PAGE
18
ועדת הכלכלה
18/06/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן
מושב שני
<פרוטוקול מס' 292>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, כ' בסיון התשע"ד (18 ביוני 2014), שעה 9:00

<תקנות הטיס (רשיונות לעובדי טיס) (תיקון), התשע"ד-2014>

חברי הוועדה: >
יצחק וקנין – מ"מ היו"ר

>
יערה למברגר - עו"ד, ייעוץ וחקיקה (כלכלי פיסקאלי) משרד המשפטים

דרור וגשל - ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

אלי בורץ - סגן יועץ משפטי חיל אויר, משרד הביטחון

דן בן שושן - נציג חיל אויר, משרד הביטחון

גיורא רום - מנהל הרשות, רשות התעופה האזרחית

אבישי פדהצור - עו"ד, רשות התעופה האזרחי

אברהם נוי - מנהל תחום בכיר תעופה כללית וספורטיבית, רשות התעופה האזרחית

אהרון אלעד - רישוי עובדי טייס, רשות התעופה האזרחית

אברהם ליבלינג - מנהל אגף, רשות התעופה האזרחית

ארז פלס - מנהל אגף רישוי, רשות התעופה האזרחית

אריאל וייס - מפקח תשתיות קרקעיות, רשות התעופה האזרחית

שי פופר - יו"ר, אגודת התעופה הישראלית

שלמה - סם אלימלך - יו"ר ועדת תשתיות תעופה, אגודת התעופה הישראלית

דוידי הולנדר - יו"ר וועדת מבצעים האגודה, אגודה ישראלית לתעופה ספורטיבית קלה

שלמה זלקין - טייס ומדריך טיס, מפעילי כלי טיס קטנים

מיכאל רביב - יו"ר, אי.איי.איי ישראל

רוני צ'אפו - מנכ"ל אייפליי בי'ס לטיסה, בתי ספר לטיסה

עמרי טלמון - יועץ עצמאי

איתי עצמון

לאה ורון

אתי אפלבוים
<תקנות הטיס (רשיונות לעובדי טיס) (תיקון), התשע"ד-2014>

בוקר טוב. אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה. על סדר היום: תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס)(תיקון), התשע"ד-2014.
אנחנו ממשיכים בהקראת התקנות. הגענו לתקנה 37.

תקנה 1, תיקון תקנה 37 לתקנות העיקריות, שנדונה אך טרם אושרה בדיון הקודם.

ברשותך, אדוני, אני אקריא.

אני רוצה להעיר. אם אדוני זוכר, בדיון הקודם התחיל דיון עם הציבור לגבי ההסדר שביקשנו לקבוע, לפיו צריכים לעבור מבחן רמה על כל סוג של כלי טיס, להבדיל ממה שקיים היום, שהגדול אוכל את הקטן.

נפגשנו השבוע עם הציבור, שמענו את עמדתם ושקלנו אותה שוב. יש לנו הסדר שונה להציע, שמתחשב במה שהם אומרים, אבל לדעתנו עדיין שומר על רמה מתאימה של בטיחות. בגלל שזה גובש ממש אתמול בערב, אז אני אקריא את העקרונות. יש לי נוסח להציג אבל הוא מאוד ראשוני. אבקש מהוועדה, במידת הצורך, שתסמיך אותנו לחדד את הנוסח אם העקרונות יהיו מקובלות עליה.

אם אפשר לקבל את הטיוטה של הנוסח, אנחנו נצלם ונציג אותה בפני חבר הכנסת וקנין ועו"ד עצמון.

גם אם זה היה אתמול בלילה, יכולתם לשלוח.

את לא רשומה לדיון. אני מבקשת מנציגי משרד המשפטים להודיע לנו, כמו שנהוג, מקובל ומתבקש, על ההשתתפות לפני הגעתם לישיבות הוועדה. אין מקום שהנציגים של ועדת הכלכלה ירדפו אחר הנציגים של משרד המשפטים על-מנת לדעת מי מהם יגיע לדיון ומי יגיע.

אני מתנצלת. גברתי יודעת שבדרך-כלל אני מקפידה להירשם.

למען שלמות התמונה אני אתחיל מהתחלה.

תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס)(תיקון), התשע"ד-2014
בתוקף סמכותי לפי סעיפים 3(ב), 9, 46(א) ו- 168 לחוק הטיס, התשע"א-2011 להלן - החוק), לפי הצעת רשות התעופה האזרחית (להלן - הרשות), בהתאם לסעיף 197 לחוק, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, אני מתקין תקנות אלה:

תיקון תקנה 37

1. בתקנה 37 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981 (להלן - התקנות העיקריות) -

(1) בכותרת השוליים, במקום "לטייס פרטי" יבוא "לבעל רישיון טייס פרטי";

(2) במקום תקנת משנה (א) יבוא:


"(א)
לא ישמש בעל רישיון טייס פרטי בתפקיד טייס של כלי טיס לפי הגדר שברישיונו אלא אם כן עמד במבחן רמה תקופתי, תוך 24 החודשים שקדמו לאותה טיסה, הכולל מבחן בידע מקצועי ומבחן מעשי על כלי טיס מאותו הגדר, כאמור בתקנה זו; המבחן ייערך בידי בוחן או בידי מחזיק ברישיון מדריך טיס לפי בחירת הטייס, ואולם, המבחן לא ייערך ברציפות בידי אותו מחזיק ברישיון מדריך טיס, אלא אם כן אישר זאת המנהל מטעמים שיירשמו".

"מטעמים שיירשמו" זאת תוספת שנדונה בישיבה הקודמת.

