PAGE
3
ועדת הכלכלה
08/12/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שלישי
<פרוטוקול מס' 413>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, ט"ז בכסלו התשע"ה (08 בדצמבר 2014), שעה 11:00

<דיווח שר התחבורה והבטיחות בדרכים על המדיניות ותוכניות העבודה של המשרד וניצול תקציב שנת 2013>

חברי הוועדה: >
אבישי ברוורמן – היו"ר
תמר זנדברג

דב חנין

דוד צור

שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ
עוזי יצחקי - המנהל הכללי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

קרן טרנר - סמנכ"לית בכירה תשתית ותיאום, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יעקב (קובי) בליטשטיין - סמנכ"ל מינהל ומשאבי אנוש, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

איתן טי - רכז מאקרו, יחידת כלכלה ותקצוב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

מאיר חן - מנהל רשות ארצית לתחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שירלי שמואל - עוזרת מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ולדימיר סימון - מנהל תחום תכנון כלכלי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עודד גולדשטיין - יועץ מקצועי לשר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

קטי שטרית - ראש מטה השר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ז'נה רוטמן - לשכת השר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ברק טייכמן - עוזר מנכ"ל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבנר עובדיה - מנהל אגף בכיר להסברה ודובר, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

מורן מזור - רפרנט תחבורה ציבורית, אגף התקציבים, משרד האוצר

ליאת דופור-דרור - צוות תחבורה, מנהל התכנון, משרד הפנים

יניב שטרן - מנהל תחום פרויקטים, המשרד לפיתוח הנגב והגליל

יעקב גנות - מנכ"ל, רשות שדות התעופה

עו"ד מלי סיטון - היועצת המשפטית, רשות שדות התעופה

יואל פלדשו - מנהל, רשות התעופה האזרחית

יואב סיני - יועץ מקצועי למנהל, רשות התעופה האזרחית

מרדכי בהירי-דואני - מנכ"ל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

עו"ד נועה רוזנהק - עוזרת מנכ"ל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

עו"ד עמי רוטמן - יועמ"ש, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

ראובן לבאון - מנכ"ל, חברת כביש חוצה ישראל

מיכה קופילובסקי - מ"מ המנהל הכללי, חברת נתיבי ישראל – החברה הלאומית לתשתיות תחבורה

אמיר אסרף - סמנכ"ל כספים, חברת נתיבי ישראל – החברה הלאומית לתשתיות תחבורה

נטע שושן - יח"צ, חברת נתיבי ישראל – החברה הלאומית לתשתיות תחבורה

יעל שביט - יח"צ, חברת נתיבי ישראל – החברה הלאומית לתשתיות תחבורה

בעז צפריר - מנכ"ל, רכבת ישראל

ציון פת - מנכ"ל, קווים תחבורה ציבורית בע"מ, מפעילי התחבורה הציבורית

רן בן-דוד - כלכלן, אגף הכספים, חברת אגד, מפעילי התחבורה הציבורית

יגאל מאור - מנהל, רשות הספנות והנמלים

שושנית לב ארי - ראש מחלקת חישובים, חברת נמל אשדוד

עמרי טלמון - נציג ההנהלה, קלוב התעופה

משה בר - יו"ר עמותת תנו יד לחירש ונכים למען נכים וארגון ארצנו החברתית

גיל יעקב - מנכ"ל 15 דקות – ארגון צרכני תחבורה ציבורית

רונן לוי - יו"ר, איגוד המוסכים

אריה אשד - מנכ"ל, איגוד המוסכים

ד"ר יניב רונן - רכז בכיר (מחקר ומידע), מרכז המחקר והמידע של הכנסת

תומר הדר - עיתון כלכליסט

עו"ד יעל גויסקי - לוביסטית (יעל גויסקי), איגוד המוסכים

עו"ד ענת אלון - לוביסטית (יעל גויסקי), איגוד המוסכים

ליאור פרי-שומכר - לוביסטית (גורן עמיר)

איתן אלון - לוביסט (גלעד יחסי ממשל)

יובל יפת - לוביסט, אדם טבע ודין

נסים זיו - לוביסט (אבנר פוליטי קורקט)

גיתית הרש - לוביסטית

איתי עצמון

לאה ורון

אירית שלהבת
<דיווח שר התחבורה והבטיחות בדרכים על המדיניות ותוכניות העבודה של המשרד וניצול תקציב שנת 2013>

כבוד שר התחבורה ישראל כץ, אדוני המנכ"ל, חברת הכנסת תמר זנדברג, מנהלת הוועדה לאה ורון והיועץ המשפטי איתי עצמון, נציגי המשרדים השונים, מנכ"ל רשות שדות התעופה יעקב גנות, כל הציבור המכובד של כל הארגונים.
לא תכננו את מערכת הבחירות בדיוק כפי שקרה ולכן היינו צריכים להיות היום באמצע הקדנציה ולקבל דיווח על ההתקדמות בביצוע תקציב 2014 ועל תוכנית העבודה לשנת 2015 של שר התחבורה והבטיחות בדרכים. זה במסגרת העבודה של ועדת הכלכלה, שמפקחת כמעט על כל השרים הביצועיים, להוציא את שר האוצר והשר להגנת הסביבה. אין ספק שהשר כץ הוא אחד השרים הבודדים שלוקח תפקיד וממשיך בו על פני זמן כדי שיהיו תוצאות, כי רוב השרים מכהנים תקופה קצרה ורצים תיכף לתפקיד הבא ובסופו של דבר גם לא משאירים את חותמם. השר כץ, אני חושב שתכננת להיות קצת יותר זמן בתפקיד. יכול להיות שבממשלה הבאה. יכול להיות שנהיה בצדדים שונים – אולי אנחנו ננהל, אולי אתם תנהלו – אבל אם אתם תנהלו יש לך סיכוי טוב להיות שר אוצר, אני חושב, אלא אם כן יתנו את זה למישהו ממפלגה אחרת. בכל מקרה, בתחבורה אתה עושה עבודה מאוד-מאוד רצינית. רואים את זה ברחבי הארץ.

אנחנו עובדים עם משרד התחבורה, אדוני המנכ"ל, יותר מאשר עם כל משרד אחר. אנחנו עובדים גם על הרפורמה שחלק גדול ממנה עבר בנושא הרכב ואנחנו נמשיך לערוך את הדיונים בפגרה בצורה המושכלת והרצינית שתמיד היתה בוועדת הכלכלה, שלכל דבר נכנסים לעומק ועובדים ברצינות, עם הצוות המסור.
במקביל כמובן יש לנו גם נקודות אחרות שנרצה להעלות בפניך תוך כדי הדיון: נושא ה"רב קו", שאני מקבל כל-כך הרבה פניות מתי כבר אפשר יהיה להתנהל ולעבור ממקום למקום בצורה מסודרת; נושא האופניים החשמליים – אתה זוכר שהבאתי את זה לתשומת לבך כאשר הכנת תקנות ואמרנו שצריך להתקדם. היתה התקדמות מסוימת אבל לא מספקת. עדיין אנחנו רואים את ההפקרות, במיוחד בתל-אביב, ואת התאונות.

אין ספק שמשרד התחבורה הוא משרד חובק עולם, שיש לו השפעות אדירות גם על הכלכלה, גם על הבטיחות, גם על איכות החיים, לא רק על התוצר הלאומי. לכן נשמח מאוד לשמוע סקירה קצרה וממצה שלך, אדוני השר, על ביצוע התקציב ב-2014. תוכנית העבודה לשנת 2015 קצת פחות רלוונטית, אבל לפחות תן את הכיוונים שעליהם חשבת. אנא, בקצרה, ואחריך אדוני המנכ"ל, וניתן לכל הציבור פה לשאול. זאת הזדמנות לשאול את שר התחבורה והבטיחות בדרכים שאלות נוקבות. אני בטוח שהוא והצוות יענו דבר דבור על אופניו. בבקשה.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש. אני מעדיף, כדי לחסוך זמן, לאפשר למנכ"ל להציג. לאחר מכן, בשלב השאלות או באיזה שלב אחר, אומר כמה דברים.

אני מודה לך. מר יצחקי, בבקשה.

תודה רבה. נציג מצגת קצרה גם על הפעילות שלנו ב-2014 וב-2015.
מבחינת המטרות של המשרד, אלה המטרות שרצנו איתן בשנים האחרונות ומתכוונים גם לרוץ איתן בשנה הקרובה.

ראשית, מדובר על פיתוח תשתיות התחבורה בכל התחומים ומיגור פיגור של שנים.

עניין נוסף, שהוא לא פחות חשוב ונמצא בסדר עדיפות, הוא הקמת מערכות תחבורה המונית במטרופולינים. אנחנו רואים את הרכבת הקלה בירושלים, את המטרונית בתל-אביב, את ההתפתחות של הרכבת התחתית בתל-אביב ושיפורים נוספים – ואני מניח שגם יישאלו פה שאלות, ונמצאים אתנו הגורמים הרלוונטיים במשרד שישיבו – באמת לתת דגש על שיפור השירות בתחבורה הציבורית.

דברים נוספים, כמובן העלאת רמת הבטיחות בכל התחומים.

וכפי שציין יושב-ראש ועדת הכלכלה, הדבר הנוסף והמשלים הוא קידום רפורמות ושינויים מבניים, להפחית את יוקר המחיה, וועדת הכלכלה בהחלט עזרה לנו בעניין הזה ועוזרת.

