PAGE
2
ועדת הכלכלה
28/07/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 329>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שני, א' באב התשע"ד (28 ביולי 2014), שעה 9:30

1. תקנות התעבורה (תיקון מס'...), התשע"ג-2013, בדבר חובה להעסיק קצין בטיחות וסמכויותיו – דיון בתקנות;
2. בקשה לדיון מחדש ודיון מחדש מאת חה"כ אבישי ברוורמן בתקנה 1 – תיקון תקנה 579, לעניין החרגת כלי רכב חקלאיים נגררים ובלתי ממונעים מהחובה להעסיק קצין בטיחות;

3. דיון מחדש מאת חה"כ איילת שקד בתקנה 2 – תיקון תקנה 580 ובתקנות המתייחסות לאופן התקשרות עם קצין בטיחות;

4. בקשה לדיון מחדש ודיון מחדש מאת חה"כ אבישי ברוורמן בתקנה 6 – תקנה 584ג המוצעת, לעניין אישור למתן שירותי בטיחות מחוץ למפעל

חברי הוועדה: >
אבישי ברוורמן – היו"ר
יעקב אשר
גילה גמליאל
יצחק וקנין

דוד צור

מיכל רוזין

אילת שקד

>
עוזי יצחקי - המנהל הכללי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

שרית זוכוביצקי-אור - לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

חנן אהרון - סגן מנהל אגף הרישוי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דרור וגשל - עוזר ראשי, משרד המשפטים

יותם ליבר - עוזר ראשי, משרד המשפטים

יובל פרידמן - מנכ"ל, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

מאיר אלרם - מנהל אגף תיאום גורמי חוץ, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

עמי רוטמן - יועץ משפטי, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

מרב רפאלי - מנהלת תחום חקיקה פניות הציבור וכנסת, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

אתי בנדלר; מירב תורג'מן; איתי עצמון

לאה ורון

שרון רפאלי
1. <תקנות התעבורה (תיקון מס'...), התשע"ג-2013, בדבר חובה להעסיק קצין בטיחות וסמכויותיו>
3. דיון מחדש מאת חה"כ איילת שקד בתקנה 2- תיקון תקנה 580 ובתקנות המתייחסות לאופן התקשרות עם קצין בטיחות;

בוקר טוב. אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה. אנחנו במצב מלחמה, אבל אנחנו מאמינים שצריך לעשות את העבודה בלי כל קשר למלחמה. יש מי שעושה את העבודה במלחמה, ויש מי שמקשקש פה ללא הרף בטלוויזיה. אבל אנחנו עושים את העבודה.

אני ממשיך את הדיון, שאני מוכרח להגיד לכם שהוא בעייתי. התגלו לי מאחורי הקלעים הרבה דברים שבתחילת הדיון לא הייתי ער להם. לכן אני גם קורא פורמלית את הדברים שאני רוצה להגיד. אני אומר קודם כול את עמדתי האישית: אני לא אאפשר שאופן העסקת קציני הבטיחות, שכירים או עצמאיים, ימנע את הפעילות ואת המשימות שעליהם לבצע. אני מבקש גם מיובל פרידמן להתייחס אחר כך לשאלה שאני אשאל אותו.
קציני הבטיחות – מעבר לנקודה שאנשים רוצים להתעשר ולהתפרנס – יש שאלה של איכות ובטיחות. זה לא משנה מה האינטרסים של זה או אחר ושכל אחד רוצה להתפרנס. קציני הבטיחות מחויבים בין היתר בהנחיה, הדרכה ופיקוח על הנהגים בחברה, לרבות שעות העבודה והמנוחה של הנהגים, מחויבים בבדיקת תקינותם של כלי הרכב והמערכות השונות ברכב, מחויבים לתקינות כלי הרכב, הובלת חומרים מסוכנים, וכן כל הסדרי הבטיחות במפעלים.
מהמסמך שהעבירה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עולה כי כיום פועלים כ-1,800 קציני בטיחות בכ-3,000 חברות היסעים, תובלה ובציי רכב. כ-54% מבין כלי הרכב (מעל 10 טון) מקבלים שירות מקציני בטיחות עצמאיים, והיתר מקבלים את השירות מקציני בטיחות המועסקים על-ידי המפעלים.

ועדת הכלכלה, בראשותי, קיימה עד כה 4 ישיבות בתקנות. בנוסף, ובמענה לבקשות של נציגי קציני הבטיחות קיימנו מפגשים ופגישות אשר, לדאבוני, התמקדו כמעט אך ורק באופן העסקה ובמעמדם של קציני הבטיחות.

בעיניי, חשוב פי כמה התיקון לתקנות שעניינו אחריות בעל המפעל ומנהל המפעל ליישום ההמלצות של קצין הבטיחות בנוגע לתקינות כלי הרכב וכשירות הנהג, ובחובה לספק לקצין הבטיחות את כל האמצעים הדרושים למילוי תפקידו כיאות. להבנתי, להכשרת קציני הבטיחות, לעדכונם ולהעשרת ידיעותיהם המקצועיות בתחום עיסוקם חשיבות עליונה, וודאי שאינה פחותה מאופן העסקתם ומעמדם של קציני הבטיחות.

מזכירות הוועדה העבירה אל חברי הוועדה את המסמך המקיף של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בנושא קציני הבטיחות בתעבורה וכן את המסמך שהעביר משרד התחבורה בנושא פעילות המשרד בענף ההובלה המתייחס בין היתר לבדיקות שעורכות ניידות הבטיחות של המשרד לאיתור ליקויים, המציג נתונים על פעילות קציני הבטיחות בשנת 2013 ובמחצית הראשונה של שנת 2014.

לצד הפעילות העולה ממסמך זה אני משוכנע שיש מקום להגביר את הפיקוח והאכיפה על קציני הבטיחות עצמם ועל החברות בהן הם מועסקים, ולא להסתפק בארבעה מפקחים בלבד שהקצה משרד התחבורה לנושא זה.
לפני שאני מסיים את הדברים האלה אני רוצה לשאול שאלה את יובל פרידמן, מנכ"ל הרשות לבטיחות בדרכים, שהיושב-ראש שלה יעקב שיינין נעדר. אנחנו העברנו כאן בעבר בתקנות – והגברת בנדלר, המשנה ליועץ המשפטי לכנסת, מעבירה לתשומת לבי – מסמך. זה תוספת 12 בסעיף 11: מתן אישור לקצין בטיחות לתת שירותי בטיחות בחלק מהתקנות. בשיחה שהייתה לי עם מר שיינין וגם אתך הבוקר, אנחנו פה אישרנו שרכבים גדולים - -

יש זיקה בין סוג הרכב, כמות כלי הרכב במפעל לבין מספר ימי העבודה בשבוע הנדרשים לפיקוח. למשל לגבי כלי רכב O4, O3, N3 ו-N2 – איזה כלי רכב אלה?

כלי רכב מסחריים 3.5 טון עד 12 טון ומעל 12 טון.

זאת אומרת זה כלי רכב כבדים. רק אם יש למעלה מ-80 כלי רכב כבדים צריכים חמישה ימי העסקה בשבוע. זאת, כמובן, דוגמה.

לכן אני רוצה לשאול אותך, יובל, אני מעוניין ליצור זיקה בין היקף ההעסקה שאושרה בתקנה באופן כללי לבין השאלה אם קצין הבטיחות צריך להיות מועסק באופן עצמאי או כשכיר. אבל אתה והרבה מאוד אנשים רציניים אמרתם לי – אם יש לך חברה שבבעלותה 80 משאיות, לפי הקריטריון הזה, מה זה אומר? אמור את דבריך.

שהם צריכים חמישה ימי העסקה בלבד.

במתמטיקה זה אומר שיש לו שעתיים ברוטו בחודש לעשות את כל הפעולות שאדוני דיבר עליהן בתחילת הישיבה, שזה נמוך מאוד.

לכן מה זה?

הלוואי שיכולתי להגיד מספר יותר מדויק שצריך לעשות, אבל ברור לגמרי שלאור הנתונים שהוצגו במסמך שלנו - -

81 עד 100 זה אומר שאין בזה שום נושא בטיחותי. בהפקרות שקיימת במדינת ישראל זה פרצה קוראת לגנב. האם זה כך?

80 כלי רכב כבדים למשרה אחת זה נראה הרבה מדי על בן אדם אחד.

אתה אמרת לי את זה בצורה הברורה קודם, ואני רוצה שתאמר את זה בצורה הזאת.

זה חמישה ימי העסקה. זה לא משנה אם זה על-ידי בן-אדם אחד או שני בני אדם. סך-הכול חמישה ימי העסקה.

זה נמוך מדי.

זה מה שהוועדה אישרה בתקנות. תסתכלו בעמוד 8.

היא אישרה בתקנות, ואני מעלה. אנחנו רואים מה קורה בעובדה ובמקומות אחרים – מאשרים כי כולם רצים לאשר, אבל השאלה מה נכון לעשות.

