פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וחמש

הכנסת



68
ועדת הכלכלה
05/03/2024


מושב שני



פרוטוקול מס' 320
מישיבת ועדת הכלכלה
יום שלישי, כ"ה באדר התשפ"ד (05 במרץ 2024), שעה 9:00

הצעת חוק הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה, התשפ"ג-2023

חברי הוועדה: אלון שוסטר – מ"מ היו"ר
סימון מושיאשוילי
יבגני סובה

גד רגב - מנהל הרלב"ת, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

סיגלית ברקאי -ואקיל - לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

ספיר איפרגן - רכזת תחבורה באגף תקציבים, משרד האוצר

ליאורה סולטן - ר' חו' חקירה ומשפט מ"י, המשרד לביטחון לאומי

מידן בר - יו"ר איגוד הטייסים, האיגוד הארצי לטייסי נתיבי אוויר בינלאומיים

חובב בן דוד - סמנכ"ל תפעול אווירי - מבצעים, אל על, חברות תעופה

חגי כנען - סמנכ״ל מבצעים חברת ישראייר, חברות תעופה

ענבל סופרו - מנהלת חטיבה ארצית איגוד עובדי התחבורה, ההסתדרות הכללית החדשה

אלכס מילר - הסתדרות העובדים הכללית

איתי עצמון, נעמה דניאל

ד"ר עידית חנוכה

שרון רפאלי


רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי-דיוקים והשמטות.



הצעת חוק הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה, התשפ"ג-2023

שלום לכם. אני מתכבד לפתוח את ישיבת הכלכלה. על סדר היום הצעת חוק הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה, התשפ"ג-2023. אנחנו נעצור את רצף ההקראות של הסעיפים ונעבור למספר נקודות שעלו בישיבה הקודמת. הגיעו חומרים, ואני משבח את כל מי שעבד מסודר. אנחנו נעבור לכמה סוגיות כדי לראות אם אפשר להגיע לגביהן להבנות.

אני אעבור סוגיה-סוגיה והוועדה תוכל לדון. הנושא הראשון הוא נושא שעניינו מינוי מנהל הרשות החדשה, סעיף 6 להצעת החוק. עלו בוועדה כמה הערות לגבי הסעיף הזה. בין היתר הוועדה ביקשה שהמינוי יהיה באישור הממשלה כפי שגם מקובל לגבי רשויות אחרות. לפי הנוסח האחרון שקיבלנו ממשרד התחבורה, אכן המינוי יהיה באישור הממשלה – זה הנוסח שמונח כרגע על שולחן הוועדה. כלומר השר ימנה באישור הממשלה מנהל לרשות.

הנושא השני נוגע לתקופת הכהונה של המנהל. כרגע בהצעת החוק לא נכתבה כל הוראה בעניין הזה. לדעתנו, כדי לתחזק את העצמאות של מנהל הרשות החדשה ראוי לקבוע ולעגן בחוק עצמו את תקופת הכהונה עם אפשרות של הארכה. לדעתנו, סביר לקבוע שתקופת הכהונה תהיה ארבע שנים ושניתן להאריך, כמובן, באותו מנגנון של מינוי של שר התחבורה באישור הממשלה את תקופת המינוי לארבע שנים נוספות. זאת ההצעה בעניין הזה.

- - -

כרגע לא מופיע. אישור הממשלה מופיע בנוסח שמונח על שולחן הוועדה. לגבי עיגון קציבת הכהונה זה כרגע לא מופיע. יש דגמים שונים בחקיקה בעניין הזה. יש חוקים שבהם הדבר לא נקבע במפורש ומעוגן כיום בהחלטות ממשלה, אבל יש רשויות שהדבר מעוגן בחקיקה. אני אתן דוגמה רק כדי לסבר את האוזן: בחוק הרשות הממשלתית להתחדשות עירונית שהוא חוק מ-2016 מדובר על רשות שפועלת במסגרת משרד הבינוי והשיכון, ושם במפורש נכתב בחוק עצמו שתקופת כהונתו של מנהל הרשות היא ארבע שנים. שם מדובר על הארכה של שנתיים, וכאן אנחנו מציעים שההארכה תהיה לארבע שנים נוספות.

עוד נושא שעלה בעניין מינוי מנהל הרשות – ואני משווה כאן את ההוראה להוראה שקיימת היום בסעיף 107 לחוק הטיס שנוגע למינוי החוקר הראשית וממלא מקומו. מכיוון שלפי הצעת החוק הממשלתית, לא מוצע כרגע לעגן את האפשרות או את החובה של מינוי ממלא מקום למנהל הרשות אנחנו חשבנו שראוי להותיר את המצב המשפטי כפי שהוא היום ולעגן בחוק החדש גם את נושא מינוי ממלא המקום. אני משאיר להכרעת הוועדה אם השר ימנה או יהיה רשאי למנות ממלא מקום למנהל הרשות שימלא את תפקידו כאשר נבצר ממנו לעשות כן, כפי שקבוע כיום בסעיף 107(ב) לחוק הטיס, ובלבד שמתקיימים בו אותם תנאי כשירות למינוי החוקר הראשי. כמובן, גם הודעה על מינוי ממלא המקום תפורסם ברשומות כפי שמוצע כרגע לגבי מנהל הרשות. אלה הסוגיות שנוגעות לעניין מנהל הרשות.

אני אזכיר לעניין ההכשרה – אכן סעיף 6(ג) שמדבר על הכשרה למנהל הרשות כך שיעבור את ההכשרה במשך ששת החודשים הראשונים שלאחר מינויו, אלא אם כן עבר הכשרה כאמור טרם מינויו, זה אכן סעיף קצת יוצא דופן בחקיקה. אני לא מכיר כל כך דוגמאות לסעיף הזה. אבל בנסיבות העניין ברגע שמפנים כאן, לפי התיקון שהצענו, להכשרה שכבר נקבעה בהוראות של השר לפי סעיף 115(א)(3) לחוק הטיס ולאור הדברים ששמענו מנציגי הממשלה, שלפיהם, אין הרבה אנשים בארץ שיש להם הרבה ניסיון או עברו הכשרה בתחום החקירות, וכדי לא ליצור חסמים למינויים עתידיים, לדעתנו, ההוראה הזאת בנסיבות העניין היא סבירה.

אפשר להתייחס?

בבקשה, שם ותפקיד.

תודה. אני מידן בר, יושב-ראש איגוד הטייסים. אני רוצה להתייחס לשלוש הסוגיות האלה בקצרה. אין ספק שאחת הסוגיות היא נושא המינוי, וכדי לחזק את המינוי זה פחות איך אנחנו תוחמים את קבועי הזמן, אלא מי הבן אדם שעומד בראש הרשות. אם הבן אדם הזה לא מגיע עם רקע של חקירת תאונות, ויום אחרי כניסתו לתפקיד מתרחש פה אסון תעופתי וייקח לו זמן עד שהוא יוכשר, לדעתי, חיזוק המנהל היא בדרישות הסף. זה צריך להיות הסטנדרט וממנו לחרוג, ולא להגיד להקל בסטנדרט מכיוון שאין אנשים.

לגבי חיזוק העצמאות – באותו רציונל יש דרכים שאנחנו מכירים ב-ICAO למבנה של רשות מה קורה אם מנהל הרשות איננו חוקר. אפשר לשים תחתיו חוקר או מנהל משרד חוקרים או בורד מסוים של חוקרים שיחתום על הדוח ויחקור. זה רלוונטי לסעיף 6(ג).

אני מבין שהדיון הוא טכני, ואני מקבל ומעריך את זה מאוד, אבל הסוגיה היא מהותית.

מה זה דיון טכני? לא הבנתי.

אנחנו עוברים על סעיפים. אתה משיב לנו על דברים שהיינו צריכים לתקן.

ככה הכנסת מחוקקת.

אין בעיה. אני רק אומר שהדיון הוא מהותי. זה גם עלה פה בדיון הראשון.

אין ברירה. את המהויות אנחנו דוחפים לסעיפים פרטניים, אפורים ומשעממים לעיתים. לגבי העניין של הכשרה אנחנו מקבלים את היתרון הרצוי שראש הרשות יהיה בעל הכשרה בתחום החקירה ולא רק בתחום הבטיחות. יחד עם זאת אנחנו מאפשרים ונאפשר לאנשים בעלי רקע למשל בתחום הבטיחות שיעברו הכשרה.

אין בעיה. אני רק אומר שבסוף מי שיקרא את החוק הזה ולא היה בדיון הזה לא מבין מה אתה אומר.

אני שוב אומר: ההחלטות של הוועדה מוצאות ביטוי בסעיפי החוק. מה שאמר יושב-ראש הוועדה, אם הבנתי נכון, שאנחנו נכתוב בסעיף 6(א) תנאי נוסף כפי שקיים היום, שהוא "עבר הכשרה מתאימה בתחום הסמכויות שהיו נתונות לו לפי פרק זה כאמור בסעיף 115(א)(3) לחוק הטיס"; ועכשיו צריך סעיף שמדבר על המקרה שבו הוא לא עבר הכשרה - - - ברירת המחדל.

נכון. שזה יהיה החריג. זאת הדרך.

אולי כדאי שגם נציגי משרד התחבורה יגיבו.

זה הרי לא נוגע לי ולכן אני נקי כלפיי, אין לי ניגוד עניינים.

קיבלנו, תמשיך.

אני אומר את זה על בסיס ארבע השנים האחרונות: אדם שמגיע עם רקע בעיסוק של בטיחות טיסה של שנים רבות, ובתקופה מידית שהוא נכנס לתפקיד הזה הוא עושה השלמה של קורס או שניים – זה רקע ונותן את היכולת המלאה והמספיקה כדי להיות בראש הארגון הזה.

אבל לא יכול להיות שמי שיש לו רקע והכשרה בתחום החקירה לא תהיה לו עדיפות ברשות שעוסקת בחקירה. הרי ברור שיש פה עדיפות בתנאי שכל שאר הדברים האחרים ראויים ומתאימים. לכן אנחנו מחדדים את העניין כרגע.

התפקיד מורכב משני היבטים: אחד זה היכולת הניהולית ואחד זה היכולת המקצועית. אם אדם בא עם יכולת ניהולית ויש לו חלק גדול מהדרך של עבודה מקצועית עם הבנה, ידע ועיסוק של הרבה שנים בבטיחות טיסה זה מכסה חלק גדול - -

סליחה שאני קוטע – אנחנו רוצים שבהכשרת היסוד, בתנאי הסף הבסיסיים תופיע המילה "חקירה", לא רק "בטיחות". זה נשמע לי טריוויאלי.

זה גם קיים היום. אנחנו לא משנים את המצב המשפטי.

אני יודע מה קיים היום. אני אומר שהאופציה להשלים את זה בתקופת הזמן - - - קיימת. לגבי הדאגה מה יקרה ביום שלמחרת – אני פשוט רציתי להשלים את הדבר הזה – בהנחה שאנחנו הולכים למה שנקרא ממלא מקום, אז חס וחלילה אם קורה משהו ולכאורה בששת החודשים הראשונים לא השלמת עדיין את - - - יש בינתיים - - -

הערה נכונה. מאה אחוז.

לכן אני לא רואה בזה סוגיה מהותית.

אדוני היושב-ראש, אפשר להעיר? לגבי הליך המינוי אני מציע לשקול את המנגנון שקיים לגבי מנהל רת"א. זה אומר שמי שמינו יהיה כפוף לוועדת איתור. זה פותר את כל הבעיות.

איזה בעיות ומה המשמעות של זה?

המשמעות היא קציבת קדנציה וזה המנגנון שקיים, להבנתי, בשירות הציבורי להבטחת עצמאות.

יש כל מיני מודלים. ברגע שאנחנו מעגנים בחוק את תקופת הכהונה זה מספק.

אני מסכים אבל זה מנגנון קיים שאפשר לאמץ אותו, לשיקולכם.

יש כל מיני מנגנונים.

אני רוצה להגיד לגבי מקצועיות החוקר. אני אשאל את היועץ המשפטי – התיקון לסעיף 115 שהוא סעיף 13 בהצעת החוק - -

עוד לא הגענו אליו.

למה אני קושר אותו? כי אם אני מבין ממה שכתוב פה החוקר לא רשאי למנות את עצמו לחוקר.

נכון.

אם זה המצב אני לא רואה בעיה גדולה מידי בהצעה לדרישות הסף. אם המשמעות של תיקון סעיף 115 שהמנהל לא רשאי את עצמו לחוקר זה נותן מענה ראוי לכל הדאגות שהושמעו פה.

אבל בסוף המנהל מחליט על פתיחת חקירה, וזאת הנקודה. נמצא פה חגי, סמנכ"ל המבצעים של ישראייר. המנגנון שחובב הציע שאני תומך בו, דרך אגב, זה לא שזה אחד מהמנגנונים. התעופה עובדת בסטנדרט: מנגנון ברשות אחת עובד כמנגנון ברשות אחרת. כשאנחנו מתמנים לתפקידים מסוימים יש לנו סטנדרט של שנים של ניסיון, של דברים מסוימים שאנחנו צריכים להתעסק בהם. פה אנחנו מדברים על רשות סופר חשובה, ואנחנו נהיה נשוא החקירות שלהם. אנחנו פה לא סתם.

מה ההצעה?

כן, מה ההצעה? לא הבנתי.

או ללכת להחמרה בנושא ידע ובקיאות בחקירת תאונות או ללכת למנגנון של ועדת איתור. דומה לרת"א, אותו דבר.

אני לא מבין את הזיקה בין ההכשרה לבין ועדת איתור, סליחה.

אני סמנכ"ל מבצעים בישראייר. בתקנות בחוק יש דרישה לניסיון גם למינוי של טייס ראשי בחברות תעופה. בחוק מוגדר מה הניסיון הנדרש לפני שממנים אותו לטייס ראשי. יש דרישה לניסיון מינימלי. הניסיון המינימלי לטייס ראשי בחברת תעופה הוא חמש שנים של טיסה על מטוסים גדולים כקברניט בחברת תעופה. אותו דבר לתפקידים אחרים. זאת אומרת אם יש פה בעל תפקיד חשוב ומהותי בעולם הזה הוא צריך להגיע עם ניסיון שמוגדר בחוק ובתקנה גדול מהניסיון שנדרש ממני כטייס ראשי בחברת תעופה.

אני לא מצליח לעשות את הקשר. אני מבין מה זה הגדרה של מינימום ניסיון בתחום מסוים בשנים. אבל מה הקשר לשאלת הטיס או הפקיד או הטכנאי שעובדים. למה זה קשור?

אתה מכוון לדרישות הסף שכתובות היום בחוק לעומת מה שקבוע בהצעת החוק.

נכון.

היום כתוב בחוק: "ניסיון או מומחיות בחקירת אירועים בטיחותיים", ובהצעת החוק כפי שהיא מונחת היום על שולחן הוועדה נדרש שהוא יהיה "בעל ידע וניסיון בתחום הבטיחות בתעופה".

נכון, אנחנו מקלים.

אנחנו שמענו הסבר מנציגי משרד התחבורה שאם כותבים שמדובר רק על ניסיון או מומחיות בחקירת אירועים בטיחותיים זה מאוד מצמצם את מגוון האנשים שיוכלו לגשת לתפקיד הזה. הרי בסוף יהיה מכרז ואני מניח שבמכרז תינתן עדיפות או בתנאי המכרז ייכתב שיש עדיפות למועמדים שיש להם ניסיון פרקטי בחקירה; אבל לא רוצים להגביל כרגע בחוק את המינוי הזה רק לאנשים שיש להם ניסיון.

אז בוא נגדיר בחוק את המנגנון. אם אנחנו רוצים להקל מכיוון שאין אנשים נשים סטנדרט גבוה; אחריו תבוא ועדת איתור ואחרי זה זה יהיה נתון לשיקול דעת. אבל אי אפשר לקבוע סטנדרט מקל, בטח לא ברשות כזאת ובטח לא כשכל העולם הזה עובד ברמת ניסיון, ותק ושנים כל כך גבוהה כמו שתיאר עכשיו חגי.

אני רוצה לקרוא לכם את הקטע מתוך התקנה האירופית לגבי מינוי מנהל רשות:
“The head of the safety investigation authority and / or in the case of multimodal authority, the head of aviation branch shall have the experience and competence in civil aviation safety to fulfil his or her tasks in accordance with this regulation and national law”.

זאת תקנה כלל אירופית ספציפית שעוסקת בנושא חקירת תאונות.

זה תואם למה שקבוע בסעיף - - -

את יכולה להתייחס לשאלת ועדת האיתור? מה הרלוונטיות פה? אני מבין שזה תהליך. מי ממיין?

העמדה העקרונית היא שברגע שאישרנו בממשלה ברור שזה מגיע דרך ועדת איתור. אין הליך אחר.

אין צורך להגיד את זה, זה ברור מאליו.

זה חייב להיות כתוב.

העמדה העקרונית גם של הנציבות כפי שהיא הובאה אלינו, שלא נדרש לרשום מפורשות את הליך המכרז, ואנחנו גם לא נוהגים לכתוב את הליך המכרז עצמו ואופן הבאתו במסגרת החוק. רשום מפורשות שזה יהיה בהתאם לחוק שירות המדינה (מינויים). זה כן קבוע בחוק. זה רשום מפורשות וזה מוסדר במסגרת תהליך של חוק שירות המדינה עצמו. אז אנחנו לא חושבים שצריך לכתוב מפורשות. אנחנו הוספנו את אישור הממשלה, לבקשת הוועדה, וזה מבהיר את זה שזה בוועדת האיתור.

