PAGE
26
הוועדה לענייני ביקורת המדינה

24.02.2010


הכנסת השמונה-עשרה
נוסח לא מתוקן

מושב שני









פרוטוקול מס' 75
מישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה

יום רביעי, י' באדר תש"ע (24 בפברואר 2010), שעה 09:30

השירות לנוסע באוטובוסים – דו"ח מבקר המדינה 59ב', עמ' 1069.

חברי הוועדה: היו"ר – יואל חסון

מרינה סולודקין

דב חנין – חבר כנסת

צבי ורטיקובסקי – משנה למנכ"ל, משרד מבקר המדינה

אלכס לנגר – המשנה למנכ"ל, משרד התחבורה

שלמה כץ – ממונה פיקוח ארצי, משרד התחבורה

דלית רגב – מנהלת אגף תאום, משרד התחבורה

אורית קרופ – מנהלת מח' תלונות ציבור, משרד התחבורה

משה בורמיל – יועץ, משרד התחבורה

מזרחי גדעון – יו"ר אג"ד

אלחנן ארז – מנהל משרד היו"ר, חברת "אגד"

יצחק כהן – ראש תחום חשבות וכלכלה, חברת "דן"

דירקטור מצליח קזיס – ראש חטיבת התנועה, חברת "דן"

אלון אלמן – עוזר מנכ"ל, חברת "דן"

משה לסקר – מנכ"ל חב' קונקס

מוטי ששון – מנהל תפעול חב' קונקס

טל פלד – מחלקה משפטית חב' קונקס

אילן קרני – מנכ"ל חברת מטרופולין

האני דעקה – מנהל תפעול חברת הנסיעות והתיירות נצרת ושירותי אוטובוסים נצרת

וליד מוסלמאני – סמנכ"ל חברת נתיב אקספרס תחבורה ציבורית בע"מ

מיכה פרלמן – רפרנט תחבורה באגף התקציב י-ם, משרד האוצר

יוסף לנמן – מנהל מרכז שרות לאזרח, עיריית מודיעין – מכבים – רעות

שוקי שדה – מנכ"ל הארגון, ארגון חברות ההסעה בישראל

אריק טפיירו – רכז תחבורה, החברה להגנת הטבע

יהודה אלבז – מנהל אגף בכיר, תח"צ

יהודה סקר - מ"מ יו"ר ארגון הורים ארצי ונציגם בכנסת ובמשרדי הממשלה

חנה פריידין

אתי בן שמחון

השירות לנוסע באוטובוסים – דו"ח מבקר המדינה 59ב', עמ' 1069

שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה לביקורת המדינה, בנושא השירות לנוסע באוטובוסים – דוח מבקר המדינה 59ב'. הדוח הזה הוא דוח שנוגע בעיקר בהתייחסות לתחבורת אוטובוסים לשירות, לתהליכים של ההפרטה שעברו בשנים האחרונות, ובכלל, הדרך שבה אנחנו מכירים או מזהים את הדרך שבה ניתן השירות לציבור בתחבורה הציבורית, שאני מאמין שבדיון הזה גם נשמע כמובן מאז הדוח מה קרה ומה ארע, ונתעניין לגבי השרות היום על כל המשתמע מכך.


נציג המבקר, בבקשה.

תודה רבה, בוקר טוב. אני רוצה להפנות את תשומת הלב שמשרד מבקר המדינה מייחס חשיבות גדולה מאוד לצורך לספק שירות נאות לנוסע התחבורה הציבורית, לכן הקדשנו מאמצים ומשאבים על מנת לבצע ביקורת על השרות לנוסע ב"אגד", וגם דרך משרד התחבורה וחברת הבקרה שלה על מתן שירותי תחבורה ציבוריים של אוטובוסים על ידי חברות פרטיות - מפעילים פרטיים שזכו במכרזים. במסגרת אותם המאמצים גם משרד מבקר המדינה בדק את השירות לנוסע ברכבת ישראל, זה דוח שהמשרד שלנו מתכוון לפרסם במסגרת דוח 60ב' שהונח עכשיו על שולחן ראש הממשלה בהתאם לחוק, ואנחנו נמצאים בתהליך בדיקה גם על השירות לנוסע בחברת "דן"


הממשלה החליטה עוד ב-1997 לבצע רפורמה בענף התחבורה הציבורית, זאת במטרה לעודד את התחרות ולייעל את השרות. התהליך הזה החל ב-2001, אנחנו מתמקדים כפי שאמרתי עכשיו בדיון הזה למעשה בדוחות שכבר התפרסמו על "אגד" וכמה מפעילים פרטיים. הפנינו גם תשומת לב מיוחדת לשירות לנוסע בעיר מודיעין, בגללה אנחנו קיבלנו כמות לא קטנה בכלל של תלונות, ומצאנו לנכון להפנות שם את תשומת הלב.


בנוגע לממצאים – מצאנו שבביקורת שהסתיימה בספטמבר 2008, שמשרד התחבורה עד לאותו מועד לא קבע תקנים לרמת השרות הנדרשות מחברות התחבורה הציבורית, אף שהדבר אפילו הוסכם עם "אגד" שיוצאו תקנים כאלה עוד ב-1996. גם "אגד" מצידה לא קבעה בנהליה נכון לאותו מועד מדדים בדבר רמת השרות וטיב השרות שהיא אמורה לספק לנוסעים.


משרד התחבורה מפעיל חברה לבקרה על מפעילי התחבורה הציבורית, ומה שמצאנו זה גם כן תופעה שבעינינו היא תמוהה, שבעוד שהמנדט של חברת הבקרה לביצוע ביקורת ופיקוח על מפעילים ציבוריים פרטיים זה מנדט מאוד רחב, הרי שהבקרה על "אגד" הוא מאוד מצומצם.


ממצא נוסף - נכון למחצית השנייה של 2007 על פי דוח שהגישה חברת הבקרה, שלמעשה רמת השרות של "אגד" ירדה ברוב המדדים. במקום שזה יהיה במגמת עלייה, אולי כאן גם המקום להעיר, שלפני כמה ימים קיבלנו מכתב מהנהלת "אגד" שבו הם מציגים לפנינו סידרה לא קטנה של שיפורים שהם עשו, אני מניח שהיושב ראש ייתן את רשות הדיבור לאנשי "אגד", עדיף שהם בעצמם יציגו את זה - אבל שוב למועד הביקורת היתה ירידה ברמת השרות.


"אגד" גם חרגה מתנאי הרישיונות שניתנו לקווים, אלה חריגות יחסית בהיקף גדול. כפי שהזכרתי, עשינו ביקורת על השרות לציבור הנוסעים באשכול מודיעין, גם שם מה שנמצא על ידי חברת הבקרה וגם צורת הטיפול של משרד התחבורה, זה שבעצם השרות למודיעין נמצא ברמה מאוד נמוכה יחסית למפעילים אחרים. התופעה בכלל של העיר מודיעין מבחינת התשתיות גם כן היא לא כל כך בנויה לתחבורה ציבורית, אם זה מבחינת הכבישים, הגישה לתחנות, האפשרות של אנשים - - -

היא תוכננה לרכב פרטי.

גם לזה לא טוב, חסר חנייה, חסר הרבה דברים.

אסון תכנוני.

באמת מפתיע, כל השרותים התשתיתיים על מנת לרכז ולאשר תחבורה ציבורית בעיר חדשה יחסית, בעצם התכנון לקוי מאוד מכל הבחינות.


בנוגע למפעילים פרטיים אחרים, נמצא שמשרד התחבורה לא הצליח לאכוף על המפעילים עמידה בכל ההתחייבויות. זה בא לידי ביטוי באי ביצוע של נסיעות, איחור של נסיעות, אי התאמה בין מסלול הנסיעה על פי הרשיון לבין המסלול בפועל. הפעלת אוטובוסים בינעירוניים כשהצפיפות בהם היא גבוהה ביותר עלתה על המותר בתקנות. הופעה מרושלת וחוסר נימוס של נהגים, אי עמידה בתקנות הבטיחות. אוטובוסים מלוכלכים, היעדר לוחות זמנים או מפות ברוב התחנות. גם מצאנו שחסרים נהלים לשעת חירום בנוגע להפעלת אוטובוסים.

בנוגע לטיפול בתלונות הציבור, בדקנו את זה ב"אגד" ומצאנו שהממצאים של מחלקת פניות הציבור ב"אגד" לא נדונו והנהלת "אגד" לא קיימה מעכב אחר תיקון הליקויים. הטיפול של משרד התחבורה בתלונות של נושאים מתמשך זמן רב.


נקודה נוספת שראוי להפנות אליה תשומת לב מיוחדת, אי הקמת מערכת מידע מרכזית על ידי משרד התחבורה לנושאים של כלל חברות האוטובוסים. כשנוסע רוצה לבצע נסיעה והוא יורד מחברה אחת, הוא לא יודע והוא לא יכול לקבל בנקודה אחת מידע על החברה האחרת, על המסלולים על השעות, ולא יכול להיות מצב כזה שצריך לטרטר נוסע מחברה לחברה ואי אפשר בנקודה מרכזית אחת, אם זה בטלפון, אם זה באינטרנט, אם זה איזשהו מוקד לקבל מידע על כלל השרות ועל כלל אפשרויות של הנסיעה, ועל הסינכרוניזציה שצריכה להיות בין המסלולים של החברות השונות. זה נכון גם לגבי סינכרוניזציה בין אוטובוסים לבין רכבות, הנוסע לא יכול לקבל מידע ושירות רציף ומלא.

משרד התחבורה גם לא קבע בתקנות ובהסכמים עם "אגד" ועם המפעילים הפרטיים את הסטנדרטים לשירות, לתחזוקה, לא רק של האוטובוסים, אלא גם של התחנות המרכזיות. המשרד שלנו בדק תחנות מרכזיות ש"אגד" מפעילה בצפת, בקריית שמונה, בעפולה, בבאר שבע, הממצאים היו די חמורים. המתקנים הם מיושנים, רמת תחזוקה מאוד נמוכה, הם לא שופצו במשך שנים ארוכות. יש גם בעיות ביטחון, כי מצד אחד נכנסים נוסעים ועוברים בדיקה זו או אחרת, אבל מצד שני הכול פרוץ, זה גם כן יוצר בעיה.

כפי שהזכרתי, בעיות של תשתיות. אבל הבעיה לא פחות חמורה בעינינו, שמשרד התחבורה לא התאים את התשתיות התחבורה הציבורית לנשים בעלי מוגבלות. אדם בעל מוגבלות שרוצה לעלות על אוטובוס, מתקשה לבצע את זה, אם זה בתחנות, אם זה באוטובוסים, למרות שיש הסכמים כדי לרכוש אוטובוסים נגישים - הגישה של אדם עם כסא גלגלים לצורך עלייה עם אוטובוס היא בעייתית מאוד.