אני הערתי על כך את ההערות. כמי שמבין במקצוע הזה – אני בוחן רכב - -

ברגע זה אני מגיש בקשה לדיון מחדש ברביזיה במספרים האלה. כל מי שישבתי אתו – אנשי מקצוע שהם לא בעלי עניין ולא מתפרנסים מזה אמרו לי מה שאמרו לי יובל ושיינין. אני לא יודע אם זה 25 או 35, אבל אמרו לי ש-80 זה הפקרות.

אבישי, חזרתי ואמרתי עד כמה הדבר הזה מסוכן. אין אפשרות של סבירות שאדם אחד יכול לטפל ב-80 כלי רכב בשום פנים ואופן. אני אומר את זה לכם כבעל מקצוע.

זאת פשוט שערורייה.

יש המלצה למספר כלי הרכב?

אני רק רוצה להעיר: משאדוני הגיש בקשה לדיון מחדש, ולהבנתי בצדק אדוני מעוניין ליצור זיקה בין צורת ההעסקה לבין היקף - -

לא, בין היקף ההעסקה.

בין היקף ההעסקה לבין צורת ההעסקה. התכוונתי למה שאמרתי.

בין היקף ההעסקה לצורת ההעסקה, זאת כוונתי. אני יודע שזאת כוונתי, אבל זאת כוונתי.

בשיחה שהייתה לנו מחוץ לאולם הוועדה, אמר יושב-ראש הוועדה, ואני חושבת שיש טעם בדבריו, שאם אדם נדרש לחמישה ימי העסקה בשבוע, לפחות, כדי לשמור על בטיחות כלי הרכב במפעל, יש להניח שהזיקה של עובד שכיר למפעל עצמו, לעובדים במפעל ולכל מה שקורה במפעל היא חזקה יותר כשהוא עובד שכיר באותו מקום. אז יש איזשהו היגיון בדרישה שכשמדובר בחמישה ימי העסקה לפחות, אז יהיה מדובר בעובד שכיר. כשמדובר בחלקיות ימי פיקוח, זאת אומרת אם נדרשים שני ימי פיקוח אז אולי אין מקום לדרוש שצורת ההעסקה תהיה דווקא של שכיר. זאת אומרת מרגע שמדובר בחמישה ימי העסקה לפחות אפשר להבין את הדרישה או את הרציונל שיהיה מדובר בשכיר. עכשיו השאלה היא משיושב-ראש הוועדה מבקש דיון מחדש אז, כידוע, צריכים להוציא הזמנה לסדר היום וכו', והשאלה היא רק מתי ראוי לקיים את הדיון מחדש, והאם יש נתונים לרשות או שאתם צריכים לחשוב על זה?

משרד התחבורה.

משרד התחבורה הם שהציעו את היקף ההעסקה הזאת, ולכן יש להניח שהם גם יעמדו מאחורי המספר.

בסוף 2013.

חוכמה של אנשים זה לחזור בהם כשהם עושים דברים שלא עומדים במבחן המציאות.

השאלה היא אם לרשות נדרש זמן נוסף לבצע איזושהי עבודה כדי ליצור את הקשר בין מספר כלי הרכב וסוג כלי הרכב לבין מספר ימי הפיקוח הנדרשים כדי לדעת מתי לקיים את הדיון מחדש.

אני רוצה להוסיף שאלה לעניין. אני קראתי בעיון את הדוח של הרשות גם כיושב-ראש ועדת המשנה בנושא של הבטיחות בדרכים. אין מתאם בין הדוח שאתם כותבים בנתונים לבין השורה התחתונה. כתבת בדוח שפרסמת שאין קשר בין מה שנאמר פה – דובר על זה שצורת ההעסקה שהפכה להיות הנושא הכי מרכזי פה בסופו של דבר, גם משליכה על הבטיחות. אז מה שאנחנו חייבים להבין למרות הנתונים שמצביעים על המעורבות הבלתי פרופורציונלית של רכבי המשא בתאונות הדרכים שביחס לנסועה שהיא גבוהה הרבה יותר מאחרים, עדיין אתם לא מוצאים קורלציה שהיא גבוהה הרבה יותר מאחרים לעניין קציני הבטיחות. או שקציני הבטיחות הם במשתנה הבלתי תלוי בנוסחה הזאת, ואין להם קשר – יהיו ככה או לא יהיו, לכאורה זאת גזרה משמים; או לחילופין יש, ואז אתם חייבים - - -

אני אעזור לו בדבר הזה. סטטיסטית כשאני מדבר מחוץ לשעות קבלה עם אנשים הרושם הוא בדיוק בכיוון הזה, וזה גם היה הרושם של ועדת סגיס שישב בה אבנר פלור בדיוק בדבר הזה. אלא מאי, אי אפשר מבחינה סטטיסטית כשיש כל כך הרבה משתנים לתת מובהקות. אבל כשאדם משתמש ב-Common sense הוא רואה שהכיוון הוא זה.

לכן לא סתם שאלתי את מה ששאלתי. שאלה שנייה – גם הרשות מצביעה על זה וגם אתם אמרתם את זה – שלושה מפקחים זה עקב אכילס הכי גדול, אתה גם אמרת את זה בתחילת הדברים שלך. שלושה מפקחים במשרד התחבורה על כל נושא קציני הבטיחות שהם כ-4,000 עם העצמאיים – זה לא סביר, זה לא הגיוני. האם יש כוונה לשנות את זה? בלי קשר לעניין ההעסקה שהפך להיות פה הנושא המרכזי.

לא אמרתי שיש קשר בין מודל ההעסקה לבין רמת הבטיחות. אמרתי שאנחנו לא מצאנו קשר כזה. החלום של הרשות זה למצוא קשר כזה. אנחנו לא הצלחנו למצוא קשר כזה אף על פי שבדקנו אותו. מה שכן, אני מזכיר שבמסמך שכתבנו אין רק התייחסות לשאלה של מודל העסקה. אנחנו מדברים על כך שרמת הבטיחות בחברות שיש בהן עד חמש משאיות היא רמה נמוכה; אנחנו רוצים להטיל אחריות אישית על בעל המפעל; אנחנו מרימים פה דגל שמראה על בעיית בטיחות. להיתפס פה עכשיו לשאלה שדווקא מודל ההעסקה של קצין הבטיחות גרם למצב הזה? לא מצאנו שזה הגורם, אבל אסור להתעלם מהתמונה המלאה.

אתה לא תקבל תשובה עכשיו כאדם ששם את משקלו כסטטיסטיקאי לתשובה. אבל מכיוון שהאינדיקציה היא בכיוון הזה, ואנחנו לא רוצים לקחת סיכונים הרעיון הוא ללכת בכיוון שאיילת שקד הלכה, אבל שהמספרים יהיו אמיתיים. כי המספר 80 הוא חוכא ואיטלולא, נכון?

אני אומר שזה נמוך מאוד.

יפה. לכן צריך לתקן את המספרים האלה, ולהוריד אותם ל-30 או משהו כזה - -

זה מעט מאוד שעות למשאית.

שלושה מפקחים על 4,000 קציני בטיחות?

אני לא יודע. צריך למצוא נקודה שבה יש אדם שכיר בחברה, ויש לו אחריות, וביתר יש חופש עיסוק. אחרת בשם חופש העיסוק אנחנו נפקיר הכול, ואני גם לא יודע מה יהיה מבנה השוק אחרי זה. לכן הנקודה היא מה נכון. לכן ועדת סגיס עם אבנר פלור הייתה בטוחה בנושאים האלה. מה כל כך התהפך משם? כנראה, גם לחצים מכל הכיוונים. כי זה יהיה הכיוון. אז אנחנו בעד חופש העיסוק. אבל גם לחופש העיסוק יש קריטריונים אחרים. אם חופש העיסוק יביא למבנה שוק שמסכן את בטיחות האזרחים – בשביל זה יושבים פה צור ווקנין שהם לא מעורבים בשום דבר, לא מעניין אותם שום דבר, לא לשכת המסחר ולא שום דבר. אני הייתי טבולה רסה בזה. כמה שאני מכבד את עוזי יצחקי ואת גברת זוכוביצקי, לדעתי, הם צריכים להפעיל פה את המשקל. ואני גם פונה לשר לעשות דברים שהיום הם לא נכונים ציבורית, אלא רק כדי שמישהו יגיד שזה חופש העיסוק, וגם לעשות דבר לא בטיחותי – זאת טעות. זה לא נכון, וזה גם יפגע בשוק בסופו של דבר.

אבישי, אני רוצה להעלות את זה קצת למה שלא כל כך מוכר. כשהייתי מזכיר מועצה אזורית היו אצלנו 17 אוטובוסים צהובים. מנהל המחלקה שימש קצין בטיחות וגם סדרן עבודה. הוא היה עושה את כל סידור העבודה. זאת אומרת הוא לא היה רק קצין הבטיחות, אלא גם סדרן עבודה וגם מנהל המחלקה – הכול היה עליו.

