הכנסת התשע-עשרה

PAGE
2
ועדת הכלכלה
11/11/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שלישי
<פרוטוקול מס' 370>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, י"ח בחשון התשע"ה (11 בנובמבר 2014), שעה 14:30

<הצעת חוק רישוי שירותים לרכב, התשע"ג-2013 (מ/769)
>

חברי הוועדה: >
יצחק וקנין – מ"מ היו"ר

>
עוזי יצחקי - מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבנר פלור - סמנכ"ל בכיר, מינהל התנועה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבי גונן - מהנדס ראשי לרכב, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ארז לוי - מהנדס תחבורה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד שרית זוכוביצקי - לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

לנה גרשקוביץ - מרכזת בכירה כלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ברק טייכמן - עוזר מנכ"ל, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דפנה עין דור - מנהלת אגף כלכלה, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עו"ד אסתי פלדמן - לשכה משפטית, משרד האוצר

עו"ד דרור וגשל - ייעוץ וחקיקה (כלכלי-פיסקלי), משרד המשפטים

עו"ד אגם דניאל - עוזרת משפטית, הרשות להגנת הצרכן ולסחר הוגן

רפ"ק טל ויתקון - יועצת משפטית אתגר, משטרת ישראל, המשרד לביטחון פנים

עו"ד עמנואל ברכפלד - מחלקה משפטית, רשות ההגבלים העסקיים

עו"ד שלומי תוסייה-כהן - יועץ משפטי, איגוד שמאי הביטוח בישראל

רפי דניאל - חבר איגוד, איגוד שמאי הביטוח

אריה אשד - מנכ"ל, איגוד המוסכים

סיגלית בן ששון - יועצת משפטית, איגוד יבואני הרכב

אהוד שניידר - יועץ משפטי, איגוד יבואני הרכב

יהודה רודד - מזכ"ל, איגוד יבואני רכב

חיים פילצר - סמנכ"ל, קבוצת אלון

דידי רוזנפלד - מנכ"ל, שלמה Sixt

דן קדרון - עמותת תנו יד לחירש ונכים למען נכים וארגון ארצנו החברתית

יהודה בר אור - יו"ר, ארגון הגג של נהגי ובעלי המוניות

אברהם פריד - מנכ"ל, ארגון הגג של נהגי ובעלי המוניות

זאב ש. פרידמן - יועץ משפטי, המועצה הישראלית לצרכנות

עדי אביטן - לוביסטית, משרד גורן עמיר, מייצגת את איגוד יבואני הרכב

עו"ד יעל גויסקי - לוביסטית, משרד עו"ד גויסקי – קשרי ממשל, ייעוץ ושירותי חקיקה, מייצגת את איגוד המוסכים

עו"ד ענת אלון - לוביסטית, משרד עו"ד גויסקי – קשרי ממשל, ייעוץ ושירותי חקיקה, מייצגת את איגוד המוסכים

איתי עצמון

לאה ורון

הדר אביב
<הצעת חוק רישוי שירותים לרכב, התשע"ג-2013>

צהריים טובים. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה בנושא: הצעת חוק רישוי שירותים לרכב, התשע"ג-2013. אני רוצה לברך את שרית שמלווה את הוועדה ברוב הנושאים של משרד התחבורה בנחישות גדולה, בידע גדול, והיא מתקדמת, וזו שמחה גדולה לכולם שהיא מתמנה לשופטת תעבורה. אנחנו מאחלים לה הרבה הצלחה בהמשך דרכה. אנחנו בטוחים שגם שם היא תעשה את העבודה בצורה הראויה למופת.

תודה רבה.

דיברו אתי על הנוסח החדש לגבי הגדרת השמאות, מהו שמאי. דיברו אתי, אבל אמרתי שאני מעדיף שידברו עם משרד התחבורה, ואם נמצא לנכון לשנות את ההגדרה, כפי שהצהרנו בישיבה הקודמת, נפתח את הנושא למרות שכבר אישרנו אותו, נפתח אותו ונאשר אותו מחדש. אם יש דבר כזה אז נעשה. ואם לא, אז בישיבה הבאה.

קיבלנו את המסמך, עדיין לא סיימנו את ההתייעצויות בתוך הממשלה.

ורק להגיד שיש עוד שני עניינים על הפרק בנושא השמאים: האחד, איסור השפעה על שמאי, והשני, חובת הנאמנות והזהירות של שמאי; שני נושאים שאנחנו חושבים שהם בעלי חשיבות ומשמעות, ואנחנו עדיין מקיימים לגביהם התייעצויות, גם התייעצויות משפטיות.

תמשיכו את הדו-שיח. ואם זה יתאפשר, כפי שאמרנו, נפתח בחזרה את הנושא.

אנחנו עובדים במקביל, אני ואבישי. אני מתקדם קצת, הוא ממשיך, ונקווה שנוכל לסיים את זה כמה שיותר מהר.

בישיבה הזו אנחנו מתחילים בנושא: מוצרי תעבורה – פרקים ז', ח' וט'. פרק ז' מתייחס לייצור מקומי של מוצרי תעבורה, פרק ח' מתייחס לייבוא של מוצרי תעבורה, ופרק ט' מתייחס לרישיון הסחר של מוצרי תעבורה. בישיבה הזו נדון בנושא פרק ז', ואני אתן סקירה קצרה בנושא מקטע החלפים.

מקטע החלפים מהווה זירת תחרות לשחקנים רבים, ביניהם: יבואני הרכב המייבאים בעיקר חלפים מקוריים ועוד, יבואני החלפים התחליפיים, יש לנו גם כל מיני ספקי חלפים ומוסכים המשמשים כסוכנים, וכן לקוחות גדולים הקונים ישירות מהיבואנים ומהספקים, כמו: חברות ליסינג וכדומה.

בשנת 2012, סך כולל של כל ההכנסות של ענף יבוא חלקי החילוף לכלי הרכב הסתכם ב-2.62 מיליארד שקלים, כשבעצם ההכנסות של יבואני הרכב ממכירת חלקי החילוף בשנת 2012 עמדו על כ-1.62 מיליארד שקלים המהווים כ-62% מהכנסות הענף, והשאר זה יבואני החלפים וכולי.

לגבי סוגי החלפים, אני מסביר אותם באופן כללי. יש את החלקים המקוריים שבדרך-כלל מותקנים בקו ייצור של יצרן הרכב. יש את החלקים התחליפיים, שהם חלקים שאינם מקוריים אך מתאימים במידותיהם לחלק המקורי. וכמו כן, יש לנו חלפים משומשים שהינם משופצים או משומשים, ולרוב מדובר בחלפים מקוריים מכלי רכב בישראל שהורדו מהכביש ונמצאים במגרשי הפירוק ובכל מיני מקומות נוספים.
מבחינת נתונים כמותיים – ישנם היום 400 בעלי רישיון יבוא של חלקי חילוף, כאשר 24 מתוכם מרכזים את הפעילות המרבית בענף. 2,117 בעלי רישיון סחר, אלה שמוכרים את חלקי החילוף, ובין 300 ל-400 בעלי רישיון לייצור מוצרי תעבורה שבתוכם נכנס גם נושא המרכבים לרכב, המתקינים השונים, וזה הסך הכולל של ייצור שאצלנו מוגדרים כמפעלי ייצור.
מבחינת הסוגים – יש את המפיצים וחנויות חלקי החילוף שמפיצים את החלקים שרוכשים, יש את המוסכים שמתקינים ומטפלים באותם כלי רכב, חברות ליסינג והשכרה, וחברות הביטוח שגם הן בקשר עם יבואנים או גורמים נוספים בתחום חלקי החילוף. אנחנו נסביר את זה יותר ויותר בפרקים הבאים.
על-פי החלטת ממשלה מאפריל 2013 הוחלט שבנושא הרגולציה, בהליך היבוא, משרד התחבורה יתמקד בעיקר באותם חלפים שיש להם השלכה והשפעה בהיבט הבטיחותי. במהלך השנה וחצי האחרונה עשינו עבודה גדולה מאוד של מיפוי החלקים והחלפים, לדעת למפות את החלפים שאנחנו כן רוצים להיות מעורבים בהם ואת החלפים שלא רוצים להיות מעורבים בתהליך היבוא שלהם. מצאנו שישנם כ-25,000 חלפים מסוגים שונים, ומתוכם אנחנו נתמקד ב-100 מוצרים שלהם ישנה השפעה והשלכה על הבטיחות, ולהם גם נדרוש דרישות תקינה מסוימות שהן כתנאי ליבוא, והשאר לשוק הפתוח. אנחנו נהיה בפיקוח ובקרה, לא בתהליך היבוא של ה-25,000 פחות ה-100 או פחות ה-150, אלא כשהוא רוצה לשווק את החלפים האלה, אז הוא חייב ברישיון סחר, והוא מקבל את זה מאתנו.
לגבי התקינה – התקינה המקובלת בנושא חלפים היא תקן אירופי או תקן אמריקאי. ישנם תקנים ישראלים שמתבססים על תקנים בין-לאומיים, וישנם גם תקנים לאומיים של מדינה כזו או אחרת שאנחנו מאמצים. השתדלנו כמה שפחות לאמץ דרישות ייחודיות, כי החסם הגדול שהיה בתהליך שהוביל לחסמי יבוא, להעלאת מחירים וכולי, הוא הנושא של דרישות ייחודיות ישראליות, אם זה נהלים ייחודיים שהיו לנו ואם זה תקנים ישראליים ייחודיים כאלה ואחרים. ובחקיקה, בפרק ז', ח' וט', ניסינו לתת מענה לכל הנושאים האלה, שתהיה שקיפות, שיהיו כמה שפחות חסמים וכמה שפחות כשלים, בסוף, למען האזרח והציבור.

השאלה היא איך זה ישפיע על המחירים. זה הכי חשוב.

אני מכיר את התחום הזה טוב: מישהו הולך וקונה מוצר מסוים ב-1,200 שקל, הולך למישהו וקונה את אותו מוצר ב-400 שקלים; אותו מוצר. וזה דווקא לא מוצר שהוא בטיחותי. אני מדבר אתך בשיא הרצינות. במקרה, מישהו סיפר לי בשבוע שעבר. שוק חלקי הרכב הוא שוק מאוד פרוץ, פרוץ מפה עד להודעה חדשה. כל אחד עושה דין לעצמו, מחירים עולים ויורדים, איך שבא להם.

אדוני היושב-ראש, שלא יישמע לרגע שאני נגד הוזלת המחירים. נהפוך הוא: אני סבור שמחירים גבוהים הם בדיוק תמריץ למצוא תחליפים שלפעמים אלה אינם עומדים בתנאי הבטיחות. אבל אני אומר, בד בבד עם הניסיון להוזלת המחירים צריכים גם לוודא שהבטיחות לא תיפגע.

אין ספק. כפי שאתה מכיר אותי, בישיבות פה, שמת לב שבנושא בטיחות לא התפשרתי, ולא פעם אני מתנגח עם יצחקי, ידידי היקר. באמת לא מוך כוונה, אין לי שום עניין פה, אני לא חברה, לא חברה בת ולא כלום. אבל אני מדבר מתוך זה שאני מכיר את המטריה. ודברים שהם לא בטיחותיים, אין ספק, אתה צודק לחלוטין, שאי אפשר להתפשר. אמרתי תמיד: כשאנחנו נוסעים ברכב, זה אקדח טעון כל הזמן.

אני זוכר שפעם הייתי במילואים ביחידה צבאית כלשהי, ממש חצי שנה לפני שנכנסתי לכנסת, זה היה ב-95', ושמו אותי באיזור בירנית, בלבנון, הביאו רכב שבא מהשטח, הרימו אותו, אני בוחן אותו, ואני אומר למכונאי: תעשה, מה אכפת לך, יש שני ברגים במשולש של ההגה. הוא אומר לי, מה, אז מה. אמרתי לו: ישתחרר עוד בורג אחד, הנהג הלך לכל הרוחות. יש דברים שאי אפשר להתפשר עליהם. אם אין מקרר באוטו זה לא נורא, כי בזמן האחרון שומעים הרבה על מקררים של השרים – זה לא נורא.

מאוד נורא, אדוני היושב-ראש. מאוד נורא. איך סגן שר יכול לנסוע בלי מקרר, אדוני היושב-ראש?

אפשר. המזגן יותר מקפיא, תאמין לי.

אדוני, אני יכול לתת דוגמה.

אני, כיושב-ראש איגוד המוניות, נתקל בזה בהמון תלונות של נהגי מוניות. הם נכנסים למוסך מורשה של אותה חברה ויוצאים עם רשימת חלקים ועבודה שיצאה להם 1,777 שקל; ולעומת זה, נכנסנו למוסך שהוא לא מורשה של החברה אבל מורשה של משרד התחבורה, ואותם חלקים בדיוק עלו לו 877 שקל; אותם חלקים, אותה בטיחות, מאותה חברה, מגרמניה, ואותו הכול. ולא פעם ולא פעמיים אני מקבל את הדבר הזה. לא יכול להיות שאלה פערי המחירים בגלל שאנחנו מחויבים לבוא למוסכים שעובדים עם זה.

בחקיקה הזאת כנראה שאתה לא תהיה מחויב יותר.

אז אנחנו מבקשים שנצא מהחקיקה הזאת, ונהג המונית יוכל לקחת - - - ולחזור לאן שהוא רוצה עם החלקים שהוא מביא. העיקר שהם יהיו אורגינל של החברה.

הסכמה אחת ברורה פה על-פי החקיקה שאנחנו מעבירים, ואני חושב שסך-הכול החוק הזה הוא טוב מכל הבחינות: שאתה תוכל להיכנס לכל מוסך שאתה תרצה - - -

עם החלקים שאני אביא.

על דבר אחד אני מצר, שלצערנו, ואמרנו את זה כמה פעמים, יש הרבה לא מוסכים, חאפרים שמתחת לבית, שגם הם מתקנים רכבים.

לא, אני מדבר על מוסכים מורשים על-ידי משרד התחבורה, שיש להם רישיון להפעיל את זה על-פי משרד התחבורה.

עורך-דין אהוד שניידר מטעם ארגון יבואני הרכב. אני חושב שאומרים פה דברים סתם, ואני רוצה לתקן.

אל תגיד: "סתם" כי אני אביא לך חשבונית - - - אל תגיד: "סתם", זו הוצאת דיבה.

ידידי היקר, אתה יודע שהרבה פעמים הסכמתי אתך בהרבה דברים ופה אני לא מסכים אתך. אל תגיד: "סתם", כי יש פערים.

חבר'ה, יוקר המחיה במדינת ישראל הוא תסמונת של הרבה גופים שמנצלים את הייחודיות שלהם - - -

- - -

ידידי, הוא לא נגדך ואנחנו לא נגדו. אבל אנחנו אומרים את האמת. גם כשאני אמרתי ל"אסם" לגבי מוצר מסוים, אז הם אמרו: לא, כן. ובסוף התברר שזה נכון. וככה, כשאמרתי את זה ל"עלית" ואמרתי את זה לחברות האחרות, התברר – תשמע, יוקר המחיה לא בא מהשמיים.

