פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וחמש

הכנסת

15

182
ועדת הכלכלה
31/03/2024


מושב שני


פרוטוקול מס' 346
מישיבת ועדת הכלכלה
יום ראשון, כ"א באדר ב' התשפ"ד (31 במרס 2024), שעה 9:00

1. הצעת תקנות הטיס (הפעלת מערכת כטב"ם קטן), התשפ"ד-2024
2. הצעת תקנות הטיס (הפעלת טיסן), התשפ"ד-2024
3. הצעת תקנות הטיס (חובת ביטוח בהפעלה מסחרית של כלי טיס)(תיקון), התשפ"ד-2024
4. הצעת תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד)( תיקון מס' __ ), התשפ"ד-2024
5. הצעת תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה)(תיקון), התשפ"ד- 2024

חברי הוועדה: אליהו ברוכי – מ"מ היו"ר
בועז טופורובסקי

רפ"ק שמעון מנטאל - מ' גף כטב"ם, המערך האווירי, המשרד לביטחון לאומי

פקד חן רייז - יועמ"ש המערך האווירי, משטרת ישראל, המשרד לביטחון לאומי

יאיר מתוק - עו"ד, עוזר יועמ"ש בל"מ, המשרד לביטחון לאומי

דניאל שוורץ - רפרנט תחבורה באג"ת, משרד האוצר

אייזיק כץ

עוזר לחבר הכנסת אליהו ברוכי

אסף בן מיכאל - סמנכ"ל מבצעים בפועל, רשות שדות התעופה

שמואל זכאי - מנכ"ל, רשות התעופה האזרחית

אבישי פדהצור - עו"ד, סגן היועצת המשפטית, רשות התעופה האזרחית

צחי גליצנשטיין - מפקח כטב"ם, רשות התעופה האזרחית

בני דוידור - ראש אגף כשירות אווירית, רשות התעופה האזרחית

עמי וייס

מנהל מחלקת פיתוח, רשות התעופה האזרחית

עומר דהן - מנהל מבצעים, אטיס תעופה

איציק בן שבת - מנכ"ל, הארגון הישראלי לרב להב

יובל סגל - מנהל ומדריך אישי, חברת פריפלייט בע"מ

רונן איזנברג - חבר התעופה, "קלוב התעופה" לישראל

נעמה דניאל

ד"ר עידית חנוכה

איה פרידמן – איטייפ


רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי-דיוקים והשמטות.
2הצעת תקנות הטיס (הפעלת טיסן), התשפ"ד-2024

בוקר טוב. נפתח את ישיבת ועדה הכלכלה 31 במרס כ"א באדר ב', שלום אייזיק. נעמה, תתחילי.

אנחנו מתחילים מהצעת תקנות הטיס (הפעלת טיסן) התשפ"ד-2024. הוועדה קיימה דיון אחד בהצעת התקנות הזו ב-20 בפברואר 2024, ובו הוקראה תקנה אחת, אבל רק חלקה. זו תקנת ההגדרות והיא הוקראה עד הגדרת "טיסן זעיר", כולל. נוספו כמה תיקונים בדרך שרת"א ודאי תרצה להציג, בין השאר לאור הערות הוועדה. אפשר להמשיך משם.

אבישי.

בוקר טוב לכולם ושוב תודה רבה. אבישי פדהצור מרשות התעופה האזרחית. כמו שאמרה היועצת המשפטית, נתחיל בתיקון שתי הגדרות קודמות ונמשיך בקריאת ההגדרות. ההגדרה הראשונה שאנחנו צריכים לתקן היא הפעלת טיסן בחריגה.

בהמשך להוראות הוועדה הוספנו גם הוראות לגבי הפעלת טיסן גדול. בשעתו, הוועדה הביעה חשש מהפעלת טיסן גדול ללא בקרה, והוספנו בקרות לעניין זה. אמרנו שאחת הדרישות להפעלת טיסן גדול היא תחת רישיון הפעלת טיסנים, ולכן אנחנו רוצים להוסיף להגדרה של הפעלת טיסן בחריגה גם את נושא הפעלת טיסן גדול.

נבקש להוסיף בסוף ההגדרה את המילים "הפעלת טיסן בחריגה – הפעלת טיסן שלא לפי תקנה מהתקנות כמפורט בתקנה 26(א)(1)", שם ישנן תקנות שמהן אפשר לבקש הפעלת טיסן בחריגה ו"הפעלת טיסן גדול". הפעלת טיסן גדול נכנסת בהכרח בגדר הפעלת טיסן בחריגה, וצריכה רישיון הפעלת טיסנים.

מאה אחוז.

זו הגדרה אחת, והתיקון השני שאנחנו מבקשים לערוך הוא בהגדרה "טיסן". פסקה 2 עוסקת בעצם לא ממונע.

כלי או מתקן.

בהמשך להערות הטובות כרגיל של הייעוץ המשפטי לוועדה, חידדנו את הנוסח מעט והתאמנו אותו לסעיף ההסמכה בחוק הטיס. במקום להגיד בראשית הפסקה "טיסן" – כי לפי החוק טיסן צריך להיות ממונע, וכאן אנחנו מדברים על כלים לא ממונעים – הוספנו את ההגדרה הפיזית "כלי או מתקן שביכולתו להיתמך באטמוספירה מתגובות האוויר, שהינן תגובות האוויר במגעו עם פני כדור הארץ. לא ממונע – נהוג רדיו שאינו מאויש". בכך השלמנו חוקית את ההגדרה הנכונה, ודומני שאלה היו שני התיקונים. נכון, גברתי היועצת?

טיסן גדול.

כמובן. הוספנו הגדרה לטיסן גדול, הרי זה היה ביסוד התיקון שלנו. "טיסן גדול – טיסן שמסתו בהמראה, כולל כל דבר שהוא נושא וכל דבר שמחובר אליו, גדולה מ- 25 קילוגרם". עכשיו אני זוכר את המדרגות שלנו. יש לנו טיסן רגיל שהוא עד 25 קילוגרם, בתוך המשפחה הזאת יש את הטיסן הזעיר שיש לגביו הוראות מיוחדת וכל מה שמעל 25 קילוגרם ועד 170 קילוגרם, אם אינני טועה, הוא טיסן גדול לעניין ההוראות הללו.

אני אמשיך בקריאה, אדוני?

בבקשה.

הגדרות

"יחידת נת"א" – לרבות יחידה צבאית המספקת שירותי ניהול תעבורה אווירית לתעופה האזרחית;



"לילה", "נוטאם (NOTAM)" ו"פמ"ת" – כהגדרתם בתקנות ההפעלה;



"מגורים" – לרבות מבנה המשמש את הציבור, אף אם אינו משמש למגורים, ובכלל זה מוסדות לימוד, בתי חולים וכיוצא באלה;



"מפגע בטיחות" – דבר או מצב שעלול לגרום או לתרום לאירוע בטיחותי כהגדרתו בסעיף 103 לחוק;



"ספר העזר" - כמשמעותו בפרק ד';



"עדשות מתקנות" (corrective lenses) – משקפיים או עדשות מגע;



"עמדת שליטה" – ממשק המשמש לשליטה בתוואי הטיסה של טיסן;



"צופה" – אדם שמסייע למי שמפעיל טיסן בשמירה על קשר-עין ישיר עם הטיסן בהפעלת טיסן לפי תקנות אלה;



אני אעצור כדי להגיד שחלק מההגדרות שישנן כאן, גם ראינו אותן בתקנות כטב"ם קטן. אם יש צורך אני אחזור על ההסבר בתמצית, ואם לא אני אמשיך.

לגבי ההגדרות העיקריות שאנחנו מוסיפים כאן, דיברנו קודם כול על טיסן זעיר, שמסתו בהמראה היא פחות מ-250 גרם. יש הוראות מיוחדת לעניין הזה, בעיקר בנושא הרישום שנדבר עליו ובהטסה או חליפה מעל אנשים.

ספר עזר זו גם הגדרה שנוספה כאן. במסגרת רישיון הפעלת טיסנים, כמבקש רישיון או כבעל רישיון אתה צריך מסמך אב שעל פיו אתה מפעיל את הטיסנים ולדבר הזה אנחנו קוראים ספר עזר. בהמשך נקרא את ההוראות שיש בהמשך לגבי מה הוא כולל ולמה הוא משמש.

מה זה ספר עזר?

ספר עזר. נגיע לזה בהמשך בפרק ד'. יש לנו רישיון הפעלת טיסנים למי שמפעיל טיסן בחריגה או טיסן גדול, ולבעל רישיון כזה יש קובץ נהלים שהוא כותב שצריך לעבור את האישור של רת"א. כתוב שם איך הוא מפעיל, איפה הוא מפעיל, למי הוא מרשה להפעיל במסגרתו, מה הוא דורש מהצוות שלו וכולי. זה סוג של מסמך פנימי שבאמצעותו הוא מנהל את עצמו - - -

אתם מפרסמים בסיס לספר הזה? נקודות?

כן, יש טמפלט.

בסדר. הלאה.

אני חושב שההגדרה האחרונה שלנו בהקשר הזה זה "צופה" שזה מי שמחליף לנו את התצפיתן. כמו בכטב"ם קטן, גם פה יש לנו דרישה לקשר עין ואפשר להאריך אותו באמצעות מישהו אחר שמשמש כעיניים של המטיס.

למה משמשת ההגדרה של מגורים?

מגורים ישמשו אותנו בהמשך בהגדרה של אזור מאוכלס.

אזור מאוכלס הוא הגדרה שכבר הוקראה וההגדרה של מגורים משלימה אותה. אפשר להמשיך.

"קשר-עין ישיר" – מצב בו מי שמפעיל את הטיסן או הצופה, לפי העניין, רואה את הטיסן בעצמו, ובכלל זה בעזרתן של עדשות מתקנות, באופן רציף, במשך כל ההפעלה, באופן שמאפשר, בכל רגע נתון במהלך ההפעלה, את כל אלה:




1. לקבוע ביחס לטיסן את כל אלה:





1. מיקומו במרחב (location);





1. מצבו ביחס לאופק (attitude);





1. גובה הטיסה שלו (altitude);





1. כיוון הטיסה שלו (direction of flight);




1. לצפות במרחב האווירי ולאתר תנועה אווירית או מפגעי בטיחות אחרים, קרקעיים או אוויריים;




1. להבטיח כי הטיסן מופעל באופן שאין בו כדי לסכן חיים או רכוש של אחר;



גם כאן זאת הגדרה דומה מאוד לתקנות כטב"ם קטן. ההבדל העיקרי בהקשר זה הוא במעבר מכטב"ם לטיסן.

אפשר הסבר קצר? בגלל שאנחנו בקובץ תקנות אחר, צריך להסביר הכול.

בוודאי, אני אסביר. אחת מדרישות היסוד בתקנות האלה היא לשמור על קשר עין עם הטיסן בהפעלה רגילה, כי זה חלק מניהול וצמצום הסיכונים שמאפשר הסדרה יותר מתירנית. אנחנו מגדירים מה קשר העין הזה כולל. זה אומר שיש שליטה במרחב שבו כלי הטיס הזה נמצא.

זאת אומרת, לדעת מהי הזווית שלו, מהו הגובה שלו ואם הוא פונה אל האדם המפעיל או ממנו, בשביל שיוכל להפעיל אותו באמצעות שליטה. אנחנו מזכירים שוב שאת כל הכלים האלה מטיסים מרחוק, ולכן נדרשות היכולות האלה בהתמצאות כלי הטיס במרחב.

הלאה.

"ראות טיסה" – המרחק האופקי הממוצע ממקום הימצאו של מי שמפעיל את הטיסן, שממנו ניתן לראות ולזהות (see and identify) את אלה, לפי העניין:



1. ביום – עצם בולט לעין אף אם אינו מואר;



1. בלילה – עצם בולט לעין מואר;



נראה שיש לנו בהמשך הגדרה של ראות טיסה. יש דרישות מזעריות לראות טיסה בשביל שתוכל לראות את החפץ הזה והוא לא יעלם לך פתאום מאחורי ענן או משהו כזה, אז אנחנו מגדרים מה היא ראות טיסה.

בהמשך להערות שנשמעו פה לגבי כטב"ם קטן, מדובר על מרחק אופקי ולא מרחק אלכסוני שהיה במקור, שממנו רואים את הסביבה. אם יש חפץ בולט, צריך לראות אותו. למשל, פתאום מגיע כלי טיס אחר. כשמטיסים, בכל רגע נתון צריך להיות מסוגלים לראות כלי טיס מאויש שמתקרב.

בלילה זה צריך להיות עצם בולט לעין. מובן שזו לא צריכה להיות ראייה אבסולוטית, אלא יחסית בהתאם למבחנים הללו. אין צורך ברישיון הפעלת טיסנים.



"רישיון מטיס" – כהגדרתו בתקנות הפעלת מערכת כטב"ם קטן;



"רישיון מטיסן– רישיון מטיסן שניתן לפי סימן א' לפרק ב';



בתקנות כטב"ם קטן, הגדרנו מהו רישיון מטיס. לפי תקנות הטיסנים, אנחנו מבקשים לאפשר גם למי שיש לו רישיון מטיס לכטב"ם להפעיל טיסן. האחד כולל את השני, ולכן אנחנו מבקשים להגדיר את שני הרישיונות הללו.

רכוש זו הגדרה שאנחנו מוחקים, כי אנחנו משנים אותה לאחר מכן. ברשות הכבאות הארצית גם כן לא יהיה צורך.



"שטח הפעלה" – אתר שאינו שדה תעופה או מנחת שניתן רישיון להפעלתו לפי סעיף 32 לחוק;


הכוונה היא לאתר שבו מותר להפעיל את הטיסנים, במקרה הזה. אנחנו מגדירים את זה בשביל שישמש אותנו בהמשך. בתקנות ההפעלה קוראים לכך "שטח הפעלה" ואנחנו מאמצים את ההגדרה שם.



"תקנות ההפעלה" – תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב-1981;



"תקנות הפעלת מערכת כטב"ם קטן" – תקנות הטיס (הפעלת מערכת כטב"ם קטן), התשפ"ד-2024;

לאט לאט, אי-אפשר להבין.

"תקנות הרישום" – תקנות הטיס (רישום כלי טיס וסימונם), התשל"ד-1973;



"תקנות הרישיונות" – תקנות הטיס (רישיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981;


את אלה אין צורך להגדיר, כי הן מעידות על עצמן.

גם את תקנות התיעוד לא צריך, כי לא נעשה בהן שימוש.

את תקנות התיעוד לא, הן רלוונטיות לכלי טיס ונכנסו לפה בטעות. מחקנו את החלק הזה.

1. אזור מאוכלס;


הורדנו את "תשתיות לאומיות" בהמשך להערות של תקנות כטב"ם קטן.




1. כל אתר שפגיעת טיסן בו עלולה לסכן חיים או רכוש של אדם.


נגיע לזה בהמשך, אבל אזכיר בתמצית שיש לנו איסורים על הפעלה מעל תשתית. היה פה בוועדה שיח מאוד ער בנוגע להגדרה של תשתית בתקנות כטב"ם קטן אז הורדנו חלק מהדברים בשביל להסיר מקצת ההגבלות, והעברנו חלק מהאחריות למטיסים כדי שיעשו את ניהול הסיכונים שלהם וידעו אם זה יכול לגרום נזק או לא. הורדנו את הנושא התשתיות לאומיות ונותרנו עם ההסדר הזה לגבי טיסנים.

השאלה אם נכון להוריד את ההגדרה של תשתיות לאומיות גם בתקנות הטיסנים, כי מדובר על מתקני תשתית, שדות תעופה, גז, דלק ונפט. לגבי הכטב"ם, יכולתי להבין למה זה עלול לפגוע בעבודה שלהם, כי אלה המקומות שבהם הם עובדים. השאלה האם אין מקום להוסיף את ההגדרה כאן כדי לסייע לטיסנים חובבנים, שגם ככה לא אמורים להטיס במקומות האלה.

נוכחנו שההגדרה של תשתיות לאומיות היא רחבה מאוד. בסופו של יום, דיברנו על כך שאנחנו רוצים שהתקנות תהיינה ישימות לבר-דעת. אם אני אטיל איסור שאומר לא לצאת מהבית, הוא ייצא ולא ישאל אותי.

היא העירה הערה נכונה. יש עוד כמה וכמה מקומות שכדאי להרחיק מהם טיסנים.

אני לא חולק על הרעיון, אני מנסה למקד אותו. ההגדרה של תשתיות לאומיות שהפנינו אליה מחוק התכנון והבנייה היא רחבה מאוד. אם יש משהו שרוצים למקד כמו תחנות משטרה, תחנת השנאה, תחנות דלק וכדומה שלא מוחרגים כיום באמצעות פרסומי המידע התעופתי כאזורים אסורים או מוגבלים לטיסה – שזה עוד כלי שלנו להרחיק משם את הדברים האלה –נשמח לבחון רשימה עניינית, אבל להגיד - - -

לא רחב מדי.

כן.

אחת הבעיות עם ההגדרה של תשתיות לאומיות מחוק התכנון והבנייה כפי שהוגדרה בהצעה, הייתה שהן כוללות גם שדה תעופה למשל, שמוסדר כאן באופן אחר לפי התקנות האלה, וגם דרך. ההערות של הוועדה היו שזה משהו רחב מאוד שכולל כל אזור בארץ כמעט. אם אתם חושבים שיש הגדרה אחרת שיכולה לצמצם את הסיכון שהמשטרה מצביעה עליו, אפשר לשמוע.

חשבתי שזה יכול להקל. כמו שאמרנו, לא כל חובבן מכיר ויודע מהם אזורים אסורים לטיסה. רוב המתקנים שמוגדרים כאן הם משהו שהרבה יותר ברור וקל להבין אם מותר להטיס מעליו או לא. אני מבינה שיש פה כמה ניואנסים שאולי יכולים להקשות.

הגדרת תשתיות לאומיות לא תיתן הרבה למפעיל טיסן זעיר שלא יודע לגשת לפרסומים הקבועים.

אני מסכים עם מה שאמרו אבישי ונעמה. ההגדרה של דרך היא בעייתית, אפילו לא "רשום דרך סלולה" או משהו בסגנון, מה שהופך את כולם לעבריינים. לטעמנו, הדרך לגרום לאנשים לא לטוס באזורים מסוימים, אם מדובר בתשתיות או במשהו אחר, היא להגדיר אותם כאזורים אסורים, מסוכנים או מוגבלים ולהכניס אותם לאפליקציה.

נמשיך.

"תשתית צבאית" – כפי שפורסמה בפמ"ת.


גם כאן זו הגדרה שמופיעה בתקנות כטב"ם קטן, ובהמשך אנחנו מבקשים להרחיק טיסנים מתשתיות צבאיות, והפומביות של תשתית צבאית היא כפי שמפורסמת בפמ"ת.

תנאים להפעלת טיסן

רישיון מטיסן

חובת רישוי ליחיד
2.
1. לא יפעיל אדם טיסן אלא אם כן מתקיים לגביו אחד מאלה:




1. הוא בעל רישיון מטיס תקף לפי תקנה 3 לתקנות הפעלת מערכת כטב"ם קטן ובעל ידע תעופתי עדכני לפי תקנה 6 לאותן תקנות, יש בידו את הרישיון או העתק ממנו, שאותו יציג בפני מי שמוסמך לכך לפי כל דין, לפי דרישתו, והוא מפעיל את הטיסן לפי תקנות אלה;




1. הוא בעל רישיון מטיסן תקף לפי תקנה 3 ובעל ידע תעופתי עדכני לפי תקנה 6, ויש בידו את הרישיון או העתק ממנו, שאותו יציג בפני מי שמוסמך לכך לפי כל דין, לפי דרישתו .




(2א) הוא מושגח כאמור בתקנה 11, ומפעיל את הטיסן בהתאם להוראות אותה תקנה.



הבסיס שלנו הוא להגיד למי מותר להטיס טיסן בתנאים הכללים והרגילים, כהתחלה. קודם כל, ישנו עולם הכטב"מים – מי שיש לו רישיון להטיס כטב"ם יכול גם להטיס טיסן. בדרך כלל זהו עצם שהשימוש בו משנה את הגדרתו המשפטית, והוא הופך מכלי טיס לכלי רחיפה – מכטב"ם לטיסן.

אם קיים רישיון בתוקף להטיס כטב"ם והידע של המטיס עדכני לפי התקנות ההן, מותר להטיס טיסן, אבל עושים זאת לפי הכללים שבתקנות האלה, חוץ מכמה הקלות שאנחנו נותנים. כל אחד בפני עצמו, ואנחנו נסביר בהמשך כשנגיע לזה.

סעיף (2) הוא כמובן הליבה שלנו. מדובר במי שיש לו רישיון מטיסן לפי התקנות הללו, אדם שעבר את אותו מבחן עיוני שאנחנו מדברים עליו, קיבל את הרישיון ומטיס את הטיסן לפי התקנות האלה.

סעיף (2א) הוא הסדר שערכנו לטובת אלה שטרם מלאו להם 12 שנים ועדיין רוצים להטיס כטב"ם. אחת הדרישות המזעריות לקבלת רישיון מטיסן הוא הגיל, וקבענו אותו על 12 שנים. יש אנשים מאוד מוכשרים ומיומנים שטרם מלאו להם 12 שנים, וכן רוצים לאפשר להם את הפעילות הזאת, אם במסגרת הקלובים ואם במסגרת עצמאית. לכן, ייצרנו את המוסד המשפטי והמקצועי שקוראים לו "מושגח" ונדבר עליו בהמשך. על פני הדברים, שלושת אלה יהיו מורשים כיחידים להפעיל טיסן. עד כאן.

תוכל לחדד את ההבדל בין המילה "הפעלה" כאן לבין המונח "הפעלה" לפי תקנות כטב"ם קטן? כדאי שהוא יובא בפני הוועדה. ובנוסף, בהמשך למה שאמר אבישי לגבי הפעלת טיסן גדול וההגדרה שהוא הקריא, לא מספיק שאדם הוא בעל רישיון מטיס, מטיסן או מושגח, אלא יש גם צורך שיהיה בעל רישיון להפעלת טיסנים. נגיע לזה בהמשך בתקנה 29(א).

נכון.

נבדוק אם צריך להוסיף את זה בנוסח אבל לעת עתה, שיהיה מונח בפני הוועדה שזו דרישה נוספת.

בסדר גמור.

אני אשלים בהמשך להערתה של היועצת המשפטית, בסעיף 1 לחוק הטיס יש הגדרה למונח "הפעלה" והיא "שימוש בכלי טיס למטרת טיסה, הטסה של כלי טיס או הרשמה או גרימה לדבר הזה".

הרשאה.

כן, הרשאה בא'. זו הגדרה רחבה מאוד. זה לא אומר רק לשבת מול ההגאים ולהטיס, אלא גם לאפשר למישהו אחר לעזות זאת. זה מתאים לצרכים של כלי הטיס המאוישים, כי רוצים לשרשר את האחריות על ההפעלה הזאת גם לחברת התעופה.

אם אני לא טועה, בפרק ו', שעוסק בכלי רחיפה שהטיסן הוא חלק מהם, יש הגדרה אחרת של הפעלה ושם ההגדרה להפעלה היא מאוד צרה – הטסה. זאת אומרת, הטסה שוות ערך להפעלה. לכן, מי שיסתכל בתקנות כטב"ם קטן יראה שלפעמים מדברים על "לא יפעיל אדם" ולפעמים מדברים על "לא יטיס", ואילו בתקנות הפעלת טיסנים כתוב תמיד "לא יפעיל". לגבי טיסן שהוא כלי רחיפה, הטסה והפעלה היינו הך הם על פי חוק הטיס. זו הבהרה לבקשת הייעוץ המשפטי.

תנאים למתן רישיון מטיסן
3.
1. המנהל רשאי לתת רישיון מטיסן להפעלת טיסן, למבקש שמתקיימים לגביו כל אלה:




1. מלאו לו 12 שנים;




1. הוא קורא, מדבר ומבין את הלשון העברית או את הלשון האנגלית הטכנית המקובלת בתעופה לעניין הפעלת טיסן;



את סעיף (3) מחקנו.




1. הוא בעל ידע מקצועי כנדרש להפעלה בטוחה של טיסן והוכיח זאת באמצעות מעבר מבחן בידע תעופתי כמפורט בתקנה 5;




1. הוא הגיש למנהל בקשה לקבלת רישיון מטיסן לפי תקנה 4.


אמרנו לאדם שהוא צריך רישיון מטיסן כאחד התנאים להטסה, ועכשיו מסבירים לו איך הוא יכול לקבל אותו ובאילו תנאים הוא צריך לעמוד. יש דרישות גיל, ידע, מבחן וכמובן הגשת בקשה.

דרישות השפה כאן הן שונות מדרישות השפה לגבי כטב"ם.

אני אסביר למה. הדבר נועד לתת מענה לתופעה די שכיחה –תיירים שמגיעים לארץ ומבקשים להטיס כטב"מים.

טיסנים.

תודה, צחי. אנחנו רוצים לאפשר את הפעילות הזאת, ולכן אנחנו לא דורשים מהם רק לדעת את הלשון העברית אלא לחלופין, את הלשון האנגלית, וגם המבחנים יותאמו כך שהם יוכלו לעבור אותם בשפה האנגלית ולהפגין את הבקיאות הנדרשת של הידע התעופתי שלהם.

סליחה שאני שואל, זה בשביל תיירים? שהם יבינו את השפה העברית?

לא. אפשרנו להוכיח את הידע גם בשפה האנגלית ולא רק בשפה העברית, או בכלל לא בשפה העברית אלא באנגלית, בשביל שתיירים יוכלו להטיס בארץ. הם יוכלו לעבור את המבחן ולקבל רישיון מטיסן ישראלי.



1. המנהל רשאי לסרב לתת למבקש רישיון מטיסן רישיון כאמור לתקופה שלא תעלה על שנה מיום הגשת הבקשה כאמור בתקנה 4, אף אם מתקיימים לגביו התנאים לפי תקנת משנה (א), אם נוכח כי במבקש הרישיון מתקיים אחד מאלה:




1. הוא מסר לו מידע כוזב או מידע שגוי בעניין בקשתו לקבל רישיון מטיסן;




1. הוא עלול להפעיל טיסן בנסיבות שעלולות לסכן חיים או רכוש של אחר, ובכלל זה בשל כך שהוא עשה אחד מאלה:





1. הפר הוראות לפי החוק;





1. הפגין חוסר מיומנות, כישורים לקויים או ידע מקצועי חסר בהפעלת כלי טיס או כלי רחיפה.


אני אסביר. סללנו את הדרך לבקשת הרישיון - - -

קודם תקריא גם את ג'.

