PAGE
19
ועדת הכלכלה
17/06/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 289>
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, י"ט בסיון התשע"ד (17 ביוני 2014), שעה 11:30

<הגעה ירוקה לעבודה - עידוד השימוש בתחבורה ציבורית
לציון יום הסביבה הירוקה>

חברי הוועדה: >
אבישי ברוורמן – היו"ר
תמר זנדברג

>
שולי נזר - סמנכ"לית, המשרד להגנת הסביבה

דנה זיו - אגף תעשיות, המשרד להגנת הסביבה

אמיר זלצברג - אגף תעשיות, המשרד להגנת הסביבה

דרור גנון - מנהל אגף תחבורה ציבורית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ערן שדמי - משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

חמוטל בן דור - סגנית הממונה על השכר, משרד האוצר

אשר דולב - רכז תחבורה באגף התקציבים, משרד האוצר

ד"ר יניב רונן - מרכז המחקר והמידע, כנסת ישראל

מיטל להבי - סגנית ראש העיר, עיריית תל אביב-יפו

אבי בלאו - חבר ועדת התחבורה, עיריית תל אביב-יפו

רון שני - ראש המועצה, המועצה האזורית משגב

תמיר ניר - מחזיק תיק התחבורה, עיריית ירושלים

פנחס גרשון - מהנדס, חברת אגד, מפעילי התחבורה הציבורית

טל ארד - מנהלת אגף השירות, רכבת ישראל

משה שיינברג - מנהל פרויקט שילובים, רכבת ישראל

מאיר ברכה - דן בצפון

עמוס גלרט - דן בצפון

רמי טברזר - דן בצפון

אלי יריב - ההסתדרות החדשה

גיל יעקב - מנכ"ל ארגון 15 דקות, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

לרה פארן - רכזת ארגון 15 דקות, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

רועי בצרי - מתנדב, 15 דקות, ארגונים לקידום התחבורה הציבורית

יותם אביזוהר - מנכ"ל הארגון, ישראל בשביל אופניים

תמר קינן - תחבורה היום ומחר

בר פינקוס - מהנדסת תחבורה, שי ג'רבי הנדסת מערכות תחבורה

עו"ד אשר חלד - מומחה לדיני שכר

דן קדרון - תנו יד לחרש, נכים למען נכים

רון מוסקוביץ'

לאה ורון

יעקב סימן טוב
<הגעה ירוקה לעבודה - עידוד השימוש בתחבורה ציבורית>

רבותיי, אנחנו פותחים ישיבה בנושא ספציפי של קידום תחבורה ציבורית, הגעה ירוקה לעבודה, עידוד השימוש בתחבורה ציבורית. אבל לפני זה, היום זה יום איכות הסביבה בכנסת. לציון יום הסביבה, אני רק רוצה לציין שכמו שתשימו לב פה, אם ישנם חברי כנסת ולצוות, ב-20 במאי 2014 החלה ועדת הכלכלה בשיתוף עם אגף הטכנולוגיה והמחשוב של מנכ"ל הכנסת, של הכנסת, להכניס טאבלטים במסגרת הגישה של כנסת ירוקה. לא עוד ערימות של ניירת ושל דברי החקיקה – כי מי שהיה פה בעבר היה רואה, היינו מעבירים מפה ולשם – אלא טאבלטים ומחשבים ניידים, באמצעותם מקבלים חברי הכנסת את כל הנוסחים.

ועדת הכלכלה היא החלוצה בזה. אני קיבלתי כל מיני תגובות, שיש אנשים שאומרים: עוד קשה לנו. אבל אני מקווה שהניסיון הזה יעבור בהצלחה, וכל הוועדות בכנסת יאמצו את זה, ובסוף אנחנו נזכה להיות כמו שאני אעבור לדור של הבנים שלי או של חלק מהנכדים שלכם.

אני פותח את הנושא שעל הפרק. כמו שאמרתי היום, במיוחד לאור שהיום יום הסביבה בכנסת, נעניתי לבקשתה של סגנית ראש עיריית תל-אביב, הגברת מיטל להבי, לקיים דיון בנושא הגעה ירוקה לעבודה.

כיום יש יותר מדי אנשים שמחזיקים רכב פרטי, מגיעים איתו למרכזי הערים ומרכזי התעסוקה בגלל התמריץ של תשלום על אחזקת רכב. החובה להחזיק רכב כדי לקבל את תוספת השכר יוצרת תמריץ שלילי להשתמש בתחבורה ציבורית. זאת אומרת, לא תחבורה ציבורית, וכמובן גם מעמסה על חניות, כי אנשים קונים רכבים, שאם הדברים היו נעשים בצורה אחרת לא היו קונים אותם. זה יוצר כמובן יותר זיהום אוויר, עומס על מרכזי הערים, וצורך ליצור יותר ויותר תשתיות של חנייה.

קודם כל, אני רוצה להרגיע בתחילת הדיון, כי היו פה דיונים בעבר: אין כונה לפגוע בגובה תוספת השכר שניתנת לעובדים בגין אחזקת רכב, ולו אף באגורה אחת. הרעיון של הגעה ירוקה לעבודה היא שעובדים יקבלו, יוכלו לקבל את אותה תוספת שכר בדיוק גם אם יגיעו לעבודה בתחבורה ציבורית או באופניים.

שוחחתי אתמול עם יושב ראש ההסתדרות, מר אבי ניסנקורן. מר אבי ניסנקורן גם דיווח לי שהוא שוחח עם הממונה על השכר, מר קובי אמסלם. כולנו תומכים ברוח ההצעה, ואני רואה כאן את מר אלי יריב שמייצג את ההסתדרות ומדבר בשמו של ההסתדרות ויושב ראש ההסתדרות, כקול הרוח של ההצעה שלא תפגע, ולו באגורה, בתנאי ובשכר העובדים.

המטרה של הדיון הזה להציג את הנושא הזה בפניכם, ומיד בסיומו, נציגי הממשלה, המעסיקים וההסתדרות ייכנסו למהלך מהיר שבו אני מוכן לעזור בכל דרך אפשרית, שבסופו תתאפשר הגעה ירוקה לעבודה.

אני אבקש מהיוזמת, שדחפה והביאה את הנושא, שאני מקווה שאנחנו נתקדם במהרה והוא יתחיל בתל אביב ואז זה יעבור למקומות אחרים, הגברת מיטל להבי, בבקשה.

תודה רבה.

סגנית ראש העיר תל-אביב.

כן, כבר - - -

תודה לך, יושב ראש הוועדה, שאתה מאפשר את הדיון החשוב הזה. לא בכדי הוא מתקיים ביום איכות הסביבה. באמת מדובר פה במשימה חשובה של כולנו – להפחית את זיהום האוויר. ואי אפשר לעשות את זה כשאנחנו תלויים ברכב פרטי. ואנחנו תלויים ברכב פרטי במקום הכי חשוב לכל אחד מאיתנו: בפרנסה שלנו. בתלוש המשכורת. במקום הזה אנחנו מקבלים הטבה כלכלית, רק מי שיש בבעלותו רכב פרטי במסגרת הסכמי השכר. וככה אנחנו למעשה מאלצים אנשים שבצדק רוצים לקבל את הטבת השכר בגין ההגעה לעבודה, בגין מה שרצינו לתת להם, אנחנו מחייבים אותם להחזיק בבעלותם רכב גם כשהם לא צריכים את זה. גם אם זה רכב על בלוקים, וגם אם זה רכב שחונה ליד הבית או גם אם זה רכב שאנחנו מגיעים איתו לעבודה, גם אם הוא לא נחוץ לנו ואפשר למצוא אלטרנטיבה.
ההצעה, כמו שאמר היושב-ראש אבישי ברוורמן, היא קודם כל בלי לפגוע בעובדים ולו בשקל אחד. אבל יותר מזה אני רוצה לומר: שתחילתה תהיה וולונטרית לחלוטין. שעובד יוכל לבחור בעצמו אם הוא רוצה להמשיך לקבל החזקת רכב ולהחזיק רכב פרטי – זאת תהיה זכותו. אבל עובד שיכול לוותר על אחזקת הרכב, מכל הסיבות השמורות איתו: כי יש לו איך להגיע, כי הוא לא צריך את הרכב – יוכל לוותר על הבעלות על הרכב ולהמשיך ולקבל את אותה הטבה בשכר באמצעות עידוד הגעה ירוקה לעבודה.
אני חושבת שזה מאוד חשוב. אנחנו רואים רק בתל אביב-יפו לבדה שכמעט 5,000 עובדים מקבלים את העידוד בצורת החזקת רכב. אנחנו מדברים על סכום שגדל כל שנה בכמה מיליוני שקלים. אנחנו כבר עומדים על מעל ל-110 - - -

הגברת מיטל להבי, יש לך איזו הערכה, אולי זה חלק, אולי הערכה שהיא אינטואיטיבית, נניח שאנחנו באמת מקדמים את החוק בעזרת, והדברים האלה הם לדעתך, מתוך ה-5,000, על פני זמן, כמה רכבים אנחנו נחסוך? יש לך איזו הערכה?