נקודת הראות של משרד מבקר המדינה לתחבורה הציבורית, לא רק שיש מטרה לתת שרות מתאים נאות ראוי לנוסע, אלא היא גם אמורה לשמש תחלופה לתחבורה ברכב פרטי. ככל שרמת השרות בתחבורה הציבורית היא פחות מתאימה ויותר בעייתית הרי שברור שנהגים פרטיים לא ירצו לנסוע בתחבורה ציבורית. לכן היעד הזה של הממשלה גם כן הוא לא מושג ואנחנו חושבים שיש להפנות לזה תשומת לב מיוחדת, מה גם שהממשלה נותנת סובסידיות לכמה מהחברות האוטובוסים הציבוריות, אז היא צריכה גם לעמוד שתמורת הסובסידיה היא תקבל מלוא השרות ברמה הנדרשת לנוסע.


אולי כאן המקום גם להזכיר, להפנות תשומת הלב נוכח התאונה המחרידה שלשום, לגבי שעות העסקה של הנהגים. הבעיה קיימת בחלק מחברות התחבורה הציבורית. למעשה, בזה אני מציע שנסתפק לצורך פתיחת הדיון.

תודה רבה. אני רוצה התייחסות של חברי כנסת, ואז נשמע את משרד התחבורה. בבקשה.

תודה לך אדוני היושב ראש, אני רוצה קודם כל לברך את משרד מבקר המדינה על העבודה החשובה שנעשתה כאן. נושא שהוא לא רק חשוב אלא הייתי אומר נושא קריטי. בלי תחבורה ציבורית חברה מודרנית לא יכולה להתנהל, בוודאי שמדינת ישראל לא יכולה להתנהל בלי תחבורה ציבורית ברמה טובה. אבל המצב שלנו היום בתחום התחבורה הציבורית רחוק מלהיות מספק.

אני לא מזלזל בהתקדמות שנעשתה לאורך השנים, יש דברים שיש בהם התקדמות, אבל בסך הכל בגדול, התמונה היא עדיין, תמונה שמי שמשתמש בתחבורה הציבורית זה אותו קהל שבוי שאין לו בחירה אחרת. רק מי שאין לו ברירה, נוסע בתחבורה ציבורית, כי עדיין לרכב הפרטי בישראל יש יתרון מובנה במישורי השימוש לעומת מה שהתחבורה הציבורית מסוגלת לספק.

כדי להתמודד עם הדבר הזה, צריך שורה שלמה של אמצעים ולעבוד בהם בצורה מקבילה. צריך לוחות זמנים מסודרים של המפעילים, צריך תיאום בין לוחות הזמנים של המפעילים השונים. עדיין כשאני מגיע, אדוני היושב ראש, לתחנת הרכבת בתל אביב, אני אף פעם לא מצליח למצוא אוטובוס שיוצא, למרות שמדובר באוטובוסים כמו למשל קו 5 בתל אביב, זהו קו מרכזי זה לא איזשהו קו זניח. תמיד צריך לחכות 10 דקות, 15 דקות. אם מגיעים בשעות הרכב ברכבת מחיפה, אני לא מדבר על מקרה אחד, אני מדבר על שיטה. נוסעי הרכבת שהם צריכים לבחור אם לנסוע מחיפה לתל אביב רכבת או לנסוע באוטו, צריכים להביא בחשבון שהרכבת אולי תיסע בסדר, וגם האוטובוס ייסע בסדר, אבל בין הרכבת לאוטובוסים צריך לעמוד לפעמים בגשם ולפעמים בשמש, ולהמתין לאוטובוס. אין שום תאום בין המפעילים השונים, וזה מצב שהוא בלתי אפשרי. בוודאי שהמצב הזה נעשה חמור יותר כאשר במסגרת ההפרטה של המערכת הזאת ופתיחתה לתחרות, פירקו את אותה מערכת שבעבר היתה אינטגרטיבית והופעלה על ידי שתי חברות – בגדול "אגד" ו"דן" למצב שבו יש הרבה מאוד מפעילים.

סיפור מהחיים – אחד מבניי שלומד בשדרות במכללת "ספיר", לקח לו הרבה זמן להבין שבכדי לנסוע מתל אביב במכללת "ספיר" לא צריך לנסוע ב"אגד" כמו שהוא חשב. תמיד היה נוסע באיזושהי דרך מפותלת ב"אגד", אלא יש חברה אחרת שבכלל מפעילה את השרות הזה - אבל איך תגיע לחברה הזאת.

חברת בת של "אגד".

אני לא יודע אפילו איזו חברה זו. אבל עדיין קשה מאוד לדעת, אם אתה נכנס לאתר "אגד" ואתה רוצה לדעת איך מגיעים לשדרות, נותנים לך תשובה, איזשהם מערכת קווים של "אגד" שהיא לא במיוחד נוחה. ישנו קו הרבה יותר נוח אבל אף אחד לא יודע עליו. אתה צריך לדעת את התשובה כדי לדעת לחפש אותה, אבל לא זו הדרך להתנהל.

באתר משרד התחבורה הוא לא יכול למצוא את הדרך הטובה ביותר?

ב-1 ביולי אנחנו מקווים להיות במערכת אחודה. הכנתי מצגת לפי הליקויים.

אלה הן דוגמאות קטנות, אבל כולנו נתקלים בבעיות האלה באופן יומיומי ושוטף.

בסופו של דבר, הדרך שאנחנו חייבים ללכת בה, היא ליצור מצב שבו תחבורה ציבורית תהיה נוחה יותר למשתמש מאשר הרכב הפרטי. כדי להגיע למצב הזה, אנחנו לא צריכים להרוס את מדינת ישראל ולבנות אותה מחדש. זו מערכת של אמצעים שהם בחלקם אגב, לא כל כך מסובכים, הם בעיקר עניין של חשיבה אחרת, של אמצעים אחרים, וגם של הסדרה חוקית אחרת ממה שיש לנו היום כדי להגיע לתוצאה הנכונה.

אני אומר את הדברים בימים שבהם הממשלה שוקדת על תכנית תחבורה, תכנית שאני אגב מברך עליה, תכנית מאוד גדולה - 27.5 מיליארד שקלים. אני לא נגד התכנית הזאת, אני בהחלט בעד פריסת קווי רכבת גם לבית שאן וגם לכל מקום אחר, וגם לכרמיאל. לא תוציא ממני אמירה נגד רכבת, אני בעד רכבות. אבל עדיין בסדרי עדיפויות, אנחנו מדברים – על לפני שבונים דברים חדשים, ואנחנו בעד לבנות דברים חדשים, בואו נתפעל נכון את מה שיש לנו. בואו נעשה את המהלכים שגורמים למערכת הזאת קודם כל להתנהל כמערכת, לא כאיזשהו משהו שבו כל קו שבור מקווים אחרים ולא נמצא בקשר איתם.


אדוני היושב ראש, בפני הכנסת נמצאת הצעת חוק שעוסקת בקידום התחבורה הציבורית, הצעת חוק שעברה קריאה טרומית, ומועמדת בפני ועדת הכלכלה. זו ההזדמנות ההיסטורית שלנו בכנסת לעשות מעשה, ההצעה, אגב, עברה בהסכמה כללית של כל הגורמים המעורבים. לעשות מעשה, להסתכל, לקבל תמונה של איפה נמצאות הבעיות, ולתת תשובה מערכתית לבעיות האלה כדי להגיע למצב שבו אזרחי ישראל עוברים לתחבורה ציבורית. אם כולנו נמשיך לחיות בעולם של עסקים כרגיל, אני חושש שמבקר המדינה יצטרך לעסוק בתחבורה הציבורית גם בדוח של השנה הבאה. אנחנו צריכים להחליף דיסקט, להבין שיש אפשרות, יש הזדמנות, זה לא עולה כל כך הרבה כסף, זה עולה קצת כסף, אבל לא כל כך הרבה כסף, ואנחנו יכולים לעשות שינוי מאוד גדול בחברה הישראלית. זה טוב תחבורתית, זה טוב חברתית, זה טוב סביבתית, זה טוב מכל בחינה שהיא, זה טוב גם כלכלית, בואו נעשה את זה.


אני מציע לוועדה הזאת, אדוני היושב ראש, בגלל החשיבות של הנושא הזה, לקבוע איזשהו דיון מעקב לעוד כמה חודשים, ולראות מה קורה, כי אנחנו בוודאי היום נשמע תשובות, אבל צריך לראות שהתשובות האלה גם מתממשות במציאות. תודה רבה אדוני.

אני מודה לך חבר הכנסת חנין.


חברת הכנסת סולודקין, בבקשה.

אנחנו מודים למשרד המבקר, קיבלנו תמונת מצב בתחבורה ציבורית ובאוטובוסים שמאוד דומה למה שאנחנו מקבלים תלונות ודרישות מהציבור שלנו. אני רוצה לומר שהעניין של מודיעין עמד על הפרק בצורה מאוד חריפה – כל האיחורים האלה וגם הגסות של נהגים בקווים ממודיעין לערים האחרות. את כל זה ראיתי לפני שנה, שנה וחצי במכתבים שכותבים אליי. מוזר מאוד ש-60 שנה היה כאילו מונופול של כמה חברות אוטובוסים, וכנראה שאנחנו עכשיו בתקופת מעבר להרבה חברות.


אני רציתי מדוח המבקר גם להבין, איך יכול להיות שזכיינים לא יודעים מהו לוח הזמנים הנכון, מי זכה במכרזים שהם לא מבינים דברים בסיסיים בתחבורה ציבורית, זה גם מעניין. אני חושבת שכאן בוועדת ביקורת המדינה, אנחנו צריכים בעומק להבין מה קורה, כי היום מה שאמרת לגבי נושא של תכנון במודיעין, אלה דברים בסיסיים - העיר אמורה לסבול מהתכנון הראשוני, וגם חייבים לחשוב איזה גופים יכולים לשנות את המצב בעיר, ומה יהיה בערים החדשות שאנחנו נבנה במאה העשרים ואחת. תודה.

אני מודה לך.

אני מבקש לשמוע את ההתייחסות של המשנה למנכ"ל, אלכס לנגר: לנגר, בבקשה. אני מבין שהכנת לנו מצגת.

אגיד מספר דברים כלליים. השתדלתי ללכת בעקבות מתווה הביקורת לעבור נושא נושא כדי שנשאר מדויקים. אנחנו משתדלים להשיג מהפך בתחבורה הציבורית, ולטפל מערכתית בסידרה ארוכה של נושאים על מנת שכמו שחבר הכנסת אמר, כדי שהנוסעים המשתמשים ברכב הפרטי יהיה להם כדאי ויעיל להשתמש במערכת התחבורה הציבורית. זו לא משימה קלה, היא עוברת דרך הרבה נושאים שניגע בהם במהלך הנושאים שנוגעים בביקורת כי אני לא רוצה להתפזר.

לנושא ניהול השינוי המבני בענף. אני רוצה לומר, שזה השינוי המבני היחידי שבוצע בענף התחבורה. אם אתם מסתכלים על מונופולים בתחבורה, אני חושב שרק בתחבורה הציבורית צריך להשיג שינוי משמעותי. כיום כ-25%, קצת יותר מ-25% מענף התחבורה הציבורית מופעל על ידי מפעילים נוספים למפעילים ההיסטוריים. עשינו את זה בצורה של מערכת הסכמית, לא עשינו את זה בכפייה. לא עשינו מאבקים, עשינו בצורה של הסכמה. בתחבורה הציבורית הפעלת רשת קווי אוטובוסים היא מורכבת, כך שאי אפשר להעביר אותה מרגע לרגע למישהו, אלא צריך להכין בקפידה.

