PAGE
2
ועדת הכלכלה
20/05/2014

הכנסת התשע-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני
<פרוטוקול מס' 269>
מישיבת ועדת הכלכלה

יום שלישי, כ' באייר התשע"ד (20 במאי 2014), שעה 15:15

<תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון), התשע"ד-2014>

חברי הוועדה: >
יצחק וקנין – מ"מ היו"ר

>
עו"ד יערה למברגר - מח' ייעוץ וחקיקה, משרד המשפטים

מרב זהרי - מתמחה, משרד המשפטים

גיורא רום - מנהל הרשות, רשות התעופה האזרחית

גבע שטרן - מנהל תחום תקינת תשתיות, רשות התעופה האזרחית

עו"ד אבישי פדהצור - סגן היועמ"ש, רשות התעופה האזרחית

ארז פלס - מנהל אגף רישוי, רשות התעופה האזרחית

אלעד אהרן - מנהל תחום רישוי עובדי טיס, אגף הרישוי, רשות התעופה האזרחית

יאיר ברדנוב - מפקח, רשות התעופה האזרחית

יחזקל (חזי) הרפז - סמנכ"ל מבצעים, חברת ישראייר

אשל חפץ - סמנכ"ל מבצעי אוויר, ק.א.ל – קווי אויר למטען בע"מ


דן ארזי - יו"ר, קלוב התעופה

שי פופר - יו"ר אגודת התעופה הישראלית

ד"ר שלמה-סם אלימלך - יו"ר ועדת תשתיות תעופה, אגודת התעופה הישראלית

שלמה זלקין - נציג טייסים, מדריך טיסה, אגודת התעופה הישראלית

רן פוני - יו"ר האגודה הישראלית לתעופה ספורטיבית קלה

דוידי הולנדר - יו"ר ועדת מבצעים, האגודה הישראלית לתעופה ספורטיבית קלה

רוני צ'אפו - מנכ"ל אייפליי – בי"ס לטיסה

אפרת בן לולו - סטודנטית

צליל אשכנזי - סטודנטית

אלכס בלינסקי - סטודנטית

איתי עצמון

ענבל דגן (מתמחה)

לאה ורון

אירית שלהבת

<תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון), התשע"ד-2014>

אני מבקש לפתוח את ישיבת הוועדה בנושא תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון), התשע"ד-2014. גיורא רום, רצית לומר כמה מילים.

קודם כול, אני רוצה לומר משהו שהוא קצה הזנב של הישיבה הקודמת. אני רוצה שתדע, כבוד היושב-ראש, שבנוסף לחוק הטיס, שמי כמוך מכיר אותו לפני ולפנים, עד היום תיקנו ברת"א 723 תקנות. זה היקף פנומנלי. כפי שאמרת, רננה שחר מובילה את זה, אבל היא לא לבד. סביב רננה שחר יש מצוקים וגבריאלים.

בכל מקרה, אנחנו נותנים לטייס המפקד את כל האחריות...

רננה שחר היא הטייס המפקד וגם כשהיא ישנה היא חושבת על התקנות.

עכשיו אני רוצה לעבור לתקנות שלפנינו. כבוד היושב-ראש, כאשר באתי לתפקידי אפשר היה לחשוב שהפירמידה של התעופה העולמית ניצבת על הקדקוד של האווירונים זעירי המשקל. רת"א התעסקה בזה מימין ומשמאל, מקדימה ומאחורה, ביום ובליל ולקח לי הרבה מאוד שנים, ואני לא חושב שהצלחתי – תיכף אגיד לך למה – לנסות ולסדר את הקבוצות השונות של המטוסים לפי הגודל או החשיבות או המשמעות שלהם בתעופה.

אחת הסיבות שהאווירונים זעירי המשקל עדיין בפרספציה הציבורית, הייתי אומר במירכאות, בעיה, זה כתוצאה מכך שיש שפע של דיווחים על כל דבר שקורה עם אווירונים זעירי משקל, שבעיני, ואני יודע שאתה לא שייך לעדה שדיברה יידיש בבית, אבל ביידיש היו אומרים על זה "פיסטע מייסעס".

היום באה לכנסת משלחת ממרוקו וחיפשו מישהו שמדבר מרוקאית. אגיד לך את האמת, אני מדבר בשפה לא בגלל שנולדתי במרוקו אלא כי במושב שלי יש הרבה מרוקאים ולכן בבית-הכנסת שמעת מרוקאית, כשהלכת לפה ולשם שמעת מרוקאית. קלטתי את השפה היטב.

ביידיש אומרים "פיסטע מייסעס". כלומר, המון דברים שטותיים מדווחים וזה יוצר פרספציה.

מדובר בקהילה שלגביה אני רוצה להקריא לך מפסק-דין של השופטת שידלובסקי-אור מלפני שנים רבות. קראתי לאחרונה את פסק-הדין, כי אני קורא פסקי-דין כשמכבי תל-אביב משחקת... אני רוצה להקריא לך כדלקמן: "יודגש כי ענף האווירונים הזעירים איננו שירות הכרחי כתעופה אזרחית או מסחרית רגילה. ענף זה הוא אך ורק בגדר תחביב. המדינה בחרה להתערב לגביו בפיקוח מוגבל. אולם לא ניתן להתעלם מכך שמדובר בענף ספורט אשר קיים בו אף מרכיב של נטילת סיכון מרצון. הקריטריונים שנקבעו מבטיחים, מחד, רמת בטיחות סבירה, ומאידך, מאפשרים למעוניין לעסוק בספורט זה על אף הסיכון שבו, זאת כפי שקורה בענפי ספורט אחרים, בהם נוטלים על עצמם המשתתפים סיכון כזה או אחר". ופסק הדין ממשיך הלאה.

מה שאני רוצה לומר, שאנחנו בשנה האחרונה ניסינו לנקוט במהלכים שיאפשרו לקהילייה הזאת ליהנות מהעיסוק. הם לא עוסקים בזה באופן מסחרי, זה תחביב מאוד מתוחכם. אנחנו רוצים לאפשר להם ליהנות, תוך שאנחנו שומרים על רמת בטיחות סבירה.