לגבי הביצוע – פה אני רוצה להיכנס לעניין של ביצוע התקציבי עצמו. אני מבקש שקרן טרנר, סמנכ"לית בכירה לתשתיות במשרד התחבורה, תרחיב. אני רוצה לברך אותה בהזדמנות הזאת כי היא נבחרה ביום חמישי האחרון כאחת מארבעים הצעירים המבטיחים עד גיל 40. אנחנו גאים שגדלים אצלנו במשרד – זו מדיניות של השר לקדם נשים. בשבוע שעבר הושבעה שרית זוכוביצקי-אור, סגנית היועצת המשפטית, לשופטת, וקרן טרנר זכתה בפרס ובתואר מחמיא מאוד, ואנחנו מקדמים נשים.

את קרן טרנר אני מכיר כבר כל-כך הרבה שנים, לא רק בזכות הדוד שלה אלא גם בזכותה עצמה, מכל העבודה, גם מהעבר הרחוק.

בבקשה, קרן טרנר, בקצרה, על הביצוע של התקציב לפי התחומים.

יש לנו גם תקציב חוץ-תקציבי אז הקפדנו לחלק את העניין הזה כדי שתוכלו לעקוב בהשוואה למה שאתם רואים בהצעת תקציב המדינה, אבל נרצה להציג את הדגשים לגבי היקף הפעילות.

סעיף 79 הוא סעיף הפיתוח של המשרד. את השנה הזו נסיים עם ביצוע של כ-11 מיליארד שקלים. בתקציב המדינה אתם תראו רק 10.5 מיליארד שקלים, אבל יש לנו עוד 450 מיליון שקלים בקרן המע"מ של הרכבת. זה תקציב לכל דבר ועניין. זה הגיע מתקציב הפיתוח שלנו ובגלל עניין בירוקרטי-מיסויי נמצא ברכבת ישראל, אבל זה סך הפעילות ואנחנו רואים בו תקציב לכל דבר ועניין. שימוש בתקציב הזה דורש עדיין אישורי משרד התחבורה ומשרד האוצר כך שממש אין הבדל, פשוט אתם לא רואים אותו בספרים. אז את השנה נסיים עם 11 מיליארד שקלים.

את התחבורה הציבורית אנחנו מקפידים לחלק, מה לכבישים ומה לתחבורה הציבורית, וגם פילוח בין העירוני לבין-עירוני, הסעת המונים ורכבות.
את תחום הכבישים נסיים בכ-6 מיליארד שקל, כמעט 6.1 מיליארד שקל.
התחום העירוני הוא התחום המצומצם יותר, שם יש לנו 1.176 מיליארד שקל שאנחנו צופים ביצוע. יש הרבה פרויקטים במטרופולינים והרבה פרויקטים ברשויות המקומיות – בטיחות, פיתוח – וגישה לרשת הארצית.

הרשת הבין-עירונית שלנו עומדת כמעט על 5 מיליארד שקלים. זה בשלות של הרבה מאוד פרויקטים בין-עירוניים גדולים ומשמעותיים. חלק גדול מהתקציב הזה הוא יישום חלק מהחלטת ממשלה מ-2012 על נתיבי ישראל, על חיבור הפריפריה והמרכז. יש לנו עכשיו בשלות של הפרויקטים. אני חושבת שכל מי שמסתובב בארץ יכול להתרשם ממספר הדחפורים ומהיקף העשייה.

מבחינת ניצול התקציב והגידול התקציבי, אנחנו מקפידים לנצל את התקציב. אפשר לראות שב-2013 היה לנו ניצול גבוה מאוד. ב-2014 רואים את הירידה הקלה שיש בתקציבים. זה חלק מה"ברקס" של התקציב של 2013-2014 שאושר יחדיו. מכיוון שתקציב 2014 אושר ביחד עם תקציב 2013 גם התחזיות שלנו היו פחות טובות, כי בעצם הקדימו בחצי שנה את מה שאנחנו בדרך כלל רגילים לעבוד בו.

ב-2013 מדובר על 11.7 מיליארד שקל, אבל לזה מתווספים כ-1.1 מיליארד שקל מקרן המע"מ. כלומר, היקף הפעילות היה כ-12.8 מיליארד שקל. בשנת 2014 הצפי, כפי שאמרנו קודם, יגיע למשהו כמו 11 מיליארד שקל, אחרי שיהיה לנו גם ניצול של קרן המע"מ.

אנחנו מנסים להשקיע ככל היותר בהסעת המונים ותחבורה ציבורית. עיקר הפרויקטים בהסעת המונים הם פרויקטים מורכבים יותר, קשים יותר. ברכבת ישראל יש לנו פרויקט של חשמול הרשת הארצית, שזה פרויקט שמבוצע לראשונה במדינה. לוקח יותר זמן להבשלת הפרויקטים האלה. "הקו האדום" הוא פרויקט מורכב שמתקדם. ככל שהיינו רוצים לראות יותר ויותר תחבורה ציבורית, צריך לדעת שכל פרויקט בשל של תחבורה ציבורית אנחנו מתקצבים. פשוט אלה פרויקטים קשים יותר, קשים יותר לביצוע מול רשויות מקומיות, קשים יותר לביצוע מול מוסדות תכנון.

אני רוצה לשאול אותך שאלה, שמופנית כמובן גם לשר ולמנכ"ל. מערכת הבחירות שנפלה עלינו היום, מה המשמעות שלה לגבי תקצוב פרויקטים תחבורתיים גדולים שנבנים על פני זמן? אין פה שום הפרעה לנושא הזה או אולי יש עיכובים או בעיות שאנחנו צריכים להיות מודעים אליהם, וגם הציבור שצופה בנו?

לשמחתי ברוב הפרויקטים אנחנו בשלב של אל-חזור. קודם כול, התשובה היא לא. בתחום הרכבות והסעת ההמונים אני חושבת שהוועדה לא צריכה להיות מודאגת. ב"קו האדום" אנחנו לגמרי כבר באל-חזור, קו הרכבת הקלה הראשון בתל-אביב. מרבית המכרזים יצאו כבר לביצוע. גם קווי הרכבות שלנו, אם זה העמק או עכו-כרמיאל, נמצאים כבר בשלבים מתקדמים.

איפה אנחנו כן צריכים להיות קצת מודאגים? איפה יש בעיות?

כל פרויקט של כבישים שעוד לא יצא יכול להיות שיידחה במעט. אנחנו רואים שבשנים האחרונות כל אימת שרצו להפחית מתקציבי משרד התחבורה, וגם כחלק מהמדיניות שלנו, הפרויקטים של פיתוח תשתית הכבישים היו הפרויקטים שנדחו בשנה או שנתיים, אבל מבחינת פרויקטים של הסעת המונים כל פרויקט בשל יוצא. השנה הוצאנו מאות מיליוני שקלים לטיפול בחסמי תחבורה ציבורית ביישובי מיעוטים. יש לנו תוכנית מקיפה, ונפגשנו עם ראשי העיריות בגוש דן, להוספת 150 קילומטר הסדרי העדפה, נת"צים ומת"צים, ומכרזי "הקו האדום" יצאו. זאת אומרת, בעניין הזה אנחנו לגמרי ביחד עם משרד האוצר.

אולי תגידי מילה על ה-BRT.

הפרויקטים בתוך הערים הם פרויקטים קשים יותר, הם נדרשים להרבה מאוד שיתוף פעולה עם הרשויות המקומיות. לצערי הנבחרים החדשים לא רצו את "הקו הוורוד", שהוא קו הרצליה-רעננה-כפר סבא.

אולי תסבירי לציבור מה זה "הקו הוורוד", מה היה ההסכם עם הרשויות המקומיות קודם ומה רוצים הנבחרים החדשים, כדי שנבין את התוכן.

"הקו הוורוד" הוא קוBRT שדומה לקו המטרונית בחיפה, שמבחינתנו הוא קו שמצליח לתת תחבורה ציבורית ברמה טובה, גם אם זה לא רכבת קלה אלא ציר בלעדי לאוטובוסים בשירות מהיר, אמין, תדיר וטוב. זה מה שתכננו לעשות גם בקו שמשרת את הרצליה, כפר-סבא ורעננה. חתמנו גם על הסכם עם הרשויות המקומיות. הפרויקט כולו מסתכם במיליארד, 1.1 מיליארד שקל. עכשיו אנחנו מעבירים את התקציב הזה לפרויקט אחר של הסעת המונים.

מה גרם לשינוי?

הרשויות המקומיות. על אף שראשי העיריות הקודמים חתמו על הסכם, הנבחרים החדשים לא היו מוכנים.

מה הסיבה? יש לזה סיבה?

אפשר אולי לשאול אותם.

שניים מהם התחלפו ואחד נשאר.

אני מבין שהם התחלפו, אבל האם יש איזו סיבה? הדברים האלה פוגעים ברווחה של חלק מהתושבים. מה היתה הסיבה לשינוי?

יש תמיד מתח מובנה בין אחריותנו כמדינה ואחריות ראש העירייה לאפשר הסעת המונים ובין הגבלת הנהג הפרטי.

וראשי העירייה הקודמים הסכימו.

