PAGE
3
הוועדה לענייני ביקורת המדינה
26/05/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 117>
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה
יום שני, כ"ו באייר התשע"ד (26 במאי 2014), שעה 11:10

<בקשה לחוות דעת מבקר המדינה בנושא בחינת כדאיות פרויקט הרכבת לאילת>

חברי הוועדה: >
אמנון כהן – היו"ר
מיקי רוזנטל

תמר זנדברג

דב חנין

רינה פרנקל

>
שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ
צבי ורטיקובסקי - משנה למנכ"ל ומנהל חטיבה, משרד מבקר המדינה

דב ליוש - סגן בכיר למנהל אגף, משרד מבקר המדינה

אליהו בניהו - סגן בכיר למנהל אגף, משרד מבקר המדינה

סימה זיידמן - מנהלת ביקורת בכירה, משרד מבקר המדינה

צ'ארלס סולומון - סמנכ"ל בכיר, תכנון כלכלי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

דן גרונר - מנהל הפרויקט, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

עודד גולדשטיין - יועץ מקצועי לשר התחבורה והבטיחות בדרכים

מעין שרם - יועצת לשר התחבורה והבטיחות בדרכים

זינאידה רוטמן - משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אבנר סעדון - אגף כלכלה ותשתיות, משרד ראש הממשלה

ירון ארגז - ממונה לתכנון תיירותי, משרד התיירות

מנחם זלוצקי - ראש אגף שטחים פתוחים, המשרד להגנת הסביבה

איריס האן - ראש אגף תכנון, המשרד להגנת הסביבה

מירב שגיא ורצמן - המבקרת הפנימית, המשרד להגנת הסביבה

אייל לוי - אגף ביקורת, המשרד להגנת הסביבה

מורן מזור - אגף התקציבים, משרד האוצר

אבי הלר - ממונה מחוז דרום, משרד הפנים

ליאת דופור דרור - מינהל תכנון, משרד הפנים

ד"ר עדי ברנדר - ראש אגף מקרו כלכלה ומדיניות, בנק ישראל

מאיר יצחק הלוי - ראש עיריית אילת

פיני קבלו - סמנכ"ל מרכז השלטון המקומי

שי ברס - מנכ"ל חברת נתיבי ישראל

ארז כוכבי - מנהל אגף פרויקטים רכבתיים, חברת נתיבי ישראל

גיא מיטל - דובר חברת נתיבי ישראל

אמיר אסרף - חברת נתיבי ישראל

רפי אלבז - סמנכ"ל הנדסה ותכנון, רשות שדות התעופה

בעז צפריר - מנכ"ל רכבת ישראל

גדעון גולבר - מנכ"ל חברת נמל אילת

בתיה זעפרני - סמנכ"ל כספים, חברת נמל אילת

אתי אלאשווילי - מנהלת מכירות, חברת נמל אשדוד בע"מ

פרופ' ערן פייטלסון - קדמאי, האוניברסיטה העברית בירושלים

פרופ' אמציה גנין - מנהל מדעי, המכון הבינאוניברסיטאי למדעי הים באילת

משה גבעוני - אוניברסיטת תל אביב

יובל פלד - מנהל חטיבת תכנון ופיתוח, רשות הטבע והגנים

גלעד גבאי - מ"מ מנהל מחוז דרום, רשות הטבע והגנים

ניר פפאי - סמנכ"ל שמירת טבע, החברה להגנת הטבע

שי טחנאי - רכז שמורת הטבע אזור דרום, החברה להגנת הטבע

דוד רוזן - יועץ ספנות, החברה להגנת הטבע

גיתית הרש - החברה להגנת הטבע

פנחס גרשון - מהנדס תנועה ארצי, חברת אגד

דפנה דביר - מנהלת אגף תכנון ופיתוח, חברת צים

מאיה קרבטרי - סמנכ"ל "חיים וסביבה", ארגון הגג של ארגוני הסביבה בישראל

תמר קינן - מנכ"לית ארגון תחבורה היום ומחר

צפריר גדרון - רכז הים, עמותת צלול

עומרי אפשטיין - המשמר החברתי

יעל קסלר - המשמר החברתי

דן קדרון - עמותת תנו יד לחירש ונכים למען נכים

אמנון בן דוד - חדשות 2

ליאור פרי - לובינג, מטעם נתיבי ישראל

משה ביבי - לובינג, מטעם פורום ה-15

גידי זאגא - לוביסט, מטעם החברה להגנת הטבע

בועז רדי - לוביסט, מטעם החברה להגנת הטבע

תומר רוזנר

חנה פריידין

אהובה שרון – חבר המתרגמים
<בקשה לחוות דעת מבקר המדינה בנושא בחינת כדאיות פרויקט הרכבת לאילת>

בוקר טוב ושבוע טוב לכולם. אנחנו פותחים את הדיון של הוועדה לענייני ביקורת המדינה באחד הנושאים החשובים, היסטוריים, תשתיתיים, והוא בקשה לחוות דעת מבקר המדינה בנושא בחינת כדאיות פרויקט הרכבת לאילת.

אנחנו מקדמים בברכה את השר המכובד שלנו, שר התחבורה והבטיחות בדרכים, השר ישראל כץ. תודה רבה שאתה נותן מזמנך ועל כך שאמרת שתבוא לדיון ותציג את הנושא.
כפי שכולנו יודעים, החלטת הממשלה עברה ב-15 במאי 2012 לפיה תקום רכבת מטענים ורכבת נוסעים מהירה לאילת. עלות הפרויקט הוערכה אז בסכום של כארבעים מיליארד שקלים.

איך הוא הוערך?

קראנו.

זאת לא ההערכה.

כעשרים מיליארד? 17 מיליארד?

24.5 מיליארד היום ו-23 מיליארד במחירי שנה שעברה.

לפי החלטת המשלה מטרת הפרויקט היא חיבור נמל אילת לנמלי הים התיכון, שירות נוסעים משודרג לאילת, פיתוח אזורי בנגב, שיפור הבטיחות וצמצום תאונות הדרכים, חיזוק מעמדה הבינלאומי של ישראל באמצעות התקשרות עם ממשלה זרה ולשם כך התקיימו מגעים עם ממשלת סין.

מי נתן את הפסקה הזאת?

כתבות. הדברים לא בדוקים.

זאת לא עמדתנו.

לא אמרתי שזאת עמדה שלך. אמרתי מה המטרה. את העמדה שלך תכף תציג. אנחנו חשבנו לקיים דיון. אין ספק שהפרויקט בא לטובת אנשים ומטענים וכדי להוריד רכבים מהכביש, דבר חשוב מבחינת תאונות הדרכים ואיכות הסביבה ולכן עדיפה הרכבת. באמצעות רכבת אפשר להגיע עם המשפחה למקום כשאתה רגוע. השאלה אם נבדקו כל האלמנטים. אנחנו סומכים על כבוד השר שעשה את כל העבודות המתאימות ולשם כך התכנסנו כאן, אבל עדיין יש כאן התלבטויות של כל מיני אנשים, כל מיני גופים וכל מיני ארגונים שלא רוצים שנטעה בדרך. כולם היו רוצים בכך אבל השאלה היא הדרך ואיך לעשות כך שלא נטעה ושלא יהיו דוחות מבקר המדינה שלא עשו נכון א', ב' ו-ג', בדיקה סביבתית, בדיקה איכותית, חברתית וכולי. זאת מטרת הדיון, להתכנס ולשמוע דעות. כבוד השר יעדכן אותנו ויאמר היכן זה עומד היום ומה הפרוצדורה, האם יש לנו גוף שיכול לממן שיתוף פעולה, מצ'ינג כזה או אחר או BOT או כל מה שתחליטו.
המטרה ראויה. אני חושב שהממשלה מקבלת החלטות בראייה מערכתית, בראייה לטווח ארוך, קודם כל לקרב את הפריפריה למרכז ואתם עשיתם עבודה מצוינת בשדרות עם הרכבת ובוודאי שאנחנו מברכים על כל הפעולות האלה. אנחנו אכן רוצים להנגיש את הפריפריה למרכז כדי שאנשים גם יוכלו לעבוד במקום קרוב ולהיות במקומות הבילוי. אנחנו גם מכירים את נושא עיר הבה"דים שעומדת להפריח את הנגב ואת כל אזור הדרום.

אני אומר שוב שזה פרויקט תשתיתי גדול וענק, באמת ברמה לאומית ובינלאומית, ולכן יש לראות אם אנחנו באמת עושים את הדברים נכון כדי שלא נבכה אחר כך שלא נלקחו בחשבון אלמנטים נוספים.

נשמע את כל מי שנוגע בנושא הזה. אני מציע שנעשה סבב ואחר כך כבודו יסכם.

נציגי מבקר המדינה, צבי, תודה רבה על שאתם כאן משתתפים אתנו בדיון. תשמעו את הדברים. בסופו של הדיון נראה היכן הדברים עומדים ונחליט איך מתקדמים עם זה.

תודה לך אדוני היושב ראש על הזימון ועל הדיון. המשנה למנכ"ל משרד מבקר המדינה, אנחנו מכבדים את המבקר ואת משרד המבקר וגם מוצאים תועלת מהדוחות ומהיכולת להפיק לקחים.

בדיון הזה יהיו אנשי המקצוע שמובילים את הפרויקט בהתאם להחלטת הממשלה. מאחר וזאת הוועדה לביקורת המדינה, כמו שאני מבין את הדיון, הוא בא כדי לוודא שהחלטות שהתקבלו אכן מבוצעות. על עצם השאלה אם ההחלטות שהתקבלו על ידי הממשלה הן החלטות נכונות או לא, הוועדה יכולה לדון בכל דבר, אבל כמו שאני יודע, אם בא מבקר המדינה ואומר שהייתה החלטה להתקין מערכת מיגון מטוסים ושואל למה היא לא הותקנה – היא כן הותקנה, אבל – אומרים מדוע השר הממונה והגופים שקשורים לא מיישם את החלטת הממשלה.

מבקר המדינה גם דן בדרך בה מתקבלות ההחלטות במשלה.

בהחלט.

זאת הסוגיה כאן.

בהחלט.

אנחנו מדברים על הדרך.

כרגע, השורה התחתונה היא שמשנת 1956 ממשלות ישראל – וזה מתועד – החליטו להקים רכבת לאילת, לקדם תכנון, והיו שלבים של כמעט התקשרויות וראו את הדברים בראייה לאומית, אבל לא עמדו בהחלטות שלהן.

אני עומד בהחלטות. מה שעשינו - ואנחנו נמצאים בנקודה הזאת – קידמנו את החלק המעשי של החלטת הממשלה, מקדם תכנון. הוצאו כמאה מיליון שקלים על קידום התכנון של הרכבת לאילת על כל ההיבטים וזה אושר במוסדות התכנוניים ואושר בממשלה. יש היבט מסוים שיוסדר, שצריך להסדיר אותו מול גופי רשות הגנים וכולי, אבל ההליך ביסודו אושר והוא כבר נמצא במצב שהוא מאפשר הליך או כמעט הליך מכרזי כזה או אחר בכל מתכונת עליה יסוכם.

נמצא כאן המתכנן, חברת נתיבי ישראל עליה זה הוטל. מנכ"ל הרכבת יצטרך להפעיל את זה לאחר מכן וכולי.

לגיטימי לחלוטין שכאשר הממשלה תידרש לקבל את ההחלטה המשמעותית, היא החליטה להוציא לפועל את הפרויקט אבל כאשר יובאו הנתונים, לגיטימי שהממשלה תשקול בכובד ראש האם האומדן היה 23 מיליארד ובמונחים של היום הוא כ-24,5 מיליארד שקלים. אגב, זה כולל כעשרים אחוזים הוצאות בלתי צפויות. כל השאר אלה אגדות אורבניות, אלה כתבות בעיתון, זה נחמד אבל אין להן שום שחר. לפני מספר ימים אנחנו קיימנו דיון עם כל הגורמים, עם מנכ"ל משרד ראש הממשלה, ונשאלו השאלות בחדות וזאת שאלה לגיטימית שחברי הוועדה, היושב ראש והמבקר ישאלו את גורמי המקצוע. זה האומדן. יש את היכולת לבצע, מבוצעים פרויקטים דומים במדינת ישראל בקנה מידה כזה או אחר כמו הקו האדום ברכבת הקלה בתל אביב שהוא כ-14.5 מיליארד שקלים אומדן והפרויקט כבר בתחילת הביצוע וכבר עובדים. יש גם דברים אחרים.
השאלה אם צריך רכבת לאילת או לא, היא שאלה לאומית, היא שאלה שכל אחד יכול לפי השקפתו וראייתו אבל בסופו של דבר יש ממשלה והממשלה קיבלה החלטה עקרונית שצריך. בדרך או לא, אנחנו לא התקשרנו עם שום ממשלה וגם אם המסלול יהיה מסלול של בדיקה בממשלות, זה יצטרך להיות שוויוני. הסינים מאוד מעוניינים, גם ממשלת צרפת וממשלת ספרד, ושלושת הממשלות האלה שלחו גורמים ביצועיים רציניים לבדוק, הם סיירו ובהחלט יש להם עניין. יכול להיות שיהיו גם ממשלות אחרות. כרגע תידרש ההחלטה האם מבצעים את זה באופן תקציבי, האם מבצעים את זה תוך התקשרות כולל היבטים של מימון עם גורם כמו ממשלה או חברות ממשלתיות אחרות, מה הייתכנות המשפטית לכל צורת התקשרות וכל הדברים האלה הם בליווי קפדני של כל הגורמים במדינת ישראל.

דבר אחד אני אישית לא הייתי מקבל, כאילו יש כאן איזו גחמה, כאילו מישהו בא ופתאום שולף את הצורך להקים רכבת – ופירטתי ממתי הדברים האלה ידועים – כאילו הדברים לא נבדקים, כאילו לא עושים את החישובים, כאילו לא בודקים עם כל המומחים. כל הדברים האלה קיימים ולגיטימי לבקר אותם. כל ענייני איכות הסביבה והגנת הסביבה, יש רשויות במדינת ישראל, מוסדות תכנוניים, וזה עבר את כל המוסדות ונשמעו כל ההשגות. הפתרונות שהוצעו אושרו וזאת עובדה. אם עכשיו היה לי את הסכום הזה באופן ודאי, בטח את ההפרש בין זה לבין ארבעים מיליארד או חמישים מיליארד, לא הייתה כאן בכלל שאלה.

הממשלה תידרש ותקבל החלטה משמעותית כממשלה ולא בגלל בעיות איכות סביבה כי הבעיות האלו ייפתרו לשיטתנו, לא בגלל השאלה אם צריך וכדאי להקים רכבת כי השאלה הזאת הוכרעה על ידי הממשלה שהיא הגוף שמכריע. השאלה לגבי המכלול עצמו היא שאלה של מדיניות.

