות,

התייחסות, קודם כל אם אתם מסכימים לתוספת, ואם לא - למה?

המהות ברורה לנו ולכך כוונה הסיפא בסעיף 3. לכך כיוונו במתן האישור המיוחד מאת מפקד חיל
הים, על מנת שגם יינתן האישור למקרים שאנחנו צפינו, הם נדירים אבל הם קורים. וגם על-מנת שיווצר אותו תיאום טכני שצריך לבצע עם כוחות הביטחון. לכן אנחנו רואים את המקרים שפורטו עכשיו בגדר אותם אלה שיותרו באישור מראש ובתיאום.

אני לא מבין למה אין תיאום בין משרד התחבורה למשרד התשתיות.

אנחנו לא הסכמנו לשינוי.

אנחנו סבורים שעל מנת לא להחריג מהאיסור מקרה מסוים אחד, ומתוך ההבנה שיכולים להיות
עוד מקרים, כמו שהוא אמר, ספינה כזאת ספינה אחרת, פתחנו את הפתח שלא להישאר באיסור, להתיר את האישור של מפקד חיל הים בתנאים שייקבעו ובתנאים שהוא ייקבע.

אני דיברתי אתמול עם מנכ"ל המשרד, עם אלי רונן, הסברתי לו את סעיף 3. יש מכניזם קל מאוד
לעשות את זה.

אני חושב שזה לא מה שסוכם. יש תיאום כל הזמן - לא צריך לירות לעצמנו ברגל.

ברגע שיש מנגנון שמתיר לא לקיים את האיסור בתנאים שייקבעו, הוא עדיף.

אני אתן תיאור של אירוע לפני ארבעה או חמישה חודשים. היתה דוברה שלו עשתה קידוח או
הפקת ניסיון של יסמקו, אם אני לא טועה, בשם GAM, הם היו בטווח של 2.4 מייל מאסדת הקידוח, הם תיאמו את זה מאג"ת ועם חיל הים והיה תהליך פשוט, והגדרנו תדרים, הגדרנו נהלי עבודה וזה בוצע.

אני חושב שלא נכון להשאיר את זה פתוח, כי אז יכול לצוץ כל אחד משם, גם אני רוצה להיות שם. עדיף שזה יהיה סגור סטרילי ואנחנו מתאמים את זה וזה מתואם. אנחנו משרתים את האינטרסים של המדינה - זה צריך להיות ברור, אנחנו לא נגד זה.

היוהמ"ש בינתיים שנמשיך לקרוא, תיתן לנו גם איזשהו הצעת פתרון.

האם אתם יודעים מראש כל מי שהוא בעל זכות הנפט?

חודשים מראש.

ואתם יודעים גם מיהו זה שנותן שירותים לבעל זכות הנפט. אתם יכולים להעביר את הפרטים
שלהם מראש לחיל הים?

גם מעבירים.

אז אם כך - אולי אפשר לסייג, כשנאמר בתקנה 3, "או אלא באישור מראש מאת מפקד חיל הים או
מי שהוא הסמיך לכך לעניין זה ובתנאים שהורה עליהם".

"מפקד חיל הים או מי שהוא הסמיך לכך, ייתן אישור למפעיל כלי שיט שהוא בעל זכות נפט בשטח הסגור או נותן שירותים לבעל זכות כאמור שפרטיו נמסרו לו ע"י הממונה על ענייני הנפט במשרד התשתיות, למעט בנסיבות שהודעה עליהם נמסרה לממונה האמור".

ז"א, עדיין אני רוצה להשאיר בכל זאת איזשהו קשיחות דעת אם יש סיכון ביטחוני או אינני יודעת מה, מאדם מסוים.

אני רוצה שתבינו את המעשה שכרוך בקידוח בים. אסדת קדיחה מזמינים שנה ולפעמים יותר
מראש, כי הוא עובדת בעולם כולו וצריך לחתום איתה חוזה והיא מיועדת לחלון זמן מסוים, לבוא להתייצב באתר הקידוח. וכאן הקושי.

אבל ההצעה של היוהמ"ש שלנו היא נותנת מענה לכל האפשרויות האלה.

זאת בדיוק הנקודה שאני רוצה למנוע ממפקד חיל הים. אין באסדת קידוח שום סיכון לאסדת הפקה
של ים תטיס. ולא יכול להיות מצב שיימנע מאמץ חיפושים לגיטימיים.

אנחנו נשאיר למפקד חיל הים את הסמכות ושיקול הדעת, ונצמצם את זה "בנסיבות חריגות
בלבד".

"שההודעה נמסרה לממונה כאמור".

מה זה הודעה לממונה כל מקרה פרטני אנחנו נגיד מדוע אנחנו לא מאשרים, או שמראש נודיע
נסיבות שבהם אנחנו לא מאשרים.

אם מישהו מבקש אישור ואתם לא רוצים לאשר - אם יש לו ידיעות מודיעיניות כאלה ואחרות,
שהוא לא רוצה לאשר - הוא יצטרך להודיע שהוא לא מאשר.

יש עוד בעיה, עם הניסוח של נסיבות שנמסרה להם הודעה. זה אומר כאילו אנחנו צריכים לפרט
מראש מה הנסיבות.

ייתכן שכן, אני רוצה לבחון את זה כדי לא להטעות. האם יכולות להיות סיטואציות שבהם
אתם תאמרו, נסיבות ז"א, בשבוע הבא לא נאשר בכלל מעבר או שיהיה מקרים שאתם תגידו לאדון X, אנחנו לא מאשרים.

זה תיאום שנעשה על בסיס הדאוק, זה לא שאנחנו יודעים מראש נסיבות.

הפרוצדורה שאני הצעתי שאפשר לדון בה, היא שהם ימסרו לכם מראש, מי הם האנשים שיורשו
להפליג שם ומתי ואיזה תקופה, ואתם תאשרו את זה מראש שיהיה להם אישור, אלא אם כן אתם תגידו, לא בשבוע הזה, או לאדם מסוים.

אז הניסוח הקיים עונה על זה - בשביל מה צריך להוסיף?

הוא לא עונה על זה.

צריך רגע לזכור, להבדיל מתיאום של כלי שיט כזה.

שיקול דעת שלכם מצומצם שאתם חייבים לתת אישור, אלא אם כן.

יש לי הערה לועדה. אני לא מבין מדוע משרדי הממשלה לא באים במו"מ. אנחנו יושבים פה על
נושא של שר התחבורה.

לא, אנחנו עדיין סבורים שהסיפא כמו שהיא מאפשרת אי החלתו של האיסור, היא מאפשרת
אותו באופן האובייקטיבי ביותר, פעם שמפקד חיל הים יכול לאשר סטייה מהאיסור שקיים בסעיף 3. וזה היה התיאום שחשבנו שפעם שהוא יופיע בסעיף הוא עונה על השאלה.

אז אני אתן ליוהמ"ש שלי לבדוק את הנושא הזה שוב, ואנחנו נמשיך הלאה. האם די בכך כפי שזה
ממופיע כרגע או אם זה נותן מענה לכל האפשרויות .

אני אומר לאדוני מה התוספת שאני מציעה לעומת הסיפא המופיעה היום.

זה בעצם מתמקד בהיקף שיקול של מפקד חיל הים. על כך מדובר. "בהתאם לנוסח המוצע, היקף שיקול דעתו של מפקד חיל הים הוא בלתי מוגבל." כמובן אנחנו יוצאים מתוך הנחה שכל בעל תפקיד מפעיל את שיקול דעתו בסבירות. אבל זה עדיין שיקול דעת בלתי מוגבל.

התוספת שהצעתי אומרת ששיקול הדעת שלו יצומצם במקרה לגבי מי שיש לו זכות נפט כפי שהוצג ע"י הממונה לענייני הנפט במשרד התשתיות הלאומיות. ואם הם מוסרים את הרשימה מראש - מפקד חיל הים יצטרך לתת את האישור אלא אם כן.

אני לא משפטן והניואנסים האלה לא מספיק מאירים לי, אבל אתם משפטנים תסגרו כרגע עד
כמה זה חשוב ועד כמה פחות חשוב.