1. הודעה על החלטת המנהל לסרב לתת למבקש רישיון מטיסן רישיון כאמור, לפי תקנת משנה (ב), תימסר בכתב למבקש; החליט המנהל לסרב לתת למבקש רישיון מטיסן, יפרט בהחלטתו את משך הזמן בו לא יידרש לבקשה חדשה של מבקש הרישיון ואת הטעמים לכך.



אדם נדרש לבקש רישיון ויכול להיות שהוא עומד בתנאים, רוצה לומר, מלאו לו 12 שנים והוכיח ידע, אבל הוא נושא בצקלונו חטא או בעיה בטיחות. קודם כול, יכול להיות שהוא מסר מידע כוזב, רימה בבחינה או משהו כזה ואני לא רוצה לתת רישיון לרמאי. זה דבר ראשון.

דבר שני, יכול להיות שאם אני אתן לו רישיון, הוא יסכן חיים. איך אפשר לדעת? על בסיס התנהגויות עבר שלו. למשל, הוא הפר הוראות לפי החוק. נניח שיש לו רישיון טייס ורת"א תפסה אותו טס בלי תעודה רפואית או בלי תעודת כושר טיסה. נכון שאפשר לבוא ולהגיד, מטוס לחוד וטיסן לחוד, אבל בראייה שלנו, כשאני כמאסדר נותן רישיון למישהו, אני לא יכול לעצום את עיניי לנגד שהוא עשה תחת רישיון אחר.

החלופה השנייה היא שהוא הפגין חוסר מיומנות. בתחום הטיס אפשר לא רק לקיים הפרות, אלא גם להפגין חוסר מיומנות, וזו עילה לנטילת רישיון לפי סעיף 38 לחוק הטיס. אנחנו רוצים ליישם את זה גם כאן. אם מישהו לא מצליח להפעיל בבטחהאת כלי הטיס או את כלי הרחיפה שהוא עוסק בהם, אני לא רוצה לתת לו רישיון, פן הוא ייקח עוד סיכון.

מפני שזה דבר שהוא לא דרך הטבע ככלל, כי ככלל יש לנו תנאי סף, ומי שעומד בהם מקבל את רישיונו, אנחנו "מתבנתים" פה את אופן ההחלטה של המנהל. קודם כול, אנחנו אומרים שאם מתקבלת החלטה כזו לא לתת רישיון, היא קצובה בזמן. זה לא לנצח, רק לשנה.

אחרי שנה אי אפשר להמשיך לסרב?

תוגש בקשה חדשה ולהבנתי, אם אותו אדם לא הוסיף עוד שרצים לקופה שלו והוא עומד בתנאים, הוא יקבל את הרישיון. יש גבול לכמה אפשר לפקוד אותו על החטא.

אם זו הדרך, מתי העבירות האלה נעשו? אם אדם מגיש בקשה עשר שנים אחרי שהוא עשה את העבירות האלה, המנהל עדיין רשאי לסרב?

יפה. אדוני מכוון בדיוק למה שרציתי להסביר. אנחנו "מתבנתים" את שיקול הדעת במובן הזה שהמנהל לא יכול להחליט שרירותית, אלא צריך להגיד לכמה זמן הוא לא מחדש את הרישיון ומה הנימוקים לכך.

כתבת לכמה זמן, עד שנה.

אבל בתוך השנה הוא יכול להגיד חודשיים.

בסדר גמור.

למה שהוא יגיד חודשיים? בדיוק בגלל מה שאדוני אמר עכשיו. כשתגיע למנהל בקשה כזו, הוא יסתכל על המידע שלפניו. אם מבקש רישיון הפעלת הטיסנים הוא אדם שהיה לו רישיון טיס לפני עשר שנים, מאז הוא לא טס ובזמנו, הרישיון בוטל בשל נסיבות רפואיות, כנראה שמנהל בר-דעת לא יראה שום סיבה לא לתת לו את רישיון המטיסן שלו.

לא נתווכח על עשר או על חמש שנים, אבל אם זה אדם שעבר עבירה או הפר הוראות לפי חוק הטיס, כנראה תקופת ההרחקה מהרישוי תהיה יותר ארוכה. זה תלוי נסיבות ונתון לשיקול דעתו, לכן הוא צריך לתת החלטה להיות מנומקת והוא לא יכול לעשות את זה באופן שרירותי.

תוך כדי כך, הדעת נותנת שהוא צריך לשקול את הנסיבות השייכות לעניין, ואם הדעת לא תיתן, אננו נסדיר את זה בנהלים שלנו. בכלל זה, מהות ההפרה וחומרתה לא דומות למישהו שלא ציית להוראת תעבורה אווירית בגלל בעיית קשר, כי הוא לא שמע אותה, למישהו ששמע אותה ואמר אני "לא טס" וכולי.

לסיכום, אחרי שנה כבר אי אפשר להאריך את הסירוב?

אלא אם כן אירע אירוע חדש בתוך פרק הזמן הזה.

אם העבירה נעשתה שנה לפני הבקשה, כבר אי אפשר לסרב לו.

זה היסק הגיוני מאוד.

בסדר גמור.

לא כיוונו לכך, אבל כן.

זה טמון כאן.

כן, בסדר גמור.

אנחנו מציעים להוסיף לתקנת משנה ג' שמשך תקופת הסירוב תיקבע בהתחשב בעילת הסירוב. אם העילה היא הפרה קלה, הסירוב צריך להיות תקף לפחות זמן, ולהפך.

מקובל עלינו לחלוטין. למעשה זה משכלל את מה שאדוני אמר, לשקול כל מקרה לפי הנסיבות שלו. תודה רבה לגברתי.

יש הערה?

כן. בוקר טוב. הדבר לא מופיע בתקנות הכטב"ם, וביקשנו שיופיע גם שם.

נכון, זאת ההערה הבאה שלנו.

בסדר.

נבקש להוסיף את זה גם לשם כשנגיע, אדוני.

משום שהתקנה הזאת כבר הוצבעה בתקנות הכטב"ם הקטן, נצטרך לבקש רוויזיה.

אין כוונה לייצור שונות בין ההסדרים בהקשר הזה, נכון לחלוטין.

זו הערה טובה.

בקשה לרישיון מטיסן
4.
מבקש רישיון מטיסן יגיש למנהל בקשה לרישיון מטיסן באופן מקוון; בקשה כאמור תכלול את שמו המלא של המבקש ומספר תעודת הזהות שלו, ואם אין לו מספר תעודת זהות – מספר הדרכון שלו והמדינה שבה הוצא הדרכון, ואת כתובת הדואר האלקטרוני שתשמש אותו לקבלת מידע מהמנהל לעניין זה.



הנושא מדבר בעד עצמו. המטרה היא להנגיש ולפתוח את התחום גם בפני מי שהוא תייר. צריך להגיש בקשה אונליין ולמלא את כתובת המייל כדי שיהיה אפשר ליצור קשר ולהעביר את הרישיון למי שזכאי לו.

הוראות לעניין מבחן ידע תעופתי
5.
1. מבחן בידע תעופתי ייערך באופן מקוון, ויכלול את תחומי הידע האלה:




1. דיני התעופה האזרחית וההוראות לפי החוק שעניינם הפעלת טיסן, ובכלל זה –





1. מרחב הפיקוח התעופתי של ישראל;





1. דרישות לעניין הפעלת טיסן ומגבלות על הפעלתו;





1. הוראות התעבורה האווירית החלות על הפעלת טיסן;




1. עקרונות מטאורולוגיה תעופתית בסיסית ויישומם;




1. העמסה של טיסן;




1. נוהלי בטיחות והליכי חירום, לרבות במקרה של תקלת תקשורת בטיסן או הרעת תנאי מזג אוויר;




1. קביעת ביצועי טיסן;




1. קבלת החלטות ושיפוט בתעופה;




1. הפעלה בשדה תעופה, מנחת או שטח הפעלה או בקרבתם;




1. נוהלי תחזוקה וביקורת לפני טיסה;




1. הלשון האנגלית הטכנית המקובלת בתעופה לעניין הפעלת טיסן.



הנושא מדבר בעד עצמו. אני דורש ידע. זה מבחן אינטרנטי מקוון שנגיש לכולם, ורמת הדרישות נמוכה יותר מאשר במקרה של כטב"ם, בגלל מאפייני ההפעלה ומהותה, אבל עדיין צריך להפגין ידע. נכניס באופן ספורדי ואקראי שאלה מכאן ומכאן, כדי לכסות את כל התחומים עד כמה שאפשר.



1. המבקש להיבחן במבחן בידע תעופתי או במבחן חוזר לאחר כישלון במבחן כאמור, יזהה עצמו באופן מקוון.



1. המנהל יקיים מבחנים בידע תעופתי ומבחנים חוזרים בידע תעופתי באופן ובמועדים שיורה עליהם; הוראות המנהל כאמור יפורסמו באתר הרשות באינטרנט.



זהו המשך חזון ההנגשה. המבחן נערך באינטרנט, ואני מגיע אליו שבו שהמנהל מפרסם באתר הרשות במרשתת.



1. ציון המעבר במבחן בידע תעופתי יהיה כפי שיפרסם המנהל באתר הרשות באינטרנט לגבי אותו מבחן.



1. המנהל יודיע לנבחן במבחן בידע תעופתי את תוצאת המבחן כאמור בתוך שבעה ימים ממועד המבחן.



צחי אמר שהכל נעשה אוטומטית באופן עקרוני. המבחן הוא אונליין ומקבלים אותו באופן מיידי, אבל מוסיפים כאן שבעה ימים כדי שאם תהיה תקלה טכנית, שלא נימצא חוטאים חלילה.



1. נבחן רשאי –




1. לעיין במבחן בידע תעופתי שבו נבחן; עיון כאמור ייעשה במשרדי הרשות במועד שהורה עליו המנהל לנבחן;




1. להשיג בפני המנהל, באופן מקוון, על תוצאת מבחן בידע תעופתי שבו נבחן, בתוך שבעה ימים מיום שנודעה לו תוצאת המבחן כאמור בתקנת משנה (ה).



גם אנחנו טועים לפעמים, ולכן אנחנו מאפשרים לנבחן להשיג על התוצאה. אנחנו רוצים לפתוח פתח לשפר את היכולת שלנו ולהנגיש אותה לציבור גם כאן, מבחינת הידע והבהירות. גם זה נעשה באופן מקוון וגם על כך יתפרסמו הוראות באינטרנט.




1. מי שנכשל במבחן בידע תעופתי רשאי להיבחן שוב במבחן בידע תעופתי (בתקנה זו – מבחן חוזר), והוראות תקנה זו יחולו, בשינויים המתחייבים, על המבחן החוזר.


הכול נעשה כחלק מההנגשה. המטרה שלנו היא שיידעו את החומר ויישמו אותו באמצעותה.



1. נמצא אדם מעתיק במבחן בידע תעופתי, מתחזה לאחר או שאחר התחזה לו בעת מבחן כאמור, מאפשר לאחר להעתיק ממנו, או עושה מעשה מרמה אחר במבחן כאמור, רשאי המנהל, לאחר שנתן לו הזדמנות להשמיע את טענותיו, לפסול את המבחן, ולפוסלו מלגשת למבחן בידע תעופתי לפי תקנות אלה או לפי תקנות הפעלת מערכת כטב"ם קטן, או למבחן עיוני לפי תקנות הרישיונות, לפרק זמן כפי שיחליט, עד לתקופה של שנה מיום ביצוע המעשה.


רימית ונתפסת ברמאותך, לא תקבל את הרישיון שלך. יתרה מזו, אם תנסה את מזלך במבחנים אחרים שעורכת הרשות, למשל מבחן עיוני לקבלת רישיון להפעלת כלי טיס מאויש - - -

גם.

רמאי הוא רמאי.

יש לי שתי שאלות. אמרנו שהמבחנים לא זהים בין תקנות הפעלת טיסן ותקנות הפעלת מערכת כטב"ם קטן, אבל המונח שמשתמשים בו במבחן בידע תעופתי הוא בעצם זהה. איך תהיה אבחנה? איך נמנע מצב שבו מישהו שרוצה לעשות את המבחן של הפעלת טיסן, לא עושה בטעות את המבחן של הפעלת מערכת כטב"ם קטן?

זה עניין של מחשוב. המערכת מובנית ככה.

למה לא להבחין בין השמות שלהם?

מבחן של כטב"ם הוא בכיתה.

המבחן הראשוני.

צריך לעשות בכל שנתיים את המבחן הראשוני. מי שיש לו רישיון של מטיס כטב"ם, מקבל הודעה לפלאפון ולמייל שהוא חייב לעשות את המבחן.

נוכל לבדוק בשלב הנוסח אם נכון להבחין במינוח.

בסדר גמור.

צחי, אם מתבססים על מספר הטלפון, למה לא מוסיפים גם מייל וטלפון?

מי שמבקש בטיסן, בסעיף 4.

ברגע שנכנסים למערכת הממוחשבת צריך לעשות הזדהות ממשלתית. ברגע שמזדהים, מקבלים גם את הטלפון וגם את המייל ממרשם האוכלוסין, ואין צורך להכניס את זה ידנית.

גם תייר?

יש תיירים.

תייר צריך להזין.

איך הוא ייכנס? אני לא מבין.

דרך ההדהות הממשלתית?

תייר מן הסתם לא.

אייזיק שואל על כך שבסעיף 4 ביקשת מספר זהות וכתובת דואר, בלי טלפון.

לתייר לא מודיעים בטלפון, אלא במייל.

באופן כללי, בקשר עם הלקוחות מתבססים הרבה על מיילים. נניח שאדם סגר או החליף את המייל, נשארים - - -

אצל תיירים זה מייל. אין אופציה טכנית לשלוח סמסים לתיירים.

מעבר לתיירים.

הערה שנייה היא על תקנה 5(ח). יש פירוט של המבחנים שלא ניתן לגשת אליהם אם אדם נמצא מרמה בבחינה, והפירוט הזה לא מופיע בתקנות כטב"ם קטן, וזו גם תקנה שכבר הוצבעה. תרצו להוסיף את זה גם שם?

נרצה להוסיף אותו גם שם ואפילו ביתר שאת, כי אנחנו עוברים מטיסן לכטב"ם, וזה הרבה יותר משמעותי ודרמטי. את מי שירמה שם צריך גם כן לתפוס בדברים האלה.

נצטרך רוויזיה.

סימן ב', חובת רישום וסימון. תקנת משנה 7 - - -

6.

6.

סליחה.

שאלה בנושא ערעור על מבחנים שצריך לעשות במשרדי רשות התעופה האזרחית. היום אלו נהלים מאוד דומים והם לא מוגדרים כל כך. אף אחד לא יודע איך עושים זאת, וחשוב לי לציין שכשאומרים לאנשים שנבחנים בחומר ולמדו אותו, לבוא בעוד שבועיים למשרדי רת"א לעיין במבחן – הם לא שוחים בחומר הזה ברמה שהם יכולים להסביר מדוע שאלה מסוימת היא לא נכונה.

אם לא מנגישים להם את זה בצורה שהם יכולים לחקור שאלה ש"מרגיזה" אותם, היום אין להם פתרון לזה. כשאומרים לך לבוא לעיין במבחן ומגיעים לשם, לא באמת יודעים להסביר בלי חומרים למה שאלה היא לא נכונה כשנבחנים. אני שומע את זה לא מעט מחניכים היום.

מהי ההצעה?

לעשות את באופן מקוון.

צריך להבין שבהקשר של טיסן, אם נכשלת במבחן, אפשר לגשת אליו שוב ללא עלות. אף אחד לא יבוא לערער ברשות כשהוא יכול להיבחן ארבע פעמים עד שהוא עובר. ההקשר של הכטב"ם יותר רלוונטי למה שאמר יובל - - -

כן.

אלה הנהלים ברת"א לכל המבחנים, לא רק לכטב"ם. אפשר לערער, ואז מגיעים ורואים רק את השאלות שעליהן מערערים, כדי שכל השאלות לא ידלפו ואנשים יוכלו להעביר אותן בהקשר מסחרי.

הנהלים ברת"א הם שקובעים, מקבלים את המועד הזמין הקרוב, יושב בכיתה ואומר למשל "בשאלה חמש כתבתם ככה ולדעתי זה שגוי" ואז אנחנו יושבים ובודקים את זה ידנית. בחלק מהמקרים בגלל עדכונים של פמ"ת, הנבחן צודק ואנחנו מעלים לו ציון. זו הדרך שכרגע זה עובד ברת"א.

מבחן חוזר בכטב"ם הוא יותר - - -

הוא דיבר על עיון חוזר שהוא כמו ערעור. במבחן חוזר פשוט עושים עוד מבחן.

גם במבחן חוזר צריך להגיע לכיתה?

עיון חוזר וגם מבחן חוזר הם פיזיים. בכטב"ם המבחן תמיד פיזי, חוץ מאשר אחרי קבלת הרישיון.

הרישיון התקופתי.

זה לא נעשה בכיתה, אלא במשרדי רת"א.

הבנתי.

זה נעשה ברת"א עצמה. אם זה בכטב"ם, אני יושב לבדוק את הערעור ונותן תשובה.

אפשר לשאול שאלה כדי להבין את ההערה?

מה שמך?

בני דוידור מרת"א. הבנתי שני דברים מהשאלה שלך – אחד, שמי שבא לערער על המבחן, לא יודע את החומר. זה מה שאמרת.

זה לא מה שאמרתי.

זה מה שהצלחתי להבין. הדבר השני הוא שאתה רוצה את זה אונליין.

התכוונתי שצריך להגיש את הבקשה אונליין, שיהיה אפשר לתקשר מהר יותר כדי שהחומר יהיה טרי בראש. אדם שלומר לא מבחן לא תמיד יודע את החומר ברמה מקיפה מספיק כדי להסביר מדוע שאלה היא נכונה.

אם הוא לא יודע את החומר ברמה שהוא יכול להסביר מדוע השאלה לא נכונה, איך הוא יודע שהיא לא נכונה? אני לא מבין את הטיעון. במידה והוא לומד רק תשובות ולא את החומר.

קודם כול, יש אנשים שלומדים תשובות. הגישה האמריקאית היא כזאת – הם מפרסמים את המבחן במלואו בחוץ. לפחות בגישה האמריקאית, הם אומרים שאם מכירים את התשובות בעל פה, מבחינתנו מצוין שיודעים מה מותר ומה אסור.

גם כאן, תלמיד שלומד את החומר הוא לא כמו מרצה שמלמד אותו. לטעמי, לדון בכמה שאלה היא מקשה, מכשילה, נכונה או לא נכונה זה לא בידיים של הנבחן.

ואם זה יהיה מקוון?

אם זה יהיה מקוון - - -

גם אם אתה נותן את המבחן, צריך לשבת ולהסביר.

אני יודע על עצמי שאם תשאל אותי על שאלה שעניתי עליה לפני שבועיים, אני לא אזכור את השאלה ובטח לא אוכל להסביר לך למה היא לא נכונה. אין כאן הגדרה של זמן שאומרת מתי באים לערער ומי בא לערער. בעיניי זה מקשה, ולדעתי שמה שמקשה כאן זה שהם לא ידעו שיש שאלה עם טעות שהיא לא נכונה ופשוט תפיל עוד ועוד אנשים.

מי עורך את השאלות?

אנחנו, רת"א. יובל אומר שמי שיודע שבעוד שבועיים הוא ייגש למבחן, בדרך כלל מתכונן וחוזר על החומר בשביל לדעת לערער. וגם אם הוא אומר "בשאלה 7 טעיתי ולדעתי זה לא נכון", וההסבר שלו לא מקיף, אנחנו בכל מקרה בודקים את המבחן. יכול להיות שהוא רשם שזה בגלל א' והתשובה לא נכונה בגלל סיבה אחרת, אנחנו תמיד בודקים את השאלות שוב. היו מקרים שנמצאו טעויות והעלנו את הציון.

אני חושב שלא יהיו ערעורים במבנה הנוכחי.

למה? יש הרבה ערעורים היום וזה אותו - - -

אני אשמח להציע הצעה שאולי תפתור את העניין. במודל האמריקאי, כשנבחנים למבחן עיוני לטיס, מקבלים בסוף פלט של הבחינה שכולל קוד אינדיבידואלי של כל שאלה שאומר אם עברת או טעית ואם טעית, מהי התשובה הנכונה. נוצר מצב שבו אם נכשלים, יודע למה נכשלים וגם לומדים מזה.

באופן כללי, בבחינות יכול להיווצר מצב שבו חסרה נקודה כדי לעבור את הבחינה, ולא בטוחים מדוע. אם יודעים באיזו שאלה טעינו והשאלות ממילא פתוחות, העניין ייפתר.

בטיסן יש מצגת עם כל החומר, כולל השאלות, ומי שנכשל במבחן ייגש אליו שוב. למרות שאנחנו מדברים כרגע על טיסן, מדובר בעצם בכטב"ם וצריך להבין.

בכטב"ם אנחנו לא נותנים את השאלות. אין לנו אלפי שאלות שאנחנו יכולים להציג והכול פתוח, כמו אצל האמריקאים, יש מאות שאלות ואנחנו לא רוצים לפתוח אותן לציבור בעת הזאת.

גם לאמריקאים יש מאות.

לכן זה לא רלוונטי.

טוב. הלאה.

ידע תעופתי עדכני
6.
לא יפעיל בעל רישיון מטיסן טיסן, אלא אם כן ידיעותיו בעניינים כמפורט בתקנה 5(א)(1), (4), (7) ו- (8) עדכניות, ובכלל זה בכל הנוגע לשינויים שנערכו בדיני התעופה האזרחית ובהוראות לפי החוק שעניינם הפעלת טיסן.


בכטב"ם קטן היה מבחן עיוני מעשי, וכאן, במטרה להקל את האסדרה, אנחנו אומרים שזו אחריות אישית. צריך שיהיה ידע עדכני כמו שאצריך לדעת את לוח התמרורים שמתעדכן, זו הפשיטא.

חובת רישום וסימון

חובת רישום וסימון
7.
1. – בעלים רשום של טיסן, למעט טיסן זעיר (א) –




1. יקבע את הסימנים שפורטו בתעודת הרישום לזיהוי הטיסן על משטח חיצוני של גוף הטיסן (א) –





1. כך שהם גלויים לעין וקריאים למי שאוחז בטיסן;





1. באופן שיבטיח שהם יישארו קבועים על-גביו בכל הפעלה שלו, ולמשך כל אורכה.




1. יבטיח כי הוראות פסקה (1) מתקיימות לגבי הסימנים שפורטו בתעודת הרישום לזיהוי הכטב"ם הקטן בכל עת.



(א1) לא יפעיל אדם טיסן, למעט טיסן זעיר, אלא אם כן מתקיימים כל אלה:




1. הטיסן רשום לפי סימן זה וקיימת לגביו תעודת רישום תקפה שנתן המנהל, כאמור בתקנה 9(א);




1. הטיסן מסומן בסימנים לזיהויו, כמפורט בתעודת הרישום, ולפי סימן זה;




1. יש בידו את תעודת הרישום כאמור בפסקה (1) או העתק ממנה, שאותם יציג בפני מי שמוסמך לכך לפי כל דין, לפי דרישתו .


אסביר את ההתחלה. דיברנו על הרישוי האישי, שמנו אותו בצד ועכשיו אנחנו מגיעים לכלי הרחיפה עצמו, לטיסן, כדי ליצור את האחריות, כי אין אדם שמפעיל אותו. צריך שיהיה רישום מסודר. ניגשים, ממלא פרטים ומקבל תעודת רישום עם פרטים מזהים.

את הפרטים האלה צריך לקבוע על הטיסן כפי שמפורט כאן. הם צריכים להיות מספיק גדול כדי שמי שאוחז בהם רואה, ולא רשומים בכתב סתרים שמצריך להתאמץ יותר מדי.

צריך להיות משהו שממשיך להתקיים על הטיסן. לא לרשום בטוש מחיק ותוך כדי הטיסה הכתוב יימחק וייעלם, כי כל הרעיון הוא שאם חלילה קורה משהו, נוכל להתחקות אחר המטיס כדי לברר מה היה. לרשום, לסמן ולדאוג שהסימון יישאר על גבי הטיסן למשך כל זמן ההפעלה שלו.

זה לא חל על טיסן זעיר, כלומר, כל מה שהוא 250 גרם ומתחת לו, לא חייב בסימון או רישום.

זה סייג שנראה אותו חוזר, וזו אחת ההקלות שאנחנו מדברים עליהן לגבי טיסן זעיר. אני מזכיר שטיסן זעיר, מסתו המרבית המורשית להמראה קטנה מ-250 גרם. עד היום, הדבר היה מחוץ לאסדרה שלנו, לפחות לגבי כלי טיס.

בדומה לאמריקאים ולאירופים, אנחנו מכניסים את זה לתוך האסדרה, אבל מתאימים אותה למידת הסיכון שגלומה בכך. 250 גרם זה רבע קילו פיצוחים לשבת.

זה יכול להזיק, אבל לא נזק כזה שמחייב את ההגבלות שכרוכות באי-הטסה מעל אנשים או למשל כאן, ברישום. לכן אנחנו אומרים שאת אלה, לא צריך לרשום.

אפשר בקשה להבהרה קטנה?

רק שם.

אנחנו ב"קלוב התעופה" לפעמים מלמדים עם הטיסן שלנו או נותנים לאחרים להטיס טיסנים. אם הרישום הוא של בעל הטיסן, הוא יכול לאפשר לאחר להטיס אותו?

בהחלט אדוני.

כן.

תודה רבה.

נדבר על כך בהמשך, אבל זאת הייתה הכוונה - - - גם בעקבות השיח איתכם בדבר הצרכים שלכם.

אני מודה לכם. הייתה לנו דלת פתוחה ברת"א עם שיתוף פעולה רב. תודה לצחי ואבישי.

1. לא יפעיל אדם טיסן, למעט טיסן זעיר, אלא אם כן הסימנים שפורטו בתעודת הרישום לזיהוי הטיסן קבועים על גבי משטח חיצוני של גוף הטיסן ומתקיים בהם האמור בתקנת משנה (א)(1)(א) ו- (ב).



החובה היא שיהיה סימון לא מחיק ומתמשך. אחר כך נסדר את הרישומים, כמובן.



1. אין ברישום טיסן לפי סימן זה משום הוכחת בעלות עליו.


יש הוראה כזאת בחוק הטיס ואנחנו לוקחים אותה לכאן. קניין לחוד והסדרת הבטיחות והזיקות הבטיחותיות לחוד. יש שאלות, גברתי? אדוני?

בקשה לרישום
8.



את תקנת משנה (א) מחקנו כי הוספנו אותה במקום אחר.



1. בעלים של טיסן, למעט טיסן זעיר, יגיש למנהל בקשה לרישום הטיסן (בתקנה זו - המבקש) ויכלול בבקשתו את כל אלה:

רגע, אבישי. בסדר.