(3) בתקנת משנה (ב), לפני "טייס פרטי" יבוא "בעל רישיון ";

זה תיקון של ניסוח בלבד.
(4) במקום תקנת משנה (ה) יבוא:
כאן אני אקריא לאט ואם יש צורך אני אסביר כי ההסדר החדש שאנחנו מציעים.


"(ה)
על אף האמור בתקנת משנה (א) –
1 היו ברישיון הטייס הגדר אווירון מקבוצה א' וכן הגדר אווירון מקבוצה א', יצא הטייס ידי חובתו לפי תקנת משנה (א), אם יעמוד במבחן רמה לעניין הגדרים אלה על אווירון מקבוצה ב'".

פה יש לנו חריג לכלל שקבענו קודם. פה במפורש הגדול מקבוצה ב', אוכל את הקטן מקבוצה א', לגבי הגדר אווירות.

2. היו ברישיון הטיס הגדר רישיון מקבוצה א' וכן הגדר אווירון זעיר מקבוצה א', יצא הטיס ידי חובתו לפי תקנת משנה א' אם יעמוד במבחן רמה לעניין הגדרים אלה על אווירון מכל אחת מהקבוצות לסירוגין".

אלה שתי קבוצות שונות, האווירון והאווירון הזעיר. בגלל שיש להם מאפיינים דומים אך לא זהים אז אנחנו אומרים, פעם בשנתיים, אלטרנטיבית, אחד אחר.

3. היו ברישיון הטייס הגדר אווירון מקבוצה א', הגדר אווירון מקבוצה ב' וכן הגדר אווירון זעיר מקבוצה א', יצא הטייס ידי חובתו, לפי תקנת משנה א', לעניין הגדרים אלה אם יעמוד, בנוסף על האמור בפסקה 1, גם במבחן רמה לעניין הגדר אווירון זעיר מקבוצה א', תוך 48 חודשים שקדמו לטיסה כאמור".


אני אסביר: אמרנו באופן עקרוני שעל כל הגדר ברישיון אני צריך לעבור מבחן בנפרד. אמרנו שיש לנו פה משפחות של חריגים ויש שתי משפחות שנגזר מהן חריג שלישי. המשפחה הראשונה היא: אווירון קבוצה ב' ואווירון קבוצה א'. בגדול, אווירון קבוצה ב' זה אווירון דו-מנועי, אווירון קבוצה א' זה אווירון חד מנועי. בתחילה סברנו שצריכים להיבחן על כל אחד מהם בנפרד. רצינו בעניין הזה גם ללמוד מהגויים. אחרי הדיון המקצועי ואחרי שיקול מקצועי החלטנו שאין צורך. אם אני נבחן על דו מנועי, זה אוכל גם את החד מנועי, זה מספיק לצרכיו. לכן במקרה הזה, אם יש לי רק הגדר דו מנועי וחד מנועי ונבחנתי על הדו מנועי, זה מספיק לי על החד מנועי.

עכשיו אנחנו הולכים למקרה אחר. יש לי ברישיון הגדר אווירון קבוצה א' ויש לי הגדר אז"מ, אווירון זעיר משקל, שעוד מעט זה יהיה מז"מ, מטוס זעיר משקל. לפי תקנת משנה א', אני צריך להיבחן גם על זה וגם על זה. סבורים אנשי המקצוע ברת"א שיש דמיון מספיק בין שני כלי הטייס בשביל לאפשר להיבחן על אחד מהם אבל לסירוגין. זאת אומרת, אינך יכול להיבחן לנצח על החד מנועי אלא אתה צריך פעם בשנתיים חד מנועי, דו מנועי.


המקרה השלישי הוא עוד יותר מיוחד, שבו יש לי ברישיון גם אווירון קבוצה א', גם אווירון קבוצה ב' וגם אז"מ. בהמשך למה שאמרנו קודם, יש לי פה בעיה, כי אם אנחנו הולכים רק על ההסדרים האלה, אז אווירון קבוצה ב' אוכל את א', א' אוכל את האז"מ, אז יוצא שלכאורה אני לעולם לא צריך לטוס על האז"מ שלנו. לכן אנחנו אומרים, וזאת גם בהמשך להצעתו של מר זלקין, שלא נדרוש ממך כל שנתיים את האז"מ, אבל כל 4 שנים תרענן את הזיכרון שלך, כי יכול להיות שזאת ההזדמנות היחידה שלך להיבחן על חד מנועי בתקופה הזאת.
לכן, כל שנתיים ימשיכו הדו-מנועי ואחת ל-4 שנים גם על הדו-מנועי וגם על האז"מ. בסופו של יום זה שיפור די משמעותי של המצב הקיים היו. שוב, מבלי לפגוע בבטיחות הטיסה. זה ההסדר שאנחנו מציעים לעניין תקנה 37.

יש הערות?

אני מדריך טיסה וטייס וחבר באגודת התעופה.

ברשותך אני אחזור ל-2א לגבי מדריך טייס. אמרתי את זה גם בפעם הראשונה. המבחן מתבצע על-ידי מדריך טייס ופה כתוב: "לא יתבצע ברציפות על-ידי אותו מדריך". אני הצעתי שיהיה יותר מפעם אחת, פעמיים או שלוש עם אותו מדריך ואז יעברו למדריך אחר, כדי ליצור את הגיוון שנדרש. אם אתה עושה מבחן פעם בשנתיים, אין צורך מייד לעבור למדריך אחר בפעם הבאה.

מייד זה כעבור שנתיים.

נכון.

אתה רוצה שניכנס לזה?

תן לי. למה אני צריך להיכנס לקטע הזה בכלל, תסביר לי?