תקנות רישיונות, תקנות הפעלה ותקנות המנחתים, שאותן לא נצטרך להביא לכבוד הוועדה. נציג היום את התיקונים בתקנות הרישיונות.

תודה לגיורא רום. מי קורא?

אני מקריא, אדוני, ברשותך.

תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) (תיקון), התשע"ד-2014


"בתוקף סמכותי לפי סעיפים 3(ב), 9, 46(א) ו-168 לחוק הטיס, התשע"א-2011 (להלן – החוק), לפי הצעת רשות התעופה האזרחית (להלן – הרשות), בהתאם לסעיף 197 לחוק, ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, אני מתקין תקנות אלה:


תיקון תקנה 37
1.
בתקנה 37 לתקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981 (להלן – התקנות העיקריות) –




(1) בכותרת השוליים, במקום "לטייס פרטי" יבוא "לבעל רישיון טייס פרטי";




(2) במקום תקנת משנה (א) יבוא:




"(א)
לא ישמש בעל רישיון טייס פרטי בתפקיד טייס של כלי טיס לפי הגדר שברישיונו אלא אם כן עמד במבחן רמה תקופתי, תוך 24 החודשים שקדמו לאותה טיסה, הכולל מבחן בידע מקצועי ומבחן מעשי על כלי טיס מאותו הגדר, כאמור בתקנה זו; המבחן ייערך בידי בוחן או בידי מחזיק ברישיון מדריך טיס לפי בחירת הטייס, ואולם, המבחן לא ייערך ברציפות בידי אותו מחזיק ברישיון מדריך טיס, אלא אם כן אישר זאת המנהל.".




(3) בתקנת משנה (ב), לפני "טייס פרטי" יבוא "בעל רישיון ";




(4) במקום תקנת משנה (ה) יבוא:




"(ה)
על אף האמור בתקנת משנה (א), היו ברישיון הטייס הגדר אווירון מקבוצה א' וכן הגדר אווירון זעיר מקבוצה א', יצא הטייס ידי חובתו לפי תקנת משנה (א), אם יעמוד במבחן רמה לעניין הגדרים אלה על אווירון מכל אחת מהקבוצות לסירוגין."."

הסבר.

תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס) קובעות את החובות שחלות לצורך קבלת רישיון ולצורך שמירת כשירויות. בין יתר החובות שמנויות שם, יש לנו מבחן רמה תקופתי. על מנת שאוכל להשתמש בזכויות שלי, אחת לתקופה עליי לעבור מבחן רמה תקופתי, שתקנה 37 מפרטת את ההוראות שלו.

תקנה 37 כפי שקיימת היום יש בה כמה חורים שאותם אנחנו מבקשים לתקן בכמה נקודות. אם אדוני רוצה, אשמח להרחיב בדברים הללו.

בתור התחלה, אנחנו מבקשים לתקן את כותרת השוליים. זה דבר זניח אבל הוא מרמז על האווירה. כותרת השוליים היום מדברת על "מבחן רמה תקופתי לטייס פרטי". כפי שאמרנו, ענייננו הוא לא הטייס הפרטי אלא הרישיון. לכן פה אנחנו קודם כול מבקשים להחזיר את השיח לפסים הנכונים לו, לשנות את הכותרת השוליים ל"מבחן רמה לבעל רישיון טייס פרטי", שנבין את השיח. זה גם מתחבר עם תקנה 38 שנדון עליה בהמשך, שעוסקת בבעל רישיון טייס מסחרי.
תיקנו את כותרת השוליים, את הקוסמטיקה. עכשיו אנחנו צוללים לתוך המהות. אנחנו מבקשים להחליף את תקנת משנה (א) הקיימת. תקנת משנה (א) הקיימת לוקה לדעתנו בכמה נקודות. בין היתר, היא מדברת על כך ש"לא ישמש אדם כטייס מפקד". הכוונה שלנו שהוא לא ישמש כטייס בכלל. גם בנוסחה הנוכחי היא עומדת בסתירה לתקנה 105 לתקנות הרישיונות, שמדברת על מבחן הרמה, על התנאים להפעלת הזכויות, שאומרת שכל טייס, בין שהוא טייס מפקד ובין שאיננו טייס מפקד, צריך לעבור מבחן רמה תקופתי. לכן פה אנחנו רוצים להפוך את זה לחובה שתחול על כל טייס, גם אם הוא לא טייס מפקד. זה תיקון אחד.

התיקון השני הוא תיקון ממשי וגם כתבנו את זה בדברי ההסבר, כי הוא מטיל עוד נטל על הציבור. לפי המבנה של תקנה 37 היום, תקנת משנה (א) בצירוף עם תקנת משנה (ה), אם יש לי ברישיון שלושה הגדרים שונים – יתקנו אותי אנשי המקצוע אם אטעה, כי אני צפוי לטעות בדברים הללו – למשל אווירון זעיר, אווירון קבוצה א' ואווירון קבוצה ד', זאת אומרת אז"מ קטן, מטוס דו-מנועי בוכנתי ומטוס סילון גדול. אני טועה?

קבוצה ג' זה מטוס גדול. יש לנו את א', ב' ו-ג'.

בקיצור, יש לי הגדרים למטוס קטן, גדול ובינוני. לפי התקנה בנוסחה היום אם עברתי מבחן רמה תקופתי על המטוס הגדול בחבורה הוא "אוכל" את הקטנים. גורמי מקצוע ברת"א שבחנו את הנושא הזה, בין היתר בשים לב למה שקיים ב-MCAR, שזה הצעת חקיקה של האמריקאים למדינות שרוצות לשפר את חקיקתן, הגיעו למסקנה שההסדר הזה לא טוב, שהשוני ההפעלתי בין כלי טיס מספיק גדול- - -

יותר קל להפעיל מטוס גדול מאשר מטוס קטן?