1. פרטים מזהים מלאים ומדויקים של המבקש, כמפורט להלן:





1. מהותו: יחיד או תאגיד – ובכלל זה סוג התאגיד;





1. שמו המלא;





1. לגבי יחיד – מספר תעודת הזהות שלו, אם אין לו מספר תעודת זהות – מספר הדרכון שלו ושם המדינה שבה הונפק הדרכון, וגילו;





1. לגבי תאגיד –






1. המספר המזהה שניתן לו לפי הדין שלפיו התאגד;






1. פרטיו המזהים של מי שהוסמך מטעמו להגיש את הבקשה;





1. מענו של המבקש, ואם המבקש אינו יחיד – מענו של מי שהוסמך מטעמו להגיש את הבקשה;





1. כתובת הדואר האלקטרוני של המבקש, ואם המבקש אינו יחיד – כתובת הדואר האלקטרוני של מי שהוסמך מטעמו להגיש את הבקשה;



הורדנו את סעיפים (ז) ו-(ח). צריך להיכלל בבקשה מי ומה שרוצים להטיס, וכך נדע מה לרשום.




1. פרטים מזהים מלאים ומדויקים לגבי הטיסן שרישומו מתבקש, כמפורט להלן:





1. פרטי יצרן הטיסן;





1. דגם הטיסן;





(ב1) מסתו המרבית של הטיסן;





1. אחד מאלה –






1. אם הטיסן משדר מספר מזהה ייחודי שניתן לו בידי מי שייצר אותו – המספר המזהה כאמור;






1. אם הטיסן לא משדר מספר מזהה כאמור בפסקת משנה (1) – המספר הסידורי (serial number) שניתן לו בידי היצרן, ואם לא ניתן לו מספרי סידורי כאמור – המספר הסידורי של בקר הטיסה (flight controller) שלו, ואם לא ניתן לו מספרי סידורי כאמור – המספר הסידורי של אחד ממנועיו;



כך גם לגבי כלי הטיס, כדי שנדע מהו בדיוק כלי הטיס שלגביו רוצים רישום, וצריך פרטים מזהים כולל מסה.



(ב1) נוכח המנהל כי המידע שמסר המבקש לפי תקנת משנה (ב)(1) או (2) לא מספיק לשם אימות זהותו של המבקש או לזיהוי מלא ומדויק של הטיסן, רשאי הוא לדרוש מהמבקש כל פרט זיהוי נוסף של המבקש שהורה לו המנהל לשם אימות זהותו וכל מידע אחר הנדרש לזיהוי מלא ומדויק של הטיסן, לפי העניין.



זאת הוראה שהוספנו בעקבות הערות הייעוץ המשפטי של הוועדה. כדי להקל על הנטל ולא להגיד להביא מראש את כל החבילה, אנחנו מבקשים להביא את המזער, ואם זה לא מספיק, הנטל לפנות אליך ולבקש עוד פרטים הוא עליי.

כדאי להסביר את ההבדל מול תקנות כטב"ם קטן. שם אפשר לדרוש מידע נוסף רק לגבי זיהוי הכטב"ם הקטן.

כן. ההבדל העיקרי שנובע מכך הוא בנמעני ההוראה. בתקנות כטב"ם קטן, המבקש חייב להיות אזרח ישראלי או תאגיד שהתאגד בישראל, ואז שואבים את הפרטים שלו מאתר ההזדהות הממשלתי, מקבלים משם את כל המידע ויודעים בוודאות מי הוא.

כשמדובר על מישהו שהוא תייר למשל, יכול להיות שיהיה צורך לגשש, כי הוא לא מופיע במאגרים הרשמיים של מדינת ישראל, וייתכן שנצטרך לפנות אליו ולבקש מידע נוסף לגבי זהותו ופרטיו האישיים.

בסדר.

1. בקשה כאמור בתקנת משנה (ב) תוגש למנהל באופן מקוון ותתייחס לטיסן מסוים אחד.


להגיש בקשה על כל טיסן. לא משלמים על כך אגרה, נכון צחי?

לא. טכנית, אפשר אפילו באותה טבלה לרשום "פלוס" ולהגיש גם עשרה כלים בבת אחת.

רישום ותעודת רישום
9.
1. הוגשה בקשה לרישום לפי תקנה 8 ומצא המנהל כי מתקיימים בה התנאים הנדרשים, ירשום את הטיסן על שם המבקש בפנקס שהוא מנהל לעניין זה, וייתן למבקש סימנים לזיהוי הטיסן ותעודת רישום מתאימה, ואולם לא ירשום המנהל טיסן על שמו של יחיד שטרם מלאו לו 12 שנים.


אם מדובר באדם שטרם מלאו לו 12 שנים, גם אם הוא הבעלים הקנייני, לא לרשום על שמו כי הוא עדיין לא נושא באחריות ויש לו הסדרים מיוחדים, אלא על בגיר אחר.



1. תעודת הרישום תכלול פרטים מזהים לגבי הבעלים הרשום ולגבי הטיסן, את פירוט הסימנים שניתנו לזיהויו של הטיסן ואת מועדי תחילת תוקפה ותום תוקפה, ותימסר למבקש בתוך 7 ימים מיום שהגיש את הבקשה כאמור בתקנת משנה (א), אלא אם כן נוכח המנהל כי נסיבות העניין מחייבות פרק זמן ארוך יותר, ובכלל זה דרישת מידע נוסף כאמור בתקנה 8(ב1), שאז ימסור המנהל הודעה על כך לבעלים הרשום.


בהמשך להערות הוועדה, אנחנו מנסים להחיש את המועדים. דרך המלך היא לענות בתוך שבעה ימים. אם אדוני המנהל צריך עוד מידע וזמן, מותר לו, רק שיודיע על כך למבקש כדי שלא יחשוב שעניינו תלוי בין שמיים לארץ.

דה-פאקטו זה אוטומטי. בפועל, זה מגיע אוטומטית דרך המערכת.

האישור, אבל אם צריך עוד פרטים, אז לא.

הוא בכל מקרה יקבל את השורה שלו טכנית. יכול להיות שנדרוש עוד פרטים. נגיד לו שבשביל - - -

לרשום תעודה.

- - - תקין. אבל בכל מקרה כולם מקבלים את זה אוטומטית. ברגע שהוא ממלא את כל הפרטים, יכול להיות שיהיה חסר לו פרט שהוא לא יודע או לא יכול לספק, ואז הוא ייפנה אלינו. במקרה שאין לו מנוע או בקר טיסה, הוא יכול לפנות אלינו, אבל אם ישנם כל הפרטים - - -

אז זה מיידי.

בודקים אוטומטית ומקבלים מיידית, לא צריך לפנות לרשות.

1. תעודת רישום תהיה תקפה למשך ארבע שנים, אלא אם כן פקעה או בוטלה קודם לכן, ואולם בעלים רשום רשאי לבקש להאריך את תוקפה של תעודת הרישום לתקופות נוספות של ארבע שנים; בקשה כאמור להארכת תוקפה של תעודת הרישום תוגש בתוך שישה חודשים לפני תום תוקפה, ותקנה 8 תחול עליה, בשינויים המחויבים; המנהל ימסור לבעלים הרשום את החלטתו בעניין הבקשה להארכת תוקפה של תעודת הרישום בתוך שבעה ימים מיום הגשת הבקשה כאמור.


בהמשך להערות הוועדה, מלכתחילה, בגלל שהכלים האלה בעלי אורך חיים קצר, רצינו שהמרשם שלנו יהיה עד כמה שיותר עדכני ותקף, ולא יכלול מידע שהוא רעש לבן. רצינו לקצוב את זה לשלוש שנים לגבי כטב"ם קטן.

בהמשך להערות הוועדה, הקצבנו את זה לארבע שנים והוספנו עוד תקופות הארכה בשביל לאפשר את הגמישות מצד אחד ולייצור בקרה עם מועדי קציבה שבסופן, אם אין חידוש, אני יכול למחוק את זה מהמאגר שלי.

ההסדר משקף גם את מה שיש לנו בכטב"ם קטן. זה אומר ארבע ועוד ארבע ועוד ארבע עד לביאת המשיח או עד שהכלי מתכלה, לפי המוקדם מבניהם.

וכאן אין אגרות בכלל?

אין אגרות, נכון. זה חינם, אין כסף.



1. בעלים רשום יודיע למנהל באופן מקוון על כל שינוי או אירוע המפורט להלן, לא יאוחר מ- 14 ימים מקרות השינוי או האירוע:




1. שינוי שחל בפרט מהפרטים שמסר למנהל במסגרת הבקשה לרישום;




1. אירוע שבשלו תעודת הרישום פוקעת או שניתן לבטלה לפי תקנות משנה (ה)(1) סיפה, (ה)(2) ו- (ו), לפי העניין.


תכף נדבר על זה. אנחנו רוצים שהמרשם שלנו יהיה כמה שיותר עדכני, מלא ומתאים למציאות, ולכן יש חובת דיווח.



1. בעלים רשום יודיע למנהל באופן מקוון על כל שינוי או אירוע המפורט להלן, לא יאוחר מ- 14 ימים מקרות השינוי או האירוע:




1. שינוי שחל בפרט מהפרטים שמסר למנהל במסגרת הבקשה לרישום;




1. אירוע שבשלו תעודת הרישום פוקעת או שניתן לבטלה לפי תקנות משנה (ה)(1) סיפה, (ה)(2) ו- (ו), לפי העניין.


אלו העילות למועד פקיעת התעודה, ששוב נעשה בשביל להגביל. לא צריך להסביר יותר מדי.



1. המנהל רשאי לבטל תעודת רישום בהתקיים אחד מאלה:




1. הבעלים הרשום ביקש את ביטולה;




1. הבעלים הרשום נפטר, ואם הבעלים הרשום הוא תאגיד – התאגיד פורק;




1. הוא נוכח, לאחר שנתן לבעלים הרשום הזדמנות לטעון את טענותיו לעניין זה או לפי הודעת הבעלים הרשום, כי מתקיים אחד מאלה:





1. עילה לפקיעת תעודת הרישום לפי תקנת משנה (ה)(2);





1. פרט מהפרטים שנמסרו לו בבקשה לרישום אינו נכון, או שהשתנה והבעלים הרשום לא הודיע על כך לפי תקנת משנה (ד).


במטרה להבטיח שהמרשם כמה שיותר עדכני ושהתעודות תקפות, אני קובע עילות למועד פקיעת התעודה ולזמן שבו המנהל רשאי להפקיע אותה, כמובן, לפי בקשה.

אם הבעלים נפטר חלילה, אין מי שנושא באחריות ועוצרים הכל, ואם תעבור הבעלות, הבעלים החדש יירשם. כמובן, אם נמסרו פרטים לא נכונים או שאירעה עילה ולא דיווחו עליה.



(ו1) הודעה על החלטת המנהל לבטל תעודת רישום לפי תקנת משנה (ו)(3) תימסר בכתב לבעלים הרשום.


זה א'-ב' של מנהל תקין. אם אדוני המנהל עשה משהו הוא צריך להודיע על זה לבעלים.



(ו2) החליט המנהל לבטל תעודת רישום לפי תקנת משנה (ו)(3), ימחק המנהל את רישום הטיסן מהפנקס.


צריך להשלים את מה שמובן מאליו – אם מוחקים – יש למחוק מהפנקס.

אם (ו2) מתקיים, בשביל מה צריך את (ו1)?

אלו שני דברים שונים.

אם המנהל מוחק, משהו כאן - - -

לא, זה משכלל את ההסדר המשפטי. קודם כול, למנהל יש סמכות לבטל, וזו תקנת משנה (ו), ותוצאת הביטול היא שהוא מוחק את זה מהפנקס.

אם הוא מודיע, יש מטרה להודעה? כדי שאותו אדם יוכל לצורך העניין לקבל זמן תגובה?

או לערער.

כדי להגיד למנהל שהוא צודק או לא צודק - - -

צריך קודם להודיע לו, ואחרי זמן תגובה מסוים, מוחקים.

אחרי שבעה ימים או 14 יום, אפשר למחוק.

אם הוא מערער.

אני לא חושב שיש מניעה משפטית, נכון?

לא, זה עניין טכני.

בדיוק, זה עניין טכני לחלוטין. אני רואה בכך הגיון. מובן שלא המנוח, אבל בשביל כל עילה אחרת, אם ירצה ללכת לבית משפט, אני לא חושב שיש מניעה להוסיף כאן "החליט המנהל לבטל את תעודת הרישיון, ימחק את המנהל מהרישום - - -"

לאחר 14 יום.

בדיוק. 14 ימים, מה שטוב בעינכם. צחי, יש בעיה?

עקרונית, המנהל רשאי לבטל תעודת רישום בעילה מהעילות המנויות בתקנת משנה (ו). (1) אם הבעלים הרשום ביקש את ביטולה, לא רלוונטי להודיע לו.

זה קל.

אם הוא נפטר, לא יהיה מי שיגיב, ובשאר העילות הדבר נעשה אם הוא נוכח, לאחר שנתן לבעלים הרשום הזדמנות לטעון את טענותיו. השאלה היא על מה הסדר של הודעה יחול.

אם הוא רוצה להגיש עתירה מנהלית, למשל. אני לא שש לכך, כי מי שרוצה להגיש עתירה מנהלתית, יכול להגיש אותה ולבקש צו מניעה, כך שזו לא חובה בראייתי.

לא צריך. הערה נוספת של יובל.

תודה. שאלה לגבי אזרחים זרים, תיירים. אני מנחש שהם גם צריכים לעבור את זה, נכון? הם צריכים לרשום את הכלי, אם הם רוצים להטיס כאן. אתם בטוחים שזה בכלל אפשרי דרך מערכת ההזדהות הלאומית? לפי מה שאני קורא, זה לא אפשרי לגביהם.

צחי אמר שלא, הם לא עוברים דרך המערכת.

הם לא עוברים דרך מערכת ההזדהות.

הם לא יירשמו? הם לא צריכים לרשום את הכלים?

הם צריכים לרשום, אבל לא דרך מערכת ההזדהות הממשלתית.

במידה והם תיירים, הכניסה שלהם למערכת היא לא דרך מערכת הזדהות כי אין יכולת לכך.

באותו הקשר, המבחנים העיוניים הם רק בעברית?

לא, הם גם באנגלית.

הם יהיו מעכשיו בעברית ואנגלית?

כן.

תודה.

יש הערה לגבי משהו שרק עכשיו ראיתי. בתקנות כטב"ם קטן יש תקנה מקבילה שמתייחסת לתקנת משנה (ד2) בתקנות כטב"ם קטן "אירוע שבשלו תעודת הרישום פוקעת או שניתן לבטלה לפי תקנות משנה (ה1) סיפה, (ה2)", אנחנו מחקנו שם את (ו) כי חשבנו שזה לא רלוונטי. השאלה היא אם נכון לעשות את אותו תיקון גם כאן.

אני צריך למצוא את זה. איזו תקנה זו בתקנות כטב"ם קטן?

בתקנות כטב"ם קטן זו תקנה 9(ד)(2), בדיוק אותו הדבר. אני אסביר שוב שתקנת המשנה (ד) עוסקת בכך שבעלים רשום יודיע למנהל באופן מקוון על כל שינוי או אירוע המפורט להלן בתוך 14 ימים. השאלה היא אם הוא צריך להודיע על אירוע, כשהוא מבקש את הביטול – אני עכשיו מקריאה מתוך תקנת משנה (ו) – כי ממילא הוא מודיע על כך. אם הוא נפטר, אין מי שיודיע, ויש מקרה של תאגיד שפורק.

הפסקה האחרונה עוסקת במקרים שבהם המנהל נוכח במשהו והוא נותן לבעלים הרשום הזדמנות לטעון את טענותיו, וזה בעצם לא רלוונטי כאן. אגיד שהעניין של תאגיד שפורק כבר נכנס לתוך חובת ההודעה מכוח תקנת משנה (ה1) סיפה וזו מעין חזרה, ואני חושבת שאפשר להוריד את ההתייחסות לתקנת משנה (ו) מתקנת משנה (ד2). אני מתנצלת על הדיון המשפטי.

לא, חלילה. בסדר גמור.

אנחנו נמחק את ההתייחסות הזאת משם.

תודה רבה.

הלאה.

הפעלת כטב"ם קטן בתור טיסן
9א.
אדם רשאי להפעיל כטב"ם קטן שנרשם לפי תקנה 9 לתקנות הפעלת מערכת כטב"ם קטן וקיימת לגביו תעודת רישום תקפה לפי התקנות האמורות, בתור טיסן אף מבלי שירשום אותו לפי סימן זה, ויחולו לגביו לעניין זה הוראות הבאות:




(1) יראו את הכטב"ם הקטן כאילו נרשם בתור טיסן לפי סימן זה, ובכלל זה יראו את תעודת הרישום שניתנה לגביו לפי תקנה 9 לתקנות הפעלת מערכת כטב"ם קטן, כאילו ניתנה לרישומו בתור טיסן לפי תקנות אלה;




(2) הוראות תקנות אלה יחולו לגביו ולגבי הפעלתו בשעה שהוא מופעל בתור טיסן;




(3) יראו את מי שהוא הבעלים הרשום של הכטב"ם הקטן בתור הבעלים הרשום של הטיסן.


דיברנו על כך שמטבעם, החפצים הללו יכולים לעבור מכובע לכובע בשל שינוי השימוש ולא הייעוד. אנחנו אומרים שאם כבר רושמים לפי כטב"ם קטן, לא צריך לרשום שוב לפי טיסן, אבל נכנסים לבית הטיסן וטסים לפי התקנות שלו מבחינת גבהים ומרחקים בשביל לייצור מעבר ולהתאים את ההפעלה למאפיינים של טיסן. זו לא הפעלה מסחרית ולא הפעלה כללית, אלא פנאי וספורט, ויש לפעול בהתאם לכך.

אני רוצה להסביר את הרציונל כי לכאורה, למה שמי שעשה מבחן כטב"ם לא יוכל להטיס מעל בני משפחתו, עד לגובה 100 מטר? חיל האוויר עשה בתקופה האחרונה עבודה טובה בלאפשר סיכון גדול יותר לכלי הטיס שלהם לטובת ההפעלה המסחרית וחלק מהסיבות לכך שהוא הסכים לעשות הן מפני שהכמות הרבה יותר קטנה. אנחנו לא רוצים לאפשר לאנשים - - -

בטיסה מסחרית זה קטן.

כי הכמות קטנה בהרבה, ואנחנו לא רוצים לאפשר לאנשים לגשת למבחן המסחרי ולהטיס טיסות ספורט ופנאי עם תקנות של כטב"ם, למרות שהם עברו את המבחן לכאורה. כך נוכל לאפשר למלטיסה מסחרית לטוס בצורה טובה יותר.

בסדר.

חזקה לעניין הפעלת טיסן
10.
(1) חזקה שטיסן הופעל בידי בעליו הרשום; עורר הבעלים הרשום ספק סביר לעניין זה, יפעל הספק לטובתו.


הזכרנו זאת כבר בדיון על כטב"ם קטן. הכלט הוא בלתי מאויש ולכן, הדרך העיקרית לקשור אותו לכאורה, באופן תחילי לאדם שהטיס אותו אם הוא מזיק למישהו, היא ללכת למרשם ולראות מי הבעלים הרשום. לכן, אנחנו צריכים את החזקה הזאת. כמו שאמרנו, זו חזקה חלשה.

דיברנו על כך באריכות בעניין כטב"ם קטן. התופסת של החזקה היא חריגה לעניין הליכים מנהליים של עיצומים כספיים. כאמור, ההפרות המנהליות צריכות להיות מאוד פשוטות. אין בהן יסוד נפשי, והיסוד העובדתי צריך להיות פשוט. לכן, התקשינו לקבל את ההוספה של החזקה לעניין זה.

לגבי תקנות כטב"ם קטן, השתכנענו שזה עובר משפטית בקושי, אבל רציתי להניח את זה בפני הוועדה ולהגיד שבניגוד לתקנות כטב"ם קטן, שבהן מדובר על קהל יותר מקצועי, כאן אנחנו עוסקים בחובבנים. כלומר, אלה אנשים מהשורה ואנחנו מחילים עליהם את החזקה הזו.

אני לא אחזור על התשובות שלנו כי כבר התייחסנו לכך באריכות אבל בראייתנו, זו חזקה שחלה על כל דבר, לא רק על ההליכים המנהליים. החזקה הזאת היא עובדתית בעיקרה. היא לא בודקת יסוד נפשי או הלך רוח, אלא ספק סביר שזה עניין עובדתי יותר מאשר הלך רוח, שזו מחשבה פלילית או שליטה. אבל אם אנחנו מסכימים שניתן להתקדם עם כל הספקות שיש לנו, נתקדם ברשותך אדוני.

כן.

מתן רשות בידי הבעלים הרשום
10א.
(א) בעלים רשום של טיסן לא ירשה לאדם אחר להפעילו, אלא אם כן בדק ומצא, עובר להפעלתו, כי אותו אדם רשאי להפעילו לפי תקנות אלה.









(ב) נודע לבעלים רשום כי מי שמבקש את רשותו או קיבל את רשותו להפעיל טיסן שהוא בעליו, הפעיל או מפעיל אותו שלא לפי תקנות אלה, לא ירשה לאותו אדם להפעילו או להמשיך בהפעלתו.


זה עניין של שכל ישר – הכלי שלך ואתה שולט בו. אם אתה נותן אותו למישהו אחר, תעשה את המזער שבמזער ותראה שאותו אדם רשאי להפעיל אותו.

ומה אם נודע לו שהוא יפעיל אותו שלא לפי תקנות אלה בעתיד?

איך?

זה הופיע באחד הנוסחים המקוריים וקצת הדאיג אותנו.

איך נודע למישהו שיפעיל?

אני מתכוון לשתות אלכוהול בזמן שאני - - -

משחרב בית המקדש, ניתנה הנבואה לשוטים ואין עונשים על מחשבות שבלב. יש לנו הרבה מאוד כללים שאומרים שאני צריך לקבוע את החוק שלי עם שכל ישר.

אם מישהו מספיק מטומטם כדי להגיד "אני הולך להטיס אותו שיכור" והבעלים הרשום, למרות שאין לו חובה מפורשת, אבל יש לו שכל ישר לא מפעיל אותו ואומר "תטיס אותו שיכור, כי זה לא כתוב
בתקנה", אגיש נגדו כתב אישום 3(3)(8) לחוק העונשין.

כללים להפעלת טיסן



הפעלת טיסן בידי מי שטרם מלאו לו 12 שנים
11.
(1) בעלים רשום של טיסן רשאי להתיר למי שטרם מלאו לו 12 שנים (להלן – מושגח) להפעיל את הטיסן שהוא בעליו הרשום לפי תקנות אלה, אם ההפעלה נעשית תחת השגחתו של מי שמתקיימים לגביו, בעת הפעלת הטיסן, כל אלה:




(1) מלאו לו 16 שנים;




(2) הוא בעל רישיון כאמור בתקנה 2(א)(1) או (2).


יש קהל לא מבוטל של חבר'ה שטרם מלאו להם 12 שנים שמצד אחד, לא יכולים לקבל רישיון, ומצד שני, רוצים לאפשר להם את הפעילות. אנחנו רוצים לאפשר את זה, בוודאי כשיש לנו "קלובים" שזה חלק מתפיסת העולם שלהם, בתנאי שיהיה משגיח שמלאו לו 16 שנים ושיש לו רישיון.

יש לי שתי שאלות. מה ההבדל בין השגחה לבין פיקוחו הישיר של מטיס מפקד בתקנות כטב"ם קטן? זו השאלה הראשונה. ולגבי טיסן גדול, האם המשגיח צריך להיות בעל רישיון להפעלת טיסנים? תרצו להוסיף את זה כאן?

נתחיל מהשאלה השנייה. הוא לא חייב להיות בעל רישיון הפעלת טיסנים בשביל לבצע השגחה. זאת אומרת, בעל רישיון הפעלת טיסנים יכול להשגיח אבל גם מי שאינו בעל רישיון הפעלת טיסנים אלא רק בעל רישיון מטיסן יכול להשגיח, כל עוד הם טסים לפי הכללים.

ואם הוא טיסן גדול?

לא. קודם כול, אבהיר שטיסן גדול ניתן להפעלה גם תחת השגחה, אבל לא יפעיל אדם טיסן גדול אלא אם כן בידו רישיון הפעלת טיסנים.

אבל הוא לא מפעיל, הוא משגיח. זה מה שאמרנו קודם – בעצם מי שמפעיל את הטיסן הוא מי שמטיס אותו.

נכון, נעמה. צריך להבין שאם יש לו רישיון הפעלת טיסנים, מוגדרת שם בספר העזר המבצעי ההפעלה, כולל השגחה.

השאלה היא אם צריך להוסיף כאן לגבי טיסן גדול, בנוסף על הדרישות בפסקאות (1) ו-(2) - - -

זו לא חובה, בגלל שמעצם העובדה שהוא מטיס תחת רישיון להפעלת טיסנים, הכול יהיה מוגדר תחת ספר העזר. אפשר להוסיף את העניין הזה, לא יזיק.

תחדדי את ההצעה שלך בשביל שנוכל להבין אותה, ברשותך.

בטיסן גדול, מי שמשגיח עליו - - -

- - - לעניין טיסן גדול, הוא בעל רישיון להפעלת טיסנים שמתאים להטסה כזאת.

אני מנסה לחשוב - - -

בשביל להטיס טיסן גדול צריך רישיון להפעלת טיסנים.

אנחנו מדברים על מצב שבו הילד מטיס, נכון?

נכון ואם הילד מטיס, השאלה היא אם לדרוש - - -

טיסן גדול?

טיסן גדול. השאלה היא אם לדרוש ממי שמשגיח עליו שבנוסף, יהיה בעל רישיון להפעלת טיסנים. מי שמעל גיל 12 - - -

או שיהיה תחת רישיון בעל - - -

יש לי שאלה שנגזרת מכך. אם הוא לא מפעיל טיסן גדול, אלא טיסן רגיל, אבל בהפעלה חריגה, האם לא מתעורר אותו הקושי? יכול להיות שבהמשך להערה החשובה שלך אני אצטרך להוסיף הערה כללית, שאם הוא מפעיל את הטיסן בהפעלת טיסן בחריגה, מי שמאפשר לו יהיה מורשה - - -

מי שמשגיח עליו.

הפעלת טיסן בהפעלה חריגה. אני חושב שנוסיף את ההערה הזאת, תודה רבה.

אם הילד מפעיל טיסן גדול - - -

לאו דווקא גדול.

כל מה שהוא חריג.

כל מי שמפקח עליו צריך לעמוד בתנאים - - -

בכפוף להנחיות, שיטפל בתשובה לבקשה שלו להפעלה חריגה.