ברעננה ראש העירייה הקודם, אחרי דיונים רבים, הסכים שה-BRT יעבור ברחוב אחוזה, שהוא רחוב מרכזי, בתנאי שכביש 531 ייצא לדרך. ואכן אנחנו עמדנו בכך והעבודות על כביש 531 יצאו לדרך. ראש העירייה החדש אומר: תזיזו את זה למקום אחר. וכך היה גם במקומות אחרים.

מה שעשינו, העברנו את התקציב לפרויקט אחר, שהוא "הקו הכחול", שמשרת את ראשון-לציון, רחובות ונס-ציונה. יש לנו כוונה לעשות הסדרי העדפה בתוך הערים רעננה, כפר-סבא והרצליה, גם אם זה לא BRT, כי עדיין אנחנו חושבים- - -

תסבירי לציבור מה זה BRT.

הסברתי, זה מטרונית.

זה מזכיר לי שהיו יושבים אנשי צבא ואומרים כל מיני מונחים, בכוונה כדי שאדם מן הישוב לא יבין.

אולי מנהל רשות התחבורה הציבורית יסביר את התוכן המקצועי.

BRT זה Bus and Rapid Transport. למעשה אלה אוטובוסים משופרים עם נתיב מיוחד עבור התחבורה הציבורית, נתיב ייעודי שרכב פרטי לא נוסע עליו. הדוגמה המוצלחת הוזכרה פה, המטרונית בצפון, שם מייחדים נתיב לאורך כל המסלול שעליו נוסעים אוטובוסים, אוטובוס מפרקים עם קיבולת גדולה למדי של יותר מ-100 נוסעים, עם תנאי נוחות טובים, עם עלייה מכל הדלתות, עם מערכות כרטוס נכונות.

זה יפנה את העומס של הרכבים הפרטיים, שראשי העיריות היו צריכים לדאוג שייצאו מהערים שלהם.

נכון. תמיד החלק הבעייתי הוא החלק של העבודות אבל לטווח ארוך זה משלם את עצמו בצורה בלתי רגילה ובסוף הנוסעים "מצביעים ברגליים". אנחנו רואים את ההיקפים הגדולים של הנוסעים במטרונית, שלמעשה עוזבים את הרכב הפרטי ועולים על המטרונית.

למרות שלא נותנים שם עדיפות ברמזורים וזה דבר שמטופל עכשיו. זה היה חייב להיות מלכתחילה אבל לא קרה.

כרגע אנחנו בעיצומו של פרויקט העדפה ברמזורים בצפון. ברגע שזה יסתיים זה ישלים את כל המהלך. זה גם יקצר את הזמנים, למשל בקו הארוך, בסדר גודל של עוד 15 דקות, שזה משמעותי. לכן יש יתרונות לקווים האלה.

אולי בקדנציה הבאה מי שיהיה פה צריך לזמן את בילסקי ואת ראשי העיריות האחרים ולהגיד להם איך בכל זאת עוזרים. בכל המקומות האלה הרי הכול פקוק היום, מדינת ישראל היא פקק אחד וכל אחד שבא שואל למה לא לעשות תחבורה ציבורית מהירה ושיחנו את הרכבים הפרטיים. צריך למצוא פתרונות לדברים האלה כי באמת האינטרס הציבורי לטווח הארוך חשוב לפעמים יותר מדברים אחרים. אני מחזק אתכם.

אנחנו עוברים לשקף הבא, שהוא עיקרי תקציב 2015. אל מול ביצוע צפוי של 11 מיליארד שקל ב-2014, תקציב הפיתוח שלנו הוא כמעט 12 מיליארד שקל. יש לנו פה 1.9 מיליארד שקל- - -

כמה מתקציב הפיתוח ההתחלתי של תחבורה ציבורית נוצל בשנה שעברה, בתקציב 2013-2014, מה שאושר במקור לעומת מה שיצא?

זה מופיע בשקפים.

בתקציב הקודם מה שהיה כתוב בספר התקציב, מה שאושר לביצוע בתקציב פיתוח תחבורה ציבורית לעומת מה שיצא בפועל. מה שהצגת כאן זה תקציב שעבר. זה לא יחסית למה שאושר.

האמן לי, היא בקיאה בזה מתפקידה במשרד האוצר. תאמרי לנו אחוז ביצוע.

בשנת 2014 היינו אמורים להיות ב-5 מיליארד שקל שמושקעים בתחבורה הציבורית וב-6.9 מיליארד שקל שמושקעים בכבישים. את השנה נסיים עם כמעט 4.9 מיליארד שקל בהסעת המונים והרבה פחות בכבישים, 6 מיליארד שקל ולא 6.9 מיליארד שקל כפי שחשבנו שיהיה בתקציב המקורי, שעמד על 12.4 מיליארד שקל.

זה תקציב פיתוח?

תקציב פיתוח בלבד. אני לא מדברת בכלל על סובסידיה.

תחזרי ל-2013. מה היו הנתונים?

ב-2013 היינו אמורים להוציא 6.3 מיליארד שקל בתחבורה הציבורית. זה כולל 1 מיליארד שקל קרן מע"מ, לכן אתם רואים רק 5.3 מיליארד שקל, וסכום דומה בכבישים. בגלל זה היינו 50%-50% באותה שנה והניצול שלנו היה גבוה מאוד. בסך הכול ניצלנו כמעט את הכול.

היינו רוצים לנצל השנה יותר, אבל זה נוגע לבשלות של פרויקטים, כאשר החשמול ופרויקטים מורכבים של הסעת המונים נמשכים לאורך זמן. ושוב, שום פרויקט לא נעצר, שום פרויקט לא קוצץ, ממשיכים בקצב הרגיל.

מרשים. האחוזים יפים. תגיעי לסיכום.

זאת תשובה גם לשאלה שעלתה, האם קוצץ תקציב התחבורה הציבורית במובן שיפגע בביצוע הדברים או בסבסוד.

התשובה היא מוחלטת: לא.

יפה.

ה-800 או 600 מיליון שקל שעוברים עכשיו בוועדת הכספים, מאין מגיעים?

סיימת את המצגת?

זה השקף האחרון על פיתוח. יש אחרי כן פירוט על היבטים אחרים.

יש עוד כמה שקפים לגבי 2015.

הדרך הנכונה והמקצועית להסתכל על הנתונים היא לראות האם יש פרויקט שלא יצא, האם יש פרויקט שקוצץ. התשובה היא מוחלטת: לא. יש לנו פרויקטים של מיליארדים בכל שנה. מספיק שברבעון אחד נדחית הוצאת מכרז של "הקו האדום", של הרכבת הקלה, וזה כבר מאות מיליוני שקלים. מכרז המערכות ומכרז חשמול הרכבת הם מכרזים מורכבים והמכרזים של "הקו האדום" הם מכרזים מורכבים.
לגבי הסובסידיה – גם לא קוצץ, ועל כך מאיר חן יוכל להרחיב.

גם לגבי העניין הזה, תמר זנדברג, את מכוונת יותר לתחבורה הציבורית הנוסעת, מה שנקרא. היו 350 מיליון שקל שמראש תוכננו עבור תוספת עלויות לתשומות, זאת אומרת עלויות מחירי הדלק והסולר עבור המפעילים. זה חלק מן ההסכמים. בסוף לא היו עלויות וזה הסכום שנותר. אני יכול להגיד שבסוף ברמת השירות בתחבורה הציבורית ב-2014, להיפך, היתה תוספת של כ-100 מיליון שקל שקיבלנו כתוצאה מכך שהרחבנו נסיעות, נפתח אשכול הגליל באזור הצפון, שאת בטח מכירה, ששם נוספו עשרות אחוזים של נסיעות, תוספות שירות. פתחנו את הקו המכין באזור גוש דן ב-1 באוגוסט, שזה תוספת משמעותית. מבחינת רמת השירות היתה תוספת של 100 מיליון שקל ב-2014. נציג משרד האוצר נמצא פה והוא יכול לתמוך במה שאני אומר.

וב-2015 תהיה עוד תוספת.

ב-2015 ביקשנו תוספת כדי לשפר שוב את רמות השירות כי יש מכרזים חדשים. כל מכרז חדש לוקח בחשבון הרבה תוספות חדשות לאותו אזור ולכן התוספת שם היא סדר גודל של כמעט 300 מיליון שקל ל-2015.

במרחק שני חדרים מכאן, בוועדת הכספים כרגע עוברת העברה תקציבית לתקציב הביטחון מכל המשרדים, כולל ממשרד התחבורה, ופורסם שזה נלקח מתקציב פיתוח תחבורה ציבורית. מה זה? זה עודפים?

פיתוח וסובסידיות.

אמרתי, ה-350 מיליון שקל זה מאותן התייקרויות שלא היו.

התייקרויות שצפיתם ושנלקחו בחשבון בספר ולא קרו?

נכון.

אנחנו לא משאירים אצלנו תקציב סתם. אם המכרזים דורשים תקציב מסוים – שום דבר לא קוצץ. כל מה שבשל יוצא. אם אנחנו יודעים שנצטרך יותר כסף בשנה הבאה ופחות כסף השנה, כי אלה לוחות הזמנים של המכרזים המורכבים האלה, אז נלקח כסף לביטחון, כן. מה, שישכב אצלנו ולא יעשה כלום?

פשוט אמרת שמתוך 5 מיליארד שקל היה ניצול של 4.9 מיליארד שקל, אז זה לא משאיר את כל מאות מיליוני השקלים שקוצצו. מעניין אותי מאיפה הפער.