זה שונה לגמרי. לאו דווקא קל או קשה. זה לא אותו דבר להטיס מטוס 777.

אתם מבקשים שזה יהיה על אותו כלי טיס.

אנחנו מבקשים שביחס לכל כלי טיס על-פי הגדרו יהיה מבחן.

הדברים ברורים. זה לא מסובך.

הנקודה השלישית שאנחנו מבקשים לתקן בעניין הזה, בעקבות הערות שעלו בדוחות חקירה של החוקר הראשי בגין תאונות ותקריות, אנחנו מבקשים למנוע שכנורמה יהיה רצף של מבחני רמה בידי אותו בוחן. אנשים לפעמים הולכים אצל מי שנוח להם, ואותו בוחן גם אם הוא לא נוח הוא רגיל לבחון את פלוני על נקודה מסוימת. החשש הוא שמתוך הרגל יבחן אותו רק על נקודה זו. אנחנו יודעים שהגיוון בבחינות הוא טוב, מרענן ומחזק.

אלה שלושת התיקונים שאנחנו רוצים להכניס במסגרת החלפת תקנת משנה (א).

הערות, רבותי.

אני טייס ומדריך טיסה וקשור לכל מיני ארגונים שנמצאים פה. כמה הערות. הערה אחת לגבי הדגמים השונים. ראשית, הייתי מבקש, אם אפשר, הבהרה. כאשר מדובר על מטוס רב-מנועי, מה שאנחנו קוראים קבוצה ב', האם מדובר על הדגם הספציפי, כמו "סנקה" "אצטק" וכולי או שמדובר על אחד מהם, לאדם שיש לו כמה וכמה הגדרים? זאת שאלה אחת. כנ"ל כמובן לגבי המטוסים האחרים, אבל נתתי דוגמה ספציפית.
שאלה אחרת, לגבי מבחן הרמה הגבוה ביותר. שלחתי גם מייל, אני חושב שגם אנשים בוועדה קיבלו אותו, ובו הסברתי שלמשל בארצות-הברית אפשר לעשות את זה על כל כלי טיס מכל רמה שהיא. למשל אני עושה את זה על דאון וזה תופס מבחינתי גם על הליקופטרים, גם על מטוסי ג'יירו, גם על טורבו-פרופ וגם על מטוסי קבוצה ב', כלומר דו-מנועים וחד-מנועים. אז כמובן שרת"א – יש פה טייסים ששירתו בארצות-הברית והיו מדריכים אז הם מודעים לזה, הם יודעים שכך זה עובד, אבל ברור שבישראל זה יישמע מאוד משונה. אדם יעשה מבחן פעם בשנה או שנתיים על דאון והוא יכול לטוס על דו-מנועי או על הליקופטר. ברור שזה יישמע מאוד משונה בישראל. כך זה קורה באמריקה אבל בישראל כמובן זה לא יתקבל.

אני עדיין שואל, האם הוא עושה מבחן רמה על הגבוה ביותר? או לחילופין שיגדירו מה נקרא גדול לעומת מה נקרא קטן ומה מכסה ומה לא מכסה. הדבר היחיד שדיברו בו על השוואה הוא בין אולטרה-לייט, אז"מ, ובין אווירון עם מנוע אחד, יש הסכמה לעשות את זה ביחד. אבל אם אתה טס על דו-מנועי או אתה טס על כלים אחרים הם בהחלט יכולים לכסות מטוסים "נמוכים" יותר.

מה אדוני מציע לוועדה?

אני מציע שיבדקו את העניין. שיבקשו מרת"א – ביקשתי את זה גם במכתב ששלחתי – שיכתבו איזה רצף של מטוסים, אחד מעל השני, ויגידו: אם אתה נבחן על דגם כזה זה כולל גם זה וזה וזה, ואם אתה עושה מבחן בדגם הזה זה כולל זה וזה וזה. מין אפשרות כזאת כדי לא לפסול לגמרי את ההצעה שלהם. כפי שאמרתי, אם היינו באמריקה הייתי אומר: חבר'ה, עזבו, בואו נעשה מבחן על דאון ויהיה מותר לנו לטוס בהליקופטרים ובמטוסי ג'יירו ובדאונים ובמטוסים. אבל זה לא אמריקה פה, אי אפשר לעשות את זה, אי אפשר לחיות כך, פה זה ישראל.

הדברים ברורים.

ראשית, רק לתקן. זה לא אז"מ אלא אז"מ קבוצה א'.

אני לא כל-כך אוהב את ב' ואני מקבל את הטענה הזאת.

לעצם העניין, בתקנת משנה (א) כתוב על הגדר ברישיונו. יש לך הגדר קבוצה א' ויש לך הגדר קבוצה ב'. כאשר יש לך הגדר קבוצה ג' הוא בא יחד עם טיפוסים. זה הכול טיפוסים. לכן בהגדר קבוצה א' וגם בהגדר אז"מ שהפרדנו אותו בתקנת משנה (ה), הגדר אווירון קבוצה א' והגדר אווירון קבוצה ב' זה על אחד מהדגמים שאתה מוסמך עליהם. ב-ג' זה כל אחד מהטיפוסים שמופיעים ברישיון שלך.

הבנתי. מה לגבי כלים אחרים, כמו דאונים?

אין שום איחוד בין הדגמים. זה הגדר. גם דאון הוא הגדר, גם בלון הוא הגדר.

ומה עם מטוס ג'יירו והליקופטר? אני אחד מאלה שטס על כל הכלים האלה.

גם הם הגדרים. בראייתנו הם לא תחליפיים.

תן לי להבין. אני צריך לעשות מבחן על "172" בנפרד ועל "162" בנפרד?

לא. אני מתנצל שלא הבהרתי את עצמי כפי שצריך. יש לך אווירון קבוצה א' ברישיון. לא כתוב לך "ססנה 152" או "ססנה 172", ולכן אתה צריך לעשות מבחן על אווירון מקבוצה א'.

מהבחינה הזאת איחדו את האולטרה-לייט עם קבוצה א' וזה ביחד.