הוא היה סדרן העבודה.

הוא היה בעצם הכול. קצין בטיחות הוא הכול. זה לא פשוט. ברגע שאתה מתחיל להעלות את הרף באוטובוסים אני לא יודע עד כמה אותו אחד יכול למלא את כל התפקידים.

זה מה שאומר יובל.

זה דבר ברור לחלוטין וקורה בהרבה מאוד מקומות.

אני רוצה לקבל הכרעה במהירות אם לא ממך, יובל, מהיושב-ראש שלך כי החיים זה לא מבחן סטטיסטי. איזה נקודה שאני אדע שלפחות המצפון של חברי הוועדה יגיד האם זה 30 או 35. אני רוצה מספר של כלי רכב. שיינין עשה דברים בחיים, וגם אני. בחיים לא צריך את המודל הכי גדול. ככה זה בהחלטות בחיים תמיד – חותכים במקום שהוא סביר. הייתי רוצה לקבל את זה, אם אפשר, אפילו היום.

זה לא רציני שזה יהיה היום בשלוף. לדעתי, ברביזיה שהדברים האלה יילקחו בחשבון. תעשו חשיבה מחודשת. משרד התחבורה, תבואו עם שיעורי בית על הנושא.

תעבירו את זה לשיינין כמה שיותר מהר עם מספר שעליו הוועדה הזאת תוכל להסתמך ולתקן את הטבלה הזאת.

אני רק רוצה להעיר להערתו של אדוני – אנחנו מאוד נזהרים לא להשתמש בנימוקים משפטיים בלי שיש להם ביסוס. המשפט בא לשרת את המציאות ולא להיפך. כשאנחנו אומרים "פגיעה בחופש העיסוק" אנחנו לא מדברים על פגיעה תיאורטית שעלולה לפגוע בבטיחות. אם יש ראיה כלשהי או חשש לראיה – אבל מבוססת – שצורת ההעסקה המסוימת עלולה לפגוע בבטיחות, ודאי שאנחנו לא נלך בשם חופש העיסוק כמושג ערטילאי. לכן אמרתי שצריך, ראוי או ניתן ליצור זיקה בין היקף ההעסקה הנדרש, לפי התקנות, לבין צורת ההעסקה. את הנקודה הזאת שאדוני הציע אני קיבלתי, ואמרתי שניתן להגן על כך. רק אמרתי שאם זה מה שהוועדה אישרה אי אפשר ליצור - -

אבל אני כן רוצה להיות חד-משמעי קצת מבחינה מקצועית. אני לא רוצה להיות זהיר כמו מר פרידמן. אני רואה קשר ישיר לקצין בטיחות קבוע במקום – ברשות, בחברה גדולה – שיש לו היסטוריה גזרתית, הוא מכיר את הנהגים, מכיר כל רכב ורכב. אני אומר את זה באחריות, לאו דווקא כבוחן רכב כמו חבר הכנסת וקנין. אני אומר את זה מהעולם שאני בא ממנו. בזמנו גם לנו היו כל מיני ניסיונות כי זה סוג של משרה שאפשר להגדיר אותם כשומרי סף ולפעמים הם מטרידים, והם מעמיסים עליך, הם לא מורידים ממך. אני מדבר עכשיו כמפקד בכיר שהיה חייב גם לדאוג לבטיחות אנשיו. אני הייתי עבד נרצע לקציני הבטיחות, כי בסוף אתה לא רוצה הרוגים ולא רוצה נפגעים לא בתאונות דרכים, לא בדו"צים וכן הלאה. כל פעם שעשינו איזה ניסיון לעשות מישהו נייד כזה הוא היה עושה את זה by product. הוא לא היה מתמקצע, הוא לא היה מקדיש לזה את מרב הזמן שלו. לכן עברנו למודל הברור שקצין הבטיחות הוא עצמאי, הוא שומר סף, ויש לו גם היסטוריה גזרתית, הוא מכיר. לכן המלצתי היא שאלה יהיו אנשים קבועים, שכירים על-פי נוסחה שנקבע אותה. אני מסכים עם היושב-ראש ש-80 כלי רכב היא נוסחה גרועה מאוד. לדעתי, בסוף זה כן ישרת את הבטיחות. זה לא אומר שלא נשאיר את אותו מצב שבו חברות קטנות שבהן אין היקף משרה גדול יכולות להתקשר גם עם עצמאים, וזה ישרת את חופש העיסוק.

על זה אנחנו מדברים. צריכים מרווח.

צריך רף, בדיוק.

הניסיון להתחמק מהאמירה שיש קשר ישיר לבטיחות זה לחטוא למציאות.

כמו שאנשים התחמקו שנים מההתחממות הגלובלית כי אמרו שאין וידוא סטטיסטי, אבל ברור לך שאם תמשיך ככה יום אחד כבר לא יהיה כדור. השכל הישר של כל האנשים שאתה יושב איתם אומרים לך. ברור שיש אינטרסים ויש חופש העיסוק, אבל חופש העיסוק זה לא בשביל הפקרות. לכן צריך לחתוך את זה במספר אמיתי.

אני מציעה שמשרד התחבורה יסביר את הטבלה שהוא העביר לוועדה, והוועדה אישרה. הרי הנתון 81 עד 100 כלי רכב שמחויבים בחמישה ימי עבודה זה נתון שהגיע ממשרד התחבורה.

מישהו מוכן להגן עליו?

אולי משרד התחבורה יסביר לוועדה?

אני רוצה להגיד כמה דברים.

לא, לשאלה הזאת. יש מישהו שרוצה להגיד?

זה עדיין לא הדיון מחדש באותה תקנה.

לא, אבל זה מעניין - - -

בסדר גמור.

כי אם הוועדה רוצה לשנות את זה, והיא תשמע על מה התבסס הנתון הזה. אולי היא תוכל לשנות את זה.

אני בטוח שעוזי ושרית רואים את הדברים בתבונה, ותמיד אנחנו מוצאים את הדרך של הפשרה.

שמענו נימוקים חד-משמעיים.

שמעתי את זה מאנשים בלתי תלויים. אנשים בלתי תלויים שאני מעריך אותם צלצלו אלי ואמרו לי ש-80 זאת בדיחה. אז צלצלתי לשיינין ולפרידמן, וגם הם אומרים לי שזאת בדיחה.
חברת הכנסת רוזין, בבקשה.

אני לא מתיימרת להבין בנושא הזה כמו חברי, בוודאי. אני קצת בתחושת תסכול כי אנחנו כבר בישיבה החמישית של הנושא הזה, ואני רוצה להזכירכם שבישיבה הראשונה היינו פה חבר הכנסת שמולי, ברוורמן ואני, ואמרנו שחד-משמעית צריכה להיות רק העסקה ישירה. באנו בלי ידע על הנושא, באנו עם אינטואיציה. ואז התחלנו לדון בנושא, נפתחנו ולמדנו וקראנו הכול. אחד הדברים שראינו בישיבה הקודמת זה הנושא של הסטטיסטיקות שלא הסתדרו לפי מה שאתה אומר. כל ההיגיון הוא הרבה פעמים חזק מהכול – יותר ממשפט, יותר מסטטיסטיקות וכו'. לכן אני מקשיבה לקול ההיגיון שלך - -

אבל גם לפי הסטטיסטיקות שלהם - -

לא, לא. אנחנו ראינו את הסטטיסטיקות בפעם שעברה, ואין מובהקות שזה קשור לאופן ההעסקה. חברת הכנסת שקד הפכה את זה ברביזיה, ומאז התחלנו לדון ולשנות.

את היית ברישא של הדיון?

לא, הגעתי ב-10 דקות איחור.

אבל את מבינה את הדיון על 80 הרכבים?

כן, לגמרי. אני רק רוצה להגיד שאחד הדברים שאל קיבלנו עליהם תשובה – והם הבטיחו להביא תשובה – היא איך הם מסבירים את הלקות בפיקוח? הפיקוח הוא לא רק על-ידי אופן ההעסקה, אלא גם הרגולציה וגם הפיקוח של משרד התחבורה. צורי, אני אשמח אם גם אתה תתייחס לזה – האם הכול זה רק? האם הבן אדם מועסק על-ידי מקום העבודה באופן ישיר או באופן עקיף? אני לא בטוחה שזה הכול.

לא סיימתי את המשפט.

אני שומעת את הניסיון שלך, ואני מקבלת את זה – אין ספק שאדם שעובד אצלך מחויב, אבל מצד שני בן אדם שעובד אצלך, אומר לו המנהל, תחליק לי, אני צריך להוציא עכשיו רכבים; לעומת אדם שעובד מבחוץ. אז השאלה האם יש עוד פונקציות שיכולים ליצור מתאם שיוצר את המצב הקשה של תאונות ומצב לקוי של בטיחות ולא רק עניין של העסקה? אני התחלתי במקום מסוים, וחברת הכנסת שקש שינתה לנו את הכיוון. אני מסה להבין האם זה המדד היחיד?