אני רוצה לשאול שאלה, לגבי הרשות הארצית לתחבורה ציבורית - זה החלטה שהחלטתם להקים אותה?

כן.


אנחנו מדברים על רשויות תחבורה ציבורית גם ברמה הארצית, שזה אולי פחות חשוב, זה יותר התארגנות פנימית של הממשלה לנהל את התהליכים האלה, אנחנו צריכים יותר כח אדם מקצועי, קצת יותר עצמאות ניהולית לגופים, במקום אגף תחבורה ציבורית במשרד התחבורה, להקים גוף חזק יותר. אני חושב שעיקר השינוי הוא בכוונה להקים מערכת של רשויות מטרופוליניות לניהול התחבורה הציבורית.

אנחנו בישראל יש לנו מבנה מאוד מיוחד, יחידי בעולם אני חושב, אני לא מכיר לדוגמה אחרת בעולם המערבי שבו הממשלה מטפלת לבדה בתחבורה הציבורית, ולשלטון המקומי, לעיריות, אין כמעט נגיעה לנושא הזה, זה מבנה שיוצר קושי.

תהיה גם רשות ארצית?

תהיה רשות ארצית. יהיו רשויות מטרופוליניות – אזוריות.

שיהיו כפופים לרשות הארצית?

הם כפופים ברמה שהרשות הארצית נותנת כללי משחק, קובעת כללי משחק. אבל בנושא של הניהול השוטף, הכוונה היא להעביר אותו כולו לקהילה, למטרופולין, ל"אגד" ערים. כשאתה בא היום בכל ארצות אירופה, ארצות הברית, בכל מקום בעולם המערבי, מי שמנהלת את נושא התחבורה הציבורית, זה גוף מטרופוליני, שהרשויות מעורבות בו, הוא פועל בשמן, למרות הפיצול. הפיצול ברשויות מקומיות, למשל, מטרופולין תל אביב שמפוצל היום ל-60 רשויות, אני חושב, בטבעת החיצונית או יותר – גם בעולם יש את הפיצול הזה, זה לא דבר שמיוחד לנו, למרות הפיצול – אנחנו רוצים את השינוי הזה בעיקר, או שינוי אמאג'ורי בדרך ניהול העניינים.

מהם לוחות הזמנים שלכם?

אנחנו עושים עבודה עם האיחוד האירופי. הוא נותן לנו עבודת סיוע בפרוייקט שנקרא פרוייקט WEINNING שבמסגרתו אנחנו לומדים ומיישמים אצלנו מבנה דומה. אנחנו, יחד עם האיחוד האירופי עושים עבודה על רשות מטרופולינית לחיפה וסביבתה.

זה הניסוי שתתחילו.

אנחנו נתחיל שם, וכדי לא להסתבך, או לא להתעכב בהליכי חקיקה כבדים שגם כיום אנחנו לא בטוחים על כל השינויים ועל כל הנושאים שנצטרך לתקן אותם בחקיקה, החלטנו בהסכמת כל ראשי הערים שם, להקים רשות מטרופולינית בהסכמה, בהסכם, שייצא לפועל. אנחנו מקווים עד שנה הבאה ייצא לפועל וכשלאחריו כשנלמד את כל המשמעויות שלו, נביא לכנסת ב-2011 תיקון חוק על כל המשמעויות - תיקון כל החקיקה.

גם הרשות הארצית וגם - - -

כן, אבל החשוב ביותר, הוא בעצם ביזור הטיפול בזה, מטיפול מרכזי היום לטיפול מטרופוליני של הקהילות.

זאת אומרת, עד אמצע שנת 2011, אמורה להיות מושלמת החקיקה על הקמת הרשות.

הקמת הרשות בהסכמה, אחר כך הגשת הצעת החוק.

יש הבדל בין הגשת החוק לבין חקיקתו. הסיום, אתה אומר, עד אמצע שנת 2011, זאת אומרת החוק עבר.

לא. אני למדתי שהנבואה ניתנה לא לי. אנחנו נכין את הצעת החוק. אנחנו רוצים עוד השנה להגיע לחתימת הסכם, להפעיל את המבנה החדש הזה, ללמוד את כל הניואנסים שלו, ולהגיש בשנה הבאה הצעת חוק. הכנסת היא זו שלוח הזמנים בידה.

אני מקווה שזה יהיה יותר פשוט ממה שאני חושש, כי זה בסופו של דבר איזה שינוי בצורת המשטר שלנו, זה מהלך שהוא שונה מהחקיקה הקיימת שינוי גדול. זה בגדול לגבי השינוי המבני, חלק מהשינויים אני מודה התעכבו בעבר בגלל ויכוחים בין המשרדים הנוגעים בדבר. היו ויכוחים בין משרד התחבורה והאוצר, וכך הלאה. במסגרת העבודה עם האירופאים, הקמנו ועדת היגוי בינמשרדית עם משרד האוצר, עם משרד המשפטים, נציבות שרות המדינה, ואנחנו מתקדמים במתווה הזה היום בהסכמה. אני חשוב שהשינוי הגדול הוא זה שהגענו להסכמות בתוך הממשלה ועכשיו אפשר לפעול ליישום של כל הדבר הזה. זה בגדול לגבי השינוי שמבקר המדינה מזכיר אותו, צריך לבצע אותו.

כיום בהעדר רשות ארצית, אנחנו מבצעים את המהלכים באמצעות חברה פרטית שמסייעת לנו, בעצם מינהלת פרטית שמסייעת לנו כמו בנושאים אחרים עוד בממשלה שיש מנהלות ליישום, והמנהלת זאת פועלת בצורה טובה.


צריך להבין, הליקוי שבה מערכת הקנסות היא לא אחידה על המפעילים, הוא באמת ליקוי, נובע מההיסטוריה שלנו. בסופו של דבר, עברנו תהליכים של לימוד. צריכים להבין שבאותו רגע שלקחנו על עצמנו לשנות את מבנה הענף, אותו רגע בעצם נטל ניהול הענף עבר אלינו, התכנון - לא עוד יותר מונופול שמטפל בכל. מהיום, משרד התחבורה עם המנהלת שלו צריך לטפל בכל, לכן אנחנו מהסכם להסכם הפנמנו את הלקחים, וכיום אנחנו בעצם נפתח את כל ההסכמים של כל המפעילים גם החדשים וגם ההיסטוריים. אנחנו נמצאים בעצם בהליך שבו אנחנו נביא את כל הדבר הזה למערכת אחידה. אני חושב שכולם מסכימים שמערכת של הסכמים מבחינת הקנסות והעיצומים צריכה להיות אחידה, והדבר הזה בביצוע.

הדוח הוא בשנת 2009. מבחינתכם הוא 2008.

בתקופה של הביקורת לא היה אחיד. משנת 2007 התחלנו לעשות מסמך אחיד – אתה יודע, החוזים מתחדשים לא בתאריך קבוע.

צריך לנהל על זה משא ומתן, אתה לא לשנות הסכם בצורה חד-צדדית.

זאת אומרת, בהסכמים החדשים הליקוי הזה תוקן.

לגבי החלפת המפעיל במודיעין. עם העובדות אי אפשר להתווכח. החברה שהחליפה את חברת מרגלית בעיר מודיעין, השרות בתקופת החלפה קרס. אני לא מתחבא היו שם בעיות, בעיות קשות. אבל אנחנו התגייסנו לתקן את זה.

למה הוחלף המפעיל הראשון? מה היה שם?

נמכר. קנו אחד את השני, לצערי, הם לא העריכו נכון את מה שמחכה להם בעיר מודיעין. השירותים שם לא פעלו.

כמה זמן היה המצב הזה?

חודשים ארוכים, כמובן היה נורא בימים הראשונים, הוא הלך והשתפר. תהליך השיפור היה לא קל, היה צריך לגייס נהגים ואוטובוסים מכל מיני מקומות בארץ בשביל לייצב שם את המחסור.

חצי שנה של מכתבים.

אנחנו התגייסנו לזה עם העירייה ועם המפעיל עשה מאמץ גדול. היום השרות הגיע לסטנדרט הרגיל.

יש פה מישהו ממודיעין?

אני מייצג את כל פניות התושבים שמגיעות אליי כולל בנושא הזה.

היום אתה חושב שבהחלט חל שינוי?

אני בהחלט מאושש ומסכים עם מה שנאמר פה. כיום אנחנו ראינו הבדלים מהותיים בין כמות הפניות שהגיעו אלינו השנה לעומת השנה שעברה. ירדנו בקרוב ל-78% בכמות הפניות, גם באיכות הפניות, לא רק באיכות. שיתוף הפעולה כיום עם המפעיל היא אבן יסוד, היא נכונה, אנחנו עובדים בהדדיות, המפעיל מתחשב ככל שניתן בשיקולים כלכליים ובצרכים ובמה שאנחנו מבקשים, זה הקו שנמשיך בו.

מישהו יודע להגיד כמה אנשים נוסעים בתחבורה ציבורית במודיעין?

מספר מדוייק כרגע אין לי, אבל בסך הכל השימוש בתחבורה ציבורית במודיעין על פי הנתונים שלנו הולך ועולה. רואים עלייה בשנתיים האחרונות – המספרים מדוייקים אעביר לוועדה בהמשך אם התבקש.

אני חושב שהוא הולך וגדל ומשתפר, כי כמו שאתה זוכר, אנחנו מפעילים גם רכבת למודיעין, למרות שהפעלנו רכבת עדיין האוטובוסים מסיעים הרבה מאוד נוסעים, זאת אומרת, שהיתה תוספת של הרבה נוסעים בעקבות - - -

זה גם תחבורה שהיא מחוץ למודיעין, למודיעין ובחזרה.

רוב התחבורה של מודיעין זה לערים הגדולות וחזרה. עיקר הטענות היו לגבי הסעת תלמידים לכל מיני קוויים פנימיים שהיו איתם בעיות וזה חשוב, אבל בסופו של דבר עיקר המשאבים זה שירות לערים הגדולות לתל אביב ולירושלים.

הרבה סטודנטים.

צריך להבין שאנחנו עשינו מהלך שלא היה כדוגמתו. אם בעבר היה לנו ביקורות ספורדיות בתחבורה הציבורית וטיפלנו בתלונות של ציבור הנוסעים, היום אנחנו יש לנו מערך בקרה מסודר.

ספר לי איך הוא עובד.

כשעשינו שינוי מבני והבאנו מפעילים חדשים, לא יכולנו להשאיר את הדבר. רצינו לראות האם אנחנו משיגים יעדים, והאם אנחנו משפרים את המצב, ומה קורה באשכולות שחתמנו הסכמים לגביהם. לקחנו חברת בקרה פרטית שפועלת משהו כמו 6.5 שנים בערך, כמובן שכל הזמן נוספים אשכולות היקף הביקורת הולך וגדל.

החברה הפרטית הזאת קיבלה מאיתנו סידרה של פרמטרים, תרצה, נשאיר לך העתק של הדוח הזה איך הוא נראה. אותם הפרמטרים, אותם סידרת פרמטרים, כל החברות, כל המפעילים נבדקים על ידי

אותם פרמטרים.