עוד הערות?

אדוני, לגבי תקנת משנה (א) המוצעת, בסיפה שלה כתוב "אולם המבחן לא ייערך ברציפות בידי אותו מחזיק ברישיון מדריך טיס, אלא אם כן אישר זאת המנהל". בדברי ההסבר כתוב כי מדובר על מקרים חריגים, אבל הכוונה הזאת לא באה לידי ביטוי בנוסח. השאלה אם אין צורך להוסיף כאן "אלא אם כן אישר זאת המנהל מטעמים שיירשמו" או "מנימוקים מיוחדים שיירשמו".

תיכף יתקנו אותי אנשי המקצוע בוודאי. לפי מה שהבנתי אלא מקרים שלא צפויים להיות שכיחים. מתי נידרש לזה? כאשר יש לנו למשל כלי טיס שיש לגביהם רק אדם אחד שהוא הבוחן, ואז אם נבחנתי אצלו בשנה א' ואני לא יכול להיבחן שנתיים אחרי כן אז אני תקוע. במקרה הזה יבואו אל המנהל, והמנהל בשים לב בנסיבות העניין – המנהל גם אינו מקבל את החלטותיו לבד.

ואז לא יהיה קושי למנהל לרשום את הטעמים.

מפריע לכם שיהיה כתוב "מטעמים מיוחדים"?

אני באופן עקרוני לא אוהב את ה"טעמים מיוחדים" כי חזקה על המנהל שטעמיו הם טעמים- - -

אפשר: "מטעמים שיירשמו".

המנהל שלי מחליט בכתב תמיד. אין אצלו טעמים שבעל-פה.

אבל המנהל שלך כבר הודיע שהוא לא יישאר לנצח ברת"א.

רוחו תישאר לנצח.

"מטעמים שיירשמו" זה לא רק בכתב אלא גם מנומק. זה לא רק "אני עונה בכתב" אלא "אני מנמק".

אני לא רואה ערך מוסף, בגלל זה אני לא רואה צורך להתנגד לזה. אם רוצים נוסיף: "אלא אם כן אישר זאת המנהל מטעמים שיירשמו". זה בסדר גמור מבחינתנו.

עוד הערות?

יש לי הערה לסעיף הזה. גם את זה שלחתי בהעתק לחברי הוועדה ולרת"א.

תזרום אתנו. אל תגיד לנו כל פעם ששלחת. תגיד כל מה שאתה חושב, לא נעצור אותך. רק תזרום.

אני חושב שאפשר לתת למדריך – מדובר פה, אגב, על מדריך ולא על בוחן של רת"א, מדובר על מדריך טיס שמבצע את הבחינות הללו לטייסים פרטיים – אני חושב שלא צריך להחמיר בשיטה שרת"א עכשיו הציעה, שפעם אחת וזהו, ופעם שנייה אצל מדריך אחר ואז אתה חוזר חלילה וכולי, אלא אפשר לתת אפשרות למשל פעמיים ברציפות או שלוש פעמים ברציפות אצל אותו מדריך ורק אז להחליף אותו. כדוגמה, אני טס בארצות-הברית בכלי שנקרא "סיללופוטרול", זה משהו שדומה לחיל אוויר, גדנ"ע אוויר, אזרחי כזה, ושם מבצעים בחינות. אני בוחן. שם באמת מגבילים אותך לפעמיים, כלומר פעם אחת ועוד פעם בשנה השנייה וזהו, לא בפעם השלישית, אלא אם קיבלת אישור מיוחד. למה זה? מפני שהם אומרים: אנחנו לא רוצים שאותו טייס, אותו מדריך יבצע כל פעם את אותה בחינה.

אדוני מתייחס למילה "ברציפות"?

כן. המילה "ברציפות" מונעת את הפעם הבאה. בארצות-הברית אין דבר כזה. בכל העולם וגם בישראל כמובן לא היה דבר כזה, ואמרו: אין בעיה, אתה יכול לבחון אותו גם במשך 20-30 שנים, בכל שנה או בכל שנתיים תבחן אותו. עכשיו אומרים: לא, אנחנו רוצים בחינה פעם אחת ואת הבחינה הבאה יבצע מדריך אחר. אני אומר: בסדר, אבל לפחות שיאפשרו פעמיים ברציפות או שלוש ברציפות, וזהו, ואז בוחן אחר יבחן, מדריך אחר, ואם זה יהיה בסדר אז הוא יכול לחזור עוד פעם לבוחן הראשון וכולי. זאת ההצעה שלי.

אני מתנגד שהתקנות תנהלנה את תוכנית העבודה של מנהל רת"א. אני רוצה לקבל הנחיות. התקנות הן הנחיות, ומנהל רת"א ינהל את המבחנים, ישקול את השיקולים וכל דבר יסביר בכתב. ברצותו ייתן כך, ברצותו יעשה כך. הוא יעמוד לגורלו לקץ הימים לפי התקנות. אני לא רוצה שהתקנות יהפכו להיות "צ'ק-ליסט".

מקובל.

אדוני, הערה נוספת, או נכון יותר שאלה. מה ההשלכות של השינוי לעניין תשלום אגרות בעד אותן בחינות?

אני יכול לומר לך, נגיע בהמשך גם לתקנה 38 שתרחיב את התשובה.

אבל כרגע לגבי התיקון שלכם המוצע לתקנה 37.

וגם אם אתה יכול לומר מה גובה האגרות.

אני יכול לומר שבמתכונתה הנוכחית, למרות שהיא מאפשרת בחירה, כדי לא להיכשל בלשוני, אני לא זוכר מקרים רבים שמישהו פנה וביקש בוחן של רת"א. המשמעות של בוחן של רת"א מתבטאת באגרה שבמשתנה על-פי סוג המטוס, היא יכולה להגיע גם ל-2,000 שקלים ויותר. מי שיכול לבחור ולא רוצה להישלח לבדיקה על-ידי רופא לא יבחר בוחן של רת"א בהתנדבות, זה מה שקורה. לכן הרוב המוחלט של המבחנים מבוצע על-ידי מדריך לבחירתו של הטייס. אנחנו – ואבישי פדהצור הציג את זה בהקדמה – שינינו והגבלנו את מספר הפעמים ברציפות כי אותו אחד פנה כמובן לחברו או למדריך שהוא קרוב אליו, אבל אף אחד לא פנה אל רת"א כשהוא יכול היה לא לפנות לרת"א. לכן אין משמעות של אגרות.