תודה כבוד השר. בנימה אישית, אתה דאגת שתקציב המשרד שלך לא יקוצץ בתקופה קשה ביותר. בכל מקום אליו אנחנו מגיעים, אנחנו רואים את הפיתוח של הכבישים והרחבתם. יישר כוח. צפון, דרום, היכן שמסתובבים רואים הרחבה, עבודות כביש, מסילות רכבת. כוועדה סיירנו ברכבת שעומדת עכשיו להיסלל לכיוון ירושלים והמנכ"ל שנמצא כאן ליווה אותנו. יישר כוח. ראינו עבודה מקצועית, עבודה עם טכנולוגיה מתקדמת ביותר בעולם ומנהור כל הסיפור. יישר כוח גדול. דבר לא פחות חשוב שראינו הוא שהיכן שהם גורמים נזק סביבתי, הם משקמים אותו ומחזירים את המצב לקדמותו. יישר כוח למנכ"ל שתכף נשאל אותך שאלות. אמנם אנחנו הוועדה לביקורת, אבל אנחנו מציינים גם את הדברים הטובים.

מישהו ביקש ממני להראות מצגת והגבלתי אותו עד חמש דקות.

אולי ניתן לאנשי הרכבת?

נגיע גם אליהם. קודם נשמע את הדברים.

קודם את הביקורת?

ביקורת.

לא רוצים לראות את המצב?

אנחנו מכירים. כבוד השר, אני כאן, תן לי לנהל את הישיבה. נשמע את הדברים ואנשי המקצוע יגיבו.

מצגת. בבקשה אדוני, כמה דברים.

אני פרופסור באוניברסיטה העברית. לשעבר ראש בית הספר למדיניות ציבורית, המחלקה לגיאוגרפיה ועוסק בתחבורה מזה שלושים ומשהו שנים, כולל עבודה במשרד התחבורה.

מטעם מי נעשתה העבודה?

העבודה נעשתה ביוזמתנו במשותף עם החברה להגנת הטבע. האוניברסיטה העברית, המחלקה למחקרים אסטרטגיים, יחד עם החברה להגנת הטבע. הקמנו צוות שאני הובלתי.

זה הובא לדיונים טרום קבלת החלטות בממשלה?

לא. הרי זה לא טבעי שאנחנו נכתוב עבודה כזאת. העבודה הזאת נעשתה לאחר שהיא לא עשתה בין גורמי הממשלה ואנחנו נהגנו ואת פתח לו כי כנראה לא ידעו לשאול.

בסדר. בוא נצפה במצגת.

כמובן אני לא אציג את כל העבודה כי כבודו הגביל אותנו לחמישה שקפים. אני אציג רק את הנושאים הרלוונטיים.

הטענה הבסיסית שלנו היא שאנחנו מדברים כאן על פרויקט של עשרות מיליארדי שקלים ואפשר להתווכח על כמה עשרות אבל אף אחד עוד לא יודע כמה עשרות. הפרויקט הזה שונה מהותית מכל פרויקט קודם ולכן כל החלטות הממשלה הקודמות משנת 1956 שהשר הקריא אותן באריכות בוועדת הכלכלה, הן לא רלוונטיות לנושא הפרויקט הזה. זה כמו להגיד שדרך עפר וכביש מהיר זה היינו הך כי במקרה הם עוברים על אותו תוואי. זה לא אותו תוואי וזאת חיה אחרת לחלוטין והיא שונה מכל דבר שנעשה קודם. הפרויקט, המגה-פרויקט הזה – ואנחנו מדברים כאן על מגה-פרויקט שאין לנו אח ורע כדוגמתו – לטענתנו לא נבדק בצורה הראויה ואת זה אנחנו רוצים להראות, את הסכנה שנקים פיל לבן, אם לומר את השורה התחתונה.

מדוע לא נבדק. אני אציין כאן את כל הכשלים לאורך התהליך ואחר כך אני אפרט בכמה זמן שהיושב ראש ייתן לי.

קודם כל, המטרות והיעדים שהממשלה הציבה. היושב ראש קרא את המטרות והיעדים כפי שראוי אבל לא כך היה כתוב בהחלטות הממשלה ולא כך היה במצגות שהופצו על ידי חברת נתיבי ישראל כפי שהם הוצגו בממשלה והם שונים ממה שהקריא היושב ראש והיושב ראש עשה עבודה טובה יותר. המטרות הללו לא נבדקו.

מה שונה?

אני אפרט.

אתה מדבר על הנתונים?

לא. לא נתונים. אני מדבר על המטרות. הגדרת המטרות. כל פרויקט מתחילים בהגדרת מטרות והיושב ראש הגדיר אותן מאוד יפה. המצגות שאנחנו ראינו לא היו כאלה וגם בהחלטת הממשלה הן לא היו.

המטרות ויעדי הממשלה לא נבחנו לעומקם ואני אפרט את הדברים האלה. הממשלה החליטה שצריכים לבחון חלופות מימון ולמיטב ידיעתנו הבדיקה הזאת לא בוצעה. הפרויקט קודם כפי שהוא מקודם כיום בוועדות התכנון, לא כולל את החיבור לנמל כאשר לחיבור הזה יש השלכות מאוד נרחבות ולכן אנחנו מדברים על חתיכת פרויקט, מקדמים חתיכת פרויקט בלי ראייה כוללת. יש עוד פרויקטים. הפרויקט הזה לא אלמן ישראל ויש עוד פרויקטים שהשר מקדם במקביל בעלויות גבוהות שנועדו לשפר את הנגישות ואת מצבה של אילת והם ראויים וטובים, אבל כאשר דנים בפרויקט צריכים לדבר בראייה הכוללת יחד עם הפרויקטים האחרים ולא במנותק. בסוף, התהליך התכנוני שלטענתי הוא פגום במובן שכמו שאמרתי קודם, אנחנו מדברים על תכנית שהיא שונה מהותית מכל הקודמות. תמ"א 23, ואני ישבתי בוועדת ההיגוי שלה, לא התכוונה לפרויקט הזה. כאן הביאו בוועדה המחוזית ואחר כך במועצה הארצית ובממשלה רק את השינוי בתוואי אבל כל הפרויקט הוא שינוי לתמ"א 23, מראשיתו ועד סופו, הוא לא הוצג ככזה על אף שכך היה ראוי לעשות. לטעמי מן הראוי שפרויקט ארצי יידון בוועדה לתשתיות לאומיות כי אם יש פרויקט תשתית לאומי, הרי זה הפרויקט. הממשלה טוענת שהוועדה המחוזית עמוסה מדי ולכן אפילו 500 יחידות דיור היא לא יכולה לבנות בעצמה וצריכים לעקוף אותה אבל את הפרויקט התשתיתי הלאומי הכי גדול, הוועדה המחוזית טובה ולא דנים בו מראשיתו ועד סופו ברמה הלאומית כשינוי לתכנית מתאר ארצית.
לגבי המטרות. אני אתן כמה דגשים. הטור הימני אלה המטרות שלקוחות מתוך המצגת של חברת נתיבי ישראל. הטור השמאלי הוא הערות לגבי המטרות כפי שהן הוצגו. אני אדגיש כמה דברים. מדובר על גשר יבשתי. ראש הממשלה דיבר פעם אחר פעם על החשיבות של הגשר היבשתי. כאשר אנחנו מסתכלים על הקצאת זמן המסילה כפי שהכינה החברה הספרדית עבור חברת נתיבי ישראל, לא מוקצה זמן מסילה לרכבות מאילת לאשדוד. כלומר, בפועל ראש הממשלה מדבר על גשר יבשתי אבל במה שמתכננים, אין גשר יבשתי וזה מסיבה טובה שתכף אני אסביר אותה, אבל צריך להראות את הבעייתיות כאשר אומרים שאנחנו רוצים גשר יבשתי ובפועל אנחנו לא עושים אותו.

מדובר שם על מטרות נוספות שלא קיימות כמו יצוא ירקות מהערבה. נשמע יפה אבל אף רכבת לא תעצור ביישובי הערבה, לפחות מה שאנחנו ראינו בתכנון הזמן. זה גם לא ריאלי. יהיה חיבור מסילתי לסדום, מדובר שם על פרויקט בעל חשיבות אסטרטגית אבל חשיבות אסטרטגית היא לא מטרה אלא היא תיאור. יש כאן שורה שלמה של דברים שאני לא אכנס לכולם מחמת הזמן, אבל יש לכם אותם לפניכם.

יותר חשוב מזה. הפרויקט הזה, כאשר אנחנו מדברים על עלות – וכאן רצו מספרים כמו 27 מיליארד שקלים שלקחתי על בסיס הצגה של נציג חברת נתיבי ישראל בכנס שדרות שם הוא אמר 27.5 מיליארד – כפי שאתם רואים כאן, המספרים רצים. זה הפרויקט עליו אנחנו מדברים והוא לא נבחן כראוי. זאת הנקודה המרכזית.
יאמרו שנעשתה בדיקה. נעשתה בדיקה על פי נוהל בשנת 2007 והבדיקה הזאת לא הייתה לגבי הפרויקט אלא לגבי פרויקט שעלה שישה מיליארד שקלים להשקעה, אולי שמונה מיליארד שקלים בסך הכול, והבדיקה ההיא מצאה שהפרויקט לא כדאי בכל החלופות. הערך הנוכחי הנקי היה שלילי, לרוב מיליארד ומעלה, יחס תועלת-עלות היה פחות מאחד וזה בפרויקט עם עלויות הרבה יותר נמוכות. זה בסדר, אפשר להקים פרויקט גם אם הוא לא עובר מבחן עלות-תועלת וזאת זכותה של הממשלה להקים פרויקט כזה ואין עם זה בעיה, אבל בכל זאת בנושא עלויות, תזכרו שמספרים מקבילים שהציעו בעבר, אנחנו מדברים בישראל על חריגות של 300 אחוזים בקלות לעומת שלבים מקדימים. הקו מאשקלון לבאר-שבע, בזמנו היה 800 מיליון והגענו היום לשדרות למיטב ידיעתי עם 2.2 מיליארד שקלים וזאת לא החריגה היחידה. בחריגות כאלה אנחנו עוברים את הממוצע העולמי בחריגות, בהרבה. הממוצע העולמי בחריגות הוא ארבעים אחוזים על פי המחקרים של בן פליטברג ואז בן פליטברג מדבר על כך שאלה הטיות מכוונות ולטענתנו כך גם אצלנו.

איפה המילה חריגה? חריגה ביחס למה?

חריגה ביחס למה שאומרים בשלב הנוכחי. נותנים לנו מספר כמו שכבוד השר אמר.

זה המספר.

כבוד השר אמר 24.5 מיליארד שקלים וזה ייגמר במספר אחר.

זה משהו שכתבת? משהו שעשית? לחריגה יש משמעות. פרויקט שמאושר ומאושר תקציבית, חורגים ממנו, זאת חריגה.

נכון.

כאן זאת לא חריגה. המספר יכול להיות שונה ממה שמישהו חשב לעשות פעם.

לא.

הוא מדבר על פרויקטים אחרים בהם היו חריגות.

בפרויקט שאושר תקציבית כמו רכבת ירושלים ודברים אחרים, אין חריגות. ברכבת הקלה שיוצאת לדרך יש אומדן מעודכן שמעולם אף אומדן אחר לא אושר באופן פורמלי. הקו הזה, זה עכשיו לוח הזמנים שלו, אלה האומדנים שלו.

במקום חריגה, בואו נגיד ערך מעודכן.

זה מושג יחסי.

ביחס למה שתוכנן וביחס למה שנאמר בשלב הראשוני.

אתה אומר שיכולה להיות כאן חריגה של כ-300 אחוזים, יש איזה פרויקט שחרגנו בו ב-300 אחוזים?

בטח.

איזה פרויקט?

קו ירושלים-תל אביב היה 2.5 מיליארד.

מתי הוא היה?

בבדיקות עלות-תועלת שנעשתה בזמנו, כאשר הביאו את זה בפני המועצה הארצית לתכנון ובנייה, הסכום היה 2.5 מיליארד.

מפקידים ארבע שנים וכאשר הייתי צריך להוציא אותו האומדן היה של כשבעה מיליארד וזה האומדן שעומדים בו בביצוע.

כאשר קיבלו את ההחלטה, המספר המקביל לו, כלומר, בשלב הזה של דיונים בוועדת התכנון בקו ירושלים-תל אביב היה 2.5 מיליארד. אנחנו היום עברנו את השבעה מיליארד.

הבנתי למה התכוונת. בבקשה, תתקדם הלאה.

אני יכול לתת עוד דוגמאות כאלה ויש הרבה.

זה בסדר שפרויקט לא יהיה כלכלי, אמרנו זאת ואני מסכים עם זה לחלוטין, אבל אז צריך לבדוק את התועלות החיצוניות. יש תועלות אחרות בגינן אנחנו מוותרים על הכדאיות הכלכלית. התועלות החיצוניות האלה לא נבחנו באופן ביקורתי במקרה דנן וזה הדוח שלנו, זה עיקר הדוח שלנו.

על מה?

תכף אני אפרט. את כל הדברים שאני אומר אני אפרט.

הייתכנות של הקשר היבשתי, שזה לב לבו של התיאור של ראש הממשלה, עצם הייתכנות שלו לא נבחנה ויש לנו כאן מומחה ספנות והובלה שבחן את הנושא הזה. כאמור, לא נבחנו הפרויקטים האחרים ולא נכלל החיבור לנמל ובלי החיבור לנמל, על מה אנחנו מדברים בסופו של יום?

לגבי הגשר היבשתי. אנחנו עשינו סימולציה. עשה את זה מר דוד רוזן שהיה סמנכ"ל התפעול של חברת מרסק בישראל. הוא היחידי כאן בחדר, אני מתאר לעצמי, שבאמת תכנן הובלת מטענים מחלקי עולם ממקום למקום. הוא מצא בסימולציה שבהובלת מכולה בגשר יבשתי עולה 800 דולר פלוס ובתעלת סואץ היא עולה שלושים דולר. זה גם ייקח יותר זמן, סדר גודל של 21 ימים יותר על פי הסימולציה שדוד רוזן עשה ובאמינות הרבה יותר נמוכה. בקיצור, אף חברת מכולות וספנות לא תעביר שום דבר בגשר היבשתי הזה. יתר על כן, גם אם תעלת סואץ תיסגר, עדיף לשוט סביב כיף התקווה הטובה מאשר להשתמש בגשר היבשתי הזה. כלומר, אין לזה נפקות בכלל, לרעיון הזה של גשר יבשתי.

באשר לתועלות החברתיות, הבטיחותיות, כל אותן תועלות שהיושב ראש ציין. קודם כל, לגבי אומדני הנוסעים עליהם זה מבוסס, ואני מדבר כרגע על רכבת הנוסעים שזה נושא נפרד. אנחנו הסתכלנו וניסינו לאפיין מי הם פלחי השוק שאכן יכולים לנסוע ברכבת. למשפחות לא כדאי לנסוע ברכבת בהשוואה לרכב בעלויות שיהיו לרכבת. בני העשרה, אני לא יודע אם יוכלו לממן את הנסיעה ברכבת כי אנחנו מדברים בעיקר על נושאי נופש שערך הזמן שלהם נמוך והקו לאילת הוא קו ייחודי כי זה לא קו בין פריס ללונדון, זה לא בין מוקדי עסקים שאנשי עסקים נוסעים אלא זה קו שעיקר הנסיעות בו הן לנופש. ערך הזמן בנופש הוא נמוך ואי אפשר להתייחס אליו כמו אל קו ירושלים-תל אביב לצורך הנושא.

