פרוטוקול של ישיבת ועדה

הכנסת העשרים-וחמש

הכנסת



58
ועדת הכלכלה
28/02/2024


מושב שני



פרוטוקול מס' 316
מישיבת ועדת הכלכלה
יום רביעי, י"ט באדר התשפ"ד (28 בפברואר 2024), שעה 9:00

הצעת חוק הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה, התשפ"ג–2023

חברי הוועדה: אלון שוסטר – מ"מ היו"ר

נכחו: גיל ארנון - חוקר תאונות אוויריות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

גד רגב - מנהל הרלב"ת, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

יוסף יהב - חוקר תאונות אוויריות, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

סיגלית ברקאי-ואקיל - לשכה משפטית, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים

אור קופפרברג - רע''ן חקירת תאונות, משרד הביטחון

רון שלמה סולומון - ייעוץ וחקיקה משפט כלכלי, משרד המשפטים

תובל בן אורי - נציג מחלקת אמנות, משרד החוץ

שי סימור - מנהל תחום תכנון בקרה ותהליכי עבודה, המרכז הלאומי לרפואה משפטית, משרד הבריאות

ליאורה סולטן - ר' חוק ומשפט, אגף החקירות, המשרד לביטחון לאומי

עמל צמרמן - ר' המערך האווירי, המשרד לביטחון לאומי

חן רייז - יועמ"ש המערך האווירי, המשרד לביטחון לאומי

רועי הראל - עוזר משפטי ליועמ״ש, המשרד לביטחון לאומי

פסח ברנד - רשות שדות התעופה

רון בנטון - ממונה ניהול בטיחות טיסה, רשות התעופה האזרחית

מידן בר - יו"ר איגוד הטייסים, האיגוד הארצי לטייסי נתיבי אוויר בישראל

עידן דיין - יעוץ משפטי חברת אל על

אפרת פוקס - מנהלת קשרי ממשל חברת אל-על

חבב בן דוד - סמנכ"ל תפעול אווירי – מבצעים, חברת אל-על

ניר גרנות - סמנכ"ל מבצעים ארקיע

יצחק רז - החוקר הראשי לשעבר במשרד התחבורה

אברהם קמחי - החוקר הראשי לשעבר

אלכס מילר - יו"ר דירקטוריון רשת "עמל", ההסתדרות

איתי עצמון
נעמה דניאל

ד"ר עידית חנוכה

ריקי קמחי

רשימת הנוכחים על תואריהם מבוססת על המידע שהוזן במערכת המוזמנים הממוחשבת. ייתכנו אי-דיוקים והשמטות.
הצעת חוק הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה, התשפ"ג–2023

שלום לכולם, אנחנו ממשיכים בדיון בנושא הצעת חוק הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה, התשפ"ד–2024. הקראנו את סעיף 6, הייתם רוצים להתייחס? לבדוק משהו? הייתי רוצה שנמשיך.

אין לנו תשובות סופיות על זה, לא השלמנו את כל הבדיקות לכל המרכיבים שהעליתם.

אנחנו שותפים בדבר אחד, בהכרח, להעביר בכנס הזה את החוק, ואנחנו בלחץ במפגש הזה. ואני מקווה שתהיה עוד פגישה ביום שלישי הבא. אנחנו מוכרחים להאיץ.

נבוא לדיון הבא עם תשובות.

אנחנו בשלב ההערות על הסעיפים, נתנו הערות כלליות על סעיף 6. האם יש למישהו עוד הערות לגבי סעיף 6?

נכון, אני אזכיר שלקראת סוף הדיון היינו בעיצומו של סעיף 6, שנוגע למינוי מנהל הרשות. רציתי להסב את תשומת לב הוועדה לעוד שינוי שערכתם לעומת הנוסח שקיים היום בחוק הטיס. חוק הטיס בנוסחו היום מחייב למנות ממלא מקום לחוקר הראשי, שיהיה מנהל הרשות החדשה. בנוסח הצעת החוק כפי שמונחת כרגע על שולחן הוועדה, נמחקה ההתייחסות לחובה למנות ממלא מקום. השאלה מדוע?

אני ממשרד המשפטים. הנושא עלה במסגרת עבודת המטה הממשלתית על הצעת החוק, התייעצנו עם האנשים שאצלנו בייעוץ וחקיקה שאחראים על המינויים. העמדה הייתה שיש כרגע את ברירת מחדל שקבועה בסעיף 23א רבתי לחוק שירות המדינה מינויים, שאם נבצר מנושא משרה ציבורית למלא את תפקידו, השר בהתייעצות נציב שירות המדינה רשאי להטיל על עובד ממינהל אחר למלא את התפקיד. ההוראה הזאת נותנת הסדר כללי שנותן מענה לצורך של ממלא מקום. אלא אם יש רצון לחרוג מברירת המחדל הזאת, ולקבוע איזשהו הסדר אחר פרטני.

יש חריגה מההסדר הזה, היא קבועה בחוק הטיס. יש הוראה מיוחדת בעניין הזה. אני אזכיר שסעיף 23א שאתה מפנה אליו בחוק שירות המדינה, מדבר על הטלת תפקיד באופן זמני, ואני לא בטוח שהסעיף הזה נותן מענה לחובה למנות ממלא מקום לבעל תפקיד שאמור להיות בתפקיד בעל חשיבות רבה מאוד לביצוע חקירות. זה בעל תפקיד שיש לו סמכויות רבות לפי החוק החדש ולפי חוק הטיס של היום.

עם נושאים שלא סובלים דיחוי.

למשל, כן, כן. הסעיף בחוק שירות המדינה נותן מענה למצב שבו התפנתה המשרה של נושא המשרה או נבצר ממנו להשתמש בסמכותו, ואז ניתן להטיל על עובד מדינה אחר את התפקיד לתקופה שלא תעלה על שלושה חודשים. אין כאן חובה שיהיה מספר שתיים באותה רשות חדשה. כלומר אדם שיוכל למלא את התפקידים. למשל, אני רק אזכיר את עניין אצילת הסמכויות, ברגע שיש ממלא מקום ניתן לאצול לו חלק מהסמכויות. תכף נגיע לסעיף שנוגע באפשרות אצילת סמכויות של מנהל הרשות. ברגע שיש ממלא מקום, אני חושב שהאצילה הזאת הרבה יותר פשוטה וברורה.

למה אתה אומר שיש הבדל בין מצב שבו מתמנה ממלא מקום לפי סעיף 23א? אם הוא ממלא את התפקיד של חוקר ראשי, הוא מקבל גם את הסמכויות שלו, כולל הסמכות לאצול מסמכויותיו.

ההבדל העיקרי כמו שאני מבין אותו, הייתי אומר בדקות הראשונות שנמנע ממישהו למלא תפקיד, ויכול להיות שבמצב חירום לא צריך גורם שלישי שימנה, שיקבע ושיבחר, אלא באופן אוטומטי צומח ועולה המחליף עם הסמכויות, ההרשאות, החובות וכולי.

אכן.

אני אשמח לשמוע את ההתייחסות של משרד התחבורה בהקשר הזה. האם באמת יש צורך, והאם יש מקרים דחופים כאלה בהם יהיה צורך?

זה לא רק במקרים דחופים. גם אם מנהל הרשות יסיים את הכהונה שלו, ואנחנו מכירים מקרים בהם לאורך חודשים ארוכים לא ממונים נושאי משרה או בעלי תפקידים ברשויות סטטוטוריות אחרות. במצב הזה יש אדם שמקבל לידיו את התפקיד, הוא מפעיל את אותן סמכויות והוא לא תלוי בגורם אחר שימנה אותו. ואני חושב שכשאנחנו מדברים על חוקר ראשי או על מנהל הרשות שאמור לפעול בעצמאות – כך לפחות מוצע בהצעת החוק – וללא תלות, אני חושב שזה דבר חשוב שיהיה ממלא מקום. אומנם כרגע זאת לא חובה בחוק הקיים, אין חובה למנות ממלא מקום, אבל בזמנו בסעיף 107 בחוק אנחנו עיגנו את הסמכות שהייתה קיימת לפני חקיקת החוק בתקנות לעניין ממלא המקום. התייחסו לאורך כל פרק ז', לחוק הטיס, גם לחוקר הראשי וגם לממלא מקומו, לרבות לעניין תנאי הכשירות למיניהם.

אני מציע שתחשבו על זה. אנחנו בכל אופן מסמנים את הנושא הזה כרכיב משמעותי בעצמאות הרשות ואי-התלות בהחלטה או ברצון של הדרג הפוליטי מיניסטריאלי.

אנחנו חושבים שיש חשיבות בכך שיהיה ממלא מקום באופן שגור.

כמו שקיים היום בחוק. לגבי סעיף 6, מעבר לזה אין לי עוד הערות.

אני מהמינהל, לא ראיתי את ההתייחסות של משרד המשפטים. בסעיף 6(ג) יש הפחתה בדרישות הסף למינוי חוקר, וביקשנו התייחסות גם לזה – אני מזכיר לכולם.

אמרנו את הסוגיות שעלו בדיון הקודם, אני פשוט השלמתי הערה שלא הספקתי להגיד בדיון הקודם לעניין מינוי ממלא המקום.

שוב, לבקש ממשרד התחבורה או ממשרד המשפטים לחזור עם תשובות לשבוע הבא, יש לנו זמן קצר. אם ככה ברשותכם נעבור לסעיף 7.

עובד הרשות
7.
(א) עובדי הרשות לחקירה בטיחותית יהיו עובדי המדינה ויחולו עליהם הוראות חוק שירות המדינה (מינויים).



(ב) עובדי הרשות לחקירה בטיחותית יפעלו לפי הוראות מנהל הרשות ובפיקוחו.



(ג) הסמכת חוקרים בידי מנהל הרשות לחקירה בטיחותית תבוצע בהתאם להוראות סעיף 115 לחוק הטיס.


הסעיף למעשה מסדיר את מעמד עובדי הרשות. אלה אותם עובדים שמשמשים כיום באגף החוקר הראשי, הם ימשיכו להיות עובדי הרשות. יש פה הסבר לגבי הסמכות להסכמת חוקרים. להבהיר שהסמכויות של החוקרים מוסדרות לפי סעיף 115 לחוק הטיס.

יש לי שתי הערות לעניין הסעיף הזה. כשאני משווה את הסעיף המוצע לסעיף המקביל בחוק רשות התעופה האזרחית. יש בחוק רשות התעופה האזרחית הוראה מיוחדת שמאפשרת התקשרות עם עובדים בחוזים מיוחדים. ההוראה הזאת הוספה בזמנו לחוק שחוקק בשנת 2005, כדי לאפשר גיוס ושימור של כוח אדם איכותי לרשות. אני חושב שכשאנחנו דנים בהקמת רשות, שיש לה חשיבות רחבה גם בהיבט התאמת הסטנדרטים הבין-לאומיים. ובשים לב לכך, שבביקורת של ה-ICAO הייתה הערה לעניין החשיבות לשמירת כוח אדם מוסמך ומיון ברשות, השאלה היא מדוע לא לאמץ את אותה הסדר גם לעניין הרשות החדשה?

התוספת הזאת למעשה הייתה מחיקה שנתבקשה על ידי הממונה על השכר.

בהסתדרות לא מכירים את הסוגייה הזאת. אנחנו צריכים לבדוק כל שינוי שהוא בהסדר איתנו. במידה והסוגייה הזאת תגיע אנחנו נבקש. מדובר פה על שינוי של עובדים, פתיחת תקנים – ואני מבקש שהנושאים האלה יגיעו לשולחננו.

זה בדיוק הפוך. זה לטובת העובדים.

בסדר. כל עוד יש שינויים שקשורים לעניין העובדים, אנחנו מבקשים לבדוק את זה.

אתם יכולים לבדוק, הכנסת כרגע דנה בהצעת החוק. אתם רשאים לעשות מה שאתם צריכים לעשות.

אבל זה לא היה בהצעת החוק.

לכן יש ועדה. בשביל מה אנחנו נמצאים כאן בוועדה?

בסדר, אבל זאת הצעה שלך.

מכיוון שהזמן קצר, תראה את ההצעה של הוועדה.

רק שנייה, משרד התחבורה מעוניין להכניס את הסעיף הזה לתוך החוק?

אני מציע הפוך, זה לא הולך ככה. יש פה הצעה – למרות היעדר ח"כים נוספים – של יועמ"ש הוועדה, ואני מציע כברירת מחדל לראות בה את עמדת הוועדה. לכן, מה שמתבקש זה קודם כול לעבוד ולקחת את ההנחה שזה מה שהולך להיות.

בסדר גמור, אין בעיה.

לא לחכות ולא לבזבז זמן ולקראת שבוע הבא לבוא עם תשובות. אפילו אם רצים תוך כדי.

בסדר. אני אשמח לקבל את הנוסח של ההצעה הזאת ואנחנו נעבור על זה.

אני שאלתי לגבי ההוראה שקיימת היום בחוק רשות התעופה האזרחית, בסעיף 7. אני אקרא אותו.

עובדי הרשות
7.
(א) עובדי הרשות יהיו עובדי המדינה ויחולו עליהם הוראות חוק שירות המדינה (מינויים), התשי"ט-1959, ואולם מנהל הרשות, יחד עם חשב הרשות, מורשה לייצג את המדינה בעשיית חוזים מיוחדים עם עובדים, בהתאם לכללים שיקבע השר בתיאום עם ועדת שירות המדינה, שמונתה לפי הוראות סעיף 7 לחוק האמור.


זאת הוראה שקיימת היום ואני יודע מה התכלית של אותה הוראה. השאלה שלי היא, מדוע לא אומץ אותו הסדר גם לגבי הרשות החדשה.

ברשותכם, אני רוצה להתייחס. קודם כול, במצב היום זה קיים, כמו שאמרת, בחוק ר"תא. רצינו לאמץ אותו, וכמו שנאמר פה על ידי סיגלית התבקשנו וזה הורד מהטקסט בגלל משרד האוצר. המצב היום הוא שיש שני עולמות, עולם אחד של החוקרים עובדי המדינה הסדירים, שעובדים לפי סעיף תעופתי, סעיף 122 או הסדר 122 תעופתי ולפיו אנחנו עובדים כבר הרבה מאוד שנים. ככה מתקבלים עובדים וככה הם עובדים וככה הכול מתבצע.

יש קבוצה נוספת שהיא קבוצת החוקרים החיצוניים. גם להם יש הסדר קבוע מזה 20 שנה. נכון להיום, ההסדר הזה קיים ואנחנו רוצים להמשיך אותו בשלב זה. אין שום סיבה לעשות איזשהו שינוי, והוא מאפשר לנו את היכולת להרחיב את מעגל העובדים ולהביא דיסציפלינות נוספות ככל שצריך. והוא נותן לנו מענה לכול. לא התעסקנו עם שום שינוי ושום דבר. מבחינתנו חשוב מאוד שהסעיף הזה יישאר.

איזה סעיף יישאר?

שהסעיף יהיה בתוך החוק.

הסעיף שהקראתי?

כן.

אוקיי.

שאלה נוספת לעניין סעיף קטן (ג), מדוע נדרש לקבוע כאן שהסמכת חוקרים בידי מנהל הרשות, תהיה בהתאם להוראות סעיף 115 לחוק הטיס? כי סעיף 115 לחוק הטיס יישאר על קנו, והוא כבר קובע את ההסמכה של החוקרים ואת תנאי הכשירות לגביהם.