מכיוון שבאת קצת באיחור – אמרנו בדיוק ככה.

הייתה תאונה. אתה רואה, זה מה שקורה כשיש תאונות.

לא, אני לא מאשים כי אנשים בהרבה ועדות.

לא, הייתה תאונה בדרך. זה הכול.

הלוא בסופו של דבר יש פה שני דברים. אנחנו מצד אחד רוצים חופש עיסוק ותחרות, אבל מצד שני מה שקובע את המוצר הזה זה לא רק התחרות שלו, המחיר שלו, אלא הדבר הכי חשוב – איכות.

אבל בטיחות. זה לא משפיע על בטיחות.

סליחה, איכות זה בטיחות. במקרה הזה של המוצר הבטיחות זה איכות המוצר.

ברור.

לכן התחלנו לחשוב, ומהשיחות שהיו כאן עם הרבה אנשי מקצוע, אומרים, אם תלכו לחופש עיסוק בצורה הכללית תהיה פה הפקרות. לכן צריך למצוא פה דרך ביניים. בדרך הביניים נתליתי בטבלה שבזמנו הצבענו עליה שגם חברת הכנסת דיברה עליה. ואז אמרתי, הנה יש טבלה. הטבלה הזאת – לגבי רכבים כבדים, למשל, זה 81 עד 100, אז בואו נחתוך כאן שמי שמתחת לזה יהיה לו חופש העיסוק. אז אמרו לי אנשים שמה שאני עושה פה זה הפקרות. צלצלתי לד"ר שיינין שלא מופיע פה, אבל הוא אמר לי לשוחח עם יובל פרידמן. יובל פרידמן אמר לפני שנכנס שזאת בדיחה - -

אותו שמעתי.

- - לכן ברור שצריך לחתוך באיזו נקודה, אבל במספר הרבה יותר נמוך. לכן הגשתי את הרביזיה.

הבנתי, אבל אנחנו לא פותחים את הדיון מעבר לזה. אני מבינה את העניין הזה.

בוקר טוב ותודה רבה. תיקון התקנות שאנחנו הבאנו לכאן הוא חבילה גדולה, ואני מוצא חובה להודות לוועדה על כך שדנה והקדישה זמן. בתיקון התקנות יש הרבה מאוד שינויים, ולמעשה, רפורמה מאוד גדולה בנושא קציני הבטיחות. התיקונים פה מכניסים כמה ועדות, כולל גם ועדת סגיס הראשונה מ-2003 שכמעט כל המלצותיה יושמו, וזה כמעט החלק האחרון של ההמלצות של קציני הבטיחות; ועדת לנגנטל ועוד הרבה מאוד.

למרבה הצער, ואת זה רצינו לעשות פה, החוליה של המלחמה בתאונות דרכים בנושא קציני הבטיחות היא חוליה חלשה מאוד. הכוונה פה הייתה לשפר, ויש פה הרבה מאוד דברים מהותיים: האחריות של המנהל שעד עכשיו ראינו גם בתאונות הדרכים שישב בצד ולא עשה כלום; הכלים שיש לנו נגד קציני הבטיחות – בהחלט רפורמה מאוד גדולה. גם אני נמצא בתסכול שבסופו של דבר כמעט העברנו, ואנחנו עומדים על עניין של מודל ההעסקה. זה נכון, זה עניין מרכזי, במיוחד פה בפרלמנט ובכול, אבל מודל ההעסקה הוא לא העניין המרכזי, וזה חבל. לכן צריך לגמור את זה.

כמו שאמרנו בתחילת הדיונים – אני אמנם לא הייתי פה אבל אני הגשתי את התקנות גם בתפקידי הקודם כסמנכ"ל התנועה במשרד התחבורה – אנחנו לא רואים קשר מקצועי בין סוג ההעסקה לבין תאונות דרכים. אני סיירתי בהרבה מאוד משרדים של קציני בטיחות בחברות וגם עצמאיים. כל יום פנוי שלי בתפקידי הקודם כסמנכ"ל הייתי מסתובב במשרדי רישוי. הגעתי לחברות שמעסיקות קצין בטיחות מסודר – מה שנקרא משלהם, שכיר – אני לא רוצה להגיד פה שמות כדי לא לעשות פרסום, אבל זה היה פיקס, מסודר; נהג מגיע עם תיק, מכירים אותו, הוא עובר דרך המנכ"ל. הסדרן וקצין הבטיחות מסודרים פיקס. יצאתי מאותן חברות מסודרות וקיבלתי טלפונים כמה ימים אחרי כן, ויחד עם המשטרה נפגשתי עם קציני בטיחות שהיו שכירים בחברות אחרות שפוטרו. אחד פוטר כי הוא בא ואמר, אם אתה לא מחליף עכשיו גלגלים במשאית הספציפית יש לנו בעיה. אמרו לו שלהחליף גלגל במשאית זה לפעמים אלפי שקלים. אז הוא אומר, אז אני לא מוכן, אתם חייבים להפעיל – שלחו אותו הביתה. עוד כאלה שהתריעו על תקנה 168 בחברות גדולות, כולל אנשים שהיו פה בוועדה והכריחו אותם. יש לי עדויות של קציני בטיחות שפוטרו כי הכריחו אותם לאשר נהג אחרי שהוא נהג עם חומר מסוכן מאילת לאשדוד. הוא היה גמור אחרי כמעט 36 שעות של נהיגה, ואמרו לו, עכשיו אתה לוקח חומר מסוכן נוסף לחיפה כשהוא עובר בכל המטרופולין המרכזי של תל-אביב. זה לגבי עניין סוג ההעסקה. לעומת זה גם בעצמאים - -

עוזי, תפסיק.

לא, אני רק נותן דוגמות. זה חשוב.

עוזי, הייתי מצפה ממך - -

אני מדבר גם על הצד השני. גם על קצינים עצמאיים.

תקשיב, אתה רוצה שאני אראה לך דוחות שלכם? דוחות שלכם אני אביא לך? זה ממש יבאס אתכם.

אני עומד מאחורי כל מה שאני אומר.

אז אני אומר לך – לי יש דוחות - -

- - -

למה התחלת בזה?

תנו לי לסיים, בבקשה.
מצד שני גם קצינים עצמאיים, יש כאלה שהם פיקס וכאלה שלבה"ד 1 שולחים בפקס את האישורים.

נו, תמיד יש.

לכן זה לא העניין של מודל ההעסקה. זה העניין של האדם - -

- - - עצמאי יותר קל לך. שולחים לך צ'יק-צ'ק.

יעקב, אתה נכנסת עכשיו אז בוא אני אסביר לך איפה הדיון כדי שתבין. אנחנו עובדים כבר כל כך הרבה יחד עם משרד התחבורה שאנחנו מבינים אחד את הראש של השני - -

רציתי להגיד את שני הצדדים. לא אמרתי רק צד אחד - -

בסדר, אבל לא זאת השאלה כרגע.

אני אגיע.

אני רוצה לשאול שאלה כי אני רוצה להתקדם, יש הרבה נושאים.

אני אשלים ממש בקצרה את כל מה ששאלתם.

אני אתן לך. יעקב, אתה נכנסת לפה, ואתה חבר הוועדה, אז תבין מה שקורה. הסיפור הוא כזה – ברור לחלוטין שסיימנו הכול להוציא נושא מודל ההעסקה. ברור שלעיתים יש חברות שיש להן שכיר שלפעמים כאסקופה הוא תלוי בדבר הזה. לכן יש moral hazard בנושא הזה. ברור שיש חברות פרטיות שרק רוצות לעשות כסף קל ומנצלות. הרושם הוא שאולי דווקא לחברות גדולות הכיוון הראשון הוא פחות מכל השיחות מאשר הכיוון השני. מכיוון שסטטיסטית אי אפשר להוכיח את זה כרגע, אבל ה-common sense של רוב האנשים הבלתי תלויים שאתה משוחח איתם שהגיעו לוועדה – ואני לא מדבר על אלה שיושבים בלובי הזה, ואלה שיושבים בלובי הזה - שבאמת לחברות שיש להן הרבה מאוד משאיות צריך שיהיה אדם שכיר שיש לו אחריות.