תראה, אנשים שהם עובדי עירייה וגרים בתל אביב הם 2,023. 2,023 זה הרבה. זה גם בבית החולים איכילוב, ביחד עם איכילוב. יכול להיות שעובדי העיר תל אביב-יפו יכולים להגיע באופניים, יכולים להגיע. יש אחרים שמגיעים עם רכבת בצורה יעילה. אני חושבת שבצורה הדרגתית, לאחר שירכשו לתהליך אמון, אנחנו יכולים להגיע ל-30%. בזמנו, אני יודעת שכשניסינו לקדם שאטלים, שזה גם הגעה ירוקה לעבודה אבל זה דורש תשתיות, וההסכמים עם המפעילים זה יותר, אז בבנק הפועלים מצאו שמעל 50% מהעובדים מוכנים לוותר על רכב פרטי. - - - מבנק הפועלים עשה סקר, הביא לנו אותו. ויש עובדים שמוכנים לוותר על הרכב ולהגיע באמצעים חלופיים.

כן. תודה.

אני חושבת שהעידוד באמצעות התלוש הוא הכי פשוט. זה לא צריך לעלות למעסיקים יותר. זה לא פוגע בעובדים. זה רק יוצר אלטרנטיבה. והאמת היא, זה גם מחבר בין המילים שלנו כשאנחנו אומרים שאנחנו מעודדים תחבורה ציבורית, לבין הכיס של האנשים אליהם אנחנו מדברים. ואני מבקשת.

תודה רבה.

מר אמיר זלצברג, ראש תחום תחבורה במשרד להגנת הסביבה. יש לך, אני מבין, גם מצגת קצרה.

כן, אדוני היושב-ראש. מכיוון שבעצם אנחנו נמצאים היום ביום איכות הסביבה, אז אנחנו רוצים להציג מאוד-מאוד בקצרה את הבעיה הסביבתית שקשורה לנושא שהתחבורה הציבורית בישראל עוד לא הגיעה לרמה של המדינות המפותחות ביותר, ואיך זה משפיע על כולנו, ואיזושהי הצעה, ומשהו שאנחנו עושים עכשיו בנושא בצורה מאוד-מאוד קצרה - - -
והבעיה היא, אפשר בעצם לראות אותה בתמונה אחת, מכיוון שתמונה אחת מדברת יותר מהרבה מילים. ואם אנחנו עוסקים פה, עכשיו, בנושא שהתחלנו, בעיריית תל-אביב, אז יש ימים שבהם אנחנו רואים את העיר תל-אביב מכוסה בזיהום אוויר, ואני לא אכנס כרגע אם מדובר פה בכל מיני שמות של מזהמי אוויר, כגון: חלקיקים נשימים, תחמוצות חנקן - - -

הגברת מיטל להבי, אנחנו גרים שם, במקום האפור הזה?

זה לא כל יום נראה ככה, רק בימים בהירים - - -

זו עיר נהדרת. הם בחרו את התמונה הכי קשה.

אבל מה שחשוב פה בסיפור הזה זה ההשפעות של זה על הבריאות שלנו. ואני רוצה לצטט פה כמה מחקרים ואומדנים של הגופים המוסמכים לכך והכי רציניים בעולם. האחד זה ארגון הבריאות העולמי שקובע, רק לפני שנתיים הוא קבע שאחד מכל שמונה מקרי מוות בעולם קשור לחשיפה לזיהום אוויר. פליטה מרכבי דיזל הוכחה כמסרטן ודאי לבני אדם. אלו קביעות של ארגון הבריאות העולמי.
האיחוד האירופי פרסם לפני שנה שחשיפה לזיהום אוויר מורידה בממוצע את תוחלת החיים של כולנו. באזורים מזוהמים באירופה תוחלת החיים מתקצרת בשנתיים. האדם האירופי הממוצע, כאשר הוא חשוף לזיהום אוויר באירופה, במיוחד באזורים המזוהמים, תוחלת החיים שלו מתקצרת בשנתיים.

והנתון האחרון, שהוא מאוד-מאוד חדש והוא מאוד-מאוד מדאיג, זה נתון שה-OECD פרסם, והם עשו סקר עבור כל המדינות החברות ב-OECD: הם בעצם מצאו – גם לישראל, שאנחנו עכשיו חברים ב-OECD – הם מצאו שחשיפה לזיהום אוויר בישראל מובילה ליותר מ-2,500 מקרי מוות מוקדם בשנה בישראל. זה נתון שהוא בלתי נתפס. ולפי הערכות של ה-OECD, עבור מדינות מפותחות כמו המדינה שלנו, בערך 50% מהמקרים האלה קשורים לזיהום אוויר תחבורתי. ואלה לא הערכות של המשרד שלנו, זה הערכות של הגופים הכי רציניים שיש, וזה אומר שצריך לנקוט פעולות מאוד-מאוד קיצוניות לשפר את איכות האוויר.

כל ימי האשפוז, הפסד ימי עבודה, עלויות תרופות – כל הדברים האלה עולים המון כסף למשק. הדברים האלה מצדיקים את מה שסגנית ראש עיריית תל-אביב אמרה, ומה שיגידו פה אנשים אחרים שאני רואה סביב השולחן, מצדיקים פעולות קיצוניות שהממשלה והמדינה יבצעו.

עכשיו, מה שאני רק רוצה להגיד לגבי, משהו אחד שאנחנו עכשיו מקדמים ורוצים לעשות על מנת לשפר את הנושא הזה: אם אנחנו מסתכלים על מצאי הפליטות מכלי רכב במדינת ישראל, אנחנו רואים שבערך שליש מהפליטות מתחבורה נובעות ממשאיות ואוטובוסים, למרות שהם אחראיים רק על 5% מהקילומטראז', מהנסועה הכוללת, שזה אומר שזה חלק די נכבד.

ואם אנחנו מסתכלים קצת יותר לעומק אנחנו יכולים לראות שרוב זיהום האוויר, לפי מה שאנחנו רואים פה, אנחנו רואים פה בצבע התכלת את אחוז האוטובוסים, למשל, ובצבע הכחול את האחוז מהזיהום. אנחנו רואים שאם אני מסתכל פה, על הציר האופקי, אנחנו רואים שהאוטובוסים החדישים ביותר פולטים מעט מאוד זיהום, והאוטובוסים הישנים ביותר פולטים הרבה מאוד זיהום. וזה לא פלא. זה נכון לכל רכב: זה נכון למשאית, זה נכון לפרייבט, לכל דבר.

אתה צעיר מדי, אבל יש פה אחד מעורכי הדין שהוא גם אדם מבוגר, מנוסה – אתה זוכר את חוק קנוביץ', שהיו פולטים פה עשן? אני חושב שרוב אלה שבשולחן לא זוכרים את חוק קנוביץ', אבל אנחנו זוכרים את העשן שהיה יוצא מאחורה, אחרי חוק קנוביץ'. לא יישמו אותו. כן.

ולכן המסר פה הוא שרוב הזיהום נובע מכלי הרכב הישנים, ואנחנו צריכים למצוא שיטה איך להעביר את האנשים מכלי רכב ישנים לאוטובוסים חדישים. וזה בעצם הפתרון שאני רוצה להציג. זה מה שנעשה בהמון-המון-המון ערים באירופה, והפתרון הוא להגדיר אזור שהוא מופחת פליטות במרכז העיר, האזור שבו הריכוזים הכי גבוהים ואנשים נמצאים בסיכון הכי גבוה, ולאזור הזה מתגברים את התחבורה הציבורית, נותנים לו בעצם מענה טוב מאוד של תחבורה ציבורית, אבל אוסרים על שימוש בכלי רכב מזהמים, ולא חשוב כרגע אם מדובר במשאית ישנה, אוטובוס ישן, וגם מכוניות פרטיות ישנות. וכתוצאה מאותו מהלך – זה מהלך שעשו אותו ביותר מ-200 ערים באירופה – מובילים לשיפור באיכות האוויר, מצמצמים את מטרדי הרעש, מעודדים תחבורה ציבורית, מקצרים זמני נסיעה, משפרים את הבטיחות. כל הדברים האלה הם נגזרת. וזה מה שקורה כשערים באירופה נמצאות במצב שבו תל-אביב וירושלים נמצאות היום, הן עושות פעולות כאלה. דוגמאות: יותר מ-200 ערים מברלין, רומא, אמסטרדם, ליסבון, קופנהגן, סטוקהולם, לונדון ועוד – בכל עיר כזאת יש אזור כזה שהוא נקרא - - - אזור מופחת פליטות. מתגברים תחבורה ציבורית, ואוסרים על מי שיש לו רכב מזהם להיכנס.

גם עיריית ירושלים וגם עיריית תל-אביב יזמו תכנית להכין כזה דבר, ובמסגרת התכנית העירונית שלהם לצמצום פליטות הן הכינו תכנית כזו, הגישו אותה לאישורנו, ועכשיו אנחנו מאוד-מאוד דוחפים על מנת שיושלמו כל התהליכים הרגולטוריים הנדרשים ויקבלו כל האישורים הנדרשים. בתוך שנה אנחנו נהיה עם תכנית כזו, פעילה, גם בירושלים וגם בתל אביב.

מר אמיר זלצברג, אני מודה לך.

לפני שאנחנו ניכנס פה גם קצת להתקדם בנושא שעל הפרק אני גם ארחיב קצת את הנושא, ואני רואה שמר יותם אביזוהר, מנכ"ל ישראל בשביל אופניים; מר רון שני, ראש המועצה משגב, שהוא גם בא לדבר בזכות האופניים. אני נותן להם את זכות הדיבור. אני רק רוצה להביא לתשומת לב המשתתפים שאני כרגע בתל אביב וכולנו בעד עידוד אופניים, כולל אופניים חשמליים וגם קורקינטים חשמליים.