תתכנס.

השיפורים התיירותיים. האם יש שיפורים תיירותיים? יכולים להיות רק אם יהיו השקעות גדולות נוספות משלימות. זה לא שיש איזה ביקוש סמוי גדול לאילת שלא מתממש בגלל זמן נסיעה כי הנסיעה תהיה יקרה.

מבחינת הפיתוח של אילת. אילת זקוקה לשינוי במבנה התעסוקה שלה ואין ספק בדבר הזה, אבל הדבר היחידי שהיה יכול להביא לשינוי מבנה התעסוקה הוא גשר יבשתי שהוא לא פיזיבילי. לכן זה גם לא יעשה את זה.

מבחינת שיפור למקומות חוץ לערבה, שתי רכבות מאסף ביום לא תשנינה את מצב הערבה ויתר הנגב כמובן לא משורת על ידי זה בכלל.

לגבי תועלת הבטיחות. צריך לזכור שמכפילים את כביש הערבה, פרויקט ראוי, טוב וחשוב, והבעיה הבטיחותית בכביש הערבה הוא לא מספר התאונות אלא חומרת התאונות בגלל שאלה תאונות פנים אל פנים. לכן הפרדת המסלולים, זה באמת המענה וזה דאבל קאונטינג עכשיו לומר שגם הרכבת תעשה את מה שהשיפור בכביש יעשה והשיפור בכביש הוא זול ויעיל יותר.

השאלה של המימון. הדברים נאמרו ולא ברור מהיכן יבוא הכסף. כאמור, אנחנו מדברים על עשרות מיליארדים וזה גם לא מגיע לרמה שאמרנו.

אני רוצה לסיים בשני דברים ואחרים בטח ידברו על הבעיות הסביבתיות של החיבור הנמלי ברכבת. אנחנו יכולים לומר שנבנה רכבת ולא יהיה בה שימוש או השימוש בה לא יהיה כמו שאנחנו צופים או תהיה כאן השקעה מיותרת או השקעה גדולה. אז מה? ובכן, אז מה, אני מציע שנסתכל על כמה מדינות שעשו את זה, שהשקיעו השקעות יתר בתשתית תחבורתית מתוך מטרה להביא לצמיחה כלכלית ונפלו קשה כמו יפן, ספרד, פורטוגל, יוון באולימפיאדה. כל אלה חשבו שהשקעות גדולות בתחבורה הן המנוף וכל הכלכלות האלה נפלו. אנחנו מדברים כאן על התחייבות לעשרות שנים קדימה בסכומים שהם בעלי חשיבות מקרו כלכלית. לכן אם היו לנו חריגות או הטיות או לא משנה והוצאנו מיליארדים בודדים, כאן אנחנו מדברים על ליגה אחרת שיש לה חשיבות מקרו כלכלית ולכן מן הראוי היה לבדוק את זה בשבע או בשמונה עיניים ולצערי אנחנו היינו צריכים לעשות את העבודה ובאמת זה לא היה תפקידנו.

תודה. יישר כוח על העבודה שעשיתם.

חברת הכנסת תמר זנדברג.

תודה רבה אדוני. כפי שהשר ציין בהתחלה, אני חייבת לומר כאמירה מקדימה שהנושא הזה נדון בכמה מוועדות הכנסת בהרבה הקשרים ואני רוצה להתייחס כבר בתחילת דבריי לאמירה של השר כאילו מה הקשר לוועדה לביקורת המדינה כי הממשלה כבר החליטה ואולי רק צריך לבקר החלטות, האם הן מתבצעות, כן או לא.

אני כבר רוצה לומר שבהחלט קבלת החלטות - שבטח באות אלינו כאנשי ציבור ובטח ועדה של הכנסת, מדינת ישראל, כולל קבלת ההחלטות שלה - לא מורכבות רק מממשלה אלא מורכבות גם מהכנסת, מורכבות מגורמים ציבוריים וגם מגורמים אזרחיים כמו ששמענו עכשיו. אני חייבת לומר שהדוח הזה שכרגע הציג פרופסור ערן פייטלסון בשיתוף החברה להגנת הטבע, שמענו אותה כבר בוועדת הכלכלה ובוועדות אחרות כמו ועדת הפנים אם אינני טועה. מדובר באחד הדוחות החריפים והחמורים שאני ראיתי. אני לא הרבה זמן בכנסת ויש כאן כאלה שנמצאים בה יותר זמן ממני, אבל מדובר בדוח חמור ביותר.

זה לא דוח. זאת חוות דעת בתשלום.

אולי המבקר יתייחס לחוות הדעת הזאת וייקח בחשבון.

זאת חוות דעת בתשלום.

מה זה בתשלום?

במקרה הזה, בדוח שפרופסור פייטלסון הקריא, הוא התייחס גם לקו הרכבת לירושלים.

חוות הדעת עבת הכרס הזאת כינסה שבעה, אם אינני טועה, מומחים, כל אחד מתחומו, שהקיפו את הנושא מכמה תחומים שונים, תחבורתית, סביבתית, ביטחונית, גיאו-אסטרטגית, סביבתית, חברתית ומה שלא תרצה ואחד אחרי השני הפריכו לחלוטין את הסבירות - לא את הכדאיות, לא את הסביבתיות כאילו יש כאן שני ערכים מתנגשים וצריך להכריע ביניהם - של הקמת הקו הזה מכל זווית אפשרית. אני חושבת שלפחות צריך להתייחס לממצאים האלה שמופיעים בדוח ולהתייחס אליהם ברצינות כי אלה לא דברים של מה בכך.

אמרת אדוני השר בתחילת הדברים שהממשלה קיבלה, ואני מצטטת, החלטה עקרונית שצריך. אחד הדברים המרכזיים שהדוח הזה, ולא רק הוא, ותכף נתייחס לעוד כמה דברים, שעולים מכל זווית אפשרית זה שלא צריך. נשאלת השאלה מה הממשלה החליטה. האם הממשלה החליטה שהיא רוצה רכבת, האם הממשלה החליטה מסיבות שאינני יודעת מה הן – ואולי כדאי שנדע מה הן – אבל צריך, בטח לא. זאת החלטה שמוטלת בספק גדול מאוד.

הממשלה החליטה להקים רכבת לאילת.

אבל למה? זאת השאלה.

היא החליטה להקים. אגב, לא החלטה מובנית.

השאלה המרכזית שעומדת על הפרק היא למה. זאת שאלה שאנחנו כוועדה בכנסת וכאנשי ציבור צריכים לקבל עליה תשובה. זה שהממשלה החליטה, זה לא מספיק לנו. אנחנו רוצים לשאול את השאלה למה היא החליטה. עולים כאן חששות כבדים מאוד מאוד מאוד שצריך ממש באותות ובמופתים שאין לזה סיבה.

איזה חששות?

שאין לזה שום סיבה. יכול להיות שזה נראה כמו פרויקט אסטרטגי, יכול להיות שרוצים להראות למי יש יותר גדול, אני לא יודעת מה. אני באמת לא יודעת. כשאני קוראת את הדוח הזה וכשאני שומעת שאין חיבור לנמל, כשאני שומעת שאין נוסעים להם זה מיועד וגם לגבי המטענים השאלה היא לגבי החיבור היבשתי ולא ברור למה זה מיועד – אז למה זה מיועד?

ציינת בדבריך אדוני השר שהתכנית אושרה. אני מניחה שהתכוונת לכך שהיא אושרה בממשלה אבל החלטת ממשלה היא לא החלטה תכנונית. אני מבינה שהתכנית עדיין לא הופקדה להתנגדויות. הוזכר כאן המוסד התכנוני המתאים. אחרי שנציגי הגופים האזרחיים, לרבות הגופים הירוקים, הודרו מהמועצה הארצית, אולי יהיה יותר קל שם להעביר את זה אבל נראה לי שזה לפחות פרויקט שראוי להתבוננות גם כזאת.

ציינת שהנושא נבחן גם מהיבטים הסביבתיים. אני רוצה לציין – ובטח ידברו כאן נציגי רשות שמורות הטבע ואני מבינה שחוות הדעת הסביבתית שלכם נדחתה על ידי לא יודעת מי ועדיין לא נדונה במועצה הארצית – שייתכנות סביבתית, אם נסתכל עליה במובן הרחב שלה, במובן גם של התחבורה הקיימת, הרי זה לא רק שיש לנו קו שרוצה לנסוע וחייב לנסוע ולעומת זאת יש לנו את הפרחים, הפרפרים, הציפורים, המדבר והנוף שרוצה מצד שני להתקיים. שאלה סביבתית במובנה הרחב היא גם שאלה תחבורתית, היא גם שאלה לאן אחרת האלטרנטיבית ילך הכסף לפרויקטים של תחבורה.

אני רוצה גם לציין את הדוח של תחבורה היום ומחר, שבטח בהמשך יוצג כאן, שבדק את העלות לנוסע. צודק השר וגם אחרים בדבריהם שלא תמיד המדינה צריכה להוציא כסף על פרויקטים תחבורתיים. זה בסדר. פרויקט תחבורתי לא צריך להחזיק את עצמו מבחינה כלכלית. זה לא פרויקט עסקי. אבל כאשר הרכבת הקלה לירושלים, עלותה לנוסע המשוקללת עם עלות ההקמה ועלות התחזית השנתית לנוסעים וכולי היא 3.7 שקלים לנוסע, המטרונית בחיפה, עלותה היא 3.8 שקלים לנוסע, הרכבת המהירה לירושלים כפי שצוין כאן עלותה היא ארבעים שקלים לנוסע, רכבת עכו-כרמיאל שגם היא חשובה לנו מבחינה אסטרטגית עלותה היא 55 שקלים לנוסע שזה הרבה וחשוב שהמדינה תשקיע, ואילו הרכבת הזאת, תל אביב-אילת, עלותה 500 שקלים לנוסע, כלומר, פי עשר עד מאה מהקווים האחרים שפועלים במדינת ישראל – באמת אולי השאלה הבסיסית שצריכה להיות מונחת על השולחן היא למה. אולי באמת לא צריך את זה וכדאי שבכך אנחנו נדון.

המשרד להגנת הסביבה. מה העמדה שלכם? האם הבעתם את עמדתכם?

אני ממלאת מקום של ראש אגף תכנון במשרד להגנת הסביבה. אני רוצה להתמקד בנושא של חוות הדעת הסביבתית שנערכה. לתכנית נערך תסקיר השפעה על הסביבה והוא חולק לשני חלקים. בשלב הראשון נערכו פרקים א' ו-ב' ובהם בחינת החלופות. הוועדה המחוזית, כמו שנאמר כאן, התכנית לא נבחנה במועצה הארצית אלא בוועדה המחוזית והביקורת על כך כבר נאמרה, ולמרבה הצער החלופה שנבחרה היא לא החלופה שהתסקיר הצביע עליה כחלופה טובה יותר מבחינה סביבתית. נבחרה החלופה הפוגענית יותר מבחינה סביבתית. בשלב הזה הושלם החלק השני של התסקיר, פרקים ג' עד ה', שבוחן את ההשפעות הסביבתיות של החלופה שנבחרה וחוות הדעת שלנו לחלק הזה של התסקיר הופצה לפני כשלושה שבועות.

אני רוצה להצביע רק על הממצאים העיקריים של התסקיר שנבדק על ידי כל מומחי המשרד ומומחים חיצוניים. הממצא העיקרי של התסקיר הוא שהתכנית עם הפתרונות הסביבתיים שהיא נותנת לא נותנת מענה לכל הבעיות הסביבתיות שהתכנית מצביעה עליהן. למעשה מדובר בתכנית, לפי הממצאים של התסקיר, שהפגיעה הסביבתית שלה בלתי הפיכה ובעיקר מכמה היבטים כמו מהנושא של קיטוע של בתי גידול, מההיבט של פגיעה בשמורות טבע בהיקף שאין כדוגמתו בשום פרויקט תשתית אחר, מההיבטים של ניקוז והידרולוגיה והסביבה המדברית מאוד רגישה לשינויים בנושא של זרימה וכולי – ואולי אנשי רט"ב יוכלו להרחיב בעניין הזה – כך שבהיבטים הללו ובהיבטים נוספים התכנית לא נותנת למעשה פתרון לבעיות הסביבתיות שעולות.

המתכנן לקח את כל ההערות שלכם והטמיע אותן בתוך התכניות?

מה שקורה בתסקיר, בסופו של התסקיר, הפרק האחרון בתסקיר מצביע על פתרונות או על אמצעים למזעור ההשפעות הסביבתיות. אבל מה שעלה מהבדיקה שלנו זה שגם אם ייושמו כל האמצעים – מעברים, גשרים וכולי – עדיין הפגיעה הסביבתית תהיה בלתי הפיכה.

ולכן?

לכן השורה התחתונה או ההמלצה שלנו בסוף התסקיר היא לא לקדם את התכנית במתכונת המוצעת.

אני רוצה להשלים עוד נקודה אחת שעלתה קודם. למעשה אנחנו מדברים על בחינה סביבתית. מה שנבדק בתסקיר הוא רק הקו הכחול שמתחיל חמישה קילומטרים או שבעה קילומטרים מצפון לאילת ונגמר לפני נמל אשדוד. לא נבחנה ההשפעה הסביבתית של כל הפרויקט שכולל במהות שלו ולא מבחינה סטטוטורית את שני הנמלים, את נמל אשדוד ואת נמל אילת, ולמעשה לא נעשתה בדיקה סביבתית של כל הפרויקט עם הרחבת נמל אילת. נכון שזה לא חלק מהקו הכחול, אבל מבחינה מהותית מדובר באותו פרויקט במהלך אחד ואחד הדברים שגם הצבענו עליהם בישיבת הממשלה הוא שבמקרים כאלה נכון לעשות מה שמקובל בכל מדינות העולם המערבי, תסקיר השפעה אסטרטגי על הסביבה, לבחון את ההשפעות האסטרטגיות הסביבתיות של מכלול הפרויקט. לא לחלק לפרוסות ולבחון את הקו הכחול הזה והקו הכחול הזה, אלא לקבל תמונה כוללת כי כרגע בנוסף על ההשפעות הסביבתיות המזיקות שאין להן פתרון של הקו הכחול, יש השפעות סביבתיות נוספות שלא נבחנו והן למעשה חלק מהותי מהפרויקט.

תודה. חבר הכנסת דב חנין.

תודה רבה אדוני היושב ראש ותודה על הדיון הזה. אני רוצה לפתוח בהערכה לשר התחבורה שמקדם פרויקטים בהרבה מאוד מרץ וברוב הדברים אני חושב שחשוב שהוא מקדם אותם. אני גם תומך בתכנית הרכבות ואני חושב שהיא חשובה וראויה. אבל במקרה הזה, אדוני השר ואדוני היושב ראש, אני חושב שבהחלט נדרשת חוות דעת של מבקר המדינה, ולא רק שהיא נדרשת אלא היא גם מאוד מאוד דחופה.