אם זה כתוב בחוק רת"א יש מניעה לכתוב את זה? זה מפריע?

חוק רת"א הוא הסדר יותר ישן. הוא נקבע ב-2005, וזה משהו שלא כותבים היום. יש עוד הרבה מקרים שיש ועדות איתור וברוב המקרים לא רשום.

אני מציע לקבל את ההערה הזאת לפרוטוקול. אנחנו עובדים לפי הנהלים. אני לא חושב שרת"א רלוונטי. זה עניין של נהלי עבודה במנהל הציבורי.

אפשר לכתוב את זה, לפחות, בדברי הסבר?

אין דברי הסבר בהצעת חוק שאנחנו מניחים לקריאה שנייה ושלישית, יש רק נאום.

דברי ההסבר משמשים אחרי כן כזיכרון הארגוני של הדיון.

נכון. אבל אין דברי הסבר בשלב החקיקתי שבו אנחנו מצויים.

אני רק רוצה לסכם את הסעיף הזה.

אפשר להתייחס לסעיף של קצובת כהונה? אין לנו התנגדות למה שהוועדה הציעה. אני כן אגיד שהצעת החוק הוגשה בלי התייחסות לקצובת כהונה. זה לא הועבר לדיון. אבל ברגע שזה הוצע העמדה העקרונית של הנציבות היא שזה לא נדרש להיקבע בחקיקה וזה יוצר לפעמים כל מיני קשיים אם רוצים מעט להאריך את המינוי.

זה תמיד המחיר של קביעה בחקיקה – יש יתרונות, יש חסרונות. אנחנו חושבים שבמקרה הזה היתרונות עולים.

אני מציע שאם אתם הולכים לכיוון הזה שלוש השנים האלה - -

ארבע.

אתה או מישהו אחר אמר שלוש שנים. ארבע שנים זה בסדר.

אמרתי, תקופת כהונה, וניתן להאריך לארבע שנים נוספות.

אני מסכם את העקרונות לגבי סעיף 6 – מנהל הרשות – כפי שכתוב בנוסח: מינוי באישור הממשלה; את תנאי ההכשרה אנחנו נעביר כפסקה 3 כך שאחד מתנאי הסף יהיו: "עבר הכשרה מתאימה בתחום הסמכויות הנתונות לו לפי פרק זה, כאמור בסעיף 115(א)(3) לחוק הטיס". עם החרגה ב-(ג): "על אף האמור בסעיף קטן (א)(3), אם הוא לא עבר הכשרה הוא יעבור אותה במהלך ששת החודשים הראשונים לאחר מועד מינויו.

אתה מעקר את הסעיף.

לא, לא. זה חלק בדיון שלא - -

מלכתחילה שיהיה בעל הכשרה.

נכון, זה מה שאמרנו.

זה סתם, אתה מעקר את הסעיף.

בדיוק הפוך. זה תנאי סף למינוי.

אבל במידה שלא - - -

אפשר להוסיף תנאי סף אקוויוולנטיים, לאו דווקא זה. למשל, תואר באווירונאוטיקה, מנהל מכון בדק. זה לא חייב להיות רק זה. אבל הטענה שזה רק טייסים בוגרי חיל אוויר היא טענה קצת ריקה מתוכן, בעיניי. אין לי בעיה שמנהל האיכות שלי באל על, שזה נדרש בתקנות, במכון הבדק ילך להיות חוקר ראשי. אין שום בעיה.

הוא לא חוקר.

אני מסכים איתך, אבל תקרא את התנאים.

בחוק זה חריג כי בדרך כלל לא קובעים את תנאי הכשירות בחוק. הכנסנו כי אנחנו חושבים שחשוב שזה יהיה במסגרת החוק, שיהיה ברור. אבל זה צריך להיות - -

גם טייס מתלמד מבין בבטיחות. אפשר לתחום את זה לקבוצת מקצועות כמו מומחה בבטיחות, לאו דווקא בחקירות; מנהל מכון בדק; טייס ראשי – אפשר להגדיר קבוצה של אוכלוסייה שתפתח את זה ליותר אנשים מבוגרי חיל האוויר. אבל גם טייס עם רישיון אזרחי זה ניסיון בבטיחות.

הוא צודק. זאת נקודה מאוד מהותית.

מה מהותי?

מהותי שחוקר ראשי או מנהל רשות חקירת תאונות הוא בסוף חוקר. החריג הוא שהוא לא חוקר. עכשיו אנחנו מכניסים אותו בדלת גם ללא הניסיון הנדרש, גם ללא ועדת איתור, והוא גם יכול להיות לא חוקר. אם הוא לא חוקר יש דרכים להתמודד עם זה. ב-ICAO יש דרכים להתמודד עם זה, יש שני מודלים. אנחנו לא כאן ולא כאן.

אני לא מסכים.

לא ראיתי על פי מה ששמענו שהוא חייב להיות חוקר. שמענו שיש לו ניסיון בתחום הבטיחות, ואנחנו עוד אומרים שהוא צריך לעבור את ההכשרה המתאימה. הוא הרי לא מבצע את החקירות בעצמו, לכן הוא מנהל את תחום החקירות שעוסקות בבטיחות. לדעתי, אנחנו מאוזנים.

מה זה אומר "ניסיון בתחום הבטיחות"? כשאתה פורט את זה.

לא יודע, אותה ועדת איתור שתתכנס.

אז בוא נכתוב את זה.

אמרנו כבר, לא נחזור על זה מחדש. זה נאמר, זה מובלע בתוך הדברים בצורה בהירה לחלוטין. אלו ההנחיות: "יחולו הוראות חוק שירות המדינה (מינויים)". שם זה רשום.

תחמת את זה בזמן?

כן, כן.

אני אחזור על העקרונות: מינוי באישור הממשלה, תנאי סף של הכשרה מתאימה, קציבת תקופת הכהונה בחוק כך שתקופת הכהונה תהיה ארבע שנים עם אפשרות הארכה באותו מנגנון של מינוי שר באישור הממשלה לארבע שנים נוספות. לגבי מינוי ממלא מקום – האם זאת תהיה רשות או חובה?

לדעתי, אנחנו חייבים.

חובה. אוקיי.

לגבי ממלא המקום – מדובר על מינוי ממלא מקום בעל אותם תנאי כשירות של מנהל הרשות, וכמובן, כפי שקבענו לגבי מינוי מנהל הרשות גם הודעה על מינוי ממלא המקום תפורסם ברשומות.

רק לגבי ממלא המקום – החוק היום קובע ש"השר רשאי למנות".

נכון.

אז אם כבר מכשירים אז משאירים אותו דבר, אבל לשיקול דעת הוועדה.

אם זה באמת בשיקול דעת אז יכול להיות שאנחנו לא מבטיחים את מינוי הפונקציה הזאת.

לא רק בגלל עניין ההכשרות שדיברנו עליו, אלא גם בגלל שמדובר במוסד שיש לו אלמנטים חירומיים של עבודה מידית. צריך לצמצם מאוד את פערי כוח האדם שם.

אני אוסיף, ואמרתי כבר בדיון הקודם, שהוצעה להשמיט את זה בגלל העמדה של הנציבות שזה לא נדרש.

דיברנו על כך ואפילו ציטטתי את הסעיף מחוק שירות המדינה (מינויים) שלא נותן מענה לסיטואציה הזאת. הוא מדבר על הטלת תפקיד לשלושה חודשים. זה, בעיניי, לא המקרה שאנחנו מדברים עליו כאן.

נעבור לנושא של תקציב הרשות בסעיף 9. אני אגיד מהן הסוגיות שהוועדה צריכה להידרש אליהן. בהצעת החוק נכתב שתקציב הרשות "ייקבע בחוק תקציב שנתי בסעיף תקציב נפרד במסגרת תקציב משרד התחבורה, ומנהל הרשות יהיה הממונה על סעיף התקציב לעניין חוק יסודות התקציב". בחוק יסודות התקציב יש סמכויות שונות של ממונה על סעיף תקציב.

עלו כאן כמה שאלות בהקשר הזה. השאלה הראשונה היא האם אכן מדובר בסעיף תקציב במסגרת תקציב משרד התחבורה. למיטב ידיעתנו, סעיף תקציב יותר נוגע למשרד ממשלתי ולא לרשות פנים-ממשלתית. אז יכול להיות שבהקשר הזה נכון יותר לכתוב תחום פעולה נפרד כפי שקבוע בחוק רת"א.

עכשיו השאלה היותר עקרונית ומהותית היא איך הסעיף הזה עולה בקנה אחד עם הוראות האמנה שמחייבות עצמאות תקציבית והבטחת מקורות תקציביים מספקים לפעילותה של הרשות.

גם אם הרשות תהיה שייכת למשרד להגנת הסביבה גם שם יש מישהו שמקצה את התקציב. לכן יש תמיד גורם מסוים שבראייה כוללת של המקום שהוא שייך הוא מקצה את המשאבים. לדעתנו, ככל שזה שייך למשרד התחבורה יש לו עניין בהצלחת הביקורת כי זה חלק מביקורת בינלאומית, ויש לו עניין שיהיו מספיק משאבים ואמצעים כמו שנדרש שיהיו בכל תחום כדי להיות במעמד ובסטנדרט בינלאומי.

כך אנחנו מקווים.

זה מהצד שלך. עכשיו מהצד של משרד המשפטים או האוצר. מהם הכלים העקרוניים שעומדים לרשותנו כדי לוודא עצמאות? אתה רוצה להשלים?

אין לנו התנגדות, נושא תחום הפעולה הוא בסדר. מבחינתנו ובמקרה כזה אנחנו חושבים שזה מביא לידי ביטוי ברמה מספיק בכירה במשרד את מילוי היקף המשאבים הנדרש לאותה רשות.

לא הבנתי. מה מניח את דעתך?

תחום פעולה כמו שנאמר פה.

זה בסדר. זה יותר דיוק משפטי. אבל ברמת המהות איך ההוראות האלה עולות בקנה אחד עם הוראות האמנה?

אני משלים עוד הערה לגבי מה שנעמה העבירה לי בהקשר מול רת"א.

הוראות האמנה.

אין קשר בין תקציב הרשות שלי לבין רת"א. אנחנו שני גופים נפרדים. זה בערך כמוני - - -. אין קשר בין שני הגופים, לכל אחד נקבע תקציב כפי שהוא, אין השפעה זה על זה – הם לא יודעים מה אני מקבל, ואני לא יודע בדיוק מה הם מקבלים מעבר לזה שפעם הייתי ברת"א. יש חומת ברזל בין שני הגופים האלה.

אנחנו נשמע את האמנה ואחר כך נשמע את האוצר.

הקטע שמר רגב מתייחס אליו הוא קטע מתוך מסמך 9756-P1 של שעוסק במימון. זה סעיף 2(4). שם הבעיה היא בדיוק לגבי הגורם שמקצה את הכסף. כלומר הסעיף הזה קובע שהמימון של הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה, אסור לו להיות מושפע ואסור שייקבע בידי השר שאחראי גם על רשות התעופה האזרחית במדינה. להבנתי, במדינת ישראל הם שניהם משרד התחבורה, וזאת השאלה שלנו – איך זה עולה בקנה אחד עם ההוראות האלה שמפורטות באמנה?

לי זה לא עולה. אם זה סעיף קריטי ואנחנו לא רוצים מסדר נוסף אז אנחנו צריכים למצוא לזה פתרון או לפחות לתחום התקציב.

אין, לצערנו, דרך אחרת.

אין דרך אחרת במדינה שלנו לקבוע הסדר כזה. זה אמור להיות במעמד נפרד, זה לא באותו סעיף תקציב.

המשמעות היא שזה רק משרד אחר.

אני הייתי ברת"א. ברת"א ניסו לעבוד דרך הסעיף הזה ישירות מול משרד האוצר. אני לא יודע אם יש פה מישהו ממשרד האוצר.

יש. נציגה מאגף תקציבים.

אז שיגידו בשמם. אבל מניסיוני ברת"א כשעסקתי בתקציב של רת"א תמיד נזרקנו בחזרה למשרד התחבורה למרות שכתוב "סעיף נפרד" או "תחום נפרד".

זה נכון בעיניך לגבי הרשות החדשה הזאת?

כן, אבל אני רוצה להגיד שהמסמך הזה הוא לא הנספח של האמנה, זה איזשהו מסמך שהוא עזר כדי להראות באיזה קריטריונים. זה לא אומר שאנחנו מפרים פה את הוראות האמנה וקובעים משהו שלא תואם את האמנה. האמנה לא קובעת את זה בלשון שלה בפנים. זה מסמך עזר.

אנחנו לא נתעלם מזה. אני מבין מה שאת אומרת. שמנו כוכבית.

ספיר, בבקשה.

שלום. אני רכזת תחבורה ותעופה באגף התקציבים. אני אשמח לענות על כל שאלותיכם בעניין הדרכים השונות להשיג עצמאות לגופים מתוקצבים. בפתח הדברים אגיד שאכן יש כמעט סתירה כי סעיף תקציבי במהותו הוא סעיף מיניסטריאלי. תחת סעיף "משרד התחבורה" נמצאות כלל הרשויות ששואבות את כוחן באופן ישיר או עקיף משר או משרת התחבורה. בתוך כך רשות הנמלים, רשות התעופה האזרחית ועוד. בכל משרד אחר שבו יש רשויות או יחידות סמך ברמת עצמאות כזאת או אחרת, בוודאי הגופים החדשים שקמו הם חלק מהסעיף של המשרד עצמו. אני אתן לדוגמה את רשות החדשנות שלכל הדעות מדובר בגוף מאוד עצמאי, וגם הוא יושב, לפי הסעיף התקציבי, תחת משרד הכלכלה וזה לא גורע ממידת העצמאות שלו.

לגבי רשות החדשנות זה תחום פעולה נפרד?

כן. בדיוק.

רק במסגרת משרד הכלכלה והתעשייה.

כן.

זאת שאלה טריקית: באיזה מובן העצמאות לא נפגעת?

אני אסביר: עצמאות אפשר למדוד בכל מיני דרכים. אחד הפרמטרים זה עצמאות תקציבית. תקציב בוודאי משפיע על רמת העצמאות של הרשות אבל אפשר להתווכח עד כמה זה הדבר החשוב ביותר או המהותי ביותר. לעניין התקציב אני אתייחס.

למעשה, דרך אחת לדאוג לעצמאות תקציבית היא לוודא שמי שמאשר את המסגרת התקציבית היא הכנסת. כשתקציב של גוף נקבע בתחום פעולה או בתכנית משמעות הדבר היא שמי שמאשר את תקציב הגוף זאת הכנסת, וכל שינוי שרוצים לעשות בתקציב הגוף ברמת הגג שלו גם נדרש לאישור הכנסת.

אז אני רק מחדד את השאלה: אם רוצים עכשיו לקצץ בשיעורים ניכרים את תקציב הרשות החדשה זה גם יידרש להגיע לכנסת?

בוודאי. אני אתן פה את תשובה קצת יותר רחבה: במועד אישור התקציב זה חוק תקציב רגיל. כשהמליאה מאשרת בקריאה שלישית את חוק התקציב היא מאשרת את כלל התקציב ברמת תכניות. אם אני צריכה לפרט את ההיררכיה למי שפחות ששולט בז'רגון, זה אומר שיש לנו סעיף תקציבי, מתחתיו תחום פעולה ומתחתיו תכנית. הכנסת מאשרת במועד אישור התקציב השנתי או הדו-שנתי את כלל הרבדים הללו. אם רוצים לעשות שינוי תוך כדי השנה, מפני שמדובר בסוף בחוק זה דורש את אישור ועדת הכספים. לכן אם במועד כתיבת התקציב הכנסת תראה שרוצים לקצץ בגוף הרשות בשיעורים שהם לא סבירים, כמובן הכנסת סוברנית שלא לאשר.

את משרטטת לנו את התהליך הרגיל של חקיקה, רק מציינת למחוקקים שהם יושבים על כל תחום וכמובן סעיף תקציבי.

נכון. גם תוך כדי השנה אם רוצים לעשות שינויים זה גם דורש את אישור ועדת הכספים. אני רוצה לומר שבכל מקרה ובכל תרחיש לא יוכל שר - -

זה לגבי התקציב. מה לגבי – זה לא אצלך – הנושא החשבי – האם זאת בעיה? כי אפשר לדכא פעילות של ארגון בעזרת החשבות ולפעמים גם על-ידי הייעוץ המשפטי.

אני לא מומחית תוכן אבל אני יכולה לשתף מניסיוני. בסוף יש חוק, יש מסגרת תקציבית, ובוודאי בהתאם לחוק יסודות התקציב לא ניתן לסטות מהמסגרות הללו. אם ירצו בדרך כזאת או אחרת – אני לא מכירה אף חשב או חשבת שיעשו דברים כאלה.

סטייה היא גם למעלה וגם למטה.