אנחנו קיימנו דיון, הגברת לאה ורון, לפני כמה?

לפני כשבועיים.

לפני כשבועיים, שבו משרד התחבורה והבטיחות בדרכים התחיל להוסיף לנו כל מיני תקנות קטנות לגבי - - -

כן, התברר ששלוש שנים הנושא לא מוסדר.

שלוש שנים הנושא לא מוסדר. אני בעד אופניים, אבל מי שגר בתל אביב היום יודע שזה הפך להיות ג'ונגל: נוסעים לך על אופניים חשמליים במהירות, על המדרכות, בתוך הדברים. והגיעו לנו מקרים של אנשים שנפצעו קשות, לא מכוסים. ולכן, תחמנו עד ה-30 ביוני את משרד התחבורה והבטיחות בדרכים לשבת עם כל הגורמים ולהביא לנו תקנות ברורות: איך נוסעים, מה נוסעים, מה קסדה, וכל זה. אם לא, במושב הבא אני לא מקדם שום דברים שנוגעים בנושא הרכב, להוציא דברים שהם פיקוח חיים ודברים אחרים. אז אני רק פה, אני מחזק את כל אלה שרוצים לנסוע באופניים, אבל איך לנסוע, מה לנסוע. כי זה קצת הפקרות מה שקורה היום בתל אביב.
תסלח לי, הגברת מיטל להבי, זו עיר ללא הפסקה, אבל לפעמים גם דורסים בלי הפסקה.

אני איתך לחלוטין.

תודה.
מר יותם אביזוהר, מנכ"ל ישראל בשביל אופניים. בבקשה.

תודה רבה. ושוב תודה רבה על הדיון החשוב הזה.

התייחסות קצרה לנושא האופניים החשמליים והקורקינטים: אל"ף, אני מסכים עם כל מילה שנאמרה. אני חושב שחלק מהבעיה, באמת הזנחה של שנים בפיתוח תשתיות בטוחות לרכיבה, מה שיוצר קונפליקטים יומיומיים בין הולכי רגל לרוכבי אופניים. בתל אביב המצב משתפר וסוללים יותר ויותר, אבל עדיין יש הרבה עבודה. רשויות אחרות רובן מפגרות, ושם צריכים, מצד אחד, יותר תקציבים ממשרד התחבורה והבטיחות בדרכים לנושא פיתוח תשתיות מופרדות – לא רק ממכוניות, אלא גם מהולכי רגל.

אנחנו לא צריכים להמציא את הגלגל, על דו"ח ועדה בין-משרדית למיסוי ירוק שהוצג ב-2008, דיבר על ההיקף של העלויות החיצוניות הנגרמות משימוש בכלי רכב, הוערך אז בכ-6% מהתוצר המקומי הגולמי. המספרים הם גדולים, המסקנות הן ברורות, הן רק לא מיושמות.
כשאנחנו מסתכלים, ואני עכשיו מהמצגת שמר אמיר זלצברג הציג, בניגוד באמת לאוטובוסים, זיהום האוויר שנפלט מאופניים הוא אפס. כל המרכיבים האחרים, פליטות, הם לא רלוונטיים ולכן אין באמת סיבה לא לקדם את הנושא הזה. בניגוד לתשתיות של פרויקטים תחבורתיים אחרים שהם לא אופניים ההשקעה בתשתיות אופניים הן זניחות. זכות הדרך שנדרשת כדי לקדם תחברת אופניים היא מינימלית, ולכן גרירת הרגליים של המדינה בנושא הזה היא מקוממת.

תודה. אני מאוד מודה לך.

אני מוכרח פה לציין לטובה, אחרי שקצת נזפנו בתל אביב על האפרוריות שלה ועל הג'ונגל, שבאמת כשנכנסו האופניים, ואני גם כן התחלתי אז לקחת את האופניים הירוקים, לא שיערתי באיזה קצב תל-אביב תהפוך להיות עיר אופניים. זה פשוט תפס בצורה בלתי רגילה. זה משנה את איכות החיים. כמובן, צריך לעשות את ההסדרים, מה שאמרתי, בנושאים האחרים. ואני חושב שבמקרה הזה תל-אביב צריכה להוביל בנושא הזה. וכמו שאמרת, ישראל צריכה ללכת בעקבותיה.

אני מסכים.

ואם אפשר עוד משפט אחד בנושא תמריצים כלכליים.

כן.

בהצעת החוק לעידוד תחבורת אופניים, שאדוני היושב-ראש הוא אחד מהיוזמים שלה, נושא סעיף התמריצים הכלכליים לעידוד הרכיבה הוא שם. שוב, לא המצאנו את הגלגל. הנושא הזה קיים בהרבה מאוד מדינות. בפירוש, המדינה מבינה שאת החיסכון שהמעביד מייצר כשהעובדים שלו לא מגיעים ברכב, החיסכון למדינה, אפשר ונכון לחלוק עם העובד. זה בפירוש Win-Win. ואני שמח על הדיון החשוב הזה.

תודה, מר יותם אביזוהר.
מר רון שני, ראש המועצה האזורית משגב.

טוב, תודה רבה, ואני חושב שהדיון מאוד חשוב. בכלל כל היום של הכנסת הירוקה הוא מאוד מדבר אלינו.

בתור אחד שמייצג את המרחב הכפרי אני באמת מסתכל על תל-אביב כשאני בא לשם ומקנא באופניים. יש אצלנו המון נסיעות באופניים, אבל נורא מסוכן. הנסיעות בתוך היישובים זה בסדר, ובמתחמים, נקרא לזה החצי עירוניים, הכפריים, זה בסדר, אבל במרחב הכפרי הפתוח זה ממש מסוכן.

יש אצלנו המון דרישה ליוממות אופניים, במיוחד בטווחים סבירים של נניח 10, 20 קילומטר רכיבה, אבל זה מאוד לא בטוח. והייתי שמח שהוועדה תקרא למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים ול"נתיבי ישראל" להמשיך לממש את התכנית שהתחילו בה ודיברו עליה, להקצות חלק מרצועת הדרך לאזור בטוח לרכיבה, ואני מדבר - - -

משרד התחבורה והבטיחות בדרכים נמצא פה. מר דרור גנון והגברת מאיה אלקבץ נמצאים פה? מישהו ממשרד התחבורה והבטיחות בדרכים נמצא?

כן.

אתם רושמים? אני רוצה שתתייחסו לחלק מההערות. תודה.
כן.

זו תכנית שהמשרד כבר התחיל אותה, גם עם "נתיבי ישראל", והייתי מאוד שמח שימשיכו לקדם את זה, שתהיה רצועת נסיעה לרוכבי אופניים שהיא בתוך תחום הדרך אבל לא בתוך תחום - - -, כך שתהיה הפרדה בטיחותית.

תודה למר רון שני.

אני, עכשיו, תיכף, אזגזג בין הנושאים. אבל לפני זה אני רוצה רגע לומר מילה, מכיוון שנציגי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, באמת יש התפתחות בתשתיות ויש דברים. אני רק רוצה, בא לתשומת ליבי דבר מסוים שמכיוון שאתם פה ביום הסביבה, הייתי מבקש גם שתתנו לנו מידע לציבור. חברת, איך זה נקרא? - - -, של מינהלת תחבורה ציבורית, בא לאוזני שהיא הכינה עבודה שממפה אזורי תעסוקה, והמליצה על קווים מהירים בשעות הבוקר ואחר הצהריים לאזורי תעסוקה מרכזיים. כי הדברים האלה באמת יכולים לשפר. איכות התחבורה הציבורית תביא לכך שהרבה יותר אנשים ישתמשו בהם.

הדו"ח הזה עדיין לא נחשף לציבור, וכמובן גם שהוא לא מיושם, וכתוצאה מכך גם כמובן אין פה את סדר העדיפויות מבחינת התקצוב.

אני מאוד מבקש, אם נציג משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, מר דרור גנון, יוכל להתייחס לנושא, כי אנחנו מאוד מעוניינים לקבל את המידע לגבי הדו"ח הזה. איך אומרים, בעין בלתי מזויינת, כשאני מסתכל, ה-pay off של שיפור של קווים מהירים בשעות הבוקר והצהריים באזורי תעסוקה מרכזיים יכול פשוט לשפר את איכות החיים, לעלות לכלכלה, ולפעמים הוא יותר מפרויקטים גרנדיוזיים שעולים עשרות מיליארדים.
אז אם תרצה להתייחס, מר דרור גנון, אז אני אתן לך, אבל כרגע אני עושה קצת, אני נותן לך, כי חלק מהשאלות עוד יגיעו אליך.

אני קצת חוזר לנושא הראשון, כי אני תיכף ימשיך גם הלאה, ואני רוצה דווקא לבקש מנציג ההסתדרות, אם הוא רוצה להוסיף משהו, מר אלי יריב, בבקשה.