לכן חשבנו שנמצא את דרך הפשרה. לפי הפשרה, לגבי גופים גדולים נפסוק ששם צריך להיות שכיר שבודק את הדברים עם כל הדברים שעוזי ציין של החמרה ואחריות המנכ"ל – וזה יהיה מצוין; את היתר מתחת לזה – חופש העיסוק. נתלינו בטבלה שאישרנו שהגדירה, למשל, לגבי משאיות ש-80 עד 100 זאת חברה גדולה. בשיחות שהיו לי אתמול עם אנשים בלתי תלויים – עם יעקב שיינין, יושב-ראש הרשות לתאונות דרכים, שהמנכ"ל יובל פרידמן והצוות שלהם נמצא כאן – ש-80 עד 100 זה בדיחה. כי אם יש אדם שעובד חמישה ימים, ויש לו 80 משאיות שהוא בודק, הוא כמעט לא בודק את זה. לכן שאלתי את הנקודה. פה אני פונה לעוזי. שאלתי את יובל איזה מספר. בשיחות לא רשמיות אני שומע 30-20, אבל אני כרגע רוצה לעשות דבר כזה: מכיוון שאישרנו את הטבלה בסעיף 11 אני אומר למר יצחקי שישכח מכל הוויכוחים הפוליטיים, ושואל – מה נכון? בהתבסס על אלו בדיקות ונתונים קבעתם את סעיף 11 הכולל את מספר כלי הרכב במפעל ואת מספר ימי העבודה בשבוע הנדרשים לפיקוח? לאור מה שנאמר כאן זה הפקר פטרושקה. לכן אולי נשמע ונמצא דרך, כך שבמהירות נשנה את הטבלה הזאת למספר רציונלי, ונפתור את הבעיה בחוכמת השולחן.

אני אענה. המספרים האלה זה מה שעיכב אותנו אולי שנתיים-שלוש. הזכיר לי פה חנן, סגן מנהל אגף הרישוי, שישבנו עם שלושה מנכ"לים שהתחלפו ועברו על הטבלה הזאת. הגענו בסופו של דבר למתווה ביניים, אפילו פשרה בעניין הזה, של אותם מספרים שיצליחו לתת מענה לרמת הבטיחות ולרמת האפשרות - -

עוזי, סליחה. אני אשאל אותך שאלה. יבוא יום ולא תהיה מנכ"ל. אתה תשב בחוץ - -

אנחנו לא מסכימים.

- - אתה תעמוד לבד מול אלוהים ואדם - -

לא מעניין אותי אם הוא מנכ"ל או לא מנכ"ל בכלל.

- - כשאומרים לך איציק וקנין ויובל פרידמן - -

מה זה מעניין אותי?

- - הם אומרים לך שזאת בדיחה, אתה חושב שזה לא רציני?

אבישי, אני אומר לך – לא הוא. אני בוחן רכב, ואני אומר לך שאין הסתברות שאדם אחד יכול להיות אחראי ל-80 כלי רכב. אני אומר לך את זה.

ואתה בוחן רכב.

ואני בוחן רכב.

דווקא אם אתה בוחן רכב - -

- - -אני אתן לך את זה מעולם המעשה.

אבל זה לא עיקר תפקידו של קצין הבטיחות. אתם מפספסים פה משהו גדול, רבותי. המשאיות של היום זה לא משאית שפותחים מכסה מנוע, ומתחילים למשוך בחוטים; זאת לא משאית שמתחילים לדפוק בצמיגים. היום המשאיות הן משאיות חכמות שאם אתה לא בא ומתחבר למחשבים ולא הולך למוסך או למכון רישוי אתה לא יודע באמת - -

בינתיים החלקים המכניים הם חלקים מכניים.

לא - -

ברקסים זה ברקסים.

מה פתאום. תפקידו המרכזי היום של קצין הבטיחות בתעבורה זה הטיפול בנהג. זה מעקב אחרי התנהגותו, אחרי בריאותו, אחרי התנהלותו בכביש. לא המשאית. היום קצין הבטיחות לא יכול – ויש מי שיגידו כאן, נכון, חנן?

אני יכול להגיד לך מה תפקידו. אני אגיד לך מה התפקיד שלו.

תפקידו לעקוב אחרי הנהג - -

רבותי, עוזי מטעה אתכם.

- - -

אתה מטעה אותם. אני אגיד לך למה. קצין הבטיחות לא צריך לבדוק את הרכב.

קצין הבטיחות לא יכול לבדוק את הרכב.

אני אגיד לך מה הוא עושה - -

איציק, בבקשה, רגע.

הוא לא יכול.

עוזי, אני מצטער אם גם אני הרמתי את הקול. הדיון הזה מתנהל על מי מנוחות. יש פה משהו לא בריא. אמרת את דברך, ואני רוצה שחבר הכנסת וקנין יאמר את דברו לפרוטוקול.

אבישי, אבל זה מהותי מאוד מה שהוא אמר.

אני מבין שזה מהותי.

זאת הייתה השורה התחתונה של הוועדות, חברת הכנסת שקד.

לפי מה ששמעתי, אומרים שזה לא נכון.

איילת, קצין בטיחות במקום של 80 כלי רכב לא בודק את הרכב, תשכחו מזה.

אמר לך את זה יובל פרידמן, מנכ"ל הרשות לבטיחות בדרכים. מה את צריכה יותר מזה?

הוא צריך לבדוק את ספר הרכב, לראות את הקילומטרז', את הטיפולים, מתי הוא צריך ללכת לטיפול, מתי הוא צריך לעשות ברקסים, מתי יש טיפול חורף – זה תפקידו של קצין הבטיחות – להכווין את כל כלי הרכב. אני קצת חושש שמאחר שאני מכיר את הדברים לעומק – במקומות שאין לנו 80 כלי רכב כמו במקומות שעבדתי בהם – לפעמים כבוחן רכב הייתי מעלה רכב על הליפט. עומד לידי מכונאי, ואני אומר לו, יש שני אומים למוט ההגה. הוא אומר לי, הוא יכול לנסוע. אמרתי, תגיד לי, אתה מטורף? רק לפני שבוע הייתה תאונה שלמישהו השתחרר ההגה והוא הלך לכל הרוחות. זאת אומרת יש פה עניין ללכת בפיקוח ולבדוק את כל המרכיבים של בטיחות הרכב.

אחת הנקודות שבדקנו, וחשוב שיידעו את זה חברי הכנסת המכובדים – הגענו גם ל-80, אנחנו לא אנשים מנותקים מהמציאות. בענף ההובלה היום במדינת ישראל במשאיות, למרבה הצער, תשתית - - - ענייה. 97% מההובלה במדינת ישראל היא הובלה במשאיות. הענף הזה נמצא בסיכון הגבוה ביותר במשק הישראלי – 7.8% עם כל מיני מדדים של סיכון, וזה הגבוה ביותר. אנחנו גם לקחנו בחשבון את ה-80 האלה שיוכלו לעמוד. לא תהיה פה התמוטטות, ושלא תהיה התמוטטות כי זה ענף כלכלי. ואם זה כלכלי זה משפיע על בטיחות. בעניין הזה זאת הייתה ההמלצה הראשונה של ועדת סגיס. לכן אנחנו חושבים ש-80 - -

80 היה כלכלי, וכנראה לא בטיחותי. בבקשה, מר צור.

אני רוצה לדבר על המובהקות הסטטיסטית. כשלוקחים בחשבון ש-22% מכלל ההרוגים נהרגים על-ידי רכבים מעל 3.5 טון, והם מעורבים פי שמונה יותר זאת אומרת שגם אם מנטרלים את כמות הנסועה – ואני לא יודע אם זה נתון סטטיסטי מובהק - -

לא מובהק, אבל זה מעלה חשש כמו ההתחממות הגלובלית. בהתחלה אין סטטיסטיקה מובהקת, אבל אנשים קיבלו החלטות על התחממות גלובלית גם כשזה לא היה מובהק סטטיסטית.

פרופ' ברוורמן, אני לא יודע אם זה מובהק או לא, עדיין 66% מהמשאיות ש-22% מההרוגים בתאונות נגרמים מהן, הן מפוקחות על-ידי עצמאיים; לעומת היתר, שליש, שהם שכירים. האם זה מובהק? לא יודע. כנראה, כן.

זה כיוון. זה לא מובהק סטטיסטית כי יש עוד משתנים.

אני עוצר את הדיון הזה כאן. ברור לי לחלוטין - -

רק להגיב על המפקחים כדי לנסות להרגיע אתכם במשהו. קודם כול זה ארבעה מפקחים.

חיים נחמן ביאליק אחרי 80 שנה למותו של ביאליק, גדול משוררי ישראל – גם אם פתאום אנשים כותבים שהוא לא משורר כזה, ולא היה כמוהו – כתב את "אגדת שלושה וארבעה".

רק נתונים: הפיקוח על המשאיות ועל חברות הובלה, אני לא אומר שהוא לא זקוק לשיפור ולתגבור. אנחנו כבר חושבים איך לעשות את זה, ואנחנו נעשה את זה. ארבעה מפקחים על 1,800 קציני בטיחות – תראו לי עוד תחום שהממשלה בפרופורציות כאלה חיוביות של פיקוח – גז, תחנות דלק, בדואים.

כמה הרוגים יש לנו מגז?

עוזי, אני שמח שהתקשורת - -

ארבעה מפקחים, שבע ניידות בטיחות שעובדות גם בימים אלה ב-40 מעלות. אני נסעתי לראות אותם תחת פגזים ורקטות באשקלון. בודקים משאיות שיוצאות גם מנמל אשדוד. המשטרה עושה עבודה טובה בנושא משאיות. מפקחים של אגף ההובלה - -

- - -

אני יודע, אני גם.