אנחנו משתמשים גם בקרן מע"מ. מה זה "קוצץ"? ריאלית הפעילות שלנו ממשיכה.

מה זה "קוצץ"? הועבר ממשרד התחבורה למשרד הביטחון.

היתה התאמה תזרימית ב-2014, בוודאי, התאמה תזרימית קשה עברה עלינו ב-2014. לא קוצץ שום פרויקט. אנחנו היינו צריכים לצפות בחודש יולי שנה לפני כן מה יהיה התזרים. זה לא פשוט.

רק הערה אחת. אם ראשי העיריות באזור השרון לא היו חוזרים בהם אז היו כבר היום הוצאות בפועל על בניית ה-BRT. ברגע שזה קרה, ונגיד שזה הועבר לאזור אחר, בינתיים הכסף הזה לא הוצא השנה. זה דוגמה, למשל.

שמענו את המצגת. אני רוצה לפתוח לשאלות, אבל לפני כן, מעניינת אותי הרכבת. אני רואה פה את בעז צפריר. מה קורה ברכבת? העסק בסדר? תספר לנו.

ברכבת ישראל ככלל קורים דברים טובים. ראשית, בנושא השוטף והשירות. אנחנו ממשיכים וצומחים בהיקף מספר הנוסעים שלנו. את השנה הזו נסיים בקרוב ל-48 מיליון נוסעים. זה גידול נוסף של 8% ביחס לשנה שעברה, ובסך הכול למעלה משליש ב-3 השנים החולפות.

שיעורי השירות שלנו, כלומר דיוק, ניקיון, מענה ללקוחות, שירות לבעלי מוגבלויות, הנושאים הללו ברמת שיפור מאוד-מאוד גבוהה, ושיעור הדיוק שלנו השנה, למרות "צוק איתן", יהיה כמעט 96%, ב"ליגה הלאומית" של החברות המפעילות באירופה.

החברה ממשיכה וצומחת. היא מכשירה הרבה מאוד עובדים כי אנחנו עוברים לעידן חדש, עידן של מערכת איתות חדשה וחשמול חדש. אנחנו בתהליך רכש של הציוד החשמלי ואנחנו נדרשים להכשיר מאות עובדים בכל שנה, כולל את העובדים הקיימים ברכבת, לדור החדש של הציוד וההפעלה, וכמובן את מאות העובדים שאנחנו קולטים בכל שנה.

איך יחסי העבודה היום ברכבת? ברגיעה? איך היית מגדיר אותם? הרי היו תקופות שהיה שיווי משקל לא יציב.

הייתי מגדיר את זה כמין מלחמת התשה. זה לא מלחמה. זה מלחמת התשה. כל הזמן יש בעבוע של המים. אני מבדיל הבדל ניכר בין התנהלות ועד עובדי הרכבת לבין עובדי הרכבת. ציבור העובדים ברכבת הוא ציבור טוב ונאמן, שבא לעבודה ורוצה להתפרנס, ועדיין יש לנו גלים.

מה עם ליקויי הבטיחות? נטען היום שיש בעיות בתחזוקת הקרונות שהוצאו מהרכבת ויש טענות של עובדים מאורגנים, של ועד העובדים – שזה גם עובדים, אתה יודע, ומייצג את העובדים – על ליקויים או חשד לליקויים.

אני לא רוצה להתייחס למה שאומרים העובדים וועד העובדים בעניין.

למה?

מכיוון שהנושא הזה נחתם בהסכם עבודה ב-2012, שתחזוקת הקרונות ו-30% מהציוד החשמלי יועברו למיקור חוץ, והממשלה ורכבת ישראל עמדו בכל סעיפי ההסכם הזה.

אבל אם זה פוגע בבטיחות אז כדאי שאנחנו נדע בזמן אמת ולא כשיקרה אסון.

זה אינו פוגע בבטיחות, חד-משמעית אינו פוגע בבטיחות.

מכיוון שעלתה טענה כזו נשאלת השאלה האם לפסול את מי שטען את הטענה, בגלל שזה ועד עובדים שאולי לא נראה, מסיבות פוליטיות כאלה ואחרות, או שנתייחס לטענה לגופה ונבדוק אותה, כי זה בטיחות, זה אחר-כך עולה בחיי אדם. כדאי לפעול במשנה זהירות.

חברת הכנסת זנדברג, השר כץ אומר שיש לו תשובה לשאלתך. בבקשה, השר כץ.

אענה ביתר חדות. לצד הישגים שיש לרכבת בלי שום ספק, גם הובלתי מאבק ציבורי על מנת לאפשר לרכבת להתפתח ויש שם רה-ארגון משמעותי, אני חושב שבנושא מיקור החוץ לא הושגו היעדים. אני רואה את זה כאי-הצלחה משמעותית מאוד. כשר אני רואה את זה כאי-הצלחה. את כחברת כנסת מהאופוזיציה יכולה לנקוט גם בביטויים אחרים. אנחנו אנשים שאחראים על התוצאות של מעשינו וכשאנחנו מדברים על פרויקטים ועל דברים אנחנו לא משמיעים תירוצים אלא אנחנו מביאים תוצאות. הרעיון היה, והוא עדיין, לאפשר לגורם פרטי לפעול. בהליך של מכרז הרכבת בחרה את חברת "אלסטום", מתוך כוונה להביא את היכולות לידי ביטוי, במובן שישביחו, תוך תחרות ותוך השלמה, את עבודת התחזוקה של העובדים. זה לא קרה בינתיים, ההיערכות לא היתה מספקת. חלק מהטענות של העובדים, ולא חשוב אם זה ועד או לא, צודקות. גם מבקר המדינה העיר הערות בנושא, על המשמעויות שעלולות להיות. אני עצמי מלווה את זה, באמצעות אנשי משרד התחבורה והרגולטורים המתאימים, תקופה ארוכה ומודאג מאוד בעניין הזה, גם בעניין הקידום וגם לגבי המשמעויות שעלולות להיות מבחינת הבטיחות. אנחנו נטכס עצה מה לעשות בנושא הזה. אין כאן שום פטור מאחריות.

אני מודה לך. אני שמח שהדברים האלה נאמרו בצורה ברורה. אם לא תהיה שר התחבורה הבא, מי שיהיה השר יצטרך לתפוס את השור בקרניו.
הצטרף אלינו חבר הכנסת צור מן התנועה.

אני יודע שנושא ה"רב קו" הוא אחד הנושאים החשובים ביותר, ואני יודע שגיל יעקב, מנכ"ל "15 דקות" פנה אלי פעמים רבות גם בנושאים האלה. גיל יעקב, בבקשה. מי שלא יודע, "15 דקות" הוא ארגון צרכני תחבורה ציבורית. בבקשה.

ארגון צרכני תחבורה ציבורית שפועלים לקצר את זמני הנסיעה.

תודה. קודם כול, אני רוצה לברך את השר על כהונה וחצי, שבה באמת הרגשנו שהדברים זזים בתחבורה. חשוב מאוד להגיד את זה, אם זה בכבישים, שזה קצת פחות התחום שלנו, ואם זה ברכבות. יחד עם זאת, בתחבורה הציבורית אנחנו נמצאים בפער מאוד-מאוד גדול, ודווקא ההעברה התקציבית שהיתה היום בוועדת הכספים כן מקוממת וגם נושא ניצול התקציב.

במה הדברים אמורים? יש תוכנית אסטרטגית של משרד התחבורה ומשרד האוצר, שקובעת שמידי שנה צריך להגדיל בצורה דרמטית את ההשקעות בפיתוח מערכות הסעת המונים, בתחבורה הציבורית ובתוספת סובסידיה. לכן מאוד-מאוד לא ברור למה כשיש עודפים או כספים שלא נוצלו, אפילו אם מסיבות ענייניות, מדוע הם לא הולכים לצורך הגדלת התקציב כדי להדביק את הפער. בעצם אפילו שיש איזו עלייה ובאמת רואים התקדמות בנושא התחבורה הציבורית, אנחנו עדיין נמצאים בפיגור מאוד-מאוד גדול ו"עסקים כרגיל" לא יוכל לתת את הבשורה לציבור שמחכה מאוד לתחבורה הציבורית.
יש לזה כמובן השפעה ישירה על יוקר המחיה. הצורך של מעמד הביניים להחזיק רכב באלפי שקלים בחודש לצורך נסיעה לעבודה – ואפרופו נסיעה לעבודה, בוועדת הכספים נחשפה עבודה שהוזמנה עבור משרד התחבורה על קווי פרימיום לאזורי תעסוקה. אפשר היה עם אותם 370 או 350 מיליון שקל לאשר תקציב למימון התוכנית הזאת כדי להקל את הנסיעה לעבודה בשעות העומס. אנחנו בהחלט חושבים שזאת שערורייה, מה שקרה היום בוועדת הכספים.