טוב. כבוד היושב-ראש, כמו שיושב ראש ההסתדרות, מר אבי ניסנקורן, דיבר אתך אתמול בערב, ההסתדרות מברכת על היוזמה, אנחנו מאוד מעריכים אותה, אבל צריך לזכור דבר אחד ויסודי: אלמלא שיתוף הפעולה של העובדים, מרצונם, לוותר על הרכב הפרטי, ולקחת את הסיכון שהם יקבלו אכן את התוספות שהם מקבלים אותם היום ללא רכב פרטי, המהלך הזה לא יצלח. אני מאוד מקווה שההסתדרות, יחד אתך, ואתה יודע לדחוף דברים – אנחנו רואים את זה פה במשך הקדנציה הזאת – תדחוף את הנושא הזה, ונקווה שעיריית תל-אביב שהיא פתחה דרך להרבה תחומים: בתחום הנסיעה באופניים, שבילי האופניים, כל הפעילות הזאת, היא תהיה החלוץ שבדרך, ואנחנו נשתף פעולה ככל שנוכל.

תודה, מר אלי יריב. מר אלי יריב הוא מוביל דרך ואחד האנשים הבכירים בבת ים. אז אומרים: תל-אביב תחילה, ואחרי זה בת ים.

לא, בת ים, והגברת מיטל להבי גם מכירה את בת ים טוב.

תודה.

כמובן שאני אתן פה גם הערה, מכיוון שהנושא הזה הוא בהסכמים קיבוציים, יש לנו פה את אחד המומחים הגדולים בארץ בדיני עבודה, עורך הדין אשר חלד, שאולי תיתן לנו קצת איזו תשומה לגבי הפתרונות והדרך. בבקשה, עורך הדין אשר חלד.

סך הכול, העובדים בישראל מתחלקים בנושא הזה לשתי קבוצות: עובדים שעל פי דרגת תפקידם זכאים להשתתפות בהוצאות נסיעה בתחבורה הציבורית, ועובדים שעל פי דרגת תפקידם זכאים לפורמט כזה או אחר של החזקת רכב, ואני מדבר על החזקת רכב לצורך נסיעה לעבודה וממנה.

ההמרה של התוספת הזאת – אני אקרא לשתי התוספות האלה תוספות רכב – למקרה שאנשים מבקשים לא להשתמש באופציה של תחבורה ציבורית או תחבורה פרטית, ההמרה הזאת למרכיב של תשלום לעובד היא המרה שקודם כל יכולה להיעשות וחייבת להיעשות באמצעות הסכם קיבוצי שהמובילים שלו זה ההסתדרות והמעסיקים הציבוריים במקום הראשון.

הקסם שבעניין הזה הוא שאפשר להגיע לפתרון שלא עולה אף פרוטה לאף אחד. בשונה מכל הפתרונות האחרים, שהם פתרונות מצוינים, שדנים בהם בנושאים של איכות הסביבה ובנושאים של קידום התחבורה, הרעיון הזה שמובא אל השולחן היום בעניין של קידום תחבורה ירוקה הוא רעיון שאין בו מפסידים. אתה לא צריך לבקש מאף אחד להביא אגורה אחת של תקציב לשולחן. הוא לא עולה, הוא רק מביא רווחים. במובן זה שנשאר לפתור את הבעיה, והסכם קיבוצי יכול לפתור את הבעיה, שהמרת תוספות הרכב בתוספת תחבורה ירוקה לא תהפוך תוספת תחבורה ירוקה למרכיב שכר שעליו יש עלויות נוספות, משום שאז אתה מייקר את עלויות העבודה. ברגע שפתרת את הבעיה הזאת וברגע שיש לך הסכם קיבוצי כזה אפשר לגשת לחקיקה פשוטה שהולכת בעקבות הסכם קיבוצי, כפי שנעשה בהרבה תחומים בארץ. למשל: קחו את נושא הפנסיות, ששם נעשתה חקיקה בעקבות הסכמים קיבוציים. ואז כל מה שנשאר, זה פשוט: כולם מרוויחים. כולם מרוויחים בהקטנת תשתיות, כולם מרוויחים בהקטנת כמות של תאונות דרכים, וכולם מרוויחים בכל יתר התועלות שסביב השולחן הזה מדברים עליהן.

אני מודה לך, עורך הדין אשר חלד, ואנחנו נזדקק אולי גם לתשומה, ולחוכמה והניסיון שלך.

אני ממשיך בנושא הזה, מכיוון שאנחנו כרגע מדברים על תל-אביב כמובילה, לא נוכל שלא להזכיר את עיר בירתנו. מר תמיר ניר, מחזיק תיק התחבורה בעיריית ירושלים. זה קצת קוסם גם לירושלים, למרות שתל אביב היא מישור ובירושלים קצת יותר קשה לנסוע באופניים.

לגמרי. גם עניין האופניים, כמובן, וגם עניין התחבורה הציבורית, בעצם אנחנו קוראים, אני, מאז שנכנסתי לתפקיד, אבל אני מניח שגם קודמיי קוראים לשיפור התחבורה הציבורית בתוך ירושלים. יש מהלך מאוד-מאוד מרשים שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים עושה בירושלים, של הרכבת הקלה, שיכול להביא לשינוי דרמטי בהתנהלות של האנשים. כמובן, השאלה אם יהיה להם את ה-incentive לעשות את זה: לוותר על הרכב ולהישאר בבית.

אני יודע שרק בעיריית ירושלים יש 7,000 עובדים. רובם מחזיקים רכב, ורובם מקבלים החזקת רכב. מחזיקים רכב, מקבלים אחזקת רכב. אני לא צריך לדבר על המחירים הסביבתיים שיש לזה. אנחנו מדברים על שנת 2014, על 64 מיליון שקל רק, רק מעיריית ירושלים, אני לא מדבר על העיר, רק בעירייה, עובדי העירייה שהולכים כל שנה לדבר הזה.

אני חושב שיש מקום גם לפתח את שבילי האופניים. אני יודע שב-2013 לא קיבלנו כסף לטובת פיתוח שבילי אופניים. ב-2014 הנושא עוד מוטל בספק, לא ברור. לי, לפחות. אולי מר דרור גנון יוכל להתייחס לזה. ראוי שנפתח את שני הדברים האלה, וזה ניתן ואפשרי.

אני מאוד מודה לך.

תודה.

במיוחד לאור ההערה של עורך הדין אשר חלד, שמדובר כאן במהלך שאין לו שום עלות. ברגע שהוא נעשה בחוכמה, בהסכם, וכמו שאמרתי, עם הרוח הגבית שלנו, של יושב ראש ההסתדרות, של הממונה על השכר, ואמר את זה בצורה ברורה מר אלי יריב, פשוט מה שצריך לעשות זה להתכנס לעבודה ואז להתחיל לראות באמת שתל אביב תחילה במקרה הזה. הבירה - - -

ביחד עם ירושלים.

יחד, יחד.

ביחד.

ביחד, כן.

גמרנו, לא מתחרים – לא תל-אביב הבירה - - -, ולא ירושלים בירת מדינת ישראל.
אני ממשיך בדיון. אני רוצה לפנות למר גיל יעקב, מנכ"ל 15 דקות, ארגון צרכני התחבורה הציבורית. אתה תומך, ומה אתה רוצה עוד להוסיף ליום הסביבה?

כמובן שאנחנו תומכים ביוזמה לפטור את נושא ההטבה במשכורת. חשוב מאוד להוסיף עוד מרכיב מאוד-מאוד מרכזי, שזה נושא זמני הנסיעה לעבודה. בעצם, היום, גם אם אנחנו ברגע זה ניתן את ההטבה לעובדים, על פי גם מיפוי שעשינו ומונח לפניכם, זמני הנסיעה לאזורי תעסוקה הם פשוט לא מהווים איזושהי תחרות לרכב הפרטי. מדובר על פי שניים, פי שלושה, ופי ארבעה לפעמים מנסיעה ברכב הפרטי. זה מתחיל בתשתיות של נתיבי תחבורה ציבורית; זה עובר בתכנון, שהוא שגוי בהקשר הזה; כמות האוטובוסים היא לא מספיק גדולה. ובעצם, זה הדבר שצריך להתעסק בו.

עכשיו באמת, השאלה ששאלת, איפה משרד התחבורה והבטיחות בדרכים? זה גם מעניין אותנו לדעת מכיוון שהנושא ידוע. אנחנו, אגב, מפעילים מוקד פניות ציבור ואנשים פונים אלינו מידי יום בדיוק על הסוגיה הזאת, שלוקח לי לעבודה להגיע שעה, לוקח שעה וחצי לפעמים.

עכשיו, מאוד חשוב פה לערוך סקרים ולשאול את האנשים מאיפה הם מגיעים. היום רוב הסקרים של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים זה סקרים ששואלים את מי שכבר נוסע בתחבורה הציבורית, - -

ולא את הפוטנציאליים.

- - ואין מספיק סקרים על הפוטנציאל.

ואגב, הקיצור של זמני הנסיעה הוא אפשרי. דוגמה ספציפית בירושלים שאולי חלק מכירים: אנחנו רוצים לקצר נביעה לאזור התעסוקה גבעת שאול, שזמני הנסיעה היו לשם 60 ו-70 דקות, והיום יש קו שמביא את האנשים ב-25 דקות, חצי שעה. זה דברים שהם אפשריים. צריך לתת עליהם את הדגש. כמובן שיש לזה תועלות למשק ולכולם, אבל זה חייב להיות מהלך משולב: גם ההטבה וגם השיפור של התחבורה הציבורית, תוך שיתוף הציבור. זה מאוד חשוב העניין הזה.