ההחלטה שמתקבלת כרגע להקים את הרכבת לאילת היא החלטה שאי אפשר להבין למה מקבלים אותה. מדברים על גשר יבשתי בין המזרח הרחוק לבין אירופה, דרך מדינת ישראל, אבל זה גשר שאין לו שום נפקות ברמה המעשית. קודם כל הוא יספק שירות מאוד יקר, גרוע, לא אמין, בהשוואה להובלה בתעלת סואץ. אנחנו מדברים, לפי המחקרים שאני ראיתי, על 12 שלבי מעבר בין נמל אילת לנמל אשדוד ואותו דבר בחזרה. חישובים של עלויות אומרים שאנחנו מדברים על עד 800 דולר להעברת מכולה בכיוון אחד בגשר יבשתי בהשוואה לעלות של שלושים דולר בתעלת סואץ, ועל הארכת משך הזמן ב-21 ימים לעומת השימוש בתעלת סואץ וזה 56 ימים מול 35 ימים. לא כל כך ברור למה גשר יבשתי כזה יכול לעבוד.
נמל אילת לא ערוך להיות האב ואם אנחנו נהפוך אתו ל-האב, אנחנו נגרום למפרץ אילת לנזק בלתי הפיך. במהלך הפגרה אני הייתי בביקור באילת, לאורך התוואי של הרכבת ושמעתי מומחים ביקרתי במכון לחקר הימים והאגמים ושמעתי את הדאגה הגדולה של אנשי המקצוע לעתידו של מפרץ אילת. ברור לגמרי שאם נקים נמל תעשייתי כזה גדול באילת, זה יהיה סופה של אילת כעיר תיירות. אילת מאוד מאוד יקרה לי, והיא יקרה לכולנו, ואני חושב שצריך לבחור, גם אילת צריכה לבחור, האם היא רוצה להיות עיר תעשייה כדוגמת מפרץ חיפה בימיו הפחות מוצלחים או שהיא רוצה להמשיך ולהתפתח כעיר תיירות.

מדברים על רכבת מהירה. גם כאן התכנית לגמרי לא ברורה. זה נכון שיש רכבת מהירה בין פריס ללונדון שאפילו מתחילה להחריג את עצמה מבחינה כלכלית אבל עם כל הכבוד לתל אביב ולאילת, אף אחת מהן היא לא פריס ולא לונדון. לא כל כך ברורה ההצדקה לדבר הזה. דיברה על זה חברת הכנסת תמר זנדברג, על העלויות לנוסע. זה פרויקט שבסופו של דבר כנראה גם לא ימומן. זאת אומרת, גם אם תיבנה הרכבת הזאת, היא לא תופעל כי היא פשוט תעלה כל כך הרבה כסף.

אנחנו חייבים לפתח תחבורה מהירה לאילת ולא רק תחבורה תעופתית. יש אלטרנטיבות מאוד טובות. אם אנחנו באמת נשכלל ונרחיב את הכביש לאילת, אם אנחנו ניצור אוטובוס מהיר לאילת, אנחנו יכולים לספק שירות מהיר מתל אביב לאילת בשלוש וחצי שעות באוטובוס מודרני כמו שיש באירופה עם אפשרות לראות סרט בדרך, משהו שיגרום לציבור ליהנות מאוד מהנסיעה ויעלה למדינת ישראל הרבה הרבה הרבה פחות.

יש כמובן את הבעייתיות של היחס בין זה לבין תחבורה יבשתית אחרת ואמרתי שאני בעד אוטובוסים מהירים לאילת אבל זה גם ייצור תחרות לא ברורה עם מהלך אחר שמשרד התחבורה מקדם וזה נמל התעופה החדש בתמנע. הרי לא נוכל לעשות את כל הדברים ביחד.
אני מאוד מודאג מההשלכות הסביבתיות שהן לא הנושא המרכזי.

הבנייה של נמל התעופה מתחילה בסוף 2016. זה לא שנוכל או נרצה. זה גם לא על חשבון תקציב המדינה.

בסדר גמור. אתם בונים, אפילו ראיתי את ההכנות ואת הבנייה שנעשית בפועל וזה לא רק בדיבורים.

אנחנו כבר באמצע.

כן. הבנייה שנעשית בפועל, אני מברך עליה.

היו הרבה יותר מתנגדים לזה. זה בסדר, אנחנו רגילים להתנגדויות.

אני חושב שדווקא הבחירה של המקום שאתם בחרתם לנמל התעופה היא נכונה. הנה, אתה רואה, אני אומר את דעתי. בכל מקרה, אתם גם בונים את נמל התעופה, גם משדרגים את כביש הערבה, שתי החלטות שאני מאוד מברך עליהן אבל גם בונים רכבת. כמה שימושים אנחנו מעריכים לדברים האלה, זאת שאלה שנשארת פתוחה.

מדברים על הגשר היבשתי. כל שאלת החיבור לנמל לא ברורה. אם אתם מדברים על תכניות לעומת הטענה, זה באמת חורבן של העיר אילת מכל בחינה שהיא. אם אתם מדברים על כך שבתוך העיר אילת מכולות ינועו באוטובוסים וכדומה, זאת תהיה עיר שיהיה מאוד מאוד קשה לגור בה. אני חושב שזה דבר מוטעה.

סוגיה שהועלתה בדוח ואני מציע שגם מבקר המדינה יבחן אותה היא השאלה הגיאו-אסטרטגית. אני יודע שעכשיו בממשלת ישראל הדבר הכי פופולרי להגיד הוא סין. אני לא בטוח שהמילה הזאת היא מילת קוד כל כך מוצלחת.

יש גם איראן.

כן, אבל סין מחליפה את איראן. איראן היא הפסימי וסין היא האופטימי.

חבר הכנסת חנין, זה כור מחצבתך.

המוצא של המשפחה שלי הוא דווקא מאירופה.

אידיאולוגית. אגב, לא אמרנו סין.

אתה רואה, גם את האידיאולוגיה אני מוכן לבחון בעיניים פרקטיות. אני חושב שזה חשוב שכולנו נעשה זאת.

בנושא הגיאו-אסטרטגי ברור שלדברים האלה – ודיבר על זה ראש המוסד לשעבר בחלק שלו בדין וחשבון שחלקו הוצג כאן – יהיו השלכות מאוד קשות על יחסינו עם מצרים וגם זה דבר שצריך לשקול אותו.

לגבי סכום הכסף העצום. אני שמעתי מאנשי משרד האוצר, ואני לא יודע מי מייצג אותם כאן, בצורה לא פורמלית הערכות שמדברות על כך שאנחנו יכולים להגיע לחמישים מיליארד שקלים.

כמו כל חוק שלך שאתה מעלה שעלותו היא שני מיליון אבל אומרים לך שעלותו היא שלושים מיליון.

אנחנו נשמח לשמוע. אם תרצה, אני יכול להראות לך גם איך התקציב הזה בנוי. חמישים מיליארד שקלים, אפשר היה לפתור בסכום זה את כל בעיות התחבורה הציבורית של ישראל ברוח מה שאמרה ועדת טרכטנברג, פתרון של נגישות לפריפריה, פתרון של מערכות תחבורה ציבורית מודרנית בכל המטרופולינים של מדינת ישראל ועוד להישאר עם עודף כדי לפתור את בעיות הבריאות, מערכת החינוך ואפילו לתת קצת לתקציב הביטחון.
בקיצור, השאלה היא האם למדינת ישראל יש חמישים מיליארד שקלים עודף ואם יש לה, כדאי שכולנו נשמע ואז נחליט מה כדאי לעשות בסכום הזה.

תודה רבה. ראש עיריית אילת. מדברים כאן על עיר תעשייתית ואני שואל אותך מה יהיה בסוף. לא נוכל לנפוש שם?

בראש וראשונה אני רוצה להודות לשר התחבורה ולראש הממשלה על הנחישות ועל הציונות.

ואיפה אני?

ליושב ראש הוועדה כמובן. על ההבנה את חשיבותה האסטרטגית של העיר אילת ואת חשיבותו של האזור. זה דבר ראשון.

דבר שני. לכל החברים שדואגים מאוד לתושבי העיר אילת, אני אספר שלפני חצי שנה נערכו בחירות בעיריית אילת ונבחר שם ראש עיר שיש לו אג'נדה מאוד מאוד ברורה. אם כן, אל דאגה. הם אמרו את דעתם, יש להם עמדה ודעה וכולם ללא יוצא מן הכלל רוצים רכבת לאילת.

דבר נוסף. בואו נזכור שמדובר בחבל ארץ שגודלו כ-19 אחוזים משטחה של מדינת ישראל ובחבל ארץ זה מתגוררים פחות מאחוז אחד מתושבי מדינת ישראל. לכל דעה ועמדה, לרכבת יש אמירה שהיא אמירה שתפריח את הערבה השוממה, ואני אומר השוממה בלי לפגוע ולו בפרח אחד על מסלול הרכבת.
חשוב שנבהיר את הדברים. מדובר בעיר הפריפריאלית ביותר במדינת ישראל וכל פעולה שמייצרת צמצום רווחים היא פעולה שאנחנו מברכים עליה והיא פעולה נכונה וכפי שאמרתי היא מבטאת את המפעל הציוני האמיתי.

דובר ויותר מפעם אחת על בניית צומת דרכים יבשתי, אווירי וימי בגזרה שלנו, בין יבשת אירופה ליבשת אסיה ואפריקה ואני אומר לחבר הכנסת דב חנין אל דאגה, מדובר בגזרה שהיא צפונית לעיר אילת. אנחנו יכולים להראות דוגמאות רבות איך חוברים יחדיו ערי תיירות וערי נמל ולא אחת ולא שתיים. אני יכול לציין כאן איך עשרות ערים כאלה הן ערי תיירות נפלאות ויש להן גם אזורים נמליים.

זה קיים גם היום.

עם רכבות ועם תנועת רכבות. אני דווקא רואה רכבת שיודעת לנסוע באזורי טבע כך שאנשים ייחשפו לטבע. יש בזה גם חן ויופי. אפרופו הסינים, באחת השיחות שאני קיימתי אתם, הם מאוד שמחו לדעת שהרכבת תנוע בתוואי נכון, באדמה שהיא אדמת בראשית, ולמה לא? אני חושב שיש בזה חשיפה לטבע ולא סגירת הטבע. זאת הסתכלות שונה ואחרת.

מאחר שלא מדובר כאן על איזו גחמה, אני רוצה להתייחס למכתב שכתב דוד בן גוריון ב-1935, ב-4 ביוני. ראוי אדוני היושב ראש שאני אציג קטעים מדבריו.

תקריא קטע אחד שהוא החשוב ביותר.

אני אעביר את זה אליך אדוני.

כן. אתה יכול להעביר.

דוד בן גוריון כותב – ואני אתן לך רק נישה אחת מאוד מאוד מעניינת וזה אפרופו הנושא הגיאו-פוליטי – שתעלת סואץ ששימשה לאימפריה הבריטית עורק מרכזי, אנגליה עומדת במוקדם או במאוחר לצאת ממצרים ותעלת סואץ הייתה עם ספינות מודרניות גדולות ובשעת מלחמה קל לחסום אותה. די לטבע ספינה אחת כדי לשבש את דרך התעלה. דרך אחרת להודו הנה אלא דרך ים סוף, לחיפה דרך אילת. שתי נקודות אלו מקובלות. יש בה חשיבות אסטרטגית וכן הלאה וכן הלאה.

הרבה מים זרמו בסואץ.

נכון. כבר אז ראו את החשיבות ואת המיקום.

הדבר האחרון שאני רוצה לומר. אני שומע כאן דעות ותאוריות שונות ומגוונות שבאות כדי להלך אימים. אני חוזר ואומר שהעיר אילת בתכנית המתארית שלה היא עיר של 120 עד 150 אלף תושבים ואנחנו רוצים להיות עיר רנטבילית, לא עיר שפושטת יד, עיר תיירות מפותחת ואנחנו חושבים שהרכבת תסייע גם לתושבי אילת, ל-150 אלף כי אנחנו מסתכלים רחוק כמו כל אזור מסודר, וגם לתיירים. אני חושב שבכך גם נפריח את הערבה וגם נסייע לעיר אילת ועל כך אין חולקים. חשוב לי להבהיר כאן בוועדה הזאת שתושבי העיר אילת אמרו את אמירתם בצורה ברורה שאינה משתמעת לשתי פנים והם בפירוש רוצים גם רכבת לאילת, גם שדה תעופה וגם כביש הערבה.

תודה רבה. חברת הכנסת רינה פרנקל.

אני לא אחזור על הנתונים. אדוני השר ואדוני יושב ראש הוועדה, אני חושבת שהדיון הזה הוא דיון מאוד חשוב ואני מברכת את השר על כל הפעולות שהוא עושה לטיפוח תחבורה במדינת ישראל. יחד עם זאת, הפרויקט הזה עולה כסף רב ואם מדובר על חמישים מיליארד שקלים, כמו שאמר דב חנין אנחנו יכולים לבנות כאן הרבה בכל מדינת ישראל.

אבל לא מדובר על חמישים מיליארד. מדובר על 24.5 מיליארד.

יכול להיות שאנחנו צריכים לבדוק עלות מול תועלת והייתי רוצה לבקש ממבקר המדינה חוות דעת כלכלית על הפרויקט הזה.

בנוסף, אני חושבת שמדובר כאן, כפי שאמרו בדוח ובמצגת, על עיר תיירותית. מדובר על תיירות ועל נופש. אנחנו חייבים לדאוג גם לחלק הצפוני של מדינת ישראל ולקרב את הצפון לפריפריה ולדאוג לתשתיות בחלק הצפוני ולפתח אותן הרבה יותר מכפי שנעשה עד היום. תודה.

תודה רבה. תמר קינן, בבקשה.

תודה על ההזדמנות להתייחס. אני מארגון תחבורה היום ומחר. אני שמחה על הדיון הזה שאני חושבת שהוא מאוד חשוב ואני מקווה שבסופו מבקר המדינה יבחן את התהליך של הדברים שקרו כאן.

אני רוצה להתחיל דווקא מתמיכה של ארגון תחבורה היום ומחר בתכנית האסטרטגית של משרד התחבורה לקידום תחבורה ציבורית. משרד התחבורה הוביל, בשיתוף עם משרד האוצר, מסמך יוצא מן הכלל שהתפרסם רק לפני כשנה, מורן מאגף התקציבים תוכל להרחיב, והשר גאה על המסמך הזה שמבוסס על מספר עקרונות. קודם כל על הקמה של מערכות הסעה בתוך המטרופולינים, על חיבור של רכבות בין המטרופולינים הגדולים ושימוש בתחבורה ציבורית באוטובוסים לערים הנוספות, זאת אומרת, לשימוש באוטובוסים יש כאן מרכיב מאוד מאוד חשוב גם בתחבורה הבין-עירונית.