מפני שעד היום לא היתה שום בעיה. נכון שהיו אנשים שנבחנו 10 ו-20 שנה על ידי אותו בוחן.

למה אני צריך להיכנס לעניין הזה אצל מי הוא נבחן?

כי לפעמים זה יוצר קושי אצל הטייסים שמחפשים מדריך שהוא מכיר אותו ורוצה לטוס איתו.

אבל זה מבחן. אני צריך לחפש מישהו שהוא מכיר אותו במבחן? בכל זאת, מישהו צריך לבחון אותך ולדעת את היכולת שלך.

אני לא רוצה להתעקש על זה, אדוני.

זה כמו שתגיד שתבחר את הטסטר שלך.

לא יהיה בוחן שיבחן ברציפות. עברנו את זה, אכלנו בנושא הזה קורצה, אני לא מוכן לזה יותר.

אם זאת ההערה שלך, אני לא מקבל.

לגבי ההגדרות של A ו-B. כמו שנשמע פה, באמת השתמשו בביטוי אווירון מקבוצה ב' או אווירון דו מנועי. לכן התשובה היא דו מנועי ולא אווירון קבוצה ב', מפני שיש לנו גם קבוצה ג'. קבוצה ג' זה מטוסים מונעים על-ידי מנועי סילון, בין אם זה סילון בלבד, ובין אם זה סילון שמסובב פרופלור, כמו הרקולס או יותר קטנים. לכן בעצם ההגדרה הנכונה היא מטוס רב מנועי. זה גם הרישיון שהיום רת"א נותנת. פעם הם היו נותנים ברישיון A, B, C. היום זה בוטל. כתוב אווירון חד מנועי או אווירון רב מנועי. כך כתוב ברישיון שהם נותנים. הסיבה לכך היא שכשיש בעיה טכנית. במטוס דו מנועי יש לך פרופלורים. אם הולך מנוע אחד הפרופלור עוצר, הוא למעשה מסתובב על-ידי הרוח, יוצר גרר וצריכים לסדר את הבעיה הזאת. זאת הבעיה גם בדו-מנועי שזה שונה מח-מנועי. אני אומר שצריך להגיד אווירון רב-מנועי, בין אם זה קבוצה ב' או קבוצה ג'.

השאלה האם זה לא מכניס אותך לקטגוריות אחרות? התיקון שאתה מבקש לא יכניס אותנו לקטגוריה שלא נמצאת בתוך הפול הזה?

היום בתקנות הקיימות כתוב: הקבוצה הגבוהה ביותר. C זה הכי גבוה. עכשיו רת"א רוצה לרדת בכלל ל-A. הסכימו להכניס B ו-A ביחד. אבל מה עם C? הרי C, מטוס טורבו פרו, אותן בעיות שיש לך בקבוצה B, שהולך לך מנוע ויש לך בעיה עם פרופלור, אותה בעיה קיימת גם בקבוצה C. לכן אני מבקש שקבוצה C תיכלל.

אני מאגודת התעופה.

עמדתנו, שעשתה נכון רת"א שהתחילה להרחיב.

במידה ויידרש על-ידי אחד מהגורמים בשולחן הזה, או אפילו על-ידי היועץ המשפטי, כי לא ראו את הנוסח לפני כן, אני אפתח ואעשה דיון מחדש. אנחנו נאשר את הנוסח אבל אם יידרש על-ידי אחד הגורמים, או על-ידי היועץ המשפטי של הוועדה, נפתח את הדיון.

עמדת אגודת התעופה היא שנכון עשתה רת"א שהתחילה לטייס פרטי בלבד לפתוח את היריעה ולהקל, ושיעשה על הקצבות. עמדתנו היא שאפשר היה להרחיב את זה לכל הקצוות, מקצה אל קצה, כולל C, B, A ואז"מ, אבל יחד עם זאת, אנחנו חושבים שההצעה שרת"א מביאה היום לוועדה היא ראויה, עושה היגיון ואנחנו תומכים בה.

גם אני לא ראיתי את הנוסח, אני חושבת שנצביע על העיקרון. חוץ מהנוסח זה צריך לעבור חקיקת משנה וזה לא נשמע לי גם ניסוח של תקנה. "יצא ידי חובתו", זה לא ניסוח.

אמרתי שאנחנו נאשר את זה בכפוף לכך שבמידה ואתם תחשבו, או היועץ המשפטי או גורם אחר שיושב סביב השולחן, יבקש, אני אעשה דיון מחדש.

עו"ד למברגר מבקשת, שככל שמדובר רק בשינויי נוסח ולא בשינויי מהות, להסמיך את עו"ד עצמון, בסיוע של עו"ד למברגר להכניס תיקוני נוסח.

זה מקובל, אין בעיה.

ישנו גם כלי טייס שקוראים לו דאון. כשמרחיבים את היריעה, אז אני סבור שכדאי להכניס לחבילה גם את הדאון. מי שמחזיק הגדר דאון ואווירון זעיר, אז אותו סיפור, פעם זה ופעם זה. אם הוא מחזיק גם קבוצה A, גם שם צריך לתפוס. דרך אגב, אני מחזיק רישיון אמריקאי מלא של קבוצה A, קבוצה B ודאון. את המבחן הדו שנתי תמיד עשיתי על דאון. שם זה תופס לכל הגובה. אני מבקש גם להכניס את הדאונים לתוך הרוטציה.

יושב פה ארז פלס, ראש אגף רשויות עובדי טייס שהוא הגורם המקצועי שמופקד על זה. אני אענה ואם יש צורך הוא ישלים.