זאת אומרת, במקביל. אני מאוד מודה לך.

רק תזכיר לכולנו, לציבור, ביום הסביבה, למה 15 דקות ולא 14 דקות.

15 דקות זה קונספט שבעצם אומר שצריך להגיע למרכז עירוני תוך 15 דקות מכל מקום שאתה גר בו. זה המהות של - - -

נו, אני שאלתי למה 15 דקות ולא 14 דקות? רבע שעה?

למה לא 14 דקות? אם זה יהיה עשר דקות אנחנו נשמח. ונתחיל ב-15 דקות. אם יהיה 15 דקות אנחנו נתקדם.

תודה רבה ותחזקנה ידיכם על העבודה הברוכה.
הצטרפה אלינו חברת הכנסת תמר זנדברג. בבקשה.

תודה, תודה רבה, אדוני, ותודה רבה לכל המשתתפים וליוזמי הדיון; לנציגי הרשויות המקומיות; חברתי, סגנית ראש העיר, הגברת מיטל להבי, ואדוני מירושלים; ובאמת כל הארגונים: 15 דקות, תחבורה היום ומחר, ישראל בשביל אופניים, מי שלא ציינתי. באמת, כל השותפים.
אני רוצה לספר לכם שאנחנו בכנסת הזאת הקמנו את השדולה לתחבורה בת קיימא, ביחד עם חבר הכנסת יריב לוין ואני, בשביל לחזק את הרעיון של מה שכאן נקרא: הגעה ירוקה לעבודה, בשביל לחזק את הרעיון של תחבורה מקיימת. אנחנו אפילו לא קוראים לזה תחבורה אלא נגישות, תנועה. כי הרעיון הוא שגם הליכה ברגל היא תחבורה מקיימת, וגם נסיעה באופניים היא תחבורה מקיימת, ובחוק האופניים – נמצא כאן מר יותם אביזוהר מישראל בשביל אופניים – אנחנו עובדים על הגעה באופניים לעבודה. ומסתבר שהחסם המרכזי לזה, למשל, זה בניית מקלחות, משהו שכביכול לא קשור.

הנתונים כאן של 15 דקות הם, אני חושבת, תעודת עניות לכולנו. קודם כל, בתור חברה. מדינה כל כך קטנה, כל כך צפופה, ושעדיין כל כך תלויה וכל כך מבוססת על הרכב הפרטי.

אני רוצה לדבר גם, כמו שבעצם פה, בנייר של 15 דקות, אולי אפילו נרמז, הייתי אומרת, לקראת הסוף, שהבעיה טמונה אפילו עוד הרבה לפני המאמץ הבאמת ראוי להערכה, וכל הכבוד שלכם ברשויות המקומיות, הוא טמון בסוגיה תכנונית קודמת: איפה ממוקמים מוסדות הציבור; איפה ממוקמות תחנות הרכבת, שהיום אחד הנושאים זה איפה בנינו את תחנות הרכבת? במקום שאי אפשר להגיע אליו. הרבה מתחנות הרכבת הקיימות אנשים לא נוסעים בהן. למה? כי החניון מלא ו"מפוצץ". תחנות רכבת, אגב, שבשנות התשעים, כשהקימו אותן, טענו שאין בהן צורך כי אף אחד לא ישתמש בהן, היום אי אפשר להשתמש בהן כי החניון מלא ואין בו מקום, וזה בגלל שאין איך להגיע לתחנות האלה בצורה מקיימת.
עכשיו, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, אני חייבת לומר משהו, והשר יודע את זה, העליתי את הנושא הזה בפניו כמה פעמים: קודם כל, חל שינוי כיוון במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים. משרד התחבורה והבטיחות בדרכים התחיל להשקיע בשנים האחרונות, ואם נסתכל על עוגת חלוקת התקציב של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים – נוטה לכיוון התחבורה הציבורית, יותר מאשר לרכב הפרטי. צריך את זה לומר בפתח הדברים. אבל יש קונספט מרכזי שעדיין לא נפל בו האסימון במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים, וזה מתחיל מהשר ויורד למטה: שתחבורה פרטית ותחבורה ציבורית, כפי שעולה בצורה ממש ברורה מהטבלה הזו – הן תחליפיות אחת לשנייה. אי אפשר להמשיך לקדם את שתיהן בפול גז ולחשוב שאנשים יעברו להגיע לעבודה או לכל מקום אחר בתחבורה ציבורית אם האפשרות להגיע ברכב פרטי תהיה כל כך הרבה יותר מהירה, זולה ונוחה.

שיטת המקל והגזר, שאנחנו לא אוהבים להשתמש, לציין אותה, חייבת לחול גם כאן. התחבורה הציבורית חייבת להשתפר, אבל במקביל, אם ההגעה ברכב פרטי, אם אנחנו נמשיך לבנות כמה שיותר חניונים, מחלפים וכבישים – זה תמיד יהיה יותר נוח לרדת מהבית, להיכנס לאוטו בחנייה הצמודה, לנסוע בלי פקקים, ולחנות בחינם ובזול.
ואני רוצה לציין לסיום בצער, הצעת חוק שהגשנו השבוע לכבוד שבוע הסביבה. חבר הכנסת יריב לוין ואני, ושלצערי נדחתה על ידי ועדת השרים לחקיקה, ושאולי הוועדה תעזור לנו לקדם – הצעת חוק שנכתבה על ידי אדם, טבע ודין – לחייב הגשת תסקיר תחבורה. כמו שיש כבר תסקיר השפעה על הסביבה, שכבר מוכר וידוע לכל הארגונים, תסקיר תחבורה שיצטרף לכל תכנית בנייה, על מנת שלא קודם נבנה שכונה, ואיך פרופסור הלל שוקן, מי שמכיר, קורא לזה בלון על חוט: "זורקים" שכונה, ואחר כך חושבים מה החוט, שזה כמובן כביש, שיחבר את אותה שכונה אל שכונות אחרות, אל בית הספר, אל מקומות התעסוקה וכולי.

במקום זה, הרעיון, המחשבה על נגישות ועל תנועה בתוך השכונה ולשכונה חייבת להתחיל משלב התכנון. וקודם כל, כדי שבית הספר יהיה במרחק הליכה מהמגורים, וכדי ששבילי האופניים יהיו לא השבילים לספורט אלא שבילי תחבורה. ובסופו של דבר, שתחנת הרכבת - -

סוף מעשה במחשבה תחילה - - -

בדיוק.

- - והאוטובוסים וכולי יהיו חלק אינטגראלי מתכנון השכונה בגלל ששם זה מתחיל. ואני מקווה שדרך הוועדה הזו נצליח לקדם את הצעת החוק.
ושוב, ברכות לכל העוסקים בדבר ותודה.

תודה רבה.
אנחנו אם כך ממשיכים, ואני מבקש את הגברת תמר קינן מתחבורה היום ומחר. בבקשה. ולאחר מכן אני אתן, ואני מבקש ממר דרור גנון, תרכז את כל השאלות כדי שאנחנו נתייחס, במיוחד לשאלה שלי - - - ועל בכלל, על רוח, אני בטוח שאתם אוהבים את רוח ההצעה. בבקשה.

כן, הגברת תמר קינן.

קודם כל, ברכות על קיום הדיון וכל הכבוד לגברת מיטל להבי על היוזמה והנכונות לקדם את העניין.
תחבורה היום ומחר פנתה כבר בשנת 2001 למר יובל רכלבסקי שהיה בזמנו הממונה על השכר, והיינו איתו בהתכתבויות ודין ודברים על הנושא של הטבת רכב לעובדי מדינה, וכמובן, כפועל יוצא, לכל העובדים במגזר הציבורי. הוא טען בהתחלה שנחכה להסכם שכר דור ב', וכשהיה הסכם שכר נוסף אז הוא אמר שהוא מצטער שזה לא הצליח להיכנס, שזה לא הסתייע. ככה אני מצטטת מאחד המכתבים שלו.

את יודעת, יש משפט כזה, בלעז הוא נשמע יותר טוב: There is nothing more powerful than .idea whose time has come an
מר יובל רכלבסקי, שהוא היה מנהל שכר יוצא מן הכלל, כנראה נתקל ביותר מדי חסמים. אבל איך אומרים, הלילה זה הלילה. הכול פתוח.

הדבר החשוב הוא שאני חושבת שפשוט אולי הפנייה שלנו מהבחינה הזאת הקדימה את זמנה, שלא הייתה עדיין את המודעות.

נכון. בדיוק.

ומקבלי ההחלטות, חשוב שהנושא הזה יגיע מלמעלה. בזמנו אנחנו גם נפגשנו עם מר שאול מרידור, שהיה אז רפרנט התחבורה במשרד האוצר ועם אנשים נוספים, והתשובות היו: כן, זה באמת נכון, אבל לכי תשני – ההסתדרות.

ההסתדרות, כולם אומרים ההסתדרות - - -

בקיצור, מה שנאמר כרגע, ההסתדרות בעד, משרד האוצר בעד, כולם בעד, ורק לעשות את זה נכון. נכון?

וגם בדו"ח שהוזכר פה קודם, הדו"ח של הוועדה למיסוי ירוק - - -

כן, אני רואה את הגברת חמוטל בן דור. את אחר כך תחזקי את דבריי, כן.

וגם מר אשר דולב.