אני חושבת שהפרויקט הזה במתכונת הנוכחית שלו, הוא לא עולה בקנה אחד עם הראייה ועם ההשקפה האסטרטגית הזאת שמציג משרד התחבורה.
בנוסף לכך, הרכבת לאילת כמו שציינה חברת הכנסת תמר זנדברג, העלות שלה פר נוסע היא פשוט דמיונית והיא דבר לא סביר. כארגון שתומך מאוד בקידום של רכבות, אנחנו חושבים שצריך לקדם רשימה ארוכה של פרויקטים.

איך בדקתם את זה?

אתם שמעתם את הנתונים?

כל הנתונים הם נתונים מתוך נתונים של ממשלת ישראל.

אבל יש ויכוח על העלות. איך בדקתם את זה? אם אין מסד נתונים אחיד, איך בדקתם? אני כראש עיר פשוט רוצה להבין.

יש כאן טבלה והיא מאוד פשוטה.

מאוד מעניין איך בדקתם את זה. יש ויכוח על המסד של הנתונים.

אם יש ויכוח על העלות שזה דבר מוזר כשלעצמו, שהממשלה לא נותנת מספר, זה אומר שגם אי אפשר לעשות עליו סיכומים. זאת לא העלות לפי הממשלה, אולי אגף התקציבים יתייחס.

אני שומע מה אומר השר. בעיני אמין מה שהוא אומר.

24.5 מיליארד.

מה כולל ה-24 מיליארד?

אם תתנו לי לדבר, אני אתייחס.

בואו ניקח בחשבון שלושים מיליארד. בסכום הזה של סדר גודל של שלושים מיליארד שקלים, ניתן לקדם ולשפר.

הסכום הוא לא שלושים מיליארד.

זה מה שהם לקחו בחשבון. הנקודה של הסכום עליה אנחנו מתווכחים היא אולי חלק מעניין שלא הוצג לציבור על מה לא הצלחנו לקבל מסמך שמציג את הכדאיות.

תנו לאנשי המקצוע להסביר.

את המטרות והדרך לקידום המטרות האלה במסמך הזה, ניסינו להשיג אבל לא הצלחנו להשיג. אולי כדי שיהיה כאן דיון יותר תורם, כדאי שמשרד התחבורה יפרסם מסמך מהסוג הזה.

תודה. משרד התחבורה. כבוד השר, תחליט אתה מי מדבר.

הם יציגו את הפרויקט. גם שי, מנכ"ל החברה שמובילה את זה.

ברשותכם, אני אפתח בקצרה.

בסוף אתה מי שמופקד על הביצוע.

אני מופקד לתכנן ולבצע. כרגע אני בשלב התכנון ואנחנו עוד לא בביצוע. נמצא כאן ראש הוועדה המחוזית של מחוז דרום ופשוט פגעו בכבוד ההליכים. כאן הציגו כאילו אנחנו עושים איזה מעשים אבל מי שמכיר, וצריך להגיד את זה, יש כאן תהליכים סטטוטוריים קשים וארוכים ויש כאן ויכוחים אמיתיים. אנחנו נפגשנו עם כל המוסדות התכנוניים שקיימים במדינה החל מהוועדה המחוזית בבאר-שבע, שם התחיל הדיון, דרך הוועדה לתכנון בין יבשתי וכלה במועצה הארצית ואחר כך בחזרה עשו לנו את כל הזובור הזה עד הוועדה המחוזית.

זה נדון בוועדה לתשתיות לאומיות?

זה לא נדון בוועדה. אם היית מכירה קצת יותר טוב, היית יודעת שאת מה שאנחנו עושים, אנחנו עושים הליך תכנוני על פי חוק.

פשוט באים אלינו לוועדות ואומרים שהוועדות הקיימות על פי חוק לא טובות וצריך כל מיני ועדות חדשות. אני שואלת האם התכנית הזאת הייתה בוועדה לתשתיות לאומיות.

היא לא צריכה להיות שם.

אני לא שאלתי אם היא צריכה להיות או לא צריכה להיות. אני שאלתי האם היא הייתה. כדאי שלא תחנך אותי אם אני צריכה להכיר ואם הייתי מכירה ולא הייתי מכירה. שאלתי האם היא הייתה בוועדה לתשתיות לאומיות.

תאר את המסלול.

תיארתי את המסלול ומי שמבין שמע והקשיב, ומי שלא, לא נורא.

בכל אופן, פרופסור פייטלסון הציג את העבודה שלו. אנחנו הופתענו אז עם העבודה הזאת ולא ידענו עליה. אפרופו בחשכה וכולי, אנחנו לא ידענו שנעשית עבודה כזאת. קיבלנו אותה בוועדת הכנסת.

גורמים ציבוריים לא חייבים בשקיפות. מי שחייב בשקיפות, אלה אתם.

אנחנו שקופים.

הוא נותן את ההתייחסות שלו.

אני יושבת ומקשיבה אבל יש כאן הערות.

בוועדת הכלכלה הציגו בפנינו עבודה שנעשתה.

אתה רוצה להגיד שקיבלתם אז את העבודה והתייחסנו אליה.

כן. זה מה שרציתי לומר.

הוא רצה להגיד אבל זה לא מה שהוא אמר.

תמר, אי אפשר כך.

יש לנו מסמך שהוכן על ידי קבוצת אנשים מכובדת שהתייחסה לאותה עבודה שנעשתה על ידי פרופסור פייטלסון. השתתפו בהכנת העבודה הזאת פרופסור דני שפר, פרופסור שמאי אסיף, פרופסור יהודה חיות, פרופסור חיים אבירם, פרופסור אורי מרינוב, דוקטור חיים צבן וכולי וכולי וכולי. יש כאן קבוצה מאוד מכובדת של אנשי מקצוע. הדוח הזה, הטיוטה שלו ממש לקראת סוף ההכנה ואנחנו נפיץ אותה עת נגמור להכין אותה לכל האנשים, לכל הגורמים ולכל מי שרוצה לראות אותה.

גם לחברי הכנסת.

ברור. אני רוצה עכשיו להקריא לכם את הסיפא של העבודה הזאת, רק כדי שלא תהיו במתח.

סיכום כללי. צוות המומחים אשר כתב את המסמך הנוכחי מצא כי קיימים הגיונות וטעמים רבים התומכים בהקמת המסילה לאילת. לדעת הצוות דווקא להימנעות מהקמת הרכבת לאילת עלולה להיות השלכות כלכליות חברתיות שליליות על עתידה של העיר אילת ויישובי הערבה.

זאת הסיפא. אנחנו נפיץ את המסמך הזה שהוא מסמך ארוך, מעמיק ומפורט.

תודה. נציג האוצר צריך ללכת לדיון אחר אבל ביקש ממני להתייחס. תתייחס בבקשה לסכום האומדן כרגע של כל הפרויקט הזה.

אני אתייחס לגבי מה שידוע לי. כפי שהשר אומר, המספרים הרשמיים שאנחנו מקבלים, למרות שטרם נעשתה איזושהי בקרה על הסכום ועל התחולה של הפרויקט, באמת מדובר, כפי שאמר מנכ"ל נתיבי ישראל, ב-24.5 מיליארד שקלים. זה הסכום המעודכן שאנחנו מכירים מהמצגות. כאמור, הסכום לא עבר בקרה.

מעבר לזה, אנחנו כן יודעים שחסרה תחולה בפרויקט לפי המצגות שאנחנו מכירים שעלותה יכולה להגיע לעשרות מיליארדי שקלים נוספים. מדובר בתחולה שללא ביצוע תחולה נוספת זאת, בעצם חלק ממטרות הפרויקט כפי שמגדיר אותה משרד התחבורה, הפרויקט לא בא לידי מימוש. למשל חיבור בין המסילה לבין אילת, בתחולה הנוכחית, ללא תחולה נוספת, הפרויקט מגיע עד אזור שחורת ולא מגיע עד לעיר אילת ממש. לכן נדרשת איזושהי חלופה נוספת אולי בדמות נמל תעלה, אולי בדמות פרויקט אחר שעלותו יכולה להביא לעשרות מיליארדי שקלים.

התאמת הנמלים באשדוד, בחיפה ובאילת, כאמור גם לדעתנו לא נכנסה לעלות הפרויקט ולכן גם שם יש עלות נוספת לפרויקט.
הציוד הנייד שנדרש לפרויקט, לדעתי גם הוא לא נכלל באומדנים אלא רק עלות התשתית. אני מזכיר שמדובר בציוד מאוד יקר שאמור להסיע נוסעים במהירות שעדיין לא נוסעים בה בארץ ועלות הציוד גבוהה מאוד.

כמו שאני אומר, יכולים להגיע כאן למספרים שבאמת מתקרבים קצת יותר לחמישים מיליארד שקלים. אני חושב שבהיקף, גם 24.5 מיליארד שקלים זה היקף של פרויקט שטרם נראה כמותו בעולם התחבורה, ואפילו הקו האדום, כפי שאמר השר, עלותו הרבה פחות גבוהה. מיזם כזה – אפילו לא פרויקט ואני אקרא לו מיזם – ברור שצריך לבדוק אותו ולבדוק את המטרות שלו ואת העמידה במטרות ולראות האם הוא עומד מבחינה מערכתית מה ההשפעה שלו מערכתית. ברור שסביבתית וכולי, אבל מבחינה מערכתית, קודם כל מבחינת המטרות שלו.

מבחינת משרד האוצר, הפרויקט בכלל לא נבדק עד עכשיו?

מבחינת הממשלה, כל מה שהוחלט – בוצע ושר האוצר הקודם הצביע בעד הפרויקט. אלה הנתונים וכל פקיד כאן כפוף לממשלה.

אדוני השר, אתה מכהן באותו משרד קדנציה שנייה וזה דבר יוצא דופן וראוי לציון במשרדי הממשלה אבל בכל זאת צריכה להיות איזושהי המשכיות שלטונית משר לשר, שאם בתקופת שר אחד נעשית בדיקה, בוודאי בתקופת השר שבא אחריו בשלבים הרלוונטיים היא קיימת. אני שואלת האם נעשתה בדיקה במשרד האוצר, בוודאי מסקנותיה נדדו לשר הבא.

אנחנו אחראים ואנחנו עושים.

בקצרה, לגבי בדיקת הכדאיות. בדיקת הכדאיות שהתייחסה לתחולה אחרת של פרויקט, לתחולה שמגיעה לעלות של כשמונה מיליארד שקלים. ברור שהפרויקט היום הוא פרויקט אחר. זה מיזם אחר. זה לא אותו פרויקט ולכן צריך להביא את הפרויקט הזה שוב.

הממשלה קיבלה את ההחלטה. אולי הם לא דיברו על שמונה מיליארד אלא על הרבה יותר?

לא. אני מכיר בדיקת כדאיות.

האם רשמת פרוטוקול ואת הערת ראש הממשלה לגבי אומדנים שהוא מוכן להתחיל בהם? חבל שתטעה. אתה נציג ממשלה רשמי. לא דובר על שמונה מיליארד. היו שם כאלה שהתנגדו.

לא אמרתי שננקב הסכום.

ראש הממשלה נקב במספרים והמספרים והאומדנים היו בחלל האוויר והיו ידועים. לכן הוטל גם לעשות את העבודה ולהעביר תכנית לפרויקט שדרך אגב אנחנו נמצאים באמצעו.

נכון.

אי אפשר לייחס נתונים שהם פשוט לא נכונים למקבלי ההחלטות. מישהו יחשוב שכאשר קיבלו את ההחלטה, היה אומדן עם בדיקה כלכלית של שמונה מיליארד שקלים. התשובה היא לא. האם הייתה בדיקה כלכלית סמוך לקבלת ההחלטה הזאת של שמונה מיליארד? התשובה היא לא.

הייתה בחינה.

סליחה. אל תגיד דברים שהם לא נכונים.

אמרתי איזו בדיקת כדאיות יש לזה. מדובר בהחלטה אחרת, החלטת הממשלה כפי שהיא כיום, כפי שהיא קיימת, היא החלטה שמדברת על תכנון והאוצר מקצה כסף כמובן לתכנון, ויש החלטה נוספת שמדברת על ביצוע ועל מציאת חלופות לביצוע ולמימון. לא אמרתי אחרת. אני רק אומר שגם החלטת הממשלה הזאת לא נקבה בסכום.

אומרים שהאומדן הוא יותר גבוה מכפי שמדברים גם עכשיו.

למה?

כי זה עוד לא מושלם. אין נתיב עד אילת כמו שהוא אומר.

כביש להעברת סחורה.

זה לא בתוך התקציב.

זה לא אמור להיות בתוך התקציב.

אבל הוא מתוקצב.

גם היום אותה תוצרת עוברת דרך אילת. בסך הכול כביש עוקף.

אדוני השר, מה שאתה אומר עכשיו מטריד עוד יותר.

מתי נדע שאנחנו הולכים לפרויקט הזה או לא הולכים? מתלבטים או לא מתלבטים? איפה זה עומד? אחרי שהם יעשו את עבודת המטה?

כרגע לדעתי הממשלה צריכה לבצע עבודה לבחינת הפרויקט.

אנחנו באמצע.

האם התחולה עונה על המטרות.

תודה. משרד התחבורה, בבקשה.

אני מנהל הפרויקט בשלב התכנוני עבור נתיבי ישראל. הפרויקט הזה עבר דרך ארוכה של תכנון החל בתכנון שנעשה ברכבת ישראל כתכנון ראשוני. עם התכנון הראשוני הפרויקט הזה עבר לנתיבי ישראל. במסגרת הזאת אנחנו עברנו את כל התהליכים הסטטוטוריים כחוק. זאת אומרת, מבחינה מעשית אנחנו למעשה קידמנו את התכנית הזאת לפי אבני הדרך שקיימות היום בענף התכנון, עברנו את הוועדה המחוזית, בוועדה המחוזית נקבעו ההנחיות לתסקיר השפעות על הסביבה, אחרי שניתנו ההנחיות נעשה תסקיר של שלב א' ו-ב'. בתוך המסגרת הזאת אנחנו למעשה הגענו לחלופה נבחרת שנבחרה כחוק בוועדה המחוזית, הועברה לוועדה לתחבורה יבשתית ומהוועדה לתחבורה יבשתית עברה למועצה הארצית. מהמועצה הארצית זה עבר לאישור הממשלה. הנושא היחיד שנשאר לגבי האישור של אותו שינוי שאנחנו הכנסנו לתוך אותה תכנית היסטורית שהשר הגדיר אותה, זה היה השינוי של קיצור הדרך לנוסעים שזה למעשה מדבר על אורך של 222 קילומטרים במקום 260 קילומטרים בין מסע לבין נוסעים. הדברים האלה הם למעשה הדברים העיקריים שמבחינה תכנונית נעשו.

יהיו שני נתיבים?

כן. שתי מסילות. יש שתי מסילות כאשר יש שתי מסילות נפרדות לנוסעים בקטע שמקצר. אחר כך הן מתאחדות יחד עם אותה לולאה שקיימת היום בין אורון לצין.