מקובל עליי. "תרוצו" עם זה. זה גם הגיוני.

שאלתי גם לגבי ההשלכה של השינוי לעניין הוספת מבחן על כלי טיס מאותו הגדר.

בעניין הזה אני לא בקי בסכומים, אבל כפי שכתבנו גם בדברי ההסבר, תהיה פה הכבדה לגבי אלה שעכשיו יצטרכו במקום להיבחן על הגדול מבין שלושת ההגדרים שלהם להיבחן על כל הגדר בנפרד. הבאנו את זה בחשבון. שקלנו את זה לא ביד קלה. הבאנו את זה לדיון עם הציבור וקיבלנו את ההתייחסויות, אבל Helas, ברגע שיש לך שלושה הגדרים שונים שאתה צריך להיבחן עליהם אלה שלוש בחינות.

יצטרכו לשלם בכל פעם עבור כל הגדר?

כן, ישלמו על המטוס ואולי למדריך שבוחן אותם אם יש להם איזשהם יחסים כאלה. רת"א לא גובה על זה אגרה.

זה לא מגיע אלינו לכיס.

זה לא אגרה שאנחנו קובעים את הסכומים. זה עלות שיש אם הוא בוחר לעשות את זה לא באמצעות בוחן.

הערה טכנית. כתוב כאן "אלא אם כן עמד במבחן רמה תקופתי". בתקנה 1 לתקנות העיקריות "מבחן רמה" מוגדר כ"מבחן תקופתי". השאלה אם יש כאן צורך במילה "תקופתי".

זה גם הניסוח שקיים היום וגם קיים בהמשך. אם אנחנו מתקנים רק כאן ולא מתקנים בתקנת משנה (ב), שאותה לא פתחנו לחלוטין, ובתקנות משנה אחרות, שלא סרקתי אותן כי לא הייתי ער לטענה, אז אולי עדיף להישאר מטעמי הרמוניה עם הנוסח הזה.

אני מציע שנבדוק את הסוגיה.

אני רוצה להעיר כאן הערה, להביא משהו למודעות. אם נידרש לעשות עכשיו מבחן נפרד לאולטרה-לייט אני מניח שרובכם יודעים שאולטרה-לייט אי אפשר להשכיר, אין דבר כזה. אתה צריך ללכת לבית-ספר ולעשות את זה שם. אתם מודעים לזה? עם כל העלויות שינבעו מן ההליך הזה.

בית-ספר זה חברה מסחרית ואם אתה רוצה לשכור שם מטוס, תשכור מטוס.

עם כל שעות הטיסה שעבורן נצטרך לשלם.

אבל זה נכון לכל ענף התעופה.

אני לא יודע אם זה שונה.

עכשיו יצטרכו לעשות את זה שלוש פעמים.

זה לא נגמר בללכת ולהיבחן ולשלם על אותה שעת מבחן אלא זה כולל להשכיר את המטוס לפני כן, להתאמן עליו לפני כן ולהיבחן, למרות שיש לך הגדר גבוה יותר.

זה תחביב יקר, לא אמרנו שלא.

גם כשאתה עובר טסט לרישיון נהיגה אתה משלם למורה הנהיגה.

פעם אחת בחיים.

אתה משלם למורה הנהיגה, אתה מתאמן ואחר-כך אתה נבחן.

זה פעם אחת בחיים.

אלא אם כן אדם צריך לעבור מבחן שליטה או מבחן נוסף, תלוי.

אז פעמיים בחיים. לי יש רישיונות על סמיטריילרים ועל טנקים ועל הכול. אתה עושה את זה פעם אחת – יש לך את זה כל החיים, נגמר. זה לא כמו טיס. פה מדובר על 6-7 בחינות בתקופה, כל הזמן, גם על קבוצה ב'. לטוס על דו-מנועי, עכשיו עברתי מבחן כזה, עלה לי רק המטוס לשעה 2,300 שקל, רק המטוס, ואתה טס שעה-שעה וחצי, ויש לך סימולטור, ויש לך מדריך שאתה משלם לו עוד 600 שקל.

בכל כמה שנים אתה צריך לחזור על זה?

בכל שנה. אם מדובר על טייס מסחרי – זה כל שנה.

בכל שנה אתה צריך לחזור על כל ההגדרים שלך.

אם היום אני יכול להטיס אולטרה-לייט אז בכל שנה אצטרך לחזור ולהיבחן?

כן.

לא נכון. אני יכול לענות, ברשותך?

איך אתם מחדשים לו רישיון? זה היה ל-5 שנים או ל-3 שנים?

לא, זה לא עניין של חידוש הזיכיון, זה עניין של חידוש הזכויות. הרישיון בידיו. בשביל להשתמש בזכויות הוא צריך להיבחן.

היום אני כבר מטיס את האולטרה-לייט. בכל שנתיים אני צריך לחזור על התהליך?

לעשות תהליך שנקרא "מבחן רמה", שבו בודקים לפי תקנה 37, מבחן רמה תקופתי, את הכישורים שלך ואת הידיעות שלך. בכל שנתיים.

למה?

בשביל לבדוק. קודם כול כי הבינו שבתחום הטיס חשוב שאדם שמטיס כלי-טיס יהיה רענן בכישוריו ובידיעותיו. דיברו פה על העלויות. להבדיל מן האופניים שלי, שהעלות היא אפס ולכן הזמינות והשימוש אני לא מרגיש אותם בכיסי, רוב האנשים, בוודאי בתעופה, לא מטיסים מטוס בכל יום.

עוד לא שכנעת אותנו בהסבר למה.