אני רוצה גם לציין את משרד האוצר, שבדו"ח הוועדה למיסוי ירוק, למרות שהיא עסקה רק במיסוי, הם גם ציינו – שוב, כמובן, במעורבות של תחבורה היום ומחר בתוך העסק הזה – אבל הם גם ציינו בהמלצות שלהם, הנוספות, שחשוב מאוד להתעסק עם הנושא של שינוי מרכיב השכר, אבל פשוט אף אחד לא מעז לגעת בתפוח האדמה הלוהט הזה, ואני מקווה שאתה כיושב ראש הוועדה, ואולי אנשים נוספים, ככה, מקבלי החלטות בכירים, כי אני בטוחה שכולם תומכים: משרד - - -. כולם תומכים רק זה לא מתקדם.

אני מבטיח לך דבר אחד: כל דבר - - - בוועדה הזאת, זה שהיה על הפרק והיה כיוון להסכמה – אנחנו סיימנו אותו. ולכן אנחנו נעשה את זה ונסיים את זה. זה הכול.

יופי, אז אנחנו אתכם. נהדר.

תודה רבה.

אני מבקש, מכיוון שלא שמתי לב שגם מר אשר דולב וגם הגברת חמוטל בן דור פה, אז איך אנחנו נעשה? באיזה סדר, הגברת חמוטל בן דור?

אני אתחיל.

מר אשר דולב, בבקשה. משרד האוצר.

טוב, תרצה שנתייחס לכל הנושאים או לנושא שהגברת מיטל להבי - - -

אתה תתייחס למה שאתה רוצה להתייחס, אבל תתחיל עם הנושא שעל הפרק, הפרקטי, במיוחד, ולדברים האחרים תרחיב, כולל ההקצאה שהודעת לי לפני זה, שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים, אתם מעבירים לכל הנושא בתוך הערים עוד חמישה מיליארד שקל על חשבון דברים אחרים.

אז באמת כמו שנאמר פה, אנחנו כבר מספר שנים מכירים את הרעיון הזה ואנחנו בתפיסה מאוד בעדו, אנחנו חושבים שזה נכון. הבעיה היא שיש בעיות יישומיות פה שהן לא פשוטות, ואני יכול לספר עליהן בקצרה, והגברת חמוטל בן דור תוכל להרחיב, אם תרצו. ואנחנו באמת מחפשים את הרעיון הנכון, את הדרך הנכונה שבה אפשר יהיה ליישם את זה בלי שזה יצור חשיפות שקשורות לפנסיות ולהפרשות, בהיקפים שיכולים להגיע באמת למיליארדי שקלים.

אתה שמעת רק, מר אשר דולב, אני כל כך שמח שעורך הדין אשר חלד נמצא כאן. כי כשהוא אמר; - - - יש אנשים שמדברים פה, בכנסת, חברי כנסת, אנשים – חבל על הזמן, המילה שלהם לא שווה שום דבר. סלח לי. כשהוא אמר לך את המילה שאפשר להגיע פה להסדר, שאל"ף, לא ישנה בשקל אחד מה שאמרנו, אני, מר אלי יריב והעובדים, ואין לזה עלות, הוא מתכוון לזה וזה אפשרי. ואתה תראה ואתה - - -

אני אשמח מאוד. האמת שאנחנו נפגשנו עם סגנית ראש העיר בעבר כבר מספר פעמים על הנושא, ובאמת הייתה אווירה של הסכמה על התפיסה. ומה שבאמת ביקשנו זה לבוא עם רעיון קונקרטי ולראות איך אנחנו מקדמים אותו. כי כל עוד יש רעיון קונקרטי שבאמת ההשלכות שלו הן לא ההשלכות המאוד בעייתיות שעלולות להיות, ושהיו לכל הרעיונות שהועלו עד היום, אנחנו נשמח באמת לקדם את זה.

תודה. ובנושאים האחרים?

רק אני אגיד שיש פה עוד שחקן - - -

שכחנו אותו?

כן, - -

מי?

- - וזה בית הדין שהוא זה שבסוף יהיה הגורם שמפרש האם מדובר בהחזר הוצאה - - -

אז אתה אומר שאנחנו צריכים כבר להכניס את משרד המשפטים.

עוד לא נכנסתם להסכם.

בכל מקרה הוא ייכנס - - -

זה יסתדר, תאמין לי. אתה יודע טוב מאוד, ברגע שיש את רוח המובילים, ברגע שהדברים ברורים, אז מכניסים את כל עורכי הדין וסוגרים את הדברים הקטנים. צריך אבל את רוח המפקד, והיא קיימת פה מכל המפקדים.

אני לא בטוח שזה דבר קטן, אבל אני מקווה שזה באמת - - -

בסדר. אתה צריך להיות זהיר בלשונך, אבל אני חושב שהדבר הזה די ברור, גם, איך אומרים? מהבכירים במשרד האוצר.
כן.

לגבי נושאים אחרים שעלו פה, גם נושא של קווים מהירים למרכזי תעסוקה וגם נושאים של תשתיות אופניים: אנחנו היינו שותפים מלאים של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים בתקציבים שהוקצו ועדיין מוקצים לנושא הזה בשנים האחרונות.

במה שאני העליתי בשאלה, והמשיך מר גיל יעקב מ-15 דקות: הלוא אתה מבין ככלכלן איזה payoff אדיר היה אם הקווים המהירים בשעות האלה – בבוקר ואחרי הצהריים – היו מסדרים אותם. אז פה אני שואל את מר דרור גנון אבל הוא ידבר אחרון, אבל אתה הלוא רואה שכרגע הביצועים כאן אינם משביעי רצון והעלות למשק היא אדירה.

בהיבט הכלכלי אין ספק, ואנחנו מסכימים על זה. אני רק יכול לברך את משרד התחבורה והבטיחות בדרכים שלאחרונה גיבש איזושהי טיוטה של נוהל שמר דרור גנון אולי ירצה להרחיב עליו, - -

ואנחנו נשמח לשמוע.

- - על האופן שבו מקצים תוספות שירות באוטובוסים. אנחנו נמצאים בדיונים עכשיו עם משרד התחבורה והבטיחות בדרכים על תקציב כחלק מבכלל מדיונים בממשלה שמתקיימים גם לקראת תקציב 2015 שמתגבש בימים אלה, ואנחנו לוקחים בחשבון באמת את התועלות המשמעותיות שקווים כאלה יכולים לתת. רק אני יכול לציין, ומר דרור גנון יודע טוב ממני, שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים כבר פעל בנושא הזה בשנים האחרונות, ויש מקומות שכמובן לא מופיעים בדוגמאות פה, שהן באמת דוגמאות שליליות, אלא מקומות שבהם לא היה שירות טוב, וכיום כבר יש שירות ברמה הרבה יותר גבוהה.

אין ספק שהשיפור מבחינת התשתיות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים עשה רבות. אנחנו רק במקרה, אנחנו באמת לא מדברים מספיק על רבע הכוס המלאה, אלא על השלושת רבעי הריקה, כי המטרה שלנו, בתור חסיד של ה-Rolling Stones: I get no satisfaction. כן.

דבר אחרון אולי, לגבי נושא נתיבי תחבורה ציבורית: אני יודע שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים – גם האגף של מר דרור גנון וגם אגף תיאום ותשתיות – מקדמים תכנית, מנסים להוביל מול ראשי ערים, בעיקר באזורים המטרופוליניים, העמוסים, ששם נדרשות תשתיות מיוחדות לאוטובוסים. מנסים להוביל מהלך לתכנון על ידי הרשויות המקומיות של אותם נתיבים שבהם יש כבר מספיק תחבורה ציבורית כדי שניתן יהיה להצדיק נתיב מיוחד. ובחלק מהמקומות התגובות הן נלהבות, אבל יש לא מעט, לצערי, לא מעט עיריות שרואות בזה דווקא הזדמנות להגיד למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים אמירות בסגנון: אה, אתם מעוניינים לעשות אצלנו פרויקט נתיב תחבורה ציבורית, אז בוא, על הדרך תיתן לי גם כמה כיכרות וכמה דברים אחרים, במקום לאמץ את היוזמה של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ולהגיד: וואו, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים מגיע בגישה חיובית, בעד התושבים, ואנחנו יודעים איזה תושבים - - -

אתה צודק, דברי אלוהים חיים.

אז פה אולי צריכה לצאת קריאה באמת לעיריות לשתף פעולה עם המהלך הזה.

טוב, יש לנו פה את שתי העיריות הגדולות בישראל, נתחיל איתן.

אנחנו נאחד לכם את כולן. יש פה עוד עיריות.

כן. ומר רון משגב, גם הוא עירייה קטנה כזאת, מועצה.

סגנית הממונה על השכר, הגברת חמוטל בן דור, בבקשה.

תודה. ראשית, אני רוצה לציין גם שלנו אין שום התנגדות להסדרה של הנושא הזה של החזקת רכב. מה שחשוב לנו, שלא יהיה שינוי באופיו של הרכיב. הרכיב היום מהווה החזר הוצאות. משלמים אותו, לא על נסיעה מהבית לעבודה, משלמים אותו על נסיעה בתפקיד במהלך שעות העבודה. נסיעה מהבית לעבודה משולמת לכל העובדים עבור תחבורה ציבורית. משלמים להם - - -

אבל זה ישראבלוף, אתם יודעים את זה.