אני להבהיר עוד נקודה. מדובר פה על נזק כלכלי א' ונזק כלכלי של ב'. השיקולים האחרים ולעניין
נזק ביטחוני לאסדת הפקה, לא ייגרם שום נזק …. של אסדת קדיחה של חברה אחרת בסמיכות.

מה השיקול דעת של מפקד חיל הים רוצה לשמור לעצמו - אם הוא יהיו לו שיקולים ביטחוניים שעלולים להפריע לפעילותו. ועל כן טוב לו לא להכניס שם כלי שיט. לצורך זה יש לו כלים אחרים. מפקד חיל הים יכול לסגור שטח משטחי הים של מדינת ישראל לשיט והודעה באותו ערוץ.

ההבדל הגורף שהיוהמ"ש הנכבדה עמדה עליו, שהוא פתוח. עלול לשמש לצרכים לא לעניין, לא להגן על האסדה של הפיקוח אלא לסגור שטח .

לפי הניסוח שלו יוצא כאילו שמפקד חיל הים הוא אויב האם והוא לא יאשר. לא - ברוב המקרים
הוא כן יאשר, זה לא יקרה שהוא לא יאשר.

אני רוצה רק להבהיר דבר אחד. ההוראות האלו מלכתחילה מדובר בהוראות ששר התחבורה
מי שהוא מינה אותם ומוסמך לתת אותם לצורך ביטחון המדינה. השיקול דעת שמפעיל מפקד חיל הים הוא לעולם שיקול דעת ביטחוני. אין מצב שמפקד חיל הים ישקול שיקולים שהם שיקולים מסחריים או שיקולים שהם שיקולים תחרותיים.

צריך לזכור, הכלי למשל שמציע ד"ר דרוקמן של סגירת שטחים בים, הוא כלי חלקי מאוד. לאור העובדה שחלק ניכר מהשטחים שאנחנו מדברים עליהם בכלל מחוץ למים הטריטוריאלים של ישראל. אין למפקד חיל הים ואין לאף אחד אחר סמכות מחוץ למים האלה. הסמכות היחידה שלנו היא ששר התחבורה הוא שהסמיך ליתן הוראות לכלי שיט ישראליים, אל תיכנסו לאזורים כאלה.

מפקד חיל הים, אי אפשר לצמצם את שיקול הדעת שלו, כי זה בעצם משמעות הדברים שאנחנו מצמצמים את שיקול דעתו הביטחוני. בעוד שתיאום של כניסת כלי שיט כמו שד"ר דרוקמן מדבר עליהם, היא נעשית חודשים מראש, שיקולים ביטחוניים מה לעשות הם מאוד בסמיכות הדברים, לפתע יש התראה, צריך לומר היום אי אפשר להיכנס, לא בשעות האור, לא באזור מסוים.

למרות שדעתו של מר דרוקמן לא נוחה, אני חושב שההצעה של היוהמ"ש של הועדה היא הצעה
שמנסה איזון יותר נכון בנסיבות האלה. אנחנו רוצים שהכלל יהיה שיינתן אישור אלא אם כן באמת במקרים חריגים, שביום ספציפי או בבעיה ספציפית.

מדוע אנשי חיל הים או אנשי צבא, מדוע מה שהיועה"מ שלנו אומרת זה לא מספק אתכם. הרי
לעולם יישאר שיקול הדעת בידיו של מפקד חיל הים.

הוא תמיד יצטרך לתת - אלא אם כן, כמו שאמרנו, אלא אם קיבל איזה שהיא מודיעינית כזו או אחרת, הוא מחליט לא לתת היום, השבוע הזה הוא לא ייתן. ואז בתוך המסגרת הזאת של ההצעה, הוא יכול לעשות את זה, עדיין השליטה אצלו בידיים. אבל אם הוא לא ירצה לתת הוא צריך להגיד למה, היום לא או מחר לא. מבחינתי שלי הוא לא צריך לפרט לי את הידיעות המודיעיניות, אבל די לי שהוא אמר, שהשבוע הזה, השטח הזה סגור מבחינה ביטחונית.

אמרה מראש היוהמ"ש של הועדה שהמטרה של הניסוח הזה הוא לצמצם את שיקול הדעת של
מפקד חיל הים. אני חושב כשעסקינן בשיקול דעת שהוא ביטחוני בלבד, יש בעיה לצמצם אותו, צריך להשאיר אותו כדוח ככל האפשר.

עם כל הצמצום עדיין שיקול הדעת נמצא בידיו של מפקד חיל הים. ז"א, קודם כל אנחנו אומרים
שמעבירים לכם את הנתונים, מפקד חיל הים ייתן אישור. עכשיו, אם הוא יחליט שלא, הוא גם יכול להחליט שלא, אז הוא יחליט ביום הזה, בשבוע הזה, מנסיבות כאלה ואחרות, הוא לא רוצה לתת. אז שיקול הדעת עדיין נמצא אצלו.

מה שנרשם בהתחלה שלא נחשב כאילו שהוא צריך לתת. בוא נאמר, במידה מסוימת אפשר לראות שאז שיקול הדעת שלו יותר גדול. עם כל הצמצום של של שיקול הדעת, עדיין שיקול הדעת נשאר אצל מפקד חיל הים. ואנחנו חס וחלילה לא חושבים שמפקד חיל הים שהוא כפי שאמר חה"כ כהן, כמו אויב העם, ודאי שלא.

חלק מהשטח נמצא מחוץ לגבול המים הטריטוריאלים של מדינת ישראל, צריך לקחת
את זה בחשבון. אני חושב שאין שם סמכויות מלאות למפקד חיל הים.

לגבי האוניות שמשתתפות בפעילות מהסוג הזה - בעל העניין או בעל החזקה שוכר חברות. כל עוד הם בתוך השטח שלנו, אפשר לבדוק אותם ואפשר לדעת מי נמצא שם. אני רוצה להגיד לכם שעל האוניות האלה יש מצרים, לובים, אינדונזים, פקיסטניים, אנשים מכל מיני מקומות. והסיכון לפרוייקט ים תטיס, למתקן, הוא מיידי.

ואני אתן דוגמא של מחיר אחד. במקרה הנחת הצינור של פרוייקט משיק והתרחש ברובו בשטח הטריטוריאלי, קפטן של אחת הספינות בדרכו בחזרה למצרים, בגלל שהוא היה מרוגז, הוא שם חרטום על המתקן ורץ למתקן ולא נענה לבקשות חיל הים ושל המתקן לעצור ולהזדהות. זה הגיע למצב שכלי שיט של חיל הים וכלי שיט שלנו, היה צריך להתייצב ולחסום אותו במייל האחרון. עכשיו קפטן כזה שהשתגע או שהיה מרוגז על מישהו, יכול להוריד את המתקן. ולכן ה3- מייל, אני חוזר ל3- מייל, זה נותן זמן תגובה.

את נושא המים, סגרנו מזמן, הבנו את הנושא הזה.

יש עוד הערות? אז אנחנו נאמץ את הניסוח של היוהמ"ש שלנו. ואני מאוד מבקש ממשרדי הממשלה השונים, יהיה טוב יותר אם אתם תגיעו לכאן עם נוסחים מתואמים ושאנחנו לא צריכים להחליט בנושא הזה.

אני אגיד לכם גם מדוע - לא מפני שאני לא אוהב להחליט על הדברים האלה, משום שהידע שלי בהרבה מאוד נושאים הוא מאוד מצומצם. אני מניח שאתם, אנשי חיל הים, אנשי מספנות, משרד האנרגיה והתשתיות, יודעים טוב יותר ממני. ולכן טוב יותר ששם זה ייסגר.

אני רק מבקשת להעיר שכמובן הנוסח שלי בעצם מצביע על העקרון ואם אתם תמצאו נוסח לשפר
את אותו עקרון.

והועדה מסמיכה את היוהמ"ש שלנו לגבי ניסוח. כך שמה שהיא תקבל בעצה אחת אתכם או אם יש
לכם הצעות אחרות, אנחנו נשלים את זה מראש.

המשך הקראת ההוראות.