זה עניין של מיומנות. אם אני טס בכל יום 4 שעות יש לי מיומנות אחת, אך אם אני טס פעם בחודש שעה יש לי מיומנות אחרת, כי זה עניין של ניסיון נרכש. בגלל שבתחום הזה אין סטנדרטים ברורים של שעות טיסה מזעריות שצריך ביום או בשבוע אז יש מבחן רמה תקופתי.

מה מקובל בארצות-הברית?

כמובן שהתקנות באו מארצות-הברית ועכשיו שם מנסים להחמיר אותן. בארצות-הברית קודם כול אין עניין כמו בישראל. בישראל למשל פעם בשנתיים אתה צריך לשלם קודם כול 10 שעות טיסה על אווירון או על "ססנה" לפני שאתה בא לאותו מבחן רמה. בארצות-הברית זה אפס. אתה יכול גם 30 שנים לא לטוס ובסוף אתה בא לבצע את הטיסה ואתה עושה את המבחן על דאון כי יש לך את זה ברישיון או על הליקופטר כי יש לך את זה ברישיון וזה טוב לאותו "ססנה" פתאום. נכון שבישראל מסתכלים על זה ולא מאמינים. יש פה אדם שעובד ברת"א והיה מדריך טיסה אמריקאי, הוא יכול לספר, אבל זה המצב, זאת המציאות. זאת אומרת, פה מדובר על קיצוניות, שלא רק שאתה צריך לשמור על שעות הטיסה שלך, שזה אתה חייב, זה כתוב בתקנות, בנוסף אתה חייב להיבחן. אם יש לך גם דו-מנועי, 2,300 לשעה רק המבחן, פלוס שעות שאתה צריך לצבור כל הזמן, וגם חד-מנועי – עכשיו הם אמרו שזה יהיה גם לאז"מ, או לאז"מ ול"ססנה". זה בסדר, מן הבחינה הזאת הם דווקא הקלו, לזכותם.
לגבי הדרישה לבצע פעם בשנתיים את המבחן, זה נכון, זה קורה בכל העולם וזה מקובל.

הם צריכים לטוס 20 שעות ומחלקים אותן על פני שנתיים.

אתם יודעים כמה כסף זה?

היו לנו מקרים של תאונות, שהתברר, בין השאר, שהטייס לא טס המון זמן, הוא כמעט לא טס.

אבל אתה אומר שיש את המגבלה שבלבד שהוא טס 10 שעות לפחות.

קודם כול, יש מגבלה של מספר שעות. דבר שני, אנחנו רוצים מבחני רמה. אני מרגיש קצת לא נוח בהשוואה המתמשכת לארצות-הברית. אנחנו לא אותה מדינה, לא רק בגודל אלא גם בתפיסה מה זה בכלל. אני אומר לכם שאם ברגע זה מתרסק אז"מ בקנזס סיטי זה לא מופיע בחדשות של 8 בערב אצל יונית לוי או בסוף השבוע אצל איילה חסון. שם השריף בא, יש לו עגלה כזאת, הוא אוסף את מה שנשאר ולוקח את זה לאיזה מקום. הם מתייחסים לזה אחרת.

ועדיין, בגלל מה שיש אצלנו אי אפשר בכל שנתיים לבקש כאלה סכומים.

עכשיו גם צריך לעשות מבחן על כל אחד מן ההגדרים.

על כל אחד ואחד. זה לא הגיוני. אני גר באמריקה ובא לישראל לביקור. ומה הביקור שלי? לפגוש את החברים ברת"א – מבחן כזה, מבחן כזה, בבית-ספר ההוא, בחברה הזאת. זה מה שאני עושה. אני מסיים את הבחינות, והם יודעים את זה, ואז אני קם ועוזב לאמריקה. בעצם באתי להיבחן.

מתי זה קורה?

בכל שנה. אתה יודע את זה.

מתי אתה נוסע?

זה גם שאלה ששואלים אותי תמיד. זה ממש מה שקורה. אני אולי דוגמה קיצונית לעניין, אבל העלויות פה פשוט אסטרונומיות ולא הגיוניות.

אני מבקש להתייחס לזה, אדוני, ברשותך. קודם כול, גם אני לא אוהב את ההשוואה לארצות-הברית, ולו מן הטעם הפשוט- - -

בלי השוואה. אני שואל, בכל שנתיים טייס צריך לעבור פרק בחינות?

שאלו את ה- - - שיצר את ההסדרים הללו שקיימים מזה 30 ומשהו שנים. כפי שאמרתי קודם, בהצעה שלהם, ב-MCAR, שזה Model Civil Aviation Regulations, שזה התורה שהם מנסים למכור למדינות המתפתחות שעליהן אנחנו נשענים, והם עדיין לא "התיישרו" עם ההצעה הזאת, הם דורשים שם מבחן על כל טיפוס, אם אני לא טועה. יש לנו את הנוסח מול עינינו. זאת אומרת, הם כן הולכים לכיוון הזה, שלא צריך להתייחס לכלי הטיס האלה, למרות שהם קטנים, בקלות דעת. יש להם הפעלה שמורכבת, הם משתלבים במרחב האווירי עם עוד כלים. טיסה היא מומחיות, היא מקצוענות, שצריכים מעת לעת לעשות בה יישור קו. לכן בעל רישיון טייס פרטי בהפעלה כללית עושה את זה פעם בשנתיים. לא פעם בשנה, לא פעם בחצי שנה. להבדיל מטייס מסחרי, שם יש דרישות אחרות.

ברור שזה מטיל נטל כלכלי. האיזון של הנטל הכלכלי הזה הוא, לעמדתה של רת"א, נושא של בטיחות בתעופה האזרחית. בארצות-הברית זה כך, ובהצעות שלהם למדינות נחשלות זה אחרת. אנחנו סבורים שהעמדה הזאת תקפה ונכונה בטיחותית. שוב, אנחנו מודעים לעלויות שזה מטיל על הציבור, אבל זה תחביב שהוא מלכתחילה יקר.