כשאנחנו אומרים "מפעיל", אנחנו מתייחסים רק למי שמטיס. לכן, אם אנחנו רוצים להחיל חובות על מי שמשגיח על מי שמטיס, אנחנו צריכים להחיל אותן כאן מפורשות, להבנתי.

אני מסכים עם ההערה של גברתי ולחידודים של הוועדה. אני חושב שיהיה נכון להוסיף את זה כדי שלא יהיה לנו ואקום. לא טוב שיש לנו את ואקום דווקא בדבר הכי קריטי של מי שטרם מלאו לו 12 שנים. נוסיף הוראה שאומרת שאם מתבקשת הפעלת טיסן בחריגה, לבעלים הרשום צריך להיות רישיון הפעלת טיסנים מתאים.

לגבי ההבדל בין השגחה לשליטה ישירה, זה בעיקר חלק מהמינוח. אנחנו מפרידים בין עולם הכטב"מים לעולם הטיסנים. אני חושב שאנחנו יותר מפרטים את החובות בהמשך עם היכולת לקחת שליטה, אבל ייתכן שאנחנו צריכים לבדוק שוב אם המינוח האלה שונים בצדק או לא.

טוב שיש מונחים שונים לפעולות, גם אם הן דומות אבל נמצאות תחת אסדרה שונה, ואני מעדיף שהמושגח בפנאי וספורט יהיה מושגח, ופיקוח ישיר ושליטה ישירה יהיו בכטב"ם. גם לטרמינולוגיה עצמה יש ערך בהיבט של ההפרדה בין פנאי וספורט להפעלת כללית ומסחרית, אלא אם כן יש תקלה משפטית שנוצרת מזה – שנשמח לתקן– או הטעיה של הציבור. אני מעדיף לשמור על הבחנה בין המונחים האלה.

כל עוד ברור מה הם צריכים לעשות. אני לא חושבת שיש תקלה, השאלה היא - - -

נראה בהמשך.

בסדר. רק אציין שהתקנה הזאת אומרת שמי שהוא מגיל 12 ומעלה לא יכול להיות מושגח. וזה אומר שהוא חייב רישיון להפעלת טיסנים.

נכון מאוד.

סליחה, רישיון מטיסן בשביל להפעיל טיסן.

נכון מאוד. מלאו לך 12 שנים, אתה בר-עונשין, תתכבד ותעשה את המבחן האינטרנטי, תטיס בעצמך ותעמוד לגורלך באחרית הימים, ולא תחת חסותו של מישהו אחר.

מי שמתחת לגיל 12 לא עושה אף מבחן?

הוא לא רשאי.

כלום.

הוא יכול להטיס רק תחת מושגח, אבל ללא מבחן.

נכון מאוד.

והמשגיח חייב רישיון?

המשגיח חייב רישיון.

המשגיח חייב להיות נוכח?

גם להיות נוכח וגם צריך רישיון. נדבר על זה.

תכף נקרא את זה.

זה נראה לא הגיוני.

מה שהוקרא עכשיו.

זה המגרש של המועדונים.

בדיוק, אם יש לי עכשיו 3,000 מטיסים שרשומים תחת פנאי וספורט, אתה רוצה להגיד לי שאנחנו צריכים לעקוב אחריהם?

לא, רק אחרי מי שמתחת לגיל 12.

רק אחרי מי שטרם מלאו לו 12.

יש לי 100, 50 או 70. לא משנה כמה.

כשהוא מטיס - - -

הוא בן 12 והוא רוצה להטיס.

בן 12 זה בסדר.

טרם מלאו לו 12. 11 ו-364 ימים, אני לא יודע כמה ימים יש בשנה.

הוא צריך השגחה.

חייב השגחה פיזית?

חד-משמעית, כן. הוא לא בר-עונשין.

אני חושב שהפתרון של כך יהיה בהפעלה חריגה. לכל ארגון כזה יהיה ספר עזר מקצועי כשירצה להפעיל אותו, ושם הוא ייתן לכך מענה. אנחנו עושים זאת גם היום, בדיוק כך.

נכון.

הפתרון יהיה בספר עזר מקומי נקודתית לכל מקום ומקום.

- - - המועדונים האלה.

בדיוק. כמו שהוא טען, היום אנחנו נותנים מענה לכך. ספר העזר המבצעי שלנו אומר למטיס איך להתנהג ולפעול. למה - - -

זה מופיע בהמשך.

יהיה כך גם בעתיד, אותו דבר.

לא נראה הגיוני שה"קלובים" יתחילו לעקוב אחר מי שנרשם בגיל 11 וחצי – והם לא מעטים בסך הכול – ולהיות איתם.

הם לא עוקבים, הוא בא להטיס תחת חסותו. עומד אדם שמלאו לו 16 שנים ויש לו רישיון ומשגיח עליו. הבעיה המשפטית והסביבתית שנוצרת כאן היא שיש לנו דילמה. אני נותן פעילות מזיקה בפוטנציאל למי שאני יכול אחר כך לאכוף עליו את הדין.

מי שטרם מלאו לו 12 שנים, למעשה לא נושא באחריות פלילית ונזיקית. אני כרת"א עומד בצומת וצריך להחליט, או שאני לוקח את מי שטרם מלאו לו 12 שנים ומדיר אותו מהפעילות הזאת כי הוא לא בר- - - -

אבל זה מה ש"הקלובים" יעשו.

חכה רגע. אני מדיר אותו מהפעילות הזאת, ואז לא טוב לאף אחד, או שאני מכניס אותו לתוך הפעילות הזאת ויוצר לו מעטפת החוקית שמקטינה מאוד את פוטנציאל הנזק שלו, ואם חלילה הוא מזיק, יש לי כתובת. הדרך לעשות את זה היא באמצעות קביעתו של משגיח.

"קלוב תעופה" שרוצה לעודד את הפעילויות האלה אצלו, ימצא את המשגיחים המתאימים. מי שלא רוצה כי זה כבד או גדול עליו, לא חייב. אין חובה חוקית לקיים את הפעילות הזאת, אבל מצב הדברים שבו אדם מטיס - - - גם אתה לא רוצה שמישהו יטיס במסגרת הארגונית שלך, בלי שמישהו משלך משגיח עליו.

ברור.

אתה לא רוצה שזה יקרה.

לא זו הייתה הטענה שלי. ברגע שאני נותן לילד בן 11 אפשרות להטיס, צריך להבין את המשמעויות של כך שצריך אדם ספציפי שילך וישגיח עליו, ויש לי לא מעט כאלה. מה אעשה בנקודה כזאת?

אבישי, אולי כדאי שתשלים את תקנת משנה (ב)?

בסדר גמור. כאן אנחנו מפרטים את החובות של משגיח כאמור בתקנת משנה (א).



1. משגיח כאמור בתקנת משנה (א) –




1. יבטיח כי הפעלת הטיסן נעשית לפי תקנות אלה, ויראו אותו לעניין זה בתור מי שמפעיל את הטיסן;


זה בהמשך להערה שהקראתי קודם על מיהו המפעיל.




1. יימצא בקרבת המושגח ולא יותר משני מטרים ממנו, כך שהוא יכול בכל רגע נתון ליטול באופן מיידי את השליטה הישירה בטיסן;




1. יסרוק את המרחב האווירי בו מופעל הטיסן, סמוך לתחילת הפעלתו ובמהלכה, בחיפוש אחר מפגעים בטיחותיים, כגון כלי טיס, כלי רחיפה או מכשולים;




1. יקיים קשר-עין ישיר עם הטיסן, במהלך כל הפעלתו.


אנחנו מפרטים כאן מה נדרש מהמושגח. אלה לא מילים בעלמא.

מהמשגיח.

מהמשגיח, תודה אדוני. הוא צריך לבצע תפקיד עם אחריות בטיחותית גם למטיס וגם לסביבה, ואנחנו מפרטים כאן את החובות שלו. אני אומר את זה בפה מלא, אתה כבעל רישיון וכמשגיח יש לך אחריות ואני קובע לך איך אתה ממש אותה. אם אתה לא יכול לממש אותה, הדין לא מחייב אותך להיות משגיח אבל אם אתה משגיח, תעשה את זה בבקשה באמת.

יש פה את המזער של המזער של הפעילויות שנדרשות וכמובן שיש לך שיקול דעת. ככול שהוא יותר מנוסה אתה אולי תיתן לו טיפה יותר שפיל אבל מצב הדברים שבו אתה נותן את הפעילות הזאת לילד, מוכשר ככול שיהיה, שמבחינה חוקית הוא לא בר-עונשין.

אני מניח שיש היום ילדים בני 11 או 10 שהרבה יותר מוכשרים ממני בהטסה ופעילויות אחרות – יש לך עדיין קושי מבחינה חוקית. הדרך לגשר על כך היא באמצעות הקלובים. אני לא רוצה לספק לך פרנסה, אבל זו יכולה להיות - - -

אני לא מדבר על פרנסה. לטעמי זה לא נכון. אם יש אחד או שניים, אין שום בעיה ואני מסכים עם נושא הבטיחות. אין ויכוח בנושא הזה, אבל אם יש 50 או 60 תלמידים ו"הקלוב" נמצא במרכז תל-אביב, ויש , תלמיד אחד מחיפה בן 11 שרוצה להטיס, אף אחד לא ייסע אליו להטיס.

איך אתה מציע שנפתור את זה?

איך אתה מבטיח - - -

בדיוק, להשאיר את זה בתקנות.

הגיע הזמן שלכם לפתוח סניפים.

תודה על הרעיון.

אני מזכיר שיש גם אחריות של ההורים.

מה קורה כאשר ילד בן 11 נרשם, ואני אומר לו שההורה שלו ילך איתו והוא לא מממש את זה?

להורה אין רישיון.

אני כמאסדר לא רוצה בכלל לפתוח פתח כזה.

זאת אומרת, אם דיווחתי שהוא חייב ללכת עם מישהו, עשינו את שלנו.

ממש לא. אתה צריך לקיים את החובות האלה. זה ילד בן 11, איך אתה מטיל עליו חובה? גם אם הוא רוצה, אין שום משמעות חוקית לשאלה אם הוא ציית או לא.

להורה אין רישיון לשום דבר.

אני רוצה להפריד בין שני דברים, כי עשינו ערבוב בין רישיון להטסת טיסנים להשגחה. יכול להיות מצב שבו קניתי לבן שלי בן ה-9 ואני רוצה שהוא יטיס. אני הוצאתי רישיון והוא לא יכול אז אני יוצא איתו לחוף הים, הוא מטיס ואני משגיח.

זה בסדר, אין בעיה.

זו פעולה ראשונה. הפעולה השנייה היא אנשים שיהיו רשומים תחת רישיון הפעלת טיסנים בעתיד. מנפיקים את זה כשרוצים לחרוג מאיזו תקנה, ולא סתם. נגיד שרוצים שאדם יטיס, רושמים אותו כמישהו שאחראים להטסתו, הוא מטיס במסגרתך ואתה אחראי על ההפעלה שלו.

אם אתה לא רוצה לרשום ילד בן 10 אצלך ברשימה כי אתה לא סומך עליו, הוא לא יטוס תחת רישיון הפעלת הטיסנים שלך.

לדעתי זה משהו שימנע מאיתנו לרשום ילדים בני 11 שרוצים להטיס.

אני אתן דוגמה מה"קלובים". הם לוקחים ילדי כיתה ד' לעשות להם הפעלה, רושמים ומכשירים אותם, ויכול להיות שיום אחרי כן הם כבר לא יהיו תחתם, אבל הם מוודאים שמי שמטיס אותם לא יתנגש בכלי טיס אחר.

ברור. גם אנחנו עושים את זה.

זה יותר רציני. נושא ההדרכה פועל כמו בית-ספר לטיסה לכל דבר. ההדרכות וההשגחות הן אחד על אחד, אי-אפשר אחרת. יש כלי באוויר, וצריך קשר עין ללא הפסקה איתו, כמו שכתוב. חלון העבודה שלנו צר מאוד, אנחנו עובדים בטווח של 200 ימינה ו-200 שמאלה ולא מעבר לזה. מה הטעם אם לא?

אנחנו בסך הכול מתעסקים בספורט ופנאי, אז אתה רוצה קשר עין תמידי איתו. המרחקים הם לא גדולים ועובדים אחד על אחד, אתה לא יכול אחרת. נושא בטיחות הטיסה הוא בראש ובראשונה אצלנו.

אנחנו מאוד משגיחים על זה ואני יכול להגיד לך שלפחות אני עושה את זה ברחל בתך הקטנה בנושא הזה ואני לא חושב שיהיה שינוי בנושא הזה בעתיד. לדעתי זה יהיה אותו דבר או לפחות כך אני מתכנן לנהוג.

אני אמשיך, ברשותך?

כן, בבקשה.

תודה רבה. אם צריך עוד הסברים, אני אסביר, ואם לא אני אמשיך. תקנה 11א היא הפעלת טיסן גדול ובהמשך להוראות הוועדה, זהו ההסדר המכונן לצד ההגדרות.

הפעלת טיסן גדול
11א.
בנוסף על האמור בתקנה 2, לא יפעיל אדם טיסן גדול אלא אם כן מתקיים אחד מאלה:




1. הוא בעל רישיון הפעלת טיסנים שהורשה להפעיל טיסן גדול;




1. בעל רישיון הפעלת טיסנים שהורשה להפעיל טיסן גדול, הרשה לו להפעיל טיסן גדול במסגרת פעילותו ותחת אחריותו.



טיסן גדול הוא מעל 25 קילו, וזה פוטנציאל נזק גדול יותר מהקטנים מאוד. גם אדם הוא בעל רישיון מטיסן אישי, הוא יעשה זאת במסגרת הגבוהה יותר של האסדרה – רישיון הפעלת טיסנים עם סע"מ והצגה של האתרים למנהל.

מה המשקל?

25 עד 170 קילו, אם אינני טועה.

150.

150, סליחה.

דיברנו על הנושא הזה בפעם שעברה. אם צריך לסובב 150 קילו ביד - - -

זה מה שאמרנו. אבישי הסביר עכשיו שאם אתה מטיס מעל 25 קילוגרם, חייבים רישיון הפעלת טיסנים עם ניהול הסיכונים בסע"מ. עשינו את השינוי בעקבות הערות הוועדה.

כבר אי אפשר את זה בכיף, ומעל 170 קילוגרם זה כבר יוצא מהעולם כלי הרחיפה לכלי טיס לכל דבר ועניין. 150, סליחה.

150.

אני אמשיך עם ה-170, ואשנה את התקנות אם יהיה צורך.


כשירות טיסן להפעלה בטוחה
12.
לא יפעיל אדם טיסן אלא אם כן הטיסן כשיר להפעלה בטוחה.



זה שוב כלל יסוד. אין כאן הוראות לשמירה על כשירות אווירית נמשכת, אלא מדובר בשכל ישר.

כן.

אם יוצא עשן או אם יש רעשים לא טובים, לא להפעיל. זה פנאי וספורט, מה שיכול לסבול דיחוי.

בדיקת כשירות להפעלה בטוחה
12א
1. לא יפעיל אדם טיסן, אלא אם כן בסמוך לפני תחילת הפעלתו, בדק את הטיסן, בין השאר לפי הוראות היצרן, ככל שישנן, ומצא כי הוא כשיר להפעלה בטוחה; בדיקה כאמור תכלול, לכל הפחות, את כל אלה:




1. שלמות ותקינות המבנה, המעטפת והמדחפים ובכלל זה כי אין בהם:





1. סדקים או בקעים;





1. היפרדות של משטחים מודבקים או מוצמדים;





1. רכיבים חסרים או רופפים;




1. שלמות ותקינות מערכת הכוח וההנעה, ובכלל זה כי אין בה:





1. נזילת דלק או עיוות של מארזי הסוללות, לפי העניין;





1. שינוי משמעותי בשאון פעולת המנועים;





1. לגבי מערכות הנעה על-בסיס כוח חשמלי – ירידה בקיבולת מקור הכוח החשמלי שיש בה כדי לפגוע באפשרות לבצע הפעלה בטוחה;


זו תוספת שהכנסנו בעקבות כטב"ם קטן, לאחר הערות הציבור.




1. שלמות מערכת החשמל, ובכלל זה קיום בעירה חשמלית או קשת חשמלית (arcing);




1. שלמות עמדת השליטה, קישורי תקשורת ורכיבים המשמשים לשליטה בטיסן, ובכלל זה בדיקה שהוראות שנשלחות מעמדת השליטה נקלטות בשלמותן ומיושמות באופן מדויק ומיידי בטיסן.



1. מצא מי שמפעיל טיסן, במהלך הפעלתו, כי הטיסן אינו כשיר עוד להפעלה בטוחה, יפסיק את הפעלתו.


יש כאן חובה כללית לכשירות, מה צריך לעשות אם משהו משתבש.

למעשה, אם לילד בן 12 יש רישיון, הוא יצטרך לעשות את כל הדברים שמפורטים למעלה?

בגדול, כן. הוא צריך להסתכל על הטיסן, לראות שהכול שלם כמו שהוא זוכר ושאין רעשים מוזרים. זה עניין של שכל ישר. הוא מזיז את הסטיק והכנפיים, רואה שהוא ממריא, נוחת וחוזר כשצריך ושהאורות דולקים, הדברים הבסיסיים האלה.

כשירות בריאותית להפעלה בטוחה ואיסור שימוש באלכוהול ובסמים מסוכנים
13.
1. לא יפעיל אדם טיסן, לא ישמש אדם בתפקיד צופה, ולא ישתתף אדם באופן ישיר בהפעלת טיסן אם הוא במצב גופני או נפשי שעלול לפגוע בהפעלתו הבטוחה.



1. לא יפעיל אדם טיסן ולא ישמש בתפקיד צופה כשהוא שותה משקה משכר, כשהוא נתון תחת השפעת אלכוהול או כאשר מצוי בגופו סם מסוכן או תוצר חילוף חומרים של סם מסוכן, ותקנה 11(א) לתקנות ההפעלה תחול לעניין זה, בשינויים המתחייבים.


גם כאן לא דורשים תעודה רפואית, אבל האחריות האישית היא שלך. כואב לך הראש, שברת יד או רגל שמפריעים לך לנהוג בכלי, או לא ישנת טוב בלילה – אל תפעיל.

בנוסף, הורדנו את הדרישה של שמונה שעות מאז השתייה וקבענו מבחנים שהם קצת יותר ברורים. אל תשתה תוך כדי, אל תפעיל כשאתה נתון תחת השפעה או סם מסוכן, והפננו לתקנה 11 לתקנות הטיס - - - להפעלת כלי טיס וכללי טיסה התשמ"ב-1981, שם קבועים השיעורים של האלכוהול שנדרשים בשביל להגדיר שאדם נמצא תחת השפעה.

איסור הפעלה מסוכנת
14.
1. לא יפעיל אדם טיסן באופן העלול לגרום סכנה לחיי אדם או לרכוש, ובכלל זה לא יפעילו בניגוד לתקנות אלה.



1. לא ישליך אדם חפץ מטיסן ולא ירסס אדם חומר מטיסן אם יש בכך כדי לסכן חיים או רכוש של אחר.



1. נוכח אדם כי קיים אתר שבו מסייעים כלי טיס שמפעילים משטרת ישראל, צבא ההגנה לישראל או גוף הצלה, לטיפול באירוע, ובכלל זה אירוע כבאות והצלה או בתאונת דרכים, לא יפעיל את הטיסן במרחק הקטן מ- 5 ק"מ מאותו אתר ללא אישור משטרת ישראל, צבא ההגנה לישראל או גוף ההצלה, לפי העניין.


לטעמי, יש כאן עניין תחבירי שצריך לתקן.



בתקנת משנה זו, "אירוע כבאות והצלה" – כהגדרתו בחוק הרשות הארצית לכבאות והצלה, התשע"ב-2012; "גוף הצלה" – כמפורט בפסקאות (1), (2) ו- (5) להגדרה "גוף הצלה" בסעיף 90א לפקודת המשטרה [נוסח חדש], תשל"א-1971.



אלו כללי הטיסה הבסיסיים. לא לטוס באופן מסוכן, לא להשליך דברים, גם בטיסנים זה יכול לקרות. לא לעשות זאת אם זה מסוכן ואם מתקרבים לאתר שיש בו פעילות של כלי טיס אחרים בכלל, יש להישמר, ובוודאי אם זה אתר שיש בו משטרה, צבא או גופי הצלה שהוספנו.

בתחילה היה רשום "מגן דוד אדום", והוספנו "גופי הצלה שהוגדרו לפי פקודת המשטרה" כדי לכלול גם את איחוד הצלה וכולי, על מנת לאפשר את ההגנה הזאת לכל הגופים האלה.

לא לטוס שם ולהתרחק. הסברנו את זה גם בתקנות כטב"ם קטן. לא תמיד, אבל בדרך כלל אלו אירועים שיודעים עליהם. כלי טיס – בוודאי מאוישים – שמפעילים המשטרה או הצבא, שומעים ורואים אותם. הם לא מתגנבים בהסיח הדעת. אם יש ספק, אין ספק, יש להפסיק את ההפעלה. אין לסכן את הזולת, בטח לא בעולם הפנאי והספורט, אבל גם בעולם - - -.

יש לי הערה לגבי עניין השלכת חפצים וריסוס חומרים מטיסן. מדובר בקהל שהוא הציבור הרחב, לא בקהל מקצועי. היום למפעילי טיסנים אסור לאפשר למישהו להשליך חפץ מהטיסן או לרסס ממנו, אלא באישור מראש מאת מנהל רת"א. השאלה היא למה לפטור אותו מהחובה הזאת. כאמור, מדובר בציבור הרחב ובילדים לפעמים, כמובן, בכפוף לכך שהם לא אמורים לסכן חיים או רכוש של אחר.

אני אסביר את ההקשר, ויהיה אפשר לחשוב על זה בקול אם רוצים. קודם כול, ההוראה שאת מדברת עליה קיימת כיום בתקנות ההפעלה לגבי כלי טיס מאוישים. מטבע הדברים, אנחנו עוסקים בטיסנים שהמשקלים שלהם מלכתחילה מוגבלים יותר, ולכן יכולת הנשיאה שלהם קטנה יותר.

אם מטוס ששוקל 4 טונות יכול לשאת 200 קילוגרם של חומר שהוא משליך, כטב"ם או טיסן ששוקלים 25 קילוגרם, או אפילו הגדולים בהם ששוקלים 150 קילוגרם, היכולת שלהם לשאת משקל גבוה היא קטנה יותר. לכן, אני לא רוצה להעמיס עליהם ועל מנהל רת"א את מנגנון האישור.

אציין שאני מתייחסת לתקנה 180ז(ד) שחלה על טיסנים נהוגי רדיו.

אנחנו בחנו מחדש את האסדרה. ההוראה הזאת מכבידה מאוד והיא נכתבה בעולם אחר. כל תקנות הטיסנים נכתבו בסביבות שנות השמונים והתשעים המוקדמות. אף אחד לא דיבר בכלל על רבי- להב, היו רק "קלובים" עם כלי הטיס המדהימים שהם מטיסים, שהם מורכבים ויקרים.

לא היה העולם הזה שבו כל אחד לוקח מבאג או מכל חנות אחרת – בלי לפרסם אף אחד, חלילה – מוצר ב-1,000 שקלים ומפעיל אותו, משל היה איל טיסה ותיק. אם נחזור עם דבר כזה למנהל רת"א, זה עלול לייצור הכבדה גדולה מאוד על הרגולטור. אנחנו רוצים להקל בדרישות ולא להוסיף.

יש עוד הערה של יובל.

אגיד בפשטות, אם כל ילד בן 12 יכול לעשות את זה, גם אני לא רוצה לבקש אישור מהמנהל.

אני חושבת שזה ככה בתקנות כטב"ם.

אני לא מבין את העניין של לתת לילדים להשליך.

בתקנות שלכם אתם צריכים לבקש אישור ממנהל רת"א להשליך משהו?

כן.

כן.

אין לי בעיה שימחקו את זה.

רגע, יובל.

אני מקריאה מתוך תקנות כטב"ם קטן את תקנה 14(ב) לתקנות כטב"ם קטן, שהוועדה כבר דנה בה. היא קובעת ש"לא ישליך אדם חפץ ולא ירסס אדם חומר מכטב"ם קטן ולא יתיר מטיס מפקד השלכה או ריסוס כאמור, אם יש בכך כדי לסכן חיים או רכוש של אחר".

זאת אותה הוראה.

אין עליכם חובה לבקש אישור מרת"א.

בסדר.

אני יכול לציין שכל אלה שיש להם תחביב - - -

יש הוראה נפרדת לגבי ריסוס וחקלאות.

נכון.

אבל זה לא קשור להשלכה.

לבקשתכם.

בסדר.

בסדר.

זה מפחיד אותי.

הלאה.

הכותרת ארוכה יותר מהתקנה עצמה.

איסור הפעלת טיסן מכלי טיס, מכלי רחיפה, מכלי רכב או מכלי שיט בתנועה
15.
לא יפעיל אדם טיסן מכל אחד מאלה:




1. מכלי טיס או כלי רחיפה מאויש בתנועה;




1. מכלי רכב בתנועה או מכלי שיט בתנועה, בין שהם ממונעים ובין שאינם ממונעים, אלא אם כן הטיסן מופעל מעל אזור שאינו אזור מאוכלס.



אם מפעילים טיסן, יש לעשות זאת עם קשר עין. אין "לגנוב מרחקים" על ידי כך שיושבים במטוס או נוסעים במכונית ומפעיל טיסן. בהפעלות מסחריות זה אפשרי תאורטית, אבל בארצות-הברית צמצמו את זה כי פתאום הסיכון משתנה.

יוצאים מעולם שבו נקודת המוצא היא שמפני שהכלי הזה מוגבל בקשר עין, הוא מוגבל בטווח, ולפתע חוצים איתו את כל מדינת ישראל בקשר עין.

חובבים אוהבים מאוד להפעיל טיסנים מסירות.

לכן ישנו סעיף (2).

שאינו מאוכלס.

כן. אם מטיסים - - -

כל ההגבלה היא כשהטיסן מופעל מעל אזור שאינו מאוכלס.

שאינו מאוכלס.

בסדר.

לכן, אם מטיסים באמצע הים או רוצים לצלם את הג'יפ שלנו במדבר יהודה, זה מתאפשר.

את הסירה שלך במדבר יהודה.

גם אם מטיסים טיסן מסירה שלא נמצאת בתנועה.

הכוונה היא לא להטיס במרינה מעל אנשים. בים, שישעשו מה שרוצים.

בהתאם לתקנות.

וגם אם כלי השיט עוגן, נכון מה שאמרה היועצת המשפטית.

איסור הפעלת טיסן בלילה והפעלה בזמן דמדומים
16.
1. לא יפעיל אדם טיסן בלילה.