התחבורה הציבורית לא קיבלה את הזינוק שהיא צריכה לקבל, אפילו שמדובר בקשיי ביצוע, ואנחנו לגמרי תומכים במשרד באשר לפעילות מול הרשויות המקומיות. בהחלט צריך לעשות שם מהפכה, אבל המשרד היה צריך להעמיד את כל הכספים העודפים ואת כל הכספים שלא נוצלו לטובת הפיתוח העתידי ואנחנו לא רואים את זה בתקציב הקרוב, שכרגע פחות רלוונטי, וגם לא בהעברה שנעשתה בוועדת הכספים. מי שישלם על זה מחיר זה שוב אותם אנשים שנוסעים בתחבורה הציבורית במשך זמן ארוך.
אגב, פרויקטים מאוד-מאוד פשוטים, לדעתנו, שהיו יכולים להתבצע ב-5 השנים האחרונות, כגון שדרוג ה"רב קו", סליקה מרכזית – ואולי יש בשורות, אני לא יודע – גם הנושא של עלייה מכל הדלתות בתחבורה הציבורית, אלה דברים שבאמת לקח יותר מדי זמן לעשות אותם. התחושה היא שהתחבורה הציבורית צריכה לקבל מקום הרבה יותר גבוה בסדר העדיפויות בתוך המשרד לעומת נושא הכבישים והרכבות.

תודה. אני חושב שגיל יעקב – ואתן למאיר חן לדבר – בעצם במקרה הזה הוא מדבר בשם הציבור.

אני אחד מן הציבור ויש לי דעה אחרת.

כי אתה נוסע באוטו.

אתה מוזמן לראות את הפניות שאנחנו מקבלים במוקד פניות הציבור שלנו ולהבין על מה מדובר, וגם לנסוע בתחבורה הציבורית.

כבוד השר, הציבור רואה את ההתקדמות המדהימה בכבישים וברכבות, וחלק גדול הוא בזכות הדינמיות שלך, כי אתה כבר שנים במשרד, אבל אין ספק – ואני פונה אליך, מאיר חן – שהציבור נאנק. לגבי ה"רב קו" ישבתם בישיבות בוועדת הכלכלה, דיברנו על העניין הזה, איך לסנכרן את זה ושהדברים יתקדמו. לא נמצאים פה כעת חברי הכנסת החרדים. אם היו נמצאים פה חברי הכנסת מקלב ומוזס וכל החברים – הכצעקתה, כי באמת כל הדברים האלה עולים באופן תדיר. לפעמים עבודה ביעילות וכסף קטן יכולה להביא לרווחה אדירה לתושבים. למה במקומות האלה אין את אותה פריצת דרך שקיימת בפרויקטים הגדולים?

גיל יעקב באופן עקבי תמיד רגיל להציג את חצי הכוס הריקה, למרות שהוא שותף בלא מעט דברים שנוגעים לתחומים שלי.

התחלתי דווקא בחצי הכוס המלאה.

בסוף זה תהליכים. הרי אנחנו מכירים.

איך אפשר להאיץ את התהליכים האלה?

תיכף אסביר. אנחנו מעמידים את הנוסע במרכז לפני הארגונים ולפני האחרים כי בסוף כל התכלית שלנו היא הנוסע בתחבורה הציבורית, ואמרנו את זה כמה פעמים. יש תהליכים. ציינת את אותה פריצת דרך. אנחנו נראה אותה ב-2015 במספר תחומים.

תסביר.

במקביל לכל הפיתוחים רחוקי-הטווח, של פיתוח מערכות להסעת המונים וכולי, אנחנו עובדים על פתרונות למחר בבוקר, לתקופה הקרובה.

תספר לנו על ה"רב קו".

אספר גם על ה"רב קו". ה"רב קו" הוא תוכנית שנמשכת זמן מסוים – לא אתייחס לעבר, אני מתייחס לשנה הקרובה. יש תוכנית סדורה מאוד וב-2015 נכניס את זה בצורה מדורגת. לא נחכה לסוף התהליך.

מה עם הפתרון? יושב שם צופה ושואל: מאיר חן, מה עם הכרטיס? תסביר ותענה לו תשובה.

אני יכול לפרט בפני הצופים האלה את לוחות הזמנים, פחות או יותר. בפברואר נוכל לאפשר כבר הטענה דרך האינטרנט לכל הציבור, זה גם בשורה. חייבנו את כל המפעילים – יושב פה אחד המפעילים הגדולים מחברת "קווים" – להתאים את הטכנולוגיות. באפריל נתחיל לפרוש את מרכזי השירות ומסלקה. בסוף הרי צריך לחלק את כל הפדיון. המפעילים כבר כמעט בשלבי סיום של הזנת כל הנתונים שלהם כדי שהמסלקה הזאת תתחיל לעבוד. באפריל נייצר את המדרגה הראשונה של מרכזי השירות. ערכים צבורים שאותו ציבור יוכל להזין במקומות מסוימים – נפתח את זה במרכז שקיים בצפון כבר לקראת פברואר-מרץ. כלומר, יש פה תוכנית סדורה. אני גם אתייצב פה ואתן דין וחשבון על התוכנית הזאת.

זה לא דין וחשבון. זה תיקוני חקיקה, בין היתר לשם שמירה על הפרטיות. יש לכם עניינים מול משרד המשפטים.

נכון, יש לנו כמה דילמות מול משרד המשפטים.

מצוין. אני שמח ששומעים את זה. צריך להתקדם בדברים האלה.

אני חושב שפריצת הדרך תבוא ב-2015.

יש דבר נוסף, שדיבר עליו גם השר, לקראת אפריל לקחנו את הקווים העמוסים בשלושת המטרופולינים הגדולים ונאפשר עלייה מכל הדלתות באותם קווים עמוסים, קווים עתירי נוסעים, כדי לחסוך זמן והמתנה. נתקין מכשירי תיקוף באותם אוטובוסים. משרד האוצר אישר את כל המהלך התקציבי הזה. אנחנו רוצים להגיע לפריצת דרך משמעותית, שבמטרופולינים הגדולים נעלה את כל הנוסעים מכל הדלתות וזה יקצר את הזמן.

זה משפט מאוד-מאוד מרשים. לאה ורון מזכירה לי שבכנסת השמונה-עשרה – אנחנו כרגע בכנסת התשע-עשרה – יריב לוין, שהוא עכשיו מבכירי תנועת הליכוד, עמד בראש ועדה משותפת וחשב שיסיים. אנחנו גם לא מסיימים. לכן אני חושב שבכנסת העשרים, לגבי ה"רב קו", מי שיהיה פה יושב-ראש הוועדה כשהממשלה תקום באפריל או במאי יוודא. אני מקווה שכל מה שאמרת לנו יבוא באמת לביצוע, כולל כל התיקונים שיהיו פה.

הכול בביצוע.

שהציבור יוכל כבר להרגיש את זה.

נדרשים הרבה תיקוני חקיקה בעניין הזה?

יש תיקון חקיקה מאוד-מאוד מורכב, שנמצא כבר בשלביו האחרונים. עיקר הסוגיות שעלו שם היה פרטיותו של האדם מול הרשות למדע וטכנולוגיה במשרד המשפטים. יש כבר נוסחים סופיים.

עו"ד סיטון, זה הדבר, שלא נתעכב, שיבואו הדברים בפני מי שיישב פה. תכינו את זה כדי שיהיה ממש: שגֶר, דוּן וחוֹקק.

זה תיקון שלקח הרבה מאוד זמן. עלו הרבה מאוד סוגיות משפטיות, שהיו שותפים להן מספר משרדי ממשלה. אנחנו בסופו של ההליך הזה.

עו"ד סיטון, כפי שאומרים: טוב מאוחר מאשר לעולם לא. אני מקווה שבכנסת העשרים באמת זה יקרה.

שאלה אל מאיר חן. פנו אלי בזמן האחרון בשאלות, חבר'ה חזרו מאנגליה וראו את האוטובוסים בני שתי הקומות. במקומות של עומסים, כמה אוטובוסים קומותיים אתם מתכננים?

לפני שנרוץ ונרכוש את האוטובוסים ונדע אם זה מוצלח או לא, קודם כול החלטנו לצאת בפיילוט באזור גוש דן. יירכשו מספר אוטובוסים בודדים. כמובן נכניס את זה תחת מדדים מסודרים ואז, במידה וזה יהיה מוצלח, נוכל לשכפל את זה למקומות נוספים.

כמה אוטובוסים ישתתפו בפיילוט הזה?

חמישה, בערך.

טוב, זאת ההתחלה. צעד-צעד.

חבר הכנסת צור, היית יושב-ראש ועדת המשנה לבטיחות בדרכים.

עד ש"פוטרתי" באבחה אחת...

עד ש"פוטרת" באבחת חרב. אנחנו אומרים: לא בכל יום מורידים לניצבים את הראש... חבר הכנסת צור הוא ניצב בדימוס ויש לו עבר מפואר מאוד במשטרת ישראל.

נמצא פה ניצב מסוים שהיה מפקד שלי.

לאה ורון מתקנת אותי, שהציבור לא יבין שאני "פיטרתי" אותו. הסיעה שלו "פיטרה" אותו.

פשוט החליפו אותו לצורך דיון אחר.

לא לדאוג, אני אחזור.

בכל מקרה, חבר הכנסת צור, הבמה שלך. תדבר על הבטיחות בדרכים. מה אתה חושב קורה פה?

לפני הבטיחות בדרכים, אני רוצה להגיד כמה מילים כלליות. קודם כול, אני באמת חושב – ואמרתי את זה גם באחד הדיונים הקודמים – שהתנופה בתשתיות שיש בשנים האחרונות מזכירה מאוד את תקופת רבין, ביציאה עם השקעה של תקציבים ובפעילות של השר בעניין הזה.

התקופה הזו עולה על תקופת רבין.