ההסדר שקיים היום ברור. כל פעם שמתקנים הסדר, זה לא עניין שפותחים הכול מחדש. ברור לנו לאן זה יכול להביא את כל הצדדים.

לגופו של עניין, התקנות מגדירות במפורש את הקבוצות הרלוונטיות. הן מדברות על אווירון קבוצה א', אווירון קבוצה ב', אווירון קבוצה ג' וכלי טייס מקבוצה ד'. בשביל ליצור אחידות, ובגלל שיש שונות משמעותית ומהותית בין כלי הטיס בקטגוריות השונות, למרות מה שנאמר פה שהגדול אוכל את הקטן, זה לא תמיד מדויק בכל ההיבטים של הטיפול בכלי הטייס.

לכן, הדברים האלה נשקלו אצלנו והוחלט למקד את ההסדר הזה רק לאווירון מקבוצה ב', ורק לאווירון מקבוצה א' ולאז"מ ביחס לאווירון קבוצה א', בגלל השונות והדמיון הרלוונטיים. יתקן אותי ארז פלס אם יש צורך, הדאון הוא כלי שונה במהות מכלי הטייס הממונעים ולו מהטעם הפשוט שהוא לא ממונע. התנהגותו אחרת וכו'. אני לא יודע מה נהוג באמריקה. כאן זה לא אמריקה. בסופו של יום מי שאחראי על בטיחות תעופה אזרחית בישראל זה מנהל רת"א שיושב כאן לצידי, עברי בן עברי. לכן, אנחנו לא סבורים שיש לשנות את התקנות בכיוונים שהוצעו כאן.

עוד הערות?

למרות שאנחנו מסכימים להסדר שרת"א מביאה, מתחת לעיקרון שאנחנו רוצים להיות ככל האפשר מתואמים, אני רוצה להסב את תשומת לבה של הוועדה שלטעמנו מבחן רמה אינו מבחן לטייס האם הוא יודע לטוס או לא. לכן ההערה של עמרי היא הערה נכונה. כמו כן ההערה של שלומי היא נכונה. מבחן רמה שנערך אחת לשנתיים, שנה או ארבע, הוא לא זה שבודק אם טייס הוא מיומן או לא כי זה נבדק לעיתים קרובות הרבה יותר. ההסדר שרת"א מציעה הוא מקובל עלינו וראוי אבל ההערות האלה נכונות.

אני במקרה גם הייתי מדריך ראשי דאייה, אז על דאונים אני משהו מבין. אז אבישי צודק, דאון זה לא מטוס. אבל מה שכל טייס דאון מנחית בהצלחה, איירבוס על ההדסון, אני לא בטוח שטייס אירבוס ינחית דאון. טייסים של אייר קנדה דאו עם 767. זאת אומרת, הדאון הוא לא מדרגה אחת מלמטה, יכול להיות שהוא מדרגה מלמעלה. מי שיודע להטיס דאונים, קל לו יותר מהמטוסים האחרים בזמן חירום. דאון, מרגע שהוא ניתק מאמצעי הגרירה שלו, הוא במצב של נחיתת עומס.

גילוי נאות. מדריך הדאייה שלי הראשון היה אצל עמרי טלמון שלימד אותי לטוס כבר ב-1981 וקיבלתי רישיון ברת"א. אני מסכים לקונספציה. אני גר בניו-יורק, אני ראיתי את המטוס נוחת בהדסון. אותו טייס שנחת בהדסון סיפר לכולם שהוא היה טייס בחיל האוויר. הוא רק שכח לספר שהוא גם היה מדריך דאייה. את זה הוא לא רוצה לספר עד שגילינו את זה.

חסר רק שהיתה לו אימא יהודייה. האם זה רלוונטי לענייננו?

אני בעוונותיי הרבים קצבתי לישיבה הזאת זמן מאוד קצר. הייתי מבקשת שתנסו לסכם.

כשהלכנו לפגישה עם הציבור, ההנחיה לאנשים שלנו היתה, לאחד את שני סוגי המטוסים, מה שנהוג לקרוא, קבוצה א' וקבוצה ב'. זאת היתה הנחיה שלי. אני מתנגד באותה הזדמנות להכניס לתוך הסידור כלי טייס שתפיסת ההטסה שלהם שונה. זה דאונים, ג'ירוקופטרים, הליקופטרים וכיוצא באלה. זה כלי טיס וזה כלי טיס, זה עולמות אחרים לגמרי. אני לא חושב שנכון לאחד את זה.

אני חושב שכדאי לשמוע מאדם שיש לו את כל ההגדרים כדי לקבל חוות דעת מה שווה למה, מה דומה למה ומה לא דומה. אני חושב שאני אחד היחידים וכמובן עמרי. אז כמובן שאם צריך להשוות למישהו שיודע וטס על הכלים האלה, החל ממטוסי סילון, טורבו פרופ, דו מנועים, חד מנועים, אז"מים, דאונים ומטוסים ימיים.

אנחנו עושים תקנות לכולי עלמא. אנחנו צריכים קצת שכל ישר. אנחנו גם לא חייבים להיות כבשה בשביל להיות הרועה של העדר. אני טסתי קצת על דאון, נחתי בלי מנועים בפוגה מגיסטר לפני שהוא נחת בהדסון. נחתי גם נחיתת אונס, אפילו שלא הייתי טייס של איירבאס. כל טייס צריך לדעת לעשות נחיתת אונס, אין בזה רבותא. עדין זה לא הופך את הדאון. יש במטוס עשרות פעולות שאי-אפשר לעשות אותן בדאון כי צריך מנוע.

קיבלתי את העמדה.

אני מצביע על פי הנוסח בכפוף למה שאמרתי, שבמידה ויהיו הערות נפתח את הדיון.