חשבנו שנכון להוסיף הבהרה שבגלל שסעיף 115 מדבר על התנאים ועל תנאי ההסמכה שאמורים להיות, מהם דרישות ההסמכה, זה קצת יותר מחדד לגבי מהות החוקרים כחוקרים ולא כעובדי מדינה. לכן, חשבנו שנכון לעשות גם בחוק הזה הפנייה לחוק הטיס, בשביל להבהיר שמי שאמור להתמנות מבין העובדים לחוקר, יש לו דרישות מסוימות שקבועות בחוק הטיס.

למרות שזה לא מה שכתוב כאן. כתוב שהסכמת החוקרים תהיה בהתאם להוראות סעיף 115 לחוק הטיס.

נכון. כי יש את סעיף 115, הוא למעשה מסביר בגדול את אופן ההסכמה של החוקרים. במקום להעתיק אותו לכאן זה נוסף על. בגלל זה חשבנו שצריך להיות קישור כזה.

אני לא רואה למה זה נדרש, יכול להיות שאפשר פשוט לעגן בחוק החדש הגדרה של חוקר. כלומר, לקבוע שחוקר הוא חוקר שהוסמך לפי סעיף 115 לחוק הטיס. והתיבה הזאת תישתל בכל מקום בו אנחנו מתייחסים לחוקר. בעיניי די בכך, אני לא חושב שסעיף 7(ג) מוסיף משהו.

הכנסנו את ההגדרה בסעיף 1, בסעיף 103 יש את ההגדרה.

סעיף 103 הוא בחוק הטיס, אנחנו בחוק החדש.

בחוק החדש זה רשום בסעיף1. רשום חוקר כהגדרתם בסעיף 103 לחוק הטיס.

אני מכיר, אני מכיר. אני שואל לגבי ההתאמה בין החוק החדש לחוק הקיים, אני חושב שאין צורך בזה.

אפשר להוסיף הגדרה.

ההגדרה או לפי מה שיש אצלי מוצע להוסיף את ההגדרה הזאת לחוק הטיס. ואז בחוק החדש אנחנו מגדירים חוקר כהגדרתו בסעיף 103 בחוק הטיס. ומוצע כמו שהיועץ המשפטי אמר, שבחוק הטיס בסעיף 103 חוקר יוגדר כמי שמונה לפי סעיף 115. לכן, אני לא חושב שיש צורך להוסיף איזושהי הגדרה נוספת.

גם ככה בסעיף 103 אנחנו מציעים להוסיף את ההגדרה של החוקר. ויש הפניה למי שהוסמך לחוקר לפי חוק הטיס.

נראה לי שסעיף 7(ג) מיותר.

אז אפשר לוותר.

הבנתי, אפשר מבחינתי. אפשר להוסיף עוד הגדרה.

אנחנו בעד דיאטה.

אני אומר שלא בטוח שצריך עוד הגדרה. כי בעיניי הסעיף הקטן הזה לא נדרש.

אוקיי. אפשר יהיה להסתדר עם זה.

עוד הערות לסעיף 7?

כן. אני החוקר הראשי לשעבר. אני לא מתייחס לכל החוק או להצעת החוק אבל אני חושב שיש פה איזשהו פספוס כי במידה רבה רלב"ת – עם ת' בסוף שזה תעופה – זה לא סוד וסביר להניח שזה בקרוב יהפוך להיות בתחבורה. אני חושב שנכון להוציא מחוק הטיס את כל הסעיפים שנוגעים לחקירה, ולשים אותם בחוק של הרלב"ד. אז לא יהיה את העניין הזה שאתה תלוי בחוק הטיס ובכל השינויים שנעשים על ידי רת"א. החוק של הרלב"ד צריך להיות מסוגל להכיל בתוכו בעתיד ים, רכבות והכול. ולא להפוך אותו למשהו שצריך ללכת לחוק הטיס ולקרוא משם סעיפים. זאת הערה כללית, אחר כך אני אגיד את דעתי על כל השאר.

אני מבקש מהיועץ המשפטי רק להגיד, על פניו נראה לי שייתכן ואתה צודק, אבל זה לא מסתדר עם לוח הזמנים שלנו כרגע. אנחנו צריכים לסיים את זה, יש לנו מסדר בעוד כמה דקות. אני חושב שזה הסבר מספיק חזק.

ככל שבעתיד תובא הצעה להרחיב את הסמכויות של הרשות הזאת גם לענפי תחבורה נוספים, כמובן שיידרש לעשות את אותו תיקון שאתה מדבר עליו. כרגע אנחנו מדברים רק על חקירות בתחום התעופה ולא על ענפי תחבורה אחרים.

היושב-ראש, יש לי כמה דברים להגיד. ב-FAA בארצות הברית זה מאוד דומה לכאן. מה שחוקרים יושב ברגולציה התעופתית, ואיך שחוקרים יושב ברגולציה האחרת. הבעיה שלי עם 7(ג) היא אחרת לגמרי, שבסעיף 115 לחוק הטיס לא כתוב כלום. סעיף 115 לחוק הטיס מפנה לקובץ היחידי שאני מצאתי ברשומות של נבו וזה נקרא הוראות. אני לא מכיר מעמד סטטוטורי של קובץ שנקרא הוראות. וכשאני נכנס להוראות מינוי החוקר הראשי לחוקרים, הוראות הטיס תנאי כשירות לחוקרים לביצוע חקירות – לא כתוב שם כלום. כתוב בגדול שהחוקר יכול למנות את המי שהוא רוצה או שאי פעם ראה אווירון. אני חושב שזה הזמן להסדיר גם את זה.

אני לא יודע אם כאן, אני חושב שדווקא נכון אולי לתקן לשיטתך את סעיף 115.

אבל זה חייב להיות מוסדר ולא כזה פרוץ.

אני חייבת להגיד, עם כל הכבוד סעיף 115 קובע לעצמו שהשר יקבע הוראות כפי שהורה, ולכן ברשומות מפורסמות הוראות והמעמד שלהן הוא כמו כל התקנות.

לא נוכל לתקן את כל העולם. אכן, פה מפנים לאיזשהו מדף מסוים ששם נמצא מה שהשר מורה, ובינתיים זה מה שהוא מורה.

אפשר, אנחנו נגיע לתיקון. אנחנו נגיע לזה בהמשך.

אני אומר שאם תקראו את הקובץ הזה, כתוב בהוראות האלה שמנהל הרשות יכול למנות את מי שהוא רוצה וצריך להסדיר את זה.

גם סעיף 115 קובע היום תנאי כשירות לחוקרים.

הוא קובע תנאים שאין רישום פלילי, הוא לא קובע תנאים להסמכת חוקר.

וזה מה שרשום.

חברים, ההערה ברורה. חובב, סליחה. תשמעו את ההערה ונמשיך.

אני מציע שההערה הזאת תישמע כשנגיע לדיון בתיקון סעיף 115 לחוק הטיס. כי מוצע גם תיקון בהמשך לסעיף הזה.

אנחנו נמשיך, בבקשה. סעיף 8.

אני אקריא את סעיף 8 בהתאם לנוסח כפי שהועבר לוועדה.

אצילת סמכויות לחוקר שהוא עובד הרשות
8.
מנהל הרשות לחקירה בטיחותית רשאי לאצול לחוקר שהוא עובד הרשות מהסמכויות הנתונות לו כאמור בסעיף 5(1) ו-(2) בחוק זה.


הכוונה היא לאפשר למנהל הרשות להאציל ולבצע האצלת סמכויות, שיחסית להגדרה שלהן הן יותר מקצועיות ושקשורות יותר להיבטי החקירה. כדי לאפשר, אם נדרש, לייעל את התהליך, או אם הוא לא נמצא, או מכל מיני סיבות שיידרשו מבחינת האצילה. זאת בשונה משאר הסעיפים שאמרנו מתפקידי הרשות, כשחשבנו שאין מקום להאציל אותם, בגלל שהם תפקידים ברמת מעמד יותר גבוה של הוראות.

אני יכול להוסיף, שכל הרעיון הוא שסמכויות בתחום החקירה עצמה ובכל מה שנוגע לאפשרות להאציל. כל מה שהוא ברמת החלטות לאומיות או בין-לאומית וכולי, להשאיר אותם ללא האצלה.

זה רק מחדד את שאלת ממלא המקום המיידי.

אני רק אזכיר שני עניינים בנוגע לאצילה. אצילה היא כמובן לא התפרקות מהסמכות אלא העברה של הסמכות לעובד מעובדי הרשות. כאשר מנהל הרשות נותר אחראי אבל הוא חולק את סמכותו עם עוד עובד מעובדי הרשות.

הוא יכול בכל רגע למשוך?

בוודאי. זאת המשמעות המשפטית של אצילת סמכות. ההערה שלנו, כלומר התיקון שאתם רואים כאן היא בעקבות הערות שלנו, שביקשנו מאנשי משרד התחבורה לבדוק אילו סמכויות ראוי לאפשר אצילה ואילו ראוי שהחוקר יפעיל בעצמו. אני חושב שמכיוון שלחוקר הראשי היום או למנהל הרשות בעתיד יש סמכויות רבות לפי חוק הטיס, צריך לבחון גם את הסמכויות האלו ולראות האם ראוי לאפשר אצילה לגביהן או לא. עיקר הסמכויות היותר משמעותיות מצויות בחוק הטיס ולא בחוק החדש. זאת הנקודה שלגביה ביקשנו שתעבירו אלינו התייחסות.

כן.

אנחנו נמשיך.

יש הערות?

הנוהל יהיה שאם אין הערות יותר משש שניות אנחנו ממשיכים. כן, סעיף 9.

תקציב הרשות לחקירה בטיחותית
9.
תקציב הרשות לחקירה בטיחותית ייקבע בחוק תקציב שנתי, בסעיף תקציב נפרד במסגרת תקציב משרד התחבורה; מנהל הרשות לחקירה בטיחותית יהיה הממונה על סעיף תקציב זה, בכל הנוגע לתקציב הרשות, לעניין חוק יסודות התקציב; לעניין זה –



"חוק תקציב שנתי" ו"ממונה על סעיף תקציב" – כהגדרתם בחוק יסודות התקציב, התשמ"ה–1985‏;



"סעיף תקציב" – כהגדרתו בחוק התקציב השנתי.


הסעיף הזה למעשה הוא חלק מביסוס מעמד הרשות. הוא נועד להסדיר את התקציב כך שהוא יהיה תקציב, בשורה נפרדת במסגרת תקציב משרד התחבורה. בשביל להבטיח שאכן כל הדרכים של הרשות יוכלו להתבצע.

אוקיי.

תוכלו להסביר, בבקשה, מה ההבדל לעומת הסעיף המקביל בחוק רת"א, סעיף תקציב הרשות? ואיך הסעיף החדש שאתם מציעים מקנה עצמאות תקציבית לרשות החדשה?

כל הרעיון היה לקחת את רמת העצמאות בתחום התקציבי של רת"א ולשים אותה גם אצלנו. וזה התקבל על ידי כל הגורמים הממשלתיים בדרך.

בחוק רת"א כתוב שתקציב הרשות יהיה בתחום פעולה נפרד ממסגרת תקציב משרד התחבורה. כאן כתבתם שהוא ייקבע בסעיף תקציב נפרד.

זה מה שסוכם עם כל הגורמים.

אני מבין שזה סוכם, אבל מה המשמעות?

המשמעות היא שזה דרך התקציב של משרד התחבורה ולא ישירות עבודה של רשות קטנה כמו שלנו מול משרד האוצר, שבה מטבע הדברים אנחנו עלולים להישחק עד קצות האצבעות. לכן, הרעיון הוא שזה יהיה דרך תקציב משרד התחבורה ולא ישירות מול האוצר.

אני מניח שהדילמה היא בין לקבל הגנה של משרד גדול לבין החשש מחיבוק דוב. האם הניסוח הזה – אני לא מומחה, לא תקציבית מקצועי ולא פוליטי מספיק – מספיק חזק, מבחינת שמירת העצמאות?

אנחנו חושבים שנכון לעשות את זה ככה, מתוך הנחה שלמשרד התחבורה יש אחריות על משרד התחבורה וגם על התעופה. ומטבע הדברים גם בימים קשים וכולי נצליח לשמור בדרך הזאת על רמת תקציב כפי שנדרשת לטובת עצמאות הרשות. מאשר להישחק ישירות מול גורם במשרד האוצר, שהוא מטבע הדברים נאלץ לראות תמונה הרבה יותר רחבה ולא תמונה ספציפית של התחבורה או התעופה.

להבנתכם, הסעיף כפי שמוצע יאפשר עצמאות תקציבית לרשות?

כן.

אנחנו חושבים שזה ייצור את האיזון. מצד אחד, את השמירה על עצמאות הרשות. ומצד שני, לאפשר את היכולת לעבודה אפקטיבית – בואו נגדיר את זה ככה – מול משרד האוצר.

אני מודה שעולה פה חשש, זה מובן לגמרי. אתם מכירים את זה שעל ראש עיר תל אביב נוהגים לומר, שכשיש לו בעיה תקציבית הוא סוגר את המעונות – איפה שכואב לכולם. אז פה בטח שכואב, אני מקווה שכואב לכולם, ואז עלולה להיות בעיה.

מכיוון שזה מעין תיקו, צריך לקוות לטוב, וזה נאמר בפרוטוקול שזה אמור להגיע לוועדת הכספים, ועדת הכספים בוודאי תהיה אמונה בין היתר על הבטיחות ועל אי-המעורבות או על החלטה סבירה. בסדר, בואו נתקדם.

אני לא אגיד מה צריך לנסח בדיוק בסעיף, אבל אני אגיד לכם את הבעיה. הבעיה היא שחוקר ראשי או מנהל הרשות יכול ליפול עליו אסון תעופה. יכולה להיות תאונה של מטוס בים ועוד עניינים. אין לו זמן. אני הייתי צריך לבוא למוחרת למשרד התחבורה כדי לקבל אישור וכדי שמישהו יוציא לי את המסוף או את הגופות מהים.

אדוני, האם אתה מעדיף ללכת למשרד התחבורה, ששם אתה מכיר את האנשים? או ללכת למשרד האוצר, לא כסף פרטי?

מה שקורה בהרבה רשויות חקירה בעולם הוא שיש לחוקר כרטיס אשראי. הוא קודם כול מוציא את הכסף ואחר כך הוא מסביר, הוא לא יכול לחכות ולהגיד, אוקיי, שהכול יחכה עד שייתנו לי אישורים. יכול להיות שהוא צריך לצאת מייד לחו"ל, יכול להיות שהוא צריך להוציא מבצע חילוץ ולטפל.

יש מזוודות שלל של החמאס, אולי אפשר להפקיד אותו.

יש אישור לחוקר במשרד התחבורה של חצי מיליון דולר באסון תעופה. אני לא רואה ביטוי או התייחסות לאסון תעופה למשל. כלומר, אם כבר נותנים לרשות את העצמאות הזאת ואת התקציב צריך לחשוב גם על הנקודות ולחזק את הנושא של ניצול התקציב.

בגלל שזה נושא חדש, מעניין וחשוב, אני לא יודע אם צריך להכניס אותו בחקיקה. אני מעריך שכפי שאנחנו יודעים, ויודעים, להקצות תקציבים באופן מיידי גם בהתייעצויות טלפוניות במצבי חירום שונים, אני מניח שאם יהיה צורך כזה יינתן מענה. אבל אם מישהו מכם יחשוב עד יום שלישי שיש איזשהו ניסוח שאפשר להכניס אותו, זה ייכנס לרשימה די ארוכה של נושאים שצריך בתוך ארבעה ימי עבודה להגיש את ההצעות לוועדה.