1. לא יפעיל אדם טיסן בזמן דמדומים, אלא אם כן, לטיסן תאורות מהבהבות דולקות, שהבהובן נראה למרחק של 5 קילומטרים לפחות מהטיסן והמושכות את תשומת הלב לטיסן, והוא מקיים קשר-עין ישיר, כך שהוא רואה את התאורות האמורות במשך ההפעלה.



1. בכפוף לאמור בתקנת משנה (ב), מי שמפעיל טיסן רשאי להפחית את עוצמת התאורות, אם נוכח כי הדבר מתחייב מתנאי ההפעלה לשם שמירה על בטיחות הטיסה.



(ג1) על אף האמור בתקנת משנה (א), בעל רישיון כאמור בתקנת משנה (א)(1) רשאי להפעיל טיסן בלילה לפי תקנות אלה; על מי שמפעיל טיסן בלילה ועל הפעלת טיסן בלילה יחולו תקנות 16(ג) עד 18 לתקנות הפעלת מערכת כטב"ם קטן, בשינויים המחויבים, ובשינויים אלה:




1. במקום "כטב"ם קטן" ו-"מערכת כטב"ם קטן" ייקרא "טיסן";




1. במקום "תצפיתן" ייקרא "צופה";




1. במקום "מטיס-מפקד" ייקרא "מי שמפעיל את הטיסן".



הכלל הוא לא להטיס טיסן בלילה. מדובר בפנאי וספורט, ואפשר לעשות זאת במקום אחר. יש הגדרה של זמן דמדומים שהראינו – לפני הזריחה ובסמוך לשקיעה – אפשר להפעיל, אבל הטיסן צריך להיות מואר וצריך לשמור על קשר עין איתו. הוא צריך להיות מואר באופן כזה שלא רק המטיס יראה אותו אלא גם כלי טיס מרחוק, באורות מהבהבים.

הלכנו כאן לקראת מי שיש לו רישיון מטיס. זאת אומרת, רישיון להטסת כטב"ם, וכטב"ם מותר להטיס בלילה, כי כשמקבלים מקבל את הרישיון, עוברים הכשרה מתאימה. אם יש רישיון מטיס לכטב"ם ומטיסים אותו או כטב"ם אחר בתור טיסן, אפשר להטיס בלילה לפי התנאים שיש שם וחלים פה.

פותחים את הפעילות הזאת למי שהוכשר אליה, אבל זו לא נחלת הכלל. זאת אומרת, אם יש רישיון מטיסן, טסים ביום או בזמן דמדומים בכלי רחיפה, בטיסן מואר.

מה אומר סעיף (ג)?

את מה שאמרתי.

מתי צריך להפחית את האורות?

אם למשל, טסים באזור חשוך מאוד והתאורות העצמיות מסנוורות או כלי טיס אחרים מסנוורים, אסור לכבות אותן כי אף אחד לא יראה אותנו, אבל יש מקומות או כלים שבהם אפשר לעמעם אותן.

האפשרות הזאת קיימת.

יש דימר לעמעום וכלי טיס אחר יראה את כלי הרחיפה שמטיסים,והוא לא יסנוור אותנו או אותו.

בכפוף לתקנת משנה (ב). ההבהוב צריך עדיין להיראות למרחק של 5 קילומטרים.

נכון מאוד.

הערה לגבי סעיף ג(1) בהמשך למה שהסברת. צריך להיכתב "על אף האמור בתקנת משנה א', בעל רישיון כאמור בתקנה 2א(1)".

נכון.

בעל רישיון להפעלת כטב"ם - - -

מי שמטיס טיסן עם בעל רישיון מטיס להפעלת כטב"ם. לא קראתי את תקנת משנה (ד).


1. בתקנה זו –



"תאורות" – אורות למניעת התנגשות (anti-collision lights), בצבע אדום או לבן, המקובעות על גבי הטיסן.


יש לנו מונח שגור, בלינקר מהבהב.

יש לי הערה. אני מבקש לחזור מעט אחורה ל-14(ב), לנושא השלכה מטיסן. אני רוצה להסתכל על זה מהצד של המשטרה ולא מהצד של הילד.

מה משליכים אצלכם?

אני לא יכול להגיד לך מה אנחנו משליכים, אבל אני רוצה לוודא שהילדים לא משליכים את אותם דברים. למה לאפשר לילד להשליך משהו מטיסן?

אם זה לא מסכן מישהו אחר, מה הבעיה?

זו בדיוק הבעיה, אנחנו לא יודעים אם הוא מסכן.
קריאהרקריאהL

איך אפשר להוכיח כזה דבר?

למה צריך בכלל לתת להם להשליך? איפה זה נדרש?

אם כבר צריך להשליך, שזה יהיה באישור המנהל.

קודם כול, לא רק לילד.

בדיוק, לכולם.

דבר שני, אנחנו בפנאי וספורט. לי יש את הדמיון הפורה שלי ולכל אחד יש את הדמיון הפורה שלו. נניח שאני רוצה לעשות תחרות של השלכת חפץ כלשהו. יש דוגמאות כאלה?

כדורסל לסל.

יש, כן.

כדורסל נראה לי מעט כבד.

בתוך אולם תעשה מה שאתה רוצה.

באולם התקנות שלנו בכלל לא חלות. מדוע כמאסדר של התעופה האזרחית, כשאני חושב על התמימים שרוצים להטיס, אצטרך לשקול שיקולים של נוח'בה שזורקים רימון או כל דבר אחר?

אתה מאסדר ואנחנו שומרי ביטחון.

זה בדיוק מה שאני אומר.

אם יבואו נוח'בה, לא צריך חוק בתקנות.

ברור.

בדיוק, הם לא מתקשרים למנהל רת"א לבקש רישיון ובודק בפמ"ת מהו הגובה המזערי.

אני אתן דוגמה ריאלית. אני אמנם לא מתחום הטיסנים, אבל יצא לי לראות חבר'ה שמטיסים טיסן שעליו יש עוד טיסן צנחן קטן. הם זורקים אותו מהטיסן והשני מטיס את הצנחן, סתם כתחביב.

זה לא תחביב, זה סוג של תחרות.

אני ראיתי שיורים כך זיקוקים ועשן.

לרוב לא עושים זאת, אולי בהשלכת פייטים או סוכריות, לא מעבר לכך. בנוסף, כושר הנשיאה של המשקל הוא מזערי.

זה לא שייך למשקל.

אם יש צורך, אין לי בעיה שתהיה הגבלה זה ואצטרך לבקש בקשה על כל זריקה.

משטרת ישראל, מה מטריד אתכם?

שייפתח פתח.

פתח למה?

לכל מיני השלכות שאנחנו לא חושבים עליהן כרגע. לא סוכריות בבר-מצווה בעת הטסת טיסן.

שמעון, איש המקצוע כאן אומר שאין בעיה בהגבלות.

למה לא להכניס את זה להחרגות של רישיון מטיסן, לצורך העניין?

בסדר.

מי שיהיה לו רישיון הטסת כטב"ם, יודע שצריך ללכת להרחבה.

ראיתי טיסנים עם זיקוקים ועשן שהם יורים.

זה יכול להזיק לאדם?

כן, לגרום לשריפה בקלות.

אסור, ייגרם נזק.

סיכון חיי אדם.

אני במשטרה רואה דברים מושלכים מרחפן ולא באמת יודעת עכשיו אם זו סוכרייה או סוכריית נפץ, מה שיקשה מאוד את האכיפה.

כשאת רואה כטב"ם, את לא יודעת אם מדובר בנוח'בה או - - -

אבישי, יש בעיה להכניס את זה להחרגות?

כן, מישהו צריך לאשר.

כמה בקשות כאלה יש? הוא אומר לך שאלה מקרים בודדים.

אם זה דרך ה"קלוב", אין בעיה.

איש המקצוע אומר לך שאלה בודדים ביותר.

הבודדים שאסור להם ומגיעים הם אנשי המקצוע.

נכון.

אנחנו מדברים עכשיו על חובבים. עדיף לתת אסדרה שמעבירה את האחריות לחובב ואומרת לו שאם הוא רוצה לעשות את זה, לא מעל אנשים, מאשר להגיד לו שהוא צריך לפנות לרשות לקבל אישור כי זה לא יקרה.

אפשר להציע שמישהו יגיש את הבקשה למשטרת ישראל, הם יאשרו מה מותר לזרוק ומה אסור ואתם תאשרו.

זה לא ייגמר.

מקובל עליי שהבקשה תוגש למשטרת ישראל. אין לי בעיה.

אנחנו עוסקים בבטיחות, וצריכים להסתכל על הסיכון ולא על - - -

אבל לי אין דרך - - - לי אין תקנות כאלה.

יש פרצה, תהיה להם בעיה לאכוף זאת. אנשי הביטחון אומרים את זה, לא המועדון.

אם זו תקנה כל כך חשובה, שאנשי הביטחון יודיעו שאסור לזרוק. הסיבה שצריך אישור של מנהל רת"א לזרוק משהו מכלי טיס, מגיעה מאסון מעגן ב-1954. תוך כדי כך שראש הממשלה ישב למטה, מטוס פייפר היה צריך לזרוק איגרת והתרסק לתוך הקהל.

זה נעשה בלי אישורים, ומשם התקנה הזאת מופיעה לכלי טיס ומידרדרת עד שהיא מגיעה לטיסן. אני חושב שאנחנו כבר לא שם.

אני חושב שהכלל שקבענו, שאסור לעשות זאת מעל שטח מאוכלס צריך להרגיע את אנשי הביטחון. אין שום סיבה שמעל מדבר יהודה, ים המלח ועוד אזורים – עכשיו גם ברמת הגולן אין אף אחד – ואנשים לא - - -

זה לא כתוב. האזור המאוכלס לא נמצא בתקנה.

אין שם אזור מאוכלס ואין שם מקום. רשום "חיים או רכוש".

אבל טיסן לא יכול לטוס באזור מאוכלס בלי קשר.

זהו.

זה נכון.

האזור המאוכלס היה ב - - -

טיסן לא יכול לטוס מעל אזור מאוכלס.

אם אנחנו בטיסן זעיר שהוא מתחת ל-250 גרם ויכול לטוס מעל התקהלות, אבל רק - - -

את מפחדת מטיסן של 180 גרם?

הוא יכול להטיל? מותר לו להשליך על פי התקנות, אם זה לא מסכן חיים?

טכנית, אני חושב שזה בעייתי, אבל נגיד שימצאו טיסן של 150 גרם שמשליך דברים שהם במשקל גרם וחצי, מותר לו לעשות את זה חוקית. אני לא חושב שהמשטרה - - -

זה לא מטריד אותי אם זה לא מטריד, אבל אני לא יודעת וזה כל הקושי בהתמודדות עם איום - - -

היא לא יודעת ואחרי זה האכיפה תהיה בעייתית.

לא, טיסן מעל 250 - - -

אדוני, גם הנוסח כפי שכתוב כיום, "עלול לגרום סכנה לחיים אדם", זה משהו אמורפי, לא ברור וחד-משמעי. חלק יגידו שכשזורקים את אותו חפץ מ-20 מטר זה נראה לא מסכן, ומ-22 מטר כן. הנוסח כפי שהוא מוצע כרגע הוא אמורפי ולא ניתן לאכיפה בפועל.

טיסנים מעל 250 גרם לא יכולים - - -

השאלה שלי חוזרת, לאנשי המועדון שמתעסקים עם ההטסות של ההשלכות אומרים שזה חריג מאוד ושהם לא מוכנים לקחת על עצמם את ההרשאה החריגה. מדוע אתם מתנגדים לזה?

כך זה סוגר גם את הפינה של המשטרה.

הם אלה שאומרים להתנגד לכך והם מוכנים לקחת את זה.

אם סברו שהשליכו סמים – אני לא יודע, נראה לי שאלה החששות – לפחות אפשר לפנות למועדונים ולדרוש מהם.

הם חוששים שייתנו לילד להטיס משהו ויגידו לו לזרוק, ולך תדע אחר כך מי אמר לו.

נכון, אני מבין.

אדוני, המשימה שלנו היא לסיים את היום כשמרימים כוסית ושותים לחיים לחיי התקנות. אם מקדם אותנו עכשיו להכניס את התקנה הזאת של ההשלכה - - -

את הסעיף הזה לחריגה, כן.

להרשאה להפעלה חריגה, נספוג את זה.

קדימה.

שוב, בעינינו אין צורך, אבל אפשר להתקדם.

קדימה.

סיימנו.

לפרוטוקול, נתקדם. אין לכך בסיס מקצועי, אבל המטרה מקדשת.

יש לכךבסיס מקצועי של אנשי הביטחון, אולי לא של אנשי רת"א. גם להם יש מקצועיות. הלאה.

לו היית שואל את משטרת ישראל, הם היו אומרים שאף-אחד לא יטוס אף פעם בלי אישור שלהם.

לא שלהם, שלך.

לא שלנו, של חיל האוויר.

מה שיהיה בתקנה 14(ב), ונבדוק אחר כך אם צריך להעביר, ובהזדמנות זאת אני מבקשת מהוועדה להסמיך אותנו לעשות תיקוני נוסח ולהעביר תקנות ממקום למקום אם צריך.

כן.

תהיה נקודה אחרי מטיסן, ונוסיף את התקנה הזאת לאלה שאפשר לבקש אליהן הרשאה להפעלת טיסן בחריגה.

נכון.

ההסדר בתקנות כטב"ם קטן המקביל, יישאר כפי שהיום, או שרוצים להתאים גם אותו?

שם הם רשומים.

הם יותר מקצועיים.

הם יותר מקצועיים והם רשומים.

יש כמות הרבה יותר קטנה.

בהשלכה רוצים להשאיר אותו הדבר, לא לשנות.

האם השלכה של הזעיר עובר להחרגה?

כן.

השלכה של המקצועי נשאר בסיכון.

בהחלטה אישית.

אם שואלים את דעתי, כי פנו אליי - - -

כהחרגה, למה לא?

אני עם רת"א בעניין הזה. תאפשרו לציבור לעשות מה שהוא רוצה.

בסדר.

עם כל הכבוד למשטרה, אם הם רואים משהו סוחב משהו - - -

נשאר אצלם.

יישאר אצלם.

לא להכניס להרשאה חריגה?

לא להכניס להחרגה.

לא מכניסים להרשאה חריגה.

נכון. כי אלה כטב"מים רשומים ומערכות הרבה יותר מסודרות. אנחנו רק מסבירים.

לדעתי, שמים כאן נקודה אחראי רישיון מטיסן ומוסיפים את התקנה הזאת לאחר מכן להרשאה להפעלה חריגה.

בסדר גמור. ובכטב"ם קטן ההסדר נשאר כפי שהוא כעת.

לרישיון להפעלת טיסנים, סליחה.

הפעלה בקשר-עין ישיר
17.
1. לא יפעיל אדם טיסן אלא אם כן, במשך כל ההפעלה, הוא מקיים, קשר-עין ישיר עם הטיסן.



הגדרנו מהו קשר עין בתקנת משנה (1).



1. אדם רשאי להפעיל טיסן אף אם לא מתקיימת לגביו תקנת משנה (א), אם הוא מסתייע בצופה, ובלבד שבמשך כל ההפעלה בסיוע הצופה, הוא והצופה עושים את כל אלה:




1.





נמצאים בסמוך זה לזה, כך שלשניהם אותו שדה ראייה ביחס לטיסן וביחס לסביבה בה הוא מופעל;





(2) מקיימים תקשורת מתמשכת ויעילה ביניהם, לצורך הבטחת בטיחות ההפעלה;





(3) מתאמים ביניהם את ביצוע הפעולות הבאות באופן מתמשך:






(א) סריקת המרחב האווירי בו מופעל הטיסן בחיפוש אחר מפגעי בטיחות, כגון כלי טיס, כלי רחיפה או מכשולים;






(ב) קיום קשר-עין ישיר עם הטיסן;




1. לא יתיר מי שמפעיל טיסן בסיוע צופה את הפעלת הטיסן כאמור, אלא אם כן הצופה מקיים קשר עין ישיר עם הטיסן; נוכח מי שמפעיל את הטיסן כי הצופה לא מקיים קשר עין ישיר עם הטיסן –יפסיק את ההפעלה.



אנחנו קובעים כאן את כלל הבסיס, מפעילים טיסן בקשר עין. רואים אותו בכל רגע נתון. לפעמים יש סוגי הפעלה כמו first person , או הטסה באמצעות משקפיים שבהם רואים דרך המצלמה של הטיסן, אבל לא רואים את הטיסן עצמו. זה קיים, יש תחרויות כאלה ואנחנו רוצים לאפשר זאת - - -

מרוץ.

בשביל לעשות זאת, הואיל וכשנמצאים בתוך המשקפיים, רואים רק את מה שהטיסן רואה ולא את המרחב, צריך להיות לידנו צופה. שלא כמו בהפעלה בסיוע תצפיתן בכטב"ם, שם יכול להיות שהמטיס בכלל לא רואה, כאן מישהו חייב לראות ולהיות ליד מי שמטיס, אם אין לו קשר עין. זה ההסדר שאנחנו מציעים כאן כדי לאפשר את ההפעלות האלה.

מה המעמד של הצופה לפי התקנות והחוק?

בתקנות כטב"ם קטן, היה אפשר לומר שהוא איש צוות, כי יש הגדרה של איש צוות בחוק הטיס, וזה מי שהמפעיל האווירי הציב אותו לבצע תפקיד. לגבי טיסנים שהם כלי רחיפה, אין דבר כזה.

הוא אדם מן היישוב שנושא באחריות ובחובות ככול שיש עליו מבחינה משפטית לצורך התקנות הללו. אין לו רישיון עובד טייס, הוא לא איש צוות ואני גם לא קובע לגביו כללים ומגבלות. אם חלילה הוא לא ממלא את תפקידו כהלכה, הוא נושא באחריות לפי כל דין - - -

בעניין האלכוהול, אם אני לא טועה.

לפי פקודת הנזיקין או מוות ברשלנות לפי חוק העונשין. כך להבנתנו.

הוא צריך שיהיה לו רישיון?

אני לא רוצה "לרשיין" אותו כי אין לי אמות מידה "לרשיין" מישהו שיש לו עיינים ושכל ישר.

פחות או יותר, החובה היחידה שמוטלת עליו היא לא - - -

אלכוהול.

לא לשמש בתפקידו כשהוא שתוי.

סמים.

או עם פחות מדי שעות שינה. אין הגדרה של גיל לצופה. זו הערה טובה, לא הגדרנו גיל לצופה. לדעתך נכון להוסיף? כי זה הזמן.

לדעתי נכון להוסיף.

מה להוסיף?

גיל.

גיל לצופה.

גיל מינימום.

12 ויום.

צחי, להציע לוועדה את הרעיון של גיל מזערי לצופה, ומה הגיל המזערי שאנחנו נדרוש? 16 כמו של המשגיח והמושגח?

לדעתי כן.

אני חושב שיש משמעות לגיל. זה בטח לא יכול להיות ילד.

16 זה סביר.

16 סביר?

אני חושב שכן.

אין לי בעיה. 16 זה בסדר.

אם אדוני יסמיך אותנו, נוסיף כאן הוראה.

זה קצת יגביל אותם.

בסדר.

הצופה יהיה מישהו שמלאו לו 16 שנים. תודה רבה, אדוני.

איסור הפעלת מספר טיסנים בו-זמנית
18.
לא יפעיל אדם יותר מטיסן אחד באותו זמן, ולא ישמש אדם בתור צופה לפי תקנה 17(ב) לגבי יותר מטיסן אחד באותו זמן, בין שהוא משמש באותו תפקיד ובין שהוא משמש בתפקידים שונים.


בכטב"ם היה לנו תנאי דומה, וכאן בפנאי וספורט קל וחומר – כלי אחד, מפעיל אחד וצופה אחד. לא להתחיל להפעיל עננים של טיסנים כשיש מישהו אחד שאין לו קשב לתפעול הזה.

איסור נשיאת חומר מסוכן
19.
לא יפעיל אדם טיסן הנושא חומר מסוכן.


בפנאי וספורט לא מתעסקים בכלל.

מניעת התנגשות וזכות קדימה
20.
1. לא יפעיל אדם טיסן בקרבה לכלי טיס או לכלי רחיפה אחר, אם יש בה כדי ליצור סיכון להתנגשות בין הטיסן לבין כלי הטיס או כלי הרחיפה האחר.



1. מי שמפעיל טיסן, ייתן זכות קדימה לכל כלי טיס מאויש ולכל כלי רחיפה מאויש, ובכלל זה יפנה את המרחב האווירי סביב כלי הטיס או כלי הרחיפה שלו ניתנת זכות קדימה, ויימנע ממעבר מעל, מתחת או לפני כלי הטיס או כלי הרחיפה כאמור, אלא אם כן הדבר יכול להיעשות באופן המאפשר הפעלה בטוחה.


גם כאן הגענו לשלב קביעת כללי הדרך. לגבי טיסן, כללי הדרך הם להימנע אם רואים כלי טיס או כלי רחיפה מאוישים אחרים, ונותנים להם זכות קדימה. מה זה אומר לתת זכות קדימה? לעשות הכול בשביל שהם לא יצטרכו לשנות את ההתנהלות שלהם: להתרחק, לנחות, להנמיך, לפנות הצידה –מבלי לסכן אחרים. זה לגבי תקנת משנה (א) ו-(ב). ב-(ב) יש פירוט של מה שהיא אומרת.



1. נוכח אדם כי הוא מפעיל טיסן בקרבה לכלי טיס או לכלי רחיפה אחר שיש בה כדי ליצור סיכון להתנגשות ביניהם, ינחית את הטיסן מיידית, ולא יחדש את הפעלתו אלא אם כן מתקיימים כל אלה:




0. כלי הטיס או כלי הרחיפה האחר עזב את מרחב האווירי המיועד להפעלה;


צריך להיות מרחב האוויר, אם אינני טועה.

המרחב האווירי.

אז חסרה לי ה-ה', סליחה.




0. הוא ווידא כי ניתן לחדש את הפעלה באופן המאפשר הפעלה בטוחה, ובכלל זה:





1. הוא בדק את המידע הנוגע למרחב האווירי המיועד להפעלה כפי שהוא מפורסם בפמ"ת ובנוטאם, ובכלל זה את קיומם ומיקומם של נתיבי טיסה ואזורי אימון, ואת אפשרות המשך הפעלת הטיסן באופן המאפשר הפעלה בטוחה נוכח מגבלות ותנאים שנקבעו לגבי המרחב האמור או לגבי שימוש בו;





1. הוא סקר את המרחב האווירי המיועד להפעלה, במטרה למנוע הישנות של קרבה לכלי טיס או לכלי רחיפה אחר שיש בה כדי ליצור סיכון להתנגשות ביניהם, ובכלל זה בחן את המרחב האווירי המיועד להפעלה, בראייה ובשמיעה, במטרה לעמוד על הימצאות כלי טיס או כלי רחיפה אחר בסביבתו.


מלכתחילה לא אמורים להימצא בשכנות להם. אם הגיעו, יש שוב את צעדינו.

הפעלה מעל אדם או תשתית
21.
1. לא יפעיל אדם טיסן אם מתקיים אחד מאלה:




1. הטיסן מופעל מעל אדם;




(1א) המרחק בין הטיסן לבין אדם קטן מגובה הטיסה של הטיסן או מ- 50 מטרים, לפי הגדול מביניהם, אלא אם כן אותו אדם משתתף באופן ישיר בהפעלת הטיסן;




1. הטיסן מופעל מעל כלי רכב בתנועה, בין שכלי הרכב ממונע ובין שאינו ממונע;




1. הטיסן מוטס מעל תשתית;




1. המרחק בין הטיסן לבין תשתית קטן מ- 150 מטרים, אלא אם כן התשתית היא בבעלותו או בחזקתו של מי שמפעיל את הטיסן או שהבעלים או המחזיק של התשתית הסכים לכך.


תתרחק מאנשים עם תשתיות בפנאי וספורט ותטוס לפי המגבלות שלנו. אם אדוני זוכר, הוא הביע תמיהה לגבי האחד לאחד שדיברנו עליו, 50 המטרים, אבל לא מצאנו נוסחה טובה יותר, וזה גם מה שמקובל היום בתעשייה וכולם מבינים זאת – מרחק של מטר גובה על כל מטר ולא פחות מ-50.

זה המינימום שמתירים.

מינימום, בדיוק. מתשתיות 150 מטרים לפחות.



1. על אף האמור בתקנת משנה (א), רשאי אדם להפעיל טיסן בנסיבות כאמור בפסקאות משנה (1) עד (4) ובלבד שמתקיימים כל אלה:

הכוונה היא לפסקאות משנה (1) עד (4) לתקנת משנה (א), נכון?

לתקנת משנה (א).

בסעיף הזה, כן.

נשנה לתקנת משנה (א) 1-4 וייפתר העניין.

כן.

(1*) מדובר בטיסן זעיר;


הוספנו את זה בעקבות השיח.




1. אין בטיסן חלקים נעים גלויים שעלולים לגרום נזק לאדם או לרכוש במקרה של התנגשות;




1. הוא מפעיל את הטיס כך שבעת טיסתו הטיסן לא שוהה מעל;




אדם בשטח פתוח או מעל כלי רכב בתנועה; לעניין זה, "שוהה" - לרבות מרחף, טס באופן חוזר או במעגלים, מעל אדם בשטח פתוח או מעל כלי הרכב, לפי העניין, ולגבי אדם בשטח פתוח - למעט מעבר קצר זמן וחד-פעמי מעליו, כאשר המעבר נועד לצורך טיסה מנקודה-לנקודה.


גם אם אנחנו זעירים, לא נסכן. אנחנו מאפשרים הקלות בגלל המשקל הזעיר, אבל צריך לחלוף ולא להישאר ולרחף מעל, כי יש סיכוי שאם כושלים חלילה, נופלים למישהו על הראש.

הפעלה בניגוד להוראות תעבורה אווירית
22.
לא יפעיל אדם טיסן בניגוד להוראות תעבורה אווירית, ובכלל זה לא יפעילו באחד מאלה:




1. באזור אסור לטיסה או באזור מסוכן לטיסה – אלא אם כן אישר המנהל את ההפעלה המבוקשת;




1. באזור מוגבל לטיסה – אלא לפי התנאים והמגבלות שנקבעו לגבי אותו אזור או באישור הגורם השולט באותו אזור, הגורם המשתמש באותו אזור ויחידת הנת"א המתאימה, כפי שפורסם בפמ"ת או בנוטאם;




1. בניגוד לנוטאם בדבר הגבלות על טיסה באזורים מסוימים, אלא לפי אותן הגבלות או באישור הגורם השולט באותו אזור, הגורם המשתמש באותו אזור ויחידת הנת"א המתאימה, כפי שפורסם בנוטאם.