חוץ מ"אגד".

כולם, אני אכסה את הכול, אני לא בורח. ליקוי, אנחנו צריכים להתייחס ולתקן. התחלנו במהלך הזה של בקרה, קודם כל על המפעילים החדשים לא על המפעילים ההיסטוריים. כשראינו כי טוב, הוספנו גם חלק מהאשכולות של המפעילים ההיסטוריים – גם "דן" וגם "אגד" נכללים בבקרה. הבקרה הזאת כמו שאמרתי היא שווה בכל אשכול, אותם פרמטרים נבדקים בכל מקום. כתוצאה מזה יש לנו היום אינפורמציה השוואתית - יש ציונים לכל מפעיל. הבקרה הזאת משמשת גם לאכיפה לקנסות ולתגובה על ליקויים, אבל גם היא משמשת – את הציון הזה כל מפעיל גורר למכרזים הבאים. במכרזים הבאים של התחבורה הציבורית – לציון איכות יש משקל גדול. כלומר, מפעיל שיש לו ציונים טובים יכול לחסוך כסף בזמן הגשת הצעה, כי מפעיל שיש לו ציון נמוך יצטרך להוסיף הרבה כסף כדי להתגבר על הפער בניקוד.

כל כמה זמן יש מכרזים?

יש לנו כל מספר שנים.


יש פעם אחת מכרזים שיחזרו עכשיו לתקופה נוספת על פעילות קיימת, ויהיו מכרזים חדשים על פלחי פעילות נוספים שיעברו מהמפעילים ההיסטוריים – זאת אומרת מפעילים חדשים.

זאת אומרת, הפכתם את ציוני הבקרה לפקטור במכרזים העתידיים. זה אומר שהמפעיל בדרך כלל יודע שבהנחה שציוני הבקרה שלו לא יהיו גבוהים או לא יהיו טובים, זה יהפוך לו את המכרז להרבה יותר מסובך.

יהפוך לו יותר יקר, כי איך הוא יוכל לתקן את זה רק בהצעה כספית יותר גבוהה, או נמוכה - לכן זה מתורגם לכסף. אני רוצה לעשות את התהליך הזה לא רק תהליך עונשי, תהליך של כדאי, כדאי לך להיות טוב, כי אם אתה לא טוב זה מתנקם בך גם בקנסות וגם במכרז הבא.

ציוני הבקרה מתייחסים גם לנושא – אני זוכר שלפני שנתיים טיפלנו בו בוועדת הכלכלה בנושא של מספר שעות שנהגים נוהגים, איכות הנהגים.

אני לא יודע, אבל אני עושה בקרה, אני לא יכול להיכנס לכל דבר. אני לא נכנס לתחום הזה, הוא תחום שקשה להסתכל עליו. נושא שעות העבודה הוא נושא שצריך לעדכן את החקיקה, צריך לאכוף אותו, ומי שצריך לאכוף אותו זה לאו דווקא בקרה של אשכול, אלא זה נושא שהמשטרה צריכה לאכוף אותו על כל הרוחב. זה נכון באוטובוס, בתחבורה הציבורית, זה נכון כמו שהוא אמר במשאית, זה נכון באוטובוס שלוקח אותך לטיול, נכון בכל מקום.

אני מבין מה שאתה אומר מבחינת יכולת של האכיפה שלך והבדיקה שלך אתה צודק. אני רק שואל האם במסגרת הדיווחים והבקרות אם החברה מדווחת שהנהגים שלה לא עובדים יותר משמונה שעות, אם היא משקרת, זה סיפור אחר שתמיד צריך לבדוק.

לא, אני אומר שלא, אני אחשוב על זה - לא חשבתי על זה האמת. מה שכן נבדק, למשל, התנהגות נהג. אם נהג נושא בנהיגה אגרסיבית, אם הוא לא נכנס לתחנה, אם הוא עצר לא בתחנה לאסוף את החברים שלו ברחוב ולא בתחנה, אם ההופעה שלו לא קשורה, אם הוא ענה יפה, הוא מתנהג שלא קשורה, כל הדברים האלה כן נכנסים. אני מסתכל ברמת שרות נטו, כי זה בסופו של דבר המבחן. נכון שיש עוד היבטים, אבל בסופו של דבר הבקרה הזאת נועדה לנושא של רמת שרות.

אדוני, עכשיו יש תלונות מנתניה בנושא של תחבורה ציבורית בתוך העיר, הרבה תלונות - גסות, תחנות אוטובוסים לא במקומות הנכונים.

אני אשמח לקבל חומר, נטפל בזה במיידי. עשינו מהלך כבד בנתניה, גם מפעיל של הקווים העירוניים שזה אגד תעבורה, וגם מפעיל חדש שמפעיל את הקווים בין נתניה לתל אביב, אוטובוסים חדשים. אנחנו משפצים את התחנה המרכזית בנתניה שיפוץ יסודי, היא תחנך בעוד כמה שבועות.

לפני חודש הייתי בקבלת קהל, בדרך כלל תלונות על תחבורה זה לא יותר מ-5%. שם היו 30%.

אנחנו מאוד רגישים למה שקורה בנתניה, כמו שאמרתי, השקענו שם מאמצים גדולים. אנחנו גם בנתניה מקימים מערכת בי.אר.טי. חדשה. אני אשמח לקבל חומר ולהתייחס לזה במיידי.

העניין הזה של הציון על רמת השרות של החברה - במהלך הביקורת אנחנו נתקלנו במצבים שבמכרזים חדשים - בעצם הציון לא שיחק תפקיד כל כך גדול, או לא ייחסו לזה משקל גדול לעומת המחיר, פשוט זה דורש הרבה יותר תשומת לב.

אשמח להראות לך בהזדמנות. אנחנו מקיימים על זה אין סוף דיונים בוועדת המכרזים. התחלנו בנמוך והעלינו ככל שקיבלנו ביטחון עם הדבר הזה. היום זה פאקטור חזק מאוד, תרצה, אראה לך. זה היה 17%. התחלנו עם זה, היו על זה הרבה ויכוחים. זה נכון, לא נכון, כן נכון - עכשיו החלטנו ללכת על זה, לתת לזה משקל כבד. זה נראה לנו משלים את הקנסות ולפעמים הרבה יותר אפקטיבי.

אני מוכרח להגיד שהמפעילים מאוד רגישים לנושא הזה ולנושא של הקנסות, למרות שבסכומים כאילו זה לא נשמע, זה לא מיליונים, אבל מאוד רגישים. הדיונים של ועדת אכיפה שלנו הופכים ממש למלחמה על כל ארוע. היפה במערכת הזאת, אדוני היושב ראש, שזה לא כמו בעבר שהיינו הולכים למסלול משפטי שהיה לוקח שנים ולא היה נותן שום תוצאה, אלא הכל נעשה בהסכמה. כולם מחוייבים לזה הסכמית וזה עובד במהירות, התגובה היא מהירה. לגבי שעת חירום, קיבלנו את הביקורת ועשינו עבודת מטה היום עם משרד הביטחון והצבא על תיקון כל הנהלים שלנו, וגם עדכנו את תרחישי הייחוס, כלומר, איזה איומים מחכים לנו ואיך צריך לעבוד. יש לנו היום סיכומים עם הצבא בדיוק איך המערכת הזאת תעבוד בשעת חירום. הנהלים האלה עכשיו נמצאים ביישום, כלומר, אישרנו נהלים חדשים, מערכת הביטחון צריכה עוד לאשר אותם והם ייושמו בקרוב.

אז נקבעו נהלים ומערכת הביטחון לא אישרה אותם עדיין?

הם בתהליך.

מתי היישום יהיה? מתי יהיו הנהלים מאושרים?

בחודשים הקרובים, עד סוף השנה הכל הסתיים.

זה המון זמן עד סוף השנה.

הפרטים שם כתובים ומסוכמים עם החברות ונעשו הסדרים כלכליים עם החברות. זאת אומרת, הנוהל יושם עוד לפני - - - עכשיו עורכים אותו לשונית.

גם בשעת חירום המערכת נשארת אזרחית לחלוטין. גם הצבא לא מגייס אוטובוסים אלא הוא שוכר את האוטובוסים.

אני רק רוצה לדעת מתי הנהלים האלה יהיו – יהיה עריכה לשונית.

אני לא רוצה לנקוב בתאריך מהשרוול, אני אחזור ומחר אשלח הודעה אליך על התאריך. אני לא רוצה לומר אחר כך דברים שיהיו לא מדוייקים.

לגבי בעלי מוגבלויות - המערכת של התחבורה הציבורית עדיין לא מונגשת. בהנחיית שר התחבורה הרמנו השנה מאמץ גדול שעובר דרך יישום חוק הנגישות. חוק הנגישות קבע תהליך של 10 שנים, אנחנו נמצאים באמצע שלו. התחייבנו ועשינו תכנית בשיתוף נציב הנגישות לבעלי מוגבלויות, יחד איתם הכנו תכנית שעוברת דרך כל 70 הרשויות שיש בהן שירות עירוני, יש כ-70 כאלה ברחבי הארץ. הכנו תכנית לכל רשות, העברנו את זה לרשות להערות, רשות שמגיבה אנחנו מתקנים בתיאום איתה, רשות שלא מגיבה, תכנית שאנחנו הכנו, זו התכנית שתתקיים. בכל רשות התכנית קובעת שעד סוף 2010 תונגש 60% מקווי האוטובוס, ההנגשה תגדל ב-10% כל שנה עד סיום עוד 5 שנים, סיום מלא של ההנגשה.

ההנגשה המדוברת מה היא - יצירת תשתיות בתחנות או אטובוסים שיהיה להם מעליות?

הכל.


פעם אחת אוטובוסים, היום כבר 70% מצי האוטובוסים או אפילו קצת יותר, העירוני מונגש, אוטובוסים נמוכי רצפה, עם רמפה מיוחדת להוריד את כסא הגלגלים.

כסא גלגלים יכול לעבור במעבר?

כן, יכול להיות במשטח, בדלת האחורית תראה בכל אוטובוס, תראה את הרחבה לכסא גלגלים, יש רמפה ויש חגורות מיוחדות שבה נועלים את הכסא אל המקום כדי שלא יזוז בזמן הנסיעה.

בתנאי שהנהג נכנס לתחנה.

בהרבה תנאים.

בנוסף, יש הנגשה של התחנות, מתחנות המרכזיות ועד התחנות בכל מקום בכל תחנה ותחנה. לקחנו לעצמנו להנגיש. מה זה אנחנו? יחד עם המפעילים, יחד עם הרשויות להנגיש כל תחנה ותחנה באותם 60% של הקווים, ואנחנו עם המפעילים נשלט את התחנות, נגיש אותן פיזית, נשלט אותן, נשים את כל מה שהחוק קובע. החוק קובע מפרט של אמצעים להנגשה, צריך להיות כריזה באוטובוס, צריך להיות לוחות עם מידע בולט באופן שגם ליקויי ראייה יראו אותם, וליקויי שמיעה. זאת מערכת שלמה של אמצעים. אנחנו מנסים להתגבר על הפיגור שנוצר בדבר הזה, יש לנו תכנית מוסכמת עם נציבות ההנגשה. בנוסף, שר התחבורה נתן הוראה להקצות משאבים, לסייע לרשויות להכין את ההנגשה, הנגשה פיזית של התחנות דורשת תקציבים. משרד התחבורה יתקצב 15 מליון שקלים כל שנה לחומש הבא, כחלקו בסיוע לרשויות המקומיות ביישום הנגישות הזאת. יצאנו לדרך עם זה, אנחנו מקווים להעביר את התקציבים בימים הקרובים.