אני רוצה להוסיף משהו למה שאמר היועמ"ש. התעופה בישראל היא בתת-תקצוב מטורף. 30 מיליון שקל מתוך תקציב תחבורה של בערך 20 מיליארד. הרמה המקובלת בעולם היא אחוז, אצלנו זה פרומיל. הדרך של הרשות היום – סליחה, אין פה אף אחד מרת"א – זה להפשיט אגרות. לרשות הזאת אין אגרות. זה עניין שצריך לחשוב עליו טוב, אני מסכים. טסט למטוס היום בארץ עולה 60,000 שקל ובאנגליה הוא עולה 500 שקל. העלויות האלו, כשלרשות אין כסף, בסוף מושטות על הלקוחות. בסוף זה מתגלגל למחיר כרטיסי הטיסה.

טוב. סעיף 10, בבקשה.

התקשרות בעסקאות
10.
לשם ביצוע תפקידי הרשות לחקירה בטיחותית כאמור בחוק זה, מורשה מנהל הרשות לחקירה בטיחותית יחד עם חשב הרשות לחקירה בטיחותית, לייצג את הממשלה בעסקאות כאמור בסעיפים 4 ו־5 לחוק נכסי המדינה, התשי"א–1951‏, למעט עסקאות במקרקעין, ולחתום בשם המדינה על מסמכים הנוגעים לעסקאות כאמור.


זה המשך לסעיף הקודם ולרעיון של העצמאות מבחינת הפעילות. ולאפשר למנהל הרשות לבצע כל מיני עסקאות שנדרשות לצורך הפעילות של הרשות בצורה יותר יעילה.

תודה. סעיף 11.

ציוד ואמצעים הנדרשים לביצוע חקירות בטיחותיות
11.
לצורך ביצוע תפקידי הרשות לחקירה בטיחותית כאמור בחוק זה, תחזיק או תפעיל, לפי העניין, הרשות את כלל הציוד והאמצעים הנדרשים לביצוע חקירות בטיחותיות, לפי החלטת מנהל הרשות לחקירה בטיחותית בהתאם להנחיות ארגון התעופה הבין-לאומי.


הסעיף הזה נדרש בשביל להבטיח שיהיה בידי הרשות כל הציוד שנדרש לדעת מנהל הרשות בשביל לבצע את פעילותה. כן, נגיד שיש הנחיות של ארגון התעופה הבין-לאומי שמקנות את המסגרת הכללית של איזה ציוד נדרש. כאן הכוונה היא שמנהל הרשות יוכל להצטייד בהתאם לאיך שהוא מנתח ובהתאם למה שהוא חושב שנדרש, בהתאם לצרכים ולפי ההנחיות של הארגון.

זה נותן תשובה לחופש הפעולה. לגבי התקציב אנחנו מקווים לטוב. אם אין הערות נוספות, ברשותכם, נעבור לפרק ג' שעוסק בתיקון חוק הטיס שהוזכר לכל אורך הדיון, סעיף 12.

פרק ג': תיקון חוק הטיס

תיקון חוק הטיס
12.
בחוק הטיס, התשס"א–2011 –



(1) בכל מקום, למעט בסעיף 103 בהגדרה "החוקר הראשי", בסעיף 119, בסעיף 137 ובסעיף 199(ז), במקום "החוקר הראשי" יבוא "מנהל הרשות לחקירה בטיחותית";



(2) בכל מקום, למעט סעיף 199(ז), במקום "לחוקר הראשי" יבוא "למנהל הרשות לחקירה בטיחותית" ובמקום "שהחוקר הראשי" יבוא "שמנהל הרשות לחקירה בטיחותית";


שני הסעיפים האלה נועדו להתאים את ההחלפה בין החוקר הראשי להגדרת מנהל הרשות לחקירה בטיחותית. כמו שאמרנו, זה אותו גוף שמחליף את השם במקור וגם הסמכויות במקור.

אפשר להתייחס?

אם מוכרחים.

כן.

הפסקאות שהוקראו בעניין החלפת מונח.

כן, כן, אני מבין. אם בסוף כדי להבטיח את העצמאות נפריד בין המנהל לחוקר, הסעיף הזה לא טריוויאלי.

לא הבנתי את ההערה.

אם המנהל הוא מנהל מקצועי, יש פה הרבה הפניות שהן הפניות מקצועיות. זה הופך את זה לגוף אכיפתי. ברגע שאני פונה למנהל, אם אין לו כובע גם של חוקר, זה אירוע שצריך לחשוב עליו שוב. אם למנהל אין תפקיד של חוקר ויש לו תפקיד של מנהל אני צריך לפנות לאינסטנציה המקצועית.

יש סעיף שעניינו תפקידי מנהל הרשות, ואחר כך בחוק הטיס יש שורה ארוכה של סמכויות חקירתיות שניתנות למנהל הרשות. היום זה החוקר הראשי, אבל זאת אותה פונקציה. לכן לא הבנתי את ההערה, הפסקאות האלו מחליפות את המונח מכיוון שתוקם רשות חדשה ובמקום החוקר הראשי כותבים מנהל הרשות. לכן, לא הבנתי את ההערה המהותית.

ההערה המהותית אומרת כך, וזאת הערה שמתווספת להערה הקודמת של 115 ולדרישות הסף. אם אנחנו ממנים חוקר ראשי, מנהל הרשות שהוא לא חוקר במהות, אלא שהוא מנהל במהות, יש פה הפניות שהן הפניות מקצועיות לאדם שהוא אינסטנציה ניהולית ולא מקצועית.

זה כמו להגיד שהיועץ המשפטי הוא יועץ, אבל מבחינתי הוא מורה החוק אבל קוראים לו יועץ. למנהל יש תפקידים מקצועיים מוגדרים. אני מבין את החשש הפסיכולוגי שמסביב למנהל, שהוא לא מספיק מקצועי, אני מבין את ההערה ואני מציע לא לקבל אותה. אנחנו עושים פה שינוי בהגדרה.

אבל אין כאן שינוי מהותי, זה מה שאני מנסה להגיד. שינוי המונח הזה לא משנה את המהות, את תנאי הכשירות, את הסמכויות. אותן סמכויות שנתונות לחוקר הראשי יהיו נתונות למנהל הרשות עם השינויים שנראה כרגע בתיקון העקיף לחוק הטיס.

יש פה משהו בנראות. חוקר הוא איש מקצוע נטול פוליטיקה או לא יודע מה.

אני חייבת להגיד שזה לא המקום היחיד שיש בו מנהל שמשמש בעוד תפקידים. גם בנמלים יש לנו את מנהל רשות הספנות והנמלים שהוא גם ממונה על הנמלים, זה משהו שקיים – זה לא חריג.

איתי, אנחנו ממשיכים. כן, עוד הערה?

אני רשמתי את אותה הערה שאמר חבב. שצריך להגדיר מהו מנהל הרשות.

זה מוגדר.

האם הוא תפקיד ניהולי או תפקיד מקצועי שמבין בחקירות ויש מתחתיות חוקר ראשי או מנהל מחלקת חוקרים? אני חושב שזה מיותר שאני יושב כאן, כי רציתי להגיב על מה שהיה ועל השאלות שהיו בדיון הקודם, אני אניח לכם. אבל מכיוון שאתם הולכים על חוק הטיס יש נקודה שלא ראיתי שמופיעה, בנושא אי-תחולה על כלי טיס מדינתיים. צריך לראות שיש התייחסות לנושא של חקירת כלי טיס מדינתיים: שב"כ, מוסד וכולי. יש הוראה כזאת והנחיה של השר ושלי בעניין הזה ואני לא רואה שזה מופיע. לדעתי צריך להתייחס לנושא חקירת כלי טיס מדינתיים מעורב מדינתי-אזרחי.

זה קשור לחוק הטיס?

כן. אבל זה לא קיים וצריך להכניס את זה.

אבל אנחנו לא שם, שנגיע לגשר בטוח יהיו עוד כמה הערות.

היושב-ראש, רק עוד מילה אחרונה, אני רוצה להבהיר ליועמ"ש. אני מזכיר שבסעיף 6 הורדנו מאוד ויישמנו את המבחן אחרי. אם זה לא קורה אז גם זה, יש פה תלות.

זה בדיוק הדיון שהיה, אני מסכים איתך. נשמעו הערות, גם הערות של הייעוץ המשפטי שלנו, הערות רבות לגבי הסעיף שנוגע למנהל הרשות, מינויו, תנאי הכשירות למינויו וההבטחה לעצמאותו בחוק. משרד התחבורה התבקש לבחון את ההערות האלה ואני מניח שיחזרו אלינו עם תשובות.

בישיבה הבאה.

כן, נמשיך.

פסקה 3.

(3) בסעיף 1 –




(א) אחרי ההגדרה "חוק רשות התעופה האזרחית" יבוא:





""חוק הרשות לחקירה בטיחותית" – חוק הרשות לחקירה בטיחותית בתעופה, התשפ"ד–2024;";




(ב) אחרי ההגדרה "המנהל" יבוא:





""מנהל הרשות לחקירה בטיחותית", "הרשות לחקירה בטיחותית" – כהגדרתם בסעיף 2(א) לחוק הרשות לחקירה בטיחותית;";

(4).

כאן זה גם רק קיצור מונחים לשם נוחות הקריאה.

(4) בסעיף 103 –




(א) לפני ההגדרה "אירוע בטיחותי" יבוא:

(1) הבעלים או המפעיל האווירי של כלי טיס המעורב באירוע בטיחותי, או כל איש צוות בכלי הטיס כאמור;





(2) כל אדם המעורב בתחזוקה, בתכן או בייצור של כלי טיס המעורב באירוע בטיחותי או באימון אנשי הצוות שלו;





(3) כל אדם המעורב באספקת שירותי נת"א או שירותי קרקע לכלי הטיס המעורב באירוע בטיחותי;





(4) עובד הרשות;";


עיקר הצורך של ההגדרה הזאת הוא בחובת הדיווח לגבי אירועים. מקור ההגדרה הוא למעשה מהדירקטיבה האירופית. כלומר עשינו אימוץ של הדירקטיבה האירופית 996, שלמעשה אומרת מי הגורמים שרואים שנדרש להטיל עליהם את חובת הדיווח על אירועי בטיחות. מדובר בעיקר באנשים שקשורים או לפעילות עצמה של כלי הטיס, או לשירותים שניתנו לכלי הטיס או לטיפול בכלי הטיס. או לעובדי הרשות. עובדי הרשות הם עובדי הרשות לתעופה אזרחית.

אם אין הערות אני אמשיך.

עבר אליי חשש שהגיע מההסתדרות. יש פה הטלת אחריות פלילית על אנשים שעוסקים בתחזוקה.

אין פה אחריות פלילית בכלל.

זאת הגדרה.

אני יודע, אני יודע. אבל בסעיף 106 כבר יש.

כשאנחנו נגיע לסעיף 106 וסעיף 130, נתייחס.

נדבר.

הודעה על אירוע בטיחותי?

כן, כי זה לא הגיוני. לעובד יש אנשים שאחראים עליו והוא צריך לדווח להם ולא לאחרים. וזה יוצר בעיה.

מאה אחוז, אנחנו נדבר על זה.

אני לא מצליחה להבין. אבל אין לנו אחריות פלילית על 106.

בסדר, מותר להעיר הערות שהן לא על רקע פלילי.

זה לא עניין של פלילי או לא פלילי, זה עניין של מנגנון. דרך אגב, זה הוסבר גם למנכ"ל משרד התחבורה.

זה קבוע היום.

אלכס, בבקשה. בואו נמשיך, אני אתן את הזמן לדיונים בזמנם אם הם באמת חשובים, אבל אנחנו בלחץ של זמן. קדימה.

(ב) אחרי ההגדרה "גוף חוקר" יבוא:





""גורם תורם" – פעולה, מחדל, אירוע, תנאי, או שילוב שלהם, אשר לו הוסרו, נמנעו או לא התקיימו, ההסתברות לקרות האירוע הבטיחותי הייתה מופחתת או שהיו נמנעות או מופחתות התוצאות השליליות של האירוע;





"המלצת בטיחות" – הצעה שנותן מנהל הרשות לחקירה בטיחותית, אשר נועדה למנוע אירועים בטיחותיים עתידיים;";

הסבר, בבקשה.

זה אימוץ של הגדרות האמנה. למעשה הם מתייחסים לתוספת של שתי הגדרות, אחת מהן מדברת על גורם תורם שזה חלק מהדברים שנבדקים במסגרת הליך החקירה לאירוע. והגדרה של המלצת בטיחות שהיא ההצעות עצמן שמנהל הרשות לחקירה בטיחותית נותן. זה יכול להיות בעיקר ובדרך כלל במסגרת הדוח עצמו.

במסגרת התיקון אנחנו מוסיפים אפשרות להמלצות שהן במסגרת מחקרים או איזושהי פעילות אחרת שהחוקר רואה בה צורך במסגרת פעילותו להמליץ המלצות. אם אין הערות אני אמשיך.




(ג) במקום ההגדרה "זמן הפעלה או תחזוקה" יבוא:





""זמן הפעלה" – כל אחד מפרקי הזמן המפורטים להלן, לפי העניין:





(1) בכלי טיס מאויש – פרק הזמן מרגע עלייתו של אדם לכלי טיס בכוונה לטוס בו, עד לרדתו של האדם האחרון מכלי הטיס;





(2) בכלי טיס בלתי מאויש – פרק הזמן מהרגע שכלי הטיס מוכן לתזוזה לצורך טיסה ועד לעצירתו המלאה בסוף הטיסה וכיבוי מערכת ההנעה העיקרית שלו;";


לענין הזה אני אסביר, שהסעיף הזה הוא תיקון להגדרה שקיימת היום לאור הביקורת שקיבלנו מארגון ICAO, שהבהיר לנו שההגדרה והחובה לביצוע חקירה לא תואמות את מה שקבוע באמנה. לכן, ההגדרה כרגע של זמן הפעלה הוגדרה בנוסח של ההאמנה והיא מתייחסת רק לפעילות עצמה.

כלומר לא לזמן תחזוקה.

לא לזמן תחזוקה, של זמן של בדיקת כלי הטיס.

אני רק הגדיר, ברשותך, זמן תחזוקה זה לא תחזוקה לטובת הטיסה או במהלך הטיסה וכולי. או שקשורה לטיסה, כשאיש צוות כבר נמצא על המטוס וכולי. אלא שזה בעיקר מיועד להיבטים של מטוס שנמצא באנגר לצורך תחזוקה ארוכת טווח כזאת. צ'ק C צ'ק D לא חשוב, ואז המטוס נופל מהג'ק, זאת לא חקירה בטיחותית, זאת חקירה בטיחותית של משרד העבודה, לא שלנו.

זה נושא שנדון ארוכות בזמנו כשעסקנו בפרק.

הייתי שותף לזה.

אני מבקש לדייק, זה קצת בסתירה לסעיף 76. יש שם Innuendo שזמן ההפעלה היא מזמן סגירת הדלתות ולא מהעלייה. זה שונה בין החוק הישראלי לחוק האירופי. אני מבקש ממשרד המשפטים לבדוק את זה.

סעיף 76 לחוק הטיס?

זמן ההפעלה זה סגירת דלתות ולא זמן עליית האדם הראשון על המטוס.

אין הגדרה של זמן הפעלה.

על פניו נראה שאנחנו מחמירים, ולכן, לא צריכה להיות בעיה.

אבל מי אחראי על המטוס בזמן העלייה למטוס או בזמן ירידת נוסעים? זה אירוע שלא פתור בחוק הטיס. יש כאן לקונה ועכשיו אנחנו מכניסים הגדרה בדלת האחורית.