או אם יתעורר קושי מהותי.

וכמובן בכפוף לשינוי הנוסח הטכני.

מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

הסעיף אושר.

הסעיף אושר.

החלפת תקנה 38
1. במקום תקנה 38 לתקנות העיקריות יבוא:


"מבחן רמה תקופתי לבעל רישיון טייס מסחרי ולבעל רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר
38.
1. לא ישמש בעל רישיון טייס מסחרי או בעל רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר (בתקנה זו - בעל רישיון) כטייס בכלי טיס לפי הגדר שברישיונו אלא אם כן עמד במבחן רמה תקופתי כמפורט להלן:
1. לגבי הגדר שהוא עושה בו שימוש במסגרת העסקתו על-ידי בעל רישיון הפעלה אווירית - כמפורט בתקנות ההפעלה;
2. לגבי הגדר שהוא עושה בו שימוש שלא במסגרת העסקתו על-ידי בעל רישיון הפעלה אווירית - כמפורט בתקנה 37;

3. על אף האמור בפסקה (2), לעניין מדריך טיס המשמש מדריך אישי כאמור בתקנה 34(2)ב., יחולו הוראות תקנה 37 כשהוראות תקנה 37(א) יחולו בשינויים אלה:
1. במקום "תוך 24 החודשים שקדמו לאותה טיסה" יקראו "תוך 12 החודשים שקדמו לאותה טיסה";
2. במקום "בידי בוחן או בידי מחזיק ברישיון מדריך טיס לפי בחירת הטייס" יקראו "בידי בוחן";

ב. על אף האמור בתקנת משנה (א), בעל רישיון -

1. שנדרש לעמוד במבחני רמה כאמור בתקנת משנה (א)(1), ו- (2) או (3) ועמד במבחן רמה לפי תקנת משנה (א)(1) - לא יידרש לעמוד גם במבחן רמה לפי תקנות משנה (א)(2) או (3);

2. שנדרש לעמוד במבחני רמה כאמור בתקנת משנה (א)(2) ו- (3) ועמד במבחן רמה לפי תקנת משנה (א)(3) - לא יידרש לעמוד גם במבחן רמה לפי תקנת משנה (א)(2);".

הסבר.

תקנה 38 היום, כותרתה: מבחן רמה לטייס מסחרי. התקנה, גם בכותרתה וגם בתוכנה מערבבים בין סוג הרישיון שיש לאדם לבין ההפעלה שבה הוא מעורב. למעשה התקנה היום חסרה. למשל, אם יש לי רישיון טייס מסחרי אבל אני לא משמש בהפעלה מסחרית אלא אני טייס פרטי, לפי תקנה 38 אני אמור להיבחן לפי תקנות ההפעלה. אם אני הולך, כטייס שאינו מועסק על-ידי חברה, לתחנות ההפעלה, אין לי מבחן. יש פה חור, יש פה ואקום. אנחנו מנסים עכשיו לסתום את החור הזה. לגבי בעלי רישיונות, טייס מסחרי וטייס תובלה בנתיבי אוויר, בכל שלושת סוגי ההעסקה. או שהם מועסקים על-ידי מפעיל אווירי, או שהם לא מועסקים על ידי אף אחד. הם טייסים בהפעלה כללית רק שיש להם רישיון מסחרי ורישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר. המקרה השלישי הוא, שהם אינם מועסקים על-ידי בעל רישיון הפעלה אווירית אבל הם כן עוסקים בהדרכה אישית.

לגבי בעל רישיון טייס מסחרי ובעל רישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר, שלא מועסקים על-ידי בעל רישיון הפעלה אווירית ולא משמשים בהדרכה אישית, זאת אומרת, עושים שימוש בזכויותיהם כטייס פרטי, אנחנו אומרים שמבחן הרמה שיחול עליהם זה מבחן הרמה שחל על בעל רישיון טייס פרטי. לא מציעים שירות לציבור, לא נותנים שירות לציבור ולכן מבחן הרמה הזה מתאים ומספיק להם.

הוא מקל.

הוא מבחן מקל אבל אנחנו עוד לא יודעים מה חמור. תכף נראה.

לגבי בעל רישיון טייס מסחרי ובעל רישיון טייס תובלה שמועסק בידי בעל רישיון הפעלה אווירית, אנחנו אומרים לו שהוא נבחן לפי מה שבעל רישיון הפעלה אווירית חייב לבחון אותך לפי תקנות ההפעלה. בזה לא שינינו דבר.

המקרה השלישי שלנו הוא מקרה מיוחד. מדובר באדם שמצד אחד יש לו רישיון טייס מסחרי ורישיון טייס תובלה בנתיבי אוויר והוא עוסק בהדרכה אישית. זאת אומרת, מציע איזה שירות לציבור. מצד שני, הוא לא מועסק על-ידי חברה.

עכשיו אנחנו שואלים מה יחול עליו? מצד אחד, הוא לא מועסק על-ידי חברה אז לא נחיל עליו את מבחני החברה. מצד שני, הוא לא עוסק רק בהפעלה כללית, הוא נותן שירות לציבור והוא מדריך. אז צריך לתפור לו איזו חליפת ביניים. חליפת הביניים שאנחנו מציעים לתפור לו כאן, על-מנת לקרב אותו עד כמה שניתן לדרישות ממי שמועסק על-ידי חברת תעופה, הן כדלקמן: קודם כל המבחן מבחינת התוכן הוא המבחן שלפי תקנה 37, מבחינת העניינים שמפורטים שם. אבל, הן מבחינת התדירות והן מבחינת מי בוחן, אנחנו מחמירים איתו. הוא צריך להיבחן כל שנה במבחן רמה, כמו שנבחנים הטייסים המסחריים בחברות המסחריות והוא לא רשאי לבחון מי יבחן אותו, אלא שהוא צריך להיבחן בידי בוחן של רת"א. רת"א ממנה לו את הבוחן. זאת אומרת, יש פה איזו מסננת אובייקטיבית. אנחנו סבורים שזה יקרב את הטייס, המדריך האישי הזה, מספיק לרמה הנדרשת ממנו לביצוע השירות שהוא מציע לציבור.