חובת הקמת קשר 2. בעל כלי שיט, קברניטו או מי שבידו השליטה בכלי שיט,
המפליג במרחק שאינו עולה על 5 מייל ימי מהאסדה, יקים קשר עם האסדה או עם תחנת החוף רדיו חיפה (0X4); הקשר יקוים על ערוץ 16 בתג"מ הימי.

בערוץ 16 בתג"מ אז האסדה עונה לי או חיל הים עונה לי?

כולם מאזינים.

ומי יכול להורות לי מה לעשות?

חיל הים.

ואם אני רוצה ליצור קשר עם האסדה?

אנחנו מאזינים 24 שעות ביממה גם על המכשירים של חיל הים וגם על מכשירי התג"מ הבינ"ל.

לגבי סעיף ההגדרות, האסדה, זה יתוקן לפי החלטת הועדה.

"אסדת הפקה" במקום "אסדת קידוח". וגם בשם של ההוראות למעלה בכותרת.

עוד שאלה לעניין סעיף 2 להוראות - כאן מדובר על בעלי כלי שיט לצורך דייג, וכאן מדובר על 5
מייל, לא על 3 מייל שהם כבר צריכים ליצור קשר. האם כל כלי השיט שעוסקים בדיג מצוידים במכשירי קשר שמאפשרים יצירת קשר בערוץ שעליו מדובר.

זה חלק מתעודת הכשירות לשיט.

סעיף 3.

אני אתחיל בקטע שקיים ואז היוהמ"ש תמשיך.

"איסור שיט 3 . בעל כלי שיט, קברניטו או מי שבידו השלטה בכלי השיט, לא ישיט כלי שיט ולא יפליג בו באזור האסור לשיט, אלא באישור מראש מאת מפקד חיל הים, או מי שהוא הסמיך לעניין זה ובתנאים שהורה עליהם"

וכאן תבוא התוספת של היוהמ"ש שלנו וגם בניסוח אם אין לכם הסגות.

סעיף 4 -

"שמירת דינים 4. אין בהוראות אלה כדי לגרוע מהוראות כל דין לעניין חובות המוטלות על בעל כלי שיט, קברניטו או מי שבידו השליטה בכלי השיט".

והתוספת 21 גם כן מצורפת לפרוטוקול.

שהיא המפה.

תודה.

הצבעה. מי בעד ?

בעד - פה אחד - אין מתנגדים - אין נמנעים.

אשר על כן אני מאשר את התקנות הללו.

תקנות הנמלים (בטיחות השיט) (תיקון) התשס"ג2003- בדבר מניעת זיהום הים מכלי שיט, נתיבי הפלגה, הצוותים, מטלותיהם ותנאי עבודתם ורווחת הנוסעים.

יש לי רק בקשה, אני ב12:15- אני צריכה לרוץ, אבל אנשי המשרד יישארו פה ויוכלו להמשיך.

אם מבחינתך זה בסדר - גם מבחינתי זה בסדר. הם מבינים מבחינה משפטית?

הם מבינים הכל, עשינו שיעורי בית.

בסדר.

יש תיקון שהועדה ביקשה לראות בסעיף 7 לתיקון, תיקנו את הנוסח ואנחנו מבקשים
להמציא אותו יחד עם עוד שלושה תיקונים שאנחנו נגיע אליהם, אבל הם כבר מנוסחים עם משרד המשפטים. יש פה את הנוסח המתוקן כפי שגם משרד המשפטים כבר אישר אותו.

בנוסח המתוקן ב28.1.04- שהעברתם, זה לא נכלל עדיין?

בנוסח המתוקן בקו יש את ההדגשים. בסעיף ה1- זה תיקון נוסח שמשולב עכשיו במסמך הנוסף. כל
השאר כבר בפנים.

לכן אני חוזרת ואומרת שסעיף 7 בתיקון כמו שהוא מונח בפני וועדת הכלכלה. סעיף 7 מתקן את תקנה 14. ובתקנה 14 לתקנות העיקריות במקום מה שמופיע, 1 ו2-, זה בתחתית עמ' 3 לתיקון. במקום 1 ו2- ייאמר: במקום תקנת משנה א' יבוא, ולבקשת הועדה וסיכום שלה "א. לא יושט כלי שיט ישראלי אלא אם כן נמצא בכלי שיט צוות בטיחות". זה היה התיקון לתקנה הזו בסעיף 7.

או.קיי. עברנו לסעיף 8.

סעיף 8 - למעשה מוסיף את הפרק הרביעי א' רבתי בנושא של איוש כלי שיט. הפרק מבקש
להחיל את ההוראות שיש בו על כל אחד מכלי השיט הישראליים שהם, אוניה, גוררת, ספינת מכמורת וספינת נוסעים בשכר.

עיקרו של הפרק הוא למעשה ההגדרה של מהו צוות משלים, האיוש במשמרות הרצופות והמשמעות של צוות במשמרות בזמן שכלי השיט עוגן בנמל. אני מוכרחה עוד להוסיף אדוני.

סירת מנוע היא לא כלי שיט לצורך העניין?

היא כלי שיט, אבל לא ספציפית בפרק הזה, היא נופלת בפרקים אחרים של התקנות.

מה שאני מבקשת עוד להעיר אדוני, זה שבישיבה הקודמת, הועדה ביקשה שאנחנו נבוא בדברים יחד עם רשות הנמלים ואנחנו באנו בדברים והתיקונים שהם בעקבות הסיג ושיח עם רשות הנמלים כבר מופיעים בנוסח המוסכם והם מודגשים בקו מתחתיהם.

אני מבקש שתאמצו את הגישה הזאת גם בעתיד, זה חוסך מזמנה של הועדה.

אנחנו מאוד משתדלים.

אני רק רוצה להגיד - התקנה הזאת בעיקרה, צוות בטיחות, עד היום זה מופיע בטבלאות שונות
ומשונות שמופיע סדרים, שלושים ומשהו סדרים לגבי אוניה, אם היא ככה, אם היא ככה, רציתי לעשות את זה פשוט, צמצמתי את זה לגבי אוניה למשל, מ30- ומשהו ל7-8- וספינת דייג. בהוראות היה כתוב אוניה שעוגנת, אבל אוניה שזזה טיפה, כל מיני כאלה. עשיתי את זה פשוט. וזו גם הדרישה של הארגון הימי הבינ"ל.

בין השאר בגלל שעשיתי את זה פשוט, אבל צריך צוות משלים? הצוות המשלים אני לא יודע ממנו. אני נותן תמיד דוגמא. הפלגתי באוניה של 150 אלף טון והיה בחוזה, בצ'רטר פרטי של מינהל הספנות, לא יודע, היה צריך להיות לנקות מחסנים, עכשיו לנקות באוניה של 150 אלף טון מחסנים, כל מחסן זה פי עשר מזה.

הארבעה האנשים שישנם של אנשי משמרות, עובדים בניקיון, הם מגיעים ב6- בערב והם שפוכים. ואז אין משמרות. לכן בעל כלי השיט, אני מחייב להגיד פה, שאם אתה רואה שבגלל תנאי העבודה אתה צריך יותר אנשים - אנא צוות אותם, מינהל הספנות לא יודע על זה. ואז מה שקרה - באותה אוניה שהפלגתי לא היה משמרות, כי אנשים היו שפוכים.

פרק 4 א' רבתי - איוש כלי שיט - 26א' - תחולה - פרק זה יחול על כלי שיט ישראלי שהוא אחד
מאלה: 1. אוניה; 2. גוררת; 3. ספינת מכמורת; 4. ספינת נוסעים בשכר.

כל אלה הם כלי שיט שמוגדרים בסעיף הראשון של תקנות הנמלים (בטיחות השיט) מבחינת הגודל והאורך או כל המאפיינים שלהם.

למה ה26- מ' ?זה משהו בסטנדרט בינלאומי?

היה גם בנוסעים בשכר וגם עם מכמורתנים. אנחנו פתאום ראינו שנוסעים בשכר יש אנשים למשל,
ברשיון כתוב עד 24 מטר, אבל הכלי 25 מ', אז מה הוא עבריין בכוח. עכשיו את תקנה לכלי אחד לעשות תקנות, זה נשמע אבסורד.