יש לנו הוראות תעבורה אווירות שמוציא מנהל רת"א מתוקף סמכותו לפי סעיף 82. בין היתר, הוא מגדיר שם מרחבים שבהם הטיסה היא אסורה, מוגבלת, מסוכנת או מנועה ממגבלות כאלה ואחרות.

צריך להכיר את האזורים האלה ואם מגיעים אליהם, יש לפעול לפי ההוראות. אם אסור, לא טסים. אם מוגבלים, יש לטוס לפי המגבלות. אם מסוכן, יש לערוך ניהול הסיכונים. נוטאם הוא מעין של פרסום מידע תעופתי - - -

זמני.

הוא קצר זמן יותר מהפרסומים הקבועים, ובניגוד אליו אסור לפעול. למשל, אם יש חלילה תאונה או שריפה ויש נוטאם, בנוסף על האיסור להתקרב בכלי טיס, אם הנוטאם אומר לא לטוס שם, אסור לטוס.

אני מחזירה אותנו לעניין הצופה שהוספנו לגביו גיל מינימלי. אתם רוצים לעשות תיקון דומה בתקנות כטב"ם קטן? לדעתי, צריך לבקש רוויזיה, כי התקנה שנוגעת להסתייעות בתצפיתן כבר הוצעה.

אני חושב שההיגיון הוא אותו היגיון ואולי אפילו לחומרה. כן, אנחנו נבקש רוויזיה כדי לקבוע גם שם את הגיל המזערי, תודה רבה גברתי ותודה רבה אדוני. זה בהחלט נדרש.

חומרה זה אף-פעם לא טוב.

מה זה?

אני אומר שזה לא המקום להחמיר.

אבישי?

אתם רוצים לבדוק?

צריך לבדוק. אם אין שם היום מגבלת גיל, נוסיף אותה, כי אין הגיון לקבוע בטיסן ולא שם.

הנושא של נוטאם יהיה מגובה באפליקציה לחובבים?

עד כמה שאני יודע, חלק מהתחזית העתידית היא שיהיה לנו יישומון שיבטא אותם, אבל - - -

כרגע או לפחות בגרסה הראשונה של האפליקציה המקוונת, לא יהיו נוטאמים. זו עבודה שמנהל מחלקת המחשוב עושה מול רש"ת. הכוונה שלנו היא כן לאפשר את זה בעתיד, אבל אני לא יודע להתחייב מתי, כי זה לא תלוי לחלוטין ברת"א.

להגיד לחובב לעבוד לפי נוטאם זה מכשול לפני עיוור ממש. אף אחד לא יודע לקרוא את זה.

גם למטיס.

כן. אנחנו לומדים קשה לקרוא את הדבר הזה. הם לא יידעו מה זה אומר.

מה ההבדל בין הנוטאם לפמ"ת?

אחד בעברית ואחד באנגלית מקוצרת תעופתית - - -

זו אפילו לא אנגלית.

מהתקופה של מורס.

יש אנשים שנמצאים הרבה שנים בעולם תעופה ולא יודעים לקרוא נוטאמים - - -

אז מה העניין להכניס את זה בתור חובבנים?

לא, בכל מקרה חייבים לדעת כי אין כיום כלי יותר - - -

אין כלי אחר.

נגיד שיש אירוע ורוצים לסגור משהו אווירית באופן מיידי, לא דרך פמ"ת, אין כלי אחר - - -

אני יכול להציע פתרון?

חייב להיות פתרון. הכוונה שלנו מהיום הראשון שעבדנו על המערכת המקוונת היא שזה יתחבר באופן מיידי. אנחנו עובדים עם רש"ת.

הפתרון לא יעזור כי גם אחרי שיהיה כזה, הוא אומר שלא יודעים לקרוא את זה.

לא, הכוונה היא - - -

זה כן יופיע ויזואלית.

ויזואלית יידעו.

הכוונה היא שזה יופיע ויזואלית על האפליקציה שכבר קיימת.

זה הרצון של רת"א. זה לא מופיע באף מקום אחר, ולדעתי אנשים אחרים יתחילו להשתמש באפליקציה שלנו, גם הטייסים של הספורט והפנאי המאוישים, כי אין מקום שמראה את זה בצורת מפה.

כמו שאמר יובל נכון, קשה מאוד להבין איפה זה. צריך להתחיל להכניס נ"צ וזה באמת מורכב. אנחנו עובדים על זה והלוואי שזה יקרה. זה לא תלוי רק ברת"א, כי זה מידע שגורם אחר אמור להנגיש לנו.

במה ובמי זה תלוי?

בגוף שלדעתי לא הגיע לפה היום.

אנחנו פה, למה לא?

אני מתנצל. זו עבודה מול רש"ת ואלה עניינים טכניים שייקחו זמן. אנחנו לא יודעים להגיד מתי.

כבוד יושב-הראש, אחת לשבוע אנחנו מוצאים בקבוצות שלנו הודעה של נוטאם למטיסים. זו יוזמה שלנו.

נוטאם מתורגם?

נוטאם מתורגם. אנחנו מתרגמים ומסבירים בנוסחים פשוטים יותר, ומעבירים את המסר.

אנחנו גם משתדלים להעביר נוטאמים מקיפים, כמו שהיו במלחמה בחודשים האחרונים, במייל לכל המטיסים שאומר "יש עכשיו נוטאם חדש של remote ID" או משהו יותר כוללני, אבל לגבי אזור ספציפי ששמו היום, אין כלי אחר.

אפשר להציע פתרון? מעבר להכנסה ויזואלית על מפה, יש היום כלים אוטומטיים רבים שבתור התחלה, מפרשים את הטקסט לשפה פשוטה שאדם יכול לקרוא. גם אם ברמה אפליקטיבית, תפרסמו את ההודעות האלה בטקסט שהוא לא נוטאם ברשימת הודעות, זה כבר יעזור. יש היום כלים אוטומטיים לכך.

איפה יפרסמו?

צריך לעשות את זה.

יהיו רישומים.

מתוכננת אפליקציה, נכון?

כן.

הם לא יידעו לקרוא את זה.

סליחה שאני מחזירה אותנו אחורה, אבל בהמשך להוראות כאן, אני מסתכלת על תקנה 3א(2)שבה אחת הדרישות למתן רישיון מטיסן היא שאדם קורא, מבין ומדבר את הלשון העברית או את הלשון האנגלית הטכנית המקובלת בתעופה לעניין הפעלת טיסן.

בתקנה (5), במבחן בידע תעופתי, אחד הדברים שאדם אמור להיבחן עליהם הוא הלשון האנגלית הטכנית המקובלת בתעופה לעניין הפעלת טיסן.

השאלה היא אם נוצר כאן פער. האם חייבים לדעת עברית כדי לקרוא את הפמ"ת ואת הנוטאם או אנגלית, או שתיהן, ואיך אנחנו מיישבים את זה עם הבחינה של הידע באנגלית אם אנחנו לא דורשים את הדרישה הזאת באופן הכרחי ממי שמקבל רישיון מטיסן?

הנוטאם זה לא ספר באנגלית וזה כן נשאל במבחן, בסדר?

נכון אבל אנחנו מבקשים ממי שמבקש רישיון מטיסן לדעת עברית או אנגלית.

האנגלית היא בשביל התיירים.

אני מבינה שאנחנו רוצים לאפשר לתיירים להטיס. השאלה היא אם אנחנו מחייבים אזרח שמבין עברית גם להבין אנגלית כדי לקרוא את הנוטאם, ויהיה אפשר לתקן את זה בנוסח.

אפשר לתקן בנוסח. אני לא רוצה להגביל, כי אם תראי את הנוטאמים, את שזו שורה של שתיים, שלוש מילים ובעיקר מספרים וקודים. אני לא רוצה להגיד שעכשיו צריך להכיר את כל האנגלית התעופתית בשביל להטיס טיסנים. גם למי שעושה את המבחן בעברית, השאלות על נוטאם יהיו שם בכל מקרה. זה כן מה שאנחנו בודקים.

אפשר להגיד שהוא מבין אנגלית ברמה שמאפשרת לו לקרוא נוטאם, אבל אם יש הודעות שהוא חייב להכיר שמפורסמות באנגלית, אני לא רואה איך אפשר לפטור אותו מהדרישה הזאת.

צחי, יש לי שאלה מנכ"לית "קלוב התעופה. היא לא יכולה להגיע והיא שואלת אם אפשר לעשות פינת עדכונים של רת"א, שתוכל לעדכן במקביל.

זה מה שאמרנו. בעתיד הכוונה היא להעביר את כל המידע שנמצא בנוטאם, בעברית באפליקציה.

מי ביקש לשאול?

מנכ"לית "קלוב התעופה" שמסיבות רפואיות לא יכולה להתייצב פה. היא כתבה לי הודעה.

מה אנחנו אומרים לגבי ידיעת האנגלית?

ידיעת אנגלית שמאפשרת קריאה של נוטאמים ושל הודעות תעופתיות.

אני לא מכיר מישהו שיודע אנגלית ולא עסק בתעופה שיודע לקרוא נוטאם.

אין קשר לאנגלית.

אנגלית כמעט לא.

בדיוק, אין קשר לאנגלית או עברית בנוטאם.

יש מנגנון אחר שנקרא English proficiency, אבל אני לא יודע כמה הוא מתאים לחובבים.

זה מוגזם.

זה מוגזם, אני מסכים.

ילד בן 13 - - -

רמה 3.

בוחנים אותו גם ככה.

אדוני היושב-ראש וגברתי היועצת, אם אני מבין נכון, הרעיון הוא שלא כולם יידרשו לשפה העברית, למשל תיירים, אבל כולם יידרשו למזער של השפה האנגלית הטכנית המקובלת בתעופה. אם העיקרון הזה מוסכם, נבקש שיסמיכו אותנו לנסח זאת.

הם חייבים לדעת לקרוא את ההודעות שמפורסמות. השאלה היא אם זה מקובל על - - -

אני לא יודע.

דיברתם פה על גיל 12. מגיל 12 ומעלה הוא יכול להטיס. איזה נוטאם הוא יקרא? באמת.

בדיוק.

מה האלטרנטיבה? לא לאפשר להטיס?

שהוא יטוס בשדה - - -

לא, אבל הוא לא יודע לקרוא נוטאם.

אני לא יודע, אבל נוטאם הוא לא יקרא.

כמו שאמר עומר, היום גם טייסים בני 45 לא קוראים נוטאם. זה לא אומר שלא נאפשר לאף-אחד לטוס בגלל זה. בגלל הערה שלך ודברים שאנחנו מכירים, אמרנו שהכוונה היא כן לעשות זאת בצורה מונגשת ובאפליקציה, אבל התהליך ייקח זמן. אנחנו לא רוצים לא לאפשר לאף אחד לטוס כי מורכב לקרוא נוטאמים.

מצד שני, התקנה לא תחול על אף אחד. אף אחד לא יקרא נוטאם.

בסדר, מי קורא היום את חוק העונשין?

בסופו של דבר אנחנו רוצים - - -

את חוק הנזיקין? את חוק איסור הלבנת הון?

ומה אם לא קוראים?

אני חייב לפעול היום לפי חוק העונשין.

אני מבין את הבעיה. בסוף הנוטאם הוא ההנגשה של גופי ההצלה כשהם באים למקומות וסוגרים מרחבים אוויריים.אני מבין את זה. מצד שני, אי אפשר להחיל על ילד בן 12 משהו שהוא לא יידע לעשות. מחילים את זה בחוק ואומר אחר כך - - - חוק העונשין שם ואף אחד לא יודע לקרוא.

אני כמאסדר בדילמה בין להטיל חובה שאינני יודע אם תקוים במלואה בגלל מגבלות שפה - - -

לא שאתה לא יודע, אתה יודע שהיא לא תקוים.

אבל נכון להתחשב - - -

אתה יודע שהיא לא תקוים ושזה לא קריא. בהשוואה, לא תכניס לכאן הנחיות מסוימות שיוצאת בשפה הטורקית, נכון?

יתקנו אותי אם אני טועה, ההגדרות לאיך מנסחים נוטאם הן של - - -

לא שלך, אני מבין.

יש משהו שאנחנו מחויבים לעשות.

בסדר גמור, אבל מצד שני, אם הן לא קריאות, אל תחיל אותן כחובה.

לכן אנחנו רוצים להנגיש. גם היום מטיסים טיסנים לפי התקנות של 1981 והם מחויבים לקרוא נוטאמים. האם הם קוראים? אנחנו מודעים לכך שכנראה לא הרבה, ולכן אנחנו רוצים להנגיש, אבל אני לא חושב שנכון - - -

כל עוד אין הנגשה מונגש, אי אפשר להחיל אותן כחובה לילדים בני 12.

אדוני, לפחות בראייתי יש הבדל מבחינה משפטית בין "יש חובה" ל"אין חובה". אם אין בכלל חובה לציית לנוטאם, אני יכול לעשות מה שאני רוצה. אם יש חובה לציית לנוטאם – אחר כך נדבר על אם אני יכול לעמוד בה או לא – מוטלת עליי כאזרח חובה בסיסית לבדוק האם יש נוטאמים, האם אני יודע לקרוא אותם, ואם אני לא יודע לקרוא אותם, ללכת ולשאול מישהו שכן יודע או לחכות שרת"א תפרסם.

אם אין חובה, גם אם פורסם נוטאם ענק שלפיו אסור להתקרב לאזור מסוים כי ראש הממשלה מבקר שם, או חלילה יש שריפה, חוקית אני אפילו לא צריך להתאמץ לבדוק מה יש שם ופטור מלקרוא את הנוטאם וזה עניין בעייתי לטעמי.

בועז, הגעת בזמן.

אני בוחן אותו על הידע בשפה הטכנית המתאימה.

שלום.

יש כאן דיון מעניין.

שלום, אדוני. אני בוחן אותו על הידע בשפה האנגלית המתאימה. אני פועל להנגשה של המידע מחוץ לחוק.

בין להטיל על אדם חובה שקשה לו לעמוד בה – תגידו, בלתי אפשרית – לבין לפטור אותו מהחובה הזאת לחלוטין כשיש לכך השלכות - - - נוטאם זה לא משהו שמפרסמים בשביל לשעשע אנשים, יש שם מידע קריטי.. אם לא יודעים לקרוא נוטאם, צריך להישאר בבית.

טיסן זה פנאי וספורט, ויש להתכבד ולעשות את המזער. זה כמו להגיד "רכוב על אופנייך בלי להכיר את תקנות התעבורה". בעיניי, זה לא מתקבל על הדעת.

כן, אבל לא זו הבעיה.

ילד יודע לפרש שלט "עצור".

הבעיה היא שקשה לו לקרוא את הנוטאם.

נוטאם זה לא שלט "עצור".

לא לילד קשה לקרוא, לאנשים קשה. המאסדר נמצא בכמה שנות דור אחורה, והוא מחיל זאת היום על ילדים קטנים או על מציאות חדשה.

נכון.

אז שהמאסדר יטרח וינגיש את המידע.

מנהל רת"א נס על נפשו. יחזור ו - - -

כנראה לא לחינם.

מנהל רת"א לא ירא משום דבר. אני מכיר אותו מספיק זמן.

חבר הכנסת טופורובסקי.

מה עשיתי?

אנחנו מדברים על טיסנים לאנשים חובבים, פנאי וספורט. רוצים להחיל עליהם חובה של - - -

קריאת נוטאם.

קריאת נוטאם. יושבים פה כל אנשי המקצוע משני הצדדים ומסכימים שהוראות נוטאם יוצאות בשפה שמתאימה לשנות דור אחורה, שהן לא קריאות ולא מובנות.

אלה לא שנות דור. יש הגדרה של - - -

איך מוציאים נוטאם.

אנחנו מדברים על משהו בין-לאומי.

זה משהו בין-לאומי.

הילד לא מבין את זה.

אלה תקנות בין לאומיות בכלל.

אפשר להתייחס?

תזדהה.

אסף בן מיכאל, סמנכ"ל מבצעים ברשות שדות התעופה. הנוטאם לא כל כך מסובך לקריאה.

אתה הראשון שאומר את זה כאן.

שאני אגיד מה כן מסובך. זה לא פשוט, אבל יש רשימה ארוכה מאוד של נוטאם. אנחנו מפרסמים כ-7,000-6,000 נוטאמים בשנה. אלה יכולים להיות שורה של נ"צים או נ"צ ורדיוס. בסוף הבעיה היא להבין, לעבור על כל הדברים ולעלות אותם על מפה.

הבעיה היא לא הקריאה של הנוטאם והנוטאם הוא לא מתי - - - זו השפה התעופתית שאנחנו מחוייבם לה, אבל אין ספק שצריך לעשות תהליך ולהנגיש ויזואלית את הסגירות האלה כדי שיהיה אפשר להבין מהן מה אפשר.

מצוין. כל עוד הנגשה ויזואלית לא נעשתה, אי אפשר להחיל את זה על ילדים או על אנשים בכלל.

זה כבר פחות בתחום שלי.

בתחום של מי נמצאת ההנגשה הוויזואלית הזאת?

אתם מפרסמים את הנוטאם?

אנחנו מפרסמים את הנוטאמים. גם לנו יש פרויקט מחשובי גם לטייסים, לא רק לילדים בני 12, גם לטייסי יזם או לטייסי פנאי לא פשוט לקחת את כל הנוטאמים האלה. הם מפורסמים לציבור כמובן, לעבור על כולם ולהוציא מהם מפה עם סגירות זה אירוע מורכב שאנחנו מודעים לו, וכרגע אין פתרון אחר. נפגשתי כמה פעמים לגבי הסגירות האלה. יש פה עניין מחשובי, עניין של מידע וצריך לפתור את זה.

אם הטיסן שולח מיקום ומדובר בילד, צריך שהוא לא יוכל להגיע לאזור.

זה הכל.

לא כל טיסן שולח מיקום.

כן, אבל אנחנו בונים עכשיו את העולם הבא, נכון? - - -

לא.

אנחנו בונים את העולם הבא.

לא את העולם הבא במובן הזה, סליחה.

אנחנו מדברים על העולם הבא ומתייחסים גם לעולם הזה.

בסופו של דבר, אני חושב שאף ילד לא ילמד לקרוא נוטאם, ואנחנו לא רוצים למנוע מילדים בכלל להטיס טיסנים. הכי טוב היה אם זה היה No flight zone.

No flight zone יכול להתפרסם בפמ"ת כפרסום קבוע וגם בנוטאם, אם יש תאונה למשל.

היום הטכנולוגיה מאפשרת מצב שבו אם ילד מטיס טיסן וילך לכיוון בסיס, הוא לא יוכל להיכנס.

בועז, אתה צודק, אבל אנחנו נמצאים כרגע שני שלבים אחורה. כרגע זה עדיין ברשימה ואפילו אין מפה. אתה מדבר על משהו אוטומטי שלא יאפשר לו להמריא, אתה ממש בעתיד. אנחנו עוד שלב אחד לפני.

סליחה, לא הייתי בישיבה וחשבתי שהתקדמנו.

גם מה שאתה אומר קיים כבר.

כרגע נוטאם הוא הכלי המקובל בתעופה לאזורים אסורים או מוגבלים לטיסה שמפורסמים באופן מיידי, בגלל סגירה שמבצעים מכוחות הביטחון, בשל תאונה או הטסה של כלי טיס צבאיים או כל סיבה אחרת. הפרקטיקה היא נוטאם. אנחנו לחלוטין מקבלים את הצורך להנגיש זאת לשפה של ילדים או - - -

ויזואלית.

מטיסים של טיסנים. זה משהו שייקח זמן.

תגדיר זמן.

אין כרגע דרך אחרת חוץ מלדעת לקרוא נוטאמים.

תגדיר זמן.

לא יודע, זה לא תלוי בי.

שמואל, כל אנשי המקצוע כאן, וגם אתם אומרים שנכון שזה מתחייב עם חוק בין-לאומי, אבל בסוף, זה לא משרת את המטרה.

בצבא, כשלא יודעים לתת תשובה סדורה לשאלה הזאת, אומרים "מהר ככול הניתן". זו התשובה.

אי אפשר להגיד שעושים סדר אבל לילדים לא יהיה סדר, כמו שאנחנו לא רוצים שילדים ייסעו בכביש. השאלה היא מה יקרה בשלב הבינים. אנחנו לא רוצים שיבואו אלינו ילדים ויגידו "תראו מה השארתם. חשבתם על 2050, ועכשיו באים ונותנים לנו דו"חות".

גם היום - - -

למרות שזה גם יעשה סדר, אני מבין.

גם היום להטסה של טיסן נדרש לקרוא נוטאם. לא שאנחנו עושים משהו שהוא לא נדרש.

בסדר, באתם לתקן.

השלב הראשון שאנחנו רוצים לאפשר הוא שהמידע יופיע באפליקציה, ואז יהיה אפשר להתמודד עם זה. יש אפליקציות שיודעות לעזור ולתרגם נוטאמים. ברור לנו שזה מאתגר. השלב העתידי הוא מה שבועז אמר, שכולל אישורי טיסה וכדומה, אבל ייקח כמה שנים טובות.

גם אחרי האפליקציות הוא דיבר כך זה שהם שולחים לבתי-ספר שלהם.

נכון.

הם מוציאים בקבוצות שלהם. זאת אומרת שגם אנשי המקצוע עדיין צריכים תרגום של הנוטאם.

אנחנו מפרסמים את זה גם באתר שלנו, גם באתר הרשמי וגם בקבוצות הפייסבוק.

צריכים תרגום של הנוטאם, תחשוב על זה קצת.

איפה שאפשר, אנחנו מפרסמים את זה.

אם אפשר רגע, הנוטאם מיועד - - -

תציג את עצמך.

עומר דהאן מאטיס תעופה. הנוטאם מיועד לדברים מיידים. אם יש סגירה קבועה, היא מתפרסמת בפמ"ת במקום קבוע וסדור.

והפמ"ת ניתן לקריאה על ידי - - -

הפמ"ת נקרא בעברית בצורה פשוטה יחסית, נוחה ונגישה, ויש גם אפליקציה של רת"א.

מה שיהיה בפמ"ת יהיה באפליקציה בוודאות.

כן. הנוטאם שהוא בשפת קוד סבוכה, אמור לשמש לאירועים מידיים. נניח שנסגר מסלול בנתב"ג.

הנוטאם, שהוא בשפת קוד סבוכה, אמור לשמש לאירועים מיידיים. לצורך העניין, אם נסגור מסלול בנתב"ג מעכשיו לעכשיו או אם יש שריפה ואסור לטוס באזור מסוים. מצד אחד, קשה להתעדכן בזמן אמת. מצד שני, קשה לקרוא את זה ומצד שלישי, אני מבין מאוד את רת"א, כי צריך להעביר את המידע לציבור וזה המנגנון.

כדוגמה, בארצות הברית יש כמה מנגנונים שמיושמים בכל מיני אפליקציות של moving map שרואים בהן את הנוטאם בשידור חי. כשנשיא ארצות הברית נוסע ברכב שלו, יש סביב הרכב שלו TFR, שזה בעצם נוטאם שכל הזמן מתעדכן ואסור לטוס שם. אלו מערכות שאולי אפשר ללמוד מהאמריקאים וליישם אותן. יש פער טכנולוגי שצריך להדביק.

אני חוזרת על השאלה, אם מה שכתוב כיום בתקנה 3א(2) משקף את המציאות של מה שצריך לדעת בפועל, האם זה מספיק שתייר יודע רק אנגלית בשביל להטיס? האם הוא יכול לקרוא את הנוטאם ואת הפמ"ת ולהפך, האם מספיק שמי שיודע רק עברית - - -

כמו שאמרתי קודם, כנראה השפה העברית כשהיא לבדה לא מספיקה, ויש דרישה להכיר את הידע הטכני באנגלית. לא צריך לקרוא שייקספיר, אבל צריך לדעת A, B, C, D, E, F, G ולקרוא את הספרות, כי הנוטאם מנוסח כך, don’t fly, ויש רשימה של נ"צים, את זה הוא כן צריך, ולכן בוחנים על כך.

ראיתי שהמינוח הוא אותו מינוח, השפה האנגלית הטכנית המקובלת. לכן, אם מקובל על הוועדה שננסח כך ואם אני מבין נכון, צריכים אחד מהשניים.

רגע.

או שאתה מדבר אנגלית - - -

רק רגע.

ודאי.

אבישי אמר אם מקובל על הוועדה. אני לא הוועדה.

אם אלה לימודי אנגלית חובה, בואו נצביע עכשיו.

ברמה של נוטאם, אני חושב שזה לא יקדם אותנו הרבה. זה יפתור לנו את הבעיה של התקנות.

לא משנה, בואו נתחיל בלימודי אנגלית קודם.

אני אומר שאם זה מקובל על הוועדה, נתאים את הנוסח ככה שיידרשו השפה העברית וידיעה אנגלית טכנית, או השפה האנגלית וידיעה טכנית. זאת אומרת, התייר - - -

ידיעה טכנית של השפה העברית?

לא.

לא הבנתי.

תידרש ידיעה של השפה העברית וידיעה של השפה האנגלית הטכנית המקובלת בשביל לשים את הישראלים בצד. לגבי התיירים, תידרש הכרה של השפה הטכנית המקובלת.

זה מספיק להם בשביל לקרוא גם את הפמ"ת וגם את הנוטאם שהם צריכים?

הפמ"ת בעברית.

הפמ"ת הוא בעברית.

הפמ"ת הוא בעברית, הם לא יודעים לקרוא.

האפליקציה - - -

יש גם פמ"ת בין לאומי שמופיע ב - - - שכחתי את השם.

אבל הוא בא להטיס בארץ.

כתוב באנגלית, מה הבעיה?

אבל יש בין לאומי ושם הוא יכול לקרוא את זה.

זה לא כולל את החלקים הפנים-ארציים.

אם נכנס טייס פרטי לארץ הוא לא יודע לקרוא את ה - - -

מה עושים עם התיירים? מאפשרים או לא מאפשרים להם להטיס?

נמשיך הלאה, אבל הנושא של הנוטאם צריך להיכנס לדיון חדש. שמואל?

מה?

נמשיך הלאה, אבל הנושא של הנוטאם צריך לחזור לדיון.

העניין הוא לא - - -

העניין הוא שזה לא נמצא בפינה שלכם, ואני אומר שהוא חייב לצאת.

כי הנוטאם הוא - - -

אני מבין, אבל בסופו של דבר, אנחנו צריכים לראות איך אנחנו מנגישים את זה לעולם ולילדים.

לא רק לילדים, אדוני. אנחנו כל הזמן אומרים ילדים.

בסדר, נכון. לא רק ילדים, סליחה שאני אומר, גם למטיסים מקצועיים שלא יודעים לקרוא נוטאם, כמו שכולם אמרו פה.