הערות?

במציאות הישראלית, בחברות הקטנות, ישנם טייסים שעובדים בכמה חברות. היום הם נדרשים לבצע מבחן רמה בכל חברה ועל כל מטוס. אחד שהוא חבר שלי, צריך לעבור 12 מבחנים. זה לא שמע הגיוני בכלל, כי אם הוא טוב פה הוא טוב גם שם. אם הוא לא טוב פה אז הוא לא טוב שם. אני מציע שייאמר באיזה מקום שאדם לא יעשה יותר ממבחן רמה אחת. לא חשוב מה, אבל אם הוא עובד באווירון והטייס הראשי שם בחן אותו, אז זה טוב ל"מונאייר".

יש טעם בדבריו של עמרי. ישבתי על זה לפני כמה ימים. ביקשתי להידרש לנושא, שטייס נבחן צריך להיבחן על אותו מטוס בשלושה בתי ספר. אנחנו נבדוק את זה. גישתי מאוד דומה לגישתו של עמרי עם שינויים קלים. אבל זה לא הדיון. לכן לא ניסחנו את זה כי זה לא הדיון שבפנינו. קונספטואלית אני חושב כמוהו.

פה הדבר מוגדר בדיוק.

רציתי לשאול לגבי פסקה 3 בתקנת משנה א'. למעשה מחילים כאן את תקנה 37 במספר שינויים. כשאני קורא את תקנת 37א בנוסח שכרגע אושר בוועדה, הסיפה אומרת כך: "ואולם המבחן לא ייערך ברציפות בידי אותו מחזיק ברישיון מדריך טייס, אלא אם כן אישר זאת המנהל מהטעמים שיירשמו". אם אנחנו מוחקים את התיבה "מחזיק ברישיון מדריך טייס, בין היתר, אז צריך גם כאן או למחוק את הסייפה או להתאים.

הסיפא לא ישימה למקרה הזה כי במקרה של מדריך, מי שממנה את הבוחן זה רת"א. רת"א, חזקה עליה מכוח מנהלה, שהיא לא תמנה את אותו בוחן ברציפות לאותו אדם.

אז צריך למחוק או להגיד שהסיפא לא תיקרא כי היא לא רלוונטית.

ברשותך, אני רק אומר ש-37א נותן שתי אפשרות, אחת זה בוחן או מדריך. את הבוחן לא בוחר הנבחן ולכן זה אינו רלוונטי.

אדוני, הבנתי את זה. לקרוא אני יודע. אם אני קורא את התקנה: "המבחן ייערך בידי בוחן", שזה בעצם השינוי, אז הסיפא ברמה הטכנית לא צריכה להיקרא בכלל.

אנחנו נחדד את הנוסח.

עוד הערות?

אגודת התעופה מברכים מאוד על השינוי הזה.

אם כך, אני מצביע על תקנה 38 סעיף 2, כולל התיקון שהוצע.

הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

הסעיף אושר.

הסעיף אושר, התקנה אושרה.

תיקון 83, סעיף 3.

תיקון תקנה 83

3. בתקנה 83 לתקנות העיקריות –
(1) בתקנת משנה (א), אחרי פסקה (2) יבוא:

"(2א) הוא הוכיח ידע מקצועי כנדרש בתקנות אלה לקבלת רישיון טיס פרטי.";

(2) במקום תקנת משנה (ג) יבוא:

"(ג) טייס מתלמד בדאון לא יבצע טיסות ניווט יחיד בדאון וטייס מתלמד באווירון זעיר לא יבצע טיסות ניווט יחיד באווירון זעיר.".

אני אסביר: תקנה 83 לתקנות הרישיונות עניינה טיסת ניווט והיא קובעת את התנאים שבהם אדם צריך לעמוד בשביל לקיים טיסת ניווט. תקנה זאת תוקנה ב-2010 ותוך כדי תיקון היא קולקלה. זאת אומרת, נמחקו ממנה כמה מילים, לפיה באווירון זעיר אתה לא צריך שום הכשרה בשביל לבצע את הטיסה הזאת ולגבי דאון בכלל יש דאון, שספק אם הוא כתוב בעברית. "טייס בדאון לא ביצע טיסת ניווט יחיד בדאון". זאת טעות הקלדה, אני בדקתי את זה בקובץ הרשמי, כך זה פורסם. אנחנו כמובן מנסים לעשות סדר בעניין הזה. לכן אנחנו פשוט מחזירים את מה שהושמט ומחדדים את הנוסח. מה שאז נמחק. בשביל לטוס את טיסת הניווט יחיד הזאת אתה צריך להוכיח את הכישורים של בעל רישיון טייס פרטי, ידע מקצועי ולגבי ביצוע טיסות ניווט יחיד, טייס מתלמד בדאון לא יבצע טיסת ניווט יחיד וטייס מתלמד באווירון זעיר, לא יבצע טיסות ניווט יחיד באווירון זעיר. להבהיר חד משמעית את ההסדרים האלה, כפי שהם היו בעבר רק קולקלו בתיקון.

אין הערות.