הסיווגים של כלי השיט בהתאם לגודל שלהם או כל מגבלה שיש בתפעול שלהם, הם למעשה פרי
המלצות והחלטות בינ"ל. כי מעצם טיבו של התחום הזה.

"סעיף 26(ב) רבתי - צוות משלים
א. -בנוסף על צוות הבטיחות הקבוע לכלי השיט, חייבים כלי השיט, ופה יש תוספת או מפעילו" לצוות את כלי השיט בצוות משלים כדי להבטיח את אלה:

(1) קיום דרישות האמנה להכשרה והסמכה בדבר שעות העבודה והמנוחה;
(2) תפעול ואחזקה נאותה של כלי השיט, מטענו ציודו ומערכותיו.
(3) רווחת הנוסעים ואנשי הצוות בהתחשב בתנאי ההפלגה.
(4) הפעלת אמצעי הצלה, כיבוי אש ומערכות כלי השיט בעת חירום
ומצוקה;
(5) מניעת זיהום ים מכלי השיט;
(6) מתן טיפול ועזרה רפואית;
(7) קיום תקשורת תקינה בין כלי השיט לתחנות אל-חוט;
(8) קיום משמרות יעילות בגשר ובמכונה.

2. בבואם לצוות את כלי השיט בצוות משלים, יתנו בעל כלי השיט או מפעילו את דעתם על כל אלה:
(1) גודל וסוג כלי השיט, מערכותיו, מבנהו וציודו;
(2) גודל וסוג מערכת ההנעה הראשית של כלי השיט, תוך דגש על תפקוד האוטומציה הקיימת בחדר המכונות, במערכת ההגה ובמערכת ריתוק כלי השיט לרציף;
(3) שיטת תחזוקת כלי השיט;
(4) המטען, לרבות ההכנות, הבדיקות והטיפולים הנדרשים לפני הטעינה, בעת הטעינה והפריקה, ובהובלה;
(5) תכיפות פקידת הנמלים ומשך ההפלגה;
(6) אזור ההפלגה מבחינת מזג אוויר, תנאי הים, תנאי הראות, צפיפות התנועה, הפלגות באזורים הסמוכים ליבשה, בנהרות, בנתיבי תעבורה, באזורים בעלי מרחב תמרון מוגבל, הן מבחינת שטח הים והן מבחינת עומק המים ביחס לשוקע כלי השיט;
(7) פעילות מיוחדת בכלי השיט כגון הכשרת מתלמדים;
(8) מספר אנשי הצוות והנוסעים שכלי השיט רשאי להוביל.

סעיף 26ג' רבתי - איוש במשמרות רצופות.

(1) בכלי שיט יקוימו במשך כל שעות היממה משמרות רצופות, בגשר הפיקוד ובחדר המכונות, לכל הפחות, בידי מי שהוסמך להחזקת משמרת לפי תקנה 21 לתקנות הספנות (ימאים), התשס"ב2002-, או בידי מי שהוסמך לפי תקנות 10 עד 10ב' רבתי לתקנות הספנות (ימאים) (משיטי כלי שיט קטנים) התשנ"ח1998- לפי העניין.

(2) מספר אנשי המשמרת יהיה לפי החלטת הקברניט בהתייעצות עם בעל הדרגה הגבוהה ביותר במחלקת המכונה, ובלבד שבשעות חשכה תכלול המשמרת בגשר הפיקוד שני אנשי צוות לפחות.

(3) על אף האמור בתקנת משנה (א) החובה להחזקת משמרת רצופה בחדר המכונות לא תחול על כלי שיט שברשיון השיט שלו נקבע לגבי חדר המכונות שלו כי הוא "בלתי מאויש תקופתי", ובלבד שמותקנת בו אזעקה לאיש בודד (Personal Alarm).

סעיף 26ד' רבתי - צוות המשמרות בעגינה ובנמל.

26 ד' - על אף האמור בתקנה 26 ג' רבתי - בהיות כלי השיט בעגינה או רתוק בבטחה בנמל, בהתחשב במספר הנוסעים שבכלי השיט, בעבודות המטען, בתחזית מזג האוויר והים, בכללי הימאות הטובה, בנוהג הימי ובכללי הבטיחות הנהוגים, רשאי הקברניט להורות:

(1) כי כלי השיט יצוות בצוות הקטן מצוות הבטיחות, ויתקיימו בו במשמרות רצופות שונות מהקבוע בתקנה 26ג' רבתי, ובלבד שבכל עת ימצאו בכלי השיט אנשי צוות במספר, בדרגות ובתפקידים לצורך תפעולו השוטף של כלי השיט וכן לתת מענה הולם בכל מקרה של חירום ומצוקה;

(2) בכלי שיט שמאופי עבודתו הרגיל סגור בין הפלגה להפלגה והוא רתוק בבטחה בנמל, ריק מאדם וכל מערכותיו מושבתות - כי כלי השיט יעמוד ללא צוות ולא יתקיימו בו משמרות. האמור לעיל יבוצע רק לאחר קבלת אישור מנהל הנמל.

למה?

כי כשהוא נמצא בעגינה, הוא צריך להיות כפוף לכללים ולהוראות ולאישורים שנותן מנהל המנהל.

כן, אבל למה צריכים את אישור מנהל הנמל, אם הכל סגור, כל המערכות מושבתות.

זו היתה הדרישה שהיתה בישיבה שעברה פה, שלא הייתי. וזו דרישה של רשות הנמלים.

זה חלק מהפשרות שהגענו אליהן.

אם יש מזג אוויר גרוע למשל, ויש התראה לסערה, והכי הוגן, אז מנהל הנמל יכול להגיד, אני מבקש
כן לצוות אותו עכשיו בשני אנשים. אם יש חס וחלילה שריפה בקרבה, יש סכנה שתהיה התלקחות, הוא אומר, העמד את עצמך בכוננות, תעשה כך, תעשה אחרת. חובה שמישהו ייתן הוראות.

המשך הקראת ההוראות.

"סעיף 26 ה' - איסור השטה ועגינה.

(1) לא ישיט אדם כלי שיט ישראלי אלא אם כן:

(1) כלי השיט מצוות בצוות בטיחות;
(2) כלי השיט מצוות משלים;
(3) כלי השיט מאויש במשמרות רצופות.

(2) לא יעגון כלי שיט ישראלי אלא אם כן הוא צוות ומאויש בהתאם להוראות תקנה 26ד' רבתי".

9. הוספת תקנה 27 א'. אחרי תקנה 27 לתקנות העיקריות יבוא:

בדיקת כלי שיט בחו"ל 27 א. רבתי .

(1) על אף האמור בתקנה 27 רשאי המנהל להורות כי בדיקת כללית ראשונה לכלי שיט שתפוסתו עד 500 טון ברוטו, הנמצא בחו"ל, תתבצע בידי ארגון מוכר כהגדרתו בתקנות הבניה, באופן ובתנאים שהורה עליהם, ובלבד שניתן לכלי השיט אישור הנדסי לפי תקנות הבניה.

(2) נבדק כלי שיט לפי תקנת משנה (א),חייבים בעלו וקברניטו להעמידו לבדיקה כללית מיד עם הגיעו לישראל".

מה ז"א, הוא מגיע לישראל, הוא עולה לבדוק?

לא, אם נגיד מישהו קנה כלי שיט בתפוסה שמדובר בה והוא לוקח את חברת סיווג מוכרת
נאמנה, והיא מעבירה אלינו דוח וזה מספק אותנו, אנחנו נתיר לו לבוא לכאן. אבל כאן אנחנו נעשה לו בדיקה, כדי לא הוציא עכשיו אנשים שיש לנו בצמצום רב להסיע אותם מרחקים אדירים והוצאות גדולות.

באותן תנאים זה גם הפוך?

אנחנו כמינהל, במידה וניתקל בתקלה בכלי שיט המניף את דגל ישראל והחברה תפנה אלינו כדי
לקבל חוות-דעת של מישהו אחר, זה מוגבל ל10- חברות סיווג שהן חברות מה שנקרא IXS . הספרים שלויטס מוציאה מאז תחילת הספנות המודרנית שכל אוניה מופיעה ברשימות. ובלויטס זה מה שאלתרמן אמר.