לא, לא, ממש לא. אנחנו מגדירים משהו מאוד, מאוד, מאוד נקודתי לגבי מתי חלה החובה לבצע חקירה. מתי נכנסת ההגדרה למתי אנחנו נדרשים לבצע חקירה, אני חייבת להדגיש שזה לא אמור להשליך על מקרים או על סיטואציות או אירועים אחרים שקורים במסגרת פעילות כלי הטיס. אני יודעת על איזה מקרים אחרים אתה יכול לדבר בעניין, אין לזה משמעות לגבי היבטים אחרים.

אני מבין שיש אירועים אחרים מנהליים או משמעתיים וכולי.

לא מנהליים.

בן אדם רוצה למכור שוקולד לפני שהדלתות נסגרות, זה לא עניינה של החקירה הזאת.

אירוע אמיתי, המטוס נדלק בזמן שחצי מהנוסעים במטוס וחצי מהנוסעים עדין בטרמינל.

לפי התיקון שאנחנו עושים זה נכלל.

זה שונה קצת, תסתכלו בסעיף 76, יש לקונה בחוק שאנחנו מכניסים פה.

אנחנו לא פותרים אותה.

אנחנו במקרה הזה, אני רק מדגיש, אחד לאחד עם ההגדרה שך ה-ICAO ארגון התעופה העולמי, ואנחנו לא המצאנו פה שום סעיף. להיפך, לפני זה היינו מחוץ להגדרה ועכשיו נכנסנו לתוך ההגדרה.

אני גם מזכיר שסעיף 103 עניינו הגדרות ספציפיות רק לעניין הפרק של האירוע הבטיחותי, אז אני לא רואה סתירה.

סעיף 76, זאת אחריות טיס מפקד. זה לא משליך אחד על השני.

לא משליך אבל רומז שזה מסגירת דלתות.

ההערה נשמעה, כמו כל ההערות האחרות. כמו שאמרנו, אפשר להגיב בכתב בהמשך ונקבל החלטה בשבוע הבא או בישיבת ההצבעות.

(ד) ההגדרה "החוקר הראשי" – תימחק;


בגלל שלא תהיה הפונקציה הזאת בתיקון.




(ה) אחרי ההגדרה "חומר מחשב" ו"פלט" יבוא:





""חוקר" – מי שהוסמך לחוקר לפי סעיף 115;





"חוקר ממונה" – חוקר שמונה לחוקר ממונה לפי סעיף 115(ד);";


שתי ההגדרות שיבהירו גם את החוקרים וגם את החוקרים הממונים שזאת פונקציה שאנחנו מוסיפים.




(ו) אחרי ההגדרה "חפץ" יבוא:





""חקירה בטיחותית" – כמשמעותה בסעיף 104;";




(ז) בהגדרה "כלי טיס", בסופה יבוא "שהפעלתו טעונה רישיון לפי סעיפים 87 או 88";

אני עוצר אותך כאן אם תוכלי להסביר את התיקון האחר לגבי הגדרת כלי טיס, כי היא משליכה על גדר האירועים שאתם תחקרו כרשות.

באופן מפתיע העולם מתקדם, מאז 2011 נכנסו הכטב"מים, מה שלא היה אז. ולכן, ממש בהתאם להחלטות רת"א על מה היא מרשיינת וכולי אנחנו עושים follow up, בכל העולם, אנחנו רק משהו קטן בעולם. וההחלטות על מה לחקור יהיו בהתאם.

וזה מאפשר back to back כל כלי חדש שיומצא ורת"א תתייחס אליו?

רק נדייק, שההפניה להפעלתו טעונה רישיון, לפי סעיף 87 ו-88 מתייחסת לכלי רחיפה.

כלומר אתם מצמצמים, לא מרחיבים כאן.

אנחנו מצמצמים את מה שקיים היום. כל כלי טיס למעט כלי רחיפה. אנחנו כן מצמצמים ואומרים שהחקירה של כלי הרחיפה תעשה רק במקרה שמדובר בכלי שהוא מרושיין על ידי רת"א.

או שהפעילות שלו מרושיינת.

או שהפעילות שלו מרושיינת על ידי רת"א ולא כל כלי הטיס.

כי לא חוקרים כלים אחרים, שלא מרושיינים – זה מה שאת אומרת.

כי לא חוקרים אדם שסתם בא לו לקפוץ מצוק. כל הרעיון הוא משאבים של הציבור לטובת הציבור.

אני מקווה שמישהו יחקור אבל לא אתם.

משטרה.

לא יודע, משרד העבודה – מחלקה סוציאלית.

הכוונה היא שהפקיד של חקירה בטיחותית הוא להבהיר שיש איזשהו משהו, מערכתית או מנהלית, שאפשר להסדיר.

אוקיי, כן.

לפי הוראות נספח 13, האמנה חלה על unmanned aircraft, שזה חלק מכלי הרחיפה. רק כדי לעשות מעט סדר, יש כלים בלתי מאוישים שייכנסו להגדרת כלי טיס אם הם מוטסים תחת הפעלה מסחרית או כללית. וכלי טיס בלתי מאוישים שמופעלים לצרכי פנאי וספורט ייכנסו לתוך הגדרת כלי רחיפה. וזה מה שנעשה הצמצום לגביו, שהם יחקרו רק אם הם מרושיינים.

לפי ההגדרה שבאמנה החקירה של כלים בלתי מאוישים רק לגבי aircraft with a design and or operational approval. השאלה היא האם זה לעמדתכם תואם את מה שכתבתם בהגדרה?

כן, אנחנו חושבים שזה בדיוק עושה follow up לדברים האלה. ואנחנו חושבים שאנחנו מצליחים בהגדרה הזאת לכסות את כל האלמנטים שאותם אנחנו צריכים לחקור לפי חוק ועל פי כללי האמנה.

כלומר ה-operational approval מבחינתכם זה הרישיון, כי לא יהיו דרישות של תכן לפי התקנות שמקודמות במקביל בוועדת הכלכלה.

נכון.

נכון, אנחנו חושבים שברגע שרת"א מרשיינת או את הפעילות או את כלי הטיס זה אמור לכלול ולענות למעשה על דרישות האמנה ומה שהיא מבקשת שם.

זה לא צריך להיות גם וגם. לפעמים זה גם וגם כמובן.

(ח) אחרי ההגדרה "כלי טיס" יבוא:





""מדינת האירוע" (State of occurrence) – מדינה שבשטחה הטריטוריאלי אירע אירוע בטיחותי;





"מדינה מעורבת" – מדינת הרישום, מדינת המפעיל, מדינת התכן או מדינת הייצור, של כלי טיס המעורב באירוע בטיחותי, וכן כל מדינה אחרת הנוגעת בדבר כפי שנקבע בהוראות נספח 13;





"מדינת הייצור" (State of Manufacture) – מדינה שהיא בעלת סמכות השיפוט כלפי הגורם האחראי להרכבתו הסופית של כלי הטיס, המנוע או המדחף;





"מדינת התכן" (State of Design) – מדינה שהיא בעלת סמכות השיפוט כלפי הגורם האחראי לתיכון הדגם הבסיסי (Type) של כלי הטיס;





"המסה המרבית המותרת להמראה" (Maximum Mass), לעניין כלי טיס – המסה המרבית המותרת להמראה לפי ספר הטיסה של אותו כלי טיס או לפי מסמך מתאים אחר כמשמעותו בסעיף 63(ב)(3);





"סיבה" – פעולה, מחדל, אירוע או תנאי או צירוף של אלה, אשר הובילו לאירוע בטיחותי;";


כל ההגדרות האלו מלבד הגדרת מדינה מעורבת אלו הגדרות שנלקחו מהאמנה. אני אסביר לגבי מדינה מעורבת, לשם יעילות הנוסח הוספנו הגדרה שמרכזת את המדינות שיש התייחסות אליהן במרבית המקרים לענייני הדיווח וריכזנו אותם. בכל מקרה ומקרה מרבית המדינות הן ארבעת המדינות של רישום המפעיל תכן במדינת ייצור, וכן לעיתים יש עוד תוספות של עוד מדינה כלשהי בהתאם לאותו מקרה ספציפי.

המסה המרבית המותרת להמראה גם היא הגדרה שהיא לפי האמנה, והסיבה היא אחד הדברים שנבדקים במסגרת הדוח ומפורטים בדוח והיא נוספת להגדרה כאן.

אני חושב שתחת ההגדרה של מדינה מעורבת, הסיפה: “וכן כל מדינה אחרת הנוגעת בדבר כפי שנקבע בהוראות נספח 13”; מכסה את כל המקרים לכאורה האחרים של אותן מדינות שלא מפורשות.

יש לנו שתי הערות בעניין הזה. הראשונה, לגבי מדינת האירוע. מדינה שבשטחה הטריטוריאלי ארע האירוע הבטיחותי. לפי ההוראות של האמנהstate of occurrence  היא המדינה in territory of which התרחשה התאונה או התקרית. השאלה למה הכפילות כאן, שבשטחה הטריטוריאלי?

אנחנו רצינו להבהיר שהכוונה היא לטריטוריה בגלל שיש ובמיוחד באירועי תאונות, אם כלי טיס נופל לים. יש שטחים שונים שיכולים להתייחס אליהם. בין אם זה שטח חיפוש והצלה או שטח אווירי. רצינו להבהיר שמדובר בשטח הטריטוריאלי, שזה עד 12 מייל ולא מעבר לכך מבחינת החקירה.

השאלה אם זה לא מצמצם לעומת מה שקבוע באמנה.

אנחנו לא חושבים שזה מצמצם מבחינת הנוסח. אנחנו לא חושבים שהאמנה התייחסה מעבר לזה.

ההערה הבאה שלנו הייתה לגבי מדינה מעורבת ואני חושבת שגם נגעתם בזה. ההגדרה שנכתבה למדינה מעורבת היא הגדרה פתוחה. לא רק פתוחה היא גם פלואידית, היא משתנה לפי הסעיף שאנחנו עוסקים בו באמנה. השאלה היא האם זה מספיק ברור לאדם שקורא את החוק כשאנחנו אומרים מדינה מעורבת, מה זה כולל בכל מקרה ומקרה. כשלפעמים מדובר במדינות שאפילו לא מוגדרות כאן. למשל בסעיף 6(3) מדברים על המדינה שיזמה את החקירה. בעצם התוכן של ההגדרה הזאת משתנה לפי הסעיף שהוסיפו פה.

זאת בדיוק הייתה ההערה שלי לפני דקה, על הסיפה של הסעיף הזה. מכיוון שאין סוף אפשרויות ואין סוף קונסטלציות שיכולות לקרות, למשל: תאונה במים מה שנקרא ה-high seas ואז כל מיני וריאציות של מי חוקר מה. יכול להיות אפילו מצב שלא המדינה בה קרה האירוע היא זאת שתחקור. לכן, השארנו או הוספנו בתיאום עם משרד המשפטים בזמנו את הסיפה שאומרת, וכן כל מדינה אחרת שנוגעת בדבר.

אנחנו מוטרדים ממי שקורא את החוק, ואיך הוא אמור לדעת מה חל בכל מקרה.

קודם כול, הסעיף הזה הוא סעיף פנימי. החובות שמוטלות על הרשות למי היא אמורה להעביר את הדוחות כדי שיתייחסו ברוב המקרים, עיקר ההודעה הזאת וההודעות. ולכן, זה פחות חיצוני ציבורי אלא פנים הרשות, וזה ברור שהם יודעים את ההגדרות.

השונות כאן היא מאוד מאוד גדולה, ולהיכנס לרזולוציה כזאת בתוך החוק היא רזולוציה מאוד מאוד מורכבת. זה עולם וכל מי שעוסק בתחום מכיר את הנספח, ויכול לדעת את ההוראה למה זה משתייך. אם אותה מדינה היא זאת שעזרה, כי היה לה חוקר או יועץ באותו אירוע או משהו כזה, הם לא ידעו כי זה חלק מהחקירה עצמה וזה משהו שלא בהכרח שקוף לציבור ממילא. זה לא משהו שגורע מאליו.

ההגדרה הזאת משמשת כדי להטיל חובות על הרשות ועל מנהל הרשות ולא כלפי הציבור.

בעיקרון כן.

בסדר?

(ט) בהגדרה "תאונת טיס" –





(1) ברישה, המילים "או בפעולות בדק בכלי טיס" והמילים "או תחזוקה" – יימחקו;





(2) בפסקה (1), במקום "נפגע באופן חמור" יבוא "נפצע פציעה קשה";





(3) בפסקה (3), בסופה יבוא "כלי טיס ייחשב נעדר אם לא נמצאו שבריו והחיפושים הרשמיים אחריו הופסקו על ידי הגורם המוסמך לכך במדינת האירוע";



אני אסביר, ביצענו התאמה של ההגדרה להגדרה שקבועה באמנה ובדירקטיבה. גם זה בהמשך להערות שקיבלנו בביקורת.

האמנה קובעת רשימה די ארוכה של סיטואציות ספציפיות. הכוונה היא לקבוע את הסיטואציות האלה בתקנות?

בעיקרון כן. לתאונת טיס כן, זה יפורט בתקנות.

זה הסעיף השלישי, כלומר זה אחד משלושת הסעיפים שבהם מוסבר מה זאת תאונה. להתחיל להיכנס לרזולוציה של תת-הסעיף הזה בחוק, נראה לנו לא נכון. יותר נכון לדבר עליו ברמת התקנות.

יש תקנות כאלה היום?

יש תקנות שהן לא בהתאם ל-84, לא בהתאם לחוק החדש. אנחנו כבר בניסוח של התקנות כדי להתאים אותן לחוק החדש.

אבל הגדרת תאונת טיס כפי שהיא קבועה היום בחוק קובעת, שמדובר על אירוע הקשור בהפעלת כלי טיס או בפעולות בדק בכלי טיס שהתרחש בזמן הפעלה או תחזוקה של כלי טיס. במהלכו אירע אחד מאלה. והכול כפי שקבע השר לפי סעיף 129(3). כלומר ההסכמה של השר לקבוע את הרזולוציות היותר דקות של ההגדרה, ניתנה כבר בשנת 2011.

נכון, והיום יש את ההגדרה בתקנות. יש הגדרה יותר מפורטת, זה נכון.

אבל היא לא מעודכנת.

היא לא מעודכנת לגמרי, ואנחנו עושים את ההתאמות הנדרשות. יש הגדרה היום והתקנות היום גם מגדירות.

יש לכם תוכנית עבודה מתי אתם תעבדו ותגבשו את התקנות הנדרשות?

יש צוות שעובד על התקנות, התחלנו כבר לפני כשנה. החלטנו לתת בהתאם עדיפות לחוק, ואני לא יודע להגיד האם אנחנו ב-50% או שאנחנו ב-70% או משהו כזה של תהליך תיקון התקנות.

על איזה תקנות אנחנו מדברים?

תקנות שנוגעות להגדרת תאונת טיס.

תקנות חקירת תאונות 1984.

אוקיי.

(י) בהגדרה "תקרית טיס", המילים "או בפעולות בדק בכלי טיס" והמילים "או תחזוקה" – יימחקו;




(יא) בהגדרה "תקרית חמורה", במקום "בנסיבות שבהן כמעט התרחשה תאונת טיס" יבוא "בנסיבות המצביעות על כך שהייתה קיימת הסתברות גבוהה לכך שתתרחש תאונת טיס";

תסבירי את התיקונים, בבקשה.