כפי שאמרו פה, לאחרונה ברת"א איחדנו את המבחנים של אז"מ ושל קבוצה א' בשביל להקל. זה גם מתחלק. אנשים שטסים באז"מ, לחלק גדול מהם יש רישיון גם על מטוס חד-מנועי. חיפשנו דרך להקל. אנחנו לא רק מקשים, אנחנו גם מקלים. אנחנו מנסים למצוא את הנקודה האופטימלית שמחברת בין בטיחות טיסה לבין מה שמוּשת על הפרט. מסחרי זה משהו אחר. מסחרי זה אומר שאתה יכול למצוא את עצמך מוטס על-ידי האדון. הממשלה נושאת באחריות לנוסע המשלם. אני צריך לוודא שמטיס אותך מישהו שאני בטוח במאה אחוז שכשיר להטיס אותך, להבדיל מטיסה פרטית. אנחנו מתעסקים בזה לא מעט.

בקיצור, אני מבין שבכל שנתיים, לפי השיטה הזאת, עליך לחדש את הרישיון.

את כל הרישיונות, וזה טייס פרטי, עוד לא הגענו למסחרי. מדובר על טייס פרטי שטס להנאתו.

בעניין טייס מסחרי אני לא מקל ראש בכלל. יש לו נוסעים ועניינים.

עוד לא הגענו לזה. אני מבקש רק הערה אחת. בוודאי אין לנו שום התנגדות לְמה שאמרת. מה שאמרת מקובל לחלוטין.

מה אתה רוצה?

אנחנו מנסים להבין מה הרציונל לקחת מישהו עם הגדר גבוה, שהוא בהגדרה מיומן יותר, יש לו אפילו רישיון לדו-מנועי, ולהגיד: תשמע, זה לא מספיק טוב, אתה על האז"ם תעשה רישיון בנפרד. את זה אני לא מבין.

ראשית, בתקנה כפי שהיא היום, למרות שאולי לא כולם מילאו אותה, היום אתה חייב לעשות רישיון על אז"מ ועל אווירון קבוצה א'. כך קובעת התקנה כיום.

אתה מדבר על הוצאת רישיון.

לא, על מבחן תקופתי, מכיוון שמדובר על הגדר שונה. הוא מתייחס לזה כמו הליקופטר וכמו אז"מ וכן הלאה. מבחינתו זה כלי אחר לגמרי. זה מה שהוא אומר.

לא מבחינתו. מבחינת התקנות. כפי שגיורא רום אמר, הקלנו בכך שאפשרנו – וזה לא כל שנה כפי שאמרת קודם, זה פעם בשנתיים – לבצע לסירוגין על אווירון זעיר משקל ועל אווירון קבוצה א'. מדובר פעם בשנתיים, ולצורך העניין הזה פעם ב-4 שנים. זאת הקלה.

לעצם ההגדרה, שעל אווירון גדול יותר אתה מיומן, בעניין הזה פתחתי ואמרתי בהתחלה שאפשר למצוא מעט מאוד דברים דומים בין "777" ובין האז"מ שלך בהטסה שלו, בשליטה בו, בגובה שבו הוא טס, באזור שבו הוא טס. מעט מאוד דברים דומים.

יש לי שאלה. אז"מים מקבוצות א' ומקבוצות ב' נחשבים לאותו דבר או שהוא צריך לעשות גם על זה וגם על זה?

כן. כל אחד מהם הוא ממש לא אותה קבוצה.

זה שוב החמרה.

זה לא החמרה. תקרא מה כתוב בתקנה. זה לא החמרה. לצורך העניין, אומר שאז"מ קבוצה ב' הוא כלי טיס שונה לגמרי באופן הטסתו מאז"מ קבוצה א' ומאווירון קבוצה א'. מן הסתם אתה תוכל לאשר את העובדה הזאת.

אני מנסה לראות איך אפשר להקל עליהם קצת.

אנחנו הקלנו, אדוני, בכך שאפשרנו על-פי בקשתם – אגב, זה היה במסגרת השיחות עם הציבור – איחדנו או אפשרנו לבצע את המבחנים האלה לסירוגין. אגב, הטענה שכל אחד פה מחזיק ב-15 הגדרים שהוא צריך להיבחן על כולם גם היא לא מדויקת. לרוב האנשים יש הגדר אחד בלבד ברישיונם, מקסימום שניים. בדרך כלל אם זה שניים זה אז"מ קבוצה א' ואווירון קבוצה א'.

אני מייצג את קבוצת הדאייה. אגיד שאנחנו, להיפך, אפילו שקלנו לדרוש שתהיה הפרדה בין טייס דואה לטייס, למרות שחלק גדול מטייסי הדאונים הם בעלי רישיון דרג א', כי זה מיומנות אחרת.

לכן זה אכן נדרש.

אז אני היחיד שהולך לבצע 17 בחינות בכל חצי שנה? טוב, בסדר. וגם מסחרי, עוד לא דיברתי על זה, עוד לא הגענו למסחרי. כל זה עדיין כטייס פרטי. עוד לא דיברנו על מסחרי. אני מדבר עליי, אבל אני מייצג קבוצה לא קטנה של אנשים, כולל טייסים פרטיים שנמצאים בסיטואציה הזאת.

בשביל מה אתה צריך את כל ההגדרים האלה? כנראה אתה מדריך טיסה.

כן, אני גם מדריך בישראל, גם מדריך בארצות-הברית וגם לוקח "ססנה" ומטיס אותו מפה לארצות-הברית.

במרוקאית אומרים: "מי שרוצה יופי יסבול את החור שעושים באוזן".

אני מאוד עדין בדברים האלה ומקפיד מאוד. אבל הצעתי רעיון שהייתי מבקש מרת"א אולי בכל זאת לבדוק. הדבר היחיד שהם עשו, ולזכותם, וכל הכבוד, זה אווירון קבוצה א' ואז"מ. את זה הם עשו, יפה מאוד. אני אומר, בואו תבדקו אפשרויות נוספות. אולי לא כל פעם אלא להגיד פעם בשנתיים על דו-מנועי, פעם בשנתיים על חד-מנועי, דברים מן הסוג הזה כדי להקל במקצת.