מצד אחד אתה אומר לי שהיום 70% מהאוטובוסים העירוניים מונגשים, אבל אתה מצד שני אומר לי שמבחינת התשתיות הנחוצות בתחנות אנחנו נמצאים במקום פחות טוב כי זה אחריות מוניציפלית בדרך כלל.

זה מסובך. כל דבר שעומד בזכות הדרך, כל מתקן הוא של העירייה מהגדרה, מה שעומד במרחב הציבורי העירוני שייך לעירייה. מצד שני, העירייה לא תמיד רואה את עצמה אחראית וצריך לתמרץ אותה, וצריך לדבר איתה, וצריך להזכיר לה שיש חוק ולסייע לה כספית, אלה מהלכים שאנחנו עושים.

תן דוגמה לרשות שהקצבתם לה סכומים משמעותיים?

15 מליון השקלים מקציבים לפי גודל הרשות בצורה שיוויונית, לפי גודל הרשות שחלקה של הרשות משתנה לפי חוזקה. יש רשויות שצריכות להשתתף ב-30% - ההקצבה שלנו מותנית במצ'ינג שהולך וקטן, יש רשויות חלשות מאוד שאנחנו נותנים את כל מה שנתנו.

אתם מוודאים ביצוע?

ודאי. אנחנו לא יכולים לשלם לפי הנהלים שלנו אלא כנגד ביצוע.

אני לא זוכר מתי ראיתי בתל אביב תחנת אוטובוס שיש בה הנגשה.

הכל יוצא לדרך עכשיו.

כבר בשנת 2002, המשרד שלנו העיר על כל המצבים האלה, והנה אנחנו ב-2010 ועדיין יש בעיות לא קטנות. מר לנגר ברשותך, אתה לא התייחסת לתחבורה בינעירונית, אמרת רק עירונית.

סליחה, החוק קובע רק הנגשה בתחבורה עירונית, אז אני פועל לפי החוק.

נכה בתחבורה בין עיר לעיר לא צריך לנסוע.

יש חוק ואני עובד לפי החוק. את הדעות שלי אני שומר לעצמי. יש לי הרבה מה להגיד על כל הנושא הזה, אבל אני מבצע את מה שהוחלט. הוחלט להנגיש את הרכבות, אנחנו ננגיש את התחנות המרכזיות. באוטובוסים בינעירוניים פשוט אי אפשר להנגיש אותם. עשינו כל מיני ניסויים בהתקנת כל מיני רמפות וזה לא עבד, המכשירים נשברו ולא תרמו שום דבר, אנחנו נמצא גם פתרון.

בעולם אין את זה?

בעולם יש בכל מיני פתרונות. בחלק גדול ממדינות המערב, הפתרונות לנכים עוברים דרך מערכות תחבורה ציבורית מיוחדות עבורם ולא דרך זה שמנגישים את המערכת כולה. אלא בסופו של דבר, מתאימים מערכות מסויימות לטובתם. יכול להיות שנעשה את זה באמצעות מסיעים כאלה ואחרים שהם התמחו בזה. אני לא יודע להגיד, המחוקק בסוף יקבע, לא אני אקבע את זה.


מרכז מידע. אני קודם כל מסכים עם הביקורת שצריך מערכת מידע. חברי הכנסת התייחסו לזה פה בדברים. אנחנו פועלים בשני טקטים או במקביל – פעם אחת אנחנו פועלים להקים עד ה-1 ביולי אני מקווה, מערכת מרכז מידע של "אגד" תקבל לתוכה את כל מערכות המידע של המפעילים האחרים, ותתן מידע מרכזי אחד לכל המשתמשים. אנחנו עובדים על זה בסיוע של "אגד", שיש לו מערכת מתקדמת וטובה, כל זה על מנת שיהיה שרות מהסוג הזה, עד שאנחנו נקים מערכת חדשה שאנחנו מקימים אותה באמצעות מערכת של ממשל זמין של המדינה שהיא תהיה יותר מתוחכמת, אוטומטית לחלוטין, שלפי התכנון היא תפעל כבר על בסיס מידע בזמן אמת. היום המערכת פועלת על בסיס התכנון המעודכן של כל יום, המפעיל נותן את התכנית שלו להיום לנוסעים, בעתיד אנחנו רוצים שהמידע במרכז בזמן אמת, מתוך מערכת מחשב של האוטובוס עצמו, עם ה-G.P.S אם יש שינוי עם אוטובוס שכשל ולא יצא לדרך, הנוסע יקבל את זה כבר בתוך מערכת המידע בזמן אמת, אבל זאת מערכת הרבה יותר מורכבת, זה אתגר פיתוח טכנולוגי.

מה בדיוק יקרה ב-1 ביולי?

מערכת מידע של "אגד" תתן מידע על כל המפעילים.

זה יהיה בפורמט של הממשלה, אנחנו קונים בעצם את העניין הזה, או בעצם לוקחים את המערכת הזאת, שמים לה מעטפת של הממשלה בגובה ייל, אתה תקבל את המידע על כל החברות.

אני אקיש – אני רוצה לנסוע מתל אביב לאשדוד.

נכון, הוא יתן לך את החלופה הטובה ביותר שקיימת בתחבורה הציבורית במדינת ישראל בכל החברות לפי פרמטרים שאתה תבחר.

מנטלית תחבורה ציבורית בעיני רוב הציבור זה "אגד" - הוא ייכנס לאתר "אגד".

יהיה קישור.

יהיה קישור או ששם יישאר רק "אגד"?

עוד לא החלטנו מה בדיוק.

אולי נסכם עם יו"ר אגד שאולי עדיף שיהיה - - -

"אגד" משתפים פעולה בצורה שאני מוכרח להגיד לשיבחם- -

ב"אגד" יש אנשים רציניים.

- - אין שאלה בכלל.

גם הרכבת הקלה בירושלים?

יש לנו פרוייקט שנקרא "שילובים" - הוא משלב את התחבורה הציבורית עם תחנות הרכבת. קיבלנו מהאוצר תקציב שבה אנחנו ננגיש, זאת אומרת, אנחנו נתאם בכל תחנות רכבת מערכת מידע לנושא הרכבת לגבי התחבורה הציבורית ולגבי נוסעי האוטובוס מידע על הרכבת, כך שיהיה מצב שאם אוטובוס נכנס לתחנת נתניה והוא רוצה לדעת אם הוא מחכה לרכבת או לא כי היום אין אינפורמציה, אין מידע, הנוסע לא יודע אם יש לו רכבת, או לא. המימד של הנתונים יהיה גם של הרכבת וגם התחבורה הציבורית. מעבר לזה שהפרוייקט עוסק גם בנגישות פיזית, זאת אומרת, שתחנות אוטובוס יהיה להם - - -

זה הפרוייקט הגדול כבר.

זה משהו אחר, זה פרוייקט נפרד.

אנחנו מדברים עד ה-1 ליולי 2010 יעבוד המרכז המשותף בגובה ייל, כולל הרכבת, אנחנו עכשיו במשא ומתן עם אגד – הכוונה היא שמי שייכנס אגד, שם אמרת יהיה מינימום לינק ואולי חיבור כללי. שם הבן אדם יקיש את המקום, הוא יקבל את הדרך הטובה ביותר לנסוע, זה ב-1. ביולי. בשלב הרבה יותר מאוחר, אתה מדבר על משהו שבמקומות עצמם יהיה מרכזי מידע.

לא רק מידע. מערכת הרכבת נבנתה משהו עצמאי לחלוטין ממערכת התחבורה הציבורית. זה לא סוד, יש תחנות שאין נגישות, אין מקום לעמוד, תחנת האוטובוס לא בדיוק מגיעה, יש אינסוף ליקויים. אנחנו עברנו עם צוות שעובר תחנה תחנה, יש 47 תחנות, הוא יטפל בכל ה-47 התחנות לתת פתרון ספציפי, זה לא פתרון אחד שמתאים לכולם. אלא בכל תחנה יהיה טיפול במרכיבי הממשק או האינטגרציה שבין האוטובוס - - -

זה מתי יקרה?

אם תרצה, נציג לך מצגת מיוחדת על פרוייקט "שילובים", לכל שלב יש לוחות זמנים שלו, אני לא רוצה להגיד מהזיכרון, זה פרוייקט מסובך.

זאת אומרת, במערכת "השילובים" התאריך הראשון זה ה-1 ביולי 2010.

אלה שני פרוייקטים נפרדים.

אנחנו כן נרצה שתציגו לוועדה את לוחות הזמנים של תכנית השילובים.

אנחנו עושים שני מהלכים במידע, קודם כל מידע הכי בסיסי של שלטים בתחנות שיינתן לנוסעים, וגם כל הנושא של הנגישות לנכים, הוא בא על ידי שילוט בתחנה. בנוסף לזה, התחלנו בפרוייקט של מה שאנחנו קוראים לו – NEXT BUS, של מידע בזמן אמת בתחנה על מועד הגעת האוטובוס. זה מין פיתוח שבו GPS באוטובוס משדר לשלד בתחנה מתי האוטובוס יגיע. זה מערכת שאנחנו מפתחים אותה עכשיו, יש לנו כבר פיילוט שרץ בפתח תקווה, הוא מצליח מאוד. אנחנו מקווים שנצליח עוד השנה להשלים את כל

50 השלטים. יש לנו הסכם עם עיריית ת"א ועם חברת דן לגבי התקנה של שלב ראשון 250 שלטים נוספים בת"א. יש לנו יומרות להגדיל את הכמות הזאת. אנחנו עכשיו בעבודה פעם אחת טכנולוגית שזה יעבוד, שנית, לפתור בעיות תשתיתיות בהקמת הפרוייקט הזה. למשל, מן דבר קטן, שלכל שלט כזה צריך חשמל. היום חשמל רחוב פועל רק בלילה, אנחנו צריכים אספקת חשמל על פני כל היממה, זה אומר שצריך למתוח קווי חשמל.

מה עם סולארי?

המערכות האלה יקרות מאוד והן לא מחזיקות ולא עומדות בוואנדליזם. לכן אנחנו רוצים לעשות את זה בתשתיות חשמל כדי שזה יעמוד להרבה שנים. זה פרוייקט שאנחנו מקדמים אותו ויש לו גם תקציב בעניין הזה.

לגבי אי איסוף נוסעים. לקחנו בזמנו החלטה של רמת שרות והגבלנו את מספר הנוסעים בעמידה באוטובוסים בינעירוניים ל-10 נוסעים. אמרנו שאנחנו לא רוצים שהאנשים שלנו הצטופפו בבינעירוני. בעירוני האוטובוס קולט נוסעים ולנהג יש את שיקול הדעת כמה נוסעים יכולים להעלות לאוטובוס ולכמה לא.