"תיקון תקנה 39 - תקנה 39 עוסקת במתן רשיון לכלי שיט והיא מציינת את האפשרות לבדוק כלי
שיט ישראלי לפי תקנה 27. אנחנו מבקשים להוסיף גם את התיקון של 27א' רבתי של בדיקה בחו"ל, למניין הבדיקות שאפשר לבצע לכלי שיט לפני שנותנים לו מטען רשיון שיט.

לכן אנחנו מבקשים לתקן את תקנה 39 בסעיף 10. באופן שבתקנה 39 א' לתקנות העיקריות, אחרי 27 א' יבוא גם 27א' רבתי.

תיקון ב11- תיקון תקנה 39 א', אתם אומרים שם שצריך הרשיון של כלי השיט יהיה בשיט בזמן. זה
לא כמו ברכב, שאם אין לי את זה ברכב, אז נותנים לי 24 שעות ללכת להשיג את הרשיון או להציג רשיון. בפועל יש מקרים כאלה שאנשים שטים ללא רשיון?

כן.

אז מה, היא נקראת עבירה?

כן.

ואם הוא יכול להוכיח אחרי שבוע שבועיים שהיה לו רשיון בתוקף, זה לא מספק?

לא, זה לא כמו כלי רכב, הוא חייב לשאת את הרשיון בכלי השיט.

ומה יקרה אם הוא שכח את זה בבית?

בד"כ הם אומרים ששוכחים את זה. שכחנו בבית כי אין להם את הצוות, הם חורגים מהתנאים.

סעיף 11 - "תיקון תקנה 39א' - האמור בתקנה 39א' רבתי לתקנות העיקריות יסומן (א) ואחריו יבוא:

"(ב)לא ישיט אדם כלי שיט ישראלי אלא אם כן רשיון השיט נמצא בכלי השיט".

תיקון תקנה 39 א' רבתי קובעת את איסור ההשטה ללא רשיון ולכן אנחנו מוסיפים לה את ה-ב' כמו שקראנו אותו עכשיו.

מה הסנקציה כנגדו, אין לו רשיון?

קנס. התקנה הזאת היא תקנה שמוגדרת כעבירה מינהלית. ז"א, אותם מפקחים שמוצאים אותו,
נדמה לי שדרגת הקנס היא כמה מאות שקלים היום להשטה ללא רשיון בכלי.

האם יש הבדל בין מי שמשיט שאין לו בכלל רשיון לבין מי שהרשיון לא נמצא איתו?

זה שתי תקנות שונות לחלוטין.

זה ה-א' מה שאמרת. ה-א' מה אומר?

א' קובע: "לא ישיט אדם כלי שיט ישראלי אלא אם כן יש לכלי השיט רשיון שיט בר-תוקף
וההשטה נעשית בהתאם לתנאים ולהגבלות שברשיון השיט.

על זה אני מניחה שאמרו שהעונש הוא 800 ש"ח?

לא. הקנס של ה800- ש"ח הוא רק על הימצאותו של הרשיון בכלי השיט.

ומה העונש על השטה ללא רשיון בכלל?

זו לא עבירה מינהלית - זה עבירה מינהלית במובן של עבירה פלילית, מכיוון שזה אומר במילים
אחרות, שכלי השיט לא כשיר לשיט.

לאחרונה מלפני שנה או שנה וחצי, הטילו על סירות מפרץ מדגם קטמארן כל הסירות מעל 5.5
מ' שהם למעשה סירות ספורט, חובה לעבור כושר שיט ולהחזיק את הרשיון בסירה. והייתי רוצה אם אפשר באותה הזדמנות להוריד את זה.

מכיוון שזו סירת מפרץ, בד"כ סירות של מועדונים. רשיון שיוט שיט לסירה כזאת זה 1000 ש"ח והסירה עולה, אחזקה במים, עד 3,500 ש"ח. ובד"כ מי ששט בזה, אלו אנשים צעירים שיש להם הרבה ניסיון ים והם לא יוצאים לים בלי שיהיה.

הטענה של אדוני היא נגד החובה לשאת רשיון או נגד הרשיון עצמו, אני לא הבנתי.

בוודאי, בגלל שזאת סירה רטובה.

איפה שהוא מחזיק את תעודת הזהות שלו שיחזיק את הרשיון.

סעיף 12 - תיקון תקנה 43.

אחרי תקנה 43 (ה) לתקנות העיקריות יבוא:

(ו) תוקפו של רשיון שיט שניתן לכלי שיט בעקבות בדיקה כללית כאמור בתקנה 27א' יפקע בהגיע כלי השיט לישראל". כי אז הוא מקבל כבר את הרשיון בהתאם לנוהל שקבוע לרישוי בישראל".

תיקון תקנה 53 13. בתקנה 53(א) לתקנות העיקריות.

(1) במקום פסקה (2) יבוא:
"(2) ההפלגה מיועדת להשטת כלי השיט לנמל במדינות חוץ;".
(2) במקום פסקה (5) יבוא:
"(5) הבעל או הסוכן או קברניט כלי השיט הצהירו בפני מנהל הנמל שכלי השיט נמצא בשהייה ארעית בישראל, שאינה עולה על 30 ימים ברציפות, ואינה עולה על 180 ימים מצטברים בשנה, מיום כניסת כלי השיט לישראל לראשונה".

53 בכלל היא תקנה שפותחת את הפרק השישי שעוסקת בסימון ורישוי כלי שיט זרים. שהשהייה שלהם בארץ על-מנת שימשיכו להיקרא או שיחולו עליהם הוראות ככלי שיט זר, מוגבלת בזמן. כי זאת איזה שהיא תקופת זמן שאתה מתיר להם להמשיך להישאר פה ברישוי הזר שלהם, אבל תקופת הזמן מוגבלת. ולכן התיקון של התקנה 53(א) קובע, "שבעלו או סוכנו או קברניטו של כלי שיט שאינו ישראלי, לא ישיטו את כלי השיט אל מקום מוצא או עגינה במימי החופים או במים הפנימיים של ישראל" אלא אם כן מתקיימים בהם התנאים שמנויים בתקנה.

אנחנו מבקשים להחליף את תקנה 2 שקובעת שבכוונת הבעל או הסוכן או קברניט כלי השיט להשיטה למסע למדינת חוץ, ולקבוע במקום פסקה זו פסקה 2, ולומר: "ההפלגה מיועדת להשטת כלי השיט לנמל במדינת חוץ". בגלל שהשהייה בארץ מופסקת כל פעם ע"י היציאה לפקוד נמל זר. וזה בעצם מפסיק את המרוץ של רצף הזמן שהוא נמצא בארץ וזוכה לכינוי כלי שיט זר עם ההנחות שיש לו מבחינת הרישוי והכשירות שלו.

לגבי כלי שנושא דגל זר, לפי התקנה החדשה שהיא מוצעת, תצטרך לחזור ולא יוכל להיות פה
על דגל זר, ז"א, אין אלטרנטיבה להישאר על דגל זר.

התנאי של התקנה הוא שהוא יבצע היתר שיט בתקופת הזמן שהוקצבה לו.

ז"א, שאם יש ספינה בדגל זר, עד היום הייתי צריך לצאת כל שלושה חודשים ואז הייתי יכול לחזור.

אתה יכול לצאת ולחזור כמה שאתה רוצה, ושלא יעלה על 180 יום.

אם תקופת השהייה שהיתה בשנה תהיה מעל 180 יום, אתה תהיה חייב בהיתר שיט.

תקנה 71 היא התקנה שקובעת את החובה להניף דגל צוללנים.

(1) בתקנת משנה (א) במקום "בטרם הונף" יבוא: "אלא אם כן מונף על כלי השיט";

"לא יצלול אדם מכלי שיט ולא ירשה קברניט כלי שיט לעסוק בצלילה בטרם הונף דגל צוללים כאמור וכמצויר".

וזאת בשביל מדוע?

מכיוון שכל כלי שיט שמתקרב לאזור של צלילה, פעם שמונף דגל צוללים יכול לזהות את זה.