אבל במצב שלך עם 17 רישיונות ייצא שכל הזמן תצטרך תיבחן.

אני לא דוגמה. יש פה אנשים מרת"א וגם הם בעלי הגדרים כאלה.

אבל אומרים שלרובם יש רישיון אחד. הוא חריג.

לא, אני לא חריג, יש פה הרבה אנשים כאלה. יושבים מולך שורה שלמה של אנשים שיש להם את כל הרישיונות. היחיד שאין לו, שיש לו רישיון לטייס פרטי, הוא האדון גיורא רום.

אתה יודע כמה תאונות יש? מה את רוצה, שייבחנו בכל 5 שנים?

אם הוא עושה לעצמו ספורט אז שייקח את האחריות. שיקבל רישיון ל-5 שנים וייקח על עצמו את הסיכון. ראש רת"א ציטט את דברי השופטת, לא אני ציטטתי את דברי השופטת בפתח הישיבה.

הבעיה היא שהם משתלבים במרחב האווירי עם עוד כלי טיס, וזה לא רק הם, כי ההסדר שחל על טייסי האז"מים, לצורך העניין, חל גם על טייסים בתעופה כללית, שמטיסים חד-מנועי ודו-מנועי. החבר'ה האלה לפעמים חולקים את אותו מרחב אווירי – יתקנו אותי אנשי המקצוע אם אני טועה – עם כלי טיס מסחריים. אז הם לקחו את הסיכון על עצמם ולא נבחנו פעם בשנתיים כפי שהרגולטור קבע, אבל כשהם נכנסו במטוס מוביל הנוסעים – אני לא אהיה פופוליסטי – עם 76 נוסעים בדרך לאילת התוצאה היא כללית, ציבורית וטוטלית. שוב, לא ביד קלה השָתנו את העלויות האלה. בדברי ההסבר זה נכתב במפורש. יש מעט מקרים שהרגולטור כותב בדברי ההסבר: חברים, אנחנו הולכים להכביד פה ולהכאיב לכם. אנחנו לא מחביאים את זה. עשינו את זה בגלל המודעות לצורך הבטיחותי, מצד אחד, וכן כדי לעורר את הדיון הציבור, מצד אחר, כי זה לא עניין של מה בכך. שוב, ידינו לא קלה.

אם הייתי בארצות-הברית, במצרים או במדינה אחרת הייתי מקבל את הטענה שלהם. פה אני לא יכול לקבל אותה. פלא שלא מתנגשים כל היום באוויר. זה רק נסים. הצבא מחזיק את רוב המרחב האווירי ולא נשאר לכם איפה לטוס, רק מעל הים.

אדוני, אני רוצה לומר שאני טס במקרה באזור ניו-יורק. רק באזור ניו-יורק יש מרחב אווירי הרבה-הרבה יותר צפוף מכל מדינת ישראל גם יחד ואתה יכול לטוס 3 מייל משדה התעופה הבינלאומי "קנדי" או לאורך ההדסון בלי לדבר אפילו בקשר. כך שהנתונים המקצועיים אחרים לגמרי. יש פה אנשים שטסו איתי בארצות-הברית, הם יודעים את זה. המצב שונה לגמרי, זה בכלל לא בעייתי.

בניו-יורק היו ב-3 השנים האחרונות יותר התנגשויות ממה שהיו פה ב-20 השנים האחרונות.

ממש לא. הסטטיסטיקה כמובן לא כזאת, היא סטטיסטיקה.

יש התנגשויות שם. בכל מקום יש התנגשויות. כאשר צפוף מתנגשים. פה תודה לאל לא מתנגשים, בין השאר כי- - -

בישראל על כל אחד שנפגע בתאונת דרכים מייד אנשים מקבלים כמה הודעות באייפונים על מה שהיה, כל היום מעבירים הודעות. אנחנו מדינה קטנה, עם קטן, עם כאב שחשים על כולם.

אז אני מבין שהאלטרנטיבה היא לדבר עם מנהל הבנק. יהיה בסדר.

תראו, רבותי, לאורך כל הדרך שקלנו שיקולים רבים. אנחנו לא מקלים ראש. אנחנו עושים את זה בבדיחותא, אבל לא מקלים ראש, וגם באגרות לא הקלנו ראש והורדנו ועשינו ככל האפשר.

תנו לנו לחשוב על זה עד לישיבה הבאה. לא נחליט בינתיים לגבי התקנה הזאת. אנעל את הישיבה פה ובתחילת הישיבה הבאה אולי נמצא איזה פתרון.

אני מהפעלה מסחרית. תקנה 38 שנוגעת לטייסים של הפעלה מסחרית מפנה לתקנה 37. תקנת המשנה שקובעת שהמבחן לא ייערך ברציפות על-ידי אותו בוחן לא ישימה אצלנו. זה ממש בלתי אפשרי מבחינתי לציית לתקנה הזאת.

תעלה את הטענה בישיבה הבאה.

רבותי, מאחר והדברים קשורים זה בזה, לא אצביע על תקנה 37. הבנו את המהות. בישיבה הבאה נקרא שוב את תקנה 37, נעבור לתקנה 38 ונראה, ואם צריך להכניס שינויים נעשה את זה. עד אז אולי תגיעו לאיזה נוסח מוסכם. לא שאני מקל ראש, אני חושב שרת"א הולכת בכיוון הנכון, רק העניין פה הוא העלויות שמשיתים עליכם. נראה בישיבה הבאה מה לעשות. הקדוש ברוך הוא ייתן לנו עצה טובה ונכונה.

מתי הישיבה הבאה?

תשאלו את לאה ורון. אני פנוי כל הזמן. מה שלאה ורון אומרת אני עושה. היא "בעל הבית"...

אני נועל את הישיבה. תודה לכולם.

<הישיבה ננעלה בשעה 16:00.>
01/06/2014

09:51