מקווה שהנהג לא יהיה הודי...

מחוץ לעיר שזה נסיעות ארוכות, בדרך לא בעמידה אנשים יושבים, רצינו בהיבט של רמת שרות להגביל את זה על הנוסעים. תוצאה של זה היתה, שקיבלנו הרבה מאוד תלונות על זה שאוטובוסים לא עוצרים, ולא אוספים בתחנות נוסעים - אנחנו בניתוח, במאזן שבין להצטופף באוטובוס לבין להישאר בתחנה ולא לקבל פתרון, החלטנו לאחרונה בעקבות טיפול בהערה בדוח של מבקר המדינה, הגענו למסקנה שאנחנו חוזרים ומשנים את עמדתנו, עוברים ל-20 נוסעים בעמידה. יש מספר לא גדול אסור להם 20 יכול רק 15, אמרנו במגבלת רשיון באוטובוס, אנחנו מחזירים לצערי את הצפיפות במערכת על מנת לא להיות במצב של נוסע נשאר בתחנה.

באוטובוסים הבינעירוניים לדעתכם, באופן כללי, אולי גם יו"ר אגד יענה לי על זה, הם צפופים?

בשעות שיא, המערכת צפופה. התחבורה הציבורית בסופו של דבר רוכשת אמצעים לשעת השיא, אחרי השיא, חלק מהאמצעים נשארים ללא שימוש - בזמן השיא בפירוש צפופה.

בהגדרה, קווים בינעירוניים לא צפופים. קח לך קריית שמונה – תל אביב, קווי 405, 480 בהגדרה הם נוסעים בישיבה. יש מה שנקרא ולת"מים – פתאום חיילים באים, ירדה יחידה והורידו אותם שם. המגבלה של 10 בעמידה, אנחנו מקבלים נהג אצלנו במערכת ניהול ציר רכב, נהג יכול לתת הודעה מובנית, הוא לוחץ על כפתור ויש לי 10 בעמידה, זה גם כאילו מאבטח אותו שאם הוא לא אסף נוסעים אז לא יבואו בטענות. אנחנו לומדים מזה, זה נכנס ישר למערכת הבקרה שלנו, ואם זה חוזר על עצמו, צריכים לתגבר אז מתגברים. יש גם מקרים שהם לא צפויים. יש לפעמים 10 בעמידה וזה יכול לקרות. אני יודע וגם אילן ממטרופולין נמצא פה. קווים, 370, 380 בהגדרה נוסעים בישיבה. 405, 480 נוסעים בישיבה. קריית שמונה תל אביב נוסעים בישיבה. הקווים הבינעירוניים המוגדרים, חיפה, ירושלים, נוסעים בישיבה, זה הגדרה. יכול לצאת מפעם לפעם שיצא, אבל בסך קווים פרבריים כן, בשעות השיא נוסעים צפוף.

כמה זמן עובד הנוהל?

ממש עכשיו. התלבטנו עם זה, כי מצד אחד אנחנו רוצים רמת שרות גבוהה באוטובוסים. מצד שני, הגענו למסקנה אחרי שהתווכחנו על זה רבות, שהנוסע שנשאר בתחנה ולא אספו אותו, דבר הכי נורא. יותר טוב להצטופף בחוסר נוחיות העיר לעלות, עכשיו החלטנו ואנחנו חוזרים למתכונת הזאת, הוצאנו הוראות.


ספירות נוסעים. בעולם אין הרבה מערכות אמינות לספירת נוסעים. כל כמה שנים אנחנו מחליפים את המכשירים, ואנחנו כבר חושבים שמצאנו את הפתרון.

לגבי ספירת נוסעים, למה היא חשובה?

בנושא תכנון. אתה רוצה לדעת כמה נוסעים עולים ויורדים בכל תחנה - לא באומדנים, אלא באמת בפועל.

תן דוגמה למכשיר היום שקיים בספירת נוסעים?

זה אוטומטי, או דריכה או מעבר דרך איזה קרן.

זה באוטובוסים. ספירה של מי שנשאר בתחנה זה יותר מסובך.

אתה גם לא יודע לאיזה קו הוא מחכה.

בכלל, המאמץ היום הוא לעשות מערכות אוטומטיות. לא כל פעם שמישהו ישלח סוקר, והוא כן יודע לספור. המערכת האוטומטית מבטיחה שהנתונים הם אכן בדיוק כפי שהם.

הסתיים הפיילוט, ומה קרה?

הותקנו 500 מכשירים כאלה.

הדוח הוא על "אגד". "אגד" הוא מפעיל ענק, הנושא של חשיבות לתת מענה בזמן אמת למה שקורה משתנה בקווים שלו. לכן בהיקף פעילות שאתה מפעיל 3,000 אוטובוסים בתחבורה ציבורית, אתה צריך מערכות אוטומטיות שמזהות את הבעיות. תקנו את הליקוי של תקני רמת שרות. זה במסגרת ההסכמים, במסגרת הרשיון.

למה זה נכנס כנספח, למה זה לא חלק - - -

זה חלק מההסכם.

אינטגרלי, בן אדם הפר את הדבר הזה, זה הפרת הסכם ואתם אוכפים את זה?

ודאי.


אלה נתונים מהבקרה שלנו, המבקר כמובן קרא את הדוח אז הוא ראה את זה. אין ספק שהתהליך של התחרות השביח את כולם - מפעילים חדשים שישבנו עליהם על הראש, שלמדו להפעיל תחבורה ציבורית ולהתייחס לדוח שלנו ולאכיפה שלנו, גם המפעילים ההיסטוריים שפתאום נכנסו למוד של שיפור השירות, הוכחת היכולות שלהם. אני לא רוצה שיהיה מי שיחשוב שבפנים ההיסטוריים יודעים להפעיל פחות מאחרים, המתח התחרותי עשה את שלו. אפשר לראות שהיקפי אי ביצוע, למשל, שהיו ב"אגד" וב"דן" ברמה גבוהה ירדו, הגיעו לממוצע של הענף. כלומר, אתה רואה תהליך שבו כולם משתפרים. בנקודת הזמן שהמבקר הסתכל על הדוח באמת היו פערים, אבל הפערים האלה הולכים ונסגרים. יכול להיות שבאשכול של "אגד" שלא בדקנו אותו עוד יהיו פערים אם נבקר אותו ואנחנו נעשה את זה. אבל ככל שמהדקים את הביקורת, התהליך הוא תהליך שיפור.

אני חולק על הליקוי הזה בכלל, ואני אומר לך שפה יש אי הבנה טכנית של מה שקורה, מפני שלנו עם משרד התחבורה במשך שנים היה הסדר שהלו"ז שיוצא בתגבורים שלנו, בשונות שלנו, כי הקווים הם קווים משתנים, הקווים לא תמיד קבועים. אנחנו מוציאים יותר ממאה מפות, 150 מפות תנועה בשנה – בחגים, ערבי חגים, קווים שמיוחדים לחרדים, כל מיני שבתות שאתה מייחס במיוחד לחרדים. הרבי נסע ממקום למקום, אתה עושה מפה מיוחדת לטובת העניין הזה. יש חג, אז יש ערב חג, ערב ערב חג. במוצאי החג עצמו, יום אחרי החג יש אסרו חג, יש תלמידים, אין תלמידים, יש דינמיות גדולה מאוד במפת התנועה. ישנן בעיות ואנחנו בתיאום עם משרד התחבורה לגבי החיבור של המערכת שלנו למערכת של משרד התחבורה. אם הוא לוקח לי רשיונות שהם היו כבר קודם, ואישרו אותם פעם ובמשך הזמן המערכת לא תוחזקה, אז - - -


אם היו פעמים כמו שהוגדר בדוח מבקר המדינה, כבר מזמן הנוסעים היו יוצאים לרחוב והופכים את האוטובוסים. אז זה לא נכון, זה נכון מה שאלכס אומר שישנן בעיות אי ביצוע ופערים ברמה של אחוז וחצי, שני אחוזים פחות או יותר בולת"מים ובבעיות ובתקנות, ולא מעבר לזה בשוטף.

התחנות המרכזיות – אלה אחד המקומות הזוועתיים ביותר.

צריך להבין שעברנו תהליך היסטורי שמפעיל מונופוליסטי – בעצם "אגד" ו"דן" היו היחידים שהקימו תחנות. מציונות של פעם להקים תחנה בנגב, בדימונה, ועד היום עברו פתאום 50 שנה. עכשיו מה שקרה פעם אחת, שכל התחנות היו של "אגד" ו"דן". אחרי זה עברנו לשלב ש"אגד" מכר את חברות הבת שלו שעסקו בנכסים, היום זה בכלל בידי הסקטור הפרטי - לך עכשיו תקים תחנה מרכזית אחרת – איפה יהיה שטח לזה.

תן לי דוגמה לתחנה מרכזית חדשה.

אנחנו נמצאים בסיטואציה אחת שבמקומות שאנחנו יכולים אנחנו מאתרים מקומות יחד עם מנהל מקרקעי ישראל עושים עבודה על זה, מקומות שנאתר מקומות מתאימים נפתח תחנות, או מסופי תחבורה ציבורית חדשים שיהיו בידי הסקטור הציבורי, בבעלות הרשות המקומית או הממשלה, ושנבטיח שהם ישמשו את מערכת התחבורה הציבורית.

לגבי התחנות הקיימות, חלקן הן דור חדש, התחנה המרכזית בירושלים היא מדור חדש והיא ברמת שרות גבוהה. מצד שני, יש תחנות ישנות שתיארת את מצבן, כמו תחנה של באר שבע, יש תחנות ישנות שהוקמו בשנות החמישים, אולי לפני, ותוחזקו בצורה רעה, והן נותנות שרות לא טוב. אנחנו עכשיו מבצעים פרוייקט בהסכמת האוצר, יחד עם הבעלים של התחנות לשפץ את התחנות האלה, להסדיר אותן ולהרים את רמת השרות, זה עולה סכומי כסף גדולים.

התחנה המרכזית לדוגמה בראשון לציון שהוקמה לפני כמה שנים, חדשה, העתיקו את הישנה למקום אחר. מי הבעלים שלה, מי העתיק אותה, מי עשה את כל הפרוייקטים.

"אגד" העתיק אותה, לצערי, אני מודה שבלחץ של בג"צ של בעלי החנויות שם שקנו חנויות, במקום הזה, אני נאלצתי להסכים להעביר את התחנה המרכזית בראשון לציון, מהרחוב הראשי של ראשון למערב העיר. לצערי זו היתה טעות, כי מרבית הנוסעים למרכז ראשון לשם יעדים, ושם הם צריכים את השרות. התחנה בראשון, במערב ראשון, רק חלק מהנוסעים משתמשים בה, אין אליה נגישות טובה של מערכת הדרכים, ואוטובוס שבא למשל מהדרום וצריך להיכנס לתחנה הזאת ואחר כך ממשיך בדרכו, הוא מפסיד המון זמן, אפשר לראות שהנוסעים הצביעו ברגליים.

מהמרכז אני נוסע בקו הזה - נוסע אחד אני.