מבחינה מעשית השלב הבא שקיים היום הוא קבלת חוות דעת של המשרד להגנת הסביבה. אנחנו מגיעים עכשיו למה שנקרא שלב של דיון להפקדה בו אנחנו נשיב על חוות הדעת וברור שהגנת הסביבה והגופים הירוקים, כל אחד יציג את עמדתו כמו שזה נעשה בדיונים עד היום.
בהתייחס למה שהיה בוועדת הכלכלה. למעשה שלפו לנו את הדוח הזה באותו דיון. הדוח הזה הוא דוח מגמתי שהוזמן כעבודה של הגנת הטבע ולא מסתירים את העובדה הזאת.

לא הוזמן.

אנחנו לקחנו את הדוח הזה ולמעשה השבנו אחד לאחד אבל הלכנו בדרך החיובית. קודם כל עשינו דוח שמגדיר את ההגיונות של המיזם של רכבת לאילת והוא דן באותן הנקודות דרך אנשים אחרים ודרך צורה של הסתכלות גם בעולם וגם בארץ על כל מה שמתהווה לאורך השנים. במסגרת הזאת אנחנו למעשה פעם אחת מגדירים את החלטת הממשלה כאשר החלטת הממשלה הייתה מלווה עם הסבר מה המטרה והיעדים של המסילה.

למעשה בתוך המסגרת של הדוח הזה – ושוב, לא ידעתי שהדוח הזה יובא וכי למעשה הדיון השתלשל בצורה שהוא השתלשל כי גם אני יכולתי להביא מצגת שלמה אבל באמת חבל כי זה היה דיון ארוך מאוד – הנושאים בהם דנו הם המסילה לאילת כמנוף לפיתוח אילת, הערבה והנגב, תרומת מסילת אילת לשיפור הבטיחות בדרכים, פתרונות להסעת נוסעים והובלת מטענים לאילת וממנה כמענה לביקושים, הובלת המטענים בקו מסילות אילת בהיבט התחבורתי ימי ועל זה הדוח שהוכן מדבר ארוכות ואנחנו למעשה לא הכנסנו את הדברים ואין לנו הסתייגות בנושא של הגשר היבשתי. הגשר היבשתי שלנו מובן אחרת מכפי שהבינו החברים.

מה אתה אומר?

אנחנו למעשה אומרים שקודם כל יש כמות מטענים שמגיעה למדינת ישראל. כמות המטענים הזאת מכילה בתוכה כמות מסוימת שעוברת דרך תעלת סואץ ויש כמות מסוימת שיכולה להגיע לאילת ולהתפזר באילת. אלה למעשה התחזיות של משרד התחבורה, עליהן מתבסס הפרויקט הזה והוא מחיל את הכמויות שמגיעות לנמל אילת ולא לגשר היבשתי שבא להחליף את תעלת סואץ. אנחנו לא באים להחליף את תעלת סואץ. תעלת סואץ מובילה היום 39 מיליון מכולות ואנחנו מדברים על סדר גודל של 400 אלף שמגיעות למדינת ישראל מהמזרח הרחוק ואנחנו מדברים בסך הכול הכללי ל-2040 בתחזיות של 266 אלף עם גמישות להרחבה.

כלכלית זה כדאי?

תכף אני אגיע לצד הכלכלי. באותו דוח של תשובות, גם המומחים יוכלו לעבור אחד לאחד ולקבל את התשובות. אני לא חושב שפרופסור יהודה חיות הוא לא איש מקצוע שיודע להגדיר את הדברים.

התרומה של הרכבת לפיתוח ענף החקלאות בערבה, אנחנו נתנו לזה פרק שלם. עברנו על הפרק של הרכבת לאילת בהיבטים סביבתיים ונתנו את מרב התשובות לאותו נושא במסגרת של מה שאנחנו למעשה יצרנו בתוך התכנון של הפרויקט הזה. דיברנו קצת על הנושא של חלופות המימון וגם שם התייחסנו לנושא של הצד האסטרטגי כשלמעשה אנחנו מדברים על כך שקיימת אפשרות למודל תקציבי של G TO G שכרגע הוא נדון בשלבים שונים ועוד לא הגיעו לסגירה של הנושא הזה ולכן הוא לא עלה.

זאת סוגיה שכרגע אנחנו עוסקים בה. בהתאם להסמכת הממשלה, אנחנו צריכים להביא הצעות. הם צריכים להביא הצעות ופתרונות מימון ואני צריך להביא אותם לראש הממשלה. אנחנו צריכים להביא את זה לממשלה. זה השלב שנמצאים בו וזה השלב שהממשלה תצטרך לקבל את ההחלטה בהמשך להחלטות הקודמות לגבי הביצוע. זאת הסוגיה המרכזית. אין שום דבר אחר בתהליך בו פעלנו שלא כשורה. הכול כאן מתנהל בצורה מקצועית.

בתכנון שאתה מתכנן, הנמלים שנמצאים היום יכולים לקלוט או שצריך לעשות התאמות?

אדוני היושב ראש, אנחנו מקימים עוד שני נמלים. תזכיר לו את הנמל החדש באשדוד. אנחנו מקימים שני נמלים חדשים והלוואי ותבוא עוד ועוד תוצרת לדבר הזה. אנחנו באמצע הליך מכרזי ונדמה לי שתוך פחות מחודשיים כבר יהיו שני זוכים להקמת הנמלים בחיפה ובאשדוד. נמלים חדשים שחברות בינלאומיות יפעילו אותם.

הכביש שמחבר עד אילת, היכן זה עומד?

אם תאפשרו לי לסיים את דבריי, אני אסביר. למעשה הממשלה חילקה את הפרויקט הזה לשניים כאשר החלק הראשון היה הגעה לאילת, מסילת תל אביב-אילת, והחלק השני הנושא של פתרונות תחבורתיים לחיבור לנמל וחלופות נוספות כמו שלוחה של חיבור לנמל עקבה כאשר אולי כולם מכירים את הנושא אבל בעקבה היום יש נמל עמוק מים שיש בו מקום נרחב למכולות ולדברים נוספים שאנחנו מסוגלים להתחבר אליהם. יש גם מערכות יחסים שקיימות ומתקיימות גם היום לגבי נושא של הובלות. יש היום הובלה שנעשית ברכבת עד לצין, יש הובלה שמצין מגיעה עד נמל אילת, מנמל אילת במעבורת מועבר לנמל עקבה. זאת אומרת, יש דרך שהיום מתבצעת מבלי מעורבות של הממשלה.

בתוך הדברים האלה, למעשה מהבחינה העניינית בחלק ב' שלנו, אנחנו עונים אחד לאחד גם לדוח של המומחים וזה למעשה הדוח שאנחנו מציינים.

בנוסף לדבר הזה, ברור שפרויקט בסדר גודל כזה יש לו מה שנקרא מערכת של פרויקטים ומילואים שמתקיימים על כל מדינת ישראל. זאת אומרת, אם היום הולכים לחשמל 400 קילומטרים של מסילות ותגיע מסילה לאילת שגם היא תהיה מחושמלת, זה ברור שיהיה איזשהו נושא של מרחב של תמרון, של ציוד נייד, שיצטרך להתאים לשני הפרויקטים. בדבר הזה יש רגולטור במשרד התחבורה שעוסק בנושא הזה והוא יגיע לכלל סיכומים.

אולי תציין את הקו, מאיפה עד איפה, מה המהירויות, מה זמן ההגעה כי נפוצו כל מיני שמועות. כל אחד מכין את חוות הדעת ואת התוצאות לפי השאיפות.

למעשה בתוך המסגרת הזאת יש לנו מסגרת מאוד מקצועית שאני לא ארחיב בה אבל יש לנו חברה זרה שמלווה אותנו. על הקו הזה יש סימולציה. אנחנו גמרנו תהליך של תכנון מוקדם ונעשתה סימולציה על הקו שמראה גם את נסיעת רכבות הנוסעים וגם המשא והשילוב שביניהן. זמן הנסיעה מתל אביב לאילת כאשר לוקחים בחשבון את אותו זמן נסיעה שקיים היום מבאר שבע לתל אביב בלי שינוי, למרות שאני מתאר לעצמי שאפשר יהיה לשנות אותו. אנחנו מדברים על שעתיים ועשר דקות. זה הזמן המדויק, כולל עצירה בבאר-שבע.

כמה עצירות יהיו?

זאת הרכבת המהירה.

היא עוצרת פעם אחת בבאר-שבע?

כן. בבאר-שבע. שעתיים ועשר דקות.

עובדים על שיפור המהירות בין באר-שבע לתל אביב. זה הפרויקט שאנחנו עובדים עליו בכל מקרה.

מתוכננות עוד תחנות. במסגרת התכנון יהיו תחנות גם לאורך הערבה.

הבנתי שיהיו חמש תחנות.

נכון. זה יהיה מאסף. התפעול הרכבתי יכתיב היכן היא תעצור וכולי.

אני רוצה לומר בקצרה כמה דברים. לפי החלטת משרד התחבורה ושר התחבורה ניתן להפעיל בעתיד את הקו הזה. מניסיוננו כל קו שקיבלנו לידינו, התוצאות טובות יותר מכל האומדנים. אם מדברים על איקס כמות נוסעים, כאשר השירות הוא טוב, באים שני איקסים ויותר. לכן התוצאות בפועל, אם אנחנו ניישם את מה שקורה היום, תהיינה הרבה יותר טובות.

הדבר השני. מדברים על החיבורים. גם היום למרות מה שנאמר במשך שנים אין זמן מסילה למטענים ואנחנו בקטע מדימונה לאשדוד, יש לנו היום עודף זמן מסילה ואנחנו יכולים להכפיל את כמות המטענים הנוסעת היום בקטע מדרום הארץ לאשדוד. כאשר הפרויקט הזה יושלם, נאמר עשר שנים, כנראה כבר נתקדם עם המסילה המזרחית כך שנוכל גם את החשש הזה שאין חיבור לנמלים להשלים עם המסילה המזרחית, גם לאשדוד אבל גם לחיפה דרך המסילה המזרחית. הביצועים ברכבת נכונה עם תשתית נכונה ועם ציוד נכון, התוצאות בפועל, אנחנו רואים משנה לשנה הן חזקות יותר.

אני לא רוצה להיכנס להערכות התקציביות אבל הרכבת בישראל הוכיחה שהיא רכבת חברתית. היא לא רק כלכלית. החיבור הזה שהחליטה עליו הממשלה ומשרד התחבורה, אנחנו רואים את זה במקומות בהם אנחנו פועלים, שם אנשים באים לגור, אנשים באים לעבוד, אנשים באים ללמוד וכך גם יהיה ברכבת הזאת.

הערה. דן, המסילה שנסללת עכשיו שמחברת את באר-שבע לאשקלון דרך שדרות, נתיבות ואופקים, שהיא תושלם בתוך כשנה וקצת, היא המסילה בה המטענים יוכלו לעבור.

כן.

האוצר אומר שיצטרכו עוד איזו מסילה מחלץ וכולי, אבל זה דבר שהוא לא הכרחי לפרויקט הזה ואם נעשה אותו או לא נעשה, הוא לא קשור לדבר הזה. כמו הדרך בה מובילים מהנמל במשאיות בכביש עוקף שלא יחצה את העיר, נוביל את התוצרת למסוף המטענים שיהיה שם וזאת דרך מקובלת וכך עובדים. התכנון הזה והפרויקט הזה מדבר על הדבר הזה. כל נושא נמל התעלה והדברים האחרים, זה חזון.

הוא מתכוון שאלה עוד עלויות.

בפרויקט הזה אין הקמת תעלה. זה עובד גם בלי נמל תעלה. בלי מסילת רכבת אחרת בין באר-שבע לנמלים מבחינת התובלה, תוך שדרוג המסילה הקיימת באר-שבע-תל אביב, בלי קשר לפרויקט הזה מבחינת המהירות.

זה לא בבעלות הפרויקט הזה.

נכון אבל זה הכרחי ויתוקצב ויתומחר. דבר אחד יהיה וזה הציוד הנייד. כאשר יש לך עוד קווים, יש לך עוד ציוד. היום בעידן החשמול שהרכבת הולכת עליו, המכנה המשותף בין הציודים, הוא מכנה משותף שהקו שנוסע לכרמיאל, אותם ציודים יוכלו לנסוע על הקו לאילת. זאת אומרת, גם כאשר פותחים קו לכרמיאל, זאת תוספת ציוד. בפרויקט שתקצבנו את עלות הקו לכרמיאל, לא כללנו את נושא הציוד. נושא הציוד הוא תכנית רב שנתית של הרכבת.

שתהיה לכל הארץ.

את כל הדברים שקשורים אליה מבחינת היערכות, ציוד, חשמול וכולי ולמעשה אנחנו מדברים על תשתיות, על מערכות תקשורת שגם זאת עלות מאוד משמעותית. המסילה העליונה, החלק העליון וכולי. אלה הדברים וזה האומדן, 24.5 מיליארד שקלים והוא מעודכן להיום וכולל בתוכו עשרים אחוזים לדברים שונים. חברה בינלאומית מלווה, עושה סימולציות והאומדנים שהם מדברים עליהם, ודאי יותר רציניים ומשמעותיים מכל הפרחת אומדנים שאין לה שום קשר. חמישים מיליארד, ארבעים מיליארד, מאה מיליארד, אלה דברים שלוקחים דברים שצריך לבצע בלאו הכי ולא הכרחיים לפרויקט הזה ומנסים לכלול בתוכו. כל נמל התעלה, אם פרויקט כזה יונח על השולחן, הוא יחייב דיון סביבתי עמוק לגבי כל נושא מפרץ אילת והוא לא יהיה כלאחר יד תוך כדי הפרויקט הזה אלא הוא יחייב דיון סביבתי, הוא יחייב דיון תקציבי, יכול להיות שיהיו גורמים בעולם. תיבדק הייתכנות הסביבתית. אין אף פרויקט שאושר שמישהו קובע שהוא הולך לפגוע בסביבה בצורה מהותית ואני אומר לכם את זה כמי שמכיר את כל הפרויקטים בארץ. אף פרויקט. תמיד יש דעות שאומרות שהיו רוצים עוד דבר כזה, כן דבר כזה וכולי. אף ועדה, לא מחוזית, לא ועדה ארצית, לא קובעת קביעות שיש בהן כדי לפגוע בסביבה. יכולים להיות חילוקי דעות.

אלה הנתונים, בדיוק כמו שהם. אנחנו מגבשים את הצעות המימון. אין כאן סין, אין כאן צרפת. הדוח של אפרים הלוי, אדם עתיר זכויות, שמנתח מה יקרה כאשר הסינים יפעילו את הרכבת, איזו השפעה הם יקבלו, ראשית, גם אם הם היו מפעילים, אני לא מקבל את דעתו. שנית, הם לא מועמדים להפעיל. בהחלטת הממשלה נאמר שרכבת ישראל, את כל התשתיות שמחילות גם החברות האחרות, היא מפעילה. חברה אחת ממשלתית. לכן כל התזות שנאמרו כאן, שמשלב ההקמה מישהו יבוא ויהיה מעורב וארצות הברית תודח ממנהיגותה בעולם כי הסינים מפעילים את הרכבת מאילת, ראשית, גם אם הם מפעילים, אני חולק על זה עם כל הכבוד, ושנית, הם לא עומדים להפעיל. אם ידברו על בין ממשלות, יהיה הליך תחרותי. אני אומר את זה לנציג מבקר המדינה. אנחנו מלווים ביועץ המשפטי של משרד התחבורה, משרד המשפטים, הצוות שמכין את הדברים ואף אחד כאן לא יכול לעשות משהו על דעת עצמו. נכון, הסינים מאוד מתעניינים וכמו שאני יודע הספרדים מאוד מתעניינים, הצרפתים מאוד מתעניינים וזה טוב שהם מתעניינים, אבל לא הגענו עוד לשלב להחליט. יכול להיות שגם יחליטו שזה יבוצע באופן תקציבי. הממשלה תחליט וזאת זכותה של הממשלה להחליט, לעשות קופה תקציבית, להגדיל או לצמצם את הגירעון. כל זה אלה החלטות ממשלה ביחס לדברים האלה.