גם בסעיף (י) זאת התאמה לאותו תיקון של תחזוקה שמחקנו, שתוקנה ההגדרה של זמן הפעלה. לגבי סעיף (יא) בהגדרת תקרית חמורה, גם כאן זאת התאמה של ההגדרה למה שקבוע היום באמנה. היום זה מפורט יותר בתקנות ויש תקנות ספציפיות לסוגי תקריות חמורות, אלו תקנות שתיקנו לא פני הרבה זמן שממש תואמות לנפסח שיש באמנה לגבי רשימת המקרים.

אבל בהגדרה אין הפנייה לתקנות.

לא, אין הפנייה לתקנות, אבל זה מאותו סעיף שהקראת קודם, 129, שם יש ממש תקנות שמסבירות על סוגי תקריות חמורות.

השאלה האם לא צריך לעשות גם כאן את הקישור כפי שנעשה בהגדרת תאונת טיס. צריך לבדוק את זה.

בגלל שזה סוג מקרים זה לא ממצה.

היום יש הסמכה לשר לקבוע סוגי תקריות חמורות, וכתוב שהתקנות לפי פיסקה זו יעודכנו בין השאר בהתאם להוראות נספח 13 לאמנה.

זה בדיוק התקנות האלו וזה מתייחס לסוגי התקריות החמורות.

אני ארחיב את מה שסיגלית אמרה. גם התקנות והתקנות מבוססות אחד לאחד על המסמך. יש שם appendix שנותן דוגמאות של תקריות חמורות. מכיוון שאין הגדרה מלאה בעולם. אז ה-ICAO הוציא 21 דוגמאות. אנחנו עדכנו את ה-21 דוגמאות האלה לתקנות לפני כשנתיים, וזה תואם אחד לאחד ל-ICAO. בהתאם לזה אנחנו הולכים, אנחנו לא ממציאים משהו.

כלומר זה לא ממש הגדרה, זה מה שאתה אומר.

זה תחום.

בדיוק.

נמשיך? אוקיי, פסקה (5).

(5) בסעיף 104, במקום "המלצות הנוגעות לעניין לצורך שיפור בטיחות התעופה" יבוא "המלצות בטיחות המתבססות על מידע שעלה מהחקירה והנוגעות לעניין";

אני מבקש, כשאת מסבירה את התיקונים לסעיפים המהותיים, תסבירי מה המצב הקיים ומה השינוי.

סעיף 104 מגדיר מהי חקירה בטיחותית, הוא סעיף הצהרתי. הוא מתאר מהי מטרת החקירה ומה ההליך שלה וחלק מההגדרות זה גם לתת המלצות לצורך שיפור הבטיחות בתעופה. ככל שהחוקר הראשי חושב שהדבר נדרש, התיקון בא רק לדייק יותר שמדובר על בהמלצות בטיחות שמבוססות על המידע שעלה מהחקירה ונוגעות בעניין ולא רק המלצות שנוגעות לעניין לצורך שיפור בטיחות התעופה. קצת יותר לדייק והבהיר מאיפה ההמלצות מגיעות. זה בשונה מהמלצות שניתנות כתוצאה ממחקרים, מרצף אירועים או המלצות נוספות שנתייחס בהמשך.



(6) בכותרת סימן ג' בפרק ז', בסופה יבוא "חמור";


כמו שאמרתי, לאור הביקורת עשינו דיוק והתאמה לאמנה. הבהרנו שפרק סימן ג' מדבר על הודעות שנוגעות לאירוע בטיחותי חמור. זה אומר אירוע שהוא או תאונת טיס או תקרית חמורה. לגבי תקריות יקבע הסדר אחר במסגרת חובות הדיווח, עדיין יש אפשרות לחקור תקריות, אבל הדגש הוא על תאונות טיס ותקריות חמורות.

ההודעה תהיה רק על אירוע בטיחותי חמור?

אני יכול להגיד משהו?

כן, כן, תסביר.

עשינו סדר יחד עם רת"א בהקשר של מי מודיע, למה מודיע ולאן ההודעה מגיעה. תקנות הדיווחים בדרך אליכם ברת"א – נראה לי שעדיין לא הגיעו אליכם – זה עושה סדר.

זה תקנות או חקיקה ראשית?

זאת חקיקה ראשית ותקנות נלוות – תיקון פרק ח'.

הפרק שנוגע למידע תעופתי?

כן.

ויחד עם זה תקנות נלוות.

אני חושב שמה שאני ראיתי זה תסקיר חוק, לא ראיתי הצעה.

כרגע הופץ תסקיר החוק, כי זה הסדר.

אבל זה בשלבי עבודה מתקדמים. הרעיון הוא שאותה חובה לאדם מעורב נופלת על כל אירוע בטיחותי שחמור, מה שנכנס לתוך ההגדרות של חמור או תאונה, מודיע לנו גם בכתב וגם בעל-פה, בעל-פה וגם בכתב. אחרי זה הוא מחויב לדווח את זה דרך המערכת שתראו אותה דרך התקנות החדשות לתוך מערכת של ארגון, של חברה תעופה ומשם למדינה למערכת מדינתית.

כל הודעה על תקרית רגילה – שהיא לא חמורה או תאונה – הולכת ישירות לתוך הערכת של אותה חברת תעופה או של אותו ארגון. ומשם זה הולך לתוך המערכת המדינתית והמידע הזה חשוף לשני גורמים – לרת"א ולנו.

אנחנו מדברים על סעיף ה-103?

106.

יש לנו בעיה עם הסוגייה הזאת. וזה לא היה עד עכשיו, אתה לא מצפה שכל עובד תחזוקה שיש לו ממונים והוא יודע לעשות את זה בצורה מסוימת, אתה לא יכול לצפות מאדם שעושה את העבודה שלו ושהוא מעורב באירוע או שהוא נמצא באירוע, שיתחיל לדווח לרשות הבטיחות והתעופה. אין לו את המנגנונים האלה, יש לו ממונים עליו. אלה הדברים שצריכים להיות מסודרים ואתם מטילים על האדם אחריות בתוך האירוע. לא היה דבר כזה, ואני חושב שאנחנו לוקחים את האנשים שמכוח עבודתם צריכים לעשות את העבודה שלהם, ומתחילים לתת להם הנחיות ופעילות נוספת שזה לא היה חלק מתוך מנגנון העבודה שהם עושים.

אני חושב שהאנשים שממונים עליהם יודעים לטפל בסוגיות האלו בצורה מסודרת. יש להם את כל הכלים לעשות את זה והם נמצאים בקשר עם הרשות, שהוא הגוף שנמצא במשרד התחבורה.

אני מבין את מה שאתה אומר.

חבר הכנסת שוסטר, אני הייתי מכונאי, הייתי בטייסת, עבדתי גם בתעשייה האווירית. אני מכיר את האנשים, אני יודע מה זה. מכונאי רגיל שעובד עם הגריז בתא הדלק, נופל שם משהו, נראה לך שעכשיו הוא ייצא מתוך הדלק עם הגריז ויחפש את הטלפון של הרשות?

יש פה תת סעיף שאומר שאתה יכול להמתין. הרי מה שאנחנו רוצים לוודא הוא שהאנשים יישאו על עצמם את האחריות לדווח.

אבל בכל מקום יש אנשים שאחראים.

השאלה היא אחרת. אנחנו לא רוצים להסתמך על רצון טוב של מישהו. אותו מכונאי הוא אדם בשרשרת הפעולות התחזוקתיות, ההפעלתיות וכולי, היה עד למשהו שמוגדר לפי החוק כתאונה חמורה או כמעט תאונה חמורה. אי-ידיעת החוק לא פותרת מאחריות לבצע מהלך מסוים. אנחנו רוצים שתאונות חמורות מספיק יגיעו לידיעה. לגבי ההצעה שלכם, אני מקדים את המאוחר ומוסיף שוב, אני מבקש אמירה ברורה שלכם בכתב, שאומרת לא איך זורקים את זה למישהו אחר.

אני אתן לך את הנוסח, אין בעיה. ברור, ברור, ברור.

לא בטוח שנקבל. כדי שנראה באיזה אופן המידע מבסיס העבודה ומבסיס שרשרת הייצור מגיעה למי שצריך לדעת בזמן סביר.

אני חייבת להתייחס, מה שכרגע מציגים הוא שינוי של המצב היום. היום כל מי שעד לאירוע חייב לדווח וגם לפי החוק.

למי?

הוא חייב לדווח לחוקר הראשי. גם לפי החוק וגם לפי התקנות.

אולי באמת תחדדי. מה האחריות היום על המכונאי?

מה המצב המשפטי?

מה שהשתנה זה האדם המעורב. זה הדבר היחיד, הגדרות הדיווח לא השתנו.

נכון. לא התשנה שום דבר.

פשוט דייקנו בהגדרה. היום התקנות קובעות מפורשות וגם החוק אומר: היה אדם מעורב באירוע בטיחותי, כל אדם מעורב בלי הגדרה בחוק. אם אני אוסיף את התקנות אז בסעיף 4(א) רשום בידי אדם אחר שהיה עד לתאונה או לתקרית. כן, אם אותו אדם היה עד במקום כלשהו.

באיזה תקנות?

תקנות הטיס. חקירת תאונות ותקלות בכלי טיס.

זה מה שתקף היום?

זה מה שתקף היום.

ולמי הוא היה אמור לדווח?

לחוקר הראשי.

כלומר אין שינוי.

אין שינוי במהות.

אלכס, בעצם סתם התפלפלנו. זה רק שינוי הגדרה.

לא. אנחנו נעביר לכם את הנוסח.

אבל תשווה את זה למצב הקיים.

ברור. אנחנו נעביר לכם את הנוסח.

להבנתכם, אתה חושב שיש שינוי במצב הקיים?

לפי מה שאני קיבלתי מאגף התחבורה שלנו, שמתעסק עם הסוגיות האלה, אכן יש שינוי. אנחנו נעביר את ההתייחסות שלנו ואני מקווה שחבר הכנסת יענה לנו.

זה יעזור לנו קבל את ההערות שלכם מבעוד מועד כמסמך כתוב.

ברור, ברור. דרך אגב, העברנו.

לא אלינו, וגם הוועדה לא קיבלה.

אני אוסיף שמה שאנחנו עושים זאת הקלה מהמצב של היום, כי היום יש חובה לדווח לחוקר הראשי גם על תקריות פשוטות. נפל לו משהו והוא צריך לדווח על זה. את זה אנחנו מורידים. אנחנו מדייקים את החובה היום, שהיא תהיה רק על תאונה או על תקרית חמורה. זה אומר שכלי הטיס או שהוא הרג מישהו או פצע אותו או שהוא עמד להתנגש.

כמעט.

אנחנו דווקא כן עושים פה הקלה על הדיווח.

אני רוצה להוסיף. קודם כול, זאת אמנה שמדינת ישראל חתמה עליה בשנת 1949, זה לא משהו שהמצאנו כרגע, עם כול הכבוד לאדוני. הדבר השני, זאת חקירה בטיחותית, אנחנו לא בחקירה פלילית ולא בחקירה משמעתית. יכול להיות שיש עוד מטוסים שקשורים בזה. יכול להיות שעכשיו יוצא מטוס עם בעיית משקל ואיזון כי יש - - - שהיא לא נכונה. זאת סוגיה בטיחותית, זה בכלל לא הסתברותית.

גדי, בסדר. בואו נתקדם. הדברים ברורים, אני חושב שהבנו.

מילה אחת. אני שואל את היועמ"ש, האם המנהל לפי חוק הפרשנות הוא המשרד? אם כן, בבקשה, להכניס את זה לדברי ההסבר לפחות.

לא, לא הבנתי.

יש פה חובת דיווח אישית לחוקר הראשי או למנהל.

הגדרנו את זה. הבהרנו את זה.

אבל עדיין לא הגענו לסעיף.

לא, לא, זה פה.

שינינו.

משנים? אוקיי. תודה.

אתה צודק, שינינו.

(7) במקום סעיף 106 יבוא:



"הודעה על אירוע בטיחותי חמור
1106.
(א) אדם מעורב שיש לו ידיעה על התרחשות אירוע בטיחותי חמור, ימסור על כך בלא דיחוי הודעה בעל פה, בעצמו ככל האפשר, והודעה בכתב, לרשות לחקירה בטיחותית; בהודעה כאמור יציין, בין השאר, את מקום האירוע, זמן האירוע ופרטיו.







(ב) נבצר מאדם מעורב לדווח כאמור בסעיף קטן (א), ידווח על האירוע הבטיחותי החמור, בכתב, למנהל הרשות לחקירה בטיחותית, מייד לאחר שהנסיבות שהביאו לנבצרות כאמור חדלו להתקיים.







(ג) מנהל הרשות לחקירה בטיחותית יעביר דיווח על אירוע בטיחותי חמור שלגביו נמסרה לו הודעה כאמור בסעיף זה, לשר ולמנהל, בהקדם האפשרי.







(ד) אין בהוראות סעיף זה כדי לגרוע מחובת אדם מעורב לדווח על האירוע הבטיחותי גם לפי סעיף 138.";

תחדדי לוועדה מה השינויים לעומת המצב המשפטי היום.

חובות הדיווח האלו קיימות למעשה גם היום. בסופו של דבר, כמו שאמרנו, אנחנו מצמצמים את חובת הדיווח לאירוע בטיחותי חמור. אדם מעורב שיש לו ידיעה צריך להמשיך, כמו שהוא מדווח היום, למסור הודעה בעל-פה. היום כתוב שהוא נדרש לדווח לחוקר הראשי אנחנו משנים שזאת תהיה הודעה לרשות עצמה בכללותה.

אנחנו חשבנו שיותר נכון שההודעה תהיה לרשות ולא לאדם ספציפי. הרי זה לא משנה למי מודיעים ברשות. לגורם המוסמך ברשות. אגב, צריך לעשות את אותו תיקון גם בסעיף קטן (ב), להבנתנו.

נכון. צודק, צודק.

שאלה לסדר-היום, אני ומשרד התחבורה לא מחזיקים באותו נוסח.

הנוסח הופץ ביום שני, נוסח עם תיקונים. הוא הופץ באתר הוועדה כמו שמקובל.

מאה אחוז, תודה רבה.

במידה ואותו בן אדם לא יכול למסור או נבצר ממנו לדווח. הוא צריך לדווח גם בכתב בהקדם שאפשר ברגע שנסתיימו הסיבות לנבצרות. שאר סעיף (ג) נותר כמו שהוא היה, חובה על מנהל הרשות להעביר את הדיווח לשר ולמנהל כגורמים שאמונים על התעופה. מנהל הכוונה למנהל רת"א. (ד) הוספנו כאן את סעיף ההפרה שלמעשה אין בכך כדי לרגוע על החובה בדיווח על אירוע בטיחותי כמו בסעיף 138. זה הדיווח הכללי לרת"א, שבמסגרתו מדווחים על כל האירועים לרשות התעופה האזרחית בכללותם. גם על האירועים שלא מדווחים לחוקרים.

לרת"א או לחוקר הראשי?

אני אסביר, כמו שאמרתי קודם, הולך להיות שינוי בדיווחים. דיווח של אירוע שהוא לא תקרית חמורה ולא תאונה ידווח על ידי איש צוות או על ידי מישהו אחר לחברת התעופה. לחברת התעופה יש 72 שעות – הכול לפי ה-ICAO – לעשותassessment  להודעה הזאת, לנקות ממנה כל מיני פריטים מיותרים. ובתוך 72 שעות לכל המאוחר היא צריכה להכניס הודעה כזאת למערכת המדינתית, שמנוהלת טכנית על ידי רת"א. זאת מערכת מדינתית שהיא לידיעת רת"א והרשות לחקירה בטיחותית.