אני מצביע על תיקון תקנה 83, סעיף 3. מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

הסעיף אושר.

הסעיף אושר

תיקון תקנה 103ג(4)

"תיקון תקנה 103(ג)
1. ב
בתקנה 103(ג) לתקנות העיקריות –
(1) פסקאות (2),(3) ו- (4)(ד)- יימחקו;
(2) במקום פסקה (4)(ג) יבוא:


"(ג)
לעניין מי שמוגבל ברישיונו לבצע טיסות מקומיות בלבד – בתפקיד טייס מפקד של אווירון זעיר בטיסות מרחב, אלא אם כן צבר ניסיון נוסף של 10 שעות טיסה בתפקיד טייס מפקד מאז קיבל את רישיון הטיס שלו, עבר קורס בטיסות ניווט בידי מדריך טיס בעל הגדר אווירון זעיר ועמד במבחן בטיסות מרחב שערך לו בוחן כאמור בתקנה 36;".


אני אסביר: תקנה 103 עניינה זכויות טייס פרטי וההגבלות החלות עליו. בתקנה זאת מעוגנים בין היתר העניינים שקשורים לתיקון שאנחנו מקדמים במקביל לתקנות ההפעלה, שקשורים בהטסת נוסע. מטבע הדברים, אם אנחנו מעבירים את ההסדר הזה לתקנות ההפעלה, אנחנו מבטלים את ההוראות שרלוונטיות לתקנות הרישיונות להטסת נוסע. זה כאילו ההמשך.


זה לעניין 2, 3 ו-4(ד).


לעניין החלפת פסקה 4(ג). נכון להיום ההגבלה היא גורפת. היא מתעלמת מתיקון שנעשה בתקנות הרישיונות בנוגע להכשרה של טייסי אז"מ, שהיום כבר לא נדרשים – הטייסים החדשים שמוכשרים התקנה הזאת למעשה לא חלה עליהם והיא חלה למעשה רק על מי שהוגבלו בעבר, ששללו את הרישיון לפני התיקון של 2010 ו-2011. אנחנו רוצים לחדד את זה. גם בשביל לחדד את הדין שחל עליהם וגם בשביל לאפשר להם להשתחרר ממגבלת הדין הזאת. לכן אנחנו רוצים להבהיר, קודם כל על מי זה חל. הכוונה היא מי שברישיונו יש הגבלה לבצע טיסות מקומיות בלבד. אנחנו משחררים אותו ומאפשרים לו לשחרר את עצמו מהגבלה הזאת, בזה שאנחנו שולחים אותו לעבור קורס בטיסות ניווט על-ידי מדריך בעל הגדר אווירון זעיר ועמידה במבחן מתאים.

רציתי לשאול לגבי המונח טיסות מקומיות. בשיחה מוקדמת, כהכנה לדיון, שהיתה לי עם עורך הדין פדהצור, הבנתי שהמשמעות של המונח הוא לא פשוטו כמשמעו. כלומר, לא מדובר על טיסות שנערכות רק בתחומי מדינת ישראל. אם כך, אני חושב שצריך יהיה להגדיר את המונח או להבהיר את המונח הזה בהתאם למשמעות שלו, כפי שגם הוסבר בדברי ההסבר לתקנות.

אני אסביר בתמצית ואני אציע נוסח חלופי. בגדול, ההגבלה הזאת אומרת שמי שיש לו אותם מורשה לטוס רק באזורים שהוגדרו במיוחד לביצוע הטיסות הללו במסגרת פרסומי המידע התעופתי של מדינת ישראל. לכן קוראים לזה טיסות מקומיות, מקומיות לבועה. יכול להיות שזה מתנגש עם הפרשנות - - -

לבועה?

כך קוראים לזה. זה אזור שיועד לטיסות אז"מים. לאז"מים יש להם כל מיני מאפיינים מיוחדים מבחינת הגובה ומבחינת המכשור שלהם.

אבישי, אתה נכנס יותר מידי לפרטים. בועה זה אזור הטיסות של האז"מים.

לכן אני מציע נוסח כדלקמן: "לעניין מי שמוגבל ברישיונו לבצע טיסה שאינה מחויבת בהגשת תכנית טיסה לפי הפמ"ת (local flights only), בתפקיד טייס מפקד". שזאת השפה שמופיעה ברישיון פיזית, בשביל שלא יהיה ספק בפרשנות. זה הנוסח שאני מציע.

אין הערות. אני מצביע על תיקון תקנה 103ג(4), כולל השינוי שביקשתם.

יש שינוי נוסח בעניין טיסות מקומיות, כפי שהקריא הרגע עו"ד פדהצור.

מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

התקנה וסעיף 4 אושרו.

התקנה וסעיף 4 אושר.

תיקון תקנה 122, סעיף 5.

"תיקון תקנה 122


5.
בתקנה 122 לתקנות העיקריות, פסקה (5) - תימחק."


תקנה 122, עניינה זכויות טייס מסחרי שברישיונו הגדר אווירון. שם פסקה 5 מספרת לנו שהוא יכול לשמש כטייס מפקד באווירון זעיר, בתנאים כאלה ואחרים, אם יש לו גם הגדר אווירון זעיר. כמובן שזאת אמירה מיותרת, כי הזכות שלו להטיס את האווירון הזעיר נובעת מהגדר האווירון ולכן אנחנו מציעים למחוק את הפסקה הזאת. היא מיותרת וחוזרת על הוראות שממילא קיימות.

אין הערות. מי בעד?
הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

תיקון תקנה 122(5) אושר.

אושר.