עוד הערה אחת שאני רוצה להעיר. אנחנו עכשיו מקדמים את הקמת המטרו, הרכבות הקלות בתל אביב וגוש דן. אני רואה בזה את הפרויקט התחבורתי הנחוץ ביותר. אני לא אומר שהוא החשוב ביותר כי כל דבר חשוב, גם תחנת רכבת בשדרות היא חשובה מפני שאלפיים אנשים שם נוסעים כל יום. בפסח נסעו שם 7,000 אנשים ביום וזה כאשר כל המומחים של האוצר אמרו שלא יהיה שם נוסע אחד וזה לא כלכלי. בכוח קידמתי את הפרויקט הזה ושדרות, נתיבות ואופקים, רכבת הנגב, כרמיאל, עפולה, בית שאן ובכל המקומות האלה ייסעו אנשים. בכל המקומות עשינו נגד התזה שזה לא כלכלי. אנחנו מקדמים כאן מדיניות ממשלתית. הפרויקט הנחוץ ביותר הוא בגוש דן מכיוון שיש כאן פיגור עצום שהוא פשוט חרפה. כל המדינות עברו אותנו, המפותחות והמתפתחות. מעניין שכל אלה שבאים ועושים סדרי עדיפויות, לא שמעתי אותם כל השנים, זועקים. אנחנו גם מחברים את הפריפריות מאותם אזורים שטענו שהם לא כלכליים, בכבישים, ברכבות ובתחומים אחרים, ואנחנו גם מקדמים מיזמים להסעת המונים בקנה מידה שלא קידמו קודם לכן. גם שם יצטרכו לגייס סכומים מאוד גבוהים, מעבר לקו האדום שהוא כבר מתוקצב והוא כבר בהליך ביצוע. יצרכו לגייס אולי שמונים מיליארד שקלים ואולי יותר כדי לעשות מערכת רכבתית ויצטרכו לחפש מקורות מימון כאלה ואחרים כדי לבצע את הפרויקט. אני מתחייב עם משרד האוצר ועם ראש הממשלה ועם כל הממשלה שבתוך תקופה לא ארוכה מדי נעביר תכנית. יהיו מקורות המימון שלה, יהיה לה תכנון שמקודם כדי להוציא את זה לדרך. הדברים האלה לא דבר על חשבון דבר מהבחינה הזאת.
אני עוד פעם אומר שכל הדברים שאני מדבר עליהם שאנחנו מבצעים, הם מתוקצבים. הרכבת לאילת, יש בה היבט מיוחד כי היא ארוכה מאוד, היא עוברת באזורי טבע ואני מבין את כל הגופים שחרדים, שהיו רוצים מרווחים יותר גדולים גם בתחום הטבע וגם בתחומים אחרים. זאת החלטה מאוד מיוחדת. הממשלה קיבלה את ההחלטה לקדם את זה ואנחנו צריכים להביא הצעה לגבי מקורות מימון ודרכים אפשריות לביצוע ואז הממשלה תידרש לקבל החלטה. אני מכיר בזה שזה פרויקט מיוחד אבל כל המלים שמנסים לעטוף את זה כל מי שמתנגד, כל החריגה, אין שום חריגה כי עוד לא נקבע התקציב. חריגה בתקופתי, לא מה שהיה קודם. קובעים תקציב, קובעים פרויקט, מבצעים, קובעים לוח זמנים וצריכים לעמוד בו. עד היום כל הפרויקטים שלנו בממוצע עומדים בהם, גם אם במקום אחד חרגנו בכמה חודשים וכאן הקדמנו בחצי שנה. יש עוקף קריות וכולי. גם רואים מה קורה בארץ.

זה פרויקט מיוחד. לגיטימי להיות נגדו. אני אומר שוב שזה לגיטימי שמישהו יחשוב שהוא לא נכון אבל ההחשדה והניסיון להגיד חריגות והסתרה – לא הסתירו כלום. מה הסתירו? יש תהליך יותר שקוף מזה? אין כאן איזו החלטה נסתרת. בסופו של דבר זאת זכותה של הממשלה שתהיה בפניה כל התמונה, לקבל את ההחלטות הברורות שלה מה היא עושה ואיך היא עושה.

זה מה שהתכוונתי בתחילת הדיון לביקורת האם אנחנו מבצעים את הדברים עליהם החלטנו. הוטל עלינו לקדם את התכנון. אנחנו מקדמים. אתם מזכירים לי את נושא השמים הפתוחים. היו חילוקי דעות לגבי שמים פתוחים ואף אחד לא התייחס ברצינות, גם לא חברות התעופה הישראליות כי אמרו שלא ייסעו בזה הרבה. כשאני קיבלתי את ההחלטה שקיימת, אמרתי שמקדמים אותה. כשהגענו לרגע, כולם נזעקו. לא היה כל שינוי לעומת כל השנים, אותו כיוון, אותה מדיניות אלא שהפעם זה בוצע. אותו הדבר כאן. אלה החלטות שהיו בעבר, לקדם תכנונים אבל לא ביצעו אותם ועל זה המבקר היה צריך לבוא ולשאול מדוע לא בוצע מה שהוחלט עליו ואם חשבתם שאתם לא יכולים, מדוע לא תיקנתם את ההחלטות.

כך בכל תחום ותחום. יש החלטה של הממשלה, הוטל על חברת נתיבי ישראל לקדם והיא עושה את זה באמצעות אנשי מקצוע שלא הכרתי אותם קודם אבל ההתרשמות שלי היא שעושים את זה בצורה מאוד טובה ובצורה שכבר הוכיחה את עצמה גם בפרויקטים אחרים. זה מצבנו בטרם קבלת ההחלטה משמעותית בממשלה.

תודה. חבר הכנסת רוזנטל.

תודה רבה לך היושב ראש. כבוד השר, אורחים נכבדים. אדוני השר, אני לא מבין בתחבורה ובוודאי פחות ממך. אנחנו נמצאים בוועדת ביקורת המדינה וזה באמת תהליך קצת מוזר. אנחנו דנים במשהו שעוד לא היה לכאורה אבל למה אני אומר לכאורה? נער הייתי וגם זקנתי וקראתי הרבה מאוד דוחות של מבקר המדינה של אנשים שהתכוונו טוב. אף אחד לא רצה שיצא רע. אני מציע לך, באמת מתוך הערכה – ואתה באמת עושה הרבה מאוד דברים למען התחבורה במדינת ישראל וציינו את זה וצריך לציין את זה עוד ועוד. פרצת דרך בכבישים, ברכבות, בכלל בתפיסת התחבורה ומגיעות לך הרבה מחמאות אבל בתוך הדבר הזה מונח לפנינו איזה דוח שלטענתם יש להם תשובה. אני אומר לך שאני שבע דוחות. קראתי גם דוחות על תחבורה. האנשים שהחליטו לשפר ולשפץ את הקו מירושלים לתל אביב, אתה זוכר את זה, לא מזמן דנו במטרונית בחריגה התקציבית שחלה והיא חלה. זה לא נורא, אני לא חושב שזה נורא, המטרונית היא הצלחה, אבל הייתה חריגה.

באו אנשים שיש להם איזה מושג בתחום. יכול להיות שיש להם עמדה מוקדמת אבל גם לך יש עמדה מוקדמת ואתה מאוד רוצה לקדם את הפרויקט הזה וזה בסדר גמור. זאת מדיניות וזאת תפיסה וזה בסדר גמור, אבל עולה שורה של שאלות לגבי עלות-תועלת, לגבי הפגיעה הסביבתית, לגבי הנחיצות של העניין, לגבי התפיסה של גשר יבשתי ואני לא אחזור על הדברים. אתה מכיר את זה.

אתה אומר 23 מיליארד ואני אומר שאני לא יודע. שמעתי גם את האוצר ונמצא כאן גם נציג של בנק ישראל שאולי נשמע אותו. אולי יתברר שהקטע שאתה חושב של ההסעה מאילת למסוף לא יצא ואז יצטרכו לעשות משהו אחר וזה אומר עוד קרונות וכולי.

זה דבר שאנחנו דנים בו והוא רץ כבר שנים וחייבים לעשות אותו.

יכול להיות שיש לכם תשובות לכל דבר בדוח הזה. אני קראתי לא רק את שבעת העמודים האלה. יכול להיות שיש תשובות טובות אבל אני עוד לא ראיתי אותן. אני אומר לך אדוני שאין לך מונופול על החכמה ולא על ההבנה בתחבורה. יש אנשים שיש להם הערות, תקשיב להערות כי אולי חלק מהם צודקים ואולי הרוב שטויות. כדאי למנוע כדי שלא ישבו כאן אנשים בעוד עשרים שנים ויאמרו שאמרו את זה ואיך לא קלטנו את זה. כדאי לך, אני ממליץ לך בחום להקשיב להערות.

בסדר גמור.

אבנר, מה אתה אומר? אתה שותף? תציג את עצמך לפרוטוקול.

אני מאגף כלכלה ותשתיות במשרד ראש הממשלה. משרד ראש הממשלה שותף. כמובן שההחלטה הייתה החלטה של ראש הממשלה ושר התחבורה וכל השרים האחרים. העבודה מתקיימת בשנים האחרונות ומתקדמת יפה מאוד.

מה שאמר מנכ"ל מע"צ, הוא צודק לגבי היבטי התכנון. היבטי התכנון מתקדמים בצורה מקצועית בהתאם לחוק. אין שום כוונה ללכת לנתיב של הוועדה לתשתיות לאומיות. יש את הוועדה המחוזית וזה המנגנון. יותר מזה, אם הולכים לוועדה לתשתיות לאומיות, כל מי שביקר אותנו, היו שם נציגים של הירוקים והוועדה המחוזית היא מקצועית ומקשיבה לציבור. יש שם גם נציגות הרבה יותר רחבה של ארגונים. אם שם אישרו את זה, על אחת כמה וכמה אני חושב שהיינו מאשרים בוועדה לתשתיות לאומיות. הממשלה כאן הייתה רצינית. חשבנו על השיקולים השונים וגם השיקולים התכנוניים נשמעו בוועדה המחוזית.

ההיבט של המימון מתקדם. יש עבודת מטה שמרוכזת במשרד התחבורה עם מע"צ, אנחנו, משרד האוצר, משרד המשפטים, משרד החוץ ומשרד הכלכלה. כולנו מעורבים בעבודה. אנחנו לא מסתירים שום דבר. אנחנו מתלבטים. ישבנו במשרד התחבורה בשבוע שעבר ונשב שוב בחודש הקרוב. בסופו של דבר נביא את ההמלצות המקצועיות לראש הממשלה והן יובאו לאישור הממשלה. שום דבר לא מוסתר והכול על השולחן.

כמו שציין חבר הכנסת רוזנטל, אם יש דוח או הערות, צריך לראות כי אולי בסעיף אחד או שניים יש משהו.

כמובן. אנחנו לומדים ואני חושב שאם יש מה להסיק, נסיק את זה. אני חושב שגם בעבודה של הארגונים יש מטרה.

תודה. בנק ישראל. מה אתה אומר? יהיה לנו מספיק כסף בבנק ישראל?

קודם כל, אני רוצה לציין שבנק ישראל לא התבקש לחוות דעתו על הפרויקט ולהבנתנו, וכמו שגם עלה כאן כרגע, הפרויקט הזה נמצא בשלב התכנון. לכן ההחלטות לגבי ההוצאות הגדולות עדיין לא התקבלו ועוד לא הונחו לפני הממשלה.

גם באופן עצמאי, עת התקבלה החלטת הממשלה הראשונה וגם בעקבות הדוח שקיבלנו וקראנו אותו, אותו דוח שהוצג כאן, אנחנו התחלנו לסמן לעצמנו את הנושאים לבדיקה. אין טעם שאני אחזור כי הסוגיות שצריך לבדוק הן בוודאי הסוגיות שהועלו כאן בדוח ואני מבין שגם הצוות של משרד התחבורה בודק אותן. אנחנו החלנו מבחינתנו את כלי הניתוח וכאשר תהיה תכנית שתגיע אל הממשלה אנחנו נבדוק.

כאשר זה יגיע לממשלה, אתם תיכנסו לזה.

לדעתי אתם בבנק ישראל בוודאי מבינים היטב בכלכלה אבל אני לא בטוח שאתם רואים איך התהליך הפוליטי מתבצע. כמו שאמר השר, ובצדק, ההחלטה העקרונית בממשלה התקבלה ועכשיו יש החלטה תכנונית, איך עושים את זה.

עוד לא התקבלה החלטה מימונית.

מתוך ניסיון אני יכול לומר לך שאתם תייצרו דוח נהדר אבל הרכבת כבר תצא לדרך ואתם תוכלו לנפנף לדוח.

אני יכול להגיד לך שזה לא נכון. אמרתי שהפרויקט הזה הוא ייחודי. לגבי כל דבר אחר, זה ברור.

עדי, אתם מתחברים רק כאשר הם יכינו את עבודת המטה ואת הכול לדיון בממשלה. אז אתם נדרשים להתייחס. כן?

מכיוון שכרגע אין הצעה ספציפית, קשה מאוד להתייחס.

שלא יהיה מאוחר מדי. אתם מקבלים את זה, לומדים את זה ואז באים לדיון כבר מוכנים.

אנחנו חושבים שמאוחר מדי זה כאשר הממשלה מחליטה על הפרויקט עצמו. לכן נערכנו, כדי שנוכל להגיב בזמן מספיק מהיר כאשר תהיה תכנית ולפני שהיא תגיע לממשלה. אנחנו בדרך כלל מנסים לזהות דברים כאלה מראש ולהיות מוכנים. למשל, הסוגיות שהועלו בדוח כאן הן בוודאי סוגיות מאוד נכבדות. אם הפרויקט שהוגש הוא כמו שתואר בדוח שפרופסור פייטלסון הציג, הוא בוודאי פרויקט מאוד בעייתי אבל אנשי משרד התחבורה מסבירים שכנראה זה לא הפרויקט שהוצג.

אולי בתור התחלה כדאי לבנק ישראל ללמוד על הפרויקט מאלה שמובילים אותו מטעם הממשלה ולא מחוות דעת ממומנות.

אנחנו נשמח שיציגו לנו את הפרויקט.

היה לנו סיור עם נגידת בנק ישראל. גם אתה היית.