שישמור מרחק 200 מ' מהמקום ולא ידרוס את הצולל.

ואחרי תקנת משנה ב' אנחנו מוסיפים שתי תקנות שיאמרו כלהלן:

(2) אחרי תקנה משנה (ב) יבוא:

"(ג) עם סיום הצלילה ועליית הצוללים לכלי השיט יסיר הקברניט את דגל
הצוללים;
(ד)לא יניף אדם דגל צוללים על כלי שיט בעת שכלי השיט אינו מקיים פעולת צלילה.".

מה הרעיון בעניין, זה כמו שיש משהו דומה בתקנות התעבורה שאסור לנסוע עם שלט נהג
חדש, כשהנוהג איננו נהג חדש.

ברגע שמונף דגל צלילה זה אומר שהוא סוגר נתיב שיט של 200 מ' רדיוס מכלי השיט. קיימת תופעה
שהסתיימה פעולת צלילה ולכאורה כבר לא קיימת שום סכנה, עדיין נתיב השיט סגור. לכן חובה להוריד את הדגל על-מנת לפתוח את הנתיבים לשיט.

קורה מצב גם ספינות שעוגנות בתוך תחום מרינה, ולפרוט דגל צלילה. המשמעות היא שבטווח 200 מ' אסור לשוט. הם יוצרים מגבלה לכלי שיט.

אני מודה לך גבירתי היועצת.

בדרך כלל צוללים היום, בדרך כלל זה קרש. ועכשיו הם יהיו צריכים להוריד את הקרש ולשים את הקרש. במקום להניף דגל, הם שמו את הקרש
ועשו אותו כמו דגל. אני חושב שצריכים להגדיר להם גובה מסוים.

בתקנה 90 (2) לתקנות העיקריות במקום "15" יבוא "16". זה גיל המשיט.

קברניט מלאו 15 שנים - מבקשים ל16- שנים.

יש איזה תקנה בינ"ל שאומרת של אישור ההעסקה של ילדים מתחת לגיל 18.

מה שאנחנו מנסים להגיד, שרוצים שהוא טיפה יותר בוגר, זה כל העניין מבחינתנו.

בחוק ספנות ימאים יש פירוט גדול מאוד על העסקת חניכים.

החלת כלי שיט במסגרת סניפים, כאשר הם מקבלים פיקוד על ספינה שהיא נקראת סנונית.
יש סתירה בגילאים לגבי כלי שיט אחר לעומת סניפים. ומה שרצינו זה ליישר את הסתירה, שלא יהיה שני סוגי גילאים.

מתחת לכותרת תוספת שניה, במקום תקנות 5(8), 6(2), 9, 14, ו24- יבוא: "תקנות 1, 9, 9א', 14, 24(א) (4)".

מה זה?

כתוב התוספת השניה, זה מתייחס לתקנות האלה והאלה. הם בוטלו התקנות האלה, ולכן אלה
התקנות החדשות, אז מספרים חדשים.

מה זה בננה?

זה כמו בצורת בננה מגומי, גוררים אותו מסירה.

יש הגדרה - זה גוף צף בעל ידיות אחיזה ונגרר ע"י כלי שיט, ומיועד להסיע עליו נוסעים שהם
יישובים.

אחרי "הבננה" יבוא "אניית דיג קטנה" - כהגדרתה בתקנות הספנות (ימאים) התשס"ב2002-;

(3) בהגדרת "דייג" המלים "וסיים בהצלחה התמחויות בטיחותיות לדייג כפי שקבע המנהל" - יימחקו; אין כאלה התמחויות.

לא היה - אז למה שמו אותם?

זה קיים מזה שנים.

המפעיל הכללי זה מבחינת תקשורת ויש לזה כמה הגדרות שחיכינו למשרד התקשורת שיחיל אותם ואז אנחנו קראנו למפעיל מוגבל: מי שבידו תעודת הפעלה - כשירות דרגה מוגבלת, בהתאם לתקנות הטלגרף האלחוטי (רשיונות, תעודות ואגרות) התשמ"ז1987-, והוא מוסמך להפעיל ציוד בהתאם לשיטת המצוקה.

"מפעיל מוגבל תג"מ וזיקה לשיטת המצוקה - מי שבידו תעודת הפעלה - כשירות ברדיו טלפון דרגה מוגבלת למשתמש בתג"מ בזיקה לשיטת המצוקה, בהתאם לתקנות הטלגרף האלחוטי (רשיונות, תעודות ואגרות) התשמ"ז1987- ;

מה זה שיטת המצוקה?

יש שיטה עולמית גלובלית שביטלה את שיטת האלחוט המסורתית. של מורס וכל הדברים כפי
שאדוני זוכר, היה תחנות אלחוט בכל אוניה ואנשים ישבו והיה איש אחד שהיה עושה את התקשורת בין האוניה והחוף והעולם.

יש שיטה שנקראת GMDSS מבוססת על לוויינות. וכל קצין סיפון או אפילו אחר, יודע להפעיל אותם, והוא עובר את השיטה הזו. גם בכלי שיט קטנים הולכים למגמה הזו. עוד מעט הכל ייעלם ולכן זה נקרא מפעיל תג"מ או בזיקה GMDS שזו דרגה אחת נמוכה שלא יצטרך לעשות קורס של שלושה שבועות, אלא יעשה קורס של שלושה ימים.

אני נגד העניין הזה, אני אלחוטן מגיל 9, חובב רדיו.

אתה נגד זה?

אני נגד זה.

אבל העולם עבר לזה.

לא - נגד המכשירים אני לא. אני נגד המבחנים. אפשר לפתוח את הספר בדיוק כמו שמפעילים.

אז מה איכפת לך להיבחן?

מכיוון שבמבחנים מכשילים.

"(5) הגדרת "צוות בטיחות" - תימחק; הגדרנו את זה קודם.













טבלה מס' 1 (תקנה 1) - תקן צוות בטיחות - אוניות

מחלקת סיפון

סודסודר
פרטי כלי השיט ותחום השיט
רב חובל
חובל בכיר
חובל משמרת בכיר
חובל משמרות
מלח כשיר או ימאי רב תכליתי

1
אניה עד 500 ת"ב (12)






2
אניה מעל 500 ת"ב בהפלגה בים הליכון או בים סוף
1
1

1
4

3
אניה מעל 500 ת"ב בהפלגה מחוץ לים תיכון או מחוץ לים סוף
1
1
1
1
4




מחלקת מכונה

סודר
פרטי כלי
השיט ותחום
השיט

קצין
מכ'
ראשי מוגבל
קצין
מכ' משמרות מוגבל
מכונן בכיר
קצין מכ' ראשי
קצין מכונות בכיר
קצין
מכ' משמרת בכיר
קצין
מכ'
משמרת
חשמלאי
עובד מנוע או ימאי רב תכליתי

1
אניה עד 500 ת"ב וכל אניה אחרת שאינה באוטומציה (12)










2
אניה מעל 500 ת"ב עד 1600 ת"ב באוטומציה מלאה
1
1
1







3
אניה מעל 1600 ת"ב בהפלגה בים היכון או בים-סוף באוטומציה מלאה



1

1
1

1

4
אניה מעל 1600 ת"ב בהפלגה מחוץ לים יכון או מחוץ לים-סוף באוטומציה מלאה



1
1

1
1
1




טבלה מס' 2 (תקנה 1)
תקן צוות בטיחות - גוררת
מחלקת סיפון

סודר
פרטי כלי השיט ותחום השיט
קצין מכ' ראשי
מוגבל
קצי מכ' משמרת
מוגבל
מלח כשיר גוררת

1
גוררת בתחום הנמל

1


2
גוררת בהפלגה לאומית

1
1

3
גוררת בהפלגה בינ"ל
1

1









טבלה מס' 3 - (תקנה 1)
תקן צוות בטיחות - אונית דיג קטנה וספינת מכמורת
מחלקת סיפון

סודר

תחום השיט

רב ספן
ספן
ספן חופי
דייג

1
בהפלגה חופית ולאומית



1
1

2
בהפלגה בין-לאומית


1
1
2



מחלקת מכונה
סודר

תחום השיט

קצין מכונות
ראשי מוגבל
קצין מכונות משמרת גבול
מכונן בכיר

1
בהפלגה חופית ולאומית



1

2
בהפלגה בין-לאומית


1
1

בעניין הזה יש הערות לדייגים הקטנים?