יש אפליקציות היום בשוק שהן לא ממשלתיות אלא אזרחיות, ונותנות מענה ויזואלי וכדומה.

אם תבוא לילד או לא לילד, לאותו אחד שהטיס, כשהוא פגע במשהו והוא יגיד לך, "הסתכלתי באפליקציה הזאת" - - -

ודאי שלא.

תגיד לו שהאפליקציה לא עודכנה מהנוטאם האחרון, ולא תיתן לו להסתמך עליה.

אמרתי, ודאי שלא.

נכון אבל אבל החובה שלהם היא להיות בקיאים בפמ"ת ובנוטאם.

החובה היא חובה חוקית של המסמכים החוקיים המחייבים. זה לא המסמך הראשון – צר לי להגיד את זה כאזרח במדינת ישראל – שמחייבים - - -

שמחייבים נוטאם למרות שהוא לא - - -

שמחייבים אותי להכיר אותו על בוריה בשביל לכוון את ההתנהגות שלי ואני לא תמיד מכיר אותו בעל פה או על בוריו כי הוא מורכב מאוד. יש לנו בתי משפט שמתפרנסים כבר שנים מלפרש את חוק העונשין ופקודת הנזיקין - - -

טוב. אפשר להמשיך הלאה.

או שיקימו waze-air וזה יעשה לבד את העבודה.

יש כאלה גם היום.

יש באפליקציה.

יש, אבל לא כמשהו שמסתמכים עליו.

אם לא יודעים לעמוד בחובה החוקית, אל תפעלו.

זו חובה חוקית רק ברגע שנצביע, זה העניין.

לא, זו חובה חוקית גם היום.

זה כבר נמצא בעולם בכמה וכמה מקומות.

זה קיים.

בועז, זה לא משהו שהמצאנו בתקנות האלה, אלא משהו שקיים. גם אם התקנות לא יעברו, עדיין מי שמטיס טיסן צריך לקרוא אותן.

אנחנו רוצים להעביר, כן?

ברור לי. אני רק אומר שזה לא משהו שמגיע מהתקנות האלה.

צחי.

אולי זה משהו ששווה לתקן באופן כללי, אבל זה לא קשור לתקנות.

בואו נתקדם.

אנחנו בתקנה (23).

הפעלה במרחבים אוויריים מסוימים ובקרבת שדה תעופה, מנחת או שטח הפעלה
23.
(א) לא יפעיל אדם טיסן באחד מאלה:




1. באזור פיקוח, באזור פיקוח שדה או באזור שדה;




1. בתחום שהמרחק בין גבולותיו לבין כל נקודה על מסלול שדה תעופה או מסלול מנחת קטן מ- 2 קילומטרים, או אם נקבע בפמ"ת מרחק גדול יותר לגבי שדה תעופה או מנחת מסוים – מהמרחק באמור בפמ"ת;




1. בתחום שהמרחק בין גבולותיו לבין כל נקודה על מסלול תשתית צבאית קטן מ- 3 קילומטרים;




1. ביום, במרחק קטן מ- 500 מטרים מתחום אזור אימונים שלפי הפמ"ת מיועד למטוס זעיר; לעניין זה: "מטוס זעיר" – כהגדרתו בתקנות ההפעלה;



(ב) על אף האמור בתקנת משנה (א), רשאי אדם להפעיל טיסן באזור, בתחום או במרחק בניגוד לאמור בתקנת משנה (א), אם מתקיים אחד מאלה:

במרחב או במרחק?

במרחק בניגוד, כן.

1. הפעלת הטיסן אושרה מראש בידי יחידת הנת"א המתאימה או בידי מי שנקבע לכך בפמ"ת לגבי אותו מרחב או תחום, לפי העניין, ולגבי מנחת – הוא גם הודיע על כך למפעיל המנחת;




1. נקבע בפמ"ת אחרת לגבי אותו מרחב או תחום, לפי העניין, והוא פועל לפי הקבוע בפמ"ת.



אמרנו בהקשר של תקנות כטב"ם, ונכון גם לכאן, יש אזורים שמטבעם יותר רגישים לפעילות - - -

בכותרת של סעיף (ב) צריך להיות במקום "במרחק", "במרחב". נכון?

גם וגם.

גם מרחב וגם מרחק. 2 קילומטרים - - -

צריך לראות איפה צריך לתקן.

בסעיף (1) ו-(2) לקחת את המרחב.

אנחנו מדברים פה על אזורים, מרחקים ותחומים. תחום זה גם מרחק.

בסדר, צריך לעשות התאמה. תבדוק את זה.

אנחנו נתאים את הנוסח כך שהוא יחול לגבי הכול.

אני חושבת שזה משהו שנוסף בעקבות הערות שנשמעו לגבי תקנות הפעלת מערכת כטב"ם קטן. יכול להיות שגם שם יהיה צורך בתיקון הזה.

שיהיה ברור שאנחנו מדברים גם על המרחבים, גם על המרחקים וגם על התחומים. יש אזורים יותר רגישים, כמו קרבה לשדות תעופה ומנחתים שיש בהם כלי טיס מאוישים בגובה נמוך. יש לשמור מהם מרחק ולא לטוס באזורים שמוגדרים בשדות האלה, אלא אם כן נקבע בפמ"ת או בהוראות המכוננות שמותר לטוס קרוב יותר בשדה התעופה הזה, או שלא צריך אישור.

בדרך כלל ההפך הוא הנכון, יש יותר מגבלות כי אנחנו לא רוצים שכלי הטיס הלא מאוישים יהיו בסמיכות לכלי טיס מאוישים כשהם בשלבים הקריטיים של המראה או נחיתה.

אפשר להעיר הערה בנושא של קבלת אישור מיחידת הנת"א המתאימה וכל שאר הטקסט כאן. להפנות את עשרות אלפי המשתמשים החובבים להתקשר למגדל בנתב"ג בשביל לאשר טיסה זה לא עולם ריאלי, תקן אותי אם אני טועה.

שלא יהיו שם.

איפה?

באזורים האלה שאנחנו מדברים עליהם עכשיו.

המגדל הוא לא בנתב"ג. המגדל של נתב"ג שולט בכל גוש דן מבחינה אווירית.

שהחובבים לא יהיו בכל המקומות האלה של השדה ופיקוח השדה.

כל מרכז הארץ, מקו פתח-תקווה ועד ראשון לציון.

דרך אגב, גם בכטב"ם.

כולל מרחב רוחבי.

מרחב הרבה יותר גדול מ-2 קילומטר.

כבוד יושב-הראש, כמו שביקשתם בדיון הקודם, על פי בקשתכם נמצא פה אסי בן מיכאל שהוא סמנכ"ל מבצעים ברש"ת. בדיון על כטב"ם קטן הייתה שאלה לגבי חריגות, כשמבקשים להטיס כטב"ם קטן ב-CTR של שדות התעופה, תוך כמה זמן מקבלים תשובה. אסי, בבקשה.

במסחרי.

במסחרי. בואו נסגור את הפרשה הזאת, כי הם לא היו בדיון הקודם.

כן.

מגדלים עונים לעשרות וזה יכול להגיע גם ל-100 בקשות בשבוע. יש המון מפעילים. טיסנים פחות, אבל הרבה מאוד כטב"מים מכל הסוגים ומכל הפעילויות. רק בנתב"ג יכולים להגיע ל-40 או 50 בקשות בשבוע. אנחנו משתדלים לענות תוך סדר גודל של 72 שעות, והרוב מקבלים מענה אפילו לפני כן.

כמו שנאמר פה, זה לפעמים מורכב מאוד ולא תמיד אפשרי. את רוב הבקשות אנחנו מאשרים או מפנים ליום או לשעה אחרת ממה שביקשו, כדי לאפשר את זה, אבל הסביבה של נתב"ג וסביבה של שדות אחרים היא מאוד מורכבת, ולא תמיד יש אישור להטיס שם.

אסי, בשביל שנסגור את הפינה הזאת, האם יהיה אפשר להגיד - - -

תוך כמה זמן?

אמרתי, בנהלים שלנו אנחנו נותנים מענה תוך 72 שעות, פחות או יותר. זה לא תמיד המענה שמבקשים, אבל תוך 72 שעות, ולרוב אנחנו נותנים את זה הרבה קודם. בכל יחידה יש לנו אדם שאמון על כך, הוא מקבל את הבקשות, בודק אותן וגם מרכז את הבקשות, כי אי-אפשר באותו היום לעבוד בשני הצדדים של המסלולים.

זה גם תלוי בדחיפות של העבודה. אם אלה חובבים או טיסנים, יש מקומות שאנחנו לא מאשרים להם לעבוד בכלל.

לגבי חובבנים, אני מזדהה איתך לגמרי, ושלא יהיו שם אבל בכל המרחב הגדול הזה יש גם משטרה וגם תעסוקה שהם לא חובבים.

כולם מקבלים מענה והתייחסות. המשטרה מדברת איתי ואם יש דברים מורכבים יותר, אנחנו מוצאים פתרונות. יש מקומות שבהם יותר מורכב לענות, אבל אנחנו נותנים מענה להכול, לעשרות בקשות בשבוע, גם בנתב"ג באזורים הכי מורכבים שיש.

אנחנו יכולים להתחייב, או שרש"ת יכולה להתחייב על 72 שעות, כי זה הפער שלנו.

להתחייב זו מילה קשה, אבל אנחנו - - -

עומר ויובל או אפילו שמעון, יש לכם עוד שאלות על הנושא?

אמרתי שאני לא מהטיסנים - - -

לא, אנחנו גם בכטב"ם עכשיו.

לגבי הכטב"מים וגם לגבי הטיסנים, יש מנחתי טיסנים מוסדרים בתוך ה-TMA כמו מנחת אשרד.

מה שמוסדר, מוסדר.

תיתנו לכך מענה.

למה?

מנחת אשרד הוא מנחת קיים שנמצא בתוך ה-TMA ואנשים טסים שם, ובכל טיסה יתקשרו אליך? זה מנחת מוסדר.

אם זה מוסדר, אז לא.

הדברים האלה מוסדרים. לא צריך לבקש ממני.

זה מוסדר.

לגבי כטב"ם - - -

אל תבלבלו בין ה-TMA ל-CTR, יש הגדרות. מעל מרחק מסוים בגובה מסוים מותר לכם להטיס באופן חופשי גם באזורים האלה.

נכון. לכן אני אומר שהמרחק נשאר, הוא היה 2 קילומטרים - - -

הכול נשאר אותו דבר, אני לא חושב ששינו משהו.

אם תסתכל ב-AIP תראה שיש סגירה אווירית על המנחת שדיברת עליו, בצינור שם.

אמרתי את זה בשבילך, אתה מייצג את הטיסנים. לגבי הכטב"מים יש נושא של 2 קילומטרים ממרכז מסלול שלדעתי מספק וגובה - - -

בנתב"ג זה לא מספק.

זה לא עובד, כל ה-CTR של נתב"ג.

יש לנו CTR של נתב"ג. אני מזכיר לאדוני שיש בתקנה רכיב שמאפשר לקבוע בפמ"ת אחרת.

רשום, מפורט בדיוק.

זאת אומרת, יש מגבלות, אבל מנהל רת"א רשאי לקבוע אחרת באמצעות פרסומי המידע התעופתי. למשל, ההפעלה באותו מנחת טיסנים מוסדר מוגדרת בפמ"ת ככזו שלא טעונה את כל מארג האישורים. יש לנו כאן שטר ושובר שבצידו, שמאפשרים לנו את הקיום הזה בצוותא.

שמעון, רצית לומר משהו?

דיברנו על הכטב"ם והעליתי את זה גם בפעם הקודמת. הרבה פעמים אנחנו עובדים בתוך CTR נתב"ג. השטח הוא גדול, לא 2 קילומטרים, אלא מגיע גם לאזור טירה, טייבה ועד לגדרה. אנחנו מאוד מוגבלים שם כמשטרה, והצענו הצעה לעשות מה שנקרא הפרדות מופחתות.

דיברו איתי מהמשטרה עשרות פעמים, וביקשתי מכם לגשת לרת"א כדי לקבל אישור קבוע להפרדות מופחתות ולא טיפלתם בזה. אני לא יכול להתחיל לפנות לרת"א כשמבקשים ממני בקשה. ההגדרות להפרדות מכטב"מים הן עצומות.

אני מעלה את הנושא פעם נוספת בגלל שאנחנו פה.

אני מציע הצעה של היועצת המשפטית. בואו נדחה את זה לסוף הדיון ונתעסק בכטב"ם הזעיר - - -

טיסן.

בטיסן. נמשיך איתו ונקיים על זה דיון.

נוגעים בזה באופן ישיר. אנחנו מדברים כאן על הדוגמאות של הכטב"מים המסחריים - - -

סליחה. אמרנו קודם - - -

אלה כמויות קטנות.

אנחנו מעדיפים שיתרחקו.

מאה אחוז. אתה רוצה שהם יתרחקו, אבל בשדה ליד פתח-תקווה ליד הקיבוץ, הוא צריך להתקשר למגדל. אנחנו מדברים פה על מרחקים עצומים משדה התעופה.

אני מבין את האחריות הציבורית של אדוני ושל הוועדה וקטונתי מלהעיר, אבל אי-אפשר אגב התקנות האלה שבאות לסדר עניין קטן, לפתור את כל בעיות העולם מראשיתו. יש כאן בעיות שלא ייפתרו - - -

אבישי, תתפלא לשמוע שבבניין פה זה עובד ככה לא פעם.

אני מכבד את כללי הבית, אדוני.

כן, לפעמים כשאתה מביא נושא אחד, אנחנו מסדרים איתו עוד כמה נושאים אחרים.

גם בשביל להמריא מחוף הים של בת-ים צריך אישור מגדל של נתב"ג. בכל מקום שבו מישהו ירצה להרים טיסן, הוא יצטרך את אישור נתב"ג.

איפה שהחוק קובע שצריך אישור, כנראה שיש סיבה לכך. אם רת"א החליטו - - -

אני חוזר להערה המקורית שלי. אנחנו מדברים על עשרות אלפי מטיסים. אולי ברת"א יודעים מספרים יותר טוב ממני, אני מכיר כ-40 אלף מטיסים של רחפנים חובבים, ואלה רק רחפנים, לא טיסנים. לנו בקושי עונים היום.

נאמר לך כאן על ידי יושב-הראש וגם אני אומר, בכל מקום שיש בו סכנה פוטנציאלית לכלי טיס אזרחי, התשובה היא שלא מטיסים. אם רוצים להטיס למרות שנקבע שלא, צריך להתקשר ולקבל אישור, או לא לקבל אישור. בהקשר להפרדות, כמו הצבא, גם אתם תפנו לרת"א בצורה מסודרת, ונאשר או לא נאשר הפרדות מעבר למה שמפורסם.

כן, אבל השאלה היא אם יעמדו ב-72 שעות עם עוד 40 אלף מטיסים.

התשובה היא לא. אם יש 40 אלף, התשובה היא לא.

התשובה היא לא, אבל אני רוצה להגיד משהו בבסיס.

אני לא חושב שזה יגיע לכך.

הם לא יעמדו בזה.

שלא יטוסו שם. אלה חובבנים.

שיזוזו משם, שילכו למקום אחר.

אני רוצה להגיד משהו בבסיס. אנחנו לא מעוניינים שהם יהיו שם, זו התשובה הבסיסית.

אפשר להראות לך מפה? אני לא חושב - - -

צריך לראות את המפה בשביל לדעת לאן להתרחק. צריך להגיע למדבר בשביל להטיס או לחוף הים במרחק של כניסה פנימה. המפה גדולה מאוד.

התיחום הסגול.

נשלחו מפות לוועדה.

בכל מרכז הארץ.

זה שטח ענק.

כמעט.

רק המרכז - - -

בארצות הברית ה-air space בנוי בצורת class bravo.

עוד לא מדובר על LLP ו-LLR למיניהם.

יש נושא של class bravo האמריקאי, שבנוי כמו עוגה הפוכה. ככול שמתרחקים, הוא מאפשר - - -

הייתי לאחרונה, אנחנו לא באמריקה.

אני רוצה להגיד משהו. אני לא מוכן שכלי טיס קטן יסכן כלי טיס גדול שנוסעים בו 300 נוסעים. הוא יתקשר ואמרו שיקבל תשובה תוך 72 שעות או לא. אם לא קיבל תשובה, הוא לא יכול לטוס. לא באנו לפה בשביל להכניס כל טיס מאוישים לסיכון.

אם יכולת ההטסה של החובבן את הרחפן עומדת מול סיכון כלי טיס גדול, אם הוא לא קיבל תשובה, הוא לא יטוס.

מה שאמרת נכון. האם, בכל הטסה, בכל גובה, צריך לבקש רשות?

לא. תלוי במרחק ובגובה.

הגובה מוגבל.

בסדר, הגובה יהיה מוגבל.

הגובה מוגבל מראש. טיסנים וכטב"מים מוגבלים ל-100 מטר.

בסדר גמור.

הגובה בכל מקרה מוגבל ל-100 מטר.

ירדנו מ-100 מטר, לא?

באזורים מסוימים.

באזורים מסוימים.

טיסן לא אמור לעבור את ה-100 מטר.

בואו נשים את זה בפרופורציה בבקשה.

אני חושב ש-72 שעות הן פרק זמן סביר.

אמרת נכון, גם חובבן וגם מול מטוס מאויש. הלאה.

פעולות נדרשות לפני הפעלה
24.
1. לא יפעיל אדם טיסן אלא אם כן, סמוך לפני תחילת ההפעלה, הוא עשה את כל אלה:




1. בדק את סביבת ההפעלה, תוך שקילת הסיכון לאדם, לרכוש ולתשתית בסביבת ההפעלה, על פני השטח ובמרחב האווירי המיועד להפעלה, במטרה להבטיח את היכולת להפעיל את הטיסן בהפעלה בטוחה; הערכה של סביבת ההפעלה תכלול, לכל הפחות, את כל אלה:





1. תנאי מזג האוויר, קיימים וחזויים, בסביבת ההפעלה;





1. מידע אודות המרחב האווירי המיועד להפעלה, ובכלל זה נתיבי טיסה, אזורי אימון, מגבלות או תנאים שנקבעו לגבי המרחב האמור או לגבי שימוש בו;





1. מיקום אדם, רכוש ותשתית על פני השטח והימצאות כלי טיס או כלי רחיפה במרחב האווירי;





1. מפגעי בטיחות אוויריים וקרקעיים, ובכלל זה מכשולים, תשתית וכל דבר שיכול להפריע להפעלה בטוחה;


אם רוצים להטיס, יש לפקוח עיניים. חכם – עיניו בראשו. יש להסתכל מה קורה מסביב, ללמוד את הסביבה ואת הנסיבות ולראות שאפשר לעשות את זה בצורה בטוחה. אם יש מזג אוויר רע, אין לטוס.




(1א) הוא הביא לידיעת כל מי שמשתתף באופן ישיר בהפעלת הטיסן מידע הנוגע לביצוע הפעלה בטוחה, ובכלל זה סביבת ההפעלה, תנאים להפעלה, נוהלים לעניין חירום, נוהלים לעניין התמודדות עם מקרים בלתי צפויים וחלוקת תפקידים ואחריות לגבי ההפעלה;


אם מעסיקים תחתיך צופה או שיש לנו עוד מטיס שאנחנו חונכים, יש לדאוג שכולם יהיו שותפים למידע שלנו כדי שיוכלו לממש את אחריותנו לגבי ההפעלה הזאת. אין לשמור זאת בסוד.




1. הוא הבטיח שיתקיימו כל אלה:


אין "הוא", הוספתי את זה לרישא.





1. יש מספיק הספק (power) זמין להפעלת הטיסן למשך זמן ההפעלה הצפוי;





1. כל מטען שמחובר לטיסן או נישא על-ידיו, מאובטח לגוף הטיסן ואינו משפיע על מאפייני הטיסה של הטיסן או על היכולת לשלוט בו באופן שעלול לפגוע בהפעלה הבטוחה של הטיסן.



ההיגיון פה ברור, כשאתה הולך לטיסה, תבדוק שיש לך מספיק "דלק" להשלים אותה כפי שאתה רוצה, ואם העמסת על הטיסן שלך מטען, תבדוק שההעמסה הזאת של המטען לא מסכנת את ההפעלה, שלא תשים משקל מסוים שייפגע באיזון שלו. תכף אבקש מאדוני שירשה לנו לשנות את הנוסח.

שינינו את הנוסח בהמשך להערות הציבור לגבי כטב"ם קטן. אמרנו שזה לא משהו שמשפיע על מאפייני הטיסה ככלל, כי לפעמים ניתן להשפיע על מאפייני הטיסה ועדיין לשלוט בכלי הטיס בצורה מבוקרת תוך התחשבות, למשל, בהטיה כזאת או אחרת.

אבקש מאדוני להתאים את הנוסח למה שיש לנו בתקנות כטב"ם קטן."כל מטען שמחובר לטיסן או נישא על ידיו, מאובטח לגוף הטיסן ואינו פוגע ביכולת לשלוט בו או לבצע הפעלה בטוחה".

בסדר גמור.

גברתי היועצת המשפטית, אם אינני טועה, כך היה פחות או יותר הנוסח. אני מבקש שנשתול אותו כאן כדי שהם יהיו תואמים בהקשר הזה.

כן.

1. במילוי חובותיו לפי תקנת משנה (א) יביא בחשבון מפעיל הטיסן את הוראות יצרן הטיסן.


לא לכל טיסן יש הוראות יצרן, אבל אם כן, יש לשקול אותן ולתת דעתנו עליהן. בסופו של יום, האחריות היא שלנו. יש להתחשב בהן, אבל ההחלטה היא שלנו.


25.

1. המהירות ביחס לקרקע של הטיסן לא עולה על 87 קשר;




1. גובה הטיסה של הטיסן לא עולה על 50 מטרים מעל פני השטח, אלא אם כן נקבע אחרת בפמ"ת לגבי המרחב האווירי בו הוא מבקש להפעיל את הטיסן כאמור;




1. המרחק בין מי שמפעיל את הגאי הטיסן לבין הטיסן קטן מ- 500 מטרים;




1. מתקיימת ראות טיסה של 3 ק"מ לפחות;




1. בין הטיסן לבין ענן נשמר מרחק מזערי של 600 מטרים במישור האופקי.




1. ביכולתו, באופן מיידי, להפעיל בעצמו את הטיסן.


אלה שוב כללי טיסה, מהירות וגובה. פה מדובר בפנאי וספורט, אין משחקים עם הגובה. הוא מאוד קשיח, אלא אם כן נקבע בפמ"ת אחרת.

עוד דרישה כאן היא להישאר קרוב לטיסן. גם אם יש קשר עין ב-600 מטרים, לא להגיע לשם. יש להישאר 500 מטרים מהטיסן, מה שאמור להספיק. תיקנו מרחק מענן בדומה למה שתיקנו בכטב"ם קטן.

לגבי 24(ב), אני חושבת שבחלק מהמקומות הוספנו "לפי הוראות היצרן ככול שישנן" ובחלק מהמקומות לא. צריך להוסיף את זה גם כן?

אני מציע שכן, ולו בשם האחידות.

אנחנו נעשה את התיקון הזה גם בתקנות כטב"ם קטן.

בהחלט. הערה נכונה, תודה. נתקן בהתאם.

רישיון הפעלת טיסנים




נפתח במבוא. אנחנו עוברים כאן לעולם שקראנו לו "הפעלה מיוחדת", הפעלת טיסנים, ומה שמאפיין אותה שהיא בניגוד לתקנות הכלליות.

מי שטס בתוך התקנות הכלליות עם רישיון מטיסן, תודה רבה, כל עוד זה לא טיסן גדול. ברגע שיש טיסן גדול או שחורגים מהתקנות, נכנסים לעולם האסדרה, שהוא בעיקרו העולם המסורתי של ה"קלובים" והטיסנים. אני אתחיל לקרוא ונסביר תוך כדי, ברשות אדוני.


רישיון הפעלת טיסנים
26.
1. המנהל רשאי להרשות לאדם, באמצעות רישיון הפעלת טיסנים, להפעיל טיסן בהפעלת טיסן בחריגה, אם שוכנע לפי בקשתו כאמור בתקנה 27, כי הפעלת הטיסן בחריגה יכולה להיעשות באופן המאפשר הפעלה בטוחה.



(א1) המנהל רשאי להרשות הפעלת טיסן בחריגה לגבי כל אחד מאלה:




1. אחת מהתקנות הבאות:





1. תקנה 16;





1. תקנה 17;





1. תקנה 18;





1. תקנה 21;





1. תקנה 25.




1. הפעלת טיסן גדול.


אני חושב שכאן אנחנו צריכים להוסיף את השלכת החפצים, אדוני.

כן. תקנה 14(ב), היכן שלא יהיה מקומה לאחר התיקון.

אנחנו שוב אומרים למנהל, אתה לא יכול לעשות כפי רצונך. יש כמה תקנות ובעיקר בכללי הטיסה, שלפי בקשה אפשר להרשות חריגה מהן. אם זה לא נופל, צריך לבקש פטור בדרך המלך הקשה של חוק הטיס. כאן אלו דברים שאנחנו רוצים לאפשר פחות או יותר בשוטף.



1. המנהל רשאי להרשות לבעל רישיון הפעלת טיסנים להתיר לאחר, שהוא יחיד, להפעיל טיסן בהפעלת טיסן בחריגה, במסגרת פעילותו ותחת אחריותו, לפי הוראות פרק זה.


זו אחת הליבות של קיום הפעילות של גופים כמו ה"קלובים". אנשים רוצים להתנסות בהפעלת טיסן שלא לפי הכללים, ואת החסות של הגופים המקצועיים והמבוססים הללו, ואנחנו אומרים "זאת המטרה. הם יפרסו עליכם את חסותם המקצועית והבטיחותית, ואפשר יהיה לקיים את ההפעלות האלה".



1. החליט המנהל על פי בקשה לרישיון הפעלת טיסנים שהוגשה לו כאמור בתקנה 27, להרשות לאדם לקיים הפעלת טיסן בחריגה, יעשה את כל אלה:




(1*) יודיע בכתב על החלטתו למי שהגיש את הבקשה, ויפרט בה את פרטי בעל הרישיון, פרטי הפעלת הטיסן בחריגה שהרשה, התקנה לגביה ניתנה ההרשאה להפעלת טיסן בחריגה ותנאים ומגבלות עליהם הורה כתנאי להחלטתו, ויצרף אליו את ספר העזר שאישר לו (בפרק זה – רישיון הפעלת טיסנים);


לדעתי צריך להיות כתוב "יצרף אליה", כי זאת החלטתו. זו ההערה שאני מקבל בעקבות הבקשה שמאפשרת לי להפעיל טיסן בהפעלת טיסן בחריגה.

(1) יהפוך אחרי זה ל-(2).