הסעיף הזה משלים ומתכתב עם התיקון שאנחנו עושים לסעיף 138. זה מבהיר את הדיווח בכתב ויוצר התחלה של התיקון למה שלבסוף יעשה בתיקון שמקודם היום של פרק ח', שאמור להשלים את כל הדיווח למערכת המדינתית.

אבל הדיווח על כל אירוע בטיחותי, כלומר גם אירוע שהוא לא חמור, הוא גם למנהל רת"א וגם למנהל הרשות החדשה.

בסופו של דבר, גם הדיווח שמדווח למערכת המדינתית וגם לפי 138 עד שתהיה המערכת הכוללת החדשה, הוא גם מדווח בסופו של דבר לחוקר הרשות לחקירה בטיחותית. הוא לא בדיווח ישיר עם חובת דיווח בעל פה ובכתב בצורה מהירה, אלא שהדיווח יגיע במערכת המסודרת, בתוך 72 שעות, יש הסדר אנחנו מסדירים בסעיף 138.

כדרך אגב, ברשותך, אדוני היושב-ראש, אני רוצה להקריא את התוספת שעליה אנחנו דברים, בדיוק קיבלתי אותה. אנחנו מבקשים, היה אדם מעורב באירוע בטיחותי במסגרת עבודתו, ומסר על כך הודעה לגורם שהוסמך לכך על ידי מעסיקיו, יראו בו כמי שמילא את חובתו על פי סעיפים 106(א) ו-138. זאת התוספת שאנחנו מבקשים.

אבל זה משנה את המציאות היום. זה מוריד מהאחריות שיש היום לעובדים לפי הבנתי, ואני לא מוצא סיבה לזה. היום כל עובד חייב להודיע על יותר. נכון?

יש מעסיק שקובע שזה הבן אדם שאחראי לזה, מודיעים לו והוא ממשיך עם ההתקשרות שלו מול הרשות.

אלכס, ההצעה שלי. הנוהל הפנימי, החוק הזה, מוטל על האדם ועל העובד. במקום העבודה אפשר לספק לו שירותי ידע, ניהול, דברור ונהלים פנימיים איך לסייע לו לבצע את מה שמוטל עליו על פי החוק. ולכן, בנוהל הפנימי אפשר להציע ו, ולהגיד לעובד, הינה אנחנו לרשותך.

אבל במציאות זה לא עובד, חבר הכנסת שוסטר.

זה המצב הקיים. הוא לא מתבצע, אתה אומר?

קודם כול, אתה צריך להבין, בתעופה – אנחנו מכירים בכל המקומות ואני בטוח שגם נציגי אל-על יגידו – העובדים שעובדים הם לא 100% קבועים. הם עובדים זמניים.

זאת חקירה בטיחותית, מה זה משנה?

בגלל זה יש מי שאחראי עליו. יש עליו ממונים והוא יכול לדווח להם וימשיך להיות איתכם בקשר.

לא, ממש לא. זה לא מתנהל ככה בעולם ולא בשום מקום.

אדוני היושב-ראש, הביאו חוק, החוק הזה מטיל סמכויות ואחריות על העובדים, אנחנו מייצגים את העובדים ואנחנו רוצים לבדוק שהעובדים האלה עושים את העבודה שלהם כמו שצריך. ואם קורה מצב והוא יפחד ולא יידע שהוא צריך לדווח על דבר כזה, מצב שיכול לגרום לבעיה בטיחותית הרבה יותר גבוהה, כי הבן אדם לא ידע והאירוע הזה לא ידווח.

ברגע שהוא יודע ואמרו לו, זה הבן אדם, תלך אליו הוא אחראי עליך, יש ראש צוות שהוגדר, תלך אליו על כל דבר שקורה. אם אתה תגיד לו ב-12:00 או ב-01:00 בלילה להתחיל לחפש אנשים וטלפונים, ברגע שיש לו אחראי לדווח לו או לא לדווח לו, אני חושב שזה רק יסרבל את המערכת.

אני חושב שמי שאחראי ולוקח על עצמו אחריות יודע לפעול בצורה נבונה, הוא יעשה את זה כמו שצריך. אם אתה מבקש מאנשים, מסדרנים ומכל בן אדם שלא יודע שיש לו ממונה שילך אליו וידווח לו. זה מה שאנחנו מבקשים.

אוקיי, אלכס, הבנתי את העניין. אנחנו כמובן בסוף נחליט, ואני מבקש את ההערות האלו בכתב. אבל קודם כול, חשוב שגם שולחיך יידעו שהמצב הנוהג הקיים מחייב את ההתנהלות הזאת, כמו שאנחנו מציעים כרגע. דבר שני, בהתנהלות פנימית - - -

אבל זה הורחב.

למה זה הורחב?

מבחינת האנשים?

פה פחות.

לא. למה לשיטתכם הצעת החוק מרחיבה לעומת המצב היום?

אנחנו מצמצמים.

להיפך, מצמצמים את חובת הדיווח על הדורם החיצוני. דבר שני, אני מקביל את זה, אתה יודע יש שלטים במקומות העבודה על תואר המידות ועל היחסים על השירות המשותף, אי-הטרדה. יידע כל עובד למי הוא מתקשר כשקורית, חס וחלילה, תקלה חמורה, אבל זה נוהל פנימי.

בסדר גמור.

וחזקה על אותו מנהל או מומחה שיסייע לו לבצע את הדיווח.

אני חושב שברגע שאנחנו מסדרים את זה, וכשאנחנו יודעים שכל עובד שיש לו אחראי עליו בתוך מקום העבודה שהוא מודיע לו.

הוא יסייע לו לדווח.

בסדר גמור. אין שום בעיה.

המנהל הפנימי יסייע לו לבצע את מחויבותו.

ברגע שהוא מודיע על האחראי עליו, שלא יהיה מצב שהבן אדם הזה ממשיך להיות אחראי.

לא, זה לא ישתנה, אלכס. אני מצטער, על פי ההצעה זה לא ישתנה.

זאת עדות לכל דבר ועניין, לא הגיוני שעדות תימסר על ידי גורם שלישי על אירוע שבו נהרג בן אדם. או באירוע שבו שני כלי טיס התנגשו.

אני חושב שאלכס מתכוון לחלק הטכני של לדעת למי לפנות, ואיך לפנות ולאיזה גורם או מה הטלפון שלו. יהיה מישהו בעבודה שיעזור לו במהלך הזה.

אדוני, יש הבדל בין תקרית חמורה שזאת תאונה, לבין תקרית. בתקרית בדיוק בשביל זה רת"א כותבים את תקנות הדיווחים שאז אותו אחד שהיה מעורב באירוע מודיע לחברת התעופה שלו, לצורך העניין במקרה הזה, ויש לה 72 שעות לעשות Assessment  למידע הזה ולהעביר אותו לתוך המערכת המדינתית. זה שונה במהות שלו מאירוע בטיחותי חמור, שבו הצורך במידע מיידי אותנטי על ידי אותו אחד שהיה מעורב – הוא קריטי.

אני מוסיף, מאחר ומדובר באירוע חמור, אז או שכולם יודעים אם חס וחלילה נפגעו אנשים. שתיים, אירוע כל כך חמור של כמעט ונפגע של אחת משתיים, או שממילא המנהלים יודעים והם ייוודעו שנעשה מה שצריך , כי זה תפקידם בתוך הארגון. או שהאדם העובד גם אם הוא אדם מכונאי זוטר, זאת תחושה של האדם שהוא חייב לעשות עם זה משהו, והוא יפנה למנהל הישיר והוא יגיד לו מה הוא צריך לעשות. כך זה נראה לי נכון, אבל אל תרפה מלשמור על העובדים. אלכס, בוא נתקדם, בסדר?

אין שום בעיה, אנחנו נתייחס. אנחנו לא מבקשים לשנות את המצב הקיים, אנחנו מתייחסים לאותה הרחבה שיש בהגדרות. על הסוגייה הזאת נעביר את הנוסח שאנחנו מציעים ועל זה אנחנו מדברים.

בסדר.

אני רק רוצה להוסיף, אנחנו כמובן נשמח לקבל את ההערות בכתב. להבנתי התוספת הזאת לא מתיישבת עם ההוראות של הדירקטיבה שעליה נסמכות ההוראות של הצעת החוק המוצעת כאן.

נכון, כל העולם ככה.

ההוראות של הדירקטיבה האירופית שלהבנתי אנחנו מחויבים לאמץ בחקיקה, מטילות על אדם מעורב שהוגדר גם בהתאם להוראות הדירקטיבה בהצעת החוק, שיש לו ידיעה על ההתרחשות, על התאונה או על התקרית החמורה, הוא זה שיודיע בלי דיחוי לרשות המוסמכת לחקירה תעופתית של מדינת - - -

אני רוצה לשאול, הרי כשמתרחש אירוע כזה, שלושה-ארבעה, 20 אנשים שיודעים ואולי מחויבים, על פי מה שכתוב. גם מנהל החברה מחויב לדווח, בעצם נוצר מצב שלצד המכונאי יש עוד חמישה אנשים שצריכים לדווח. מה הכוונה? או מה נעשה? או מה אתם מצפים שיקרה בעצם?

כל מי שעמד שם באירוע צריך להתקשר ולדווח. והם רוצים עכשיו להטיל על כל אחד שעבר שם עם העגלה.

כולם צריכים לדווח.

מה קורה היום? תסבירו לנו איך הדברים האלה מתנהלים היום, כי אנחנו נסמכים על מצב משפטי קיים .

אני חושב שרק מי שמעורב באירוע צריך לדווח, לא כל מי שעובר שם.

אני שואל לא על הדין הרצוי, אלא על מה שקורה בשטח.

בפרקטיקה כשיש אירוע אותו אדם מעורב, לצורך העניין האירוע האחרון הגדול והמשמעותי היה ביום שישי שעבר במגידו. מטוס פייפר עף מהמסלול ונפל 30-20 מטרים הצידה והתהפך. שני הטייסים יוצאים מהמטוס, במקרה הצליח להם לצאת משם בשלום. הם מרימים טלפון, למשרד, לתורן או אליי ישירות.

גדי, זה קל. זה שניהם לבד כמעט. אבל באמת כשיש מכונאי ומעליו מנהל אגף, ועוד ארבעה אנשים מסביב?

לפני שמונה חודשים הייתה תאונת גרירה בנתב"ג, גררו מטוס ג'מבו 747, עשו לו Push back ותוך כדי הוא דרס את הגורר שלו ובנס לא נהרג בן אדם. מייד מגיעה ההודעה, היו מעורבים שם כ-20 אנשים. דקות אחרי זה קיבלנו מכל מיני מקורות את ההודעה על התקרית.

כלומר, הציפייה היא שכל מי שמעורב צריך לחוש צורך להודיע למי מכם.

בגדול כן, בגדול כן. כל מי שמעורב צריך להודיע ואנחנו בוררים מתוך זה את המידע, ואנחנו מתחילים לחקור ולהבין יותר את מה שקרה. התשובה היא כן, ואנחנו מגיעים תוך פרק זמן מאוד קצר למקום האירוע, כדי לראות מה קרה. זאת חקירה בטיחותית, אין בה ענישה. אין בה ענישה פלילית ולא ענישה משמעתית.

אבל אי-עמידה בדיווח היא כשלעצמה עבירה פלילית?

לא.

לא.

ואללה?

לצערנו. התשובה היא לא.

באמת אמרת לצערנו?

בסדר, בסדר. ירדנו מזה. התשובה היא לא.

אין עבירה פלילית על אי-דיווח.

אלכס, תגיב בינתיים.

אנחנו מחפשים פשוט הגיון. אני אשמח מאוד אם תעזרו לי.

זה לא היגיון.

יש לזה היגיון מוצג.

אנחנו נדבר על ההיגיון. אף אחד לא מחפש דרך למנוע מהאנשים לדווח וכולי. אנחנו מדברים באופן כללי, כשאתה בעצמך אמרת, עומדים קבוצה של אנשים 30-20 אנשים, אם עכשיו יבואו לאדם מחר בבוקר ויגידו לו, אתה לא היית ברשימה של אותם האנשים שיתקשרו אלינו – אוי ואבוי לך.

שמעת כרגע שלפחות ברמה הפלילית אין סנקציה כזאת ואולי זאת בעיה.

אנחנו לא רוצים שזה יהיה פתוח עד כדי כך.

הפרקטיקה היום קצת שונה, כי אם זה קורה בחברה גדולה בדרך כלל החוקר יתקשר, אני אתקשר. לא הטכנאי, אני אתקשר.

כלומר לא יתקשרו 20 העובדים אלא אתה תתקשר.

זה עומד בזה, רק שכתוב משהו אחר קצת. זה מקובל עליו מספיק, שאני אתקשר ויגיד לו - - -

הבנתי, השאלה היא, אני שואל את נציגי משרד התחבורה – לאחר שאנחנו נקבל את ההערות של ההסתדרות ונבחן אותם – אבל אם ייכתב שבעניין דיווח כזה על אירוע בטיחותי חמור, כשמדובר על עובד, האם די בדיווח של עובד אחד שירכז את הדיווח?

לא, לא.

לא, לא, לא.

אתם מתעקשים לקבל דיווחים למשל מ-20 אנשים.

ככה זה בדירקטיבה האירופית, וככה זה ב-ICAO. כל העולם עובד ככה ולכן אין סיבה ושום היגיון.

אני שואל, אני שואל. שמענו מנציגי אל על שהדברים בפרקטיקה אחרים.

צריך להבין שככה הם בוחרים לדווח. לצערנו, אין לנו סנקציות ולא נקבעו סנקציות על היעדר חובת דיווח. זה שאותו אדם היה צריך לדווח והוא מפר את ההוראה בחוק, ובוחר לדווח דרך המנהל שלו, בסדר. אין לנו יכולת לאכוף. אבל זאת הפרת הוראות.

מי שעושה ככה, שיהיה בריא.

מה החשיבות במהות של קבלת דיווח?

אני רק מזכיר לכולם שהחוקר הראשי הוא לא סמכות אכפתית, זה רת"א – אנחנו מתבלבלים לגמרי.

חובב, חובב, אנחנו באמצע שאלה.

עם כל הכבוד, רת"א לא אוכפת חקירה.

סיגלית, רגע. אני רוצה לשאול שאלה ברמת המהות ומבחינת החשיבות.

- - - לא אכפתם?

לא, לא אכפנו. עם כול הכבוד.

חובב, ברשותך, אני מנסה לשאול שאלה כבר פעמיים. מה החשיבות לחקירה בטיחותית מבחינת קבלת כמה וכמה הודעות על אותו אירוע מעובדים של אותו גוף? זאת השאלה. האם יש חשיבות או אין?

כן, יש חשיבות גדולה כי זה נותן לנו את מלוא התמונה, את מלוא המידע, מלוא הזוויות ההסתכלות של אותו אירוע בדיוק מהרגע הראשון מהצד האותנטי. בניגוד למה שחובב אמר, היה אירוע גדול באל על לפני כשנתיים והקברניט מהשטח התקשר מהשטח אליי.

נכון.

לא בניגוד.

אבל רק הקברניט, לא שלושה ולכל הטייסים. הפרקטיקה היא יותר טובה ממה שכתוב.

בסדר.

כשיש אירוע כל עד רואה את זה מזווית אחרת. ובגלל שהחקירה היא לא רק על הטיס, על האופן שבו הוא טס, אלא שגם בודקים את כלי הטיס ובודקים הכול מסביב. וכן, הרעיון הוא שכל מי שהיה מעורב באירוע צריך לדווח.