גם אם נעשו שגיאות זו דוגמה שלקחו והשקיעו בתחנה וחידשו אותה, מהבחינה הזאת זו דוגמה טובה. אבל אם אתה לוקח את תחנת באר שבע שהיום אנחנו מנסים להגיע להסכם, אני מקווה בימים הקרובים השיפוצים ייצאו לדרך, התחנה ישנה, יש בה בעיות ביטחון.

יש היום סיטואציה שאתם בשת"פים "אגד" או החברה המפעילה של התחנות שלהם והאוצר והמדינה מטפלים בתחנות ישנות.

הדוגמה נתניה, שעשינו את זה כבר. יש כאלה בערך כ-17.

כמה בשנת 2010?

כל אחד לפי הזמינות ותפירת ההסכם. חלק מהמימון של שיפוץ התחנה מגיע מזה שמשביחים את הנכס, מוסיפים זכויות בנייה יחד עם העירייה. חלק אחר בא מהגדלת שכר הדירה, זה משא ומתן של כמה שכר דירה צריך לעלות.

אנחנו במשרד התחבורה משתפים פעולה בנושאים האלו. לנו אין עניין לנהל תחנות במקומות שאנחנו מפעילים שניים, שלושה רציפים שם. כל המקומות האלה שאנחנו שם מיעוט, אנחנו משתפים איתם פעולה לטובת העניין. "אגד" אמורים לצאת מההסכם שלו ונכנסים להסדר חדש ביחד עם משרד התחבורה.

היתה הערה לגבי תנאי הסף של מפעילים חדשים. אנחנו מתקנים את תנאי הסף כך שבאמת תהיה הקפדה על הנושא גם של היכולת הכלכלית פיננסית של מפעיל, וגם על נושא של רמת השרות. אני חושב שבקטע הזה אין חילוקי דעות שהדברים צריכים להיעשות. גם הנושא של הבקרה, היינו רוצים להעמיק את כל הבקרה שלנו לעשות אותם ממוחשבים. זה הפיתוח הגדול שאנחנו עושים. זה פרוייקט קשה כי הוא פרוייקט של פיתוח, זה לא איזה טכנולוגיה מהמדף, אפשר לקנות ולהשתמש בה, אלא כשאתה רוצה לעשות בקרה של זמן אמת, חייב לפתח אותה על פי הציוד והנהלים שפועלים בשטח. אנחנו עושים מאמץ – אני מקווה שנצליח.

אני מודה לך על המצגת, זה היה בהחלט מעניין ומאוד עניינית, ועזרה לדיון.


אני רוצה לשמוע התייחסויות קצרות של המפעילים.

אני מעריך את הביקורת שנעשתה, בחלק גדול מהדברים למדנו לקחים והפקנו גם לקחים. אנחנו גם הגבנו למבקר המדינה על דברים שעשינו וביצענו. באופן כללי, מערכת ספירת נוסעים כבר דיברו. המערכת פועלת בשטח והיא כבר עובדת. כרטיס חכם – נגעו בנושא הזה. עד סוף שנת 2010 יהיה לנו כרטיס חכם, קח בחשבון שאנחנו מפעילים. יש לנו אלפי סוגי מחירים וכרטיסי מעבר, וכרטיסים בניגוד לאחרים שעובדים הם הרבה פחות סוגי מחירים. אנחנו צריכים שהמערכת תהיה מאובטחת. מידע לנוסע בתוך האוטובוס זה נושא שבוקרנו עליו. "אגד" משקיעה השנה 500 אוטובוסים שיהיו מסכים בתוך האוטובוסים האלה, ויתנו מידע על הנוסע בתוך האוטובוסים. לגבי שילוט תחנות, אנחנו מטפלים בזה וניתנה הנחייה לכל הפקחים. לגבי טיפול בתלונות הציבור – לדעתי הפקנו פה המון לקחים בנושא הזה. מזכירות "אגד" בשנת 2009 מקבל דוח חציוני של תלונות הציבור. יש צוות קבוע של אגף התנועה שיושב עם תלונות הציבור ומפיק לקחים. יש לי פה דוגמה לדוח חציוני שיצא בחציון השני של 2009. אתה רואה שהטיפול הזה וזה ירד עד רמת הסניפים שמתקשרים ישירות לאנשים שמתלוננים ונותנים להם פתרונות בשטח ועבודה מול נהגים בנושאים האלה. יש ירידה משמעותית בשנת 2009 כתוצאה מהטיפול הזה בתלונות הציבור ב"אגד".


בנושא של שיפורים ותיקונים בתחנות המרכזיות, יש לי פה 25 החלטות שקיבלה מזכירות "אגד" על שיפורים ושיפוצים בתחנות, חלק בעקבות הדוח וחלק גם בעקבות העבודה שלנו בתחנה מרכזית אילת, חוף הכרמל, במפרץ הכרמל, חדרה, עפולה, נהריה, קרית שמונה, טבריה, אשקלון, כפר סבא, עשרות אלפי שקלים בשיפוצים של תחנות ובטיפולים של תחנות שנמצאים באחריותנו.

תודה רבה.

שמואל רפאלי – מנכ"ל דן – לא נמצא כאן.

מנהל אגף התנועה נמצא.

מה תפקידך ב"דן"?

ראש חטיבת התנועה.

קודם כל תאמר למנכ"ל שלך שהוא לא יכול על פי בחירה לא להגיע. הוא היה צריך להודיע לוועדה שהוא לא מגיע. על פי החוק כשיש דוח מבקר מדינה ויש גוף מבוקר הוא מחוייב על פי החוק להגיע, הוא גם הודיע שהוא מגיע, יקבל ממני מכתב. הוא צריך להבין שהוא כרגע עשה דבר שהוא לא צריך לעשות, אלא אם כן היה מקבל אישור לא להגיע. לכן הוא היה צריך להשתתף בדיון, אנחנו נעיר לו על זה, זה לא מקובל עלינו.

קיבלנו את דוח המבקר, קראנו אותו. הסיקו מסקנות, אנחנו מסיקים מסקנות. הסקנו מסקנות אנחנו נעבוד על זה. אנחנו עובדים בשיתוף פעולה מלא משרד התחבורה, מה שאלכס לנגר הראה פה, אנחנו מטפלים בכל הנושאים האלה. אני מאמין שבקרוב אנחנו נשב. לפי דעתי היום לא הזמינו את "דן". הזמינו את המפעילים אבל לא את "דן". "דן" לא קשור לדוח הזה.

תודה.


מי אתה?

אני מנכ"ל מטרופולין במטרו-דן, וגם חבר בפורום של החברות הפרטיות. אנחנו לא המצאנו את הרפורמה, אבל אין ספק שהרפורמה, ההצלחה הכי גדולה שלה, שהעלתה את הנושא הזה על סדר היום הציבורי. תראו כמה כולם מדברים על תחבורה ציבורית, והציבור רוצה לקבל תחבורה ציבורית יותר טובה וברמה שגדלה מיום ליום. מספר הנושאים, עובדתית, עלה בהתמדה מאז שהרפורמה יצאה לדרך. התדירות עלתה, מספר האוטובוסים התחדשו, אני מדבר על כלל המפעילים. אוטובוסים חדישים ותקני איכות סביבה יותר גבוהים. נכנס במפורש היי-טק, למרות שעכשיו מדברים על מערכת NEXT BUS וכו', כלל מפעילית – כל מפעיל היום מחזיק היום את השרות הזה. מערכת של "הום טיים" מערכת מידע אמיתי בזמן אמת, נכנסו מערכות אחרות באוטובוסים, מדברים על מרכז מידע. כל הדברים האלה לא היו לפני 8 שנים, זאת אומרת, התהליך הזה במפורש הודות לאוצר וגם למשרד התחבורה. הם העלו את הנושא הזה וזו הרפורמה היחידה שבעשר השנים האלה יצאה לדרך ועשתה משהו. אז זה שאנחנו מדברים על זה וכו' ורוצים יותר זה בסדר גמור, זה דבר מאוד חשוב.


יחד עם זאת, התהליך של המכרוז והכנסת מפעילים חדשים זה לא פונקציית המטרה. זאת אומרת, היום כל המכרזים שיוצאים היום יוצאים ל-12 שנה עד שש, פלוס שלוש, פלוס שלוש. תלוי באיכויות של המפעילים. נכון להיום רוצים למכרז את המפעילים על עקומת הלמידה - בדם יזע ודמעות למדו את הדברים האלה, רוצים למכרז אותם מחר בבוקר שוב. אני חושב שזאת טעות. אני חושב שיחד עם המפעילים וכלל המפעילים צריכים להמשיך את התהליך הזה – כבר מישהו אחר קבע שזה 12 שנה. המפעילים היו עובדים כ-8 שנים, צריכים לתת ולטייב יחד איתם את השירות. להגיע לרמה הרבה יותר טובה, לתת אופק תחרותי ולחזק אותם במשך ארבע שנים לפחות, זה גם חלק מהתהליך – זה לא מכרז.

זה עסק ריווחי?

חלק מהאשכולות כן, וחלק מהאשכולות לא. בטוטל, אני יכול להגיד לך, במהלך התקופה עצם השיפור ועצם הבקרה הופך אותו לתהליך יותר ריווחי יותר כלכלי, אבל צריך השקעות אדירות. דרך אגב, ההשקעות הן לאו דווקא בכסף. אני יכול לומר לך במפורש, אנחנו נכנסנו לתחבורה הציבורית, לא ידענו כלום. היום אני יודע מה אני לא יודע. זאת אומרת, אף אחד פה לא מנסה לעשות את עצמו בקטע הזה שהוא מומחה תחבורה ציבורית. זה למידה, זה עסק סזיפי מאוד, זה עסק מקצועי, זה ממש לא פשוט. התהליך הזה צריך להיות בתהליך שבמפורש יצרתם כבר תשתית של מפעילי תחבורה ציבורית, תעזרו להם להיות יותר טובים, לא מחר להחליף אותם ולעשות איזשהו סבב נוסף. בתהליך מכרוז יש קשר רציני מאוד בין האזור שהמפעיל משרת בין הרשות המקומית בין האזור לבין המפעיל.

זו נקודה מעניינת שהוא מעלה. הנושא של המכרוז צריך להיות, אבל הפאקטור של נסיון של חברה, איך אתה מתמודד עם הקונפליקט שמצד אחד אתה לא יוצר איזושהי העדפה מסויימת למישהו, אבל מצד שני, נושא של מישהו שכבר מפעיל ויש לו נסיון, צריך לבוא בידיכם.

זה נכון. מצד אחד אתה רוצה תקופות ארוכות, מצד שני, אתה לא רוצה לתת למישהו זיכיון לנצח כמו בעבר. לכן דיברנו על תקופה שבעצם 12 שנה, שמתחילה 6 שנים, אחרי זה יש אבן דרך שבודקים אותך, ואתה מקבל 2 תקופות נוספות של שלוש ושלוש כפוף לזה שאתה עומד בנושא של רמת שרות זה הסטנדרט. אתה ברמת שרות עובר לשלב הבא, קבל עוד הערכה, כך יש לך יציבות של 12 שנה.