1. יפרסם את רישיון הפעלת הטיסנים, למעט ספר העזר שאישר, באתר הרשות באינטרנט;


מצד אחד, אני רוצה לייצר שקיפות כדי שידעו שהדבר מורשה, אבל מצד שני, אני לא רוצה לפרסם את ה"קרביים" שלו, את ספר העזר, כי אולי יש שם סודות מקצועיים. אלה לא סודות מסחריים כי לא מדובר במסחר בפני עצמו, אבל האיזון נכון.

עשינו זאת גם בכטב"ם קטן לגבי הפרטים של ההרשאה להפעלה חריגה, ואין סיבה שהדבר לא יוחל כאן. כמובן מי שרוצה, יכול לפרסם את זה לרבים, אבל אין לכפות את זה חוקית על אף אחד.




(1) ימסור העתק של רישיון הפעלת הטיסנים למי שמפקד חיל האוויר הסמיך לכך (להלן – נציג חיל האוויר), ורשאי הוא להעביר לנציג חיל האוויר, לפי בקשתו, פרטים נוספים הנוגעים לאותה בקשה לרישיון הפעלת טיסנים, הדרושים לו לשם הבטחת בטיחות הפעלתם של כלי טיס צבאיים.




זאת בשביל לסגור את מעגל העברת המידע מול צה"ל, כדי שגם הוא ידע לכלכל את דרכיו. יש שיח תמידי, אבל אנחנו הופכים אותו לפורמלי אותו גם כאן.



(3) החליט המנהל שלא להרשות לאדם להפעיל טיסן בהפעלת טיסן בחריגה, ימסור לו את החלטתו בכתב.


אמרת כן - - -

החלטתו המנומקת, אני מניחה.

אין לי בעיה לכתוב "החלטתו המנומקת". כל ההחלטות שלנו מנומקות. "המנומקת בכתב" כדי שהאדם יידע בפני מה הוא ניצב ואם ירצה לתקן, יתקן. ירצה לעתור לבית המשפט המוסמך, יעתור לבית המשפט המוסמך. יקבל את גורלו, יקבל את גורלו. תקנה 27, בקשה לרישיון הפעלת טיסנים.

אני חושבת שכדאי להבהיר כאן מה יהיה המעמד של ספר העזר והאם הוא יהיה חלק מהרישיון. מה זה אומר שהוא יצורף אליו?

תנאי לקבלת הרישיון.

חלק מהרישיון במובן הזה - - -

חייב להיות.

תכף אסביר. ההבדל המשפטי הוא למה צריך לציית.

נכון.

בסופו של יום, אני כותב בתקנות שצריך לציית גם לרישיון וגם לספר העזר. חובת הציות קיימת לגבי שני המקרים. אני חושב שבאופן מסורתי, הרעיון הוא לפרסם את שניהם ביחד, כי הרישיון כשלעצמו הוא בדרך כלל די ריק. יש עליו שם, התקנה שממנה ניתנה ההרשאה להפעלת טיסנים בחריגה וכולי.

הליבה המהותית של העשייה נמצאת בספר העזר, ולכן הם הולכים ביחד, אבל יש חובה משפטית לציית ולפעול לפי כל אחד מהם.

אבל כן תפורסם התקנה שממנה הוחרגה החריגה?

כן, כחלק מהרישיון, והיא גם מופיעה בדף הכיסוי שמפורסם באתר שלנו. אדם יידע שפולני מורשה להפעיל, להשליך חפצים או להפעיל טיסן גדול.

נוצר כאן מצב מוזר שבו אנחנו מדברים על ההרשאה שכבר ניתנה לפני שדיברנו על הבקשה, אבל נטפל בזה אחר כך. בתקנות האגרות מוצעת אגרה תקופתית שצריכה להשתלם בכל שנתיים כדי לשמור את הרישיון ולהמשיך לפעול לפי רישיון להפעלת טיסנים.

נכון.

אנחנו נבדוק עם מחלקת הבניית חקיקה במשרד המשפטים, אם צריך להוסיף את זה גם כאן, אבל מעבר לכך, עקרונית, רישיון להפעלת טיסנים לא מוגבל בזמן?

כמו הנוהג שקיים לגבי רישיון הפעלה מבצעית, המקבילה להפעלת טיסנים, משלמים אגרה - - -

היום אנחנו מחדשים בכל שנה.

אמורים לשלם אגרה תקופתית פעם בשנתיים.

פעם בשנתיים.

יהיה?

בכל שנתיים.

לי כמאסדר יש דילמה, אני יכול לעשות שני דברים. כל תקופה לבקש מאדם לעבור את כל תהליך הרישיון מחדש, מה שלא תמיד הכרחי, או להגיד לו לשלם אגרה בכל תקופה של שנה או שנתיים עבור השירות השוטף. זו הרי אגרה - - -

אנחנו רוצים לתת לאדם את הרישיון, שייסע, ישלם את אגרתו השנתית והרישיון שלו יעמוד בתוקפו – אני לא אבקש שיחדש את הרישוי בכל שנתיים או שלוש – עד אשר חלילה יבוטל, יותלה או יוחזר. זהו ההסדר באופן עקרוני. אדם יקבל את הרישיון בכפוף לתשלום אגרה שנתית.

אם האגרה לא משולמת, הרישיון פוקע?

אם האגרה לא משולמת, הוא מפר הוראה לפי חוק הטיס. הרישיון לא בטל כשלעצמו. אני נכנס לתקנה שנדבר עליה בהמשך של הפרת הוראות לפי חוק הטיס. אני נותן לו זכות טיעון, הוא טוען ואני מקבל החלטה.

החלטה רק לגבי התשלום, הרישיון לא פג.

הרישיון לא פוקע כשלעצמו. מכל מיני שיקולים וגם מסיבות משפטיות, עדיף לא להפקיע מסמך, אלא בתהליך סדור. אם אדם לא יודע שהופקע לו המסמך והוא ממשיך לפעול - - -


בקשה לרישיון הפעלת טיסנים
27.
מבקש רישיון הפעלת טיסנים יגיש למנהל באופן מקוון בקשה ויצרף לה, להנחת דעתו של המנהל, את כל אלה, ככל שהם ישימים לבקשתו:




(1) פרטים מלאים ומדויקים לגבי זהותו; הוראות תקנה 8(ב)(1) ו- (ב1) יחולו לעניין זה, בשינויים המחויבים;




(2) טיוטת ספר עזר, שיכלול מידע והוראות לעניין הפעלה בטוחה של הטיסנים אותם הוא מבקש להפעיל בהפעלת טיסן בחריגה, בעניינים אלה:





(1) מידע לגבי כל אתר שבו הוא מבקש להפעיל טיסן בהפעלת טיסן בחריגה, שיכלול את כל המפורט להלן:






(1) תיאור האתר וסביבתו, ומיקומו הגיאוגרפי;

סליחה אבל לגבי הגיאוגרפיה, אנחנו מטיסים טיסנים בכל רחבי הארץ.

לא.

זה לא ישים.

לא בחריגה.

אם במסגרת ההרשאה להפעלת טיסנים בחריגה אין ייחוד של אתר מסוים מצד אחד, אבל יש רמת בטיחות שוות ערך לכל המקומות שבהם פועלים, לא צריך לצרף. בעקבות ההערות החשובות של הייעוץ המשפטי לוועדה, הוספנו ברישא "ככול שהם ישימים לבקשה". יכול להיות שאם אין אתר קבוע ורוצים להפעיל טיסן סילוני מהיר, ללא אתר קבוע לא יאושר הרישיון.

ברור.

אני אחדד, לא חייבים אתר בכל רישיון.






(2) שרטוט מפורט של האתר ושל סביבתו; שרטוט כאמור יכלול גם התייחסות לאופן ההפרדה בין המתחם בו הוא מבקש להפעיל טיסן לבין המתחם בו יימצא מי שאינו מעורב באופן ישיר בהפעלת הטיסן ולמרחק שיש לשמור ממי שאינו מעורב באופן ישיר בהפעלת הטיסן, באוויר ועל פני הקרקע;





(2) ציון פרטיו של יחיד שימונה בידי בעל הרישיון כאמור ויהיה אמון על הפעלת טיסן בהפעלת טיסן בחריגה לפי ספר העזר, ובכלל זה על בטיחות הפעלת הטיסן באתר (להלן – ממונה בטיחות באתר);





(3) אופן יישום תקנה 29, ובכלל זה הפעלת טיסן בידי אחר במסגרת פעילותו של המבקש ותחת אחריותו;





(4) אופן הפעלת הטיסן בחריגה המבוקשת; לעניין זה יפרט המבקש באופן מקיף ומפורט את כל אלה:






(1) פרטי הפעלת הטיסן בחריגה שהוא מבקש המפורטים להלן:







(1) מספר התקנה שלגביה הוא מבקש הפעלת טיסן בחריגה ופרטים בדבר האופן שבו הוא מבקש לקיים את הפעלת הטיסן בחריגה כאמור;







(2) מאפייני כל טיסן שהוא מבקש להפעיל בהפעלת טיסן בחריגה ובכלל זה המסה המרבית של הטיסן; מהירות טיסתו המרבית; מאפייני טיסתו ובכלל זה מידע על היותו בעל כנף קבועה, בעל כנף סובבת אחת או יותר, בעל שילוב של כנף קבועה וכנף סובבת, או מאפיינים אחרים לעניין זה; ושיטת ההנעה של הטיסן, ובכלל זה אם הטיסן בעל מנוע חשמלי, מנוע בוכנה, מנוע סילוני, או בעל מנוע או אופן הנעה אחר;








(2) ניהול סיכונים מפורט לגבי הפעלת הטיסן בחריגה המבוקשת, ובכלל זה האופן שבו תבוצע הפעלה בטוחה של הטיסן בעת הפעלת הטיסן בחריגה תוך התייחסות לסיכונים הכרוכים בהפעלה כאמור;




(3) כל פרט אחר הדרוש למנהל לשם בחינת בקשתו, כפי שהורה לו המנהל.


נעשה סדר. הגענו לשלב הבקשה, שכוללת את כל המידע שהמנהל צריך בשביל להחליט האם אפשר להפעיל טיסן בהפעלה חריגה.

א. את התקנה שבה מבקשים את החריגה.

ב. טיוטה של ספר העזר. זאת אומרת, אם הולכים להטיס טיסנים מהירים, איך עושים זאת בצורה בטוחה. יש אתר בטוח, הוא רחוק משדות תעופה אזרחיים, מרחיקים את האנשים עם גדר פיזית או פשוט לא מאפשרים להם להתקרב.

ג. איזה טיסן מפעיל, מהיר, איטי ואם הוא ממריא כך או אחרת.

המידע הזה מאפשר למנהל הרשות להגיד "נחה דעתי ואני מאפשר זאת", או "לא נחה דעתי ואני לא מאפשר זאת" או "מוסיף לכך תנאים".

כן, אבל אם כל זה לא מתקיים ומטיסים רחפן?

אם מטיסים רחפן לפי הכללים, לא פוגשים את המנהל בשלב רישיון הפעלת הטיסנים. אם חורגים מהכללים, למשל, טיסן מהיר, מרחקים שמחוץ לקשר עין ועוד דברים, מגיעים למנהל ומוכיחים לו מה שישים.

איציק, צריך להבין שמה שאבישי אמר תקף רק לאלה שחורגים מתקנה. יכול להיות שיש תחתיך 300 שמטיסים רחפן ויכולים לעמוד בתקנות, ולגביהם לא נדרש ניהול סיכונים.

הדברים האלה הם רק בהפעלות החריגות.

רק להפעלת טיסן בחריגה.

רק להפעלת טיסן בחריגה, בדיוק.

מה שהטריד אותנו בעקבות כך הוא העובדה שיש כאן תוספת לרישא של סעיף (27) "ככול שהם ישימים לבקשתו". המהלך שקרה הוא שבעצם נוספו לתוך התקנה הזאת גם כל מי שמטיסים טיסן שהוא מעל 25 קילו.אנחנו שאלנו האם כל אדם שרוצה להטיס טיסן גדול יצטרך לעמוד בכל התנאים האלה. הצענו לשקול מודל מדורג שבו בהתחלה תהיה הגשה של חלק מהפרטים, ואם מנהל רת"א מוצא לנכון, הוא יבקש פרטים נוספים. רת"א לא חשבו שזה נדרש.

פחות אהבנו את זה, נכון.

הכוונה היא לא להטיל את מלוא הדרישות האלה על מי שלא באמת נדרש להן. אני מניחה שתפרסמו דוגמאות של מה שצריך בשביל הפעלות שונות.

כמו שיש לנו בדרך כלל, יהיו נוהלי רישוי, פיקוח ואכיפה גם בהקשר הזה, אני מניח.

לגבי תקנה 27(2)(ב), "ציון פרטיו של יחיד שימונה בידי בעל הרישיון ויהיה אמון על הפעלת טיסן בחריגה ועל בטיחות הפעלת טיסן באתר". האם יהיה מדובר באותו גורם שמפעיל את הטיסן או שהוא צריך למנות גורם חיצוני?

זה תלוי בנסיבות. אני אסביר. יכול להיות שיש גוף כמו חברה לתועלת הציבור כזו או אחרת והיא מבקשת את הרישיון להפעלת טיסנים. ברור שהיא צריכה למנות אדם יחיד שישקף את האחריות של אותו ממונה על בטיחות באתר.

לעומת זאת, זה יכול להיות יחיד. למשל, באתי לרת"א, ביקשתי ממנה רישיון להפעלת טיסנים, קיבלתי רישיון להפעלת טיסנים, אם כי אני מטיס מעל 25 קילו ואם כי אני רוצה להפעיל את הטיסן שלי בחריגה –אני יכול להציע את עצמי בתור ממונה בטיחות באתר.

זה כל כך מורכב שאתה צריך עוד מישהו.

יפה. רציתי להביא את הדוגמה הפשוטה יותר. יכול להיות שמנהל רת"א יגיד "נחה דעתי. במקרה הזה, כלי פשוט יחסית, הוא לא מציע את השירותים שלו לקהל, אז שהוא יהיה להקה של איש אחד, גם בעל הרישיון, גם המטיס וגם - - -"

או שבכלל לא צריך ממונה בטיחות באתר, נכון?

או שבכלל לא צריך ממונה בטיחות כי זה לא ישים, אבל יכול להיות שהוא יבוא ויגיד " רגע, הכלי הזה מורכב מאוד. שתיים, אבישי רוצה שאנשים יטיסו תחתיו, והוא כבר לא יכול להיות גם במשרד לקבל את הטלפונים, גם לדבר עם רת"א וגם להיות בשטח ולהשגיח". המנהל יגיד "תמנה אדם ייעודי". יכול להיות יותר מאדם אחד. אם יש לי שלושה אתרים שאני מפעיל בהם באופן תדיר - - -

כמה שמתחלפים.

או תחלופה כן, יכול מאוד להיות. אנחנו רוצים לאפשר את הגמישות הרבה ביותר במסגרת שלטון החוק, גם למנהל וגם לבעלי העניין. הם יוכלו לתפור לעצמם את החליפה שמתאימה לצרכים שלהם, ומנהל רת"א יוכל להתאים את חליפת האסדרה המתאימה לצרכים של כל בעל עניין.

צריך כאן גיל מינימום?

הגיל ירדוף אותנו עכשיו כל הזמן.

לא, אם זה ממילא מובא לאישורכם, יכול להיות שלא צריך.

בדיוק. המנהל מאשר אותה בין כה וכה, אז אם תביאי לי נער בן 16 עם המון ניסיון או בן אדם בן 50 בלי שום ניסיון, המנהל יפעיל את שיקול דעתו בהתאם.

בסדר.

הלאה.

תנאים ומגבלות למתן רישיון הפעלת טיסנים וברישיון
28.
המנהל רשאי לקבוע ברישיון הפעלת טיסנים תנאים ומגבלות, ככל שהדבר נדרש לביצוע הפעלה בטוחה, ובכלל זה:


עכשיו זה יהיה (2).





(2) תנאים ומגבלות לגבי מי שישמש בהפעלת טיסן בחריגה לפי רישיון הפעלת הטיסנים, ובכלל זה הגדרת תפקידים בהם ישמשו אנשים בהפעלה לפי הרישיון כאמור וידע או מיומנות בהפעלה של טיסן שנדרשים לגבי כל תפקיד כאמור;




(3) הגבלת ההפעלה בזמן או במרחב;




(4) הפעלת טיסן שלא לפי יותר מתקנה אחת כמפורט בתקנה 26(א1) בו זמנית.



הגענו לרישיון. ברישיון אני קובע תנאים, יכול להיות שאני אדרוש עוד אנשים ויכול להיות שאני אגביל את זה. אם מישהו רוצה להפעיל טיסן סילוני מהיר, אני לא אאפשר לו לעשות זאת, אלא אם כן לאדם שמטיס אותו יש רישיון מטיסן. זאת אומרת, לא תוכל לעשות את זה תחת השגחה.

אם אתה סמוך לאתר אזרחי שפעיל בשעות הצהריים, אני אגיד לך, "אדוני, אני לא מאפשר לך להפעיל את הטיסן בגלל הסיכון שאתה עלול ליצור בשעות הפעילות של האתר ההוא". אני שומר לעצמי כמה שיותר גמישות כמאסדר כדי לתפור את חליפת הבטיחות המתאימה בהקשר הזה.

בפסקה (2), איך ייבחנו דרישות הידע או המיומנות בהפעלה של טיסן?

יש כאן מעין פינג-פונג. מלכתחילה, בעל העניין יודע יותר טוב ממני מה הוא רוצה, ולכן הוא מגיש לי את הדרישות. מובן שלי יש נהלים וטיוטות אבל בסוף, הניסיון המעשי טוב יותר מכולם.

בעל רישיון שיבקש הפעלת טיסן סילוני מהיר, יבוא ויגיד לרת"א "אני מכיר אותו, אני מבקש להטיס טיסן במשקל של 70 קילוגרם, המהירות המרבית שלו תהיה כך וכך קשרים, ומי שיטיס אותו הוא אדם שעבר אצלי הכשרה ייעודית פנימית שלי". המנהל יראה את זה ויהיה יותר תגובתי מיוזם ויגיב.

במקום שבו יהיו פערים דרמטיים, המנהל יתערב, אבל בסופו של יום, צריך לזכור שזה תחום שיש בו התמחות מקצועית גדולה מאוד שלר"תא אין בשוטף. קוראים לזה חובבנים, אבל החבר'ה האלה לא חובבנים. המושכות הן בראש ובראשונה בידיים שלהם המנהל מגיב ליוזמות שלהם בדרך של תנאים לרישיון. זה המתווה שבדרך כלל פועל, עד כמה שאני מכיר אותו. 29?

כן, בבקשה.

חובות בעל רישיון הפעלת טיסנים
29.
1. לא יפעיל בעל רישיון הפעלת טיסנים טיסן, ואם הרשה לו המנהל להתיר לאחר להפעיל טיסן לפי תקנה 26(ב) – לא יתיר לאחר להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו, אלא אם כן מתקיימים כל אלה:










(1) הטיסן מופעל לפי ספר העזר, וכל שינוי בו, שאישר לו המנהל;





(2) הטיסן כשיר להפעלה בטוחה;





(3) אם נדרש לכך לפי רישיונו – הוא מינה יחיד בתור ממונה בטיחות באתר לגבי אותה הפעלה;




(א1) לא ימנה בעל רישיון הפעלת טיסנים יחיד בתור ממונה בטיחות באתר לפי תקנת משנה (א)(3), אלא אם כן לאותו אדם מלאו 18 שנים ומתקיימים בו כל אלה:





1. הוא בעל רישיון מטיס תקף לפי תקנה 3 לתקנות הפעלת מערכת כטב"ם קטן ובעל ידע תעופתי עדכני לפי תקנה 6 לאותן תקנות או בעל רישיון מטיסן תקף לפי תקנות אלה;





1. הוא בקיא בהוראות החלות לגבי הפעלת טיסן לפי החוק ולפי רישיון הפעלת הטיסנים, ובכלל זה האתרים בהם מותר לו להפעיל טיסן.


כאן נצטרך להתאים את הנוסח, כי אולי ערבבנו קצת בין הרישיון לספר העזר.

למה? שניהם ביחד.

כתוב פה לפי רישיון הפעלת הטיסנים, אבל לא לפי ספר העזר, ואמרנו ששניהם מקשה אחת. הוא צריך להיות בקיא גם וגם.

ולפי ספר העזר.

בדיוק. מה שמחקתי פה - - -

כתוב "ולפי".

מה שמחקתי "בספר העזר" צריך להחזיר.

בהתכתבות שלנו על הטיוטות, הרעיון היה שספר העזר יהיה חלק מהרישיון. השאלה היא איך להבהיר זאת.

בדיוק, איך לעשות זאת באופן שיטתי. הפער הניסוחי הזה לא טוב. אנחנו נתקן אותו, אדוני.




(א2) לא יתיר בעל רישיון הפעלת טיסנים לאחר להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו, אלא אם כן מתקיימים כל אלה:





(1) בעל רישיון הפעלת הטיסנים מקיים רשימה עדכנית של כל מי שהוא מתיר לו להפעיל טיסן במסגרת פעילותו ותחת אחריותו, כאמור בתקנת משנה (ב);





(2) במי שמבקש להפעיל את הטיסן מתקיימים כל אלה:







1. הוא בעל רישיון כאמור בתקנה 2(א);







1. הוא הוכיח בפניו את בקיאותו בהוראות החלות לגבי הפעלת טיסן לפי החוק ולפי ספר העזר, ובכלל זה האתרים בהם מותר לו להפעיל טיסן לפי רישיון הפעלת הטיסנים;

צריך להיות כתוב "הוא בקיא בהוראות". הוא הוכיח בפני גורם - - -

כן. כמו שעשינו לגבי ממונה הבטיחות.

נכון.

תודה רבה.






(3) הטיסן רשום ומסומן לפי סימן ב' לפרק ב', למעט טיסן זעיר;






(4) הפעלת הטיסן נעשית לפי ספר העזר ולפי תקנות אלה.

ולפי הרישיון.

כן, נוסיף את זה. נעשה האחדה של הנוסח לכל אורך ורוחב התקנות האלה כדבעי.

כן, בדיוק.

(א3) בעל רישיון הפעלת טיסנים רשאי להפעיל טיסן בהפעלת טיסן בחריגה, ורשאי הוא להתיר לאחר שהוא יחיד להפעיל טיסן בהפעלת טיסן בחריגה במסגרת פעילותו ותחת אחריותו, אם הרשה לו המנהל לעשות כן לפי תקנה 26(ב) ואם מתקיימים כל אלה:






1. בספר העזר שאישר לו המנהל יש הוראות לעניין הפעלת טיסן בחריגה, ובכלל זה לגבי אמצעי הזהירות בהם יש לנקוט כדי להבטיח הפעלה בטוחה של הטיסן;






1. הפעלת הטיסן בחריגה נעשית לפי ספר העזר.


גם כאן אותו הדבר. דיברנו על תהליך הגשת הבקשה, ועכשיו אנחנו אומרים אדם קיבל את הרישיון ואת ספר העזר. עכשיו, מה החובות שלו?

קודם כול, החובות הבסיסיות הן אישית. כשאדם מפעיל טיסן בעצמו, צריך להפעיל אותו לפי הרישיון ולפי ספר העזר. אם יש מגבלות או תנאים, צריך לעמוד בהם ולקיים אותם. אם נדרשים לכך, צריך למנות את אותו ממונה בטיחות שהוא השלוחה באתר שמבטא את האחריות שלנו ומקפיד על כך שגם באתר המרוחק הזה, הפעילויות נעשות בהתאם לרישיון ולספר העזר.

קבענו גם דרישות לגבי אותו ממונה בטיחות. הוא צריך להיות לפחות בן 18, צריך להיות לו רישיון מטיס לפי תקנה 3, לפי תקנות כטב"ם קטן או לפי התקנות האלה. הוא לא יכול להיות מושגח או חסר בקיאות מזערית הנדרשת בתקנות ובהוראות לפיהן וכמובן, הוא צריך להכיר את המטריה, את הנושא, את הרישיון ואת ספר העזר. הוא לא צריך להוכיח זאת למנהל רת"א, אלא לבעל רישיון הפעלת הטיסנים.

המטרה היא לתת אפשרות ואוטונומיה לנהל את עצמם תוך הבהרה של מה שנדרשים לו במסגרת האוטונומיה הזאת בלי יותר מדי התערבות שלנו, לאור הניסיון והמומחיות של רוב הגופים האלה.

עכשיו נעבור לבעל רישיון הפעלת טיסנים. אם רוצים להתיר לאחר לפעול בשורותינו, אנחנו קובעים את התנאים האלה, נוסף על מה שקבענו בסע"מ ובתקנות. קודם כול, צריך רשימה של מי שפורסים עליו את חסותנו, כדי שלא יבוא אדם ויטיס היום בלי רישיון, מחר עם רישיון, אצל פלוני או אצל אלמוני.

אם קורה משהו, חס וחלילה, בעל הרישיון ואני כמאסדר יכולים להתחקות תחת מי, אם בכלל, פעל אותו אחד שהזיק.

במי שמפעיל את הטיסן צריכים להתקיים שני תנאים. קודם כול, הוא בעל רישיון כאמור בתקנה 2(א). זאת אומרת, הוא בעל רישיון להפעלת כטב"ם קטן - - - או בעל רישיון מטיס או בעל רישיון מטיסן.

גברתי היועצת המשפטית, לדעתי הניסוח פה לא מתאים כי אני כן רוצה לאפשר הטסה תחת השגחה. לכן, כשאני אומר "בעל רישיון", אני לא כולל פה את המושגח. זה ניסוח שאנחנו צריכים לתקן.

אולי "הוא רשאי להפעיל את הטיסן"?

הוא רשאי, בדיוק. נתקן את הנוסח.

אבישי, זה משליך גם על המשגיח עם משקפיים? אלה אותם קריטריונים?

אני לא בטוח שאני מבין את השאלה.

קבענו גיל למשגיח של מישהו שמטיס עם משקפיים. קבענו שזה יהיה גיל 16.

לא, כאן זה משהו אחר. במשגיח משקפיים שלא עושה את זה במסגרת תפקידו כממונה בטיחות של בעל רישיון להפעלת טיסנים, זה גיל 16. כשנכנסים לעולם של רישיון הפעלת טיסנים ויש ממונה בטיחות באתר, כשהדבר נדרש בהוראה של המנהל – כנראה אם לאתר יש רגישות, ואם מפעילים סילונים, גדולים או מהירים – האדם הזה צריך להיות בן 18 לפחות. כל עוד הוא רק משגיח וההשגחה הזאת - - -

נניח שיש מדריך שמלמד להטיס והוא מתחת לגיל הזה, אין קשר בין אחד לשני?