אדוני, אני לא מדבר על זה. אני רק רוצה להגיד שמבחינת המצב החוקי, בשנת 2002 יש פסק-דין של בית-הדין להגבלים עסקיים בהסכמה עם הממונה על ההגבלים העסקיים, שמטרתו היתה להסדיר את כל הנושא של האחריות והתניית האחריות בטיפול במוצרי תעבורה מקוריים, ובהתאם לצו הממונה הזה, שאומנם פג תוקף ב-2008, אבל הממונה הודיע שמבחינתו הוא מצפה שהיבואנים ימשיכו להתנהג על-פיו. לא ניתן להתנות את האחריות ולא ניתן להתנות שום דבר בכך שיטפלו במוסך כזה או אחר או במוצרי תעבורה מקוריים.
אז מבחינה משפטית, העניין הזה מוסדר כבר משנת 2002 בפסק-דין של בית-המשפט. רק רציתי להבהיר את הנקודה הזאת.

עשרות פעמים אמרתי לממונה על ההגבלים פה: הוא לא מסוגל לפקח, הוא לא מסוגל, אין לו כוח-אדם, הוא יכול להיות האדם הכי טוב בעולם. אין לו את הכלים לבדוק ולפקח על כל המערך הזה. הוא צריך לפקח על המוסכים, על רשתות המזון, על כל היבואנים, על כולם – הוא לא מסוגל, אין לא את היכולת, אין לו את כוח-האדם.

"הממונה". אתה שומע: "הממונה על ההגבלים", אתה מתבלבל. אל תתבלבל. אנחנו עם רגליים על הקרקע, לא מתבלבלים.

אפשר להתחיל, אדוני היושב-ראש?

אפשר להתחיל.

אנחנו מתחילים בהוספת הגדרות לסעיף 1, ההגדרות שאני אקריא יתווספו על-פי סדר הא"ב.
"הגדרות

"דרישות תקינה של האיחוד האירופאי" – דירקטיבה או תקנה של האיחוד האירופאי כתוקפן מעת לעת.



"דרישות תקינה פדראליות של ארה"ב" – תקן או תקנה פדראליים של ארה"ב כתוקפן מעת לעת.



"מעבדה מאושרת" – מעבדה המוסמכת לאשר עמידה בתקן רשמי לפי סעיף 12 לחוק התקנים, התשי"ג-1953.



"מעבדה מוכרת אירופית" – מעבדה שהוסמכה ואושרה לפי דירקטיבה 2007/46/EC על עדכוניו.



"מעבדה מוכרת אמריקאית" – מעבדה המופיעה ברשימת המעבדות המאושרות לבדיקת רכב או חלקיו ע"י מינהל הבטיחות האמריקאי (NHTSA)."

בכל ההגדרות האלה אנחנו עושים שימוש כאשר אנחנו דורשים ממוצרי התעבורה שמיוצרים במפעלי הייצור בארץ, לעמוד בדרישות תקינה. ההגדרות האלה יהיו רלוונטיות גם לפרק הייבוא ולכן הן מופיעות בסעיף הכללי, כיוון שאנחנו נקבע שאותן דרישות תקינה שחלות על הייצור המקומי יחולו כמובן על היבוא. מבחינתנו, תהיה השוואת תנאים.

המעבדות הן מעבדות שמוסמכות לבדוק ואישור שלהן יהיה הוכחה על העמידה בתקן, ודרישות התקינה האירופיות והפדראליות הן דרישות תקינה שעל בסיסן נתן יהיה לייצר מוצרי תעבורה.

אני מבקש לשאול מספר שאלות לגבי ההגדרות.
בהגדרה שעניינה "דרישות תקינה של האיחוד האירופאי" כתוב: דירקטיבה או תקנה, "תקנה" במובן של regulation, ובהגדרה "דרישות תקינה פדראליות של ארה"ב" כתוב: תקן או תקנה פדראליים. האם ההבדל הזה הוא בכוונת מכוון?

באיחוד האירופי יש את הדירקטיבה, שהיא בעצם הנחיה, ובדרישות האמריקאיות זה תקן. זאת אומרת, מתייחסים לזה כתקן, לא כדירקטיבה.

כלומר, אין תקנים של האיחוד האירופי?

נכון. ובדרישות תקינה פדראליות יש תקן או תקנה.

שאלה נוספת: בהגדרה "מעבדה מוכרת אירופית" כתוב: מעבדה שהוסמכה ואושרה לפי דירקטיבה מסוימת, ולעומת זאת, לעניין ה"מעבדה מוכרת אמריקאית", כתוב רק: מעבדה שמופיעה ברשימת מעבדות מאושרות.

כפי שידוע לכם, ישנו שוני בין שיטת התיעוד האירופית והאמריקאית. בשיטה האירופית יצרן הרכב מסתמך על מעבדה בלתי-תלויה שנותנת את התיעוד לעמידה בדרישות התקן, ואצל האמריקאים מתבססים על הצהרת היצרן שמצהיר שהרכב או מוצר כזה או אחר עומד בדרישות התקינה. ולכן גם פה, כשהתייחסנו ל"מעבדה מוכרת אירופית", ישנה דירקטיבה שכוללת בתוכה את כל התקנים והדרישות שהרכב בכללותו אמור לעמוד בהם, ובתוכה גם יש מי הן אותן מעבדות או מי הם אותם גופים שמאושרים לאשר תקן כזה או אחר ברכב עצמו, או את הרכב בכללותו. ושם זו רשימה שהיא סגורה בהיבט של לאיזה סוגי בדיקות היא מאושרת; לא כל מעבדה מאושרת לכל סוגי הבדיקות.

אתה מתייחס כרגע למעבדה האירופית?

למעבדה אירופית, כן.

ולכן יש לנו במסגרת אתר האינטרנט של האיחוד האירופי, שאני אעביר לאדוני היושב-ראש, ישנה גם רשימה גם של האירופאיים בכל מדינה מה הן המעבדות המאושרות. וכן גם לגבי האמריקאיים, ב- NHTSA, מינהל הבטיחות האמריקאי, יש גם את הרשימה שעל-פיה עובדים.

לא, אבל אני שאלתי שאלה אחרת לגבי הנוסח. לגבי המעבדה האירופית כתוב שהמעבדה הוסמכה ואושרה לפי דירקטיבה. אני מניח שגם כאן מדובר על איזושהי רשימה של מעבדות, לא?

נכון, לגבי האירופי יש גם את הרשימה. זה בעצם מה שהבאתי לאדוני היושב-ראש.

שרית, השאלה היא למה יש הבדל בין שתי ההגדרות. אם מדובר על רשימות של מעבדות, אז זה צריך להיות אותו דבר.

מבחינתנו, רק מעבדה שקיבלה אישור על עמידה בתקן היא מעבדה אירופית מאושרת, והכללים לאישור המעבדה הם כללים שנקבעו בדירקטיבה. על-פי הבדיקה שלנו, יש באתר אינטרנט של האיחוד האירופי רשימה של מעבדות שקיבלו אישור על-פי התקן.

אז האם לא צריך בהגדרה של מעבדה מוכרת אירופית לציין גם שם שזו מעבדה שמופיעה ברשימה של מעבדות וכולי, לפי דירקטיבה כך וכך? אנחנו לא מצליחים לעמוד על ההבדל.

בהתחלה חשבנו שהמנהל יפרסם רשימה וזה ברור שמה שמפרסם המנהל לא קובע.

הדין הזר קובע איזו מעבדה מאושרת.

נכון. גם אם המנהל קבע שמעבדה מוסמכת נמצאת ברשימה והאיחוד האירופי הוציא אותה מהרשימה אז זה מה שקובע. ולכן האפשרות שעומדת בפנינו היא אולי להסמיך את המנהל להפנות לאתרי האינטרנט הרלוונטיים באתר משרד התחבורה.

אבל בכל זאת התייחסות לשאלה ששאלנו?

אז אמרתי ואני חוזר, ואם אפשר שגם מהנדס ראשי לרכב יחזק את דברי - - -

אני אעזור לך: האמריקאים, היצרן של הרכב, ברגע שהוא מוציא את הרכב, הוא האחראי, הוא מוציא, זה התקן שלהם, מבחינתם, לא צריך עוד מעבדה שתאשר. באירופה זה קצת אחרת, וצריך גם מעבדה שמאשרת כל חלק.

ובאירופה אין רשימה?

היצרן של הרכב, למשל, מקבל את ה"גיר" מחברה בצרפת או באנגליה, או במקום אחר. זאת אומרת, יש יצרנים שמייצרים את כל המכלול בחברה שלהם, זה נדיר, גם בארה"ב היום זה נדיר. אבל הם לוקחים על עצמם את כל האחריות לגבי כל הייצור של הרכב מתחילתו ועד סופו, ולכן לא נדרש היצרן להביא גם תעודה על ה"גיר", על חלקי המנוע או על דברים אחרים. באירופה זה קצת אחרת, מכיוון שאם אתה לוקח סיטרואן, יכול להיות שזה רק השלדה. כל השאר זה יבוא, זה מנוע שמיוצר במקום אחר, את ה"גיר" הוא מקבל ממקום אחר, ויש פה דירקטיבה אירופית לגבי כל מוצר ומוצר מאיפה אתה מקבל. לכן הם דורשים את זה לפי מעבדות, ויש להם רשימה.

אם יש רשימה אז למה לא כללתם את העניין הזה בהגדרה כשם שכללתם בהגדרה של מעבדה מוכרת אמריקאית? אם אין רשימות, אז אין רשימות. אבל אם יש רשימות ובהגדרה למעבדה מוכרת אמריקאית כתבתם: מעבדה המופיעה ברשימת המעבדות המאושרות, מדוע לא כתבתם את זה גם לגבי מעבדה מוכרת אירופית?

הנוסח כאן היה צריך להיות זהה. בשני המקרים צריך להיות מעבדה שאושרה לפי הדירקטיבה או מעבדה שאושרה לפי מינהל הבטיחות האמריקאי. צריכה להיות זהוּת בהגדרות.

כלומר, בהגדרה של "מעבדה מוכרת אמריקאית": מעבדה לבדיקת רכב או חלקיו שאושרה ע"י מינהל הבטיחות האמריקאי (NHTSA)".

נכון. בלי "המופיעה ברשימת".

עכשיו לעניין פרסום הרשימות.

אנחנו לא רוצים שהפרסום הזה יהיה קונסטיטוטיבי, שאם אנחנו עכשיו נפנה אז רק רשימה שמופיעה באותו זמן באתר היא תהיה מעבדה מאושרת.

לא, אבל אם אתה מפנה לאתר אמריקאי או אירופי, אז זה כן יהיה קונסטיטוטיבי.

אם זאת תהיה משמעות ההפניה אנחנו נעדיף לא להפנות. אני לא חושב שיש חובה להפנות לרשימת מעבדות.

השאלה היא איך ההסדר הזה ייושם בפועל. איך אותם אנשים שמבקשים לדעת אם הם יכולים לעשות שימוש במסלול של הבאת מוצרים שעומדים בדרישות תקינה אירופיות או אמריקאיות, איך הם יוכלו לדעת מהן המעבדות המאושרות, וגם איך אתם תוכלו לדעת? הרי גם אתם תצטרכו לבדוק את זה.

אם זה מופיע באתרי אינטרנט אז יש צורך בהפניה מהאתר שלנו לאותם אתרי אינטרנט. אבל חשוב להדגיש, זה באחריות אותו יצרן או אותו יבואן לבדוק ולוודא, כי אני לא אונליין בודק ומעדכן אם מעבדה מאושרת או לא, ויכול להיות מצב שהיום היא מאושרת ובעוד חודש היא כבר לא מאושרת. וזה באחריותו, זה מה שחשוב.

זה מה שזה אומר שזה לא קונסטיטוטיבי. ההפניה היא הפנית עזר, תדע שאלה הרשימות, באחריותך לבדוק שבמועד הבדיקה שלך המעבדה הזאת אכן מאושרת.

חיים פילצר מקבוצת "אלון".

אני עוסק בתחום התשתיות ואני מייבא מוצרים מחו"ל, מארה"ב ומאירופה, לתחום התשתיות למנהור. ושם יש דרישה שהיצרן חייב להביא אישור מעבדה מוסמכת למוצריו, גם מארה"ב, בלי לנקוב מתוך רשימה או משהו, וכל המתכננים וכל המאשרים - - -

זאת הדרישה פה, גם פה זה אותו דבר. השאלה היא איך נדע שהמעבדה הזאת באמת מוסמכת.

חובת היצרן להביא את האישור וחובתך לבדוק אם היא תקפה.

השאלה שהעלתה הוועדה היא איך נדע, בפרק הזמן שבו נדרש האישור, האם המעבדה הזאת מאושרת נכון להיום. זאת השאלה.

אני חושב שרשימה לא תקפה, כי לא תמיד היא מתעדכנת.

זה מה שאמר מר פלור, שרשימה היא דבר מתעדכן.

בוא נגיד שהרשימה הזאת היא לעזר אבל היא לא מחייבת.

אין בעיה להפנות. גם ההפניה לאתר הרלוונטי עוזרת ליצרנים לקבל כיוון.

נסמיך את היועץ המשפטי לבחון אם את ההפניה לאתר האינטרנט צריך לעגן בחקיקה או שניתן להסתפק בהודעת משרד התחבורה שהם יַפנו מאתר האינטרנט שלהם לאתרים האחרים.

דידי רוזנפלד משלמה Sixt.
מדובר פה רק על אירופה וארה"ב. יש מכוניות שמגיעות מיפן, יש מכוניות מקוריאה. נכון שלשתי המדינות האלה אין תקינה כמו שיש בארה"ב ובאירופה, אבל לעומת זאת, יש אישורי הסכמה ליצרני הרכב בעצמם למפעלים שמייצרים עבורם חלקים.

אנחנו מדברים על מוצרי תעבורה, לא על רכבים.

סליחה, דידי, אנחנו מבקשים תקינה מכלי הרכב, או תקינה אירופית אמריקאית. לא תקינה יפנית, לא דרום-קוריאנית ולא אחרת. אין מצב שפתאום אני לוקח מעבדה שנמצאת בדרום-קוריאה - - -

אני עוד לא הגעתי למעבדה. אני שאלתי שאלה מקדימה: מאחר שגם ביפן וגם בקוריאה יש מפעלים שמייצרים חלקי חילוף, וכשנגיע לפרק היבוא, ההגדרה מתאימה לפרק היבוא. והרי הם לא עומדים בתקן אירופי, אלא הם עומדים בתקן שיצרן הרכב קבע. הם מייצרים עבורו, אז יצרן הרכב קבע. איך זה בא לידי ביטוי כאן? הרי אתה חוסם אותם עכשיו.

זה ייצור מקומי. על מה אתה מדבר בכלל?

לא, כרגע זה ייצור מקורי. אבל ההגדרות – גברתי אמרה – מתאימות לכל הפרק, כולל ליבוא.

אדוני היושב-ראש, לשאלה שלו אני אתן מענה בפרק היבוא, בפרק ח'.

אוקי. יש עוד הערות? אני מצביע על ההגדרות עם השינוי. מי בעד? מי נגד? כולל השינוי.

הצבעה 1

בעד – פה אחד

סעיף ההגדרות אוּשר.

סעיף ההגדרות אוּשר. אנחנו בפרק ז'.

"פרק ז': ייצור מוצרי תעבורה

הגדרות
79א.
בפרק זה "מוצר תעבורה"– מוצר תעבורה כפי שקבע השר בצו בהסכמת שר האוצר ושר הכלכלה למעט מוצרי תעבורה לרכב מסוג T כמשמעותו בפקודת התעבורה, ולרכב הפטור מרישום ורישוי לפי הפקודה. צו כאמור ייקבע בהתחשב בטעמים בטיחותיים או סביבתיים."