תארו לכם שאתם בבניין דירות, ואתם שומעים צעקות נוראיות, לא עלינו, ממה שמתחזה להתעללות במשפחה. חובת כל השומע לדווח, אבל לא כולם מדווחים והמשטרה לא אוכפת. אני מבין שזה משהו בסגנון הזה. אנחנו מגדירים מה ראוי, כיצד יתנהג העובד הסביר על פי החוק והדירקטיבה הבין-לאומית בכלל. בואו נמשיך. אלכס, תעביר את הדברים בכתב ואנחנו נקבל החלטות, קדימה.

ברור.

(8) סעיף 107 – בטל;


זה אותו סעיף של מינוי החוקר הראשי שלמעשה הועבר לסעיף 6.

למעט עניין מינוי ממלא מקום. אני אזכיר שככל שהוועדה תבקש לעגן את חובת המינוי נצטרך לתקן את סעיף 107, או להעביר את ההוראה לעניין הזה, לסעיף המקביל בחוק החדש.

(9) בסעיף 109, המילים "ועל ממלא מקומו" – יימחקו;

זאת אותה ההערה.

זה התיקון של אותה ההערה מקודם.



(10) בסעיף 110, אחרי סעיף קטן (ב) יבוא:




"(ב1) על אף האמור בסעיפים קטנים (א) ו-(ב), השר רשאי לקבוע הוראות מיוחדות לעניין פתיחה בחקירה בטיחותית לגבי אירוע בטיחותי שבו מעורב כלי טיס בלתי מאויש, ויחולו לעניין החקירה כאמור הוראות פרק זה, בשינויים שיקבע.




(ב2) נודע למנהל הרשות לחקירה בטיחותית על אירוע הקשור בהפעלת כלי טיס, שהתרחש בעת שכלי הטיס מצוי בתנועה ושלא בזמן הפעלה, בשדה תעופה שבו ניתנים שירותי פיקוח ובקרה על תעבורה אווירית, רשאי מנהל הרשות לחקירה בטיחותית לפתוח בחקירה בטיחותית לפי הוראות פרק זה, אם מצא שיש בחקירה כדי לקדם את בטיחות התעופה, ויראו באירוע כאמור "אירוע בטיחותי" לעניין פרק זה ולעניין פרק ח'.";


אני אסביר, סעיף 110 מסדיר את פתיחת החקירה, עצירת החקירה, פתיחה מחדש. מה שאנחנו מסדירים כאן הוא את המקרים שבהם תהיה פתיחה של אירוע של כלי טיס בלתי מאויש. אתה רוצה להתייחס לזה?

בסדר, תסבירי את.

הרעיון הוא שבכלי טיס בלתי מאויש באמנה וגם בחוק יש הסדר שנדרש לפתוח חקירה. אנחנו חושבים שישנם מקרים שבהם ייתכן שלא יידרשו לפתוח בחקירות של כלי טיס בלתי מאויש ובלל זה אמרנו שנקבע את זה בהוראות מיוחדות, גם בגלל שינויים טכנולוגיים.

אבל באיזה אופן הן מיוחדות?

הן מיוחדות בגלל שקודם כול מדובר כאן בכלים מאוד ייחודיים. המשלים שלהם קטנים. ונכון שהם נחשבים לכלי טיס אבל יש להם את הייחודיות של ההטסה, של האירוע וכולי. ולכן, העולם נוהג לגביהם בגישה קצת אחרת לגבי מתי לחקור ואיך לחקור. אני אתן את הדוגמה של הבריטים. הבריטים מגדריים שלושה מצבים שהם ניגשים בכלל לחקירה של כטב"ם קטן או גדול – לא חשוב – והמקרה שהרשות רשיינה את הכלי, רשיינה את הפעילות או כשיש פצועים והרוגים. בכל מקרה אחר רשות החקירה הבריטית לא חוקרת.

אצלם זה מצטבר?

לא. או, או, או, אחד מהם.

הבנתי. אבל גם אצלנו זה מוגדר. אמרנו מרושיין.

זה דומה.

זה כלי הרחיפה. אנחנו מברים על כלי טי שהוא בלתי מאויש. כלי רחיפה זה גלשנים, גלשני אוויר, יש טיסנים לפנאי אבל מלבד הטיסן כל השאר הם סוגים שונים של גלשני אוויר.

פה מדובר על כלי טיס בלתי מאויש, וגם הוא יכול להיות מרושיין או לא. אוקיי.

כן, אבל אין הבחנה. ברגע שכלי הטיס נכנס בתוך המסגרת של חובת החקירה.

ואז השאלה שלכם היא איפה לא. אתם בעצם רוצים לרדד את החובה בחקירה.

איפה לא. איפה חקירה חלקית ואיפה חקירה מלאה.

ניתן לתת דוגמה על כלי טיס כזה שהוא כטב"ם והוא נפל על הרצפה – לא צריך לפתוח על זה חקירה.

הבנתי. אתם לא רוצים את זה בחוק הראשי אלא לבקש לפתח את העניין באמצעים אחרים.

נכון.

אוקיי, בסדר.

יש לי שאלה לגבי ההתיישבות של הסמכות הזאת עם הוראות האמנה. האמנה מחייבת את מדינת האירוע ליזום חקירה, היא אומרת: state of occurrence shell institute an investigation. ואז היא מגדירה את הכלים הבלתי מאוישים ככלים שיש אישור של התכן או של ההפעלה שלהם. השאלה האם במסגרת תקנות כאלה אפשר לקבוע משהו שחורג מזה? כלומר לקבוע שלא תיפתח חקירה במעמד הזה.

אף אחד לא אמר שלא תיפתח.

אני מבין שהשאלה היא מאיזה רף? על מה תיפתח החקירה?

אם כלי ששוקל 250 גרם מתרסק על הרצפה ולא גרם להרוגים ולא לפצועים, אין טעם להשקיע משאבים של מדינת ישראל.

גם אם הוא זקוק לרישיון.

למשל הבריטים, הם אומרים: אוקיי, הבעלים ישלח לנו דוח ואנחנו נקבל ונתייק אותו, ובזה נגמר העניין. אם זה כלי עם משמעות בטיחותית רחבה יותר ויש לזה השלכות, ויש לזה גם פצועים או הרוגים וכולי – תתבצע חקירה מלאה.

אני אוסיף שזה כמו לפתוח ולסגור חקירה בסופו של דבר. זה לא שהוא לא מקבל דיווח. צריך יהיה לבנות את התקנות כך שזה בוודאי לא יסתור את האמנה.

אולי כדאי לכתוב את מה שאמרת עכשיו. שהתקנות האלו יותקנו לפי הוראות נספח 13 לאמנה.

הכוונה היא לא לעשות סתירה, ברור.

ברור. מי אנחנו שנסתור, אנחנו לא סותרים מהאמנה.

האקט הזה יהיה במנגנון שהוא קצת שונה, מאשר אקט של ממש לפתוח ולסגור באותו יום.

כלומר, פה אתם מבחינים בין חובת הדיווח לבין פתיחת החקירה. זאת המהות של העניין?

נכון, כן.

אבל כן תיפתח חקירה?

תהיה חובת דיווח.

כאן כתוב הוראות מיוחדות לעניין פתיחה בחקירה.

כאילו מתי כן ומתי לא.

מתי חובה בכל מקרה ואז אין שיקול דעת של החוקר במובן של לפתוח. יכול להיות שמייד אחר כך הוא יכול לסגור.

להבנתנו יש חובה לפתוח. לפי האמנה, מה אנחנו מבינים מהסעיף המסמיך, זה בעצם הסמכה לשר התחבורה לקבוע הוראות מיוחדות לגבי איך פותחים בחקירה בטיחותית לגבי אירוע בטיחותי שבו מעורב כטב"ם. אתם אומרים שיחולו לעניין החקירה הוראות פרק זה בשינויים שייקבע. בעצם תהיה חובה לקבוע שינויים – זאת ההסכמה.

יכול להיות.

לא יכול להיות, מה שכתוב שם זה שינויים.

כן, כן, כן. הכוונה היא כן להסדיר את זה. אתה אומר שתהיה לנו חובה, חובה?

לא אני אומר, אתם אומרים. זה מה שכתבתם.

אבל כתבנו השר רשאי. ואז אם ייקבע בהוראות אז הן יחולו.

לא, לא, לא. השר רשאי להתקין את התקנות האלה. ככל שהוא מתקין אותן לפי מה שאתם כתבתם כאן הוא חייב לקבוע שינויים. שינויים בתחולת פרק ז', לעניין חקירה בטיחותית של אירוע בטיחותי לגבי כטב"ם. השאלה האם זאת הכוונה.

יהיו התאמות.

יהיו התאמות לגבי חקירת כלי טיס בלתי מאוישים, משום שהתבנית המאוד פשוטה של 110 א' 110ב', היא לא כל כך מתאימה אחד לאחד לנושא של כטבמ"ים. ולכן, אנחנו לומדים את האירופים, בעיקר את האנגלים במקרה הזה כי הם הכי ברורים, ואנחנו רוצים משם לאמץ את התקנות שלא סותרות את החוק, אבל הן מבהירות אותו בתקנות.

אני אשאל אחרת, האם העובדה שאין לנו את התקנות והנושא מתי השר או מתי חייבים לפתוח בחקירה ומתי לא. האם זה לא סותר במשהו את האמנה שאנחנו רוצים לעמוד בה.

כל עוד אין התקנות אז יש חובה לחקור את האירוע.

בכל מקרה להכול.

כן.

כלומר פה אתם מכינים את התשתית להקלה שתעמוד בדרישות האמנה.

להקלה מסוימת ולו אפילו להקלה באופן הפתיחה והסגירה במובן הזה.

כן, כן.

אני חייב להגיד שאנחנו לא לגמרי משוכנעים שההסמכה לתת פטור מפתיחה בחקירה בטיחותית לגבי כלי טיס כאלה, עולה בקנה אחד עם האמנה. כלומר, אפשר לקבוע שינויים. אבל אנחנו לא בטוחים שעצם הפתיחה בחקירה עולה בקנה אחד עם האמנה.

כל מה שיהיה צריך לפתוח לפי האמנה יפתח. השאלה היא איזה סוג חקירה.

אז זה ניהול החקירה, זאת לא פתיחה.

האמנה לא מתייחסת.

הטרמינולוגיה כאן חשובה.

אבל אל תשכחו שהאמנה מתייחסת, למשל היא קובעת חובה לאירוע בטיחותי חמור. אם הייתה תקרית עם כטב"ם קטן, אז האמנה כזאת במקרה כזה לא תתייחס.

כשאתם מקבלים את המידע מהשטח, להבנתי כהדיוט, זאת פתיחת חקירה. אתם קיבלתם ואתם הולכים לאסוף מידע, ואתם באופן מנהלי ובהתאם לתקנות שתהיינה תחליטו לעצור את החקירה. יכול להיות שזאת הכוונה פה. אתם פותחים בחקירה ברגע שמגיע חומר, נותנים לו מספר סידורי של האירוע ואז יכול להיות שמהר מאוד תחליטו לעצור או לסגור את התיק. נכון? זאת הכוונה.

או לעשות חקירה קטנה, חקריה קטנטנה או חקירה רגילה וכולי.

רגע, הערה חשובה.

אני אתייחס לסעיף 110(א). 110(א) אומר: נודע למנהל הרשות לחקירה בטיחותית על אירוע בטיחותי, שישראל מחויבת לכתוב לגביו בחקירה בטיחותית לפי הוראות מס' 13 לאמנה, יפתח בחקירה בטיחותית לפי הוראות פרק זה. הסעיף הקטן המוצע עכשיו ב(1) בעצם מבקש להתגבר על הוראות הסעיף הזה. כתוב על אף האמור בסעיף קטן (א) ו-(ב), ואומר שניתן לקבוע הוראות לעניין הפתיחה בחקירה. ולכן, אנחנו חושבים שיכול להשתמע מכך שההוראות של האמנה בעצם לא מקוימות במלואן.

נדמה לי ששם זה מתייחס לכלי טיס מעל 2,250 קילוגרם – חובה לפתוח. זה סעיף 110(א).

הקראתי את כל סעיף 110(א).

זאת חובה לפי האמנה, אוקיי? חובה לפי האמנה לפתוח, האמנה קובעת חובה יותר מצומצמת. לכן, אנחנו אומרים שלא בכל המקרים זה יחול, אבל את צודקת במובן הזה שהוא אמור לגבור.

הנוסח כפי שמוצע כאן הוא בעייתי, כמו שהקריאה נעמה. אי-אפשר לגבור על סעיף קטן(א) שמכפיף את הסמכות לפתוח בחקירה לאמנה.

אלף, אין לי כוונה לגבור.

אז צריך לנסח את הסעיף אחרת.

רגע שנייה, תן לי להשלים. אין לנו כוונה לקבוע משהו שהוא חורג מהאמנה. במידה ובאיזשהו מקרה כן יוחלט לגבור באיזשהו אופן, אז יכולה להיות הסתייגות מהאמנה. אפשר להגיד שאנחנו מסתייגים, יש סמכות לזה. אנחנו כרגע לא מדברים על זה.

סמכות בחוק רת"א.

יש סמכות בחוק רת"א ויש גם בחוק הזה.

לא, אבל בחוק הזה הוא כפוף לסמכות של חוק רת"א.

בחוק הטיס, יש לנו את סעיף 108 שאומר שהוא חייב לקיים את כל ההוראות אלא אם כן מנהל רת"א - - -

אלא אם כן מנהל רת"א.

ייתכן ויש מקום שהתקנות האלו שהשר ייקבע, למען התחושה הטובה של כולנו לגבי הערכאות הבין-לאומיות יבואו לאישור הוועדה?

יגיעו, אבל אני לא יודע מתי. לא קבענו. יגיעו, בטח שיגיעו.

לא קבענו.

בגלל העניין הבין-לאומי.

אני לא חושבת שתהיה התנגדות, אבל זה משהו שאני אצטרך לתת לאישור.

אבל אני חושב שכן יהיה צריך לנסח אחרת את הסעיף המסמיך בכל מקרה, בהתאם להערות שנשמעו כאן. וכמו שאמר מ"מ יו"ר הוועדה, אישור הוועדה לתקנות.

צריך רק לתת אישור סופי.

בסדר. נשמע את דעתכם ונתקבל החלטה בהמשך.

אני אסביר לגבי (ב2). בהמשך לשינוי שעשינו לגבי זמן הפעלה, כשהשמטנו את ההתייחסות לזמן תחזוקה, חשבנו שכן יכולים להיות מקרים בהם כן יהיה איזשהו אירוע, במיוחד במקרים שיש תקריות שמתגלות ואירועים שונים שתהיה חשיבות לפתוח בחקריה בטיחותית במטעמי בטיחות עתידיים. וכן לאפשר לקיים חקירה בטיחותית על אותם אירועים. זה נעשה לאחר שיח והתייעצות עם ארגון התעופה הבין-לאומי, בדקנו איתם שאין התנגדות לכך.

הכוונה היא להרחיב את מוטת השליטה.

לא מוטת השליטה, אלא את מוטת החקירה.

זירת החיפוש של האירועים החריגים.

חלק גדול מהאירועים – חלק, אני לא רוצה להגיד גדול – משדות התעופה הם אירועי גרירת מטוסים למשל. בגרירת מטוסים מעורב איש טכני שיושב וגורר, עוד איש או שניים טכניים שמלווים את המטוס, יש מגדל פיקוח שנותן אישורים.