סטייה היא בלתי אפשרית גם מכוח החוק. תת ביצוע הוא אפשרי באופן תאורטי. זה גם יכול לקרות. אבל משהו בזדון ומתוך כוונה אני לא נתקלתי. אז שוב אני מדגישה שגם שינויים תוך כדי השנה בתרחיש תאורטי שבו ירצו לקצץ זה לא יהיה כל כך פשוט כי יש פה כל מיני משוכות בדרך – בוודאי הגוף עצמו, אחר כך אגף התקציבים ואחר כך הכנסת, שאני בספק אם היא תיתן לדבר כזה לקרות.

מול הכוכבית ששמנו לאור מכתב הפרשנות אני אגיד הערה כללית: לדעתי, בגלל הרצון שלנו לעמוד בדרישות בלוח זמנים יחסית מהיר אני מזכיר לכם - -

ממה נובעת הדרישה ללוח זמנים קצרים?

משתי סיבות: אחת, כי אנחנו תחת אזהרה - -

לא עברנו ביקורת של ICAO.

יש מסדר נוסף לאחר שכשלנו בביקורת.

אתה מדבר על מבחינה בינלאומית, אבל זה לא השנה. אני הבנתי שזה רק בשנת 2025.

כדי שנוכל להגיע ב-2025 מוכנים. יש מי שטוען שאולי אפשר להאריך, אבל זה רק אולי. אנחנו נמצאים בסיטואציה של התנהלות פוליטית שכל רגע אנחנו יכולים לצאת את עצמנו, יכולים לעצור את עצמנו. הייתי אומר שצריך לנצל כל חודש של שיתוף פעולה.

אתה הגדרת בדיוק שתי בעיות שהן ה-בעיות. א', לחץ הזמן לא צריך להשפיע על הפוליטיקאים והכנסת. זה שיש רשות או אין רשות זה לא משנה. למה אתה צריך להיכנס ללחץ? התפקיד שלך הוא לוודא שהחוק התקבל בצורה טובה, לא בגלל שאגף כזה או אחר בא אליך ומבקש ממך תחת לחץ להפוך את זה לרשות. הטיעון שלך ללחץ זמנים הוא לא טיעון.

זה לא אגף. זה ארגון התעופה הבינלאומי. הוא מבקש להפוך לרשות.

אבל לא אתמול הקמנו - - - אנחנו תחת פיקוח כבר 75 שנה.

הפיקוח הזה אומר שכשלנו ואנחנו צריכים להשתפר. כל מה שאני אומר הוא שאנחנו צריכים להוציא תחת ידינו חוק טוב בלוח זמנים מהיר ככל האפשר; וההערה שלי היא לבחון אפשרות של סוג של פרה-רולינג, כלומר להתקדם, להגיע למצב של חוק מוסדר ולבצע מהלך מעמיק של פרה-רולינג של שבועות בודדים מול אותו ארגון כדי לוודא שאנחנו עומדים בדרישות.

אדוני היושב-ראש, רק הערה קטנה לגבי לוח הזמנים בהמשך למה שאמר חבר הכנסת סובה. רק בקיץ הקרוב, ביוני וביולי, יחליטו איזה מדינות יעמדו למבדק ב-2025.

נכון לעכשיו אנחנו אמורים ב-2025.

דבר שני אנחנו במלחמה. מתוקף זה גם רשות התעופה האזרחית, כנראה, תבקש דחייה ל-2026. אני לא מזהה פה לחץ זמן. אני מסכים מאוד עם מה שאמר חבר הכנסת סובה.

כלומר לעצור?

לא אמרתי לעצור.

אני לא חושב שצריך לעצור.

אז בואו נתקדם.

אדוני היושב-ראש, לא אמרתי לעצור. אמרתי שהוועדה צריכה להתכנס ללוח זמנים. זה לא טיעון כי משרד התחבורה יודע לתת תשובות - - -

תקשיבו - -

זה לא טיעון לחברי כנסת. מה זאת אומרת?

מזכירות הוועדה קבעה ישיבה, והיא תקבע עוד ישיבה. אתה לא מתנגד שתהיה עוד ישיבה.

לא, להפך, יש לי הרבה שאלות לגבי החוק הזה כחבר כנסת.

מצוין.

אבל הטיעון שלך שצריך להיכנס ללחץ – אנחנו לא בחוק ההסדרים ולא בתקציב. סתם יש לחץ שהוועדה צריכה לסיים את העבודה לקראת הצבעות במליאה.

אני מתפלא על חברי, יושב-ראש איגוד הטייסים, שלא מזהה את החשש ומגדיר אותו כסיכון סביר. אני מציע שנעבוד בעקביות - -

איזה חשש?

אתה טוען שאנחנו הולכים לקחת הימור או סיכון סביר לא להתקדם ולחכות עד הקיץ ולראות מה קורה.

לא, לא, ממש לא. אם אתה מבקש דחייה היום אתה תדע.

אני אבקש דחייה אם נצטרך דחייה. כרגע אנחנו עסוקים בחקיקה סדורה. לא נפסח על שום הערה וכל מי שירצה יתבטא, וכרגע אנחנו ממשיכים. מה הנושא הבא?

הנושא שנותר לנו בעניין התקציב – ואני מתייחס לסעיף 9. בנוסח שמונח על שולחן הוועדה כתוב: "מנהל הרשות יהיה הממונה על סעיף תקציב זה בכל הנוגע לתקציב הרשות לעניין חוק יסודות התקציב". בהקשר הזה אני רוצה להזכיר שבשנת 2010 עבר תיקון לחוק רשות התעופה האזרחית שחיזק את עצמאותה התקציבית של הרשות. בדברי ההסבר להצעת החוק דאז אפילו נכתב ש"ההסדר שלפיו תקציב הרשות נקבע בתחום פעולה נפרד במסגרת תקציב משרד התחבורה אינו מספיק לצורך החלת עצמאות תקציבית לרשות שכן הוא יוצר תלות ממשית בין הרשות לבין משרד התחבורה שיש לו סדרי עדיפויות משלו". בעקבות זאת ועדת הכלכלה ואחר כך הכנסת אישרו את תיקון חוק רשות התעופה האזרחית שקבע תיקון לסעיף 9 לחוק והחיל את חוק יסודות התקציב, את סעיפים 9, 11 ו-12 לאותו חוק בכל מיני שינויים, כך שרואים את מנהל רת"א כממונה על סעיף תקציב אף על פי שתקציב הרשות לא נקבע במסגרת סעיף תקציב.

אתם אולי רוצים להחיל את זה פה?

לדעתי, הדבר הנכון יהיה להחיל את אותו הסדר גם לעניין הזה ככל שנציגי הממשלה מקבלים זאת.

אני חייב להגיד את הצד של התעשייה.

רגע.

נציגי הממשלה, בבקשה.

מצדנו הדבר מקובל. בשפה חופשית – לשכפל את ההסדרים שנקבעו לרת"א גם לגוף הזה – ברמה המהותית התקציבית אנחנו רואים בגופים כדומים ולכן זה מקובל מצדנו.

בכל זאת אם אני יורד לפרטים השאלה היא האם לכתוב שלעניין הזהירות מנהל הרשות כממונה על סעיף תקציב לעניין חוק יסודות התקציב – כלומר אני עושה פרפרזה של הסיפא של סעיף 9 או לאמץ כלשונו את ההסדר שקיים בסעיף 9(ב) לחוק רת"א שקובע שלעניין תקציב הרשות יקראו את סעיפים 9, 11 ו-12 לחוק יסודות התקציב בשינויים. כלומר יראו לעניין אותם סעיפים גם את מנהל הרשות כממונה על סעיף תקציב. סעיף 9 מדבר על סמכות לקבוע מימון לחוק יסודות התקציב; סעיף 11 לחוק יסודות התקציב מדבר על שינויים; וסעיף 12 מדבר על שימוש ברזרבות; או שצריך הוראה כללית?

אנחנו כן היינו מעדיפים להשאיר את זה ככה.

להשאיר ככה אי אפשר כיוון שכבר לא מדובר על סעיף תקציב. לכן אני אומר שבכל מקרה נצטרך לשנות, והשאלה מה השינוי.

אנחנו רשות יחסית קטנה מאוד.

אבל היא קטנה ועצמאית.

אבל השאלה מאוד ממוקדת. אני לא מבין את התשובה, סליחה. אנחנו שואלים עכשיו איזה שינוי צריך בעקבות השינוי של סעיף תקציבי - -

היא אומרת שבכלל לא צריך שינוי.

אבל אי אפשר. אנחנו לא יכולים לכתוב שמנהל הרשות יהיה הממונה על סעיף תקציב כי זה כבר לא סעיף תקציב. זאת שאלה מאוד פשוטה.

צריך להגיד: "הממונה על תחום פעולה זה" פשוט?

אני לא בקי מאוד בחוק יסודות התקציב כי זה לא חוק שנדון כאן בוועדה, אבל אני לא מכיר ממונה על תחום פעולה. יש ממונה על סעיף תקציב.

המשמעות של הממונה על התחום היא משמעות אופרטיבית פנים-משרדית, והוא צריך לעמוד בקשר עם הגורמים המתאימים במשרד שהם עומדים בקשר. העבודה בהיררכיה כזאת פוגעת באחד הנושאים המהותיים של עצמאות הרשות: אחד זה מינוי המנהל והשני זה נושא התקציב. נושא הייעוץ המשפטי הוא חשוב אבל הנושא התקציבי הוא חשוב. כמובן, הוא יכול להיעזר במי שהוא רוצה. אבל ההגדרה של מה שקורה ברת"א הוא נכון.

אני לא חושבת שצריך להחליף את סמכויות השר בסמכויות המנהל שיש בסעיפים 11 ו-12. 9 עוד נשמע לי אולי - -

אבל אלה סמכויות לעניין התקציב. בעצם מה שקורה בחוק רת"א זה שנותנים את הסמכות שנתונה בסדר עניינים רגיל לשר או לשרה, לראש הרשות ובעצם כך מעגנים את מעמדו המיוחד ואת העצמאות של הגוף. אני לא עורכת דין אבל, בעיניי, אין דרך אחרת.

ההבדל הוא גודל הרשות – מספר העובדים וכולי. כשבוחרים את האדם אז הוא צריך להיות מסוגל.

זה גם מה שהוצע בסוף על-ידכם בחוק שעבר בקריאה ראשונה. כלומר זה הנוסח של הצעת חוק ממשלתית. אנחנו פשוט מתאימים את הנוסח לשינוי לעניין תחום פעולה במקום סעיף תקציב, זה הכול, אין כאן שינוי דרמטי. השאלה שלי היא האם לאמץ את ההסדר שקיים בחוק רת"א או לכתוב באופן כללי שלעניין זה יראו את מנהל הרשות כממונה על סעיף תקציב לעניין חוק יסודות התקציב מההוראה הכללית יותר. אתם רוצים לבדוק את העניין הזה עד לדיון ההצבעות? כלומר הוועדה מבקשת לעגן עצמאות תקציבית ככל הניתן לרשות. זה הכיוון של הוועדה.

אני מסכים לגמרי עם מה שהוא אומר. בטיעון הזה היועץ המשפטי יודע את הטיעונים המשפטיים. אני גם לא אגלה סוד – קשה גם לשכנע אותו. אז אם הוא אומר משהו אז זה עד הסוף, זה מאה אחוז. זה מהניסיון הקודם שלי בוועדת הכלכלה כמעט חמש שנים.

עמדת הלשכה המשפטית של משרד האוצר היא שאפשר לשכפל את המודל של רת"א. איתי, מבחינתי אין בעיה לקבל את ההצעה שלך עד הדיון הבא, ורק לוודא את הוורדינג שגם משרד התחבורה מוכן לקבל.

אפשר להגיד משהו על עצמאות תקציבית?

כן.

בתור התעשייה שהלקוח שלה הוא הרשות רת"א היא בתת תקציב. המשמעות של תת תקציב זה שהם משלמים משכורות נמוכות מידי והם לא מצליחים לגייס את כוח האדם שהם רוצים. המשמעות הגדולה יותר היא שהם מחפשים מקורות תקציביים אחרים. למשל, טסט למטוס בארץ עולה 60 אלף שקל, ובלונדון זה עולה 500 שקל. זאת אומרת בסוף הם נאלצים למצוא מקורות תקציביים אחרים, והעצמאות התקציבית היא לא רק בחוק, אלא גם צריכה להיות אמיתית. התעשייה היא בתת-תקציב הזוי – סליחה על הביטוי. תת-תקציב הזוי גם ברת"א - -

מה התקציב של רת"א היום?

סדר גודל של 30 מיליון שקל ממשרד התחבורה ועוד 30 מאגרות.

בחוק לא נוכל לקבוע את גובה התקציב. אנחנו יוצרים קונסטרוקציות שיאזנו בין הרצון לפעילות יעילה לבין עצמאות.

אני מבקש להעיר: תקציב רת"א מורכב משני אלמנטים, כמו שאמרת: אגרות וחלק ממשלתי. לנו אין אגרות, ולכן הכול אצלנו נסמך על תקציב שאנחנו מקבלים מהמשרד. הייתי ברת"א בשנות שפל ובשנים רגילות. גם בשנות שפל הממשלה ידעה לתקצב את רת"א כמו שהם חשבו באותו זמן שהיא צריכה להיות. לכן אני נזהר מהמטלה על חברות התעופה, זה לא עסקי.

במובן מסוים היא הנותנת. זאת אומרת לרת"א יש אפשרות לאתר תקציב נוסף על-ידי הכבדה על חברות התעופה.

לא, הם לא.

60 אלף שקל עולה C of A בארץ ישראל, 500 דולר זה עולה באירלנד.

יש לי הערה לגבי סעיף 6.

זה נורא קל. פרומיל מתקציב משרד התחבורה הולך לתעופה. זה אחוז שלם, בארץ זה פרומיל.

תשווה את זה לחו"ל.

אני משווה לחו"ל. בארץ תקציב התעופה הוא פרומיל ובחו"ל הוא אחוז.

האגרה.

אתה רוצה להראות לי כמה עולה C of A באמריקה? אין דבר כזה. לא קיים. אפס שקל עולה C of A באמריקה.

לא נכון.

פעם בחיי המטוס וגמרנו. בארץ 60 אלף שקל כל שנה; כפול 50 מטוסים – תעשה חשבון – שלושה מיליון שקל בשנה אל על תורמת רק על התרגיל הזה מתקציבה.

תודה.

אני מאמין שזה לא רק אל על. ארקיע, ישראייר ואל על מממנות את רת"א.

תודה, חברים. נעמה, בבקשה.

בהמשך להערות שעלו כאן לגבי התקציב אני מתייחסת שוב למסמך שהקראתי קודם9756-P1 לאותו סעיף 2(4) – מימון. במסמך הזה גם נכתב – ובתרגום חופשי שלי – שמאחר שבלתי אפשרי לחזות באופן מדויק את התקציב השנתי הנדרש בשביל חקירת תאונות יש לקבוע בחקיקה או ברגולציה סעיפים שמאפשרים השלמת תקציב במקרה הצורך. כלומר אם קורה אירוע בטיחותי מאוד חמור לרשות יהיה מאיפה להביא את התקציב כדי לחקור אותו.

בתקציב השנתי שלנו יש תקציב רגיל לכל הפעולות: הדרכה, הכשרה, רכישת ציוד וכו', ובנוסף לזה יש בתקציב של משרד התחבורה בקביעות סכום די עגול שמיועד למקרה של אסון תעופה או תאונה בסדר גודל שבשבילה אנחנו צריכים את התקציב הזה. מידי שנה בשנה הרבה לפני שאני הגעתי לרשות וכל זמן שאני ברשות בצורה מאוד סיסטמתית הסעיף הזה נקבע. למיטב ידיעתי, הוא לא בחקיקה אבל הוא קיים בצורה שוטפת ויש סכום עגול לטובת הדברים האלה.

השר קובע אם הוא רוצה להפעיל את זה? זאת סמכותו של השר. יכול להיות שזה צריך להיות באישור ועדת הכספים. אם קורה משהו, ורת"א מבקשת תקציב נוסף זה הולך לוועדת כספים, לא?

אני לא מכיר את זה, לצערי.

אז איך זה עובד?

זה לא רלוונטי מה רת"א מבקשת.

זה רלוונטי לשאלה ששאלתם לגבי התקציב.

כשרת"א צריכה תקציב מעבר לתקציב שלה היא פונה תאורטית למשרד האוצר, ובפועל משרד האוצר מחזיר אותה למשרד התחבורה. אצלנו התמונה היא אחרת. לי יש התקציב שלי, ואם יש לי צורך בעוד משהו אני פונה לשרה לצורך העניין; ומעבר לכל הדבר הזה יש לי סכום עגול מסוים שמיועד למקרים חריגים כמו שפה הוזכר כרגע כי כשיש אסון תעופה המוני נצטרך הרבה כסף. ככה זה עובד.

מי קובע מתי מפעילים את הסעיף הזה? השר קובע או אתה מבקש?

לפי דרישה שלי.

אז הדרישה שלך היא ללא אישור ועדת הכספים? זאת השאלה.

אבל אישור ועדת הכספים כבר ניתן מלכתחילה על הסכום עצמו כשהסכום נקבע.

הסכום יושב סתם בצד ומחכים לאירוע של אסון בטיחותי?

גם בלתי צפוי.

מה הסכומים?

500 אלף.

500 אלף זה כל הסיפור? זאת הקופסה הסגורה של המקרה?

ראשוני.