אמרתי "מזכירה". אמרתי שהיא מזכירה לי. בעניין הזה נתתי מחמאה. אפשר לקבל אותה כפי שהיא.

דווקא בגלל זה רמת הציפיות והאמירות שנאמרות בתחום התחבורה הציבורית חשובות מאוד, כי אנחנו יודעים שיש פה גם אוזן קשבת, שהמשרד הזה יכול להשקיע בדברים האלה.

מה שנעשה ברכבת בשנים האחרונות, בעז צפריר- - -

בעז צפריר דיבר כבר. את המחמאות בעז צפריר קיבל כבר.

לצערי הייתי בישיבה על המסתננים. אני אומר את זה כי הם באמת חשובים.

יש לנו עדיין פערים גדולים מאוד בתחום התחבורה הציבורית, בעיקר באזורי המרכז. אני אומר לכם גם כמפקד מחוז לשעבר, זה בלתי הגיוני. לצערי בעניין הזה נת"ע לא מצליחים לפתור את הבעיות. אני מקווה שהעתיד כפי שמתוכנן יתקיים.

הכול תלוי ביש עתיד או אין עתיד.

גם הרפורמה בנמלים, שזה דבר יוצא מן הכלל וצריך היה לעשות אותו.

הבטיחות בדרכים – אנחנו עוקבים בוועדה גם אחרי תקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וגם אחרי הפעולות של המשרד, בתיאום עם המשרדים השונים. לצערי, בניגוד למגמה שהיתה בשנים הקודמות, של ירידה בהיקף התאונות הקטלניות והקשות, השנה אנחנו במגמה של עלייה ואני חושש שנסיים אותה לא טוב, אם כי עדיין יש חודש בפנינו.

אדוני היושב-ראש, בעניין תקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יש כרסום כמעט בכל שנה.

רבותי, תקשיבו בעניין הרשות לבטיחות בדרכים. היושב-ראש שיינין כתב לי מכתב חמור מאוד. הוא כתב שבעצם עם תקציב כזה עדיף שיסגרו את הרשות.

אני בא להתריע כרגע. אנחנו בחנו, והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הציגה בפנינו את תוכניות העבודה לשנת 2014. ראינו את התכנון אל מול הביצוע בשנת 2013 וקיבלנו את התוכניות ל-2014. לצערי המגמה של הכרסום בתקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מדאיגה. אני מבקש, אדוני השר, שבעניין הזה משרדך יהיה עם אצבע על הדופק. זה דבר שהוא בנפשנו.

אני מבין שזה הערה לפרוטוקול לשר הבא.

אני מקווה שהשר הנוכחי יהיה שר התחבורה גם בקדנציה הבאה.

הוא שוחח איתי ואמר שהוא רוצה תפקיד בכיר יותר.

מכיוון שהממשלה כנראה תהיה צרה אז הוא יוכל לשאת כנראה בשני התפקידים בו בזמן, גם שר האוצר וגם שר התחבורה. נראה לי שזה יכול לעבוד נהדר...

כרגע האמירה שלי היא, אדוני השר, תקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יורד במדרון חלקלק וצריך לעצור את זה.

אתה רוצה לומר מילה אחת, אדוני השר? ד"ר שיינין שלח לי מכתב זועם לפני תקופה, בתור אדם שמונה על-ידי שר התחבורה לשעבר שאול מופז, שעם התקציב של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כרגע זה לא רציני.

הוא מונה על-ידי, גם כיועץ וגם כיושב-ראש.

בכל מקרה, הוא כתב מכתב חריף מאוד, שאי אפשר להמשיך כך. מה עושים שם?

קודם כול, תקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים זה אנחנו מול משרד האוצר ובוודאי אנחנו רוצים יותר תקציבים. אנחנו תומכים בהעלאת התקציב, זה ברור לחלוטין.

אני מקבל דוח יומי על מספר ההרוגים. מידי יום הדברים מתעדכנים. כל הרוג הוא עולם ומלואו. מספר ההרוגים השנה הוא כמעט כמו בשנה שעברה עד לזמן הזה, 3 הרוגים יותר. זה משתנה מיום ליום. כרגע יש 293 הרוגים וזה יגיע ל-300 ומשהו. מבחינה סטטיסטית זו ירידה לאורך השנים. ב-2012 היתה ירידה עמוקה מאוד, שאי אפשר להשיג אותה בשנה שלאחר מכן, אבל ירדו מ-500 ל-450 בתחילת כהונתי ואחר-כך לסביבות 300. האתגר הוא להמשיך ולהוריד את המספר. זו תוכנית שכרוכה גם בתקציבים וגם בדברים אחרים.
לגבי התחבורה הציבורית, אני רוצה לומר כמה משפטים. התחבורה הציבורית מקודמת בימים אלה כפי שלא קודמה מעולם. "בימים אלה" זה כל השנים האחרונות. אני אומר באחריות, התחבורה הציבורית מקודמת יותר מאי-פעם, בכלל לא דומה לעבר. אני כמו התלמיד בבדיחתו המפורסמת של רובי ריבלין, עוד לפני שהיה נשיא, שהוא התלמיד היחיד שהגיע בזמן לכיתה וכל המורים נוזפים בו איפה החברים שלו...

הרכבת הקלה בתל-אביב יצאה לדרך באופן בלתי הפיך, מה שלא קרה מעולם. שש פעמים הניחו אבני פינה ולא קרה כלום. עכשיו עובדים, המכרזים כבר הוצאו, הכול מתבצע והקו הזה יהיה כבר קיים.

נפגשתי ביום ראשון שעבר עם אנשי ארגון נהגי מוניות השירות, ענף שסובל למדי. הם אמרו, בין שאר הדברים, את המחמאה הכי גדולה: עזרתם למדינה והרסתם אותנו. אחרי שאני מסכים עם הרבה מן הביקורת וצריך לטפל ולעשות, וה"רב קו" צריך להיראות אחרת בסוף, ומרכז סליקה, ומרכז מידע, כל אלה דברים שמתהווים ויבשילו, אבל הם דיברו על ראשון-לציון ודיברו על חיפה. הם אמרו: ברגע שהורדתם בראשון-לציון, במסגרת הרפורמה של התעריפים, ל-6.60 שקלים, שהפך ל-6.90 שקלים, שאפשר לנסוע לתל-אביב ולעבור מאוטובוס לאוטובוס ב-6.90 שקלים, דבר שהיה עולה 15.50 שקלים קודם, אנשים נטשו אותנו, עברו לאוטובוסים. בחיפה אברהם פריד, יושב-ראש ארגון המוניות, אמר לי: קניתי קו של מוניות שירות ואני מחוסל, אבוד. למה? אני לא יכול להתחרות במטרונית. היא מגיעה לכל מקום. אני לא יכול להתחרות לא במחירים ולא בזמינות. וזה עוד כשאין עדיפות ברמזורים.

תבינו שהיו כאן מהפכים. הכרחתי את החברות הגדולות להכניס את ה"רב קו". לא היה דבר כזה קודם. כמובן שהוא נכנס תוך כדי תנועה, בשיטת אריק שרון של פעם, שעדיף להתחיל ב-80% ולהתקדם ולהשלים ל-100% מאשר לתכנן על הנייר. יצא ה"רב קו". הוא לא היה מושלם, אבל בלעדיו זה ממש פרימיטיבי. אתו – צריך להסדיר את זה.

בתחום תשתיות התחבורה – כל כביש חדש הוא גם לתחבורה הציבורית, כל רכבת היא תחבורה ציבורית. לא נחזור ונדבר על הפיגור העצום בגוש דן, שצריך לאגם אותו לתוכנית ולהוציא אותו לדרך. לגבי האוטובוסים, שבהם נמצאים היום עיקר הנוסעים בתחבורה הציבורית, צריך לפתוח להם נת"צים, ועובדים על התוכנית מזה יותר משנה מול ראשי הרשויות המקומיות, ותעזרו בלחץ עליהם. צריך לעשות אכיפה בנת"צים, אלקטרונית ואחרת, כדי שהם לא יהיו בגדר המלצה בלבד, כדי שזה יהיה כמו בנתיב המהיר, שנת"צ הוא נת"צ. צריך שתתאפשר עלייה מכל הדלתות. צריך לשכלל את כל השילוט האלקטרוני וכולי. כל הדברים האלה מתהווים כמו פסיפס, כל רגע מושלם חלק. כל מכרז שיוצא באשכול חדש הוא יותר קווים. הוא מתואם עם הרשויות המקומיות כדי למלא חֹסרים ולהגיע לכל המקומות והוא יותר משוכלל.

אני יכול להגיד באחריות, בשנים הקרובות כל התחבורה הציבורית תיראה אחרת, בשני שלבים. בשלב הראשון, המערכות הקיימות יעבדו ברמה טכנולוגית הרבה יותר גבוהה והרבה יותר זמינה. ובשלב הבא, כשהפרויקטים של רכבות קלות ורכבות תחתית יבשילו תהיה כאן מערכת אחת שלמה שתשלים את הרכבות, האוטובוסים, מוניות השירות וכל שאר הדברים בתחום התחבורה הציבורית.
היה כאן פיגור עצום. כשאני שומע את הטענות, גם בעצמי וגם כאן – אין קיצוץ שעצר משהו. או שאי-הביצוע נובע מאותם קשיים שדיברנו עליהם ואז מיליארד שקל שוכבים וממתינים, שנתיים כבר היו יכולים להיות בביצוע בעצם, או שדברים מתעכבים מסיבות אחרות. הסכום שמוקדש לסבסוד תחבורה ציבורית עולה בכל שנה.