סעיף ההגדרה הזה חל על פרק הייצור בלבד. מטרת הסעיף לצמצם את מספר המוצרים שעליהם אנחנו מפקחים בעת הייצור המקומי. זאת אומרת, אם כלל מוצרי התעבורה הם כ-25,000 מוצרים, הפיקוח על ייצרו מוצרי תעבורה יצטמצם לרשימה של בין 100 ל-150 מוצרים, שרק אם מייצרים ומשווקים אותם בארץ יחול הפרק הזה.
מוצרי התעבורה על-פי ההגדרה יהיו מוצרים שיקבע השר בצו.

יש איזשהו אפיון למוצרים האלה?

הפנינו אליכם במסגרת הוועדה גם את הרשימה שאנחנו מתכננים שתהיה בצו.

האפיון מופיע בסיפה של הסעיף: בטיחותיים או סביבתיים.

למה הכּוונה ב"רכב מסוג T"?

רכב מסוג T הוא טרקטור, וכל ייצור מוצרי התעבורה לטרקטור או מכונה ניידת, אינם בפיקוח על-פי הפרק הזה.

המשמעות של רכב הפטוּר מרישום ורישוי זה כל סוגי הרכב המנועי שפטורים מרישום לפי פקודת התעבורה, לדוגמה: אופניים עם מנוע עזר, קלנועית, רכינוע. כל הכלים האלה, שפטרנו אותם מרישום ורישוי, ייצור מוצרי התעבורה עבורם איננו בפיקוח על-פי החוק.

למה הטרקטורים לא?

מכיוון שבנושא הטרקטורים – גם מדובר בכמות מעטה וגם כי יש מוצרי תעבורה לטרקטור שלא עומדים בדרישות תקינה כאלה ואחרות, אז החרגנו אותם. הפרק הזה מתייחס לייצור מקומי, חשוב להדגיש.

השאלה שלו במקום: למה אנחנו מחריגים את הטרקטורים?

כי בטרקטור, נכון להיום, אין דרישות תקינה למוצרים עצמם.

אתה יודע כמה תאונות עם טרקטורים יש?

אתה יודע כמה כפות מלחימים פה בארץ ולא מלחימים נכון, וזה נפתח ונופל?

הלחמה זה לא ייצור מוצר תעבורה. זה הרכבה.

צמיגים זה מוצר תעבורה?

אני ארחיב: בשביל לקבוע את הפרמטרים לגבי מוצר תעבורה צריך קודם כל לראות את הרכב כי מוצרי תעבורה נגזרים מתקינת הרכב. לרכב שטח, טרקטורון וטרקטור משא, אין דרישות תקינה. יש לנו דרישות בטיחות.

הרכבים האלה, באופן טבעי, הם לא מתוכננים בהגנות אוטומטיות כמו רכבים רגילים, אז גם אם אני אדרוש תקינה – אין.

אני צריך להביא טרקטור מסין.

איזה טרקטור? אתה מדבר על טרקטור חקלאי?

טרקטור 950.

"קטרפילר" זה לא טרקטור? זה שופל. אתה קורא לו: שופל.

אתה מדבר על צמ"ה?

כן. ואז אני נדרש להביא ואני לא יכול להביא לארץ אלא אם אני בתקינה אמריקאית או אירופית.

אז בוא תבדיל: קודם כל, בעולם, הכלים האלה לא נמצאים בפיקוח ולא נרשמים. אנחנו המדינה היחידה.
דרישות התקינה לצמ"ה ומלגזות זה בטיחות וגהות וזיהום אוויר בלבד. כלומר, ההגנות שישנן שם הן על המתפעלים ועל המתפעלים הקבועים. אני לא יכול להמציא תקינה לחלקים האלה. גם היום הם לא מגיעים עם תקינה. פשוט הסדרנו את זה בחוק. הם באים, ממשרד התחבורה, ומקבלים חותמות, לא בודקים כלום.

מה שהדגשתי בתחילת דברי, שאנחנו לא רוצים להמציא המצאות ייחודיות ישראליות. וכל עוד מדובר בנושאים שעובדה שבעולם לא דורשים ולא מבקשים עליהם דרישות תקינה, אז אל לנו לבקש משהו – איזה תקן אני אדרוש? מה אני אדרוש?

לאיזה תקן? מה, נמציא תקן ישראלי?

אדוני היושב-ראש, אני רוצה לנצל את הנקודה הזאת בדיוק לדבר שקצת מפחיד אותי במה שאמר אבנר, שהוא לא רוצה להמציא שום דבר ישראלי. אני רוצה לומר שהיו כבר מצבים בהם מדינת ישראל אמרה: נכון, אין תקינה, אבל אני סבורה שיש דברים שצריכים ליצור בהם תקינה ייחודית למדינת ישראל. בין אם מדובר בסיבות של התנהגות ישראלים, בין אם מדובר בהתנהגות של אנשי מקצוע ישראלים, ובין אם מדובר בהתנהלות של הולכי רגל ישראלים שהצריכו התאמות כאלה ואחרות.
אני לא אומר איפה צריך לקבוע ואיפה לא, אבל לבוא ולקבוע: אני מתנער מהאופציה שתהיה למשרד להגיד – מספר לנו מר פילצר, שישנם התקנים כאלה ואחרים בטרקטורים שנפתחים תוך כדי עבודה ומסכנים חיי אדם, אני כן רוצה שלמשרד תהיה אופציה לקבוע תקן ייחודי. אני חושב שההתנערות הזאת היא לא במקומה ואני שמח שהועלו כאן הדוגמאות האלה כי זה ממחיש את הנקודה.
טוב לי תקן אירופאי, טוב לי התקינה האמריקאית, טוב לי שמשתדלים לא לשים חסמים. אבל אני חושב שכן צריכים להיות מקרים, ככל שיימצאו, אבל הסמכות למשרד להתקין במקומות שצריך חייבת להישמר.

אני אנסה לעזור לך, אני אתן לך דוגמה. אמר את זה יצחקי: למשל, מלגזות, זה גם רכב דיזל ממונע שכמעט לא נוסע על הכביש, הוא נוסע באיזור המפעל. יש את הכללים שאותה מלגזה עוברת כל שנה על-ידי חתימה שמשרד התחבורה מחייב, מבחינת תקינה ומבחינת בטיחות, את זה אני מכיר באופן אישי. גם משרד העבודה בודק את הנושא הזה, חד וחלק אני יודע, בודק את הבטיחות, ממש בא איש מקצוע שלו ובודק את כל המערכות ומעיר את ההערות שלו. אבל כלי הרכב עצמו, המלגזה או הטרקטור, עוברים בדיקת בטיחות בתוך המפעל, בודקים את הרישיונות, טיפולים, המערכת ההידראולית וכל מה שצריך, הוא בא ובודק וחותם לך, בלי זה אתה לא יכול. ואם צריך תיקונים, אז עושים את אותם תיקונים.

וגם עניין ההפעלה. באחרונה, גם במלגזות, למרות ביקורת קשה, העברנו את כל המפעילים מחדש הכשרה בעניין הזה ונתנו תקופת זמן.

לי יש רישיון על טרקטור כי אני מושבניק, ובאותה הזדמנות עשיתי גם על מלגזה כי חלק מהדברים חופפים. אבל בלי שום קשר, ההערה שהוא העיר לגבי התקינה היא במקום, אבל מי שמכיר את זה בפרקטיקה היומיומית בעבודה, אני לא חושב שצריך גם את התקינה לדבר הזה.

אף על-פי שאני מבין את הרציונל שממנו אתה יוצא, אותם כלים עוברים את כל הבדיקות מבחינת הבטיחות שלהם, מבחינת היכולת שלהם, מבחינת תעבורה.

אדוני היושב-ראש, אני ניצלתי אומנם את הפרצה שפתחו בפני, אבל הבעיה היא לא בפרק הזה. הבעיה תגיע, למשל, כשנגיע לפרק של היבוא – פה בא בן-אדם ואומר: אני רוצה לייבא כל מוצר תעבורה שבא לי, וככל שאין לגביו - - -

עורך-דין פרידמן, תשאיר את נושא היבוא. פה מדובר ברשימה שהשר קובע בצו, והוא יכול לעדכן את הצו מעת לעת.

הוא לא יכול לעדכן אם אין לו תקן.

כשנגיע לפרק נתמודד עם זה.

אדוני היושב-ראש, לדעתי חלק מהבעיה שהועלתה פה יכולה להיפתר אם הוועדה תכתיב לצורך הרשימה שתיקבע בצו הגדרת סל. אני רוצה להציע את ההגדרה, ברשות אדוני, ואחר-כך אפשר לדון בה.

ההגדרה תאמר שבין כל מוצרי התעבורה שייכללו יהיה מערכת או אביזר בטיחותי שמטרתם להגן על הנוסעים ברכב ו/או עובר דרך. אם סעיף כזה ייכנס בהחלטת הוועדה לתוך הרשימה הזאת שמצורפת בסעיף 79א – יש התפתחויות שאנחנו עוד לא יודעים עליהן, אבל כל אביזר או מערכת בטיחותיים כאלה, יהיה צורך ברישיון כדי לייצר אותם או להתקין אותם כמו שמורה החוק.

זו הוספה אוטומטית. אנחנו עשינו בכוונה הוספה לא אוטומטית. יש פה הוספה שרק בצו של שר התחבורה, בהתייעצות עם שר הכלכלה ושר האוצר.

נכון. אבל אני מציע שהחוק יורה לשר שכל אביזר או מערכת בטיחות כן יחייבו רישיון ייצור. זאת ההצעה שלי לוועדה, שיאמצו סעיף כזה.

השאלה היא איך אתה מגדיר "בטיחותי". זה לא כל-כך פשוט להגדיר.

זה מאוד פשוט מפני שאם אתה לוקח את הדירקטיבה האירופית, למשל, היא מגדירה כל דבר שהוא בטיחותי. אז יש את הדברים הבטיחותיים הרגילים כמו: מערכת ABS, או ESP, שברור שהן מערכות בטיחותיות. אבל בנוסף לזה יש גם תקנים בטיחותיים שכתובים בדירקטיבה, גם האמריקאית וגם האירופית, והם מוגדרים כדברים בטיחותיים. ולכן, אם תשים את סעיף הסל הזה, אני חושב שהחשש לפחות שיהיו אנשים שייצרו מערכות שהן מוגדרות כמערכות בטיחותיות ללא רישיון, הוא חשש שלא יהיה.

אז אנחנו חוזרים לתקנים הייחודיים כל הזמן, אנחנו חוזרים לבעיות, לחסמים ולכשלים שישנם.

לא, זה לא חסם - - -

הבנו מה שאמרת. תן לנו לשמוע גם את הצד השני.

קודם כל, הרשימה הזו שיקבע השר היא רשימה דינמית. זאת אומרת, עדיין אפשר יהיה לגרוע ממנה ולהוסיף לה. אנחנו חושבים שצריכה להיות רמת ודאות מאוד גבוהה לאדם, אם הפרק חל עליו, ואם הוא צריך לבקש רישיון לצורך ייצור או לא, וכשאדם ניגש לחוק וצריך להחליט אם צריך רישיון או לא צריך רישיון ומי יכריע בשאלה אם הוא בטיחותי או לא, ואם אחר-כך כתוצאה מפרשנות יתכן והחלק כן ייחשב בטיחותי ואז הוא פעל ללא רישיון – אנחנו לא נצא ראש מזה.

צריכה להיות רשימה מוגדרת שאנחנו שולטים בה. כמובן ששיקול הדעת מובנה בסיפה של הסעיף: "טעמים בטיחותיים או סביבתיים".

שכנעת אותנו, שרית.

הערה סמנטית: יכול להיות שכדאי להבחין בין המוצרים האלה להגדרה הכללית של מוצר תעבורה ואולי לקרוא למוצר התעבורה שהפרק הזה מתייחס אליו: "מוצר תעבורה בטיחותי" או כל שם אחר, כדי שמי שקורא את החוק יבין שמדובר על רשימה מוגדרת של מוצרים עם מאפיינים מסוימים שבשל אותם מאפיינים נדרש רישיון.

להוסיף את המילה "בטיחותי" – אני חושבת שזה קצת יבלבל. אני גם לא רוצה במסגרת ההגדרה להכריע בשאלה אם זה בטיחותי - - -

לא, השר הוא זה שקובע.

ההערה במקומה. ההערה אומרת: בואו נבחין בין השימוש בהגדרה "מוצר תעבורה" שאנחנו עושים אותו בחלק הכללי ומתייחס לכלל החוק, לבין שימוש באותו מונח רק לפרק הזה. ולכן אולי שהוועדה תאפשר לנו להוסיף שם, לחשוב על משהו יצירתי, "תקני" או "בטיחותי".

אפשר לא להצביע על הסעיף הזה - - -

לא, חבל.

אי אפשר אחר-כך לאפשר לכם להכניס שינויים.

בעקבות השאלה, חשבתי על "מוצרי תעבורה תקינתיים". זאת אומרת, מוצרים שעומדים בתקינה מסוימת.

אני לא בטוח שזה מתאר נכון את המוצרים.

לעומת "יבוא", בפרק הזה זה תמיד נכון, כי כל המוצרים שיימצאו ברשימה יצטרכו לעמוד באחד משלושה תקנים.

אבל השאלה היא אם מוצרים שלא נכללים ברשימה הם מוצרים שאין לגביהם תקנים.

לא אמרתי.

אם ככה, אז דווקא השם הזה יכול לבלבל.

מה שמחוץ לרשימה אין לו תקנים?

מה שמחוץ לרשימה, מדובר במוצרים שאין להם תקנים. כי אם היו להם תקנים הם היו נכנסים לרשימה. הרשימה הזאת כוללת מוצרים שיש להם תקינה. מוצר שאין לו תקינה לא ייכנס לרשימה אלא אם יש לו היבטים בטיחותיים.

זו חקיקה ראשית. התשובה היא חלוטה במקרה הזה.

אז אני אומר ש-80% מהרשימה הזו הם מוצרים שיש להם תקינה: תקן אירופי או תקן אמריקאי או לאומי, וכאלה שמשרד התחבורה ראה לנכון שמדובר במוצרים שיש להם השפעה או השלכה בטיחותית כזו או אחרת.

ואז אנחנו קובעים דרישות בטיחות, ולכן זה תקינה. מילת הגג לדרישות בטיחות זה תקינה.

אבל הוא אמר כרגע של-20% מהמוצרים אין תקינה והם כן נכללים ברשימה. הוא אמר שלגביהם יש דרישות בטיחותיות.

עצם המילה "תקינה" כוללת בתוכו רמת בטיחות על-פי מה שנדרש מהמשרד. המילה "תקינה" כוללת בתוכה את כל המרכיבים שהמשרד דורש מבחינת אותם חלקים או אותו מוצר שנמכר כחלק חילוף לרכב. ההגדרה הזאת כוללת בתוכה את כל המרכיבים שאני דורש מאותו חלק.

מפוקחים או מוסדרים.

באנגלית, בדירקטיבה, זה נקרא: regulator act. זאת אומרת, מה שאבנר אמר די דומה למונח באנגלית.

אז גם על זה נעשה רביזיה? בואו נחכה רגע, אולי עוד נגיע לאיזשהו פתרון. גם אין שום בעיה בישיבה הבאה להגיד ש-79א יהיה ככה וככה.