סליחה, יצחקי.

עם יד על הלב, אתה צריך לא לישון טוב בלילה עם המספרים האלה בטבלה הזאת.

עוזי, יום אחד כשנעשה פה מסיבות כשתלך לתפקידים אחרים אני אזכיר את זה. מדינת ישראל שיש לה שלושה פקחי גז, והיא בדיחה בכל העולם – מה אתה משווה את זה למצב הזה? תשווה את זה למדינות נאורות. כשאתה משווה למצב כל כך גרוע זה מגוחך.

התקנות האלה משפרות, מחזקות. לכן אנחנו עובדים פה בלי סוף - -

נכון, אנחנו עושים גם עוד הרבה פעילויות לבטיחות בדרכים. התאונות עד עכשיו, טפו-טפו-טפו - -

בשאלה הזאת אני מקבל גם את ההמלצות מכל הכיוונים.

אדון יובל, היושב-ראש שלך לימד אותי להסתכל על דו-שנתי.

עוזי.

אמרתי שאתה מסתכל על מגמה - -

אני קורא לך לסדר. אתה לא תאיים על אף אחד פה.

לא מאיים, רק הערתי.

כשמנכ"ל משרד מדבר בצורה כזאת זה יכול להתפרש כאיום.

סליחה.

אני מקבל את התנצלותך. הוא יבטא את עמדתו המקצועית בלי תלות כי הוא אדם מקצועי בלתי תלוי.


אני אקיים דיון נוסף בפגרה שבו אני מבקש מהרשות בהתייעצות עם גופים אחרים, לשנות את טבלה 12-11 למספרים שעומדים בכללי בטיחות, והרשות תגיד לי - -

אם יש צורך בכך.

לבחון את התקנות.

- - -את התקנות לפעול מחדש. לאור זה אנחנו נתקדם. באותה ישיבה תהיה גם הצבעה על נושא העסקת קציני בטיחות.

באותה ישיבה תהיה הצבעה על נושא העסקת קציני בטיחות, ואני ממליץ לך ללכת בכיוון החיובי.

יש לנו עוד סעיפים כאן, ואנחנו ממשיכים.

השאלה היא האם אתם רוצים לדון לגבי מודל ההעסקה בדיון הבא.

בדיון הבא.

זה יהיה יחד עם הכרעה.

- - - אם להשיב לה עכשיו או להשיב לה בדיון הבא.

בדיון הבא.

עוזי, אני ממליץ לכם ללכת לחוכמת השולחן ולהקשיב לאנשים.

אולי שווה לשמוע רגע את הנציג של משרד המשפטים בנושא של ההעסקה.

אם הנושא נדחה לדיון הבא אז אין לי בעיה לשמור את ההערה לדיון הבא.

אולי חשוב לשמוע את ההערה כבר עכשיו.

אלא אם כן אתה תגיד לי שזה "בג"צי", "בג"צו". אני אומר לך שיש נקודה שבה אם אומרת לך המשנה ליועץ המשפטי של הכנסת שהיא אוטוריטה העליונה כאן, שאם הנושא הזה הוא ברור שהקריטריון של טבלה 12 הוא קריטריון שיוצר הפקרות בבטיחות, נתקן אותו.

נחשוב על הדברים, ואין ביניהם קשר. אני אסביר: הטבלה הזאת מדברת על היקף ההעסקה לעומת מספר כלי הרכב. היא לא מדברת על צורת ההעסקה. יכול להיות, כמו שאתם אומרים נכון – אני לא יודע, זה עניין של משרד התחבורה – שצריך להגדיל פה את מספר המפקחים. אני לא יודע, זה לא עניין שלי. זה עניין של בטיחות ויכול להיות שצריך לשנות אותו. אין לזה קשר לצורת ההעסקה. אנחנו צריכים להזכיר באיזו פוזיציה אנחנו נמצאים פה. אנחנו פה בתקנות שהכנסת מאשרת אותן. השר – וגם הרשות לבטיחות בדרכים שאת דעתה אתה מקבל כמישהו בלתי תלוי – גם הוא אומר לך שלא ניתן להוכיח מתאם בין צורת ההעסקה לבין הבטיחות. גם השר והמנכ"ל אומרים פה שאין מתאם.

מר וגשל, אני רוצה להפסיק אותך ולומר לך משהו מאוד חשוב. אני רוצה להראות לך למה הגישה המשפטית יכולה לגרום בכל מיני נושאים נזקים בלתי הפיכים.

אני מוחה על הדברים.

אני רוצה להסביר לך את זה עכשיו בצורה פשוטה. כשאתה עושה עבודה סטטיסטית עם מובהקות טוטלית קשה לך להוכיח את הדברים. היה אדם מאוד חכם, מגדולי המתמטיקאים, בשם פסקל. במחשבות פסקל הוא אמר, איך יודעים שהאינטואיציה חשובה יותר מ-deductive reasoning? אנחנו משתמשים ב-deductive reasoning כדי להסביר את האינטואיציה. כשיושבים כל כך הרבה אנשים חכמים שעובדים בשטח ואומרים, שמה שיש כאן זאת סכנה מאוד גדולה, אבל מכיוון שיש הרבה משתנים לא יכולים להכריז ברמת מובהקות. לכן כשאדם מקבל החלטה גם במלחמת יום כיפור וכדומה, הוא לוקח את הנתונים, עושה את השכל הישר, והוא צריך שעורכי הדין יגנו עליו; ולא להשתמש בנקודה הזאת שאם ככה לא היינו נלחמים בהתחממות הגלובלית ולא עושים שום דבר. הוא צריך להגן על זה כי הוא אומר שבמקרה הזה כיוון החשיבה, השכל הישר, אומר שזה שכיר בחברות גדולות. ואם ללכת בדבר הזה בצורה היורידית זה יכול לגרום נזק. לכן אמרתי את המשפט שלמדתי ממנכ"ל משרד הביטחון, מהטובים שהיו פה, איש צנוע שבעידן המודרני כבר לא ממנים אנשים כמוהו - פרופ' פנחס זוסמן. הוא היה גיבור בלטרון וב-73' והיה פרופ' לכלכלה – כשהוא התמנה על-ידי שמעון פרס להיות מנכ"ל משרד הביטחון הוא שינה את מערכת החוזים. הוא אמר, למה חשוב שאדם בעל תפיסה כלכלית עם ראש גדול יהיה ולא משפטן בתפיסה הצרה? הוא אמר שהוא הולך לשנות את כל מערכת החוזים במשרד הביטחון. אם היה לוקח את זה אדם בגישה שלך, מר וגשל, שום דבר לא היה משתנה. אני קובע את הכללים, ואז אני מוצא עורכי דין כי לכל דבר אפשר למצוא סיבה. אם תלך בשם היורידיות הפשוטה הזאת שאי אפשר להוכיח דבר סטטיסטית, יכול להיות שאתה גורם בהיגיון הפשוט של איציק וקנין ושלי ושל צורי ושל אנשים בלתי תלויים, לנזק גדול מאוד. זאת הסיבה שאל גור הלך למלחמה על ההתחממות הגלובלית כשהיו כל-כך הרבה מדענים שאמרו שאין לזה מובהקות סטטיסטית, וצריך לחכות לראות את זה בכדור. זאת גישה קונספטואלית חשובה מאוד.

בסופו של דבר אני מייצג פה את היועץ המשפטי לממשלה שהוא היועץ המשפטי של השר. מי שתקף בבג"ץ הוא השר ולא חברי הכנסת. לכן אני צריך להגן על השר ועל עמדתו. עמדת השר היא שאין מובהקות כזאת. לכן כשאני אגיע לבג"ץ, והנושא הזה ייתקף אני אצטרך להסביר מדוע השר בכל זאת קבע ופגע בחופש העיסוק.

זאת טעות חמורה להגן על העמדה הזאת.

אם בסופו של דבר משרד התחבורה ייכנע – כי כמו שהמנכ"ל אומר, מודל ההעסקה הוא העניין השולי. מה שחשוב יותר זה הסמכויות שנוספו פה, אחריות המנהל, כל שאר הדברים שנוספו פה ואולי ידברו על זה גם בישיבה הבאה. זה העיקר.

הוא אמר את זה במבוא שלו.

גם אם ניכנע בסופו של דבר לעמדת הוועדה ונשנה את מודל ההעסקה - -

שמע את עורכת הדין בנדלר.

אני מבין את עמדתך שהשכל הישר אומר שצריך העסקה ישירה. הנתונים שעומדים בפני השר אומרים שלא צריך העסקה ישירה, והוא לא רוצה להיכנס לנושא הזה.

סליחה, אדוני מר וגשל, זה לא נכון מה שאתה אומר. אני מדבר על שילוב של השכל הישר, והמשנה ליועץ המשפטי נותנת לזה גיבוי, אחרת לא הייתי מדבר על זה.