ואם אתם צריכים תקציב נוסף?

בשביל זה - - -

מה המנגנון?

- - - אנחנו קובעים עכשיו את כל המנגנון איך להסדיר את התקציב. ככל שיהיה צורך או משהו נוסף יש מנגנונים נהוגים. גדי מנסה להגיד שכבר היום יש מנגנונים במסגרת חוק יסודות התקציב ובמסגרת ההסדרה התקציבית בשביל להבטיח את הכסף הזה לשימוש ולעשייה. זה כסף שנקבע כבר מעכשיו. עצם זה שאנחנו קובעים עוד הסדרה שמאפשרת את עצמאות התקציב עוד יותר, בוודאי שזה יחד עם אותן סמכויות שכבר נהוגות היום.

הכוונה היא שאתם לא רוצים - - - מבקשים תוספות, כמו שזה קרה עכשיו במשרד החוץ או במקרים אחרים. יש לך הקופסה הזאת ואתה מפעיל אותה, ואם אתה צריך מעבר לכסף שיש בקופסה אתה בא לשר התחבורה שהולך ועושה לובינג.

או לאוצר. תלוי ברמת העצמאות.

נכון, בסדר. בכל זאת אי אפשר לעשות את זה בלי שר התחבורה כי בסוף זה תקציב של משרד התחבורה. נכון?

גם אם אני אהיה במשרד אחר אני אצטרך לפנות, ככל הנראה, לשר האחראי עלי.

ברור. אבל 500 אלף שקל זה לא סכומים גדולים שצריך להתעקש עליהם. זה אפילו סכומים מתחת לרף של כל האישורים בכנסת להעברות וכדומה.

אז סיימנו עם עניין התקציב.

אני רציתי להעיר בנוגע לסעיף 6(ג) – "מנהל הרשות לחקירה בטיחותית יעבור הכשרה מתאימה בתחום הסמכויות הנתונות לפי פרק זה במהלך ששת החודשים הראשונים". אין פה נציגים של המ.מ.מ אבל השאלה היא כזאת – מה קורה בעולם? האם ניתן למנות את מנהל הרשות שהוא בעצמו לא חוקר? יש פה סוג של סתירה: מצד אחד רוצים למנות מישהו שיהיה אחראי על החוקרים והוא עצמו לא היה חוקר; ואז אומרים לו, אנחנו נמנה אותך, לפי החלטת השר, ואז ניתן לך שישה חודשים כדי שתעשה הכשרה ותוכיח שאתה מנהל הרשות? אני לא מבין את סעיף (ג). מישהו יכול להסביר לי?

עסקנו בזה לא מעט.

והסעיף הזה מקובל עליך?

כן. יש פה שינוי מהכתוב.

מה שאני רואה זה ללא שינוי.

נכון. הכנסנו את תחום החקירה לתחום תנאי הסף עם כוכבית. הכוכבית היא שזאת כמובן עדיפות, אבל אם זה לא מתקיים הוא חייב במהלך חצי השנה הראשונה לעבור הכשרה בתחום החקירה. כמובן, יש לו ניסיון בתחום הבטיחות אבל לא כחוקר. יש במדינת ישראל מספר לא גדול של אנשים שהם בעלי מומחיות בתחום הזה. לכן אנחנו חושבים שזה האיזון הנכון כדי לפתוח מספיק את תחום המנהלים.

אתה לא מחדש לי כלום, אתה חוזר על סעיף (ג). מה החידוש? יש אנשים שחוקרים את התאונות.

בסעיף 6(א) יש שני סעיפים קטנים – (1) ו-(2).

"הוא בעל ידע וניסיון בתחום הבטיחות בתעופה".

נכון. (2) "התקיים האמור"; היתוסף סעיף נוסף (3) – בעל הכשרה מתאימה.

אז זאת השאלה שלי – מה זה הכשרה? אם אני בא עכשיו לנהל את החוקרים אז אני צריך להיות חוקר בעצמי.

לא בטוח.

למה? איך אני יכול עכשיו לקבל החלטות בקרב החוקרים כשלא הייתי חוקר?

כשאתה מנהל – איך אומרים: המג"ד לא חייב להיות המאגיסט הכי טוב, נכון? הוא צריך להכיר מספיק ולכן ראוי ומצוין שהוא יהיה בעל הכשרה בתחום אבל בוודאי ניסיון בתחום אבל גם הכשרה.

אני מקבל את מה שאתה אומר אבל, אם כך, בוא נבטל את סעיף (ג).

לא, זה לא תנאי פוסל. כלומר אנחנו נהיה מוכנים לקבל - -

סלח לי, אני לא מקבל את זה. אם אתה אומר שהחוקר הראשי ומי שמנהל את הרשות לא חייב להיות חוקר – אני מקבל את הטענה שלך – אז תבטל את סעיף (ג). אני לא צריך להכשיר אותו בכסף של המדינה כי אתה אומר שהוא לא חייב להיות חוקר.

אני לא מקבל.

אז למה אתה צריך להכשיר מישהו שלא היה חוקר?

משום שיש חשיבות להיכרות עם התחום, וכאשר אתה נכנס לתפקיד - -

לא, אתה רוצה להכשיר אותו רטרואקטיבית. אתה מציג את תנאי הסף של המכרז ואומר, אני מוכן להביא למכרז בן אדם שאין לו שום קשר לחקירה.

אני לא אומר את זה.

מה זאת אומרת? בסעיף (ג).

לא, יבגני, אני אומר לך שיש סעיף (3) שאומר שאחד מתנאי הסף החשובים הוא הכשרה בתחום החקירה. אחר כך אני אומר שאם במכלול הדרישות כשיש ועדת איתור ובוחנים מגיע אדם מתאים מאוד שאין לו ההכשרה המתאימה הוא יעבור במהלך חצי שנה, ובינתיים יש ממלא מקום, כך אני מקווה שתהיה לו - - -

מדובר פה על מינוי, לא על ועדת איתור, נכון?

ועדת איתור זה חלק.

ועדת איתור.

היא באישור הממשלה.

אז אם עכשיו אני רואה פה חמישה מועמדים שאף אחד מהם הוא לא חוקר אני ממשיך עם המכרז? או שאני רואה כמה חוקרים שמתקדמים ואני בוחר ביניהם? או שאני רואה שאני רואה שלושה חוקרים ושניים לא חוקרים ואני מקדם את אלה שהם לא חוקרים? ואז בדיעבד, לפי סעיף (ג) אני מכשיר אותם להיות חוקרים.

אני לא מצליח להבין.

אני לא מצליח להבין את התשובה שלך.

התשובה היא מאוד פשוטה: יש חשיבות ועדיפות לניסיון בתחום החקירה. זה לא יהיה פוסל בתנאי שסך הכישורים והניסיון של האדם הם כאלה שאנחנו מעריכים שהוא מסוגל לעשות את העבודה.

אני חוזר לשאלה שלי: האם יש בעולם היום מקרים דומים שמישהו שמתמנה להיות מנהל רשות, לא אגף בתוך המשרד, שלא היה חוקר בעצמו, ויש חוקרים שאולי יכולים להגיש את המועמדות שלהם להיות חוקר ראשי בתפקיד ראש הרשות.

לדעתי, התשובה לזה היא חד-משמעית – כן.

שאלה טובה. נעמה, התשובה.

יש לך תשובה, נעמה?

אני אקריא כאן תשובה מהדירקטיבה האירופית, שלהבנתי, מדינת ישראל מחויבת לה – סעיף 4(6)(a):

“The head of the safety investigation authority…shall have the experience and competence in civil aviation safety to fulfil his or her tasks in accordance with this regulation and national law”.

כאן נדרש בבטיחות תעופה אזרחית.

לכן הנושא של חקירה, לא בטיחות. בטיחות בוודאי.

זאת תקנה כלל אירופית.

אין לי בעיה עם בטיחות, יש לי בעיה עם חקירת התאונות. כי הרשות באה לחקור.

אבל זאת לא דרישה. אתה שאלת אם זאת דרישה – זאת לא דרישת סף.

הגורם המקביל למי שיהיה כאן מנהל הרשות – אלה דרישות הסף ממנו.

אז לפי מה שהקראת, מי שמבין בבטיחות תעופה גם אמור להבין בחקירת תאונות.

לא, לא, אתה החמצת את זה. בתיקון לסעיף 115 המנהל הוא לא חוקר. אם אני מבין נכון המנהל ממנה חוקר שהוא לא עצמו.

זה לא מדויק. זה לא נכון.

זה לא מדויק.

אנחנו נגיע לזה. למשל, בבית חולים ראוי שאדם יכיר אדמיניסטרציה בתחום הבריאות, אבל הוא לא חייב להבין בכל תחום ותחום בנושא הזה. אבל רצוי מאוד שהוא יבין. זה לא מזיק, זה טוב מאוד.

מה רצוי שמנהל בית החולים?

על השאלה הטובה שלך הייתה תשובה ברורה.

רצוי שהוא יהיה רופא?

אני לא רוצה שכל פעם נעבור לנושא אחר. נמצה נושא אחד. העלית נושא חשוב, יבגני, ואתה קיבלת תשובה. התשובה היא שהדירקטיבה האירופית לא מחייבת שממלא התפקיד הזה יהיה בעל ניסיון והכשרה מלכתחילה בתחום החקירה, אלא בתחום הבטיחות בתעופה.

אדוני היושב-ראש, לפי מה שהקריאה עורכת הדין נעמה הוא נדרש לניסיון בהתאם למה שנדרש ממנו בתפקידו. תפקידו הוא חוקר ראשי. אני מבין אנגלית.

אני מציע שנעצור כאן. חברים, באנגלית נאמר: "ניסיון בתחום הבטיחות בתעופה אזרחית". אני מניח שהוא שמע פעם אחת או שתיים וישב בישיבות בתחומי חקירה וקרא דוחות.

בהתאם למה שנדרש ממנו בחוק. כי למשפט הזה יש סיפא. את הקראת אותו, נכון? את עושה ככה עם הראש לא סתם.

אם אתה רוצה לראות לאן זה מכוון או מה עם סעיפים נוספים יכול להיות שיש.

זה הוקרא עכשיו. נכון? הקראת את זה עכשיו.

נכון.

מידן, אתה טועה. אני אקריא לך שוב אם אתה רוצה אבל אתה פשוט טועה ומטעה. אני אקריא לך את סוף הסעיף שכרגע עורכת הדין נעמה הקריאה: “shall have the experience and competence in civil aviation safety to fulfil his or her tasks in accordance with this regulation and national law”.

איפה כתוב הדבר הזה?

נכון. "כדי למלא את תפקידו", מה ה-task שלו, גדי, עברית אנחנו מבינים.

לא, לא, ממש לא, אתה טועה.

אני אולי אשלים שבאותו סעיף בדירקטיבה האירופית נדרש גם שברשות החקירה הבטיחותית בתעופה המקבילה יהיה לפחות חוקר אחד זמין שיכול למלא את החובות של חוקר ממונה. אנחנו נגיע לסעיף הזה בהמשך.

ולנו יש חמישה.

וגם חייבנו למנות ממלא מקום.

גם ברשות שתקום יהיו ממלאי מקום?

יש חמישה חוקרים ממונים שמובילים את החקירות. אני ממנה חוקר ממונה לנהל חקירה.

זה במסגרת החוק הזה?

כן, כן.

עכשיו נגיע לסעיף.

הוא לא מקיים אישית את החקירות.

סעיף (ג) צרם לי.

לפני שהגעת אמרתי שזה סעיף לא שגרתי.

זה לא שגרתי. לכן אמרתי שפשוט לוותר על הסעיף הזה. הציבור ששומע אותנו ורואה אותנו לא מבין. אתה ממנה ואז אתה מכשיר בן אדם. לא נתקלתי בחמש שנים בכנסת בסעיף כזה.

הוא לא שגרתי כי לא נכנסים לדקויות האלה, זה לא שלא עושים את זה.

אגב, הדוגמה שלך, היושב-ראש, לבית חולים לא טובה. אני לא חושב שאנחנו מדברים על הקמה של גוף שהוא מעל ניהול בית החולים. אתה אומר שראוי שמנהל בית החולים יכיר את התחום. אתה תכשיר אותו בשישה חודשים? זאת לא דוגמה טובה.

הדוגמה העקרונית היא טובה.

אני מקבל את הטענה שעוסקים בתחום ספציפי של חקירה ואנחנו לא יכולים למצוא הרבה אנשים שהם חוקרים. זה בסדר, אני מקבל את זה. אבל הטענה ההמשכית שלך היא לא נכונה. כי אתה אומר שאם אתה לא מוצא תכשיר אותו להיות חוקר ולהבין בחקירה בעוד שהאמנה האירופית דורשת רק את הסיפא.

הוא לא יהיה חוקר.

אני הבנתי את זה. רק בנושא של הבטיחות.

הוא יבין יותר, הוא יבין את הסמכויות שלו, הוא יכיר את המטריה. כשאני נכנסתי לתפקידים שונים למדתי, הכשרתי את עצמי.

אתה גם היית במשרד הביטחון סגן שר.

הלכתי ולמדתי תחומים שונים.

אפשר לשאול שאלה? יש לנו זמן. ראש אגף חקירות במשטרה שהמפכ"ל ממנה אותו צריך להבין בחקירות משטרה?

ראש אמ"ן - -

ראש אגף החקירות בלהב צריך להבין?

ראש אמ"ן לא בהכרח צמח באמ"ן.

עזוב ראש אמ"ן, אני שואל אותך על ראש אגף החקירות במשטרה.

לא יודע.

אתה מבין את ההיגיון? אין היגיון בסעיף (ג) – זה מה שאני אומר לך.

סעיף (ג) אם אין לו היגיון זה רק משום שהוא יורד לפרטים שלא צריך לעסוק בהם בחקיקה. אני הייתי מצפה מכל אדם ראוי שממשלה תמנה אותו כראש הרשות שילמד.

ברור, גם אני מצפה שהממשלה תמנה את האדם הכי טוב. אבל זה סעיף שמחייב את החקיקה, מחייב את הכנסת לפקח על זה.

זה כדי שתנוח דעתן של הבריות. אם אתה מציע שלא נעצבן את הבריות ונוריד את זה – לא יודע, אפשר לשקול.

אתה רוצה אחרי שישה חודשים של המינוי להביא את הבן אדם הזה לוועדת הכלכלה כדי שיסביר לנו איזו הכשרה הוא קיבל? התפקיד של הכנסת לפקח – מה אני מבין מסעיף (ג) הזה?

אתה מבין שיש אנשים שמסוגלים למלא את התפקיד הניהולי של ראש הרשות - -

בזה אני סומך על הממשלה שתבחר את האיש הכי טוב.

- - ואנחנו לשם חגורת ביטחון.

לא. אתה לא סומך על הממשלה אם אתה מכניס את הסעיף הזה.

אתה רשאי להתנגד, כמובן.

אני לא הבנתי את ההיגיון. אני רשאי להתנגד, ואני אתנגד לסעיף הזה.

אני רק מקווה שאתה באמת מבין את הכוונה.

אני לגמרי איתך. בחלק הראשון אני איתך.

להכשיר אדם שזה לא היה המסלול שלו – אין הרבה כאלה בישראל. הוא מבין היטב בתחום בטיחות בתעופה, אבל אנחנו רוצים לוודא שבתחום החקירה הוא מקבל הכשרה נוספת לא כדי לחקור - -

אחרי שמינית אותו – זאת הבעיה.

בוודאי שאחרי כן. אם מראש היה לו לא היה צריך לעשות את זה אחרי כן.

אבל צריך לוודא שבוועדת איתור יתייחסו לאלה שרוצים עם הניסיון לפני שימנו את האדם.

שמור את האצבע להצבעות. עד כאן. אני מבקש לעצור את זה כרגע ולהמשיך.

אדוני היושב-ראש, אפשר להתייחס לסעיף 7?

תכף. יש לנו כמה סעיפים.

כי כבר עברנו ל-9 ו-10.

אלה נושאים שפתחנו בישיבה הקודמת ומנסים להתקדם בהם.

מכיוון שנציגת משרד האוצר הגיעה לעניין התקציב רצינו להקדים את הדיון בסעיף 9.

אני רק רוצה להשלים נקודה שנוגעת לעניין הסעיף שנוגע לעובדי הרשות בסעיף 7. הסעיף קובע שעובדי הרשות יהיו עובדי המדינה ויחולו עליהם הוראות חוק שירות המדינה (מינויים). אנחנו שאלנו בדיון הקודם בוועדה מדוע לא אומץ הסדר דומה שקיים היום בחוק רשות התעופה האזרחית, שלפיו מנהל הרשות יחד עם חשב הרשות יכולים להתקשר בחוזים מיוחדים עם עובדים שיהיו עובדי המדינה. קיבלנו מכתבים מההסתדרות כאילו מדובר על סעיף שאמור להפריט את הרשות. כמובן – לא מניה ולא מקצתיה. מדובר על מתן אפשרות לרשות לגייס או לשמר עובדים שהם עובדי המדינה פשוט בתנאים טובים יותר בהשוואה לתנאים שמוצעים להם בשוק הפרטי. ערכנו כמה בירורים וגם בירור אחרון אתמול עם אנשי רת"א והבנו שהסעיף הזה בפועל לא מיושם, ולכן להבנתנו, אין בו צורך. כלומר להבנתנו, אפשר להשאיר את סעיף 7(א) כפי שהוא, כלומר שהעובדים יהיו עובדי המדינה ויחולו עליהם הוראות חוק שירות המדינה (מינויים). שמענו כאן מנציגי משרד התחבורה שבכל מקרה כאשר יש צורך בהתקשרויות עם חוקרים נוספים שהם חוקרים חיצוניים הדבר הזה נעשה בהתקשרויות שגרתיות; ואותם חוקרים הם, כמובן, עובדי המדינה כאשר הם ממלאים את התפקידים הסטטוטוריים שנתונים להם בחוק הטיס.