אנחנו נמשיך את הדיון, ואם עד סוף הדיון לא עלה לנו משהו אנחנו נאשר את הסעיף, ואם לא תהיה לנו ברירה ונצטרך לפתוח את הסעיף ולתקן אותו - - -

יכול להיות שפשוט נשאיר את זה בלי התוספת.

עוד הערות?

אבנר, האם ההחרגה "למעט מוצרי תעבורה לרכב מסוג T" היא במקומה? האם אני לא יכול להשאיר בכל זאת מקום, אם ברבות השנים וברבות הימים יהיה שינוי ותהיה התייחסות לתקינה של מוצרי תעבורה לרכב מסוג T? כי פה אני סוגר את זה במילה "למעט".

למוצרים שיכול להיות שבעתיד תהיה להם תקינה מסוימת?

כן, תקינה מסוימת לרכבים מסוג T ואז נצטרך לפתוח את החוק מחדש, אלא אם נכניס פה איזושהי תנודתיות.

טוב, אנחנו נחשוב על זה עד סוף הדיון.

בואו נמשיך.

"תחולה
79ב.
הוראות פרק זה יחולו על מוצר תעבורה המיועד לשיווק בישראל בלבד."

אנחנו רוצים להחיל את הפרק רק על מה שמיועד לחוץ-לארץ, אנחנו לא רוצים ליצור מגבלות, זה לא נכנס לשוק הישראלי, לא אנחנו נסדיר את זה.

הערות? אין הערות. מי בעד סעיף 79ב?

הצבעה 2

בעד – פה אחד

סעיף 79ב אוּשר.

הסעיף אוּשר.

"סימן א': רישיון לייצור מוצרי תעבורה

רישיון לייצור מוצרי תעבורה
79.
(א)
מי שנתקיימו בו כל אלה, זכאי לקבל רישיון לייצור מוצרי תעבורה:



(1)
הוא עוסק מורשה או תאגיד רשום כדין בישראל שאחד מבעלי העניין בו לפחות ומנהלו הכללי הם תושבי ישראל;



(2)
לרשותו מקום, וציוד המתאימים לייצור מוצרי התעבורה שאותם הוא מבקש לייצר ולאחסונם;



(3)
לרשותו אדם הממונה על תהליכי הייצור במפעל, שהוא בעל השכלה, ידע וניסיון בתחום מוצרי התעבורה, והכל כפי שקבע השר;



(4)
הוא הציג הסכם לשלוש שנים לפחות עם מעבדה מוסמכת לרכב לפיקוח על ייצור מוצרי התעבורה במפעל הייצור כפי שקבע השר, בין השאר כדי להבטיח את התאמת הייצור הסדרתי של מוצר התעבורה לאבטיפוס של מוצר התעבורה;



(5)
הוא הציג למנהל הסדרי פיקוח פנימיים לאבטחת איכות ולבקרת איכות הולמים על עבודת הייצור המתבצעת במפעל, להנחת דעתו של המנהל, בין השאר על מנת להבטיח את התאמת הייצור הסדרתי של מוצר התעבורה לאבטיפוס של מוצר התעבורה.



(ב)
תוקפו של רישיון לייצור מוצרי תעבורה יהיה לשלוש שנים."

זה הסעיף שקובע את התנאים לקבלת רישיון ייצור. לב העניין הוא שיהיה לו מקום מתאים לייצור ושיהיו לו הסדרי פיקוח ואיש מקצועי שיעזור לו לפקח על תהליכי הייצור.

כמה מעבדות ישנן היום שמפקחות על תהליך הייצור?

היום יש שתי מעבדות: מכון התקנים והטכניון. אלה מעבדות שממנה מנהל אגף הרכב.

והם בודקים אתה חלק ומאשרים אותו, אם כן או לא?

הם עושים פיקוח ובדיקה של המפעל.

למה יש רק שתיים? האם זה מכיוון שאין עוד גופים שרוצים לפעול בתחום הזה או שהמשרד לא מאשר?

כל גורם שפונה אלינו בבקשה – יש היום עוד גורם שפנה והוא בתהליך עבודה – אנחנו מאשרים.

אנחנו מאשרים, אין לנו בעיה. אבל זה שנים כבר ככה, שני גופים.

בעצם ככל שיהיו יותר מעבדות מוסמכות לרכב, כך יהיו יותר בעלי רישיונות.

צודק, אבל השוק פתוח.

זה לא חסמים של המשרד.

זה לא חסמים ביורוקרטיים או משהו כזה.

אני חושב שטוב שזה כך. במיוחד שני הגופים האלה הם גופים מאוד אמינים, וחשוב שהם אלה שיפקחו על טיב המוצר ואיכות המוצר ויקבעו אם המוצר הוא טוב או לא טוב.

אדוני, יש לי כמה הערות ושאלות לגבי הנוסח.

ההערה הראשונה, לגבי פסקה 79(א2) – ראיתי שנמחקה ההסמכה לשר להתקין תקנות לעניין מקום וציוד מתאימים לייצור. האם פירושו של דבר שאתם סבורים שאין צורך בתקנות בעניין הזה? כלומר, שלא ייקבעו סטנדרטים בנושא התנאי הזה לקבלת רישיון? אני מזכיר את זה מכיוון שבפרק המקביל שעניינו ייצור רכב, הוועדה אישרה הסמכה לשר להתקין תקנות בנושא הזה.

הרעיון הוא שהבקשה נבדקת לגופה, זה תלוי מה רוצים לייצר, באיזה היקפים רוצים לייצר, ואז המקום צריך להתאים למה שרוצים לייצר. אנחנו לא רוצים לקבוע מסמרות מראש. אדם יגיד לנו מה הוא רוצה לייצר, יגיד מהו המקום שעומד לרשותו, מהם היקפי הייצור, יש דברים שצריך מקום גדול, יש דברים שצריך מקום קטן, תלוי במוצר עצמו.

אבל מה ההבדל בין הרישיון לייצור רכב ושיווקו לבין הרישיון לייצור מוצרי עבורה, בהקשר הזה?

הוורסטיליות של מוצרי תעבורה היא מאוד רחבה. אתה יכול לקחת ייצור מראות, שלא צריך יותר מחדר אחד ותנור, ולחידוש צמיגים זה מפעל הרבה יותר גדול, כמספר המוצרים כך מספר האפשרויות.

כלומר, בכל בקשה ובקשה המנהל בעצם יידרש לבחון האם המקום והציוד מתאימים לייצור אותו סוג מוצר תעבורה, ולא יהיו סטנדרטים?

כן.

השאלה השנייה, לגבי פסקה 79(א4) – כתוב כאן: "הוא הציג הסכם לשלוש שנים לפחות עם מעבדה מוסמכת לרכב לפיקוח על ייצור מוצרי התעבורה במפעל הייצור כפי שקבע השר". למה מכוונת ההסמכה כאן? לעניין נוסח ההסכם או לעניין הפיקוח?

פה מצאנו שיש מקום להתערב, בין היתר, בתדירות הפיקוח, למשל. אנחנו לא מתכוונים כמובן ביחסים החוזיים, בתנאי התשלום, אבל כן חשוב לנו שהסכם הפיקוח יכלול היקפי ביקורים. כיוון שזה גם נושא קריטי, של פיקוח חיצוני של מעבדה, אנחנו כן רוצים להיות מעורבים בסטנדרטים המינימליים של הפיקוח, והסטנדרט הראשון הוא כמובן תדירות הפיקוחים.

כלומר, אתם לא תתערבו בנוסח ההסכם אלא רק בהסדרי הפיקוח?

נכון.

אז אני חושב שכדאי להבהיר את זה בהסמכה. אולי נכתוב משהו בסגנון: לפי הסדרי פיקוח או בהתאם להסדרי פיקוח שקבע השר?

בסדר גמור.

שאלה נוספת, בפסקה 79(א5): על מבקש הרישיון להציג למנהל הסדרי פיקוח פנימיים להנחת דעתו של המנהל – אני מניח שכל אחד מהתנאים האלה צריכים להתקיים להנחת דעתו של המנהל שבודק את הבקשה לרישיון. השאלה היא למה דווקא כאן צריך לכתוב את התיבה הזאת.

אולי כדאי באמת להשמיט את זה. קודם כל, כל ההסדרים צריכים להיות להנחת דעת המנהל, בין אם זה כתוב ובין אם לא. ולכן, כיוון שזה מופיע רק פה, עדיף להשמיט את זה. ותמיד, המנהל לא ייתן אם לא יוכח לו כי המבקש עומד בתנאים להנחת דעתו לכל הפחות.

כי גם המקום והציוד המתאימים צריכים להיות להנחת דעתו.

נכון, תמיד. אז אפשר למחוק את התיבה הזאת.

נמחק. עוד הערות, רבותי?

שתי שאלות. מדובר פה בסימן א' רק על ייצור ולא על שיפוץ?

לא, אישרנו את הגדרת הייצור ולדעתי היא כוללת שיפוץ.

אבל תלוי למה אתה מתכוון ב"שיפוץ".

ההגדרה של "ייצור" שהוועדה אישרה היא הגדרה מרבה, היא הגדרה שקובעת כך: ייצור רכב או מוצר תעבורה לרבות התקנה, הרכבה או חידוש של רכב או של מוצר תעבורה לפי העניין והרכבתו מחלקים או ממערכת חלקים, ביצוע שינוי בטיב, באיכות או בצורה של רכב או של מוצר תעבורה, והכול במסגרת תהליך הייצור.

כולל שיפוץ.

אם יש תהליך ייצור של שיפוץ.

לא, לא, זה שני דברים שונים. או שזה שיפוץ או שזה ייצור. אם זה ייצור, לוקחים חומר גלם מהתחלה ומייצרים. אם זה שיפוץ, לוקחים משהו קיים ומשפצים אותו. לכן זה שתי הגדרות שונות.
למה אני שואל את השאלה הזאת? כי בסעיף 79(א3) אומרים: "אדם הממונה על תהליכי הייצור". כשממנים אדם, הוא צריך להיות בעל כישורים מסוימים. מי זה האדם הזה?

כתוב: "שהוא בעל השכלה, ידע וניסיון בתחום מוצרי התעבורה".

וגם: "כפי שקבע השר;".

יש אדם כזה? מי זה האדם הזה?

כתוב לך מה הכישורים של האדם.

ושימו לב שבעל הרישיון יכול להיות תאגיד. אנחנו צריכים שלרשות התאגיד יעמוד אדם שיש לו הבנה, לפחות מינימלית, בתחום שבו התאגיד עוסק.

ופה גם השר יקבע בתקנות את ההוראות לעניין אותו "מנהל ממונה" במרכאות.

כן.

כי זה חוק מסגרת, לא כדאי להיכנס לכל הפרטים.

עוד הערות? אין הערות. אני מצביע על 79(א) ו-79(ב), על כל הסעיף, כולל התיקונים שהוצעו. מי בעד? מי נגד?

הצבעה 3

בעד – פה אחד

סעיף 79(א) וסעיף 79(ב) אושרו.

הסעיף אוּשר.

"סימן ב': אישור לייצור מוצר תעבורה

חובת קבלת אישור לייצור דגם מוצר תעבורה
80.
לא ייצר אדם מוצר תעבורה אלא אם כן קיבל אישור לייצור דגם מוצר התעבורה לפי הוראות סימן זה, ובהתאם לתנאי האישור ולהוראות לפי חוק זה."

אני אסביר: מפעל שמבקש לייצר צריך להיות בעל רישיון ייצור. בעל רישיון ייצור יכול לייצר דגמים שונים של מוצרי התעבורה במפעל עצמו. כל דגם של מוצר תעבורה צריך לקבל אישור.

למה הכּוונה ב"דגם"?

לדוגמה: המפעל רוצה לייצר רפידות בלם וברקסים.

סרנים, לדוגמה.

מבחינתנו, במפעל ייצור אפשר לייצר סוגים שונים של מוצרי תעבורה.

"דגם" זה לא סוגים.

כתבנו: דגם. ב"סוג" הכוונה שלנו פה, במסגרת הפרק הזה, היא אם זה תחליפים או מקורי.

המילה "דגם" לא טובה, היא לא משקפת את מה שאתם אומרים.

לדוגמה, יש מפעל שרוצה לייצר מרכב מסוים למשאית, והמרכב מוגדר כמוצר תעבורה, אז למרכב הזה ישנו תוצר ודגם מסוים, והדגם הזה לא יכול להתאים לכל תוצרי המשאיות. אז הוא אומר: הדגם הזה מתאים למשאית א', הדגם האחר מתאים למשאית ב'. זאת הכּוונה.

אבל לאותה משאית יכולים להיות מספר דגמים.

אדוני, אני חושב שצריך לשקול להגדיר מהו "דגם", מכיוון שלעניין רכב הוועדה אישרה הגדרה ל"דגם". "דגם" זה רק כלי רכב מתוצר מסוים בעל נתונים טכניים משותפים שיצרן הרכב קבע לה שם המתועד במסמכי התקינה של הרכב וברישיון הרכב.

השאלה היא, וזו שאלה מקצועית, האם יש צורך להגדיר גם כאן מהו "דגם".

קודם כל, ברגע שהשתמשנו במונח "דגם" רק לעניין מוצר תעבורה, אז אולי כדאי כן לעשות את ההבחנה, אולי לקרוא לזה: "דגם של מוצר תעבורה" ואז להתייחס - - -

לא, השאלה היא אם ברור מהו "דגם", מכיוון שאם הגדרתם "דגם" לעניין רכב, השאלה היא אם ברור מהו "דגם" לעניין מוצר תעבורה.

בדרך-כלל, למוצר שאני רוצה להתקין אותו ברכב יש מספר קטלוגי. אם רוצים רפידה, אם רוצים ציריה, אם רוצים כל חלק אחר ברכב, אז יש לו מספר קטלוגי. אני לא יודע אם זה "דגם". דגם זה יותר שייך לכל המכלול, לכל הרכב, דגם הרכב, אבל אני לא יכול להגיד "דגם" על הציריה.

אני אגיד למה התכוונו: מבחינתנו, נניח שמפעל מייצר רק ציריות. אבל נגיד שיש לו ציריות מסוגים שונים, זאת אומרת, יש ציריה לרכב הזה וציריה לרכב הזה, ולכן כל דגם של ציריה שהוא רוצה לייצר, הוא צריך לגביה אישור.

לכל יצרן ושנת ייצור?

בטח. לא מספיק שאני נותנת לו אישור לייצר ציריות, זה לא העניין.

זה סוגים שונים של ציריות.

זה דגמים שונים של ציריות. המילה "דגם" פה נכתבה בכוונת מכוון, וזה הנכון. לכל דגם של מוצר תעבורה, לא משנה אם זה שלושה דגמים של ציריות ושני דגמים של הגה, זה אישור פר דגם. ולאישור הזה יש תוקף כי לתקינה יש תוקף. ודרך אגב, גם אם הוא מייצר דגם א' ואחר-כך הוא עושה בו שינויים, דומים, קרובים, זה כבר יהיה דגם ב', ולגביו צריך לקבל אישור. אחרת, הוא מייצר משהו בניגוד לאבטיפוס.

הייתי צריך לקחת אותך למקרא, אז הייתי אומר: פרט וכלל ופרט, כל מה שיש בפרט כלול.

ולכן אני חייבת להשתמש במונח "דגם", זה דגמים שונים.

אבל השאלה היא, וזו שאלה מקצועית: האם יש צורך בהגדרה כאן, לאור ההגדרה של דגם לעניין רכב?