יש לנו הערות שאנחנו מנסים לדבר עם משרד התחבורה.

אני רוצה לעשות להם הקלות, הם לא מבינים. אני אראה לך שספינת דייג צריכה 6 אנשים ואני קורא
3. אבל אם אתה רוצה נחזור ל6-.

אני ישבתי פה עכשיו חצי שעה לא פתחתי את הפה. בפעם שעברה שפתחתי את הפה, כולכם
התפרצתם וצרחתם עלי.

הם פשוט חלקו על דעתך. אנחנו פה כדי להבין את זה.

אבל בצורה שקפצו עלי, זה לא היה.

אף אחד לא התכוון באופן אישי.

ספינות המכמורת של הציר הישראלי המכמורתנים, הם מורכבים ממגוון רחב של
ספינות מכמורת, שהקטנה שבהם היא 12 מ' והגדולה היא 26 מ'. מה שאנחנו אומרים שרוב הספינות של המכמורתן הם ספינות קטנות.

מה זה קטן בשבילך?

אמרתי 12 מטר.

אז התקנה מתייחסת מ7- מטר. התקנה הקיימת, אתה רוצה להשאיר, נשאיר מ7-.

מה שאנחנו אומרים, זה להחיל מס' קטגוריות לספינות המכמורתן, לפי הגודל, כח מנוע וכד'.

אני לא מבין גדול בזה, אבל אני חושב שאם תשים לב למה שהרב-חובל העיר לך, אם אתה רוצה
לחזור לזה, זה רק יחמיר את התקנות הללו ואין לך כוונה כזאת.

לי אין כוונה כזאת, אבל עוד פעם, אני מביא לפה את דבר הממונים שלי שהיו איתם בשיחות
ובמו"מ.

אני רוצה עכשיו שתבהיר לי. אם תשכנע אותי, אני אהיה אתך, אין לי בעיה בדבר הזה. אבל תסביר
לי למה אתה רוצה את השינוי הזה, מה זה נותן?

מה שהיום נוצר מצב שהדייגים שמפליגים על הספינות המכמורתנים, זה לפעמים צוות של
שלושה-ארבעה אנשים.

אני דורש רק שלושה.

מבחינת התעודות וההסמכות שדורשים מהם של המכוננים.

קיים בתקנות.

מה שאתה רוצה עכשיו לעשות, אבל אתה רוצה בעצם להכביד במקום להקל, והם כרגע הם עשו
כינוס של כל הדבר הזה והשאירו את כל הדברים, או יש מקום שהחמרתם. איפה שהחמרתם אני מבקש לציין בפני.

סירת הדייג הכי קטנה, זה שלושה אנשים, בישת.
בשעה שאנחנו הולכים לסירה הכי גדולה, אנחנו אומרים שלושה. לעומת זה אם נסתכל בתקנות, הכי גדולה יש לה ארבעה במכונה. אני מבקש אחד - תחשוב טוב.

מה שאנחנו עשינו בעצם התאמנו את עצמנו למציאות הסוררת. אני לא חושב שאתה מספיק
בקיא בזה, זו הבעיה אולי.

טבלה מס' 3 כאמור, אנחנו מאשרים. מח' סיפון ומח' מכונה.

טבלה מס' 4 כאמור אנחנו מאשרים, תעודות הסמכה הנדרשות לתפעול תחנת אלחוט בכלי שיט.

לרוב זה לפי דרישת האמנה ואם שמת לב, אם אתה זכור שקראנו מפעיל מוגבל וזה וזה, זה
לצורך הטבלה הזאת.










טבלה מס' 4 - (תקנה 1)
תעודות הסמכה הנדרשות לתפעול תחנת אלחוט בכלי שיט

סודר
סוגי כלי השיט ותחום השיט
כלי שיט המצוידים בהתאם לשיטת המצוקה GMDSS
כלי שיט שאינם מצוידים בהתאם לשיטת המצוקה עד לתאריך 1 בפברואר 2005



קצין רדיו ואלקטרוניקה REO
מפעיל כללי
GOC
מפעיל מוגבל
ROC
מוגבל (תג"מ)
בזיקה
ל-GMDSS
בעל תעודת רדיו טלפון
מוגבלת (תג"מ)

1
אנית נוסעים קטנה ספינת נוסעים בשכר רמה א' ו-ב' בהפלגה שאינה עולה על 7 מייל מתחום נמל בישראל



1
1

2
אנית נוסעים קטנה
ספינת נוסעים בשכר רמה א' ו-ב' בהפלגה מעל 7 מייל ועד 12 מייל מחופי ישראל


1



3
ספינה המובילה עד 12 נוסעים במסע בין-לאומי



1
1

4
ספינה וספינה גוררת בכל סוג של מסע



1
1

5
אנית דיג קטנה וספינת מכמורת במסע בינ"ל



1
1

6
אנית דיג קטנה וספינת מכמורת במסע בינ"ל



1


7
גוררת בהפלגה חופית או מסע לאומי


1



8
גוררת במסע בינ"ל

1




9
אוניה עד 300 טון ת"ב בהפלגה חופית ומסע לאומי


1

1

10
אויה עד 300 טון ת"ב במסע בינ"ל

1




11
אוניה מעל 300 טון
ת"ב בהפלגה חופית ומסע לאומי
1 או

(27)2



12
אוניה מעל 300 טון ת"ב במסע בינ"ל
1או
(27)2




13
אונית נוסעים* במסע בינ"ל
1או
(27)2





* כלי שיט הוביל מעל ל12- נוסעים בהפלגה בין-לאומית דינו כאוניית נוסעים

ואנחנו מגיעים לתקנה 7 אחרי טבלה מס' 4.

"אחרי טבלה מס' 7 -

(1) הערות (1) עד (11), (13), (14) (21) עד (24) - יימחקו ;
אלה הערות שבצוות הבטיחות.

ואיפה הביטול של צוות של שישה שאתם דורשים היום שאמרת?

זה בטבלאות החדשות.

הטבלה החדשה, אבל אתם לא ביטלתם טבלה קיימת או שכן.

ביטלנו. במקום בסעיף 6 עמ' 8, במקום טבלה 4 יבוא הטבלאות האחרות.

"(ב) בהערה (25), במקום "בהתאם להערה 14"

יבוא "בהצלה, אחרי כיבוי אש ועזרה ראשונה";

(2) אחרי הערה 26 יבוא:
"(27) בעת חירום או מצוקה, אחד המוסמכים להפעלת תחנת האלחוט יתפקד אך ורק בנושא התקשורת".

החלפת התוספת השבע-עשרה 17. במקום התוספת השבע-עשרה לתקנות העיקריות יבוא: "תוספת שבע-עשרה (תקנה 1) מקודקס של אימ"ו.

זה כל הקודקסים הבינ"ל והוספנו אחד אחרון זה שנכנס עכשיו, זה ה-ISPS CODE זה הקוד
הבינ"ל לביטחון באוניות ובנמלים.

משרד התחבורה בדק את כל הדברים הללו?

לא רק משרד התחבורה, ב-ISPS CODE גם שלטונות הביטחון.

יש פה נציג של משרד המשפטים?

אתם עברתם על השם הקודקס?

כן.

יש לכם הערות בנושא הזה?

היו הערות.

ותיקנם אותם.

ולגבי הצוות של כלי שיט של דייגים. האם באמת יש הפחתה.

אני אראה לך את התקנה האורגינלית הקיימת ואני אראה לך את מה שאנחנו.

אבל משרד המשפטים אומר שהם תיקנו את זה.

משרד המשפטים לא ספר את המספרים של הצוות בתוך הטבלאות.

ספינות דיג אם ניקח מבחינת מנוע, אז הגדולות ביותר, 1,2,3, 4 הקטנה ביותר זה אחד, זה מה
שאני דורש היום.

אני חושבת שהכוונה היא קצת יותר עמוקה. עם מספרים משפטיים נתן דעתו למספר המינימלי של
אנשי צוות שאתם דורשים, בכל סוף של כלי שיט.