כמובן, אנחנו מברכים על כך שהסעיף נשאר כמו שהוא.

אבל אתה מבין שהטענות שהועלו הן לא טענות נכונות לעניין התקשרות עם חוזים מיוחדים. לא מדובר בשום מצב – לפחות, לא זאת הייתה הכוונה שלנו - -

אבל אם מנענו ויכוח בוא לא נקיים אותו.

אני לא אכנס עכשיו בין הייעוץ המשפטי של ועדת הכלכלה להסתדרות עובדי המדינה. בסופו של דבר, לפי מה שאני מבין, הסעיף הזה נשאר כמו שהוא היה במקור.

בשלב זה כן.

אני יכול להעיר לגבי סעיף 7?

אנחנו לא ממשיכים עם הסעיף הבא?

אנחנו בסעיף 7.

אני בכובע קצת אחר. מה שמעניין אותי זה לעבור את הביקורת. סעיף 7(ג) מפנה לסעיף 115.

סעיף 7(ג), בעיניי, הוא מיותר. אני חושב שאמרתי גם בישיבה הקודמת.

אני רוצה רגע להגיד – סעיף 7(ג) מפנה לסעיף 115 בחוק הטיס.

מהו סעיף 115 לחוק הטיס?

הסמכת חוקרים. שני הסעיפים האלה לא מפנים לאמנה. זה גם יענה לחשש של חבר הכנסת סובה. זה אומר שאם נאציל הסמכה אמיתית למנהל על-פי האמנה אז הוא לא יוכל לחקור כל עוד הוא לא מוסמך להיות חוקר. זה יחסום גם את זה. לכן חייב להיות או בסעיף 7(ג) או בסעיף 115 - -

אתה מדבר על שישה חודשים לפני שהוא קיבל את ההסמכה?

לא, לא. כל חוקר חייב לעבור הכשרה. היום המצב הסטטוטורי בסעיף 115 מפנה לסעיף שאני לא נתקלתי בו מעולם שנקרא "הוראות". יש בדין משהו שנקרא "הוראות". לא הכרתי.

יש הרבה.

לא הכרתי. בחוקי הטיס המקום היחיד שיש בו הוראות זה הוראות החוקר הראשי למינוי חוקרים. אין אף מילה שהסמכת חוקר צריכה להיות תואמת לאמנה. זה לא מופיע בשום מקום. נכון להכניס את זה לסעיף 7(ג), ולדעתי, זה יענה גם לחשש שלך שהמנהל לא יחקור כל עוד הוא לא כשיר להיות חוקר. הוא יתעסק בניהול, הוא לא יחקור.

עוד לא הגענו לסעיף 115.

אנחנו תכף נגיע. זה הסעיף הבא.

הוא קובע שחייבת להיות הכשרה. אני לא מצליחה להבין - - -

סעיף 115 הוא הסעיף הכי מקל שנתקלתי באיזושהי חקיקה בינלאומית להסמכת חוקרים.

זאת חקיקה שקיימת היום. אנחנו לא משנים.

היא לא סבירה. אנחנו צריכים לתקן את המצב הקיים, לא להישאר עם החוליים של המצב הקיים.

אבל זה מה שרשום, שצריך הכשרה. מה אתה רוצה מעבר לזה

שתהיה הכשרה לפי הכללים המקובלים באמנה. זה הכול.

חובב, אני לא בטוח שהבנתי - -

- - - בתקנות.

אין, אין.

יש הוראות למינוי - -

חברות וחברים, אפשר להעביר למיוט?

אין. את מכירה - - - ההוראות האלה? אני גם מכיר.

חובב, תעביר למיוט, בחייך.

אנחנו קרובים להחלטה ש-7(ג) צריך להיעלם כי ממילא אנחנו מגיעים לסעיף 115 בחוק הטיס, וחזקה עלינו שנעבוד על-פיו.

אנחנו גם לא כותבים בחקיקה את אותן הוראות, כלומר בחוק הטיס וגם בחוק החדש.

אני אגיד מה הנקודה האחרונה שדיברנו עליה בישיבה הקודמת – היא נוגעת לאצילת סמכויות לחוקרים על-ידי מנהל הרשות. זה סעיף 8 שהוועדה כבר דנה בו. הנושא שאנחנו העלינו בישיבה הקודמת נוגע לאצילת סמכויות של מנהל הרשות שקבועות בחוק הטיס. חוק הטיס הוא זה שמסמיך את החוקר הראשי במגוון של סמכויות וצריך עכשיו להידרש לשאלה האם נכון או ראוי שהסמכויות האלה יואצלו כולן או חלקן מידי מנהל הרשות לידי אדם אחר. בהקשר הזה ביקשנו וקיבלנו ממשרד התחבורה רשימה של כל הסמכויות שנתונות היום לחוקר הראשי לפי חוק הטיס. ברגע שהוועדה החליטה על חובת מינוי ממלא מקום למנהל הרשות, להבנתי לגבי כל הסמכויות שנתונות למנהל הרשות לפי חוק הטיס, נכון לקבוע שהוא רשאי לאצול אותן לממלא מקומו. לגבי שאר הסמכויות צריך יהיה לבחון סמכות-סמכות ולראות מה נכון לקבוע.

אני מבקש להעיר שדיברנו על האצלה לחוקרים. אנחנו לא מדברים על האצלה לסתם אדם מן היישוב.

בוודאי.

נושא ממלא המקום ייכנס לסעיף 8?

חובת מינוי ממלא המקום הוא בסעיף 6 כי סעיף 6 מחליף את סעיף 107 כנוסחו היום בחוק הטיס. אנחנו עכשיו עוסקים בסעיף 8 שעליו הוועדה כבר דנה. סעיף 8 מתייחס רק לאצילת סמכויות בעניינים שנקובים בסעיף 5 בנוגע לתפקידי הרשות. כמו שאמרתי הוא שאנחנו צריכים להתייחס לכל מגוון הסמכויות שקיים היום בחוק הטיס.

אתה רוצה להתייחס עכשיו לכל הרשימה?

אני חושב שכן. הם צריכים להציג את זה.

אפשר לחזור על ההצעה של הוועדה?

דיברנו על הנושא הזה באריכות גם בישיבות פנימיות שערכנו עם נציגי משרד התחבורה. אני אומר שברגע שמדברים על מתן אפשרות לאצול מסמכויות מנהל הרשות לחוקר אחר, יש רשימה של סמכויות שקיבלנו מכם שאותן צריך לבחון אחת-אחת ולראות האם נכון שאפשר יהיה לאצול אותן לחוקרים אחרים. ברגע שהוועדה החליטה על חובת מינוי ממלא מקום לגבי כל הסמכויות של המנהל ראוי שניתן יהיה לאצול אותן לממלא מקומו; לגבי האצלת סמכויות לחוקר – צריך לבחון.

אני אגיד את המשפט שאני גם חושב שהוא נכון: ממלא מקום נכנס, לטעמי, לנעליים של מנהל הרשות או של החוקר הראשי. לכן מלוא הסמכויות בהנחה שהוא נבצר מיכולת - -

אבל אם הוא לא נבצר? אם הוא מספר 2 ברשות הוא יכול לאצול לו מהסמכויות שלו, אני מניח.

גדי, מה חסר לך בטענה שלך?

אני מנסה להגיד שכשמנהל הרשות נבצר ממילא כל הסעיף הזה של ממלא מקום נכנס לנעליים של מנהל - -

רק אם נבצר. זה משהו אחר. הסיטואציה היא רק אם הוא נבצר. אני מדבר על מצב אחר.

בפעילות השוטפת השגרתית האם כפי שאפשר להאציל חלק מהסמכויות לחוקר - -

אין שום היגיון ושום צורך להאציל סמכויות מעבר למה שאנחנו מעבירים, לחוקר ממונה. אני מאציל את כל סמכויות החקירה לחוקרים הממונים כדי שיוכלו לעשות את תפקידם. בין זה לבין להאציל תפקיד כמו להעביר חקירה לגורם מדינתי אחר בחו"ל או להעביר מידעים לגורמים – זאת רמה אחת לא של חקירה - -

אתה רוצה שזה בכלל לא יהיה ניתן לאצילה.

- - לכן אני ממליץ לא לעשות את זה.

אין שום בעיה. לכן אני אומר שצריך לעבור סמכות-סמכות ולראות מה נכון.

אני עשיתי את העבודה.

אז תציגו.

אתה רוצה שנציג?

תגידו מה מתוך הסעיפים נכון יהיה לאצול ומה לא ובמה עוסקים הסעיפים.

אתה רוצה שנעבור סעיף-סעיף בחוק הטיס?

אני לא רואה דרך אחרת. זאת שאלה שנשאלה בוועדה ואין לנו נוסח כרגע על השולחן שקובע את ההוראות האלה. אז הדרך של הוועדה לקבל החלטה בעניין הזה היא לשמוע מכם מה העקרונות שאתם מבקשים לעגן, והם יעוגנו בנוסח. אני לא מכיר דרך אחרת.

יש לנו פה רשימה די ארוכה שאותה העברת, גד. אני מציע לעשות את זה כדי שנדע בצורה ברורה מה הסמכויות, כולל הסמכות להאציל סמכויות. יש פה שאלה נוספת: בעיניי, ממלא מקום הוא סוג של סגן. לא טריוויאלי לא לתת לממלא מקום - -

ממלא מקום – בוודאי שהוא יכול אם רוצים להאציל לו סמכויות.

אז כן.

אז אולי תציגו מה שאתם לא רוצים להאציל.

יש פה טבלה מה לא רלוונטי.

אם אתה אומר שיש רשימה ארוכה מה כן, אז שיתחילו ממה לא.

הרוב דווקא לא.

יש לא רלוונטי, לא ניתן וכן ניתן. זה שלוש קטגוריות.

יש סעיפים שהם לא רלוונטיים להאצלה, ויש סעיפים שהם רלוונטיים ובתוכם יש חלק שאני ממליץ ביום-יום לא להאציל כי אין היגיון בהאצלה הזאת כי יש מנהל רשות מתפקד. ויש כל הסעיפים שנוגעים לסמכויות חקירה ולצורכי חקירה, והם כמובן מואצלים כלפי החוקר הממונה.

אז בואו נעבור במהירות.

עורך הדין עצמון, אמרת שזה הנושא האחרון שהיה פתוח. בסיפור של הדיווח זה גם הסוגיה שעדיין לא נסגרה מבחינתנו. אנחנו גם הבהרנו את העמדות. אנחנו נשמח שגם זה יעלה.

אתה מדבר על חובת הדיווח של העובדים?

כן, חובת הדיווח.

איזו עמדה?

אנחנו מדברים על הסוגיה שביקשנו, על הדיווח של העובד.

בסדר. נדבר על זה.

נדבר עליה.

סעיף 104 לא רלוונטי משום שהוא מתאר חקירה; סעיף 105 לא רלוונטי משום שהוא מסביר הצהרתית מה זה חקירה; סעיף 106 אומר מתי אדם מעורב ומתי אדם לא מעורב ואת הסמכות להודיע לשר ולמנהל. זה צריך להישאר לטעמי רק ברמה של המנהל.

רק מנהל הרשות, גם לא ממלא מקום.

אם אני אינני יש ממלא מקום. כמו שסיכמנו.

אבל לא באופן השוטף. אוקיי.

כן.

סעיף 107 שעוסק במינוי הוא לא רלוונטי.

מה שלא רלוונטי לא צריך להגיד.

אבל זה נותן תמונה כללית ביחס למה שכן ומה שלא. פה אתם עושים בסדר גמור. תמשיכו.

108(א) – החוקר יהיה ממונה על ביצוע חקירות – מן הסתם אי אפשר יהיה להאציל את זה כי אני ממונה על החקירה.

סעיף (ב) לא רלוונטי; סעיף 109 – אי תלות – לא רלוונטי; 110 – מתי פותחים חקירה ומתי סוגרים חקירה ומתי מחדשים חקירה – זאת החלטה של מנהל הרשות, ולכן לא ניתן, לטעמי, להאציל; 111(א) עוסק בהגבלת גישה לכלי טיס ולראיות – את זה צריך להאציל משום שזאת עבודה בשטח, וזה מואצל לחוקר שצריך להיות בשטח שהוא החוקר הממונה; לעומת זאת 111(ב) הוא סוגיה יותר עקרונית של פתיחת שדה תעופה ודברים כאלה בעקבות התאונה. זה משהו בחזקת החלטה יותר בכירה. אנחנו גם עושים את זה בדרך כלל בגוף של צוות ניהול משברים בתעופה.

סליחה שאני קוטע. סעיף 111(ב) אומר איך מפעילים את הסמכות לפי סעיף (א). הוא לא מקנה סמכות עצמאית. אז לא צריך להתייחס אליו. "יפעיל את הסמכות לפי סעיף (א) באופן שיצמצם ככל האפשר את מידת הפגיעה בפעילותו התקינה של שדה תעופה".

כל העיסוק בנושא הזה זה מנהל הרשות מול גופים אחרים חיצוניים. זה לא נוגע ישירות לחקירה עצמה.

אבל אני לא חושב שאפשר להבחין בין שתי הסמכויות. זאת אותה סמכות. זה פשוט מכוון את שיקול דעתך איך אתה מפעיל את הסמכות לפי סעיף (א).

הוא חושב שלא צריך להופיע ברשימה.

מה שאנחנו מנסים להגיד זה שלפצל את 111(א) למה שמתייחס למקום האירוע השוטף – כן אפשר.

אם יש תאונה בנתב"ג, חלילה, אז כל הנושא של הגישה ומה שנוגע לחקירה עצמה החוקר הממונה אחראי לעניין. ככל שעכשיו צריך להחליט החלטה ברמה הבטיחותית יותר, האם מנהל השדה יפתח את השדה או לא וכמה זה ישפיע על החקירה עצמה – זה ממילא נעשה ברמה קצת יותר בכירה של צוות ניהול המשברים בתעופה, צלמ"ת, בדרך כלל ברשות מנהל רת"א. ואני מביא את דעתי כמנהל הרשות.

אני מבין. רק אנחנו ניתן ביטוי משפטי למה שאתה אומר. אתה אומר שאת סעיף 111(א) – ככלל ניתן לאצול, אבל למעט אם אירע אירוע בטיחותי חמור בשדה תעופה, במנחת או במקרקעין אחרים, לפי סעיף (ב), ואז לא.

זה המשפט הכי לא עצמאי ששמעתי בחיים. יש אירוע בטיחות, אני הממונה על הבטיחות אבל מנהל רת"א החליט? עדיף לא להגיד.

בפתיחת שדה תעופה יש מנגנון שעובד.

יש הבדל בין חקירה לבין ניהול שוטף של המטוסים.

מנהל הרשות - - - את החקירה.

לא, זה ניהול חקירה.

אני מבין. האם הוא החליט שהוא רוצה את החקירה ולצורך העניין הוא סוגר מנחת, ועכשיו הוא נתן למנהל רת"א את הזכות לעשות עליו - - - זה מה ששמעתי או לא שמעתי טוב?

שמעת לא נכון.

נגיד ככה: במסלול שמנהל רת"א רוצה לאפשר לפתוח אותו להמראה מתחוללת איזושהי חקירה כרגע יש כל הסמכות לא לאפשר את זה. ככה אני מבין, אני אפילו לא מסתכל עליך. זה נראה לי טריוויאלי. ברור שזה לא אפשרי.

מה שכתוב זה לא מה שנאמר.

אני אסביר שוב: נניח שיש תאונה קשה במסלול 30 קרוב לצומת המסלולים. עבדנו במשך שלושה ימים לאסוף ממצאים, ועובד שם צוות חקירה גדול אחרי הכיבוי וההצלה עם או בלי משטרה. השדה לוחץ לפתוח את השדה הזה כי זה שדה אסטרטגי של מדינת ישראל. מתכנס, לפי הכללים, צוות שמי שמנהל את הצוות הזה הוא מנהל רת"א, וכל אחד אומר את דעתו. אני מניח שבמקרה כזה אם אני אחשוב שיש בעיית בטיחות לצוות, לעובדים, למטוס, לתעופה אז זה לא ייפתח. אבל זה עדיין החלטה של שיקול דעת.

בסדר. זה כבר נשמע טוב יותר ממה שאמרת קודם.

אולי לא הבהרתי את דעתי.

רק לחדד כיוון שזה לפרוטוקול. במצב שתיארת בסצנריו הקשה הזה אתה לא אחראי על הבטיחות, אלא על החקירה. זאת אומרת על הבטיחות של החוקרים.