פה אנחנו משתמשים במונח: דגם של מוצר תעבורה, וכשאתה קורא את המונח "דגם" ואתה רואה שזה מתייחס לרכב, זאת שאלה. זה ברור שאתה לא גוזר את המונח "דגם" שמוגדר ומחבר את זה. התיבה היא שלמה. התיבה היא: דגם של מוצר תעבורה.

לא, בוודאי שלא צריך לחבר. אבל למה הגדרתם דגם של רכב?

כי שם יש עניין תקינתי, לדעתי.

אבל גם כאן יש עניין תקינתי.

אני חושב שקצת התפרסתם ונכנסתם לדקויות שלא קיימות בפועל. כי בפועל, מי שמקבל אישור לייצר ציריות, אז הוא קיבל אישור לייצר ציריות לרכב.

התשובה היא: לא נכון.

הוא קיבל אישור לייצר ציריות של רכב לרכב ספציפי. לרכב הזה יש מספר דגמים. לא לכל דגם הוא מקבל אישור. הוא מקבל לרכב X ובתוך רכב X שהוא רכב ספורט - - -

אנחנו לא מדברים על רכב, אנחנו מדברים על דגמים של מוצרי תעבורה. הוא קיבל אישור לדגם X, אם הוא רוצה לשנות אותו, זה כבר דגם Y, אם זה מתאים לרכב הזה או לשני סוגי כלי רכב. דגם הוא דגם, וצריך לייצר לפי האישור לניתן לדגם. וכל סטייה, דרך אגב, היא עבירה לפי החוק. אם הוא רוצה לייצר משהו אחר, זה כבר דגם אחר, הוא יקבל אישור לייצר על-פי התוכנית החדשה. כל דבר צריך לקבל אישור, שהוא נבדק לפי תקינה. האישור הוא, בראש ובראשונה, כדי להבטיח שמה שמיוצר עומד בתקינה.

דרך אגב, מה שלא רצינו לפקח עליו – בחוץ. מתוך ה-25,000 נשארו מעט מאוד בפנים, בין היתר, כדי להבטיח שהמוצרים יעמדו בתקינה.

כלומר, התשובה המקצועית היא שאין כאן צורך בהגדרת "דגם".

לדעתי, אין צורך. כאשר התשובה היא: דגם של מוצר תעבורה, ודאי זה לא דגם רכב.

יש מוצרי תעבורה שהם לא דגמים, כמו: שמן.

זה חומר מתכלה, בסופו של דבר.

אבל זה עדיין נכנס לתוך ההגדרה הזאת.

פה מדובר על מוצרי תעבורה בטיחותיים. אני מבקש לזכור את זה. ולכן יש חשיבות רבה לשימוש ב"דגם".

שמנים מחוץ רשימה, אז אין שאלה.

איך זה הולך? נניח, מייצרים אבטיפוס, אז האבטיפוס מיוצר לדגם ספציפי מסוים, ומקבלים אישור לאבטיפוס ואחר-כך אפשר לייצר בייצור סדרתי את אותו דגם שניתן לו אישור, אבל כל מוצר תעבורה בטיחותי כזה צריך לקבל אישור מראש לדגם הספציפי שאוּשר. ואין רישיון כללי, זה לא יכול להיות.

סליחה, שמנים לא מחוץ לרשימה והרשימה לא מדויקת. השמנים זה תקן רשמי, והם לא ברשימה.

לא, לא, לפי הצו. הרי מפנים לצו הפיקוח, ובצו הפיקוח כתוב: נוזלים.

זו רשימה לדוגמה. היא עוד לא מעודכנת לגמרי.

לא, אתה מפנה להגדרה והוא מדבר על רשימה. אתם מדברים על שני דברים שונים.

הרשימה שתיקבע בצו, היא עוד לא נקבעה. היא תיקבע מתוך החוק הזה לכשיחוקק.

אבל בצו, אליו ההגדרה מפנה, הצו מכיל גם נוזלים בייצור.

הצו הזה מסביר סחר.

אני מבין, הוא מגדיר סחר. אבל צו הזה בסעיף 79 מפנה לסעיף בצו.

לא לצו הזה. הצו הזה יבוטל.

לא לצו הזה, אלא לצו שתהיה הרשימה בו.

אתם הפצתם את הטיוטה של הרשימה למוזמנים?

ודאי. הפצנו גם באתר והיא מופיעה באתר.

עוד הערות? רבותי, חבל שנתעכב. מי בעד? מי נגד?

הצבעה 4

בעד – פה אחד

סעיף 80 אוּשר.

הסעיף אוּשר.

"אישור לייצור דגם מוצר תעבורה במפעל
81.
(א)
מי שנתקיימו בו כל אלה זכאי לקבל אישור לייצור מוצר תעבורה:




(1)
הוא בעל רישיון לייצור מוצרי תעבורה לפי סעיף 79;




(2)
הוא הציג למנהל אישור ממעבדה מאושרת כי האבטיפוס של מוצר התעבורה שאותו הוא מבקש לייצר במפעל הייצור עומד בתקן רשמי ואם לא קיים לגביו תקן רשמי הוא הציג אחד מאלה:




(א)
אישור ממעבדה מוסמכת לרכב כי הוא עומד בדרישות תקינה שקבע השר בתקנות בהתייעצות עם שר הכלכלה, בהתבסס על דרישות התקינה האירופאיות או דרישות התקינה הפדראליות ובלבד שאותן דרישות תקינה יהיו ברמת בטיחות תואמת לרמת הבטיחות של דרישות התקינה כאמור ולא נקבע בהן תנאים מחמירים מהן."

אולי נכון לומר: רמת בטיחות שוות-ערך? כי "תואמת" זה ממש אחד לאחד.

נכון. עדיף.




"(ב)
לגבי מוצר תעבורה שקיימות לגביו דרישות תקינה של האיחוד האירופאי – אישור ממעבדה מוכרת אירופאית על עמידתו באחד מאלה:





(1)
תקן או דירקטיבה של האיחוד האירופאי.





(2)
תקן של אחת ממדינות האיחוד האירופאי ובלבד שאותו תקן הוא ברמת בטיחות תואמת לרמת הבטיחות של החקיקה של האיחוד האירופאי ושפועלים על פיו באותה מדינה.




(ג)
לגבי מוצר תעבורה שקיימות לגביו דרישות תקינה פדראליות של ארה"ב – אישור ממעבדה מוכרת אמריקאית על עמידה בתקן או תקנה פדראליים.




(ד)
לגבי מוצר תעבורה שקיים לגביו תקן ישראלי שקבע השר בצו בהתייעצות עם שר הכלכלה – אישור ממעבדה מוסמכת לרכב על עמידת מוצר התעבורה בתקן כאמור."

זה סעיף התקינה שלנו. למעשה, רוב המוצרים שנמצאים ברשימה הם מוצרים שאנחנו רוצים לדרוש לגביהם דרישה של עמידה בדרישות תקינה. ככלל, מוצרי התעבורה בישראל צריכים לעמוד בתקן אמריקאי או בתקן אירופאי כיוון שכלי הרכב שמגיעים לפה בתקן אמריקאי או בתקן אירופאי, אלה התקינות הראשיות, והרשמיות והיחידות המוכרות לרכב במדינת ישראל.

כדי לקבל אישורים על עמידה בתקן אירופאי צריך לעמוד ברשימת כללים שאנחנו מבינים שהיצרנים המקומיים יתקשו מאוד לעמוד בהם. להביא מעבדה מוכרת מאירופה לישראל ולדרוש דרישות מאוד מכבידות שקיימות בתקן האירופי על הייצור המקומי, אנחנו מניחים שאם מדובר על ייצור לשוק המקומי, למעשה זה לא יאפשר את הייצור המקומי לשוק המקומי.

ולכן, אנחנו יצרנו מנגנון שקובע כך: אם לגבי מוצר התעבורה יש תקן ישראלי רשמי – ודאי שהוא צריך לחול, אין אופציה אחרת. לעומת זאת, אם אין תקן ישראלי רשמי, אנחנו אפשרנו אופציות של עמידה בתקינה.

אבל איזה אישור הוא צריך להציג אם יש תקן רשמי?

אם יש תקן ישראלי רשמי, הוא יקבל אישור ממעבדה מאושרת, היא מעבדה שמוסמכת לאשר עמידה בתקן רשמי לפי חוק התקנים. זאת אומרת, כשיש תקן ישראלי רשמי, אין אופציה לעמידה בתקן אחר.

וכאן יש מעבדה אחת, זה מכון התקנים.

אבל רק לגבי האבטיפוס?

תמיד אנחנו בודקים אבטיפוס, ואחר-כך צריך להבטיח שהייצור הסדרתי יהיה דומה. זה לאישור הדגם; שימו לב, אנחנו מאשרים פה את דגם מוצר התעבורה. הבדיקה היא שדגם מוצר התעבורה יעמוד בדרישות התקינה. אחר-כך, כמובן, ביתר התנאים אנחנו מבטיחים שהייצור הסדרתי יהיה תואם לדגם שאוּשר.


אז אם יש תקן ישראלי רשמי, חייב לעמוד, ודרך ההוכחה היא אישור מעבדה מאושרת. אם אין תקן ישראלי רשמי, אנחנו מאפשרים למעשה ארבע אופציות.

אופציה ראשונה היא האופציה המרכזית, ומהניסיון שלנו כנראה היא תהיה האופציה שעל-פיה ייצרו, והיא דרישות שיקבע השר בתקנות בהתבסס על התקינה האירופאית או על התקינה האמריקאית, או גם וגם. המשמעות היא ששר התחבורה יצטרך לקבוע דרישות, והפרקטיקה תהיה שיאמצו ככל הנראה את הדרישות הבטיחותיות מתוך הצו, והדרישות הטכניות מתוך התקנים הפדראליים או האמריקאיים, וכנראה שהדרישות העודפות שיוצרות הכבדה על השוק הישראלי יקבלו הקלות, כאשר נקודת המוצא היא כמובן לשמור על הבטיחות. ההקלות נועדו לאפשר לשוק הישראלי להתנהל על-פי אישורים ממעבדות ישראליות, כיוון שמעבדות ישראליות, עד כמה שאני יודעת, הן לא מעבדות מוסמכות לפי התקינה האירופאית.

הכּוונה בהקלה שתהיה פה היא שמאותו תקן אירופאי, לדוגמה, אני אקח את כל הדרישות הבטיחותיות, הטכניות, המקצועיות וכולי. והפיקוח, במקום שיהיו פיקוח או בדיקה של מעבדה אירופאית מוכרת, ניקח מעבדה ישראלית.

בסיטואציה הזאת, מפעל ייצור ישראלי שלא יהיה לו פיקוח מעבדה אירופאית, לעולם לא יוכל לקבל אישור. אנחנו כן רוצים לאפשר לו לקבל אישור, אבל זה מה שיקבע השר. הוא יקבע "בהתבסס", תוך התאמה לאפשרויות בשוק הישראלי.
האופציה השנייה היא, כמובן, עמידה בדרישות התקינה של האיחוד האירופי, וההוכחה לכך תהיה אישור ממעבדה מוכרת אירופית.

האופציה השלישית היא עמידה בדרישות התקינה הפדראליות של ארה"ב, ואישור לכך יהיה אישור ממעבדה מוסמכת אמריקאית.
והאופציה הרביעית גם היא אופציה שאנחנו רוצים לאפשר אותה. ישנם תקנים ישראליים שאינם תקן רשמי והם תקנים רלוונטיים. תקן רשמי, יש חובה לעמוד בו, אין בכלל שיקול דעת; חייבים לעמוד בתקנים ישראליים. אבל עדיין ישנם תקנים ישראליים שאנחנו חושבים שהם רלוונטיים ואנחנו רוצים לאפשר אותם כאופציה, כאופציה לאשר את הייצור במפעל. אבל לא כל התקנים הישראליים הם רלוונטיים, חלקם התיישנו, חלקם כבר לא רלוונטיים מסיבות מקצועיות אחרות, ולכן אנחנו כן רוצים לאפשר את האופציה. עדיין הרשימה היא רשימה שיקבע השר, וכמובן, השר יכניס לרשימה רק תקנים שהם עדיין רלוונטיים והעמידה בהם תבטיח את הבטיחות.

למה זה צריך להיות כאן? - - - הוא מכריז עליהם "רשמיות".

אנחנו לא רוצים להכריז על זה "תקן רשמי", אנחנו רוצים להשאיר את זה כאופציה, אופציה ולא כחובה.

גם יש הליך מסוים של הכרזה על תקן כתקן רשמי, ושר הכלכלה הוא זה שמכריז אחרי בחינות מסוימות.

גם יש החלטת ממשלה שמדברת על צמצום תקנים רשמיים, ולא על הרחבה. אנחנו בדיוק בדרך ההפוכה.

אם אנחנו נקבע את זה כתקן ישראלי רשמי, למשה לא נוכל לקבל את התקן האירופאי, את התקן האמריקאי, תהיה חובה לאשר רק על-פי התקן הישראלי כי הוא החובה. כל האופציות האחרות לא יתקיימו, ואנחנו כן רוצים להשאיר את זה אופציונלי.

אני מציע שבכל זאת נקבע, אולי כאן, אולי בסעיף אחר, את חובת הפרסום של הפניות או לינקים לאתרים האירופיים או האמריקאיים הרלוונטיים שבהם מופיעות רשימות המעבדות המוכרות. כמובן שהרשימות האלה יהיו לעזר לבעלי הרישיון שמבקשים לייצר דגמים של מוצרי תעבורה.

בסדר. בסעיף הזה או בסעיף נפרד של פרסום? לדעתי, עדיף בנפרד.

תחליטו אחר-כך אתם.

זה עניין טכני.

הערות, רבותי? אין הערות. אני מצביע על סעיף 81(א1) ו-81(א2), כולל השינויים הוצעו. מי בעד? מי נגד?

הצבעה 5

בעד – פה אחד

סעיף 81(א1) וסעיף 81(א2) אושרו.

הסעיפים אושרו. בואו נמשיך.

"(3)
הוא הציג תכנית לייצור מוצר התעבורה שאותו הוא מבקש לייצר במפעל הייצור, שאושרה על-ידי מעבדה מוסמכת לרכב."

זו דרישה נפרדת על אישור תוכנית הייצור הפרטנית של הדגם מוצר התעבורה שהמפעל מבקש לייצר.

השאלה היא אם ההוראה הזאת רלוונטית גם לדגמים של מוצרים שיש לגביהם תקינה אירופית או אמריקאית.

כן, הדרישות האלה של תוכנית לייצור מוצר תעבורה בעצם כוללת את תיק המוצר, שבעצם על-פיו כל התכנונים, החישובים, השרטוטים, וכל מה שעל-פיו יוצר אותו מוצר תעבורה, נמצא באותה תוכנית ייצור והמעבדה אמורה לאשר את זה.

וזה לא נמצא בדרישות התקינה?

לא.

אני לא מצליח להבין – כשאומרים: יש תקינה לא רשמית, ואני רוצה לאפשר לשר לשאוב משם הוראות ולהחיל אותן כהוראות חובה בצורה כזו או אחרת, אני שואל את עצמי את השאלה ששאלנו בתחילת הדרך; אם אנחנו כבר רוצים לאפשר לו שלא מכוח תקן רשמי ולא מכוח התקינה האירופאית, מה הפחד שהשר יהיה מוסמך גם להוסיף דרישה, אם המהנדס הראשי של המשרד החליט שצריך להוסיף אותה? יש פה איזשהו ניסיון לא להסמיך את השר לקבוע הוראה נוספת מעל משהו שכתוב. זה נראה מוזר.