והערה אחרונה, בוויכוח המפורסם על הרשויות המטרופוליניות תמכתי בהקמת הרשות הארצית, שמאיר חן עומד בראשה. יהיו לה גיבוי וסמכויות. התנגדתי להקים בשלב הראשון רשויות מטרופוליניות. אל"ף, כי הן לא מסוגלות להרים את התשתיות ואת הסכום. בי"ת, ושימו לב היטב, המזימה שעומדת מאחורי הדבר היא להטיל מסים על הציבור. כי מה זה רשויות בחוץ לארץ, שכבר יש להן תשתיות והכול? הן מוסמכות להטיל מסים לצורך ביצוע תשתיות ולצורך דברים שונים. מה היתה הכוונה לעשות כאן בערים? להגיד לרשויות המקומיות: עכשיו 30%-40% מהסבסוד הישיר לנושא אתם תגבו. זה מה שרצו לעשות ברשויות המקומיות. אני מקווה שלא אהיה בניגוד עניינים בקרוב, אבל ממתי פקידי משרד האוצר מתעניינים בתחבורה הטהורה? הם מתעניינים בהיבט הפיננסי. תזכרו את זה היטב, גם כל אלה שעוסקים ומלווים, תמיד לראות שאין כאן כוונה נסתרת ושזה לא הולך להיות שמקימים רשות, כמו במים, כמו בחינוך, שלקחו משם דברים אחרים, ומטילים על הציבור. אני חושב שבשנים האלה המדינה צריכה לממן את כל הפיתוח, לממן ולסבסד את כל הנושאים. התחבורה צריכה להישאר ממלכתית. אני מתנגד לתחבורה ציבורית פרטית שתיבנה לפי גוונים, והתנועה האיסלמית תקים, ולהבדיל החרדים יקימו, והשכונה תקים, וכל אחד יקים לו, כמו בחינוך. המדינה צריכה לממן ולהרחיב את המימון, והמחירים צריכים להיות זולים, כי תחבורה ציבורית היא אינטרס גם חברתי וגם כלכלי.

תודה. יש לנו היום עוד כמה רפורמות גדולות להעביר. יעקב גנות, שדה תעופה יש לנו אחד. מצד שני, פעם השר כץ ואנוכי לחמנו להקים שדה תעופה בנבטים. כאשר הובלנו את הטרנספורמציה באוניברסיטת בן-גוריון ובפארק מסביב אמרנו: כמו אטלנטה, צריך שמשרד הביטחון והצבא יעבדו כמו במקומות אחרים ויתנו את הבסיס של נבטים. אבל אני מבין שהיה "נייט" כל-כך חזק שבסופו של דבר למדינת ישראל קשה מאוד לעשות את זה. אתה יודע שנתתי פה ליצחק וקנין לנהל את הדיונים. כל הוויכוח על שדות התעופה, איפה יוקמו ומה יוקם, והרשויות, אולי תוכל לומר לנו בקצרה מה יקרה לגבי שדה תעופה נוסף בטווח הקצר ובטווח הארוך.

לגבי הטווח הקצר, השדה שנבנה כרגע, אנחנו נמצאים בעיצומה של הבנייה, הוא השדה בתמנע. למעשה שליש כבר מוכן. אנחנו משוכנעים שעד לסוף שנת 2016 יהיה שדה תעופה מודרני חדש ויעיל בתמנע. במקביל הממשלה קיבלה החלטה להקים שדה תעופה נוסף כשדה משלים ברמת דוד. השדה הזה, בעצם כרגע השר כבר החליט לגבי תחילת הסטטוטוריקה, פרוגרמה, תכנון ויציאה לדרך. ההחלטה התקבלה. לגבי הביצוע, מי ואיך, ברגע שתתקבל ההחלטה במשרד התחבורה אנחנו ורת"א נירתם לביצוע החלטת הממשלה.

לגבי השדות הנוספים – זה כרגע בטיפול ועדת המשנה של ועדת הכלכלה. מבחינת הביצוע על ידי רשות שדות התעופה, כפי שהוחלט, ב-2016 נהיה מוכנים לקלוט את הפעילות המסחרית והפעילות הסילונית בנתב"ג. לגבי הפעילות הכללית – היא תפוזר בין חיפה, שדה תימן ויתר שדות התעופה והמנחתים הקיימים. כל זה בתיאום מוחלט ומושלם עם רת"א.
לגבי הרצליה – הנושא עוד בבדיקה. יש החלטה לסגור את שדה התעופה ב-15 באפריל 2015. מבחינתנו אנחנו, לצערי, נהיה ערוכים לסגור באותו תאריך. לאור העובדה שאני כמנכ"ל רשות שדות התעופה קיבלתי הגנה פלילית מטעם היועץ המשפטי לממשלה עד אותו תאריך, אם לא יהיה פתרון או לא תהיה החלטה להאריך את תקופת ההכנה של תחליף לשדה התעופה בהרצליה באותו תאריך השדה ייסגר.

דבר אחרון, כרגע אנחנו נמצאים בשלבים הראשונים של שדרוג שדה התעופה בראש פינה. יצאנו למכרז ואנחנו משדרגים אותו, לאור בעיות בטיחות שהתגלו.

אני מודה לך. הדיונים האלה יהיו כמובן בוועדת הכלכלה מייד ובביצועים בממשלה הבאה.

רציתי לשאול עוד שאלה לגבי הרכבת לאילת.

כמו בטירונות, הטירון שואל את "שאלת הקיטבג" ברגע האחרון וזו התשובה הכי ארוכה... אתה רוצה עכשיו לפתוח על זה דיון?

לא דיון, אבל האם זה יקרה או לא יקרה?

יש החלטה של הממשלה להקים רכבת לאילת. משימתנו להשלים את התכנון. אנחנו פועלים כדי להשלים את התכנון. במהלך השנה הקרובה נשלים את התכנון ואז הממשלה תידרש לקבל הכרעה והחלטה לגבי היציאה לדרך ודרכי המימון. אנחנו מבצעים את החלק של השלמת התכנון, חברת "נתיבי ישראל" וכל הגורמים. זה לא קרה מעולם, למרות שכבר בשנת 1956 החליטו לקדם תכנון. אנחנו נעשה את זה לפי מיטב שיפוטנו. תראו מה קורה לסביבה וכולי בקו נפט אחד מול כל הרכבות. אני שלם עם עצמי, שמי שרוצה רכבת לאילת – זה מתבצע בצורה המגנה ביותר והנכונה ביותר לפי מיטב שיפוטי. הממשלה תידרש להחלטה על תקציב גדול. זה עניין אסטרטגי, איך מי ומתי מבצעים את הדבר הזה.

זה כבר לממשלה הבאה.

תודה רבה.

אני מנכ"ל "קווים". אין ספק שבשנים האחרונות אנחנו צופים בגידול משמעותי מאוד בתחבורה הציבורית. במכרזים החדשים זה בא לידי ביטוי, עד כדי כך שלפעמים אנחנו אפילו מתקשים לעמוד בקצב הגידול הזה. אבל אם אני מסתכל כמה שנים קדימה וצופה את המכרזים הבאים, תהיה לנו בעיה קשה מאוד – ופה אני מבקש את התערבות משרד התחבורה – לגבי נהגים. אוטובוסים יהיו, תשתיות פחות או יותר אפשר לשפר. יש בעיה קשה מאוד עם נהגים. בימים אלה בשם הפורום של המפעילים הפרטיים הגשנו למשרד התחבורה בקשה. אני חושב שזה נושא קריטי שצריך לתת עליו את הדעת.

נכון. אתייחס בשתי מילים. זה אכן עניין קריטי. אנחנו פועלים ביחד עם משרד הכלכלה לקדם גם את קליטתם של עובדים נוספים. אכן חסרים נהגים.

מה השכר שמשלמים לנהג?

היום 32.5 שקלים לשעה. בעצם מי שקבע את המחיר זה המדינה, לא אנחנו.

אתם יודעים למה, כי בהתחלה הרווח של החברות היה על חשבון הנהגים. הוריתי להטמיע במכרזים את שכר הנהג כחלק ממרכיב התחרות.

אם המדינה היתה קובעת במכרז שזה יהיה 40 שקלים לשעה אז זה היה 40 שקלים לשעה.

היא קבעה שיש מכרז בו אתם מתחרים מול אחרים, כולל ברכיב של שכר הנהגים.

בסיכומו של דבר השכר, מבלי להיכנס כרגע לפרטי המכרז- - -

ברור לך שהשכר הוא חלק מן האטרקטיביות של אנשים להיות נהגים.

אין ספק, אבל אני חוזר שוב, מבלי להיכנס לפרטים של איך נעשה המכרז, בסוף ההחלטה על עלות שכרו של הנהג היא של המדינה ולא של המפעיל.

אנחנו באמת נותנים מענה, גם בעניין השכר וגם לעודד להביא נהגים נוספים.

אם זאת האמירה האחרונה של השר לפני שהוא עוזב את משרדו, להעלות את שכר הנהגים, מה צריך יותר מזה?

אולי בגלל סיפורי "מטרופולין" בזמנו.

חברת הכנסת זנדברג, שאולי תהיה שרת התחבורה בממשלה הבאה, בבקשה.