אבל אם עדיין לא סיימת חקירה - -

בוודאי, אז חזקה עליו שהוא יתעקש שלא יפריעו לו בביצוע. מותר למדינה להחליט שאסטרטגית עושים מהלך שהוא קריטי כי עכשיו מגיע משלוח מארצות-הברית - -

יכול להיות שהזירה מחולקת – נפל מנוע פה, נפל מנוע שם – צריך להבין את כל התמונה. עבודה פשוטה.

תמשיך.

סעיף 112 – הגבלת גישה לנחקרים – גם פה כתבתי שאני מבקש לא להאציל את זה. כשנפתחת אני ממנה את החוקר הממונה, הוא מתחיל בחקירה, ולרת"א אסור לחקור או לפנות לשום גורם לעדות במגבלות כי אנחנו לוקחים את ההובלה של החקירה. לכן אין שום צורך ושום מקום להאציל את זה.

סעיף 113 – סמכות לאסור הפעלת כלי טיס לצורך חקירה בטיחותית – זאת סוגיה מאוד קריטית בנושא החקירה – קודם כול, מתי מותר להפעיל כלי טיס שהיה מעורב. מבחינתי זה מהצד של החקירה, לא מהצד של הבטיחות. כשאני מבין מהחוקר הממונה שאת החלק שלו הוא מיצה סביב כלי הטיס הזה, אנחנו מודיעים שמבחינת החקירה כלי הטיס פנוי להובלה, וכל השאר זה החלטה של רת"א מול המפעיל האם כלי הטיס גם בטוח ושמיש לטיסה. זאת לא החלטה שלי.

סעיף 114 – יש פה רשימה של סעיפים שלפי החוק גם היום חלקם הגדול מואצל לחוקרים. יש לי השגה לגבי חצי סעיף 1. כתוב שם: "הסמכויות הנתונות ליושב-ראש ועדת החקירה לפי סעיף 9(1) ו-(4)". אז סעיף (1) של סעיף 9 הוא גישה לכל עד – אין לי שום בעיה עם זה – להפך, אני בעד להאציל; סעיף (4) שזה הבאה של עדים – תתקנו אותי אם זה לא הניסוח, היועצים המשפטיים – שם זה לא נכון, זה ברמה קצת בכירה יותר ולכן צריך אישור של מנהל הרשות. מ-114 מבחינתי אפשר להאציל את הכול.

כלומר את כל הסמכויות לשם חקירה בטיחותית.

עד (7).

להביא בן אדם זה צריך עדיין להיות ראש הרשות.

כבר היום מרבית הסעיפים פה ניתנים להסמכה של החוקרים עצמם.

ומה לגבי פסקה (8) שהוספנו עכשיו ב-114(א)?

כן, אבל אני עדיין ב-(7).

יש פסקה חדשה (8).

הוא מדבר על 114(א)(7), הוא עדיין לא הגיע לשם.

על (7) הוא אמר שניתן.

(8) זה כל הסוגיה עם המכון הפתולוגי. אני לא זוכר בעל פה איך הסעיף מנוסח. בעניין תאונה שבה נהרג איש צוות הסמכות לפנות למרכז הלאומי לצורך חקירת הנסיבות – לדעתי, כל הפנייה למכון הפתולוגי צריכה להיעשות על-ידי הסמכות כי יש פה סוגיה מאוד קריטית מול המשטרה ומול המכון. אז ההחלטה האם לפנות או לא לפנות היא של מנהל הרשות, וכמובן, הפעילות היא של החוקר.

אז 114(א)(8) לא ניתן.

לטעמי, לא.

סליחה שאני מתפרצת, אני לא שמעתי שהתיקון שהיתוסף בלי לגרוע - -

עדיין לא הגענו לשם. זה עדיין לא רלוונטי.

אנחנו רק מדברים על סעיפי ההאצלה.

אני חייבת ללכת.

115 הוא לא רלוונטי.

115 לא ניתן פשוט.

בדיוק.

116 – לא רלוונטי.

אני חייב להגיד משהו על 115 – אם החוקר הראשי אינו חוקר איך הוא מסמיך אחרים להיות חוקרים?

אבל זאת לא הסוגיה.

זה כן. הוא חייב להיות מסוגל להאציל את זה. יש לך מנהל שהוא לא חוקר בעצמו.

התשובה היא שאנחנו מסמיכים לפי סטנדרט של ICAO.

תכתבו את זה, ונגיע לזה אחר כך. אבל אם המנהל הוא לא חוקר איך הוא מסמיך אחרים?

נגיע לזה.

אבל למה לחוקר? סעיף 115 הוא סעיף ניהולי. יש מקומות אחרים שיש מנהל רשות שמסמיך מישהו שיבצע ועדת חקירה.

מנהל הרשות שהוא לא חוקר לא מוכן להאציל את זה לסגנו שהוא כן חוקר.

זה סמכות של ניהול. זה מינוי צוות. סעיף שמגן על המנהל במקום להגן על הציבור. חבל.

למה הוא מגן על המנהל?

למה לא להשאיר את זה? איזו סיבה יש לא להאציל את הסמכות להסמיך? אני אחראי על הטייסים בחברת אל על. מי שמסמיך אותם זה לא אני.

זה - - - ניהולי - - -

איזו סיבה בעולם יש לא להאציל את הסמכות להסמיך?

מנהל הרשות הוא זה שמקים את צוות הניהול.

אני אחראי לבטיחות בחברת אל על. אני לא מסמיך אף טייס.

תסמיך.

אני מסכים איתך.

יש היררכיה - - -

להאציל את הסמכות להסמיך.

פה יש אחד ומתחת יש חמישה. זה מה שיש.

אבל אתה רוצה שאותו אחד לא יהיה מקצועי. בתקנה כתבת שהוא מבין בבטיחות אבל לא בחקירה.

אבל ביקשנו שישלים את ההכשרה לחקירות.

אבל גם את זה אתם לא מבקשים. תקראי את הוראות הסמכת החוקרים. אני יכול להיות חוקר מחר.

אין בעיה, תתמודד לתפקיד.

לא, להיות חוקר ממונה – מחר אני יכול להיות, לפי ההוראות בפועל.

זה לא נכון.

אנחנו עוצרים. תודה רבה.

אין דרישה לעשות קורס בהוראות שלכם. תקראו. עריכת דין לא, אבל עריכת דין אני יודע לא רע.

זה לא נכון.

116 – לא רלוונטי. עוסק בערעור על הפעלת סמכויות חוקרים.

117 – הצהרות ביניים – זה משהו בינלאומי וצריך להיות מנוהל על-ידי מנהל הרשות. לכן לא ניתן להאציל, לטעמי.

117(א) – הצהרות ביניים?

כל מה שנוגע להצהרות ביניים – לא.

עוד פעם – אדם שאינו חוקר חתום על דוח חקירה. זה לא סביר. זה יפיל אותנו בביקורת של ICAO.

אנחנו לא עוסקים עכשיו בנושא הזה. אתה כל הזמן מחזיר אותנו לנושא אחר.

אבל אנחנו צריכים לייצר הגנות כלשהן.

אם אסור לו להאציל את הסמכות הזאת והוא חתום על דוח שלא הוא חקר כשהוא לא חוקר מוסמך זה לא יעבור את הביקורת של ICAO. אני מזכיר לכולם – הבנתי שאנחנו לא לטובת הבטיחות – אני איתכם בזה לגמרי – זה לא יעבור את הביקורת.

- - -

חתום על דוח חקירה אדם שהוא לא חוקר. לפחות תאצילו את הסמכות שמישהו אחר יחתום. אתם מתעקשים. אני בזה איתכם לגמרי – אני לא חושב שמנהל הרשות צריך להיות חוקר, אבל אם הוא לא חוקר הוא לא יכול להיות חתום על דוחות החקירה.

תרשה לי להגיד. הוראות הטיס (תנאי כשירות לחוקרים בביצוע חקירות בטיחותיות), שזה ההוראות שנקבעו מתוקף סעיף 115 קובעות חובה שאדם יעסוק באירועים בטיחותיים או שסיים בהצלחה קורס לחקירת אירועים בטיחותיים.

תמשיכי לקרוא את סעיף 2.

לא, אין.

או שהוא טייס או שהוא מנהל מכון בדק. יש שם איזה 8,000 דרכים להיכנס בדלת האחורית כי אתה מכיר את החוקר הראשי. תסגרו את הדלת הזאת.

חובב, אני רוצה שנעצור כאן.

אתה חושב שהיום החוקרים לא מוסמכים?

אני לא חושב, תקבעו את זה בחקיקה. בשביל לעבור - - -

יש פה סדרן?

- - את הביקורת צריך חקיקה.

אנחנו נסתדר. חובב, אני מבקש דבר אחד – ההערה היא חשובה וטובה וייתכן שנעשה פרה-רולינג כזה או אחר או נצביע בעד או נגד. אבל אני מבקש שלא תתיש אותנו בדיונים האלה כי זה מפריע לנו להתקדם. זאת אותה הערה בדיוק כל הזמן.

לא, זאת לא אותה הערה כל הזמן. כי אתם מסרבים להאציל את הסמכויות. עכשיו אנחנו בנושא של האצלת סמכויות. נתנו פה פתח של האצלת סמכות לעקוף את המכשלה שהמנהל הוא לא חוקר, ואתם מסרבים גם אותו להשאיר - - -

כאשר המנהל מגיש את הדוח חזקה עליו שהוא מגיש את הדוח שהוא חתו עליו על-ידי החוקר שביצע את החקירה.

הוא לא. הוא חתום על-ידי המנהל.

אז יש לו בתיק דוח חתום על-ידי החוקר.

כל זה לא קורה היום, אדוני היושב-ראש.

אם לא הייתי בר סמכא והייתי צריך להגיש דוח לאיזושהי רשות חשובה שאני לא רוצה להתבזות בפניה אז הייתי מחזיק, אולי אפילו בהעתק, את התיק של החקירה שנעשית על-ידי החוקר המוסמך, ואני מגיש את זה. אני לא רואה פה בעיה, זאת לא הבעיה.

אדוני היושב-ראש, אם יש לך חילוקי דעות עם החוקר – מה אתה עושה?

חילוקי דעות עם החוקר? לא יודע, אין לי מושג.

זאת שאלה חשובה לדיון. אני מבין את הסוגיה הזאת אבל בהנחה שיש לך כמנהל הרשות חילוקי דעות עם המסקנות של החוקר ואתה אחראי לדבר הזה, אתה אחראי לדבר הזה. מה אתה עושה?

אני חותם.

מה זאת אומרת אתה חותם?

אני הולך לשיטתך.

ואז מה אתה אומר, שאתה לא מסכים ואתה חותם?

שכח מההערה שלי. התכוונתי להגיד להפך, לשיטתך. תן לי לתאר את התהליך בפועל: קודם כול אמרנו שזה שיוגדר כמנהל הרשות יעשה את הקורסים המתאימים תוך שישה חודשים שאותם עובר גם חוקר בדרך להסמכתו. זה שלב א'. באותה אני עשיתי את הקורס בארצות-הברית כמו שכל החוקרים עשו אצלי. לכן אני הולך שלב אחרי שלב לפי התהליך.

בואו נלך למצב של חילוקי דעות.

החוקרים הגישו לך דוח ואתה אומר, חברים, יש פה משהו שאני לא מסכים איתו. מה קורה?

אנחנו יושבים, דנים ומגיעים למסקנה מה נכון לעשות. לא יצא עד היום וגם לא ייצא, לטעמי, דוח שהוא בניגוד לדעתו של החוקר הממונה. יכול להיות שהחוקר הממונה טעה במילה. כשזה מגיע אליי ברמה של טיוטה לפני פרסום של דוח אנחנו יושבים יחד, אני עובר על הדוח ואחרי זה אנחנו יושבים, החוקר הממונה ולפעמים גם החוקרים הנוספים, ועוברים הערה-הערה, מבררים אותה. ויש חוקר ממונה שמסביר לי ובדרך כלל אני מקבל את ההערות. לא קרה ולא קורה משום שהוא האיש המקצועי שהיה בשטח.

כלומר אתה משאיר את דעתו בסיכום, זה מה שאני רוצה לדעת.

עמדת החוקר הממונה היא הדעה הדומיננטית. ברמה של שינויים במילים, ברמה של ביטויים - -

אני לא מדבר על מילים. על מילים אפשר לסכם. אני מדבר על עיקרון – אם החוקר אומר לך משהו בניגוד לעמדתך ואתה מינית אותו ואתה זה שאמור לחתום על הדוח, ובפועל טרם הוכשרת לחקור – מה אתה עושה במקרה הזה? כי השאלה של הסמכויות נוגעת לשאלה הזאת.

בטרם לא קיים משום שאמרנו שזה חצי שנה, ובאותו זמן גם אם יש קטסטרופה כזאת או אחרת יש ממלא מקום. כבר סיכמנו את הדבר הזה.

ממלא מקום שהוכשר.

בטח, הוא אחד החוקרים הקבועים.

אז במקרה כזה, ואם זה קורה טרם הוכשרת אתה תעביר את הסמכויות שלך לממלא מקום שיסכם עם החוקר ואז תהיה דעה מקצועית יותר.

באותה חצי שנה.

אני מדבר על 7.5 שנים, כולל 4 ו-4. בתקופה הזאת החוקר הממונה והצוות מביאים את הטיוטה, אנחנו עוברים על הטיוטה, מסתכלים, דנים ובסוף אני זה שחותם כי האחריות כולה עליי. כי זה דוח שיש לו משמעויות ויש לו היבטים והוא יוצא החוצה לגורמים בינלאומיים. לכן זה שחותם במדינת ישראל זה קלף המיקוח.

אז אפשר לציין בפרוטוקול שמנהל הרשות יעבור את ההכשרה המתאימה, ובמקרה שתהיה תאונה ומחלוקת עם החוקר המוסמך אז מן הראוי - -

לא תאונה, חקירה.

סליחה, חקירה.

במקרה של פרסום דוח, לא תאונה.

אולי אתה צריך להעביר דוח לגורמים הרלוונטיים טרם הפרסום.

אני לא מכיר מודל שבו המנהל חותם ולא החוקר הממונה.

במצב הזה הוא צריך להעביר את הסמכות לממלא המקום שהוא כן מוכשר.

אני אשמח אם החוקר יראה דוגמאות למקומות שהמנהל חותם ולא החוקר הממונה. אני לא מכיר מודל כזה, אני מתנצל. זה דוח מקצועי, כמו שנאמר, ועליו חותם איש מקצוע ולא המנהל.
מנהל הרשות יעבור את ההכשרה המתאימה.

הוא לא פוסל את החתימה של החוקר. החוקר חותם אבל הוא אחראי על החתימה של החוקר.

לא, לא, בארץ ישראל לא החוקר הממונה חותם. יש פה פטנט שאני לא מכיר שהוא קיים. החוקר הממונה חותם, לא הממונה.

בעולם יש גישות שונות: יש מדינות שבהן חוקר ממונה. ב-NTSB, כיוון שזה גוף שחוקר מאות אירועים השיטה היא כולה שונה – יש בורד ויושבים ודנים בכל דוח.

באים לחוקר עם שאלות, לא למנהל. אם החוקר חותם אז שואלים אותו.

בדרך כלל גם המנהל חותם שם, אבל זה גוף של אלפי עובדים ושל מאות דוחות בתקופה קצרה, וזה שונה מאוד. ברוב המדינות הקטנות והבינוניות זה מתחלק. ברוב המדינות מנהל הרשות חותם על הדוחות.

לא רק חותם. לפי הדברים האלה אתה גם מדווח לממונים, לשר.

כן, בהחלט.

אז הבנו שבמצבי ביניים אנחנו רוצים שיהיה ממלא מקום מוכשר שיוכל לבטא את המהלך.

אנחנו ממשיכים בסעיפים הבאים.

119 – פרסום הדוח הסופי – זה אותו רעיון. לא מאצילים.

על 118 עברנו?

כן, זה הדוח הסופי.

אז על זה לא ניתן.

119א – העברת נתונים לארגון התעופה הלאומי – אותו דבר – לא ניתן להאציל; 120, 121, 122 – לא רלוונטיים, לטעמי; 112א – מה זה?

יישום המלצות בטיחות.

כן. לא ניתן להאציל כי אני מנהל כל מיני מחקרי בטיחות ולכן זה בטח לא נובע מהתאונה, ולכן תוצרים של מחקרי בטיחות ברמה של המלצות שיוצאות לגופים שונים היא ברמה של מנהל הרשות.

122(א)(א) – יישום המלצות בטיחות וקבלת המלצות ממדינה חברה – מן הסתם כל הפן הזה מבוצע על-ידי מנהל הרשות ולא על-ידי חוקר אחר.

123 –חיסיון ואי קבילות – לא רלוונטי; 124 – אי קבילות הדוח הסופי – לא רלוונטי; 125 – סודיות חומר חקירה בטיחותית – לא רלוונטי; 126 – חשד לביצוע עברה פלילית – זה מבוצע על-ידי, כלומר חוקר מביא את המידע על חשד למשהו פלילי, ומי שפונה ליועץ המשפטי לממשלה, לפי הסעיף זה מנהל הרשות, ולדעתי, נכון להשאיר את זה ככה.

127 – מניעת שיבוש חקירה פלילית – לא רלוונטי; 128 – כל הנושא של העברת מידע למדינה אחרת לא ניתן להאציל, לטעמי; 128א(א) – העברת אחריות לביצוע חקירה של אירוע בטיחותי חמור למדינה אחרת – לא ניתנת להאצלה. לגבי שני הסעיפים האלה זה צריך להיות ברמה הכי בכירה; 128ב – כנ"ל – זה האצלה למדינה אחרת, זה כלול בסעיף.