המשנה ליועץ המשפטי לכנסת אמרה שאם יש חשש שהעסקה ישירה מובילה לבעיות בטיחות ניתן להצדיק פגיעה בחופש העיסוק. השר אומר שאין. זאת הבעיה. אם אנחנו הולכים להנמקה הזאת שהסיבה להעסקה ישירה זאת הזיקה למקום והעובדה שאתה מכיר - -

זה להיקף המשרה.

לא. מה לי 80 כלי רכב, ומה לי 20 כלי רכב?

זה משתנה עם כמה משתנים יחד.

אבל שוב – אם הסיבה היחידה להעסקה ישירה – וזה הטעם שבבסיס העסקה ישירה – הזיקה של האדם בתוך המפעל. הוא מכיר את העובדים, הוא מכיר את כלי הרכב, יש לו אחריות. מה ההבדל בין 80 כלי רכב ל-20 כלי רכב אם זה משפיע על הבטיחות? אין הבדל. קשה להצדיק הבדל כזה.

אתה עושה איזון בין היקף המשרה לבין העובדה שאתה דורש ממנו. יש פה מידתיות. אם אתה דורש מאדם להעסיק במשרה מלאה אדם שיש היגיון שיש לו היסטוריה גזרתית בכמות כלי רכב נמוכה אז לכאורה אתה משית עליו עול שהוא לא פרופורציונלי לתועלת שהוא יפיק ממנה. לכן יש קשר בין הטבלה שמציין היושב-ראש - -

הטבלה לא קשורה. הטבלה היא עניין של מספר המפקחים, היא לא עניין של צורת ההעסקה.

אני חושב שאתה טועה, ואני אומר לך את זה בצורה ברורה. אני מעוניין שיהיו גם שכירים וגם עצמאיים. בשכל הישר של הרבה אנשים מנוסים כאן אנחנו רוצים להביא לפשרה שתדאג לחופש העיסוק, אבל תבטיח בצורה המיטבית את הבטיחות. אפשר להיתלות כקתולי הדוק – ובמובן הזה אפשר להיות יותר קתולי מהאפיפיור, כי אני מניח שלאור הכיפה אתה לא קתולי – להגיד שאין הוכחה סטטיסטית מובהקת כדי לעצור את זה ולהגן על זה בבג"ץ. עודף הליטיגציה פוגע בכל המערכת הישראלית.
עורכת הדין בנדלר, בבקשה.

לא התכוונתי לפרוס חוות דעת חוקתית, אבל אני לא יכולה שלא להגיב לדבריו של עורך-דין וגשל. קודם כול כשאנחנו מדברים על חופש העיסוק בכלל הכנסת בהחלט מחויבת לכך; היא חוקקה את חוק יסוד: חופש העיסוק. לכן הסוברניות של הכנסת עדיין כפופה לחוקי היסוד שהיא עצמה חוקקה. אבל זאת לא מילת קסם. קודם כול צריך להבחין כשמדברים על חופש העיסוק בין מניעת כניסה למקצוע מסוים או שלילת העיסוק בו לבין דרך ההעסקה. ברגע שאנחנו מדברים על דרך העסקה ולא על שלילת עצם העיסוק במקצוע מסוים אז ההגנה היא אחרת, היא מופחתת לעומת שלילת עיסוק. דבר שני, עדיין יכול להיות שיש כאן פגיעה בחופש העיסוק, אבל גם כאן כשאנחנו יודעים שכשמדובר על פגיעה בערך יסוד כחופש העיסוק עדיין הוא אפשרי בתנאים שנקבעו בחוק יסוד: חופש העיסוק. בין היתר, אנחנו מדברים על התכלית, על המידתיות, וכמובן זה נעשה לפי חוק.

השאלה העיקרית שנבחנת כאן היא התכלית של הפגיעה. התכלית כרגע היא שמירה על בטיחות. לגבי הנושא הזה אין בכלל מחלוקת. כל הנתונים שאין מובהקות סטטיסטית עמדו בפני הוועדה, והיא ערה להם. עדיין נטען כאן גם במסמך של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שעומד כאן בפניי וגם על-ידי חברי הכנסת – כולם חשים שכשמדובר על כך שקשר של עובד שכיר שנמצא במקום העבודה יום-יום במקום שבו הוא עובד לתקופה משמעותית יותר זה קשר אמיץ יותר, והזיקה שלו למפעל ולעובדיו היא זיקה הדוקה יותר. זה מגביר את המחויבות שלו גם לבטיחות של המפעל. זה דבר שלא צריכים להיות גאון גדול כדי להגיע למסקנה הזאת.

רק תזכרי שהוא מקבל משכורת ממנו.

אמרנו שזה קיים, ולכן הלכנו לדרך הביניים.

אנחנו ערים לנושא הזה.

על שני הסוגים אנחנו יודעים. אם לא הייתם הולכים עם ראש בקיר הייתם הולכים לפשרה הזאת.

זה נכון ליועץ המשפטי של הרשויות, זה נכון לכולם. הרבה משומרי הסף מקבלים שכר מראש העיר.

עורכת הדין זוכוביצקי, אני מתפלא עלייך שאת לא הולכת לחוכמת השולחן כמו שאנחנו רוצים בדברים האלה.

צריכים להגביר בכל הדרכים שהצעתם, ואולי בדרכים נוספות, את העצמאות של עובד שכיר בתפקיד של קצין בטיחות. מכל מקום כשמדובר בכמות כלי רכב שבהתאם לתקנות שאושרו או שיאושרו לאחר דיון מחדש כפי שהן או ללא שינוי – כשמדובר על היקף כזה שמחייב נוכחות יומיומית של העובד במקום העבודה בהיקף משרה מלאה ובהינתן ההנחה שהזיקה של אותו עובד למקום העבודה היא כזאת שמחייבת אותו כי הוא מכיר את העובדים, החשיבות שהוא מייחס לבטיחות של העובדים במפעל היא גבוהה יותר. לכן אי אפשר לנתק ולומר שאין שום קשר בין היקף ההעסקה במשרה מלאה לבין צורת ההעסקה. אי אפשר לומר שאי אפשר להצדיק את זה.

תוסיפי גם את מה שאמר המנכ"ל שהטלת האחריות על המנכ"ל מנטרלת במידה רבה את העניין שלכאורה הוא מקבל את השכר מהמנכ"ל.

להוריד את ה- moral hazard.

יש לנו הבעיה הזאת עם כל שומרי הסף.

אם הייתי לוקח אותך כעורך דין מבחוץ היית נותן לי את הסיבה הזאת. זאת הבעיה.

אני מסכים לגמרי עם הניתוח החוקתי של עורכת הדין בנדלר. בסופו של דבר קשה לנו להתווכח עם התחושות של חברי הכנסת.

עוד מילה אחת: ודאי זה לא חלק מהתכליות הראשיות שעל השר לשקול. אבל גם משרד המשפטים במסמך שהוא שלח לנו לא שלל את האפשרות שהגנה על עובדים היא אחת מהתכליות שעל שר לשקול או הוא רשאי לשקול בהקשר הזה. גם את זה אתה צריך לזכור.

הגנה על עובדים אני משאיר בצד כי זה לא לעניין, אבל לגבי הניתוח אני מסכים לחלוטין. אני פשוט לא חושב שאנחנו נמצאים במבחן התכלית. אנחנו נמצאים במבחן - - - הראשון שהוא הקשר הרציונלי בין האמצעי למטרה. שם אנחנו נבחנים. השר צריך לקבל את הכללים שחלים עליו - -

אני מציע שהשר גם יקשיב לרוח הדברים.

השר צריך לקבל את ההחלטות שלו על סמך עובדות ונתונים רלוונטיים - -

ברור.

- - קשה לו להתווכח עם תחושות של חברי הכנסת.

לא מדובר על תחושות, סליחה.

זה לא התחושות. מספיק עם התחושות כבר. תראה מה כתוב במסמך של הרשות.

בסיכום המסמך של הרשות אחרי שהם אמרו שהם לא מצאו מובהקות סטטיסטית הם כותבים במפורש: "יחד עם זאת נוכחותו הפיזית היומיומית של קצין הבטיחות, היכרותו את החברה ואת נהגיה, זיקתו וזהותו המקצועית מעצם היותו חלק מהמפעל הינם מרכיבים משמעותיים לתפיסת הבטיחות הנראית והנתפסת".

יותר מזה לא צריך לדעת.

צריך להבין שאת כל הדברים האלה אנחנו מתקנים פה. קצין הבטיחות החדש יהיה מוצמד למפעל, הוא יהיה מוצמד לכלי רכב, יהיה עליו פיקוח. עצם האחריות שעוברת למנהל פועלת גם בעניין הזה.