חוות הדעת שלכם מאוד חשובה ואנחנו סומכים עליכם. לכן מבעוד מועד, אם יש לכם הערות, תעירו וייקחו אותן בחשבון. בסך הכול המטרה משותפת כך שבסופו של דבר יצא משהו טוב ולא שבדרך נקלקל משהו שלא שמנו לב אליו.

עמותת צלול.

אני רכז הים בעמותת צלול. אני אתייחס ממש בקצרה גם בגלל שהחיבור שלנו בנקודת הקצה שמדוברת כאן אבל בעצם במידה מסוימת גם לא מדוברת כאן.

קודם כל, אני שמח לשמוע שאם תועלה הצעה לכרות נמל תעלה, היא תידון בהרחבה ובעומק רב יותר, אבל יחד עם זאת חשוב לי להגיד שהקונספציה שמובילה את הנושא היא הרי גשר יבשתי וגם אם תיכרה נמל תעלה מדובר בהגדלה של היקף האניות במפרץ. השאלה היא האם נבחנו הסוגיות האלה, הסוגיות הסביבתיות האלה עת בחנו את הקונספציה, להוביל את הקונספציה מראשיתן, פוטנציאל התאונות שעולה יחד עם זה וכולי. אנחנו כל הזמן מתבשרים ורק לאחרונה דובר על כך שעלתה דאגה בישראל סביב נמל מקביל שמקימים בעקבה. אנחנו נפגשים ויש לנו סדרת פגישות עם גורמים בירדן סביב פרויקט שמתכוונים להקים שם, כלובי דגים. אנחנו פועלים כל הזמן ובמשך תשע שנים הובלנו מאבק להוציא את כלובי הדגים האלה ממפרץ אילת ואנחנו פועלים כל הזמן להציל את שונית האלמוגים במפרץ, לקיים את הבסיס שכרגע נמצא, לא החלומות העתידיים של אילת, וזה שאילת היא עיר תיירות. מאתיים מדענים מהעולם עמדו לצד הפרויקט הזה. בד בבד בעצם מקדמים פרויקט אחר שלא בטוח שנבחנת ההשפעה שלו גם אם לא יקימו נמל תעלה, גם בהתייחס למצב הנתון הנוכחי.

אם מותר לי להשיב. קודם כל, התחזיות של מטענים בנויות על כך שנמל אילת יישאר במתכונת הקיימת ללא העמקה. הדבר היחיד שייעשה בו, יאריכו רציף אחד שיש לו תכנית בניין ערים מאושרת. כל הדיבור על פגיעה באלמוגים או דברים מהסוג הזה, לא קיימים בפרויקט הזה. בנושא הזה, כל המטענים שלמעשה קיימים היום, הנמל הזה מסוגל לקלוט אותם לפי מצבו הקיים עם שיפורים בציוד. הנמל הזה הופרט ויש לו למעשה פרוגרמה להרחבה ולתוספת של ציוד, כאשר הוסף כבר היום ציוד לנושא הזה. כל הרחבה נוספת מעבר לזה, היא הרחבה שהולכת לכיוון קשרים עם ירדן.

משרד הפנים.

אדוני היושב ראש, כבוד השר. בראשית דבריי תרשו לי הסתייגות קטנה ביחס לדברים שאמר הפרופסור ביחס למקצועיות והעבודה של הוועדה המחוזית. הוועדה המחוזית, מחוז דרום, דווקא זאת הוועדה שקידמה את מעבר צה"ל דרומה, את שלושת הבסיסים הענקיים – קריית הדרכה, קריית המודיעין וקריית התקשוב. זאת הוועדה המחוזית שמקדמת תכניות לבניין ערים למגורים שהוא פרויקט קטן, שבע וחצי אלף יחידות בצפון קריית גת ועושה זאת בהליך קצר במשך שנה אחת של עבודה. מקדמת תשתיות להולכה והנחת תשתיות גז טבעי בדרום. ניצול אנרגיה סולרית ועוד ועוד ועוד. אפשר להוסיף גם הסדרת התיישבות הבדואים בנגב כאשר יש לא מעט תעסוקה סביב העניין הזה.

לצורך העניין, לגבי המסילה לאילת. אני אזכיר לכל הנוכחים כאן – וכבוד השר הזכיר – תכנית תאר ארצית, תמ"א 23, קיימת קצת יותר משלושים שנים והיא קבעה למעשה את תוואי עליו ניתן לעשות תכנון מפורט למסילת ברזל בין באר שבע לאילת. על התוואי הזה, בלי התערבות של אף אחד לצורך העניין, אנשי המקצוע, המתכננים, הרכבת או נתיבי ישראל, היו יכולים לצאת לדרך ולתכנן את התכנון המפורט של המסילה. הנושא המרכזי שעלה לצורך העניין בעניין תכנון או שינוי תוואי או המסילה, זה היה אותו נתון של קיצור המסילה לנוסעים, בעצם חצייתה מכתש הקטן כפי שאנחנו מגדירים אותו.

אני חושב שכל העבודה המקצועית, דיונים על בסיס תסקיר השפעה על הסביבה בחלק א' ו-ב', שם נבחנו החלופות, נדונו החלופות עם חוות דעת כאלה ואחרות, אני חושב שהוועדה המחוזית – ואני מקצין אולי – מעבר להיבט התכנוני, גם בהתייחסות כלכלית כי זה עולה לכולנו, למשלם המסים, נתנה בסופו של דבר את דעתה על עלות ותועלת. אנחנו נמצאים, כפי שדן הזכיר קודם, והתסקיר המושלם, פרק ג' עד ה' הוגש לוועדה המחוזית. את חוות הדעת של השר להגנת הסביבה קיבלנו בסוף חודש אפריל. כרגע יש נושא אחד שאני מקווה שבמהלך החודש הקרוב ייסגר. הנושא שנשאר פתוח להתייחסות על הובלת חומרים מסוכנים במרכזי הערים, נושא שאני בטוח ימצא את פתרונו במשרד להגנת הסביבה ובמשרד התחבורה והוועדה המחוזית תוכל להשלים את תהליך ההפקדה ולמעשה כמובן הצגת התכנית לציבור להתנגדויות וכולי.
להשלים את דברי כבוד השר. אני חושב שהוועדה המחוזית, עד לרגע זה לוחות הזמנים שנקבעו בוועדת ההיגוי שמובילה את הפרויקט, המערכת התכנונית עמדה במשימה בנקודה זאת. תודה רבה.

משרד הפנים, יישר כוח. החברה להגנת הטבע.

תודה. החברה להגנת הטבע אכן ביקשה לבדוק את כל ההגיונות ופנתה למשרד התחבורה ב-2012 לאחר החלטת ממשלה כדי לקבל את החומרים עליהם מתבססת החלטת הממשלה עם כל ההגיונות. מאחר ולא קיבלנו את המידע על פי חוק חופש המידע, פנינו לבית המשפט ובית המשפט אכן חייב את משרד התחבורה להעביר אלינו את החומרים. קיבלנו מאות עמודים ובאמת לא מצאנו שם תשובות. לא מצאנו בדיקות, לא נעשו בדיקות ואני חוזר ואומר שוב שלא נעשו בדיקות של משרד התחבורה שייתנו מענה וייתנו את ההגיונות של החלטת הממשלה.

איזה דוחות? דוחות לגבי הסביבה?

בכל הנושאים. הן בנושאים התחבורתיים, הן בנושאים הכלכליים, הן בנושאים החברתיים.

למה צריך לשלוח אליכם נושאים כלכליים?

הן בנושאים הסביבתיים. אכן נתנו את הנושא הזה לבדיקה למומחים והדוח שבאמת הוגש וכולם כבר קראו אותו מדבר על כך שההגיונות לא נבדקו. לכן אני אומר שיש כאן חוסר גדול מאוד בבדיקות.

אני רוצה להפנות את תשומת לב החברים. יש את ההחלטה שהוצגה גם להחלטת הממשלה, להלן לוח זמנים מואץ לקידום המיזם על מנת לעמוד בהחלטת ממשלה, של החברה הלאומית לדרכים במשרד התחבורה. לוח הזמנים המואץ, נאמר כאן על ידי כבוד השר, הושקעו מאה מיליון שקלים וסכום כזה לא הולך ברגל. לוח הזמנים המואץ, בדיון להפקדת התכנית באוגוסט 2012, אנחנו כבר ביום במאי 2014, והתכנית עוד לא הופקדה.

אני אומר שיש כאן נושא שהוא כבד משקל. יש כאן הרבה מאוד שאלות שהן פתוחות. החיבור למפרץ אילת הוא דבר שהוא קריטי ועמדנו על זה בוועדה המחוזית כדי להראות שיש כאן פרויקט אסטרטגי כולל. הדברים לא נבדקו. אני חבר הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה במחוז הדרום ובכל הישיבות נאמר לא פעם ולא פעמיים כמעט על ידי כל חברי הוועדה שלא קיבלנו מספיק חומר והדברים לא נבדקו.

תודה. חברת נמלי ישראל. שלמה לא נמצא.

הם עסוקים כרגע באשדוד ובחיפה.

חברת צים רוצה להגיד משהו? לא. חברת נמל אילת, רוצים לדבר? בבקשה, אדוני. אחרי דבריך אנחנו מסכמים את הישיבה.

אני מנכ"ל נמל אילת. שלום כבוד השר, שלום לאדוני היושב ראש. אני רוצה לתת מספר הנחות יסוד.

הנחת יסוד אחת היא שנמל אילת לא יכול להוות גשר יבשתי ואלטרנטיבה לתעלת סואץ. מי שאומר את זה, ואני שמח שאמרתם את זה, לא יכול להוות אלטרנטיבה לתעלת סואץ בגלל כמות המטענים.

הדבר השני הוא שהעיר אילת מתבססת רק על תיירות ויש שם בעיה של איזונים ומנועי צמיחה.

הדבר השלישי הוא שבנמל אילת יש 170 עובדים ומסביב הנמל יש עוד כ-600 אנשים שמתפרנסים ממנו.

רכבת מטענים תחייה את העיר אילת. אם אנחנו לא נחבר את העיר אילת לרכבת, הנמל יחזור אחורה. אני מזכיר לכולם שבשנת 1987 וב-1992 ממשלות ישראל הצהירו שנמל אילת הוא נכס אסטרטגי למדינת ישראל והן אמרו עוד משפט המשך והוא שיש לשמר את נפח הפעילות דרכו. אי אפשר לשמר את נפח הפעילות דרכו בלי שרכבת תתחבר לנמל אילת.

עוד הנחה אחת היא שרכבת – ואולי מנכ"ל הרכבת יאמר – מטענים נושאת על גבה את רכבת הנוסעים.

איך היא תתחבר?

יש מספר אלטרנטיבות. השר אמר שבעולם יש רכבות שמגיעות מספר קילומטרים מנמל ועם קו קצר של משאיות אפשר להוביל. יש דרך נוספת ואני אמרתי את זה עוד בשנת 2003 והיא שאפשר להביא את הרכבת לרמת יותם, מעל הנמל, נמצאת מערבית לנמל, ועם מסוע אפשר – כמו שיש היום מסוע של 24 קילומטרים – להוביל את האשלג והפוספט, דרך המסוע הזה, ישירות לנמל אילת ולא צריך אפילו משאיות רבות כדי להגיע לנמל.

אני חושב שהחיבור של נמל אילת לרכבת הוא חשוב ביותר. השר הוביל את כל המהלך הזה של הפרטת נמל אילת ותחרות בין הנמלים. לא יתכן שלנמל אשדוד ולנמל חיפה יש רכבת שמגיעה ולנמל אילת אין. אם רוצים תחרות אמיתית בין נמלי הים, רכבת צריכה להגיע לנמל אילת. זה יהיה הבסיס לתחרות בין הנמלים. אני חושב שמה שמקדמים כאן הוא נחוץ לעיר אילת. תבינו, מנוע צמיחה של נמל הוא משכורות של 13, 14, 15 אלף שקלים בחודש לעובד נמל. עובד תיירות מרוויח 3,000, 4,000, 5,000 שקלים.

זה גם כנמל פרטי היום.

גם כנמל פרטי היום. עובד נמל הולך וקונה במכולת, מעמיס את העגלה, הילד שלו לומד בחוגים, הילד שלו נוסע והוא טס, אבל לעומת זאת עובד תיירות שמרוויח 3,500 שקלים ושומר על הכסף שלו כדי לטוס אחר כך להודו, הוא לא מניע את הכלכלה. אם נבסס את העיר אילת רק על תיירות, אני מצטער להגיד לכם שהעיר הזאת תלך אחורה. אם רוצים לקדם את העיר, החיבור לרכבת זה הדבר הנכון.

תודה. אתה רוצה או שאני אסכם?

אני מסכם את הדיון. שמענו פחות או יותר את כולם עד כמה שאפשר. הדיון הוא דיון חשוב ואני חושב שהוא פתח היבטים נוספים. אני מודה לכל אלה שעשו אתה דוחות, אלה שאכפת להם הנושא הזה.

אני מבקש ממשרד התחבורה ללמוד את כל הדוחות כי אנחנו בעד ביקורת בונה. אולי האירו את עינינו בנושא מסוים שלא שמנו לב אליו. בוודאי המטרה של כולנו משותפת. מכל ההיבטים הנושא נושא חשוב מאוד. אני בוודאי תומך בהחלטת ממשלה אבל הדרך צריכה גם להיעשות נכון.

אני מבקש ממשרד מבקר המדינה. עדיין זה לא הבשיל, אבל אני מבקש לעקוב אחרי הנושא הזה ואפילו לעבור על הדוחות שהוצגו. תסתכלו על כל ההיבטים הסביבתיים, כלכליים, חברתיים, האסטרטגיים כדי שבסופו של תהליך נקבל פרויקט יפה וטוב ולא תהיה לכם עבודה בעתיד. גם אם יש לכם כבר משהו עכשיו, לשלוח המלצה למשרד התחבורה כדי שישים לב לנושא מסוים שקראתם בדוח ולא שמו לב אליו, אנחנו מבקשים להסתכל עם עין פקוחה.

גם אנחנו כממשלה נעקוב ונראה שהכול מסודר כמו שצריך. בנושא הזה נהיה עזר.

אני מודה לך כבוד השר. יש לך עוד הרבה דברים לעשות אבל למרות זאת באת לכאן והשתתפת בדיון הזה. הנושא הוא כל כך אסטרטגי והיסטורי ולכן חשוב היה לנו להציף את הנושא הזה ולראות שבאמת את כל ההערות שנשמעות על ידי אלה שחרדים לנושא הזה, נפריך אותם. אי אפשר להיענות לכל אבל אם אפשר יהיה לקחת את ההערות כדי שהפרויקט יהיה מוצלח וטוב, בוודאי שבזה באנו על שכרנו.

תודה רבה כבוד השר על מה שאתה עושה למען עם ישראל בדרכים, ביבשה, באוויר ובים. יישר כוח לך. תאריך שנים בעזרת השם.

תודה רבה. הישיבה נעולה.

<הישיבה ננעלה בשעה 13:00.>