זה בעצם לא רלוונטי.

בדיוק. לכן זה לא רלוונטי; 128ד – סייגים לפרסום מידע שהתקבל ממדינה חברה – זה מנוהל על-ידי מנהל הרשות ולא נכון להאציל; 129, 130, 131 – לא רלוונטי, לטעמי. 129 זה עיסוק בנושא התקנות – זה לא רלוונטי; 130 ו-131 אלה סוגיות מול הצבא בתאונות מעורבות; 132, 133 – חקירת אירוע בטיחותי מעורב צבאי; וחקירה בטיחותית של אירוע בטיחותי מעורב-צבאי שעורך מנהל הרלב"ת – אנחנו לא מאצילים את זה; 134 – הגדרות – לא רלוונטי; 135 – חקירה בטיחותית של אירוע בטיחותי מעורב-משטרתי – כל העניינים האלה של העבודה מול המשטרה ברמה העליונה להחליט על סדרי החקירה הם ברמה של מנהל הרשות. כמובן, החקירה אחר כך היא על-ידי חוקר ממונה מול חוקר משטרתי. כנ"ל מ-136 עד 141.

אז בעצם נותרנו יחסית עם מעט סמכויות שניתן יהיה לאצול לחוקר. לא הבנתי לגמרי את סמכות האצילה לממלא המקום, מבחינתכם, בשוטף, לא במקרה שנמנע ממנהל הרשות למלא את תפקידו.

בשוטף ממלא מקום הוא חוקר ממונה לכל דבר ועניין, ומה שניתן להאציל מאצילים ומה שלא לא, לפי מה שהקראתי פה. ברגע שהוא נכנס ואני נבצר הוא נכנס לנעליים שלי, וכל הסמכויות עוברות אליו.

אדוני היושב-ראש, אני חייב רק מילה אחרונה, ותחליטו מה שאתם רוצים.

רגע.

היושב-ראש, לגבי הפרסומים תחליטו מה שתחליטו. החוקר הראשי אמר שזה לא חוק אישי שלו, זה לבאים אחריו. למה הוא מתעקש לחשק את חוסר היכולת להאציל בכל מה שקשור לפרסומים. זה מודל מקובל. יכול להיות שהבא אחריו ירצה להאציל. אנחנו לא ניתן לו את האופציה הזאת, זה נראה לי טעות לא קטנה. אנחנו עושים חוק לטובת הציבור, לא לטובת הרשות. מחר יבוא אחריו מנהל רשות חדש והוא יחליט שהוא רוצה להאציל, ואנחנו מונעים את זה עכשיו בחוק. למה?

פרסום דוחות זה דבר רגיש בצורה בלתי רגילה. אנחנו מגיעים איתם לעיתים מזומנות לבתי משפט. מצד שני יש לזה כל מיני היבטים ומשמעויות גם על גופים אחרים. לכן זה צריך להיעשות, לטעמי - -

אז אל תאציל, אבל אל תמנע מהבא אחריך כן.

אני לא הפרעתי לך, חובב. תן לי להתבטא. מכיוון שהפרסום בסוף הוא עם הרבה מאוד אחריות, ובסוף הוא הדבר המוביל. לכן, לדעתי ולטעמי, וגם בהרבה מאוד מדינות אחרות הוא נעשה על-ידי מנהל הרשות ולא על-ידי חוקר ממונה שלפעמים לא רואה את התמונה כולה.

תודה. דעתך נשמעת.

נותרו לנו הערות ההסתדרות לעניין מי שחייב לדווח על אירוע תאונה.

אנחנו ערכנו עוד דיון פנימי. נמצאת פה נציגה מאגף התחבורה בהסתדרות ודיברתי גם עם חברי כנסת. אנחנו רוצים ללכת לאיזשהו כיוון גם ברוח השאלות ששאל חבר הכנסת שוסטר על כל אותם אנשים שנמצאים באירוע. אנחנו יכולים להבין את הדרישה של הדיווח הישיר לרשות על-ידי המעורבים – בזה אין שום ויכוח. גם אצלנו מבינים את העניין. אבל אנחנו עדיין מתעקשים בכל מה שקשור לאנשים שלא מעורבים, וזאת ההצעה שלנו, שאותם אנשים שלא מעורבים - -

עדים.

כן. בן אדם נמצא בהאנגר בתעשייה האווירית ומישהו גורר שם מטוס; או טייס נוחת ומישהו רואה שקורה משהו על הקרקע – לא צריך במקום להתעסק בזה לחפש את הטלפון של הרשות ולהתקשר שראו מישהו שם. לכן אנחנו מבקשים שלפחות אלה שלא מעורבים, שתהיה להם אפשרות לפנות לממונים עליהם והממונים יפנו לרשות וידווחו על הסוגיה הזאת; שתהיה להם גם אפשרות וולונטרית לפנות לרשות אם הם היו עדים לדבר כזה או אחר. אבל האחריות חייבת להיות של הממונים. הם אלה שנמצאים ומכירים את כל סוגי התאונות שעליהן צריך לדווח ועל מה פחות. עובד פשוט, אפילו עובד קבלן שנמצא חודש-חודשיים במקום צריך לדעת שבכל מצב הוא פונה לאחראי עליו ולא יתחיל לחפש עכשיו טלפונים ובגלל שהוא לא ידע שהוא היה צריך לפנות מישהו יכול לנצל את המצב, ועכשיו מתנקמים בו בגלל שהוא לא התקשר למישהו כשהוא ראה מישהו שעושה משהו לא בסדר ויש תאונה. שוב, אני לא נכנס לעולם של מי שמעורבים בעצמם – לדעתי, בזה אנחנו מסכימים.

אז הבקשה שלנו, אדוני היושב-ראש, היא שכל מי שלא מעורב בתאונה תהיה עליו חובה לפנות למי שאחראי עליו שמקבל עליו את החובה לדווח לרשות – מבחינתנו זאת הסוגיה הוולונטרית שמאפשרת גם למי שמעורב לפנות לרשות אם יש לו הטלפונים והוא רואה לנכון. אז הוא יפנה גם אליהם.

לפני שנציגי משרד התחבורה יתייחסו אנחנו רוצים להסב את תשומת לב הוועדה להוראות הדירקטיבה בעניין הזה שהוראות הצעת החוק מסתמכות על מה שקבוע בדירקטיבה.

הדירקטיבה מגדירה מיהו אדם מעורב. להבנתי, זאת הגדרה שתורגמה מילה במילה להצעת החוק. ההוראה האופרטיבית בדירקטיבה, שלהבנתי, גם תורגמה לתוך הצעת החוק קובעת: "כל אדם מעורב שיש לו ידיעה על התרחשות של תאונה או של תקרית חמורה יודיע". בעצם השימוש כאן הוא במונח כופה: shall notify – "ללא דיחוי לרשות החקירה הבטיחותית של מדינת ההתרחשות על האירוע"

בין הסעיפים, למשל ב-2 "אדם מעורב" – כל אדם המעורב בתחזוקה תכן או ייצור - -

Shall באנגלית תעופתית זה must.

אני רק רוצה לוודא שלפחות לפי הדירקטיבה מדובר בעצם במאות רבות של אנשים – זאת המשמעות; כולל אנשים שלא עדים בכלל. "כל אדם המעורב בתחזוקה, למשל, של כלי טיס המעורב באירוע בטיחותי או באימון של אנשי הצוות". זה אומר שכל מי שהריח אותו בחודשיים האחרונים ולא היה שם בכלל אמור תאורטית - -

לא, לא.

בהקשר לאירוע, לא לכלי הטיס.

לפי מה שכתוב – כן.

בהקשר לאירוע.

אני אקריא את הסעיף כי ההגדרה משתלבת בסעיף אופרטיבי. סעיף 106 שהוועדה דנה בו בישיבה הקודמת קובע: "אדם מעורב" – שזאת ההגדרה שהקריא יושב-ראש הוועדה – "שיש לו ידיעה על התרחשות אירוע בטיחותי חמור ימסור על כך בלא דיחוי הודעה בעל-פה בעצמו, ככל האפשר, והודעה בכתב לרשות לחקירה בטיחותית".

תסתכל על החיבור ביניהם. זה עדיין אומר שמאות או אלפי אנשים צריכים להודיע.

לא. רק אם הוא יודע על התרחשות אירוע. תקרא.

למה לא לממונים עליו? למה לרשות?

זה כמו שתגיד שהייתה תאונת דרכים, ואתה אמור עכשיו לא להתקשר למשטרה, אלא תתקשר לממונה שלך שיתקשר למשטרה.

הבנתי טוב מאוד.

- - -

אתם דיברתם, תנו לי רגע לדבר.

רגע, גדי. אני עושה תקציב לחבר הכנסת סובה. נאמר שבפועל לא הם ולא המשטרה לא אוכפים לפעמים עשרות - -

לא מענישים על זה שלא דיווחת.

נכון. אבל הם רוצים כמה שיותר מידע שרק יכול להעשיר ולהגיע לחקר האמת.

אז תחליף ל"ממונים". למה שאותו עובד קבלן, כפי שאמר נציג ההסתדרות, יחפש טלפון של הרשות לחקירה בטיחותית? אם אני עובד קבלן ואני מעריך את כולם הגעתי לפני חודשיים לעבודה ואני רואה שמתרחש משהו – אין לו מושג מה הטלפון של הרשות לחקירה בטיחותית, ואין לו מושג מה הוא רואה. אבל אם הוא רואה משהו חריג בעיניך שעליו תרצה שהוא יעביר מידע, שיתקשר לממונה, לאחראי עליו. הוא יגיד שהוא ראה משהו חמור, והוא יעביר את זה בצינורות למי שצריך לדווח.

ואז יקראו לו להעיד.

כן, זה גם הגיוני. אם אני, חלילה, עד לרצח - -

לא תדע שזה רצח?

אני אדע שזה רצח. אבל אם עובד קבלן יודע שמשהו קורה הוא לא יודע שזה קורה בניגוד לנהלים של התעופה.

יש שלושה מדרגים – שני מדרגים.

גם אם אתה עד לרצח, חלילה, אתה לא חייב.

לא, על-פי החוק אני חייב לדווח למשטרה. להפך, האזרחים גם יתקשרו ויגידו והמשטרה תגיד שהיא כבר קיבלה ידיעה על רצח.

עשינו הבחנה. בתקריות רגילות הורדנו. חובת הדיווח היא לא חובת דיווח לרשות. אם יש תקרית פשוטה כמו במקרים שלא יודעים אין חובת דיווח כזאת. אנחנו מדברים רק על מקרים שהם תקרית תאונה שבה כלי טיס נפגע, מישהו נהרג. ברור שהקבלן יידע שהוא צריך להתקשר לפחות למשטרה לדעת. הוא יודע שהוא צריך לדווח.

- - - הוא צריך להתקשר?

כשמטוס סוטה מהמסלול כתוצאה מכשל של מישהו שגורר אותו, העובד שבא לנקות את המטוס לא מבין אם זאת תאונה או לא תאונה.

- - -

סליחה, גברתי, את אומרת דבר אחד ואני אומר משהו אחר. אז אני מבקש שתתייחסו למה שכתוב. אתם כל הזמן אומרים על משהו דבר אחד וכתוב משהו אחר. אתם כל הזמן אומרים שזה לא מה שכתוב. תתייחסו בדיוק לסעיף שכתוב.

איפה כתוב דבר אחד?

את אומרת שאתם מפרידים בין האירועים האלה אז בואו נכניס את זה.

זה מוכנס. אני אגיד כמה דברים: ראשית, אנחנו מדברים על חקירה בטיחותית. כתוב 10 פעמים בחוק שהחקירה היא לא למטרות ענישה, לא למטרות פליליות ולא למטרות משמעתיות או אחרות למעט עניין בטיחותי. דבר שני, מה שאמרה סיגלית: יש מדרג של אירועים בטיחותיים, ואנשי התעופה מכירים את זה היטב. יש סוג שנקרא תקרית בטיחותית חמורה שזאת תאונה שהגדרנו מה זה – זאת תאונה ויש תקרית חמורה, והגדרות מה זה. זה מקרים של חיי אדם. במקרים כאלה יש הגדרה בחוק בסעיף 106 שמגדירה שבמקרים המסוימים האלה מודיעים ישירות לרשות לחקירה בטיחותית גם טלפונית וגם מידית בכתב, וזה בערך 3% מסך כול האירועים. המערכת המדינתית מקבלת בערך 3,000-2,500 דיווחים בשנה בערך על תקריות, שזה 97% מהמקרים. יש תקנות דיווחים חדשות ברת"א וזה ידווח החל מהמפעיל, מהטייס או מהמכונאי לחברת התעופה. חברת התעופה לוקחת את המידע ומנקה ממנו את כל המידע שמזהה שם, תעודת זהות וכו', ותוך 72 שעות נוספות היא צריכה להעביר את זה למערכת מדינתית ללא שום פרט שמזהה בן אדם.

אני איתך. אני רק רוצה להפריד – אתה מדבר על אנשים שבהחלט חייבים לדווח. יש אנשים שנמצאים במקום הגאוגרפי שלא מבינים את גודל האירוע ולא מבינים שמדובר באירוע תעופתי בטיחותי. לכן כשאתה נמצא בשטח השדה ויש לך מצלמות – אין בעיה, תזמן לעדות את כל מי שהיה במצלמות האלה. תבקש מהם כשתחקור את האירוע. אבל החשש של אנשים פה הוא שאדם שנמצא בעבודה שלא קשורה לא למטוס, לא למכונאי, לא למתדלק, לא לכלום – החשש הוא שיגידו לו שהוא צריך לדווח על משהו שנראה לו מוזר כשהוא עצמו לא יודע מה.

- - -

סיגלית, סליחה רגע.

זה המצב שקיים היום - - -

שמה? שאת מקבלת טלפון גם מעובדי ניקיון בשדה?

- - -

חברים, תודה.

- - -

אולי נחיל את זה רק על עובדים שמחזיקים רישיון שניתן על-ידי רת"א.

ואנחנו מחויבים לפי הסכם השמים הפתוחים לאמץ את הדירקטיבה כמו שהיא - - -

סיגלית, תרשי לי, רק חבר כנסת.

כל עובד שעובד ברשות התעופה - -

תן לי רגע. אנחנו צריכים להבין שמצד אחד ההנחיות של הדירקטיבה החיצונית הן חמורות מאוד; שנית, זה הנוהג הקיים; שלישית, אף אחד לא לוקח, לא אוכפים ולא כלום; רביעית, מן הראוי לאל-על ולנתב"ג לייצר כמו להבדיל בנושא טוהר המידות כזה או אחר במקום העבודה, טלפון להגיד למי פונים כאשר רואים דבר כזה. ראוי שהאזרח ידע, אם הוא קורה חוקים, שכשהוא רואה דבר כזה הוא צריך לחפש את הטלפון ולהודיע. אף אחד לא ירדוף אחריו.

הטלפון שהוא מחפש ומוצא זה הטלפון של הממונה עליו.

אני מצטער שאת לא מתייחסת ואתם לא מתייחסים לארבע הנקודות, בטח לשתיים-שלוש הראשונות. זאת הנחיה של הדירקטיבה שאנחנו רוצים לעמוד בה, זה הנוהג הקיים. לא רודפים אחריהם. אנחנו רק אומרים לאזרח שחייבים לדווח על זה. ואם הוא לא ידווח מה יעשו לו?

כשאתה שומע בבניין בדירה סמוכה אז הגורם שאתה יכול לפנות אליו הוא המשטרה.

אבל זה פלילי.

תפני למשטרה, והם יגידו לך לאן לפנות.

- - - מפריע.

אני מתנצל.

מה שמך?

אני ענבל מאיגוד עובדי התחבורה. אני מנסה לומר שכשאתה נמצא בבניין ואתה שומע מדלת שכנה הגורם שאתה יכול לפנות אליו הוא משטרת ישראל. כשאתה נמצא במקום העבודה יש היררכיה מקצועית וניהולית. עובד זוטר צריך לפנות למנהל שלו, והמנהל שלו צריך לקבל את ההחלטה האם מדובר באירוע - -

זה לא המצב הקיים.

לגבי הסנקציות אני צריכה להסבר תשומת הלב של הוועדה שיש סנקציה. כי בסעיף 23(ג) - -

מה זה קשור?

מה זאת אומרת, מה זה קשור? בסעיף 23 כתוב: "הוראות סעיף זה לא יחולו במשפט פלילי בשל שיבוש חקירה בטיחותית לפי סעיף 142(ד)(2)", וסעיף 142(ד)(2) מדבר על זה: "העושה דבר בכוונה למנוע או להכשיל חקירה לפי פרק ז'", שזה הפרק המדובר, "בין בסיכול הזמנתו של עד, העלמת ראיות ובין בדרך אחרת" – ופה זה החלק הפתוח – "דינו מאסר שנה".

אם הוא עשה בכוונה ולא דיווח.

זה לא המצב.

אם הוא בכוונה לא דיווח כדי למנוע חקירה.