לאיזה סעיף אתה מכוון? לאופציה הראשונה?

לאופציה השלישית, לגבי תקן שאיננו תקן רשמי, לסעיף (ד).

אנחנו אומרים שהשר יכול לקחת מכל מיני מקורות, אבל מאנשי המקצוע שלו הוא לא יכול לקחת. למה? למה, אם המהנדס הראשי של המשרד אומר: אני חושב שבמדינת ישראל, מסיבה כלשהי, אני חושב שתהיה עוד דרישה מסוימת - - -

מעבר לדרישות תקינה? כלומר, לא תקן?

כן. אתה יכול להגיד: יש לי תקינה ישנה, למשל. אתה אומר: ההוראה הזאת כן חיונית לי, וזאת חיונית לי, וכל אלה התיישנו. אתה מרשה לו לקחת בפינצטה הוראות שהוא צריך מתוך מסמך. אבל כשיושבים אצלו אנשי המקצוע הטובים ביותר בארץ, יושב אצלו המהנדס אבנר פלור, יושב אבי גונן, והם יגידו: אנחנו סבורים שצריכים עוד הוראה אחת בטיחותית שלא קיימת כיום בתקן, כי התקנים ישנים, כי הרכבים התחדשו, אנחנו סבורים שמי שרוצה לייצר איזשהו אינג'קטור לרכב חדש, כן תופיע הוראת בטיחות נוספת – מה הפחד להסמיך את השר?

להוסיף עוד תקינה קיימת?

זה נכון שיש לו אפשרות ליצור תקינה, אם הוא רוצה. אבל גם אם אין, סתם להוסיף הוראות ודרישות שאין מקורן בתקינה, שאין מקורן תקינה אירופאית, ואין תקינה בחוץ-לארץ.

זה בדיוק המהלך שאנחנו לא רוצים לעודד. אנחנו הולכים בדרך ההפוכה.

עד איפה אתה רוצה להכניס את הממשלה?

תרחיבי טיפה את סמכות השר.

לא, אבל זו מדיניות כללית. דיבר כבוד יושב-ראש הוועדה על עניין יוקר המחיה. זה בדיוק הדברים האלה, מזה זה מתחיל.

מר פרידמן, אני מבין מה אתה אומר, אבל אתה רוצה פה לסרבל טיפה את המערכת. ואני לא חושב שיש צורך בזה.

אני אגיד לאדוני למה אני חושב שזה חיוני: משום שעלול להיווצר מצב בו אנשי המקצוע סבורים שבאירופה אין צורך להתערב כי השוק מתנהג בדרך מסוימת, משום ששם אנשים לא מייבאים חלקים מגינאה החדשה, לדוגמה.

עדיין הוא צריך להעביר את החלק הזה בתהליך של תקינה אירופאית

או אמריקאית.

זאת אומרת, זה צריך לעבור את הטכניון או מכון התקנים או כל מקום אחר.

ככל שישנה הסדרה על חלקים כאלה. אבל אם זה מוצרים שהם בלי - - -

אין דבר כזה.

בוודאי שיש.

אבי, יש כאלה מוצרי תעבורה, שאין להם תקינה אמריקאית או אירופאית?

אם אתה מדבר אתי על כיסוי למושב - - -

מוצרים בטיחותיים, אדוני.

בטיחותיים – אני לא מאמין שיש דבר כזה.

אני מדגיש את המילה "בטיחותיים" בצו.

מר פרידמן, ב"בטיחותי" אין מציאות כזאת. יש מוצר בטיחותי שלא עובר מכון תקנים? תן דוגמה.

התקינה האירופאית ומשרד התחברה מחייבים מה שקוראים: הגנת הולכי רגל וכלי רכב, החל מ-2010, אם אני לא טועה. המערכת נבדקת כמוצר מוגמר על הרכב. המערכת הזאת מורכבת משלושה חלפים ולכל חלק בנפרד אין תקן.

אתה מדבר על חלק שאני מתקין ברכב כדי להתריע בפני הולכי רגל?

לא, לא. זה שבעת תאונה הולך הרגל ייפגע כמה שפחות. שלושת החלקים שלוקחים חלק במערכת הזאת הם: מכסה מנוע, גריל ופגוש. לכל חלק בנפרד אין תקינה להגנת הולכי רגל. התקינה היא לרכב כמכלול כולל.

ואז אם מישהו מייבא את החלק הזה, אין לו תקינה, הוא גם לא חייב בתקינה, ואי אפשר לדרוש ממנו.

רבותי, אם אני רוצה לעשות תוספת של דבר מסוים לרכב שלי, שהוא לא בתוך המכלול הקבוע של כלי הרכב – לדוגמה: אימובילייזר, זה לא תקן שבא ברכב, זה לא דבר שמובנה בתוך הרכב – אם אני רוצה לעשות הגנות מסוימות, אני לא חושב שאני צריך,המוצר הזה זה מין תוסף, כמו שיש תוסף לדלק, אני רוצה לעשות תוסף לבטיחות - - -

אבל אדוני, אני לא מדבר על החלקים האלה.
אני אתן דוגמה: יש תקן שמתייחס ל-pedestrians, להולכי הרגל שנמצאים ליד הרכב. עד 2010 לא היה תקן. זאת אומרת, אפשר היה לייבא את החלקים האלה בלי שום סייג, בלי שום הגבלה, ולא היתה תקינה לגביהם. ואם מישהו היה מייבא, אי אפשר היה להגיד לו: לא. מה קורה אם אנשי המקצוע של המשרד אומרים: אנחנו סבורים שצריך לשים תקינה כלשהי לגביהם?

הראיה לכך היא שאם אנחנו מסתכלים בראייה ארוכת-טווח, שחצי שנה אחרי זה אכן קרה באירופה, ויש תקינה. אז זה אומר שעלינו על הנקודה הזאת חצי שנה קודם ולא נוכל לעשות כלום, לא נוכל להגביל את הייבוא - - -

אני לא חושב שלא נוכל לעשות.

השר יכול להמציא תקינה, איזו שהוא רוצה.

עדיין לשר יש את הסמכות. עדיין השר יכול לקבוע את הדברים.

לא משהו שהוא לא בהתאם לתקינה האירופית או האמריקאית, אלא אם - - -

וזה מה שאני אומר: רק תשאיר לו את הסמכות שבמקרים חריגים שהוא מצא לנכון – אני לא יודע, יש לי הרגשה שהמשרד פוחד מזה.

אנחנו פוחדים מזה.

אז אין לך מה לפחד. הם פוחדים ממך יותר.

אני אגיד לך למה אנחנו פוחדים: כי כל דבר כזה יעלה תיכף את המחיר, תיכף עוד בדיקות. תזכרו שעל כל בדיקה, בסופו של יום, האזרח משלם.

אנחנו לא שוללים על הסף את מה שזאב פרידמן אומר.

אנחנו לא רוצים לאפשר לשר להוסיף דרישות בטיחות שעולות במוחו או שעולות במוחם של המהנדסים פה, כי באופן עקרוני אנחנו חושבים שהליכי תקינה הם הליכים מסודרים שעוברים תהליכים מורכבים. ומה שעלה פה קודם, ההאחדה בינינו לבין שאר אירופה וארה"ב, אנחנו מעדיפים שהתקינה תהיה כמה שיותר שווה.

יחד עם זאת, אנחנו כן נבקש להוסיף – יש מצבים בהם אין תקן ישראלי רשמי, אין תקן ישראלי לא רשמי, וגם אין תקינה אירופאית או אמריקאית - - -

יש לכם דוגמה לדרישת בטיחות כזאת?

אבנר, אתה רוצה להסביר מה זה מפמ"כ?

מפמ"כ זה מפרט של מכון התקנים, שלא מוגדר כתקן, וישנם מפעלים בארץ שיכול להיות שכן יוכלו לעשות שימוש באותו מפמ"כ, באותן דרישות שנמצאות במפמ"כ הזה. אנחנו רוצים להוסיף את זה לאופציה. זאת אומרת, הם לא תקן ישראלי רשמי ולא תקן לא רשמי, אבל זה מפרט של מכון התקנים, זה משהו מוסדר.

ולמה הוא לא הפך לתקן?

מסיבות של המכון, אני לא יודע למה.

של המכון ושל תקציב.

זה גם עניין פרוצדורלי, דרך אגב.

בדיוק לה אני מתכוון, אדוני היושב-ראש. זו אחת הדוגמאות, שכאשר תקפו את השר, למה אתה מפעיל מסמכים כאלה, וזה הגיע לבג"ץ והמשרד התקפל, ואמר: טוב, בסדר, נבטל את המסמכים האלה ולא נפעל על-פיהם, כאשר כולנו יודעים שהמסמכים האלה כן היו חיוניים לבטיחות.

אני בעד שלשר תהיה הסמכות לקחת את המקורות – אני כשלעצמי הייתי מרחיב את זה טיפה יותר למקום של שיקול דעתו, ואנחנו יודעים ששיקול דעתו צר, ואנחנו רואים את אנשי המקצוע שלו, כמה הם משתמשים בזה בצמצום, אבל באותם מקרים בהם זה נחוץ, שם צריך לתת את זה.

אני מוכרח לומר שלא לגמרי הבנתי למה אותן דרישות לאיכות לא נקבעו, בסופו של דבר, בתקינה.

כי זה עולה כסף.

כי אם יש ואם באיזשהו שלב הם יעברו עיבוד ויהפכו לתקן או לתקן משנה. השאלה היא למה הם לא הפכו, ולמה רוצים לעשות מסלול עוקף מכון תקנים בהקשר הזה, ולקבוע אותן בתקנות של השר?

לא, זה לא מסלול עוקף. מדובר במקרים בודדים, לגבי ייצור מקומי, אם מדובר במשהו שהוא בעל השלכה בטיחותית כזו או אחרת, אז אנחנו רואים לנכון לקחת ולאמץ מפרט שהוכן על-ידי מכון התקנים, שפעלו על-פיו, זה לא שלא פעלו על-פיו, ולאמץ אותו לאותו מפעל ייצור.

כלומר, אתה מדבר על הסמכה מאוד מצומצמת?

כן, מאוד מצומצמת.

איתי, וזה רק אם אין את כל השאר, אם אין שום תקן.

אבל צריך לראות את הפרטים של סעיף ההסמכה הזה ולהבין את המשמעות לו.

העיקרון הוא לא להמציא דרישות תקינה מאפס. זה גם עיקרון שהתוותה הממשלה. זאת אומרת, אנחנו מתבססים על תקנים אירופיים, על תקנים אמריקאיים, על תקינה ישראלית. יש עוד מקור שאפשר להתבסס עליו, וזה דרישות טכניות שקבעו מעבדות מוסמכות לרכב בישראל. זה מוכר יותר בשם מפמ"כ.
יש דרישות שקובע מכון התקנים, שהן דרישות טכניות שאפשר להיעזר בהן. אם אין דרישות פדראליות, דרישות אמריקאיות או תקנים ישראליים שאנחנו יכולים לאמץ, ועדיין אנחנו חושבים שמוצר תעבורה הוא מוצר שצריך לפקח עליו מבחינת הייצור, ואנחנו רוצים להכניס אותו לרשימה - - -

אז תתקנו את הצו.

הבעיה היא לא להכניס אותו לצו ולהכניס אותו לרשימה. השאלה היא איזו דרישה טכנית תקבע לגביו. יש עוד מקור לדרישה טכנית שהוא לא תקן, אלא הוא מפמ"כ.

מפמ"כ זה דרישות טכניות שמפרסם מכון התקנים, הוא לא מעביר אותם בפרוצדורה של תקן - - -

למה? חשוב להבין למה.

אני לא יכול להשיב לך על השאלה, אני צריך לבדוק את זה. אבל אני אביא לך דוגמה: יש מפמ"כ 112 שזה מערכות עזר מכניות לנהיגת כלי רכב ממונעים, ויש פה מפעל שרוצה לייצר על-פי זה, ואני רואה לנכון וחושב שהמערכת הזו, יש לה השלכה בהיבט בטיחותי והמפעל רוצה לייצר, הוא שואל אותי: לפי מה אני אייצר? אז למה אני לא יכול לתת לו את האופציה הזו?

אתה לא חייב. ואם אתה לא חייב, אז ככה: אם יש תקן אירופאי או אמריקאי, אתה חייב לפעול לפיו. עד כאן זה נכון? ואם אין תקן, אתה לא חייב. תן לו את ההוראות שאתה רוצה.

למה לסגור את השוק המקומי?

תציעו נוסח של סעיף, או משהו כזה.

יש לי נוסח, אתם רוצים שאני אקריא אותו?

לא, ממילא לא מסיימים היום, אז תביאו נוסח.

נביא נוסח, בסדר. אבל זה הכיוון. שימו לב, אנחנו פותחים אופציה, מאפשרים אופציה לשוק הישראלי על-פי דרישות שאנחנו חושבים שהן בטיחותיות ויכולות לסייע. נביא נוסח לשבוע הבא.

"(ב)
המנהל יציין ברישיון הייצור את דגם מוצר התעבורה שאותו רשאי בעל רישיון הייצור לייצר במפעל הייצור."

אחרי שהוא עבר את התהליך, אנחנו נותנים לו אישור לייצר את הדגם. הדגם עצמו יופיע ברישיון הייצור שלו. זאת אומרת, יש רישיון ייצור למפעל, ותחתיו רשימה של דגמים שאנחנו נתנו לו אישור לייצר אותם.

הערות? אין הערות. אני מצביע על פסקה 81(א3) וגם על פסקה 81(ב).

הצבעה 6

בעד – פה אחד

פסקה 81(א3) ופסקה 81(ב) אוּשרו.

"(ג)
תוקפו של אישור לייצור מוצרי תעבורה יהיה לשלוש שנים או כתוקפן של התעודות המעידות על עמידה בדרישות לפי סעיף 81(א)(2) המוקדם מביניהם."

אני אסביר: אנחנו רוצים לעשות תוקף רישיון ייצור ארוך. עדיין יתכן שהאישור שניתן לדגם הוא אישור על-פי תעודות התקינה. לפעמים תוקף האישור קצר יותר משלוש שנים, ואנחנו רוצים שגם אם רישיון הייצור הוא לשלוש שנים, עדיין האישור לדגם יהיה כתוקף אישורי מסמכי התקינה שהוא הציג, מכיוון שמסמכי התקינה דינמיים ועשויים להשתנות.

ואנחנו פה עושים הקלה: היום זה לשנה, ואנחנו מאפשרים עד שלוש שנים.

אבל עדיין, את הדגמים אנחנו רוצים לאשר לפי דרישות התקינה והעמידה בתקן.

אדוני, אני מציע שלא נאשר כרגע את סעיף קטן (ג) כדי שהסעיף יישאר פתוח ככל שהמשרד מבקש להביא תיקון ותוספת לדרישות שקיימות בפסקאות משנה (א) עד (ד) של פסקה (2).

תמיד זה יהיה הפניה לפסקה (2), גם אם נרצה להוסיף.

לא, אבל אם תצטרכו להוסיף, ואנחנו נאשר את כל הסעיף, אתם תצטרכו בקשה לדיון מחדש.

טוב, קיבלתי.

אז למעשה סעיף 81 לא אוּשר כולו. סעיף 81 אוּשר למעט סעיף קטן (ג).