זה לא נכנס לגדר החובה.

וזה לא נכנס לגדר של מה שנקרא, הפעלה. ולכן, בגלל שהיו יחסית הרבה אירועים של פגיעה במטוסים בתהליכי גרירה כאלה או אחרים, הצענו את החריגה הזאת לממש כאופציה לחקירה, זה הכול.

בסדר, בהצלחה.

למה נקבעה כאן המגבלה שרק אם האירוע התרחש בשדה התעופה? יש גם התייחסות לשירותי פיקוח ובקרה, ולבנתי בקרה יכולה להינתן מחוץ.

בכל מקרה אחר נכנס לתוכו ההגדרה של זמן ההפעלה. המקום היחיד שהוא לא נכנס והוא חריג מבחינת זמן הפעלה, היא הסיטואציה בה לא בהכרח יושב איש צוות בתוך המטוס, ויכול להיות מצב שאין בכלל איש צוות, וזאת סיטואציה שלא מעט תאונות בעולם קורות בגלל מטוסים שנכנסים לתוך מסלולים פעילים, בגלל שמטוסים מטופלים בצורה מאוד מסוימת, לא נענים להנחיות מגדל הפיקוח וכולי. זאת סיטואציה בתוך שדה התעופה שעלולה להיות קריטית לבטיחות. ולכן, חשבנו שנכון להשאיר את האופציה הזאת לחקירה פתוחה.

כלומר, לא יכול להיות אירועים כאלה במנחתים למשל?

לא, לא. במנחתים אין מגדל פיקוח, ולכן ממילא אנחנו מסייגים את זה.

רגע, רק לחדד את העניין. במנחתים ברגע שהמטוס זז זה אומר שיש בפנים טיס, ולכן אין מצבי ביניים.

(11) בסעיף 112 –




(א) בסעיף קטן (א) –





(1) ברישה, במקום "מאדם שהיה עד לאירוע או מעורב בו" יבוא "מאדם מעורב או מאדם שהיה עד לאירוע";





(2) בפסקה (1), המילים "או תחזוקה" – יימחקו, ובמקום "מי שהיה עד לאירוע או מעורב בו" יבוא "אדם מעורב או אדם שהיה עד לאירוע";





(3) בפסקה (2), המילים "או תחזוקה" – יימחקו;




(ב) בסעיף קטן (ב), במקום "מעובדיו שהיו עדים לאירוע או מעורבים בו" יבוא "מכל עובד שלו שהוא אדם מעורב או שהיה עד לאירוע";


עיקר הסעיף הוא התאמה של המינוחים ששינינו.

תסבירי במה הסעיף הקיים מתעסק ומה התיקונים.

סעיף 112 מתייחס להגבלה של הסמכות לבצע הגבלה.

הגבלת גישה לנחקר.

הגבלת גישה לנחקרים עצמם. ובשביל לדייק ולאפשר לבצע את החקירה בצורה יותר נקייה.

ברשותכם, אני אתן לכם דוגמא, ויש פה מעין מרוץ סמכויות. רת"א, רשות תעופה אזרחית, היא גוף שגם לו מותר עקרונית לבדוק דברים. כל הרעיון פה הוא לחדד את העניין שאנחנו עוסקים בחקירה בטיחותית, ולכן אנחנו בעלי הזכות והסמכות להגיע ראשונים, לפנות ראשונים ולדבר ראשונים עם אותם מעורבים. להבדיל מרת"א שיכולה בהמשך לעשות תהליך בדיקה בטיחותית. האחריות הבטיחותית בסופו של דבר היא עליה, גם אם אנחנו מגיעים למסקנה שיש פגם בטיחותי אנחנו פונים לרת"א.

שאלה, אני קורא בסעיף 112, אירע אירוע בטיחותי, פתח מנהל הרשות וכולי. לא יפעיל מפקח שמונה לפי פרק ו', או גוף חוקר למעט שב"כ ומשטרת ישראל. פה זה מכוון לרת"א?

זה מפקח של רת"א.

זה של רת"א.

מדובר על מפקח של רת"א שמונה מול חברת תעופה או מול סוג מסוים של מטוסים.

כדי שיהיה ברור מי אוחז את הסטיק באותו רגע.

הוא צריך להיות כשהוא מחכה עם הבדיקה של רת"א, אלא אם כן הוא מקבל מאיתנו אמירות, תשמעו אנחנו חושבים שיש פה סיכון קולוסאלי לצי מסוים, תחום מסוים וכולי.

אוקיי. טוב.

והתיקונים שאתם מציעים לערוך בסעיף הזה, מה תיקוני המונחים בהתאם לאמנה ולדירקטיבה?

כן. בהתאם לזה שהוספנו את ההגדרה של אדם מעורב בשביל להבהיר שזה עניין שקשור לכל מי שנתן ומסר עדות.

אפשרי להתקדם?

(12) בסעיף 114 –




(א) בסעיף קטן (א), בסופו יבוא:





"(8) לעניין תאונה שבה נהרג איש צוות – הסמכות לפנות אל המרכז הלאומי לרפואה משפטית, לצורך חקירת סיבת ונסיבות מותו של איש הצוות, ובכלל זה ביצוע פרוצדורות רפואיות, לרבות נתיחה, בהתאם לשיקול דעתו של הגורם הרפואי, וכן הסמכות לקבל לידיו את תוצאות הבדיקות או הנתיחה; אין באמור בפסקה זו כדי לגרוע מהוראות חוק האנטומיה והפתולוגיה, התשי"ג–1953‏, לעניין ביצוע נתיחה.";




(ב) אחרי סעיף קטן (ב) יבוא:





"(ג) מנהל הרשות לחקירה בטיחותית לא ימסור חפץ אשר נתפס לפי סעיף זה או העתק של חפץ כאמור אלא בהתאם לסעיף קטן (ב)(5) עד (7).";

למה היה צורך בתוספת הזאת?

סעיף 114 קובע את סמכויות החוקרים במהלך החקירה. לאור הניסיון וההתנהלות לאורך החקירות במהלך השנים האחרונות, ראינו צורך לראות אתיך אנחנו מייעלים את הפנייה או מאשרים יכולת פנייה אל המכון לרפואה משפטית בשביל לנסות לעשות את הפעולות הנדרשות בשביל לקבל בדיקות רפואיות.

לאפשר את הנגישות שלכם לתוצאות ולמה שקורה שם.

לתוצאות, בדיוק.

לא רק לתוצאות.

כל מה שצריך.

גם אם נדרש בעוד פעולות מסוימות.

אני יכול להסביר? נכון להיום בכל העולם הסטנדרט אומר – וזה הסטנדרט של ה-ICAO – שברגע שקרתה תאונה עם הרוגים, מבוצעת בדיקה פתולוגית. ואכן, אני יכול לאשר שהיה מטוס ישראלי ססנה לפני כשלוש שנים, שבו היו שני ישראלים שהמטוס התרסק לים באי סאמוס. ודבר ראשון לאחר שהוציאו אותם מהים, לקחו אותם לבדיקה פתולוגית. במדינת ישראל מסיבות שונות ומשונות הדבר הזה לא ניתן לעשייה בגלל חוק הפתולוגיה ובגלל כל מיני סיבות.

מה לא ניתן לעשות?

אני לא יכול לפנות ישירות למכון הפתולוגי.

אגב, לא כתוב שהמכון צריך להיענות לך, כתוב שבסמכותך לפנות אליו.

נכון להיום אין לי אפילו סמכות לפנות, וזה מה שאנחנו רוצים לעשות פה. נכון להיום אנחנו תלויים אך ורק ברצון קצין המשטרה שנמצא בשטח התאונה, על מנת שהוא יפנה למכון. וכל הרעיון פה הוא לנסות לפשט את זה מבלי לפגוע בחקיקה של הפתולוגיה.

וגם מבלי לשנות מסמכויות המשטרה.

יש נציג של המכון שרוצה להתייחס, בבקשה. הכול טוב? כולם חיים? כולם אוהבים את כולם?

בינתיים. אני מהמכון לרפואה משפטית. המצב כיום מעוגן באמנה שנבנתה בין משטרת ישראל למכון בשנת 2018, שקצין בשטח מחליט מהי שאלת החקירה, מפנה את הגופה למכון, והרופא במכון בונה את החליפה הרפואית לפי מה שנדרש לחקור וכדי לענות על השאלה של החוקר. עד כה בתאונות אוויריות זה היה תלוי בקצינים משטרתיים, ובתיקון המוצע החוקר הראשי יוכל להפנות ישירות למכון בלי קשר.

ואתם בסדר עם זה?

כן.

בסדר גמור, אחלה.

מכוח איזה דין המכון מוסדר? מכיוון שכאן יש הפנייה למכון הלאומי לרפואה משפטית, אבל למיטב ידיעתנו הוא לא מעוגן בחקיקה, ההקמה שלו לא מעוגנת בחקיקה.

הוא לא מעוגן בשום חקיקה. יש שני חוקים שעל פיו מנתחים גופות, חוק האנטומיה והפתולוגיה שבו בן משפחה אמור להסכים לנתיחה. ואם לא יש את חוק חקירות סיבות מוות, שצו של שופט חוקר מאשר את זה.

אבל אתם במסגרת משרד בריאות?

במסגרת משרד הבריאות.

אז אולי צריך לכתוב כאן, המכון הלאומי לרפואה משפטית במשרד הבריאות.

אוקיי.

שאלה נוספת, בדברי ההסבר כתבתם שהחוקר הממונה על החקירה יוכל לפנות למרכז הלאומי לרפואה משפטית בעת התאונה כאמור, ולבקש את בדיקת ההרוג ובדיקה סרולוגית, וזאת בתיאום עם קצין החקירות החוקר את התאונה. אבל העיקרון הזה לא מעוגן פה בחוק.

מוצע לתקן את זה כדי שיהיה מפורט שזה בהתאם לשיקול הדעת של המומחה לרפואה משפטית במכון. הוא זה שקובע איזה בדיקות צריך לבצע במנוח.

רשמנו, רשמנו בהתאם לשיקול הדעת של הגורם הרפואי.

אתה צודק, מקובל עלינו.

בתוך דברי ההסבר זה לא מופיע.

בדברי ההסבר לא.

דברי ההסבר חשובים כמובן לעניין ההסבר והפרשנות. בסוף מה שקובע זה מה שכתוב בנוסח החוק.

ובשביל זה השארנו את זה לגמרי לשיקול דעת המכון הרפואי.

תתייחסו למה ששאלתי.

לא הבנתי את השאלה.

לגבי מה שהקראתי כאן לעניין דברי ההסבר, התיאום עם קצין החקירות שחוקר את התאונה. האם נדרש להוסיף את זה בחוק?

אני לא חושבת שצריך לכתוב את זה מפורשות. בסופו של דבר, הגורם הרפואי מקבל את המנוח או את ההורג דרך המשטרה בהתאם לנוהל ובהתאם להסדר שלהם. אנחנו לא באים לשנות את הנוהל שיש להם מול המשטרה. כמו שאנחנו עושים היום, אנחנו פונים ואומרים שיש לנו צורך בבדיקות ובקבלת תוצאות של בדיקות מסוימות או של נתונים מסוימים מבוקשים. כמובן שהגופה היא לא רק של החוקר הראשי או רק של המכון.

שאלה, מגיעים לזירה שבה נהרג מישהו, חס וחלילה, יש לכם סמכות לעצור את הפינוי של הגופות, של החללים, של הפצועים, של הציוד?

אנחנו מגיעים לזירה, וברגע שהזירה ברורה ואפשרית יש את ההחלטה לאן הגופה הולכת.

מתייעצים איתכם?

נכון להיום אנחנו פונים לקצין המשטרה בשטח שהוא פונה לגורמים אצלנו ובסוף לגורם המשטרתי שיושב ליד המכון הפתולוגי. זה יאפשר לנו לפנות ישירות, ונוכל להגיד לקצין או לאנשי זק"א למיניהם על מה יש לנו הסכמה עקרונית. צריך גם הסכמה של המשפחה וכולי.

להעביר למכון לא צריך הסכמה.

אבל זה לא המכון, זה לא המכון.

רק להגיד שאנחנו העברנו את הבקשה שלנו למכון. זאת סמכות של ההעברה.

השאלה שלי הייתה של סקרנות, של מקל האחריות בשטח. האם אתם רשאים גם מול המשטרה – אני מניח שאתם לא יכולים לעצור פינוי פצועים, מן הסתם – אבל לגבי גופות או רכוש או פריטי טכנולוגיה וכולי – אני מניח כן.

כן.

בעיקרון יש סעיף שאומר שיש אפשרות לעכב ולסגור את השטח למהלך החקירה. אבל הכול נעשה בתיאום עם החוקר המשטרתי שנמצא באותו מקום.

השאלה האם לא כדאי לכתוב את מה שאת אומרת, כי זה נשאר בפרקטיקה.

נכון.

אנחנו לא באים להסדיר את ההתנהלות בשטח. הכול בסדר.

לא, אבל זה ממש חלק מסמכויות החקירה. דווקא העבודה המשותפת היא השטח האפור ובפרקטיקה כנראה זה עובד.

אבל יש סעיף אחר שמדבר על זה.

איזה סעיף? אולי תפני אותנו?

נציגת המשטרה, את חושבת שצריך לכתוב?

אני אגיד, שמערכת היחסים היא כזאת טובה עם המכון שבמכון יש רופאה פתולוגית שמתמחה בתחום התעופה.

כן, יש רופאה.

היא עברה הסכמה במכונים בארצות הברית וכולי.

אני רק רוצה להגיד מילה אחת כדי לוודא שזה מתאים ל-5.9 במס' 13.

נציגת המשטרה.

אני עורכת דין מחטיבת החקירות. ראשית כפי שחבריי ציינו כאן, כיום יש איש משטרה שהוא איש הקשר בין המכון לבין השטח, כמו שחברי ציין לגבי האמנה. השאלה שלי היא מדוע אתם רוצים היום לבצע את ההפרדה ואתם תוכלו לפנות ישירות למכון? לא כל כך מובן לי מדוע? אם הדברים גם ככה עובדים בשטח בצורה סדורה – לא ניתן להגיד שלא, אתם גם אישרתם את זה – מדוע יש צורך לבצע את הערוץ הישיר הזה?

משום שהיום אנחנו תלויים ברצון הטוב ובהימצאותו באותו רגע של קצין החקירות. מספיק פעם אחת שהוא לא נמצא באותו רגע או הלך משם ונשאר שם שוטר זוטר – לצורך העניין – וזה קורה לנו די הרבה. ובפעם האחרת שהוא מיוזמתו רוצה לעצור את זה, כי אין לו רצון, או אין לו סמכות או שהוא לא קיבל אישור ממישהו. אנחנו לא יכולים להשאיר את כל החקירה הבטיחותית של אותו אירוע על הכתפיים של אמירה כזאת או אחרת. אנחנו צריכים ורוצים את הקשר למכון כדי לעשות איתם את הדיבור. אתם תמיד בתמונה, אנחנו אף פעם לא מוציאים אתכם מהתמונה.

ברשותכם, חברים אנחנו נעצור כאן בשיא המתח.

אנחנו נשמור את יתר השאלות, כי יש לי הרבה.

בוודאי בוודאי, אתם מוזמנים להגיע. המליאה מתחילה ואנחנו עוצרים כאן, נפגש ביום שלישי. אני שב ואומר לכל מי שכבר יודע מה הוא רוצה להעיר, להגיש אלינו בכתב.

בזמן סביר לפני הדיון.

הישיבה נעולה, תודה.


הישיבה ננעלה בשעה 11:00.