אנחנו מבקשים שהתהליך הזה יקרה גם למפעילים שרצינו שמונה שנים כרגע, זה חלק מהאופי.

כשאנחנו מסתכלים קדימה ואחרי שהפקנו לקחים וראינו תקופות, בהתחלה חשבנו שיצאנו לתהליך של שש שנים זה תקופה מספקת. מה אגיד, שש שנים חולפות מהר, וממרום שנותיי פתאום ראיתי כמה זה חולף מהר, הארכנו לשמונה לכולם. בסופו של דבר אחרי דיונים גם עם המפעילים וגם בתוך הממשלה, חושבים שהיום התקופות הן 12 שנה כזה מחולק כמו שאמרתי לך חצי ועוד שני רבעים. מה שעושים אחורה לגבי המפעילים שמגיעים לתום פירקם זה עכשיו במשא ומתן.

בעניין הזה בלי להיכנס לתוכן, אני מציע לראות קדימה, מנסיון אישי זה יותר טוב. הנקודה שהוא מעלה היא נקודה חכמה, יש בזה הגיון.

החוליה הכי משמעותית בסיפור הזה זה הנהגים. בעצם העובדה שעכשיו נותנים אופק יותר רחב לנהגים בחברות הפרטיות והכניסו את הנושא של שכר הנהג למכרזים, זה גם מסוג הדברים. זה הם למדו תוך כדי תנועה, זה מאוד משמעותי.

אנחנו נדבר על זה בדיון שאתם צריכים לשקול את העניין הזה של שעות עבודה של נהגים, וגם אם יכולת האכיפה היא בעייתית לפחות שתהיה התחייבות של המפעילים לא להעסיק נהגים מעבר לשעות שאתם תגדירו שהן שעות שעל פי הבטיחות – אני לא יודע כמה זמן.

בפועל זה קורה.

בפועל זה לא קורה. בוועדת הכלכלה לפני שנתיים, קיימנו דיון, לא יודע מה קרה, יכול להיות שדברים השתפרו מאז. קיימנו דיון, הובאו הוכחות ברורות על נהגים שעבדו שעות על גבי שעות באזור הדרום.

בעקבות זאת נעשה שינוי משמעותי ב"אגד".

אגב, זה לא היה ב"אגד", זה היה בחברות אחרות – חברת מטרודן.


תודה רבה.

אני רוצה לשבח את אלכס לנגר. אני מאה אחוז נכה, אני גמלאי של בתי המשפט, תוך יום קיבלתי אחרי ששר התחבורה אישר את התנועה, וכל שנתיים אתם מחדשים את זה, בזה אתם שווייצרים, אבל בדברים אחרים לא כל כך.

אני מושבניק בעברי מזה עשרים שנה בירושלים. המצב בירושלים – "אגד" קטסטרופה. אני משתמש הרבה בשירותים, אין מיפוי תחנות, לא צריך אלקטרוני שיהיה כתוב מאיפה לאיפה נוסע, באיזה שעה, משהו ידני אפילו - אין. ההתנהגות של הנהגים נוראית. נושא של התנהגות הנהגים, נהגים עוצרים באמצע הכביש, נכה צריך לרדת למטה כדי שאעלה לאוטובוס, ויש אפשרות לעלות זה לא קורה.

נושא נוסף, אדוני המבקר, יש גם בעיות של הסעת תלמידים, ירושלים העיר הענייה בגודלה, יש בעיות משכונה לשכונה, וראש העיר הזה פתח את הרישום מנווה יעקב צריכים לנסוע לקטמונים, בנושא הזה יש צרות צרורות ולא יוצאים מזה, ועל כל הצרות, ראש העיר ביטל את הנושא של תיקצוב ההסעות.


דבר נוסף, תבדקו את האינפורמציה שאתם נוסעים. הקו לאילת בבוקר, האינפורמציה שנותנת המודיעין ומה שקורה בפועל זה נורא.

תודה רבה.

חשוב להסדיר את הקריטריונים לרמת השרות, ולא רק כנספח להסכמים מול המפעילים, ובטח לפרסמו לציבור, כדי שגם הציבור יידע מהם הקריטריונים ברמת השרות. הנושא של הרשות המטרופולינית הוא קריטי, הובטח כבר שזה יהיה ב-2009 על ידי השר והמנכ"ל הקודם. חשוב שתהיה ביקורת של הוועדה גם על הנושא הזה. חיפה זה חשוב שיהיה, תל אביב הרבה יותר חשוב, משקל הכובד הוא בתל אביב. הנושא של מרכז מידע, יש הצעות חוק פרטיות של חברי הכנסת שלי יחימוביץ, יריב לוין ונחמן שי, כדי לעזור ולתמוך קצת במשרד התחבורה וחשוב לקדם את זה כמה שיותר מהר.

אני מודה לכולכם על ההשתתפות.

בשלב הזה אני מבקש גם להודות למבקר המדינה ולצוותו, ולכל מי שהיה לא רק בהכנת הדוח הזה. אין ספק הדוח הזיז והניע תהליכים משמעותיים וחשובים. כפי שאנחנו תמיד נוהגים לומר פה בוועדה, אורח לרגע רואה כל פגע, ואכן ראיתם מספיק דברים שצריך לתקן אותם.

אני שמח לראות גם ואני מציין את זה, וצריך לציין את זה גם לחיוב שנראה בפרוש שהגופים המבוקרים ראו בדוח מבקר המדינה כלי ניהולי ולקחו אותו ועברו בו דבר דבר, והתחילו בתהליכים, חלק שהסתיימו וחלק עוד שימשיכו של תיקון הליקויים. אני חושב שזה תהליך חיובי, ואני בהחלט מתרשם מהדבר הזה.


באופן הכללי, אני רוצה לומר על התחבורה הציבורית בישראל. יש בה צדדים שהם לקויים אבל יש בה גם צדדים חיוביים שצריך לומר אותם. אני חושב שכבר שנים ארוכות, גם אם משווים את זה למדינות אחרות, רמת האוטובוסים במדינת ישראל היא רמה בהחלט גבוהה. גם מקומות אחרים בעולם, אפילו באירופה אתה רואה רמות אוטובוסים נמוכים, רמות הרבה יותר נמוכות מהרמות אצלנו. בהחלט, אני חושב שכבר מהרבה שנים הרבה הרמה אצלנו היא גבוהה וזה דבר שצריך גם להגיד אותו. אני חושב שהתהליכים כולם הם תהליכים שצריכים לבוא בסופו של דבר למצב שהתחבורה הציבורית תהפוך להיות עם כל עניין התרבות הישראלית של הרכב הפרטי, אני אומר לכם, ככל שהתחבורה הציבורית יותר נוחה, אנשים, אולי לא ביום יום, אבל גם בדברים, בוודאי בנסיעות בינעירוניות יכולים לשקול לוותר על הרכב ולעלות על האוטובוס או לעלות על הרכבת, וזה דבר שיכול לקרות, ואני מאמין שהוא קורה בתהליך הזה.


הדברים שנאמרו על ידיך אלכס אנחנו לוקחים אותם כדברים שהם אמירה לוועדה, כתכנית עבודה, כדבר שאנחנו מתכוונים לעקוב אחריו.

נושא הקמת הרשות, דיברת פה על הקמת הרשות הארצית לתחבורה ציבורית. עד אמצע שנת 2011 הדבר הזה נלקח ונרשם, זה כולל הקמת הרשות המטרופולינית שהתחלנו בחיפה, הועדה תעקוב אחרי הדבר הזה.


ועדת ביקורת המדינה גם מבקשת להכניס בחוזים החדשים התייחסות של המפעילים לנושא של שעות הנהיגה של הנהגים, זה דבר שהמפעילים צריכים להצהיר על כך, אם הם לא יבצעו את זה אחר כך זה ברמה של הפרה, אבל בהחלט הם צריכים להצהיר ולהתייחס לנושא של הפעלת נהגים, תנאי הנהגים, וכל היוצא באלה. הבנתי שגם נושא השכר כן בחוזה, אתם תגדירו מבחינה בטיחותית, בטח החוק מגדיר את זה, הדבר הזה צריך להיכנס ולהיות כחלק מדרישה כלפי המפעילים.

רשמנו לפנינו את הנושא של הכנסת הנהלים להפעלת אוטובוסים לחירום. ברגע שהנהלים ייכתבו, נאמר פה במפורש שהם כבר תודרכו ונכנסו לפועל. אני אומר לכם, הנושא הזה הוא קריטי, כי במדינת ישראל אתה מעולם לא יודע מתי תצטרך לעשות בזה שימוש, זה יכול לקרות עוד שנה ועוד חצי שנה ועוד חודשיים, וגם אולי לא יקרה מעולם. אני מבקש שהדבר הזה, ברגע שייכתב, והעריכה הלשונית תסתיים, אני מבקש להביא את זה לידיעת הוועדה לביקורת המדינה שעריכה לשונית הסתיימה.


נושא הנגשת הנכים, זה נושא מורכב. אני מבין שזה תהליך שיקח זמן ארוך מאוד. רשמתי לפניי את העובדה שאתם לקחתם את זה, ואתה מדבר איתי על משהו כמו תוך 5 שנים תסתיים ההנגשה. אני חושב שזה נראה המון זמן, אבל פרוייקט כזה מורכב, זה בהחלט זמן סביר ואני מבין את המורכבות של העניין.


1.07.2010 – מרכז המידע המשולב, אני מתכוון ב-2 ליולי 2010 להיכנס וקבוע לי מסלול לאן שהוא, אז אני מקווה שזה אכן יעבוד. נעקוב אחר הדבר הזה.

אנחנו מקווים יותר בעקבות זה שאנחנו המבוקרים.

אני מקווה שזה אכן יקרה ושלא נצטרך לעשות דיון אחר. אני התרשמתי שאתם לקחתם את דוח ביקורת המדינה ברצינות ולכן אני מקווה שהדברים יקרו. שיפוץ התחנות הישנות ובכלל תכנון של תחנות, אני בטוח שאתם עושים תהליך של הפקת לקחים – מדובר על תחנה בראשון שתתכנו בעתיד, תתכנו בצורה יותר חכמה, מה שלא תוכנן בצורה חכמה, וגם שיפוץ התחנות. אני רואה בזה גם מחוייבות משותפת של "אגד" שצריכה לקחת חלק מהדבר הזה, יחד עם משרד התחבורה, משרד האוצר שאתה אמרת לי שהוקצו גם כספים לטובת הדבר הזה. התחנות המרכזיות אמרתי – יש מצד אחד רמה גבוהה של אוטובוסים, מצד שני, יש תחנות מרכזיות שאתה מגיע, שזה באמת לא ברמה , וזה לא מתאים למדינה כמו מדינת ישראל. לדעתי, זה דבר שצריך לקדם אותו.


אנחנו נבצע דיון מעקב. סביר להניח לקראת סוף המושב הבא, כי אני רוצה לתת מספיק זמן לכל המערכות כאן, ולכל הצגת הדברים כפי שהוצגו כדי לבחון. אני מודה לכולכם על ההשתתפות ומאחל לכולנו נסיעה בטוחה. תודה רבה.

(הישיבה ננעלה בשעה 11:20)