"סימן ג': חובות בעל רישיון לייצור מוצרי תעבורה

ציוד ומיתקנים, הסדרי פיקוח ובקרת איכות
82.
בעל רישיון לייצור מוצרי תעבורה יחזיק במפעל הייצור מתקנים וציוד מתאימים הנדרשים לתהליך הייצור, ויפעל לפי הסדרי פיקוח פנימיים וחיצוניים ובקרת איכות הכל כפי שקבע השר."

אני חושב שכאן נצטרך לערוך את ההתאמות לפי מה שנקבע בסעיף 79. סעיף 79 קובע את התנאים לקבלת הרישיון.

<(הישיבה נפסקה בשעה 16:01 ונתחדשה בשעה 16:04.)>

התקבל אישור של יושב-ראש הכנסת להמשיך את הישיבה עד השעה 16:30. בואו ננסה לעשות הכול ונגמור את הפרק.

אדוני, הערתי לגבי סעיף 82, שאני חושב שצריך ליצור את הקישור בין החובות של בעל הרישיון לבין התנאים לקבלת הרישיון, מכיוון שבתנאים לקבלת הרישיון נקבעו הסדרי פיקוח פנימיים וחיצוניים, הסדרי פיקוח חיצוניים על-ידי מעבדה מוסמכת לרכב והסדרי פיקוח פנימיים לאבטחת איכות ובקרת איכות, כאמור בפסקאות (4) ו-(5) לסעיף 79(א) שהוועדה אישרה. אז צריך פשוט להפנות לסעיף הזה.

נכון, וגם התייתר הצורך להסמיך את השר כי השר מוסמך באותם סעיפים מהותיים, ואז זו כפילות.

הוא מוסמך לא לפי פסקה (5), רק לפי פסקה (4).

נכון. אבל מה שלא צריך, לא צריך.

אז למעשה, הסעיף יקבע כדלקמן:

אוקי. הערות נוספות לסעיף, יש? אין הערות. אני מצביע על סעיף 82 כולל התיקונים שהוצעו. מי בעד? מי נגד?
הצבעה 7

בעד – פה אחד

סעיף82 אוּשר.

הסעיף אוּשר.

"תקלת בטיחות סדרתית בייצור מוצר תעבורה
83.
גילה בעל רישיון לייצור מוצרי תעבורה תקלת בטיחות סדרתית במוצר תעבורה שיוצר על ידו, יודיע על כך למנהל, יפרסם הודעה בעניין בדרך ובמועד שקבע השר, באישור הוועדה, ויזמין אליו את כל מי שהוא העביר לו את החזקה במוצר שהתקלה נוגעת אליו זולת אם הראה כי קיים קושי ממשי באיתורו, לשם טיפול בתקלה, ללא תשלום, ואם לא ניתן לתקנה, החלפתו ללא תשלום כנגד החזרתו."

פה אנחנו מסדירים, וזוהי הערה דומה להערה שמופיעה בפרק לייצור מוצרי תעבורה – recall, ובה כשהיצרן בישראל מגלה שיש לו תקלת בטיחות סדרתית, הוא צריך להודיע עליה, לפרסם הודעה בעיתון, לאסוף את המוצרים, להחליף אותם או לשלם תמורה בעדם.

אדוני היושב-ראש, קודם כל, יש היום במכון התקנים עבודה שלמה שנעשית בנושא של recall. תורגם תקן ISO בעניין, ואני חושב שצריך להחיל אותו, לפחות פוטנציאל שיהיה קיים שם, לבצע את ה-recall שצריך לקחת, או לפחות שהמשרד יבדוק מה כדאי להחיל משם לגבי יצרנים של מוצרי תעבורה. זה דבר אחד.
ודבר שני, אני חושב שהתקנה כלשונה לא מחליפה מספיק את צו הפיקוח על מצרכים ושירותי יבוא רכב ומתן שירותים לרכב, שם יש הסדרה קצת יותר רחבה של הליכי ה-recall.

לגבי יבוא?

נדמה לי שזה ביבוא.

אנחנו עשינו את ההתאמה לייצור, לא לייבוא.

גם אם זה יצור, אז לפעמים יש כל מיני הוראות נלוות, כמו למשל: להפסיק שיווק. זאת אומרת, הארסנל חייב להיות יותר רחב כשמדובר ב-recall.

של ההסכמה, אתה מתכוון?

כן. או לפחות אופציה להסדיר את זה בתקנה, או אופציה של להסדיר את הפירוט של איך עושים recall. יש recall בדרגות שונות, יש כאלה שמספיקה להם הודעה, יש כאלה שחייבים להזמין - - -

בסוף הצעת החוק יש סעיף כללי, סעיף תקנות וביצוע, כמקובל בהרבה חוקים, ואני חושב שנידרש להתאמות לא מעטות בסעיף הזה. אבל יכול להיות שמכוח הסעיף הזה, השר יוכל להתקין תקנות ביצוע. כלומר, תקנות שנדרשות ליישום ההסדרים שקיימים לאורך החוק, ככל שאין הסמכות ספציפיות לאורך הפרקים השונים.

אני רק רוצה להפנות: יש הסדר משלים בסעיף 86, שעוד לא קראנו אותו. הרי כשיש תקלה, ברוב המכריע של המקרים, אני מניחה שאולי זה יוּצר שלא בהתאם לאבטיפוס או משהו כזה. ולכן עדיין כשמוצר תעבורה מיוצר שלא לפי האבטיפוס, ההוראות שמסמיכות לאסוף מוצרים, להפסיק לשווק אותם, מצויות בהוראות 86.

שימו לב שה- recallפה הוא קצת שונה. ה- recallביבוא, מ שמודיע עליו הוא היצרן בחוץ-לארץ. והיבואן הוא זה שבעצם מבצע את הוראות היצרן בחוץ-לארץ. פה אנחנו מדברים על יצרן מקומי. הוא זה שקובע, זה במפעל הייצור בארץ, בישראל, יש לנו שליטה. זה קצת שונה מייבוא. הרי יש לנו שליטה מעטה מאוד על מה שקורה במפעל הייצור, ואנחנו לא מתערבים. אם היצרן קובע שמדובר בתקלת בטיחות סדרתית בחוץ-לארץ, הוא זה שקובע, והיבואן פה מממש אותה ולא מתערב לגביה, הוא לא קובע אם זו כן תקלה או לא תקלה, הוא בסך-הכול מבצע את הוראות היצרן. פה אנחנו מדברים על היצרן עצמו.

ואת חושבת שאלה ההוראות המספיקות, האופציה החד-חד-ערכית הזאת? שמה שהוא צריך לעשות זה להודיע ללקוח, ככל שהוא בכלל יודע מי הלקוח, כי אם זה יצרן, הוא מעביר את המוצרים למוסכים ואחרי זה הוא יכול לדעת בכלל מי - - -?

באותה מטבע, גם היצרן בחו"ל לא יודע מי הלקוח.

לכן אני אומר שהדוגמה שאמרה שרית לא כל-כך מתאימה משום שבעצם אותו סוג הוראות צריך לחול גם פה, כי גם פה היצרן לא תמיד יודע. הוא יכול להודיע למנהל, אבל הוא גם לא יכול להזמין בחלק מהמקרים, את הלקוח שהתקינו ברכבו את החלפים, הוא לא יודע מי זה. הוא יכול להגיד: אני מכרתי למוסך פלוני-אלמוני, שהמוסך יתחיל אסוף את האנשים, או לפחות לקבל מהם פרטים. יכול להיות שיגיד לו בעל המוסך: אני לא רוצה לתת לך את הפרטים כי זו פרטיות של הלקוח, סוד מסחרי, אני לא יודע מה.
אני חושב שפה חייבים, ככה נראה לי, לשלומם ובטיחותם של צרכנים שברכבם קרתה תקלה, והיצרן לא יכול להגיע אליהם, ואנחנו כן רוצים שיחליפו להם את החלק, חייבות להיות כאן כמה הוראות משלימות.

זה נכון שלפעמים אי אפשר יהיה להגיע לאדם - - -

זה לא לפעמים, זה 99%.

גם אם נכתוב את זה, זה לא ישנה את המצב העובדתי. אם נכתוב שחובה-חובה לאתר את הלקוח הסופי, זה לא יאפשר את האיתור אם קיים קושי באיתור. מה זע יעזור שנכתוב?

אבל גם בייבוא זה אותו דבר וכבר קבעתם שם מנגנון שהוא פנטסטי. ואז אתם אומרים: אם לא הצלחת לעשות – תדווח למשרד כמה הצלחת, ואם לא הצלחת – תפנה אלינו, ואנחנו נפנה אליו באמצעות - - -

שם זה רכב, ואנחנו מנהלים - - -

זה לגבי רכב. זה לא לגבי חלפים. זה לא אותו דבר.

שם יש זיהוי מוחלט של הלקוח.

אני לא מתווכח, אבל אני אומר שצריך הוראה משלימה.

זאב, זה לא בר ביצוע. יכתבו מה שיכתבו, זה לא בר ביצוע.

גם אם תעשה הוראה, אתה לא יכול לקיים את זה.

אז בואו נחליט שזאת הוראה מתה - - -

למה? אבל מפרסמים, מודיעים - - -

ההוראה לא מתה. אם הוא יצטרך לפרסם בעיתון, אז ההוראה לא מתה כי אני אבוא לשאול את המוסכניק שלי מה הוא הרכיב.

איך יודיעו את זה לכל האנשים?

אנחנו מפרסמים בעיתון על התקלה, קודם כל. זה לכולי עלמא.

כשאתם אומרים: "יפרסם הודעה", מה ראיתם למול עיניכם? הודעה בעיתון? בתקשורת?

ודאי. בתקשורת, באתר האינטרנט.

כן, יש תקנות שלמות על זה.

במדור של המתים, אז יעשו מדור מיוחד של אלה שנפגעו מהמוצר הזה, ויבקשו מהם לבוא להחליף את החלק הזה.

אז מה אתה מציע?

אני הייתי יוצר כמה הוראות לפחות וטיפ-טיפה מרחיב את זה טיפה.

יש תקן שלם שמטפל באיך מודיעים לציבור, איך מאתרים, מה החובות - - -

אבל זה לא פה.

מה אתה עושה היום עם במבה מקולקלת או גבינה לא יודע מה? אותו דבר: מפרסמים.

לא, אל שווה.

זה שונה מפעם לפעם. למיטב זכרוני, כשמצאו חיידקי ליסטריה בתוך קציצות של בשר, שלחו את החברה בו ביום לאסוף אותן מכל המרכולים. הם אמרו: אנחנו לא יודעים איזה מרכולים, כי זה סוכנים שמסתובבים, אז נתנו להם הוראה: תעברו בכל המרכולים בארץ. צריך להשאיר פה משהו - - -

ולא נזכיר את פרשת "רמדיה", כך שהדוגמה עם הבמבה היא לא דוגמה טובה.

אבל מבחינת הדרך.

אז צריך למצוא איזשהו פתרון.

אבל אין פתרון. אתם לא תדעו לעולם איפה זה הורכב.

פרידמן, אני מבין מה אתה רוצה, אבל בשום מציאות אחרת שניקח וננסה ליישם אותה על-פי מה שאתה אומר – הוא אמר: במבה, ובמה שונה הבמבה מאותו חלק? אתה יכול להסביר לי? אני לא שמעתי ברדיו שהזהירו על הבמבה. מי ששמע ויודע שיש לו במבה, מה הוא יעשה? ייקח את הבמבה הזאת, או שיזרוק אותה לפח זבל או שיחזיר אותה לחברה. אבל נגיד שיש לי תקלה בחלק - - -

איך תדע? איך תדע מה הרכיבו לך?

אם אני לוקח את הרכב שלי לתיקון ושמו ל י חלק מסוים - - -

כתבו לך: שמתי חלק. אתה לא יודע מי ייצר אותו. הרי אנחנו מדברים פה על ייצור מקומי.

אתה חוזר למוסך, למי אתה חוזר?

כן, אבל למה בכלל תחשוב על זה? תהיה רגע אמיתי. אתה הכנסת את האוטו למוסך, המוסך הרכיב לך חלק, אומר לך: הרכבתי חלק תחליפי הכי טוב בעולם, המחיר שלו X שקלים, תודה רבה, שלום ולהתראות. עכשיו יצא היצרן ב-recall, פרסם בטלוויזיה, אתה באמת חושב שאשתי יודעת מה הרכיבו לה באוטו, גם אם היא דיברה 20 פעם עם המכונאי? אחרי שבוע היא זוכרת?

צריך לפנות למוסך, לפי הוראות החוק.

נכון. עכשיו בואי נלך הלאה, בואי נלך למוסך. המוסך יידע באיזה אוטו הוא הרכיב את החלק הזה ובאיזה אוטו הוא הרכיב את החלק ההוא?

אז למוסך יש בעיה.

לא, לא, אני לא מסכים אתך. אני הולך למוסך היום, אני מקבל טופס תיקון. מה החלפים שהחליפו לי? הוחלף לי - - - שמן לא מקורי, הוחלף לי פלגים – לא מקורי, הוחלף עוד משהו לא מקורי, כתוב לי מה הוחלף ומה לא הוחלף. אני בעל הרכב.

אבל אני קניתי את הפלגים הלא-מקוריים משני ספקים שונים.

אדוני היושב-ראש, בתיאוריה זה נכון. במעשית, הוא לא ידע. אם למוסכניק יש שני פלגים על המדף, שניהם תחליפיים, מיצרנים שונים, הוא הרכיב לך באוטו, הפעם הוא הרכיב מיצרן א' ואחריך, דקה אחריך, לאוטו השני הוא הרכיב מיצרן ב'.

זה לא משנה. בטופס של התיקון של אותו רכב יהיה כתוב את המק"ט - - -

לא, לא חובת מק"ט.

"חלק חלופי" אתה כן כותב?

כן.

גמרנו. מה אתה צריך יותר מזה? אם כתבת שזה חלק חלופי, אז זה הינו הך. יש במבה "שׁוּשׁ", ויש במבה, אני לא יודע מה.

הבעיה הזאת אפילו לא מתעוררת כי מציינים מק"ט.

רבותי, אי אפשר ללכת לרזולוציה כזאת, שאני אגיד לאותו אחד: אתה תבוא, תתחיל – יש לי רכב, אני לא מבין ברכב בכלל, או כמו שאמרת, אשתי יש לה פנצ'ר, היא לא יכולה להחליף אותו, את הפנצ'ר היא לא יכולה להחליף אותו, את הפנצ'ר היא לא יכולה להחליף, מחליפים לה אותו, אז קל וחומר שהחליפו חלק ברכב.

אני אפילו לא יודעת אם היו מחליפים לי בחלק שלי או בחלק אחר. יכול להיות, הוציאו, הכניסו את אותו חלק.

לפי "יצאת צדיק", 80% יש לך צ'אנס שהכול בסדר.

זה קורה הרבה.

כן, תיקח 20 מפה, תשים 40 בצד השני.

סעיף 83 – מי בעד? מי נגד?

הצבעה 8
בעד – פה אחד

סעיף 83 אוּשר.

הסעיף אוּשר.

"חובת סימון מוצר תעבורה
84.
בעל רישיון לייצור מוצרי תעבורה יסמן את מוצר התעבורה 1שהוא מייצר בתום תהליך הייצור, את ארץ הייצור, את שמו או סמלו המסחרי או מספר קטלוגי, את מענו ולפי איזה דרישות תקינה הוא יוּצר."

אתם רואים? התקדמנו. זה פותר לנו 80% מהסעיף הקודם.