תקשיב, אני ניהלתי קצת בחיים שלי, אתה לא ניהלת. ברגע שבוחרים אנשים טובים – לפעמים יש לך בעלי בתים מושחתים, לפעמים יש לך בעלי בתים לא מושחתים. בני אדם הם בני אדם. אבל כשאתה מנסה לעשות את הטוב ביותר, במקרה הזה הפשרה שאנחנו מציעים היא שכל ישר מאוד טוב. הדבר היחיד הוא איפה חותכים אותה. כאנשים מקצועיים אומרים לי שכרגע נקודת החיתוך היא לא טובה אני עושה רביזיה, מכנס את הוועדה בפגרה כדי שאנשים לא רק ינסו לנצח בדיון מבחינה משפטית, אלא למען טובת הציבור ולא האינטרס האישי שלהם מי תומך בהם במפלגה הזאת או במפלגה הזאת. אני רוצה שהדבר הזה יהיה בצורה הכי נקייה האפשרית למען הציבור. כי היום אנחנו פה, ומחר אנחנו לא פה. לכן אם כל כך הרבה אנשים רציניים אומרים שאף על פי שאין מובהקות סטטיסטית הכיוון הוא כזה, יש פה פשרה לחוכמת השולחן. למה להתעקש על הדבר הזה כשיש כל כך הרבה בעיות אחרות בדברים האלה כשחוכמת השולחן היא די ברורה פה? זאת הבקשה שלי גם מכם.
בפגרה יהיה דיון על הרביזיה. אני מודה לכם. אנחנו ממשיכים לסעיפים הבאים.

2. בקשה לדיון מחדש ודיון מחדש מאת חה"כ אבישי ברוורמן בתקנה 1- תיקון תקנה 579 לעניין החרגת כלי רכב חקלאיים נגררים ובלתי ממונעים מהחובה להעסיק קצין בטיחות

אני עובר לבקשה לדיון מחדש שלי בעניין החרגת כלי רכב חקלאיים נגררים ובלתי מונעים מהחובה להעסיק קצין בטיחות.

איתי, בבקשה.

אני מציע שעורכת הדין זוכוביצקי תציג את המענה שנתן משרד התחבורה לבקשה.

על-פי מידע שאנחנו קיבלנו בהתייעצות עם סמנכ"ל בכיר תנועה כלי הרכב שאנחנו נדרשים לתת להם מענה הם כלי רכב חקלאיים שלא נרשמים לפי פקודת התעבורה. לפיכך ההצעה שלנו היא לא לחייב פיקוח של קצין בטיחות עליהם. בנוסח שהעברנו לוועדה שכותרתו "נוסח לדיון 28 לעניין החרגת כלי רכב חקלאיים בלתי ממונעים", אנחנו מציעים לתקן את הגדרת כלי רכב.

אני אקריא את כל ההגדרה החדש ואסביר למה התכוונו: "בהגדרת "כלי רכב" - -

עורכת הדין זוכוביצקי, קודם כול חבר הכנסת ברוורמן יחליט אם הוא מאשר את הבקשה לדיון מחדש שהוא הגיש.

אנחנו מצביעים. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד דיון מחדש – פה-אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

הדיון מחדש אושר.

אני מאשר את בקשתי לדיון מחדש.


שרית, בבקשה.

אנחנו חשבנו שהדרך הנכונה היא לתקן את הגדרת כלי הרכב, להוציא מפיקוח את כלי הרכב שאינם רשומים. התוצאה של התיקון הזה לא רק יוציא את כלי הרכב החקלאיים שאינם רשומים, אלא את כל כלי הרכב שאינם רשומים, ובכלל זה הקלנועית וכדומה - -

לפי פקודת התעבורה, שגם חייבים ברישום וברישוי.

כלי הרכב שממילא לא הייתה שום כוונה לפקח עליהם. כיוון שגם ציוד מכני הנדסי שרשום לפי חוק רישום ציוד הנדסי הוא רכב מנועי מסוג מכונה ניידת שאיננו רשום לפי הפקודה, אלא רשום לפי חוק רישום ציוד הנדסי, אין לנו כוונה להסיר את הפיקוח על הציוד המכני ההנדסי - -

תהיה חובה לקבל שירותים מקצין בטיחות לגבי סוגי כלי הרכב האלה?

נכון. למה זה נכתב כך? כיוון שקבענו, על-פי הנוסח המוצע, שכלי הרכב שאינם רשומים לפי פקודת התעבורה לא יהיו בפיקוח התוצאה הישירה של זה היא שהציוד המכני ההנדסי אוטומטית יוצא כי הוא רשום לפי חוק רישום ציוד הנדסי. לכן החזרנו חזרה.

מדובר רק על מכונה ניידת?

כל הציוד המכני ההנדסי שרשום בחוק רישום ציוד הנדסי רובו ככולו מסווגים כמכונה ניידת, לפי פקודת התעבורה. הם פשוט לא נרשמים. הם נרשמים לפי חוק אחר כי צריך רישיון נהיגה עליהם.

תודה רבה. צריך לקרוא את הנוסח.

כן, בהחלט.

אני אקריא:

"בהגדרת "כלי רכב", המילים "למעט אופנוע" יימחקו. בסופה יבוא "למעט רכב שאינו חייב רישום ורישוי לפי הפקודה אלא אם הרכב הוא מסוג מכונה ניידת הרשומה לפי חוק רישום ציוד הנדסי, התשי"ז-1957".

אם כך, נצביע. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – פה-אחד
נגד – אין
נמנעים – אין

התיקון אושר.

התיקון אושר.
4. בקשה לדיון מחדש ודיון מחדש מאת חה"כ אבישי ברוורמן בתקנה 6- 584ג המוצעת לעניין אישור למתן שירותי בטיחות מחוץ למפעל.

אנחנו עוברים לנושא הבא, סעיף 4 לסדר היום.

בקשה לדיון מחדש ודיון מחדש.

אתה מאשר את הבקשה לדיון מחדש?

כן.

כי אולי לא ישכנעו אותך שנדרשת בקשה לדיון מחדש. אולי תחשוב אם צריך למשוך את הבקשה לדיון מחדש. אתה רוצה לדון?

במקרה הזה אני אפילו צריך את העצה של עורך הדין וגשל.

לפני שאתה מעלה את הבקשה לדיון מחדש לאישור נשמע קודם כול את המשרד.

אני אסביר למה זה התעורר.

אז אני מקבל את ההערה של עורכת הדין תורג'מן. אני כרגע לא אישרתי ולא משכתי, ואנחנו ממשיכים.

אנחנו רק נשמע את הנושא, ואז תחליט האם לקבל את הבקשה.

תודה רבה.

אני אזכיר לוועדה. תקנה 584ג מדברת על קציני בטיחות שנותנים שירותים מחוץ למפעל. שם נקבע הכלל שלפיו קצין הבטיחות ייתן שירותים בתוך המפעל בשימת לב שאין קשר לשיטת ההעסקה. שם יוקצה לו משרד. החריג לכלל הוא שכשאנחנו מדברים על מתן שירותי הובלה כללית עצמית בשכר השירותים יוכלו להינתן גם מחוץ למשרד. אנחנו לא ניתן רישיון לדבר הזה, אבל עדיין השירותים צריכים להיות מחוץ למשרד, ויש קריטריונים ברורים מהם. הרביזיה נעשתה בכלל לא לגופו של עניין, אלא עקב טענה שכתוצאה מהסעיף הזה תיגרם בירוקרטיה עודפת ובלגן באגף שירותי הובלה, ולא תינתן אפשרות לקציני הבטיחות שאינם עובדי המשרד לקבל שירות שם; אנחנו ביקשנו לבדוק את זה, ויש תשובה מקצועית לעניין הזה.

יש תשובה מקצועית שאתם תמשיכו לאפשר להם לתת את השירותים בלי קשר למתן הרישיון?

כן. אין בעיה. נמשיך לאפשר להם לתת את השירותים.

עורכת הדין תורג'מן, את מאשרת לי? את ממליצה לי?

כבר בדיון הקודם לא היה ברור אם יש קשר ישיר לתקנה. הם אומרים שהם לא ישנו את המצב הקיים ביחס לאותם משרדים. הם יוכלו להמשיך לייצג את המובילים - -

בלי קשר לזה שלא נותנים להם רישיון.

בדיוק. אנחנו לא רוצים בירוקרטיה ולא רישוי ולא שום דבר.

חופש העיסוק יאפשר להם להעסיק קציני בטיחות.

אני מושך את הרביזיה.

אישור של תקנה 584 נשאר בעינו.

אתם לא רוצים לאשר את סעיף התחילה?

לא, זה קשור לעיסוק.

בסדר, מקבלת.

מה שנשאר על שולחן הוועדה זאת בקשתה של חברת הכנסת אילת שקד לדיון מחדש בתקנה 2, תיקון תקנה 580 ובתקנות המתייחסות לאופן ההתקשרות עם קצין הבטיחות. זה נשאר לישיבת הוועדה הבאה יחד עם הבקשה המחודשת של יושב-ראש הוועדה לדיון מחדש בסעיף 11.

מקובל, תודה. הישיבה נעולה.

<הישיבה ננעלה בשעה 10:55.>