למה צריך את זה?

כי אתם דורשים למשל, שלי אסור יהיה לשוט.

אבל הפחתנו מהקיים, שיפרנו את המצב בצורה מאוד משמעותית. משרד המשפטים לא יכול
להגיד לי מקצועית אם אני טעיתי בעניין הזה - אני לא חושב.

"תוספת שבע-עשרה (תקנה 1) קודקס של אימ"ו.

מס'
שם הקודקס


1
ניהול בטיחותי בינ"ל
International Safety Management (ISM Code)

2
בטיחות כלי שיט מהירים מאוד
International Code of Safety for High Speed
Craft (AHC Code)

3
בניה וציוד של אניות המובילות כימיקלים מסוכנים בצובר (לאניות שנבנות לאחר 1.7.1986)
International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code)

4.
בניה וציוד של אניות המובילות כימיקלים מסוכנים בצובר (לאניות שנבנות לפני 1.7.1986)
Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (BCH Code)

5.
הובלה בטוחה של דלק גרעיני וחומרים רדיואקטיביים אחרים
International Code for the Safe Carriage of Packaged Irra Dilated Nuclear Fuel Plutonium and High - Level Radioactive Waste in Flasks on Board Ships (INF. Code)

6.
הובלה בטוחה של גרעינים בצובר
International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk (INT. Grain Code)

7.
שיטה בטוחה לאניות המובילות עצים כמטען על הסיפון
Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes

8.
נוהל לטעינה ופריקה בטוחה באניות צובר
Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers (BLU Code)

9.
נוהל שיטה בטוחה להובלת מטענים ואנשים בכלי שיט המשמשים לאספקת מתקנים
Code of Safe Practice for the Carriage of Cargo and Persons by Offshore Supply Vessels (OVS Code)



ימיים בלב-ים




10.
נוהל אחסון וקשירת מטענים, כולל תיקוני 1994/5
Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing. Including 1994/5 Amendments

11.
הליכים לבדיקה ופיקוח של מדינת הנמל
Procedures for Port State Control

12.
בטיחות לדייגים וכלי שיט העוסקים בדיג (חלק א' ו-ב')
Code of Safety for Fisherman and Fishing Vessels Part a and Part b

13.
קודקס בינ"ל ימי למטענים מסוכנים כולל התוספת.
International Maritime Dangerous
Goods Including the Supplement
(IMDG Code)

14.
נוהל שיטה בטחה למטענים יבשים בצובר
Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes (BC Code)

15
בניה וציוד של אניות המובילות גזים נוזלים בצובר (לאניות שנבנות לאחר 1.7.1986)
International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Cashes in Bulk (I.G.C Code)

16
בניה וציוד של אניות המובילות גזים נוזלים בצובר (לאניות שנבנות לאחר 31.12.1976 ולפני 1.7.1986)
Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Cases in Bulk

17
אניות קיימות המובילות גזים בצובר (לאניות שנבנו לפני 31.12.76) כולל תוספת 1980
Code for Existing Ships Carrying Liquefied Cases in Bulk, Including Supplement 1980.

18
בטיחות בכלי שיט הנתמכים באופן דינמי
Code of the Safety for Dynamically Supported Craft.

19
בניה וציוד לכלי שיט העוסקים בקידוחים בלב-ים כולל תיקונים משנת 1991
Code for the Construction and Equipment of Mobile offshore Drilling Units, Including 1991 Amendments.

20
דרישות יציבות, במצב תקין לכל סוגי האוניות, כולל תיקונים בהוצאה משנת 1999
Code on Intact Stability for all Types of Ships Covered by IMO Instruments

21
יישום בינ"ל להליכי בדיקות אש
International Code for Application on Fire Test Procedures (FTP Code)

22
סמלים לתוכנית בקרת שריפות
Graphical Symbols for Fire Control Plans

23
סמלים למתקני הצלה
Life Saving Appliances Symbols

24
אזעקות אותות וסימנים
Code on Alarm and Indicators

25
הנחיות להכנת תיעוד ורישום שעות העבודה או המנוחה של ימאים
IMO/ILO Guidelines for the Development of Tables of Seafarers Shipboard Working Arrange Emanates and Format of Records of Seafarers Hours of Work, or Hours of Rest

26
בדיקה והערכה של מתקני וציוד הצלה.
Testing and Evaluation of Life-Saving Appliances

27
ציוד ומתקני הצלה
International Life Saving Appliance Code (LSA Code)

28
סימנים ואותות בינ"ל
International Code of Signals

29

מדריך רפואי בינ"ל לאניות כולל רשימות תרופות ציוד
Who-International Medical Guide for Ships Including List of Medicines and Equipment.

30
הקודקס הבינ"ל לבטיחות מערכות אש
International Code for Fire Safety Systems (FSS Code)

"סעיף 18 - בתוספת השמונה-עשרה לתקנות העיקריות -

(1) במקום הכותרת יבוא: "תוספת שמונה-עשרה) (תקנות 5(16), 6((3)).

אביזרים ואמצעי הצלה לאניית נוסעים קטנה וספינת נוסעים בשכר בחופי ישראל"

(2) בפרט 1, אחרי פרט משנה 1.2.1 יבוא:
"1.2.1א בכל מקרה חובה על הקברניט לספק אפודות הצלה מותאמות לילדים לכל הילדים המשתתפים בהפלגה.".

גם למישהו שנולד תינוק בן-יומו?

יש חובה לספק חגורות הצלה לילדים 10%, אלא מה - שיש כלי שיט שנניח ילדים מהגן, פה לכלי
שיט זה ילדים מהגן עם 20 גננות, אבל הילדים האלה צריך להתאים את החגורות. יש חגורות הצלה שנקראות לילדים.

אין בדיוק, זה לפי משקל הולך ויש למבוגרים. אז לפחות 10% לא יספיקו. זה תמיד יכול לבוא . תגיד תשמע, 10% לפי הדרישות שלך, ולקחתי 10% מ200- איש נניח - זה 20. אבל אם יש לו 50 ילדי גן.

אבל באופן כללי אם הספינה הזאת יכולה להכיל 220 נוסעים, חייבים להיות לפחות 220 אפודים?

ודאי ו10%- מהם.

"(3) האמור בפרט 3 יסומן 3.1 ואחריו יבוא:

"3.2 מערכת כריזה המותקנת בגשר או בסמוך לו, ומאפשרת מתן הוראות לנוסעים ולצוות בכל חלקי כלי השיט".

תחילה - 19. תחילתן של תקנות אלה 30 ימים מיום פרסומן?

אני לא יודעת. אני מבקשת התייחסות לשאלה אם התקנות האלה מטילות מטלות חדשות, רשיונות
חדשים, אינני יודעת איזה עוד דברים, שהזמן המותר זמן היערכות מספיק בשבילם.

מה דעת משרד המשפטים?

הם חושבים נחוץ.

מקצועית אני מניח שהם יודעים טוב מכם, אבל משפטית תלוי .

30 ימים זה פרק הזמן הסטנדרטי.

אני מבקשת לשמוע את התייחסות המשרד המקצועי אם כך, אם אין כאן מטלות חדשות
בתקנות האלה. כי אני לא זוכרת כמובן את תוכנן, חלק גם נדונו בישיבה הקודמת. כך שאנחנו רוצים להיות בטוחים שזמן ההיערכות המוצע כאן הוא זמן מספיק.

אין פה תוספת של ציוד או תוספת של מתקנים.

רשיונות, הכשרת אנשים, אינני יודעת.

כל דבר שיכול כתוצאה מכך לגרום לכך.

רק הדבר הזה זה הצוות המשלים שאמרתי, אבל זה מתחייב.

לגבי הצוות המשלים מי קובע, לא מי ייקבע - צוות בטיחות נקבע, צוות משלים.

אם כן - סעיף 19 - תחילתן של תקנות אלה 30 ימי יום פרסומן - על החתום - אביגדור ליברמן, שר
התחבורה. ואם אין הערות אחרות - אני מאשר את התקנות הללו.

תודה רבה מאוד על שיתוף הפעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 12:30