זה לא חייב מספר קטלוגי?

זו אופציה.

אז זה לא חובה?

לא חובה, אבל אתה חייב לציין אחד מהם.

שם, סמל מסחרי - - -

"תחליפי". כתבתי לך: "תחליפי", "תואם".

אז אני יודע: "תחליפי". אתה בעל המוסך, אתה יודע את ה"תחליפי" שלך, אתה לא שם תחליפי של ההוא.

ואם יש לי שלושה תחליפיים?

אתה יודע מה, אתה אומר לבעל המוסך – טוב, תעלי אותו על הליפט, שנייה אחת, החלפתי מסנן שמן, כתוב שם החברה.

כל מה שחיצוני, אדוני צודק. ומה עם חלקים פנימיים שייצר היצרן? עזוב, בסדר, שיהיה recall.

יש הערות על סעיף 84? אין הערות. מי בעד? מי נגד?

הצבעה 9
בעד סעיף 84 – פה אחד

סעיף 84 אוּשר.

הסעיף אוּשר.

"תיאור מוצר תעבורה
85.
בעל רישיון לייצור מוצרי תעבורה יתאר תיאור מלא ונכון של מוצרי התעבורה שהוא מייצר."

המונח "תיאור" אוּשר בסעיף ההגדרות. זה כולל תיאור בכתב, בעל-פה, בציור או בדרך אחרת הנהוגה במסחר, שיש בה הודעה במישרין או בעקיפין בדבר אחד הפרטים. יש פה מידות, משקלות, סמלים, סמל מסחרי, פגמים. בקיצור, פה היא החובה לתאר – כשאתה מתאר, תאר תיאור מלא ונכון של המוצר, לא להשמיט פרטים, ובטח לא לכתוב פרטים שהם לא נכונים.

לגבי ייצוא רכב ושיווקו לא נקבעה הוראה כזאת?

אנחנו חושבים שהסעיף הזה רלוונטי כמובן גם לייצור, ואנחנו מציעים להוסיף סעיף מקביל גם בפרק הייצור של הרכב. אפשר?

לא כרגע, לא בשלב הזה.

אבל אני כבר אומרת: זה נכון גם לגבי יצרני הרכב בישראל, הם תיארו נכון.

הערות לסעיף 85? אין. מי בעד? מי נגד?

הצבעה 10
בעד – פה אחד

סעיף 85 אוּשר.

הסעיף אוּשר.

"ייצור מוצר תעבורה שלא לפי תכנית הייצור או שאינו זהה לאבטיפוס
86.
(א)
בעל רישיון לייצור מוצרי תעבורה לא ייצר מוצר תעבורה אלא אם כן יוּצר לפי תכנית ייצור שאישר המנהל והוא זהה לאבטיפוס של מוצר התעבורה כאמור בסעיף 81(א)(2) ו-(3) שאישר המנהל.



(ב)
המנהל רשאי להורות לבעל רישיון לייצור מוצרי תעבורה להפסיק את ייצורו של דגם מוצר התעבורה שיוצר שלא בהתאם לתכנית הייצור או שאינו זהה לאבטיפוס, עד למילוי תנאים שיורה לו, ובלבד שנתן לבעל הרישיון הזדמנות לטעון את טענותיו.



(ג)
המנהל רשאי להורות לבעל רישיון לייצור מוצרי תעבורה שיוצר שלא בהתאם לתכנית הייצור או שדגם מוצר התעבורה אינו זהה לאבטיפוס שנקבע בתכנית הייצור, להזמין אליו את כל מי שהוא העביר לו את החזקה במוצר שהתקלה נוגעת אליו, לשם תיקון מוצר התעבורה והתאמתו לתכנית הייצור, לא ניתן לתקן את מוצר התעבורה כאמור-רשאי המנהל להורות לבעל הרישיון להחליף את מוצר התעבורה או בלי לגרוע מהוראות כל דין – להורות לבעל הרישיון להשיב למי שהוא העביר לו את החזקה במוצר את התמורה ששילם בעדו."

בהכרח יש תקלה ברגע שלא מייצרים בהתאם לתוכנית הייצור?

לא בהכרח, אבל עדיין.

הכלל אומר שצריך לייצר לפי תוכנית הייצור. עדיין בסעיף הזה יש שיקול דעת לשר לעשות את ההתאמות, תלוי מה הסטייה מהתוכנית. אבל בעיקרון, כאשר אנחנו בודקים את תוכנית הייצור ואת הדגם, אנחנו בודקים עמידה בתקינה, והעיקרון אומר שצריך לייצר כל מוצר תעבורה בדיוק לפי התוכנית.

אני שואל לגבי נוסח סעיף קטן (ג).

זו לא בהכרח תקלה שצריך להחליף, אבל עצם העובדה שזה לא יוּצר בהתאם לתוכנית הייצור, זה כשלעצמו תקלה.

אז לא מגיע לך פרס, ולכן בסעיף (ג) המנהל "חייב" להורות לבעל הרישיון, ולא "רשאי". איזה פרס מגיע לו?

במקום תקלה במוצר התעבורה, נוגע בדבר או משהו כזה, כי זה לא תקלה בהכרח.

למה אתם משאירים למנהל את ה"רשאי"?

לפעמים הסטייה מהתוכנית היא קלה שבקלות. אנחנו לא מאפשרים סטייה, אבל לפעמים הסטייה היא קלה, ואנחנו נאפשר לתקן אותה. צריך לאפשר את כלל האמצעים. לא תמיד צריך להורות להחליף.

אם מישהו רוצה לעשות סטייה, יבוא אלייך, יגיד לך: אני רוצה לעשות סטייה.

בסדר, אבל עדיין יש שיקול דעת למנהל מה לעשות עם המוצר. לא תמיד צריך להחליף אותו. לפעמים אפשר לעשות בו תיקון, או כל שלל האפשרויות. מדובר במוצר שמיוצר בישראל.

אדוני היושב-ראש, אני רוצה להצטרף למה שאמר דידי רוזנפלד. זו בדיוק ההערה שהעברתי למשרד עוד בטרם הישיבה. אבל אני חושב שהסעד שניתן בסעיף קטן (ג) הוא בעייתי. אנחנו מתנים את הזכות של השר בכך שהוא יבצע איזשהו שימוע. כי אנחנו אומרים לו שאם הוא ייצר את מוצר התעבורה שיוצר שלא בהתאם לתוכנית הייצור או שאינו זהה לאבטיפוס, אז אנחנו אומרים: ובלבד שניתנה לבעל הרישיון הזדמנות לטעון טענותיו.

אתה רוצה לתת לשר סמכות שבשיקול דעת? בסדר. אבל למה אתה מחייב אותו בשימוע אם הוא שקל והחליט?

הסיבה לתוספת ההוראה היא: מכיוון שבכל זאת נעשית כאן פעולה פוגענית בבעל הרישיון.

אין פה שום פעולה פוגענית.

ודאי שיש.

כשמישהו פועל בניגוד לרישיון, אין לו רישיון ייצור, הוא מייצר משהו שאין לו רישיון. לא פגעתי בו.

עדיין, כללי המשפט המנהליים מחייבים בירור עובדתי ועושים את זה בשימוע.

לא לקחתי לו משהו שאין לו.

גם כאשר נוקטים באמצעים מנהליים, למשל: ביטול התלייה, בשל כל מיני הפרות חמורות מאוד של הדין, נותנים לבעל הרישיון איזושהי זכות טיעון. יכול להיות בסיטואציה שאתה מדבר, אם אני מבין נכון, אולי אין זמן לקיום אותו שימוע מכיוון שיש צורך להפסיק מיידית את הייצור. אם כך, אפשר אולי לנסח את זה בצורה קצת אחרת, אבל זכות טיעון צריך לתת.

בואו נסתכל על הסיטואציה שאנחנו עומדים בפניה: יש לבן-אדם רישיון והוא מייצר משהו אחר. הוא עדיין יכול לבקש רישיון על אותו מוצר שהוא מייצר כרגע בלי רישיון. לא הפרעתי לו. השאלה היא אם לשר יש סמכות בנקודת זמן מסוימת להגיד: אדוני, תפסיק לייצר את מה שאתה עושה בלא רישיון. התשובה היא: השר צריך שתהיה לו הסמכות הזאת להורות לו: תפסיק.

אתה רוצה לקבל רישיון נוסף? אין בעיה.

אני מבין מה שאתה אומר. למה צריך לכתוב: "רשאי להורות" ולא "יורה"?

לא, אבל לא תמיד זה הדבר הנכון לעשות. תמיד להחליף?

שיבקש רישיון, ניתן לו להמשיך לייצר כמה שהוא רוצה.

"יורה" זה יכול להיות גם לפה וגם לפה. זה לא מחויב לשלילה דווקא.

למה אני מדברת במונח "רשאי"? כי יש פה מספר אופציות שצריך לאפשר אותן.

אז למה את צריכה שזה יהיה בדיוק כמו האבטיפוס? שיהיה דומה לאבטיפוס.

אני רוצה להזכיר שיש גם אפשרות להתלות בלי לתת זכות טיעון, לתת זכות טיעון מאוחרת.

אם יש סכנה לשלום הציבור, לפי סעיף 13.

אם אתה מייצר לא בהתאם לרישיון – תפסיק לייצר. זה הכול.

אז אתה מתלה לו את הרישיון, זה בדיוק אותו דבר.

אני לא מתלה לו, שימשיך לייצר לפי מה שניתן לו - - -

מר פרידמן, תקשיב למה שאומרת שרית, היא עוד מעט עוזבת אותנו.

הדגם יהיה כתוב ברישיון, ולכן אם מישהו ייצר משהו שלא לפי הכללים, עדיין הוא הפר פה את תנאי הרישיון ועדיין יש לי את הסמכות הכללית לנקוט צעדים כנגד הפרת הרישיון.

שכנעת אותנו , שרית.

ויש לי הסמכות פה לעשות תנאים בקשר לאישור. אז תנו לנו את המדרג. זה מדרג, זה לא ביטול הרישיון, זה ביטול האישור.

בנוסף לכך אני רוצה להזכיר שהוועדה אישרה סעיף בנוסח זהה לגבי ייצור ושיווק רכב שלא לפי תוכנית ייצור או שאינו זהה לאבטיפוס, ממש באותו נוסח. אז השאלה היא למה לקבוע כאן נוסח שונה מהנוסח שכבר אוּשר? אני לא יודע אם יש טעמים מוצדקים.

לגבי מוצר תעבורה.

רבותי, אני מקבל.

אז אם הסכמנו פעם אחת, אנחנו צריכים להסכים לפעם שנייה?

זו דרכה של חקיקה.

אנחנו מצביעים על סעיף 86, (א) עד (ג).

הצבעה 11
בעד – פה אחד

סעיף 86 אוּשר.

הסעיף אוּשר.

"ייצור מוצר תעבורה במפעל הייצור
87.
בעל רישיון לייצור מוצרי תעבורה לא ייצר מוצר תעבורה אלא במפעל הייצור שאישר המנהל."

כל הסיפה מיותרת, אני פה עוצרת. אפשר אולי להפנות לסעיף 79(א2).

אני חושב שנכון להפנות לסעיף הזה, כי זה הסעיף שבעצם קובע את התנאים לרישיון, בין היתר לעניין המפעל.

נכון. כי אנחנו מאשרים במסגרת הפרוצדורה את המקום, אז ודאי שאתה לא יכול לאשר במקום אחר.

הערות לסעיף? אין. מי בעד? מי נגד?

הצבעה 12
בעד – פה אחד

סעיף 87 אוּשר.

סעיף 87 אוּשר, כולל התיקון.

"אחריות
88.
בעל רישיון לייצור מוצר תעבורה ייתן למוצר תעבורה שהוא מייצר אחריות לתקופה שלא תפחת משלושה חודשים או לנסיעה של 6,000 ק"מ לפי המוקדם מביניהם. השר רשאי לשנות את התקופה או מספר הק"מ כאמור."

גם היום האחריות שניתנת למוצרי תעבורה המשווקים בישראל, ובכלל, לפי צו הפיקוח, הן מייבוא, הן מייצור מקומי, זה שלושה חודשים או 6,000 ק"מ.

זה המינימום. אם היצרן נותן יותר, אז זה יותר.

נכון. אנחנו רוצים לקבוע את הסטנדרט הזה, שכרגע אנחנו לא הולכים לשנות אותו, אבל כיוון שאנחנו מדברים בחקיקה ראשית, לשמור לנו את הגמישות בעתיד לשנות בתקנות.

יש סיבה מיוחדת מדוע כאן קבעתם את היקף האחריות - - - לסעיף 27, למשל?

שרית, אחריות לשלושה חודשים ממתי, מהייצור או מההתקנה?

מיום המכירה, לדעתי.

סליחה, רבותי, מיום ההתקנה. אני יכול לשים חלק על המדף שנה, והוא לא פעל.

אם האקוויוולנט הוא 6,000 ק"מ, אז המשמעות היא: מיום ההתקנה.

רבותי, זה מיום ההתקנה. יש לינקג' בין ההתקנה לקילומטראז'.

אדוני, שאלתי את נציגי משרד התחבורה מדוע לגבי יצור מוצר תעבורה נקבע היקף האחריות כאן בחקיקה הראשית, ולעומת זאת, לגבי ייצור רכב, האחריות נקבעת בתקנות באישור הוועדה.

לגבי ייצור רכב – זה יותר מורכב, זה סטנדרט שקובע היצרן ואנחנו רוצים לעשות התאמה ולא ליצור אפליה בקשר לרכב המיובא. פה הסטנדרט ברור, הוא מופיע בצו הפיקוח, אין עליו מחלוקת, אנחנו לא הולכים לשנות אותו בעתיד הקרוב. אם כן, אנחנו רוצים לשמור את הגמישות כמובן.

עוד הערות? אין. אנחנו מצביעים על סעיף 88 בדיוק ב-16:30.

רגע, נשארה ההגדרה של סעיף 79א.

נשאיר את זה ככה, זה הגדרה לפרק. מבחינה משפטית זה עדיין בסדר.

מבחינה משפטית אין בעיה. אני חושב שמבחינת מי שיקרא את החוק וירצה להבין אותו, זה קצת מבלבל.

אין דבר. זה המצב גם לגבי "דגם", מבחינת עברית.

אז נצביע עליו?

אני מציעה שאולי תצביע, ובכל זאת תבקש ממשרד התחבורה לבדוק שוב את 79א וגם את 80, ולחזור אלינו עם תשובה.

אולי נשאיר את זה ככה.

אז 79א בינתיים לא מאוּשר?

מאושר, למה לא?

לא, היושב-ראש אומר שלא.

בעיקרון, הוא מאוּשר. אנחנו משאירים אותו פתוח – אתם יודעים מה, על 79א אני מצביע.

מי בעד? מי נגד?

הצבעה 13
בעד – פה אחד

סעיף 79א אוּשר.

אוּשר.

את הסעיף שאתם אמורים להביא לנו - - -

כן, כן, המפמ"כ. בסדר.

אני מצביע על סעיף 88 כולל התיקון שהוצע. מי בעד? מי נגד?

הצבעה 14
בעד – פה אחד

סעיף 88 אוּשר.

אוּשר. סיימנו את הפרק.

כמה אירוני שסעיף 79 זה סעיף של פשרה בתקנות סדר הדין.

זהו זה, רבותי. אני נועל את הישיבה.

<הישיבה ננעלה בשעה 16:30.>