תיקן תקנה 122(6)

"6.
בתקנה 122א לתקנות העיקריות -

(1) במקום פסקה (2) יבוא:

"(2)
זכות לשמש טייס מפקד באווירון זעיר המופעל בטיסה מסחרית בתנאי כטר"מ וכט"ר ביום בלבד."


כטר"מ זה כללי טיסת ראייה מבוקרת וכט"ר זה כללי טיסת ראייה. זה מסתמך על ראייה בלי

מכשירים.


"2.
פסקה (3) תימחק".


תקנה 122א עניינה זכויות טייס מסחרי שברישיונו הגדר אווירון זעיר. בפסקה 2 אנחנו מחדדים את הנוסח.


הנוסח היום הוא קצת יותר מסורבל. אנחנו מאחדים את התנאים באותו רצף. לגבי פסקה 3, עניינה בין היתר, הטסת נוסע. כמו שאמרנו, כל נושא הטסת הנוסע באז"מ עובר לתקנות ההפעלה ולכן אין צורך בהסדר הזה במסגרת תקנות הרישיון. לכן אנחנו מציעים למחוק את הפסקאות הללו.

אין הערות

הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

תיקון תקנה 122(6) אושר.

תיקון תקנה 122(6) אושר.
תיקון תקנה 123(7)

"תיקון תקנה 127 סעיף 7

בתקנה 123 לתקנות העיקריות, פסקה (3) תימחק".

זה אותו סיפור כמו שהיה לנו קודם. תקנה 123 עניינה זכויות טייס מסחרי שברישיונו הגדר הליקופטר. שם אומרים שאם יש לך גם הגדר אווירון זעיר, מותר לך להטיס זה אווירון זעיר. זה מיותר. אם יש לו הגדר אווירון זעיר מכוח ההוראות הללו מותר לו ולא מכוח הגדר הליקופטר. אנחנו מציעים למחוק את הפסקה הזאת.

אין הערות. מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

תיקון תקנה 123(7) אושר.

התיקון אושר.

תיקון תקנה 125(8).

"8. בתקנה 125 לתקנות העיקריות, בפסקה (3), במקום "37" יבוא "38".

תקנה 125 עניינה שמירת זכויות של טייס מסחרי. אחת מהדרישות לשמירת הזכויות שלו זה אותו מבחן רמה, שדיברנו עליו קודם. דא עקא, בשעתו נפלה שגגה והיתה הפנייה לתקנה 37, שעוסקת בכלל בטייס פרטי. לכן אנחנו מבקשים לתקן את ההפניה ולהפנות לתקנה 38, שהיא הנכונה לעניין זה.

אין הערות. מי בעד? מי נגד?

הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

תיקון תקנה 125(8) אושר.

אושר.

"9.
בתקנה 132 לתקנות העיקריות, פסקה (3) - תימחק. "


תקנה 132 לתקנות הרישיונות עניינה זכויותיו של טייס הובלה בנתיבי אוויר. לפי פסקה 3 לאותה תקנה, טייס תובלה בנתיבי אוויר מותר לו, מעצם החזקתו ברישיון טייס תובלה נתיבי אוויר להטיס אז"מ, בלי שיש לו הגדר ובלי שיש לו רישיון. אנחנו סבורים שההסדר הזה לא נכון. ההסדר הזה גם לא נהג בפועל. טייסים בעלי רישיון טייס הובלה בנתיבי אוויר שרצו להטיס אז"מ, נדרשו לרישיון אז"מ. לכן אנחנו מבקשים למחוק את הפסקה הזאת.

אין הערות. מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

תיקון תקנה 132(9) אושר.

התיקון אושר.

"ביטול התוספת השמינית.

10. התוספת השמינית לתקנות העיקריות - בטלה. "

כאן זה כל מיני קיצורי פז"מ, קיצוצים בשעות טיסה שנדרשות לצורך הטסת נוסע. הואיל וכל ההסדר בעניין הטסת נוסע עובר לתקנות ההפעלה, גם הזנב הזה צריך להימחק מתקנת הרישיונות ויקבל את הביטוי המתאים לו בתקנות ההפעלה.

אין הערות. מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף 10 אושר.

סעיף 10 אושר.

"תחילה

11.
(א)
תחילתן של תקנות אלה, 30 ימים מיום פרסומן (להלן - יום התחילה).




הוראת מעבר"



(ב)
על אף האמור בתקנת משנה א, תחילתו של הקטע המתחיל במילים "ואולם המבחן לא ייערך ברציפות", בסיפא לתקנה 37א כנוסחה בתקנה 1, 2 לתקנות אלה, 60 ימים מיום התחילה".


כמו שאמרנו קודם, אנחנו מוסיפים בתקנה 37 הגבלה שלא קיימת היום, על זה שאדם לא יוכל לשמש ברציפות כבוחן, על-מנת לאפשר לכל מי שכבר קבענו בחינות, למצות את התקופה. אנחנו אומרים שההוראה הזאת תחול רק בעוד 60 ימים מיום התחילה.

אין הערות. אני מצביע על סעיף 11 כפי שהוקרא. מי בעד? מי נגד?
הצבעה

בעד – רוב
נגד – אין
נמנעים – אין

סעיף 11 אושר.

סעיף 11 אושר.

לגבי מועד התחילה, אני מניח שהמועד יותאם לתיקון המקביל בתקנות ההפעלה ואתם תפרסמו את זה יחד ברשומות.

אנחנו לא נגיש לשר לחתימה ולא נבקש את הפרסום, אלא בצוותא חדא, אחרת אין לזה משמעות.

אנחנו סיימנו את אישור התקנות.
<הישיבה ננעלה בשעה 09:55.>