רבותיי, בלי קריאות ביניים.

אני מסבירה מה מהות הרכיב ומשפטית - - -

תני לה. סגנית הממונה על השכר עושה את העבודה שלה. היא תגיד את שלה, תפתור את הבעיות, אבל רק להקשיב.

הרכיב, כפי שהסברתי, הוא לא מופיע בהסכמי שכר, הוא רכיב של החזר הוצאות, שהוא על פי הוראות החשב הכללי. אז הרכיב עצמו הוא החזר הוצאות, וצריך דיווח כדי לקבל החזר הוצאות, ולכן העובד נדרש לקנות את הרכב. רק למי שיש רכב יכול לקבל החזר הוצאות עבור רכב. זה עניין משפטי. כי אחרת, מהות הרכיב תשתנה. ואם מהות הרכיב תשתנה, וישלמו את אותו סכום לעובד בלי דרישה לדיווח, לא כהחזר הוצאות, הרכיב יהפוך פנסיוני. ואם הרכיב פנסיוני, אני רק רוצה לציין: החובות האקטואריים של עובדי המדינה – 572 מיליארד שקל. רכיב אחזקת רכב מהווה בין 15% ל-20% משכר עובד. בחישוב הכי פשוט זה יוצא בין 140 מיליארד שקל ל-190 מיליארד שקל. כלומר, אם יעשו את זה לא נכון - - -

תפרידי אותנו - - - אפשר לסדר את זה. אבל אפשר להחריג את זה, גברת.

הגברת חמוטל בן דור, תעשי לי דבר אחד טוב: הלוא את יודעת, העסק הזה באקטואריה, במקרה אני קצת השקעתי בחיים שלי בנושאים האלה. זורקים לציבור את המיליארדים, יש כאלה שיכולים לקבל התקפת לב. אז רק קצת בזהירות כי יש פה אנשים עם לב חלש.

עכשיו, לכן, מה שאני אומר, הלוא את יודעת ואת מנוסה פה יותר מכולנו: כשרוצים לפתור בעיה פותרים בעיה. ולכן לשאלה שלך, אני רוצה עוד פעם שעורך הדין אשר חלד, תתייחס רק למה שאמרה, אם אתה רוצה, הגברת חמוטל בן דור. כי בסופו של דבר אני בטוח שגם את, כשאנחנו אומרים שהמטרה היא בלשון בני אדם, בלשון בני אדם, לא עודף של ריפורטים, ואכיפה וסיפור – בלשון בני אדם, שאומרים: אנחנו באים למצב שלא ישנה שום דבר מבחינת העלות. שאדם יוכל לבחור אם הוא לוקח רכב, לא לוקח רכב, ומגיעים לפתרון שאין בו עלות. שייתכן שאנשים רבים אז, שכרגע לוקחים את הרכבים רק מכיוון שהם אנוסים בדבר לקבל את תוספת השכר, לא יעשו את זה, על זה נאמר: זה נהנה, זה לא חסר. כל החינוך, אפילו בכלכלה זה נקרא - - -, כשאתה הולך קדימה. ולכן מה שאני מצפה, שאת תחשבי ביחד. כן, לא לזרוק לנו פה את עשרות המיליארדים. כי תאמיני לי, זה לא עשרות מיליארדים, זה יהיה בדיוק אפס.

רק מילה אחת, אני רוצה לסיים: כמו שאמרתי, אנחנו נשמח, ואין לנו התנגדות להסדרה, אנחנו באמת נשמח לשקול כל הצעה שתעמוד גם בכללים המשפטיים.

יופי. בדיוק.

זה ברור, נו.

זה מה שאנחנו אומרים.

בשביל זה יושב פה משפטן דגול. בבקשה, עורך הדין אשר חלד.

ב-1977 חלק מהמשק נהנה ממה שקראו לו תוספת ייחודית או תוספת בושה. רוב האנשים פה צעירים מכדי לזכור. ותוספת בושה שהתחילה כתוספת שניתנה לעובדי המיסים, כתוספת ייחודית של 30%, אגב, על השכר, איימה להפוך לתוספת שאט אט תינתן לכל המשק, ובעצם סתם תייצר 30% אינפלציה. ואז התכנסו יום אחד ראש ההסתדרות – אז זה עוד היה מזכ"ל – ואנשי משרד האוצר, ועשו הסכם קיבוצי קצר שביטל בכל מרחבי השירות הציבורי את התוספת הייחודית, ומשמונה עד 12:00 בצהריים הכנסת חוקקה חוק לתיקון חוק ההסכמים הקיבוציים שנתן עדיפות להסכם הקיבוצי הזה על פני כל דין אחר, ופתרו את הבעיה תוך יום אחד.
אני מזכיר לך גם איך התגברו על חוק שירות המדינה (גמלאות), כשהעבירו את המשק מפנסיה תקציבית לפנסיה צוברת. גם אז עשו הסכם קיבוצי, ובעקבות ההסכם הקיבוצי הגשתם הצעות לתיקון.

דור ב'.

וככה נוצר דור ב'.
ואני משוכנע שאפשר בציר תנועה מהסוג הזה להגיע לפתרון שלא גוזל פרוטה מהעובדים, ולא עולה פרוטה למעסיקים.

תודה, עורך הדין אשר חלד.

וכפי שאמרתי, אנחנו - - -

לא, מה שאני אומר, הגברת חמוטל בן דור, ברגע שיש את הרוח שלך, ושל מר קובי אמסלם, ושל כולם, יושבים ביחד, אנחנו נפתור את זה, והוא יהיה בשני התנאים שנאמרו. תודה רבה.

ועכשיו אנחנו באים למר דרור גנון שיגיד לנו שאנחנו כבר לא ברבע הכוס המלאה, בחצי הכוס המלאה. בבקשה, כן.
רגע, עוד לפני זה, עוד מישהו לפני מר דרור גנון? הגברת מיטל להבי, את רוצה עוד לפני מר דרור גנון?

רגע, והגברת בר פינקוס.

הגברת בר פינקוס, מהנדסת תחבורה במשרד - - -

שי ג'רבי מערכות הנדסת תחבורה.

בבקשה. אז, בבקשה, הגברת מיטל להבי, הגברת בר פינקוס, מר דרור גנון ואני אסכם.

כן. הגעה ירוקה לעבודה זה מושג שבאמת כולל בתוכו הרבה מאוד פתרונות: שאטלים, carpool, car sharing. אנחנו מקדמים היום car sharing, אנחנו מקדמים היום שאטלים, אנחנו מקדמים מקלחות באזורי תעסוקה, אנחנו מקדמים שבילי אופניים.

כל זה כרוך בתשתיות. לייעל את התחבורה הציבורית זה לשבת ולתכנן, וכדי לצמצם את זמן ההגעה. כל הדברים האלה נכונים. הגאונות של המושב הזה זה הפשטות שלו. וזה שאומרים שכבר 30 שנה הרעיון הזה קיים על השולחן ולא מיושם – כנראה שהגיע העת. ועם הרצון הטוב שנמצא פה, אם להתמקד רק בסוגיה הזאת, באמת, בלי לייתר את זה שצריך חקיקה שתעשה תסקירי תחבורה בתכניות בניין עיר. אני לא מייתרת את כל הסוגיות האסטרטגיות של תכניות לצמצום זיהום אוויר ברשויות המקומיות, שאנחנו בזבזנו על זה מאות אלפי שקלים וזה שוכב אצלי, חוברת יפה על המדף, אני אשמח לקדם אותה אתך.
לא מייתרת שום דבר שכולם אמרו פה, אבל באמת יש פה דבר אחד שהגדיר אותו עורך הדין אשר חלד נכון: לא עולה פרוטה לאף אחד, ויכול לשנות את כל מה שקורה במשק מבחינת הזהות בין מה שאנחנו מדברים למה שאנחנו עושים, ולזה צריך להתגייס עכשיו.
תודה רבה.

הגברת מיטל להבי, תודה לך.

אני אבקש מהגברת בר פינקוס, מהנדסת תחבורה ממשרד שי ג'רבי מערכות הנדסת תחבורה. כן.

שלום. אז טוב שהגברת מיטל להבי הזכירה עכשיו את ה-carpooling, כי אני רציתי להעלות את הפתרון של שיתוף נסיעות, ובעצם מה החסמים העיקריים מהפתרון הזה כדי לתפוס עכשיו, במיידי, שני אנשים, שכנים, שעובדים במקומות דומים ויכולים להחנות את הרכב.
אז אנחנו במשרד בדקנו את הנושא וראינו שהחסם העיקרי כרגע הוא פער בין הציפיות הכלכליות של הנהג, ומה שהנוסע מוכן לשלם. אני חושבת שיש מקום, כי התשתיות הן יחסית קטנות, לרגולטור להתערב בנושא הזה ולבדוק את העניין, איך אפשר לכסות על הפער באמצעות רגולציה. כי שוב, מטרת המושב שזה לא יעלה כסף – זה טוב, זה יפה, אנחנו בעד. יחד עם זאת, תחבורה זה מערך שלם וצריך לתת מגוון פתרונות. אי אפשר להתעסק - - -

לא, לא, לא, אני חושב שאת לא, יש פה קצת אי הבנה. היא לא אמרה שאת כל הנושאים האחרים אנחנו בעד, במושב הזה להעלות את כולם, היא רק אמרה – אני חושב שאני אתרגם – שלפעול בכל הנושאים, אבל אם יש דבר קונקרטי שאפשר עכשיו לסגור אותו עכשיו – לסגור אותו, זה הכול. לא בסתירה, בהשלמה.