תודה רבה, אדוני היושב-ראש. אני רוצה קודם כול להתחיל בברכות לשר שהגיע. אחרי שנקבעה הישיבה הזאת והכנסת מתפזרת, ככל הנראה היום, עקבנו לראות האם הישיבה הזאת תתקיים. אמרנו: מה יש להציג את תקציב המשרד אם אין תקציב ואולי אין משרד? באמת כל הכבוד לך ולצוות המשרד שהגעתם ופרשתם בפנינו את הנתונים ואת התוכניות וכולי.

אני חושבת שהישיבה הזאת הופכת להיות הזדמנות שאפשר לנצל כדי לקרוא כמה קריאות כיוון בנושא התחבורה להבא. אני רוצה לשים כמה דגשים, בלי לחזור על מה שנאמר.

התחיל גיל יעקב ודיבר על הפער הגדול שקיים בהשקעה בתחבורה הציבורית יחסית לנעשה בעולם. יושב כאן יניב רונן ממרכז המחקר והמידע של הכנסת, שממש בהתחלת הקדנציה כתב נייר, עשה השוואה בינלאומית, נייר שעמד כנר לרגלנו לאורך כל הקדנציה. הוא גילה שההשקעה בתחבורה הציבורית בישראל נמוכה ב-86% מהמקובל בעולם ושתידרש תוספת על הקיים. אני חייבת בסוגריים לציין באמת את ההטיה לטובת התחבורה הציבורית יחסית לתחבורה הפרטית שחלה בשנים האחרונות, אבל עדיין חסרה תוספת של עשרות מיליארדי שקלים על פני עשור על מנת להדביק את הפער הזה.
אני רוצה לעמוד על המשמעויות של זה. זה דבר מאוד-מאוד-מאוד משמעותי. סקרת בדבריך את הקושי בפרויקטים הקשים, בפרויקטים הגדולים, ובאמת אנחנו מתרגלים להסתכל על התחבורה הציבורית, החל מהרכבת לאילת – שבעיני זה לא פרויקט תחבורה ציבורית, אפשר לדבר מה זה אבל תחבורה ציבורית זה לא – ועד המטרונית והרכבת הקלה וכולי, וכמובן רכבת ישראל, הרכבת הכבדה, שהרבה מזה הם דברים שחייבים לקרות, ואולי קורים באיחור.

אבל התחבורה הציבורית שרוב אזרחי ואזרחיות ישראל משתמשים בה נמצאת בפרויקטים הקטנים – באוטובוסים; בקישוריות בין האוטובוסים; ביכולת לרדת מרכבת וללכת ברגל לתחנת האוטובוס בדרך מוצלת ונגישה ונוחה ולא 600 מטרים בשמש הקופחת, שעבור רבים ממשתמשי התחבורה הציבורית זה בעצם הופך להיות חסם בלתי ניתן למעבר; ברפורמה בתעריפים שלא הוזכרה כאן; ב"רב קו" שהוזכר הרבה ולא אחזור; באכיפה בנת"צים; בכל אותם פרויקטים שבהשקעה פחותה בהרבה, בהשקעה הרבה יותר קטנה יכולים לשדרג את השימוש, גם של משתמשי התחבורה הציבורית וגם של המשתמשים העתידיים, בעשרות מונים.

לסיום, שתי נקודות שלא הוזכרו.

אחת הזכרת ברמז, אדוני השר, הנושא של רשויות התחבורה המטרופוליניות. דווקא הצטערתי לשמוע את ההערה שלך, שאולי אין בזה צורך. במבנה השלטון בישראל האופן שבו המסים ייגבו ואיך תהיה ההשקעה זה נושא אחר, אבל מבחינת סמכויות הטיפול, העובדה שכל ראש עירייה, גם שנמצא במטרופולין ושתושבי עירו נוסעים בתוך המטרופולין המרכזי, יכול לעצור פרויקט, העובדה שיכול להיות שפרויקט לאומי לא יקרה בגלל שהאוטובוס שעובר בין רשות לרשות לא יכול לעבור והתחנה נראית אחרת וכולי, זה אבסורד, שרשות תחבורה מטרופולינית יכולה לעשות הרבה על מנת להסיר חסמים ועל מנת לפתור אותו.
הדבר האחרון שאני רוצה לסיים בו הוא נושא התחבורה הציבורית בשבת. הנושא הזה עבר תהפוכות רבות, דרך נושא בין מפלגות, נושא פוליטי, ויחסי חרדים-חילונים וכולי. אני רוצה להציג אותו כנושא חברתי וסביבתי, נושא תחבורתי מן המעלה הראשונה. יהיה לנו קשה מאוד, עד בלתי אפשרי, לעבור לתחבורה ציבורית בת-קיימא שתשרת באמת ותהווה תחליף אמיתי לרכב הפרטי אם היא תמשיך להיות מושבתת שישית מן השנה. אף אדם לא יוותר על הרכב הפרטי, ולכן ההתמכרות לרכב הפרטי תמשיך ונתקשה להיגמל ממנה ונתקשה לעבור לשימוש אמיתי ומהותי בתחבורה ציבורית, גם במטרופולינים וגם שימוש בין-עירוני, אם יום בשבוע וכן בכל החגים כולנו נהיה בעוצר. סיימתי. תודה רבה.

תודה רבה. רבותי, קודם כול אני מודה לכם על ההקשבה. אני רואה גם את עמרי טלמון ידידי מאחור. מילה אחרונה למשה בר, בבקשה.

אני יושב-ראש עמותת "תנו יד לחירש ונכים למען נכים". אני רוצה להתייחס לדבר אחד. היום בתחבורה הציבורית, בעיקר באוטובוסים, יש מקום אחד לנכה, וגם במקום הזה יש בעיה. לפעמים האוטובוס לא עוצר לך, לא מעלה אותך. רציתי להיפגש עם הממונה על התחבורה הציבורית לגבי הנושא הזה. יש לנו בעיות רבות. דיברתי גם עם המנכ"לים של חברות התחבורה הציבורית והם אמרו: הכול עניין של עלות. הם מוכנים שיהיו בין 3-4 מקומות לנכים. לא ייתכן שכאשר יש זוג נכים הבעל ייסע באוטובוס והאישה תיסע באוטובוס אחר, כאשר לפעמים לוקח שעה-שעתיים עד שמשיגים אוטובוס.

מדברים פה יפה, רוצים לשלב את הנכים, אבל בדבר הכי חשוב, שזה יכול לשמש לנכים כלי תחבורה רציני- - -

אני מציע שתקבע פגישה עם מאיר חן.

הנה, אני פה, נוכל להיפגש.

עם סיום הישיבה תיפגשו פה בצד.

רבותי, אני רוצה לסכם. מכיוון שהיום הכנסת תתפזר אז אני רוצה בשביל הפרוטוקול לומר מספר דברים.
משרד התחבורה הוא משרד התשתיות החשוב ביותר בישראל. בישיבה היום שמענו על פעילות המשרד בשנה החולפת. מכיוון שאנחנו לפני בחירות והעסק מתפזר, שמענו על הסיכום של הישגי המשרד בקדנציה הכפולה של השר כץ.

בעז צפריר, בהחלט רכבת ישראל מציגה התפתחות והתחדשות, פעילותה ממשיכה לצמוח לעומת שנים קודמות, כולל פעילות רכש מסיבית והכשרת עובדים וכן התמודדות עם סוגיות של דיוק ואיכות שירות.

כמובן, כפי שאמרו פה גם חברת הכנסת זנדברג וחבר הכנסת צור ואחרים, התחבורה הציבורית היא האתגר הגדול של משרד התחבורה כדי לעמוד בסטנדרטים של מדינות המערב.

יש מקום רב להשקעה, אבל מעבר להשקעות ולדברים שראינו שיש בהם התקדמות הקשבנו ברוב-קשב אודות השיפורים ב"רב קו", טעינה באינטרנט וכן מרכזי שירות.

אנחנו אכן מצפים לפריצת הדרך ב-2015. אני שמח מאוד ששמענו מעו"ד סיטון שרוב העבודה המשפטית כבר מוכנה, כדי שמי שיהיה פה, הכול יהיה ב"נצור" ואז הוא יוכל להתקדם מייד.

שמענו גם שבאוטובוסים בשעות העומס תתאפשר עלייה מכל הדלתות וכן שיהיה פיילוט לאוטובוס קומותיים.

הרכבת הקלה לגוש דן יצאה סוף-סוף לדרך, כל הסיפור של נת"ע. כפי שאני ניסיתי פה להוריד את כל החסמים, אני מקווה שמי שיישב פה ייתן גיבוי טוטלי, כי אי אפשר שישראל תהיה מדינת עולם שלישי בצורה הזאת. מתי התחילו בנת"ע? לפני עשרות שנים. כל פעם מדברים. חשוב שהעסק התחיל לזוז, אז שימשיך לזוז.

לגבי התקציב של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הוא יורד, הוא לא אפקטיבי. השר הבא צריך לקחת את הנושא הזה ולהריץ אותו קדימה.

אנחנו רואים הישגים רבים, אדוני השר, אחרי כהונה ארוכה ופורייה שלך ושל צוותך. התרשמנו מאוד. יחד עם זאת, המשימות לעתיד רבות.

שתהיה לנו הצלחה בכנסת הבאה. תודה רבה.
<הישיבה ננעלה בשעה 12:20.>