את מדברת על אדם שמתוקף חוסר ההבנה שלו ואולי מוגבלות מילולית או אחרת הוא לא דיווח. הוא לא יואשם בחבלה בזדון, כנראה. לא יחפשו אותו. הבנו, רשמנו את ההערות, וצריך לתת לסטטוס קוו הזה להימשך.

מעולם לא ראיתי את ההסתדרות אנטי בטיחות.

אדוני, ברגע זה סיימנו. אני אומר לך – אנחנו ניפגש על הדבר הזה. אם אתה בא בדרך כזאת להאשים אותנו בזה שאנחנו נגד – אנחנו דואגים לבטיחות ודואגים לעובדים, ואם אתה בדרך הזאת רוצה לעשות - - -

זה ויכוח מיותר לגמרי.

תודה. אני בטוח - -

- - -

החוק מחייב אותו לפנות ישירות לרשות.

אבל הוא יכול לפנות למנהל, ומיד לקבל - - -

הצענו לכם פשרה – אתם לא מוכנים, אין בעיה.

אלכס, הוא עצבן אותך, אבל עזוב.

הצענו פשרה, הבהרנו על אנשים שלא מעורבים, דיברנו על הסוגיה הוולונטרית. אנחנו מדברים פה על משהו חדש, אנחנו מדברים על סוגיה עקרונית - - -

- - -

סליחה, הישיבה ממשיכה בחוסר הסכמה, כנראה. אני מציע לכם להידבר, לבוא רגועים, לשתות משהו טוב ולנסות להגיע להסכמות. אבל לדעתי, לא צריך להיבהל וראוי במדינה מתוקנת לקבל את ההנחיות החיצוניות, וכמו שעשינו עד עכשיו – שימוש ראוי במידע שזרם בלי לאכוף על מי שלא עשה רע או בוודאי לא בכוונה רעה.

כי המידע שזרם - - -

אנחנו יכולים להקריא. יש לנו חצי שעה ואנחנו נעשה את זה בשמחה.

המידע שזרם עד עכשיו הגיע מהממונים במקומות העבודה.

אז זה, כנראה, ימשיך ככה.

לא, זה לא ימשיך ככה.

- - -

את חושבת ככה, הם אומרים אחרת. ימשיך מה שנהג. אנחנו בעד שהמידע יגיע.

תקראי את סעיף 106. את סתם אומרת.

תהיה רבע שעה של שכרון חושים. קדימה.

להפך – היום כתוב "כל אדם".

לא נכון. כתוב כאן: "היה אדם - - -". מי קובע אם הוא היה או לא היה?

מה זה, מי קובע? האדם קובע - - -

לדעתי, אלכסנדר פן כתב: "היה או לא היה".

בבקשה, נמשיך בהקראה.

אנחנו עצרנו בסעיף 12, בפסקה 12 שעניינו עניין התיקון הוא סעיף 114 לחוק הטיס. אבל הוועדה סיימה את הדיון בסעיף הזה כרגע. הפסקה הבאה היא פסקה 13.

בסוף הדיון הקודם הייתה הערה של המשטרה שלדעתי לא לובנה לגמרי.

את רוצה להציג אותה? תציגי את ההערה קודם.

ההערה שלהם הייתה שהם רצו לוודא שאין באמור בסעיף הזה כדי לגרוע מסמכות של המשטרה במסגרת חקירת ההליך הפלילי. אנחנו אמרנו שזה נכון, וזה כבר כתוב בסעיף 127.

אם אני זוכר נכון אני שאלתי אתכם לגבי הסעיף הזה אם צריך לעגן מה שכתבתם בדברי ההסבר ואמרתם שלא. בדברי ההסבר כתוב שהפנייה הזאת צריכה להיעשות בתיאום עם הקצין שמלווה את החקירה, ואמרתם שלא צריך.

נכון. אנחנו עדיין חושבים ככה אבל אנחנו מוכנים לאור החשש שהעלתה המשטרה להוסיף משה בסגנון "וכל זאת בלי לגרוע מהוראות סעיף 127", שמפנה לסמכויות של המשטרה בכל הנוגע להליך הפלילי.

רק הערה אחת, אם אפשר שהיועצים המשפטיים יתייחסו אליה: האמנה ב-5.9 היא יותר הלימה; היא דורשת להורות על ביצוע חקירה, לא לפנות. אז אני מציע לכתוב "להורות", ואם יש מישהו שמסיבותיו הוא מתנגד, שיתנגד. אבל אנחנו כמדינה נעבור את הביקורת.

ניסינו וזרקו אותנו, לצערי, מכל המדרגות הממשלתיות.

מעבר לזה סעיף 5(9) לאמנה גם מבקש להקנות סמכות כזאת כשמדובר בנוסעים או במי שהיה ב-cabin, בתא הנוסעים, ונהרגו בתאונות כאלה.

אין לי התנגדות שזה יתוסף. במישור העבודה שלנו אנחנו בפועל חוקרים בטיחותית. הצוות הוא שמשפיע על הדבר הזה. הנוסע הוא בדרך כלל לא נשוא החקירה. לכן חשבנו בראייה של הסערה הכוללת שהייתה סביב הנושא הזה לצמצם לסוגיות של צוות הקוקפיט וגם צוות ה-cabin. אם אתם רוצים להיות שווים לאמנה ולהוסיף אופציה של נוסעים, אין לי בעיה.

זה מכוון ל-smoke inhalation ולאירועי חומס, אני מנחש.

כלומר בפסקה 8 לעניין תאונה שבה נהרג איש צוות נוסיף פה: "או נוסע"?

כן.

כן.

אפשר לכתוב שזה יהיה מטעמים מיוחדים לגבי נוסע. כי האמנה מחייבת להורות על ביצוע הנתיחה ב-particular circumstances כשנוסע או מי שנוכח בתא הנוסעים - -

ברשותכם, המילה "נוסע" קצת צרה מידי. "איש מיושבי כלי הטיס" זה טוב יותר כי לפעמים אתה שולח מכונאי, לפעמים יש צוות לא פעיל. יש כל מיני סיפורים שהם לא נוסעים.

מה כתוב באמנה?

אני בעד לאמץ מה שכתוב באמנה. הכי טוב.

כן. אז בעצם לגבי נוסע הסמכות הזאת - -

פה אתה יותר פשרני מאשר בסוגיה הקודמת עם ההסתדרות. שם אפשר גם לפתור את זה בסעיף אחד, זאת לא בעיה. במשפט אחד אפשר לפתור את זה. לא הבנתי למה אתם כל כך מתנגדים.

יבגני, אל תצית את זה.

אני מנסה לגשר פה, להיות האיש הטוב בניגוד לך.

זה פשוט לא מתאים לדרישה האירופית.

שאתה תגיד שתחייב אותו לדווח לממונים?

לא ידעתי שאני - - - כזאת סערה. אני מתנצל.

אנחנו עוברים לפסקה 13 בעמוד 10 בנוסח שמונח על שולחן הוועדה – תיקון סעיף 115 לחוק הטיס.

(13)
בסעיף 115 –



(א)
במקום סעיף קטן (ד) יבוא:




(ד) אירע אירוע בטיחותי והוחלט על פתיחת חקירה לגביו, ימנה מנהל הרשות לחקירה בטיחותית מבין החוקרים שהוסמכו לפי סעיף קטן (א) חוקר שיהיה אחראי על ביצוע החקירה הבטיחותית של אותו אירוע (בסעיף זה – חוקר ממונה), ורשאי הוא ככל שהדבר נדרש, למנות חוקר נוסף, אחד או יותר, מבין החוקרים שהוסמכו כאמור, לביצוע החקירה הבטיחותית, אשר יפעלו בהתאם להנחיות החוקר הממונה, וזאת מבלי לגרוע מהוראות סעיף קטן (ג) .";



רק להבהיר – סעיף 115 מדבר, כמובן, על הסמכת חוקרים. אנחנו מציעים להוסיף קטן נוסף שמסביר את המינוי במקרה של אירוע בטיחות ספציפי שיוחלט על אירוע של פתיחת חקירה לגביו, שבמקרה יהיה מינוי של חוקר ממונה וניתן יהיה למנות עוד חוקרים נוספים. זה לא שינוי מהותי בהרבה ממה שקיים היום שמדבר גם היום על אפשרות למנות צוות חוקרים. הרעיון פה הוא רק להבהיר שיש חוקר ממונה ויש עוד חוקרים שיפעלו במסגרת הצוות בהתאם להנחיות של החוקר הממונה.

תמשיכי לקרוא עד סוף התיקון לסעיף 115.

(ב) בסעיף קטן (ה), במקום "או צוות חקירה" יבוא "ממונה או חוקר נוסף, אחד או יותר";


(ג) בסעיף קטן (ו), במקום "יעניק לחוקרים" יבוא "יעניק לחוקר הממונה ולחוקרים הנוספים", במקום "חוקר" יבוא "חוקר ממונה או חוקר אחר", במקום "לא יעשה" יבוא "לא יעשו", במקום "הנתונות לו" יבוא "הנתונות להם" ובמקום "שהציג" יבוא "שהציגו";



מדובר בהתאמות שהן בהתאם לתיקון שעשינו ב-(ד).

אבל מה במהות? מה קובעים הסעיפים הקטנים האלה ומה התיקון?

סעיף (ה) מדבר על הסמכויות שאפשר להסמיך את החוקרים, וסעיף (ו) מתייחס לצורך לתת לחוקר שמונה תעודה שמעידה על כך שהוא מונה לאותו תפקיד. כאמור, ההתאמות הן של מינוח לשינוי שעשינו.

להמשיך?

לא, לא, סעיף 115 זה מהות החריגה של הצעת החוק מהאמנה, בעיניי. קודם כול, זה הסמכת החוקרים בסעיף (ב). יש פה רק דרישות פליליות. אין שום דרישה להיות תואם לאמנה בסעיף 115. זה לא מופיע בהצעה החדשה. אנחנו רוצים לעבור את הביקורת. אחת הטענות הקשות לאי תאימות לאמנה זה שאנחנו מסמיכים חוקרים כראות עינינו.

זאת אכן הייתה ההערה.

אין שום קריטריון להסמכת חוקרים.

רגע, אני שואל את נציגי משרד התחבורה.

יש התקנות שהקראתי. התקנות מדברות על מגוון מסוים של מינויים והסמכות. אם יש צורך לעשות התאמות בהסמכה זה לא במסגרת החוק בכל מקרה, זה במסגרת ההוראות של ההסמכה. כיום ההוראות של ההסמכות מותאמות למגוון החוקרים שממונים.

לא, הן לא.

לגישתך. הכול בסדר.

לא לגישתי. טייס ראשי בחברת תעופה אוטומטית כשיר להיות חוקר.

טייס ראשי יכול להיות חוקר?

היום כן.

לא נכון.

זה חד-משמעית נכון. אולי זה לא קורה בפועל – זה מה שכתוב.

זה לא רלוונטי.

זה מה שכתוב. תקרא את הוראות הסמכת חוקרים בסעיף 2: מי שהיה טייס ראשי כשיר להיות חוקר, הוא לא צריך שום - - -

זה ממש לא - - -

אל תגידו לי מה קורה בפועל, תגידו לי מה כתוב.

במסגרת החוק - - -

תעצור את ההערה. תן לענות ואנחנו נוכל לראות איך להתקדם.

אנחנו רוצים להכניס לתקנות את תהליך ההכשרה של החוקר.

לתקנות, לא למסגרת החוק.

כן, הוא לא צריך להיות פה.

גם התקנות מאושרות על-ידי הוועדה, אל תגיד שהן לא צריכות להיות פה.

לא תמיד.

הוא יכול לדרוש את זה.

הטענה שלכם היא שהעובדה שזה ייכנס למסגרת הסמכויות של החוקר או ההכשרה שלו בחקיקה הזאת לא יפגע במסדר הנוסף שיש לנו. נכון? זה מה שאתם טוענים.

בעיקרון תנאי ההסמכה לא אמורים להיות בכל מקרה בחקיקה.

אבל הם גם לא בתקנות, להבנתי.

בהוראות.

גם בהוראות הן לא תואמות לאמנה.

אני מנסה לתת פתרון. אני מתייחס לסעיף 115(ב) לחוק הטיס. חברי הכנסת יכולים לראות בטבלט את הנוסח המשולב של חוק הטיס עם התיקונים המוצעים. בסעיף 115(ב) יש פירוט של התנאים להסמכה. בין התנאים האלה יש תנאי שעניינו: "הוא בעל ידע וניסיון בתחום התעופה וממלא אחר תנאי כשירות, לרבות הכשרה מקצועית מתאימה – הכול כפי שהורה" – היום זה "החוקר הראשי" וזה יהיה: "הכול כפי שהורה מנהל הרשות באישור השר. השאלה אם יש מניעה לכתוב שההוראות האלה ייקבעו בהתאם לנספח 13 לאמנה.

- - - לאמנה הגדרה מפורשת איך מכשירים, מה צריך להיות תהליך ההכשרה.

לא, תנאי התהליך. אני לא מדבר על התהליך. התהליך שמור לכם. אנחנו מדברים על תנאי הכשירות המהותיים. השאלה אם יש באמנה הוראות בעניין הזה.

לא, לא.

אז לא הבנתי למה ההערה מתייחסת.

אפרופו המסמכים שהקריאה עורכת הדין נעמה יש באמנה היררכיה רגולטורית. יש סטנדרט recommended practices ויש documents. כל הבקשה זה לכתוב בתאימות לאמנה. מה הבעיה לכתוב? האמנה היא לא האמנה ונספחיה אלא גם המסמכים שנלווים לה.

חובב, המסמכים לא מחייבים.

אני יודע שהם לא מחייבים, אבל תקראו את ההוראות האלה: כל אדם שהיה טייס ראשי לא צריך שום הכשרה – זה המצב בפועל היו. זה לא יעבור את הביקורת של ICAO. הדבר היחיד שמעניין אותי זה הביקורת.

אנחנו - - -

מה שחובב אמר כרגע אנחנו עושים בפועל.

אז אנחנו נבדוק האם יש אפשרות לשלב את זה באיזשהו אופן.

זה הכול. בואו נכתוב מה שאנחנו עושים – זאת כל הבקשה.

הבעיה היא שמחר מספר ה-doc יכול להשתנות.

לא נפנה ספציפית.

שיהיה בהתאם לאמנה, זה בסדר. אין לי בעיה. אם ממילא אנחנו מכשירים את זה על בסיס אותו doc שהוזכר פה כרגע, ויש תהליך של הסמכה של אנשים אצלי.

אוקיי.

השאלה היא לאיזה מהתנאים אנחנו מתייחסים. אנחנו מתייחסים ל-115(ב)(2)?

לא, (3).

(3) דווקא? הכשרה?

(3) ו-(4). אבל בעיקר ל-(3).

להכשרה.

שאלה אחרונה שאני רוצה לשאול לגבי סעיף 115(ד) – האם מה שכתוב פה אומר שבהנחה שאנחנו תחת 6(ג) המפורסם של תקופת הביניים, באותה תקופה הוא לא עומד לקריטריונים.

מי?

סעיף (ד) החדש שבמקור היה "רשאי למנות", ועכשיו כתוב "ימנה מנהל הרשות לחקירה מבין החוקרים שהוסמכו". האם זה מבטח אותנו במצב של תקופת ניסיון של חצי שנה שהמנהל לא יכול לשמש כחוקר? זאת שאלה ליועץ המשפטי. האם זה תנאי מספיק חזק?

משרד התחבורה ישיב.

דעתי היא מאוד פשוטה. מכיוון שתהליך ההסמכה של חוקר הוא ברור אז אם אותו חוקר עומד בתהליך אז מבחינתי הוא יכול להיות חוקר. זה לא קשור רק האם מנהל הרשות הוא שבוע או שבועיים.

זאת אומרת הוא צריך לקרוא את המסמכים האם הוא תואם או לא תואם.

אם הוא עשה את כל תהליך ההסמכה אז הוא יכול להיות מוסמך.

בסדר. בצער אנחנו מתקרבים לסיום. אני רוצה להודות לכם על ההגעה. אני מתנצל שוב על האיחור. אנחנו ניפגש בשבוע הבא?

אני עוד לא יודע.

עוד לא יודעים. אז יש לנו עוד לעבור את ההקראה.

ב-115(ב) הוא יכול למנות את עצמו אם הוא סיים את תקופת ההכשרה?

הוא לא ממנה את עצמו, אין הליך כזה.

לפוזיציה של חוקר לחקירה ספציפית.

הוא לא ממנה את עצמו, הוא ממנה חוקרים.

- - - מנהל הרשות ימנה את עצמו לחוקר - - -

אני לא מכיר מצב כזה. אין דבר כזה.

גדי, יש מצב שראש הרשות ממנה את עצמו לחוקר או אם זה לא בפרקטיקה זה לא קיים?

אני לא מכיר מצב כזה.

אין דבר כזה.

אוקיי, לא זאת הכוונה. הוא כנראה לא.

חברים, אין לנו עדיין מועד.

הוא יהיה בהקדם.

תעשו את הטוב, תנהגו בבטיחות ותאהבו אחד את השני.

אדוני היושב-ראש, בלי לחץ.

בלי לחץ.

תעופה ובטיחות לא סובלים לחץ.

אני לא מסכים עם זה. כי בסוף אנחנו ניכנס ללחץ ונעשה חוק לא טוב.

הישיבה נעולה.


הישיבה ננעלה בשעה 11:45.