ברור שבהשלמה. רק רציתי להגיד שגם את זה אפשר לסגור, לדעתי, די בקלות.

די מהר. אז תעבירי לנו ואנחנו - - -

ועכשיו רבותיי, למר דרור גנון.

טוב, תודה רבה.
אם אני אאסוף את כל מה שנאמר כאן אז אני יכול להגיד שני דברים: אחד, זה שאני שומע בסופו של יום שכן זזים דברים. אני שמעתי את זה גם ממך, וזה נכון. המשרד היום מקדם במקביל הרבה תחומים שקשורים לתחבורה הציבורית ולתחומים שתומכים בתחבורה הציבורית, וגם במרכיבים החברתיים, הכלכליים, שמלווים את התהליך. מצד שני, אני יכול להגיד שיש לנו עוד הרבה עבודה. אנחנו עדיין לא נמצאים במקום שגם אנחנו רוצים להיות בו. אנחנו רואים את התהליך כתהליך רב שנתי. זאת אומרת, אנחנו לא מכירים תהליכים שקורים ונגמרים באותו רגע. ויש הרבה שחקנים והרבה שותפים, שלצערי הרב עדיין לא קיבלנו את שיתופי הפעולה שלהם באופן שהיינו מצפים לקבל.

וחשוב להבין שתחבורה ציבורית לא מתחילה ונגמרת רק באוטובוס, אלא היא קשורה ותלויה בהרבה מרכיבים נוספים. מדיניות המשרד הייתה ותישאר, אני מעריך, בשנים הקרובות של הצורך בהפחתת השימוש ברכב הפרטי. כולנו מבינים את המשמעות של גידול ברכב הפרטי, את הנושא של זיהום אוויר, של גודש, ושל שימוש לא נכון בתשתיות מבחינת התועלות של הובלת כמות אנשים גדולה בפרק זמן קצר.
אנחנו חושבים גם כנגזרת על גידול וייצור אמצעים נוספים להובלת נוסעים בתחבורה הציבורית, מנקודה לנקודה, תוך כדי ניצול מקסימלי של תשתית בזמן קצר. ופה אני נכנס לנקודה שגם מר אשר דולב העלה, שזה נתיבי התחבורה הציבורית, שזה החמצן של התחבורה הציבורית. אנחנו יכולים להביא את האוטובוס הכי יפה בעולם, עם הקיבולות הכי גדולות, ועם הנהג עם העניבה הכי יפה, אבל בסוף שם המשחק זה זמן, כמו שנאמר על ידי מר גיל יעקב.

15 דקות.

אני מקווה שנגיע גם לזה יום אחד, ואנחנו עובדים על זה. אבל הזמן הוא פקטור מרכזי היום, והוא המוצר הכי יקר שגם קיים היום בשוק הכלכלי בכלל. והיכולת שלנו לייצר את אותם נתיבים מאפשרת תנועה, קודם כל, אמינה של זמני נסיעה, וחופשית. היא מראה גם למשתמשים האחרים שיש משתמשים מועדפים, שמקבלים העדפה, ויכולים לקבל אותה באמצעות אותה תשתית.

לצערי הרב, אנחנו לא זוכים לשיתופי פעולה כמו שציפינו מראשי ערים. אפילו יותר מזה, אנחנו זוכים גם לקושי, מקשים עלינו בעניין הזה. אני יכול לציין לטובה את עיריית תל אביב שאנחנו בדיאלוג בחצי השנה האחרונה, טוב, שבו אנחנו עכשיו כבר מתחילים, בחודש אוגוסט הכוונה היא לפתוח את הקו המכין. זה קו שייסע עם אוטובוסים משודרגים כבר מפתח תקווה לכיוון בת ים. ועיריית תל אביב, שהיא מרכיב מרכזי בציר עצמו, משתפת פעולה, איפשרה לנו להציב את שלטי המידע בזמן אמת, כל הנושא של סביבת ההכנה, סימון עכשיו של הנתיבים בצבע אדום שמראה שהנתיב הוא נתיב בלעדי בקטעים מסוימים. וגם מחשבה אפילו מרחיקת לכת של חניוני חנה וסע בקצוות, שיוכלו להעביר אנשים גם, בכל זאת, מהרכב הפרטי, אם כאלה שמגיעים מהפריפריה המרוחקת שעדיין לא נמצאו לגביהם פתרונות לטובת העניין.

ירושלים כמובן שעובדת איתנו בשיתוף פעולה הדוק בכל מה שקשור לתחבורה הציבורית: רכבות קלות וכן הלאה. אני לא רוצה לפרט.

הבעיה שלנו זה לא המטרופולינים הגדולים. הערים הגדולות, כמו חיפה, ירושלים ותל אביב, פועלות איתנו במשותף. הבעיה היא הערים הבינוניות והאחרות שרואות את עצמן עדיין פועלות ונוטות לתמוך בלובי של הרכב הפרטי, וזה בא לידי ביטוי בזה שהן לא מעוניינות להקצות נתיבים לטובת התחבורה, ולא רוצות לפגוע ברכב הפרטי. ואני חושב שכולנו צריכים לרתום את עצמנו לעניין.

זה חלק מהמאבק הציבורי. כן. עכשיו, לגבי שני הנושאים ששאלתי אותך. כמובן, לגבי ההצעה ששמנו, אני מניח שאתה תומך בה.

אנחנו תמכנו. שר התחבורה והבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה והבטיחות בדרכים תמך בהצעה, אבל הוא היה היחיד שתמך בהצעה לתסקיר תחבורה ציבורית.

בזמנו, כן.

לא, זה היה בכנסת השבוע.

לא, על המס.

לא, הוא מדבר על ההטבה לשכר.

אה, הטבה לשכר. טוב, פה זה סיפור אחר. אנחנו הצענו הצעה אחרת שאפשר לשקול אותה. לפני שנכנסים להסכמי שכר ולמרכיבים כאלה ואחרים, פנסיוניים, אפשר לעשות משהו קצת יותר פשוט ואולי גם לסכם אותו: יש מונח שנקרא כופר חנייה. היום, עובדי המדינה, למשל, חונים בחניות; למשל, אני יכול להעיד על עצמי: במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים יש חניון שהוא בשיטת .T.O.B, וכל עובד משולם עליו סכום של חנייה מראש, גם אם הוא חונה וגם אם הוא לא חונה בבניין. אפשר להציע פשוט לעובד את הסכום במקום שיגיע עם הרכב.

זה נושא - - -

זה פדיון חנייה, זה נושא אחר.

זה פדיון, זה נושא אחר.

אני לא חושב, כי אנחנו רוצים להקטין את ההגעה ברכב הפרטי בשלב הראשון.

בסדר. אז אוקיי - - -

זה משהו שהוא יותר זמין ומאפשר להתחיל לבנות הסכמי - - -

זה מגוחך.

- - -

זה לא בנוסף זה אחר. אתה לא מייתר את הרכב, אתה - - - אני לא רוצה לייתר את הרכב.

ודבר נוסף, השאלה האחרונה שלי לגבי "עדליא". מר דרור גנון, השאלה ששאלתי לגבי העבודה של חברת "עדליא" לגבי התחבורה הציבורית.

העבודה היא עבודה של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים באמצעות מינהלת התחבורה הציבורית שלנו, שהיא הגורם שעוזר לנו בתכנון. אכן, יצאה לדרך עבודה שכרגע אזור גוש-דן תוכנן בצורה מפורטת. הנושא - - -

מתי אתה חושף? מתי חושפים אותה לציבור, מיישמים? כדי שיהיה ברור, איך זה? מה המצב? לאיפה הולכים? ובאיזה לוח זמנים?

אז ככה: קודם כל, אנחנו פנינו גם למשרד האוצר וקיבלנו תשובה חיובית ורוח גבית בעניין הזה. מדובר בתכנית של 30 מיליון שקלים לשנה. הכוונה היא בחודשים הקרובים לתקצב את זה. זה נמצא כרגע בדיוני התקציב.

מתי הדו"ח הזה יפורסם? אני הייתי רוצה שוועדת הכלכלה, שמפקחת על משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, תקבל את הדו"ח הזה. מתי אתה מעביר לי אותו?

בשבוע הבא.

תודה רבה.

רבותיי, אני מגיע לסיכום והסיכום הוא כדלקמן: ועדת הכלכלה קוראת לכל הגורמים בממשלה, משרדי האוצר, התחבורה והבטיחות בדרכים, ההסתדרות וארגוני המעסיקים, להתכנס בהקדם – אני אתן את כל התרומה שאני אתן גם מצידנו – כדי לגבש הסכמה רחבה בעניין הגעה ירוקה לעבודה, להתגבר במשותף על כל הקשיים המשפטיים, לוודא כי העובדים לא ייפגעו וימשיכו לקבל את ההטבה. הוועדה תעקוב אחרי קידום ההסכמות, ותסייע בכל האמצעים העומדים לרשותה.

אני מודה לכולם על הדיון הזה, זה לכבוד הכנסת ולכבוד המשתתפים. תודה רבה.

<הישיבה ננעלה בשעה 12:41.>